Penerapan TOD Di Kawasan Perkotaan

TAHUN 2016 PENERAPAN TOD DI KAWASAN PERKOTAAN
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. PENGERTIAN
Pengertian dari Transit Oriented

Development adalah suatu prinsip
pengembangan kota/kawasan dengan
mempertimbangkan orientasi dari
fasilitas transit, dengan adanya batasan area yaitu maksimal
2000 kaki dari sekitar fasilitas transit merupakan kawasan yang
terjangkau untuk kenyamanan akses dalam mencapai fasilitas
transportasi tersebut. Kawasan tersebut dapat berupa mixed-
use (campuran), yang dapat membuka peluang dan potensi
pengembangan area campuran seperti hunian, komersial,
ruang publik, retail, dan lain-lain. Dengan adanya kawasan
tersebut selain mempermudah masyarakat dalam mencapai
fasilitas transit juga memberikan kenyamanan pada
masyarakat. Seiring perkembangan waktu, teori Transit
Oriented Development terus berkembang. Terdapat dua tipe
Transit Oriented Development menurut Calthrope (1993), yaitu
sebagai berikut :
a. Urban Transit Oriented Development, yaitu suatu urban

transit dengan kawasan mixed-use yang meliputi segala
aktifitas urban seperti hunian, kantor, perdagangan,
komersil, ruang terbuka hijau, dan lainnya yang dikemas
dalam bentuk suatu kawasan dengan pusat pengembangan
yang merupakan bagian dari fasilitas transit public, yang
1 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

digunakan untuk meningkatkan efisiensi akses pencapaian

masyarakat urban terhadap fasilitas transit.
b. Neighborhood Transit Oriented Development, tipe TOD ini
merupakan pengembangan yang dibangun sepanjang alur
antar transit station maupun sepanjang alur pencapaian
transit station denan memanfaatkan waktu masyarakat
dalam mencapai transit station sebagai kawasan strategis.
Kawasan strategis ini juga berbentuk kawasan mixed-use
(campuran).
Dalam konsep Transit Oriented Development, dua bagian yang

terpenting dalam perancangan kota dengan konsep ini adalah
fasilitas transportasi massal yang akan menjadi fasilitas transit
dan kawasan mixed-use (campuran) yang menjadi sarana
pendukung fasilitas transit tersebut. Untuk perancangan area
transit, yang berupa kawasan tersebut menggunakan prinsip-
prinsip rail oriented planning yang menjadi pertimbangan dalam
perancangan tersebut, diantaranya adalah :
a. Higher Density : Area tersebut harus memiliki kepadatan
yang tinggi
b. Mixed-Use : Area tersebut harus memiliki pola ruang
campuran, yang dapat terdiri dari komersial, kantor, ruang
terbuka, fasilitas sosial dan lain-lain
c. Mixture of Housing Types : Area tersebut memiliki tipe
rumah yang campuran (berbagai macam tipe)
d. Pedestrian Friendly Design : Area tersebut memiliki jalur
pejalan kaki yang mudah digunakan oleh masyarakat
e. Half Mile Radius : Area transit ini tidak memiliki jarak yang
jauh dengan fasilitas transit
Dalam sumber lainnya, yaitu https://id.wikibooks.org/wiki/

Manajemen_Lalu-Lintas, mendefinisikan, Transit oriented
development atau disingkat menjadi TOD merupakan salah
satu pendekatan pengembangan kota yang mengadopsi tata
ruang campuran dan maksimalisasi penggunaan angkutan
massal seperti Busway/BRT, Kereta api kota (MRT), Kereta api
ringan (LRT), serta dilengkapi jaringan pejalan kaki/sepeda.
Dengan demikian perjalanan/trip akan didominasi dengan
menggunakan angkutan umum yang terhubungkan langsung

dengan tujuan perjalanan. Tempat perhentian angkutan umum

mempunyai kepadatan yang relatif tinggi dan biasanya
dilengkapi dengan fasilitas parkir, khususnya parkir
sepeda.Pengembangan TOD sangat maju dan telah menjadi
tren dikota-kota besar khususnya di kawasan kota baru yang
besar seperti Tokyo di Jepang, Seoul di Korea, Hongkong,
Singapura, yang memanfaatkan kereta api kota serta beberapa
kota di Amerika Serikat dan Eropa.
TOD harus ditempatkan Pada jaringan utama angkutan massal,

Pada koridur jaringan bus/ BRT dengan frekuensi tinggi, dan
pada jaringan penmpan bus yang waktu tempuhnya kurang dari
10 menit dari jaringan utama angkutan massal. Kalau
persyaratan tersebut, tidak dipenuhi oleh suatu kawasan maka
perlu diambil langkah untuk menghubungkan dengan angkutan
massal, selain itu yang juga perlu menjadi pertimbangan adalah
frekuensi angkutan umum yang tinggi.
Ada beberapa ciri tata ruang campuran yang bisa dicapai

dengan mudah cukup berjalan kaki atau bersepeda. Beberapa
ciri penting yang akan terjadi dalam pengembangan TOD yaitu:
a. Penggunaan ruang campuran yang terdiri dari pemukiman,
perkantoran, serta fasilitas pendukung
b. Kepadatan penduduk yang tinggi yang ditandai dengan
bangunan apartemen, condominium
c. Tersedia fasilitas perbelanjaan
d. Fasilitas kesehatan,
e. Fasilitas pendidikan
f. Fasilitas hiburan
g. Fasilitas olahraga
h. Fasilitas Perbankan
Ketergantungan terhadap kendaraan pribadi cenderung

meningkat di kota-kota besar Indonesia, pilihan moda pribadi
telah meningkat menjadi 80 persenan, yang kalau dilihat
kembali kondisi tahun 1980an angkanya masih berkisar 50-50
di Jakarta. Hal ini akan berdampak negatif terhadap lingkungan.
Berdasarkan penerapan TOD di beberapa kota besar
menunjukkan penurunan ketergantungan terhadap kendaraan

pribadi, karena adanya pilihan yang cepat, murah dan mudah

mencapai tujuan hanya dengan hanya berjalan kaki, berjalan
kaki, menggunakan angkutan umum, Masyarakat tidak perlu
repot mencari tempat parkir, membayar biaya parkir yang
tinggi, biaya operasi yang tinggi pula.
1.2. KAWASAN TOD PADA KAWASAN PERKOTAAN DI

ASIA
Untuk di Indonesia sendiri, konsep TOD sedang banyak

diperbincangkan untuk diterapkan. Namun dalam
kenyataannya, sampai dengan saat ini belum ada daerah di
Indonesia yang sudah melakukan konsep TOD, dengan benar-
benar sesuai yang diharapkan.. Baru ada perencanaan
kawasan TOD di Jakarta yang terintegrasi dengan
pembangunan MRT di Jakarta. Oleh karena itu, contoh kasus
yang diambil merupakan kasus-kasus TOD dari luar negeri.
Berikut di bawah ini adalah contoh penerapan konsep Transit
Oriented pada salah satu kota besar di luar negeri yang sudah
berjalan, yaitu :
a. Seoul, Korea Selatan
Kota Seoul merupakan salah satu kota besar dan tersibuk di

dunia. Kota ini juga ,merupakan kota metropolitan yang
menjadi tujuan masyarakat Korea Selatan dalam melakukan
aktifitas sehari-hari, baik untuk memenuhi kebutuhan sehari-
hari, bersekolah, dan bekerja. Sebagai salah satu kota yang
memiliki aktifitas ekonomi tinggi, maka pergerakan
masyarakat juga tinggi di kota ini. Sebagai salah satu kota
yang memiliki pertumbuhan ekonomi tercepat, pemasukan
internal kota tersebut juga semakin meningkat. Pemasukan
kota yang tinggi berdampak pada naiknya tingkat
kesejahteraan masyarakat Korea Selatan yang
menimbulkan adanya peningkatan jumlah kepemilikan
kendaraan pribadi di kota Seoul. Untuk mengantisipasi
ledakan kendaraan bermotor di kota Seoul, maka pada
tanggal 1 Juli 2004 diadakan perbaikan transportasi massal,
yaitu bus yaitu dengan menambah rute bus dan membuat

bus untuk jalan kecil (pedesaan). Hal ini dimaksudkan untuk

mendorong masyarakat menggunakan transportasi massal
dan mengurangi kemacetan yang terjadi di jalan raya.
Gambar 1.1. :
Contoh Penerapan Bus Transit di Seoul Korea Selatan
(Sumber : http://esci-ksp.org/wp/wp-content/uploads/2012/05/TOD-in-Seoul.pdf)
Dampak dari tingginya kepemilikan kendaraan pribadi tidak

hanya menimbulkan kemacetan pada jalan raya, tetapi juga
menimbulkan kemacetan pada jalan-jalan kolektor yang
disebabkan oleh parkir on-street. Oleh karena itu,
pemerintah kota Seoul juga menginisiasi adanya „green
parking‟ , yaitu dengan menambah jumlah lapangan parkir di
area perumahan yang sekaligus dapat menjadi ruang
terbuka hijau untuk masyarakat sekitar. Green parking Ini
juga menjadi salah satu sarana pendukung Bus Transit
sebagai penyedia lahan parkir untuk masyarakat yang
membawa kendaraan pribadi namun ingin menggunakan
bus sebagai moda transportasinya. Dengan adanya green
parking dan bus transit sebagai salah satu bagian dari
penerapan konsep Transit Oriented Development,
penggunaan kendaraan pribadi pada masyarakat Seoul
semakin berkurang dan tingginya penggunaan transportasi
umum. Dengan hal ini, mobilitas kendaraan pribadi dapat
semakin berkurang dan kemacetan jalan raya dapat
berkurang secara signifikan. Gambaran konsep
pembangunan fasilitas parkir kendaraan bermotor pada area
RTH (ruang terbuka hijau) di kawasan permukiman di Korea
Selatan tersebut dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar 1.2. :
Penyediaan Fasilitas Parkir RTH Perumahan di Seoul Korea Selatan
(Sumber : http://esci-ksp.org/wp/wp-content/uploads/2012/05/TOD-in-Seoul.pdf)
b. Hongkong, China
Stasiun Hongkong, Wanchai dan Adminralty. Wanchai dan

Admiralty merupakan kawasan komersial yang telah
dibangun dengan vitalitas tinggi. Kebijakan transportasi
memetakan adanya beberapa moda transportasi yang
tersebar melengkapi kawasan tersebut. Dalam
mempertahankan jarak ideal 10 menit perjalanan kaki dan
mencegah adanya konflik orang dengan kendaraan, linkage
dibuat menembus bangunan pada level upperground (latai
dua). Strategi ini dapat diambil sebagai contoh kasus yang
memberikan pelajaran bahwa bahwa perencanaan
kawasan transit pada daerah eksisting yang telah
berkembang aktif sebelumnya, tetap harus memudahkan
akses serta dengan tetap menghindari crossing. Salah satu
caranya adalah dengan jalur pejalan kaki menerus di lantai
2 yang ikut mengaktifkan kegiatan komersial di lantai 2.
Gambar 1.3. :
Stasiun Wanchai dan Admiralty, Hongkong, China
(Sumber : http://www.mtr.com)

c. Kyoto, Jepang
Stasiun Kyoto adalah contoh penerapan TOD dalam bentuk

megastruktur. Mixed use ditempatkan secara vertikal,
horisontal dan diagonal dalam sebuah massa yang panjang
dan membelah blok-blok kota. Fungsi-fungsi yang
dikembangkan dalam mixed use ini antara lain hotel,
department store, teater, supermarket, bioskop, gedung
konser dan plaza rekreasi. Di dalam hall utama, tidak
terlihat sama sekali rel kereta api, justru yang menonjol
adalah elemen-elemen sirkulasi seperti tangga escalator
yang menjulang, ruang-ruang terbuka yang besar untuk
meeting point, serta berbagai akses menuju hotel, restoran
atau menuju peron kereta api. Loket-loket penjualan karcis
diletakkan di beberapa tempat sehingga kerumunan para
pembeli tidak mengganggu arus keluar masuk. Secara
fungsional stasiun Kyoto memang dirancang untuk menjadi
central hub dari berbagai moda transportasi. Selain kereta
api lokal, dan bis kota dengan rute mengelilingi kota Kyoto,
ada juga terminal bis yang dihubungkan langsung dengan
bandara Kansai yang baru di Osaka. Jalur kereta api super
cepat Shinkansen antara Tokyo-Nagoya-Osaka, juga
melalui stasiun ini.
Pada atap stasiun diletakkan sebuah skywalk dengan

konstruksi baja yang digantung pada ketinggian 55 meter
dari lantai utama Stasiun Kyoto. Jembatan ini
menghubungkan sebuah taman angkasa disis barat
dengan hotel disisi timur. Orang bisa mencapai jembatan ini
melalui escalator. Jembatan ini sengaja dibuat selain untuk
fungsi penyeberangan pejalan kaki, sekaligus
penggunanya dapat menikmati arsitektur bangunan dari
skywalk.Pemakai jembatan akan mengalami perubahan
irama yang teratur antara warna struktur besi yang gelap
dan cahaya terang dari dinding kaca, dan sesekali
mengintip secercah pemandangan kota Kyoto dari atas.
Selain itu bangunan dilengkapi degan public art yang
menghiasi ruang publik, baik di dalam maupun di luar
bangunan.

Gambar 1.4. :
Stasiun Kereta Api Kyoto, Jepang
(Sumber : The New Kyoto Station, 1997)
Pelajaran yang dapat diambil dari kasus ini adalah bahwa

pengembangan TOD dengan radius berjalan kaki tidak
hanya berlaku horisontal, tetapi juga dapat berlaku vertikal.
Mega struktur memungkinkan munculnya ruang ruang
publik dalam bangunan dan akses yang mudah.
1.3. POTENSI PENERAPAN TOD DI JABODETABEK
Jabodetabek sebagai kawasan aglomerasi perkotaan terbesar

di Indonesia, sejak dahulu telah mempunyai jaringan rel kereta
api yang terhubung dan terintegrasi dengan baik di kawasan
Jabodetabek. Namun demikian, tidak semua stasiun KA yang
ada, terhubung dengan baik dengan jaringan jalan yang
memadai. Artinya, jika jaringan kereta api sudah ada sejak
dahulu dan merupakan peninggalan zaman Belanda, maka
orientasi pembangunan jaringan jalan di Jabodetabek, yang
notabene baru dilakukan belakangan, tidak berorientasi pada
integrasi sistem transit, dalam hal ini kereta api. Bahkan
pembangunan terminal penumpang angkutan jalan di
Jabodetabek juga nyaris tidak memperhatikan integrasi sistem

transit dengan moda kereta api. Kondisi ini makin mempersulit

transfer moda dari moda kereta api ke angkutan jalan, maupun
sebaliknya dari moda angkutan jalan ke moda angkutan kereta
api.
Akibat tidak terintegrasinya simpul transportasi KA dengan

simpul transportasi jalan tersebut, mengakibatkan maraknya
“fenomena” penitipan sepeda motor dan mobil pribadi yang
tidak teratur di setiap lokasi stasiun KA di Bogor, Depok,
Tangerang dan Bekasi. Bahkan penitipan ilegal yang
diusahakan oleh warga disekitar stasiun kereta api ikut menjadi
salah satu penyebab tidakteraturan lalu lintas di lokasi
dimaksud. Untuk sistem transfer dengan angkutan umum,
sebagian besar terjadi hanya dengan angkutan kota (angkot)
yang menggunakan kendaraan mobil penumpang umum
dengan kapasitas penumpang terbatas, dan itupun menunggu
pada tempat yang memang tidak tersedia dengan memadai,
sehingga memacetkan daerah sekitar stasiun kereta api. Hal
lain yang tidak kalah penting adalah tumbuh suburnya angkutan
“ojek” yang notabene tidak termasuk dalam katagori angkutan
umum. Ojek sangat diminati oleh masyarakat karena relatif
bisa menggunakan ruang yang sempit untuk menghindari
kemacetan lalu lintas, serta akibat tidak tersedianya fasilitas
pejalan kaki yang nyaman baik dari rumah ke stasiun maupun
dari stasiu ke tempat kerja (first mile dan last mile).
Gambar 1.5. :
Kemacetan Lalu Lintas di Stasiun KA Bojong Gede Bogor
(Sumber : http://pasangmata.detik.com)

Gambar 1.6. :
Kemacetan Lalu Lintas Akibat Ojek Mangkal
di Stasiun Palmerah Jakarta
(Sumber : http://mtempo.co)
Kondisi yang demikian, belum sama sekali menarik untuk para

pengguna kendaraan pribadi baik sepeda motor maupun mobil
pribadi mau berpindah ke angkutan umum, terutama kereta api.
Oleh karenanya, moda share penggunaan kendaraan pribadi di
Kawasan Jabodetabek masih sangat tinggi, sehingga
kemacetan lalu lintas masih belum signifikan tertanggulangi.
Seiring dengan waktu, wilayah Bogor, Depok, Tangerang dan

Bekasi, telah menjadi pusat perkotaan permukiman yang
sangat berkembang dengan pesat. Para developer kelas atas
seperti Sinasmas Land, Citraland, Lippo Group, Jaya Group,
Summarecon Agung, dan masih banyak pengembang lainnya
telah mampu menjadikan kawasan perkotaan permukiman elit
di wilayah Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. Intensitas
pola pergerakan antara wilayah penyangga di Bogor, Depok,
Tangerang dan Bekasi, dengan Ibukota Jakarta masih sangat
kuat, sehingga dalam menghindari kemacetan lalu lintas yang
ada, para developer yang wilayahnya dilalui oleh jaringan jalur
kereta api komuter Jabodetabek berusaha untuk memperbaiki
sistem intgrasinya pada simpul stasiun kereta api yang
tersedia. Bahkan, bilamana membutuhkan pengembangan dan
penyediaan prasarana pendukung lainnya, tidak jarang para

developer pun bersedia membangun prasarana pendukung

tersebut, agar aksesibilitas menuju ke Kawasan Permukiman
Perkotaan tersebut dapat dijangkau dengan waktu yang wajar
tanpa harus terjadi tundaan akibat kemacetan lalu lintas.
Gambar berikut adalah peta jalur kereta api listrik (KRL) yang
merupakan commuter line Jabodetabek saat ini beroperasi,
sebagaimana terlihat pada gambar 1.7.
Gambar 1.7. :
Peta Jalur KRL Commuter Line Jabodetabek
(Sumber : RITJ, Litbang Kemenhub, 2015)
Lebih lanjut, pola penyebaran kawasan permukiman baik skala

kecil, menengah, besar yang ada di Bogor, Depok, Tangerang
dan Bekasi, dapat dijelaskan sebagaimana tampak pada
gambar berikut ini.

Gambar 1.8. :
Pola Sebaran Pusat Permukiman di Jabodetabek
(Sumber : RITJ, Litbang Kemenhub, 2015)
Berdasarkan atas gambar 1.7. dan 1.8. tersebut, maka potensi

penerapan TOD di Jabodetabek sangat terbuka, terutama pada
wilayah pengembangan permukiman yang dilakukan oleh
developer yang secara kebetulan dilalui oleh jaringan kereta
api. Artinya, untuk percepatan realisasinya dibutuhkan
kesepahaman konsep antara pemerintah, pemerintah daerah,
developer dan operator kereta api.

BAB 2
STUDI KASUS TOD
DI BSD CITY
2.1. GAMBARAN LOKASI
BSD City adalah salah satu kawasan permukiman perkotaan

yang ada di wilayah Kota Tangerang Selatan dan Kabupaten
Tangerang. Tidak saja peruntukan hunian yang telah dibangun
di BSD City, tetapi beberapa kawasan perdagangan dan jasa
juga telah beroperasi di BSD City, misalnya ICE BSD, business
park, AEON mall, dan berbagai fasilitas terkenal lainnya. Selain
itu pula, berbagai universitas swasta terkenal juga ada di BSD
City, seperti Universitas Prasetya Mulya, Swiss German
University (SGU), Sinarmas World Academy, dan akan
menyusul dibangun adalah Universitas Atmajaya. Dari aspek
aksesibilitas, BSD City dapat dijangkau dari jalan tol Serpong-
Jakarta, yang relatif tersambung dengan seluruh jaringan tol
yang ada di Jabodetabek, serta didalam wilayah BSD City
sendiri akan dibangun pula sambungan jalan tol dari Serpong
ke Balaraja. Wilayah BSD City juga dilalui oleh jaringan kereta
api dari Jakarta-Serpong-Maja. Beberapa stasiun yang dapat
dijangkau dengan mudah dari wilayah BSD City adalah Stasiun
Rawabuntu, Stasiun Serpong dan Stasiun Cisauk.
Secara keseluruhan luas kawasan permukiman perkotaan BSD

City, kurang lebih 6.000 hektar. Berdasarkan tahapan
pengembangan dan wilayah administrasi, bagian wilayah BSD
City sebelah timur yang merupakan wilayah Kota Tangerang
Selatan, relatif telah terbangun hampir seluruhnya. Sedangkan

untuk pengembangan bagian barat, yang merupakan wilayah

Kabupaten Tangerang, saat ini masih terus dikembangkan baik
sebagai peruntukan hunian maupun komersial. Jika seluruh
kawasan BSD City terbangun, maka diperkirakan akan
mempunyai populasi penduduk 600.000 – 800.000 jiwa,
dengan total rumah sebesar kurang lebih 180.000 unit hunian.
Selain melakukan pengembangan residensial dan komersial
baik perkantoran, retail dan industri, pengelola BSD City juga
mengambangkan berbagai fasilitas umum seperti jalan dan
berbagai fasilitas perlengkapan jalan, terminal, taman kota dan
fasilitas umum lainnya.
Gambar 2.1. :
Masterplan BSD City
(Sumber : PT BSD, 2014)
Berdasarkan studi lalu lintas yang dilakukan oleh PT Bumi

Serpong Damai, jika pembangunan telah selesai dilakukan
100%, maka dari 202 ruas jalan di BSD City 73,76% atau 149
ruas jalan dalam kondisi kritis atau macet. Oleh karenanya,
BSD City akan melakukan segala upaya agar ke depan prediksi

tersebut dapat dihindari. Adapun strategi yang akan dilakukan

oleh PT BSD selaku pengelola kawasan permukiman perkotaan
BSD City diantaranya adalah dengan menerapkan pendekatan
konsep transport demand management (TDM) dengan yang
satunya melakukan pembangunan angkutan umum massal
BSD City serta terminal intermoda BSD City terintegrasi dengan
stasiun Cisauk, dan pengembangan fasilitas sepeda dan
pejalan kaki. Dengan demikian telah memenuhi syarat untuk
penerapan TOD di BSD City karena telah ada unsur
perencanaan angkutan umum massal, terminal intermoda dan
pengembangan komersial, serta pejalan kaki.
2.2. POTENSIAL PENGEMBANGAN
Gambaran rencana pengembangan angkutan umum massal

BSD City terdiri atas 10 koridor yang secara keseluruhan
membutuhkan 75 bus dan 204 halte pemberhentian. Ke-13
koridor tersebut, 4 trayek beroperasi di koridor utama BSD City
(thrunk line) dan 6 trayek beroperasi pada koridor pengumpan
(feeder line), serta 4 trayek mempunyai asal dan tujuan ke
Terminal Intermoda.
Gambar 2.2. :
Rencana Pengembangan Angkutan Umum Massal BSD City
(Sumber : PT BSD, 2015)

Dari gambar 2.2. tersebut terlihat bahwa, secara operasional

angkutan umum massal BSD City tersebut tidak hanya
melayani keseluruhan wilayah uang ada di internal BSD City,
tetapi juga terhubung dengan kawasan di luar BSD City,
dengan cara transfer moda pada halte yang akan disediakan
pada pertemuan trayek internal BSD City dengan trayek
eksternal BSD City. Bahkan khusus hubungan dengan
kawasan Gading Serpong yang berada di sisi utara BSD City,
juga telah terbina hubungan yang baik antar pengelola
kawasan BSD City dan Gading Serpong, sehingga terdapat 2
(dua) koridor yang terintegrasi antara pelayanan angkutan
umum massal milik BSD City dengan angkutan umum massal
milik Gading Serpong.
Standar operasional pelayanan angkutan umum massal BSD

City yang akan diterapkan untuk melayani pengguna jasa
angkutan umum massal tersebut, adalah sebagai berikut :
a. Bus hanya berhenti di halte/shelter
b. Tiket sistematis dan dapat dibeli dengan cara langganan
c. Operasional bus terjadwal
d. Bus ber-AC, audio, sistem paging, terdapat running text,
serta jalan portable untuk orang berkebutuhan khusus, dan
pintu otomatis
e. Rute pengumpan (feeder) menggunakan kendaraan
mikrobus
f. Terintegrasi dengan layanan kereta api di terminal
intermoda BSD City
g. Terhubung dengan CC-ROOM (BSD City traffic
management center)
Untuk rencana pengembangan fasilitas pejalan kaki dan

sepeda, seluruh koridor jalan di kawasan BSD City telah
dipersiapkan ruang pejalan kaki dan sepeda. Konsep
pengembangan jalur sepeda di BSD City, sebagaimana telah
ditetapkan dalam masterplan yang telah disusun pada tahun
2010, adalah sebagai berikut :
a. Untuk kawasan di dalam cluster, fasilitas sepeda akan
dikembangkan adalah dengan desain lajur khusus sepeda
(bicycle lane) dengan marka khusus di badan jalan ;

Jalur lalu lintas Jalur lalu lintas
Gambar 2.3. :
Bicycle lane di jalan dalam Cluster BSD City
(Sumber : Masterplan Fasilitas Sepeda BSD City, 2010)
b. Untuk kawasan diluar cluster, fasilitas sepeda yang akan

dikembangkan adalah dengan desain jalur khusus sepeda
(bicycle way) yang secara terpisah dibuat pada berm jalan
terpisah dengan jalur lalu lintas kendaraan bermotor ;
2.00 2.00
6.00 10.50 10.50 6.00
40.00
Gambar 2.4. :
Bicycle way di jalan luar Cluster BSD City
c. Untuk kawasan hutan kota atau taman kota, fasilitas

sepeda yang akan dikembangkan adalah dengan desain
secara penuh jalan khusus sepeda (bicycle street/path) ;

Saluran/ Saluran/
Pejalan Kaki Pejalan Kaki
Gambar 2.5. :
Bicycle street/path di jalan Taman/Hutan Kota BSD City
Dengan rencana pengembangan angkutan umum massal dan

jalur sepeda serta pedestrian di Kawasan Permukiman
Perkotaan BSD City tersebut diatas, maka konsep pola
pergerakan yang diinginkan adalah sebagaimana tampak
dalam gambar berikut ini.
Gambar 2.6. :
Konsep Pola Pergerakan di BSD City
(Sumber : Revisi Masterplan Transportasi Perkotaan BSD City, 2012)

Berdasarkan gambar tersebut terlihat bahwa terdapat daerah

potensial pengembangan untuk penerapan TOD, yaitu di
kawasan Terminal Intermoda BSD. Kawasan ini berada di
sekitar Stasiun KA Cisauk dan masih merupakan bagian yang
tak terpisahkan dengan wilayah BSD City. Rencana peruntukan
lahan disekitar stasiun KA Cisauk antara lain kawasan
perdagangan dan jasa serta pendidikan yaitu rencana
Universitas Atmajaya. Gambaran lokasi potensial
pengembangan TOD tersebut, sebagaimana terlihat dibawah
ini.
Gambar 2.7. :
Rencana Lokasi Potensial Pengembangan TOD BSD City
(Sumber : DED Terminal Intermoda BSD City, 2015)

2.3. KONSEP DAN PERENCANAAN
Aset yang menjadi modal kuat dalam penerapan TOD di

kawasan terminal intermoda BSD City adalah keberadaan
Stasiun KA Cisauk pada jalur kereta api “double track” Jakarta-
Serpong-Maja. Lokasi ini menempel langsung dengan rencana
pengembangan kawasan komersial BSD City. Oleh karenanya,
kerangka kerja pada tataran konsep dan perencanaan TOD di
lokasi ini adalah sebagai berikut :
a. Jalur kereta api eksisting dan stasiun KA Cisauk yang
terletak berdampingan dengan area pengembangan
komersial sebagai titik poin keluar masuk BSD ke Jakarta
dan daerah lain menggunakan transportasi massal kereta
api ;
b. Konektivitas didedikasikan untuk pejalan kaki, komuter dan
pengguna untuk dapat berjalan dengan nyaman dari
stasiun kereta api menuju bus di terminal yang didesain
dalam satu area yaitu terminal intermoda BSD ;
c. Terminal bus dirancang berada diatas jalan dengan akses
ramp dan jalur bus khusus ;
d. Gedung parkir untuk fasilitas park and ride dibangun
disekitar lokasi terminal intermoda BSD, untuk melayani
pengguna angkutan pribadi yang akan pindah moda ke
kerta api.
Visualisasi dari konektivitas antar kawasan pada lokasi terminal

intermoda BSD City tersebut terlihat pada gambar berikut ini.
Gambar 2.8. :
Visualisasi Konektivitas di kawasan TOD BSD City

Gambar 2.9. :
Site plan kawasan TOD BSD City
Dari gambar site plan tersebut terlihat bahwa konektivitas

kegiatan antar blok secara keseluruhan terhubung dengan
fasilitas pejalan kaki secara langsung. Keberadaan terminal
dilantai 2 (dua) dan fasilitas kiss and ride pada lantai dasar,
memungkinkan adanya pemisahan kegiatan dan pengguna
angkutan umum khususnya angkutan umum massal berbasis
jalan (internal bus BSD) lebih mendapatkan prioritas. Dukungan
fasilitas parkir berupa gedung parkir pada 5 lokasi disediakan
dalam rangka memberikan fasilitas kepada para pengguna
kendaraan pribadi yang akan menggunakan pindah moda
kereta api (park and ride).
Khusus untuk bangunan terminal intermoda baik lantai 1

maupun lantai 2 terdapat koneksi langsung dengan pusat
perdagangan yang ada disekitar kawasan terminal intermoda
BSD, yaitu pusat perbelanjaan ITC dan pasar modern. Pada
lantai 2, area kedatangan dan area keberangkatan dibuat
terpisah, agar konsentrasi orang dalam terminal tidak hanya

terpusat pada satu titik. Demikian juga pada lantai 1 (dasar)

fasilitas kiss and ride juga dibuat 2 (dua) bagian yaitu pada sisi
kiri dan kanan, agar supaya dapat berbagi pada saat-saat jam
puncak pagi dan sore. Gambaran rencana desain sebagaimana
dijelaskan tersebut, terlihat pada gambar berikut ini.
Gambar 2.10. :
Kerangka Desain Terminal Intermoda BSD City
Rancangan konsep sirkulasi lalu lintas di dalam terminal

intermoda BSD City dibuat sedemikian rupa sehingga tidak
terdapat konflik lalu lintas, baik antara kendaraan dengan
kendaraan, maupun antara kendaraan dengan pejalan kaki.
Oleh karenanya, khusus pejalan kaki pada kawasan ini akan
mendapatkan prioritas lebih tinggi, sehingga fasilitas pejalan
kaki di kawasan ini bersifat menerus dan langsung. Dalam
diagram sirkulasi sesuai dengan gambar 2.11. terlihat bahwa
terdapat perbedaan desain parkir bus di area kedatangan dan
di area keberangkatan. Pada area kedatangan, karena

mempunyai karakteristik lebih cepat dan bus hanya

menurunkan penumpang saja, maka tidak didesain sesuai
dengan nomor koridor bus internal BSD City, sehingga bus
dapat lebih leluasa dan dengan cepat menurunkan penumpang
untuk segera pindah moda ke layanan kereta api. Tetapi untuk
parkir bus di area keberangkatan, fasilitas parkir bus dibuat
permanen, sesuai dengan nomor koridor tujuan masing-masing
bus internal BSD City.
Gambar 2.11. :
Diagram Sirkulasi Terminal Intermoda BSD City
Gambar 2.12. :
Denah Lay Out Terminal Intermoda BSD City

Gambar 2.13. :
Koneksi Terminal Intermoda dengan Area Komersial
Gambar 2.14. :
Perspektif Terminal Intermoda BSD City

Agar terjadi harmonisasi dan sinkronisasi antara terminal

intermoda BSD City dengan stasiun KA Cisauk, maka secara
desain harus dilakukan integrasi bangunan terminal intermoda
dengan stasiun KA Cisauk. Jarak antara terminal intermoda
dengan stasiun KA kurang lebih 200 meter. Oleh karenanya,
sistem koneksi harus dibuat sedemikian rupa sehingga
nyaman, langsung dan tidak terhalang suatu apapun, agar
tercapai kemudahan transfer moda dari terminal intermoda ke
stasiun KA atau sebaliknya. Berdasarkan desain yang telah
dilakukan oleh PT KAI, konektivitas terminal intermoda dengan
stasiun KA berada di bangunan lantai 2, sebagaimana terlihat
pada gambar berikut ini.
Gambar 2.15. :
Konektivitas Terminal Intermoda BSD City dan Stasiun KA Cisauk
(Sumber : DED Stasiun KA Cisauk dan Terminal Intermoda BSD City, 2015)
Gambar 2.16. :
Desain Stasiun KA Cisauk
(Sumber : DED Stasiun KA Cisauk, 2015)

2.5. TAHAPAN IMPLEMENTASI
Perencanaan penerapan TOD di kawasan permukiman

perkotaan BSD City ini telah dilakukan sejak tahun 2012,
sesuai dengan hasil studi Revisi Masterplan Transportasi
Perkotaan BSD City. Berbagai persiapan dokumen
perencanaan dan persetujuan dari Kementerian Perhubungan
dalam hal ini Direktorat Jenderal Perkeretaapin dan PT Kereta
Api Indonesia telah dilakukan. Setelah detail engineering
design (DED) selesai pada tahun 2015, saat ini tahapan
implementasi penerapan TOD tersebut telah sampai kepada
proses studi analisis dampak lalu lintas (ANDALALIN) dan studi
analisis dampak lingkungan (AMDAL), sebagai salah satu
persyaratan yang untuk mendapatkan ijin mendirikan bangunan
(IMB) dari Pemerintah Kabupaten Tangerang. Dengan
demikian, jika asumsi pembangunan terminal intermoda BSD
City dan stasiun KA Cisauk tersebut berjalan lancar, maka pada
tahun 2018, diharapkan pembangunan telah selesai. Gambaran
tahapan implementasi penerapan TOD tersebut dapat dilihat
pada tabel berikut ini.
Tabel 2.1. :
Tahapan Implementasi Penerapan TOD di BSD City
TAHUN
NO URIAN PENTAHAPAN
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
1 Masterplan Transportasi Perkotaan BSD City
2 Proses persetujuan dan MOU antara pengelola kawasan BSD,
Pemerintah dan Operator Kereta Api
3 Masterplan Kawasan Terminal Intermoda BSD City
4 Studi Lalu Lintas Kawasan Terminal Intermoda BSD City
5 DED Terminal Intermoda BSD City
6 DED Stasiun KA Cisauk
7 Studi Analisis Dampak Lingkungan (AMDAL)
8 Studi Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN)
9 Perijinan IMB
10 Konstruksi
11 Kawasan TOD terminal intermoda BSD City beroperasi
Sumber : PT Bumi Serpong Damai, 2016

BAB 3
STUDI KASUS TOD
DI BINTARO JAYA
BINTARO JAYA merupakan salah satu kawasan perkotaan

permukiman di wilayah Kota Tangerang Selatan yang sangat
pesat perkembangannya. Total luas kawasan permukiman
perkotaan Bintaro Jaya kurang lebih 1.000 hektar. Bintaro Jaya
sebagai proyek pengembangan perusahaan PT Jaya Real
Property Tbk adalah yang pertama yang memperkenalkan
konsep "kota taman" di Indonesia. Dua puluh enam tahun
kemudian, Bintaro Jaya memakai slogan "The Professional's
City" untuk mencerminkan strategi pemasarannya sebagai
hunian pilihan bagi kaum intelektual dan profesional. Fasilitas
pendukung dan lingkungan fisik dan sosial dirancang dengan
baik untuk memenuhi kebutuhan warganya akan hunian yang
nyaman untuk ditinggali.Selain pembangunan permukiman,
pusat-pusat komersial baru juga dikembangkan diberbagai
sektor yang ada di Bintaro Jaya seperti Lotte Mart, Bintaro
Exchange, Bintaro Plasa dan pusat komersial lainnya.
Saat ini pengembangan kawasan permukiman Bintaro Jaya

terus bergerak kearah barat, hingga menyatu dengan kawasan
permukiman Graha Raya Bintaro, yang berada dalam 1 (satu)
manajemen PT Jaya Real Property. Jalan Boulevard Raya
Bintaro Jaya yang didesain dengan ROW 50 meter, merupakan
jalan utama yang membelah kawasan dan menghubungkan
antara jalan tol Jakarta-Serpong dengan kawasan-kawasan

perdagangan dan jasa yang ada di Bintaro Jaya dan Graha

Raya. Gambaran masterplan kawasan permukiman perkotaan
Bintaro Jaya tersebut, secara lengkap dapat dilihat pada
gambar berikut ini.
Gambar 3.1. :
Masterplan Bintaro Jaya
(Sumber : PT Jaya Real Property, 2016)
Perkembangan pembangunan kawasan sesuai masterplan

tersebut, sudah barang tentu akan menimbulkan bangkitan dan
tarikan lalu lintas baru di Kawasan Bintaro Jaya, yang
mengakibatkan kepadatan lalu lintas yang semakin tinggi.
Dalam rangka menopang aktivitas kegiatan tersebut, Pengelola
Kawasan Bintaro Jaya, juga mengembangkan infrastruktur baru
seperti jalan baru, underpass, flyover. Namun demikian,
jaringan jalan baru tersebut, tidak akan efektif dalam rangka
menekan kepadatan lalu lintas yang ada. Oleh karenanya,
harus ada upaya lain secara bersama yang lebih bersifat
pengelolaan demand, dengan memanfaatkan keberadaan
angkutan umum massal berupa kereta api yang notabene

melalui kawasan Bintara Jaya. Terdapat 2 (dua) stasiun kereta

api yang ada di Bintaro Jaya, yaitu stasiun KA Pondok Ranji
dan Stasiun KA Jurang Mangu. Ke-2 lokasi stasiun KA tersebut
berada di jalur lintasan KA double track Jakarta-Serpong.
Sebagaimana telah dijelaskan pada sub bab sebelumnya,

terdapat stasiun KA yang berada di Kawasan Bintaro Jaya.
Namun demikian, ditinjau dari lokasi dan kemungkinan
pengembangan kawasan sekitarnya, Stasiun KA Jurang Mangu
lebih potensial untuk dikembangkan sebagai kawasan TOD di
Bintaro Jaya.Hal ini disebabkan karena pada lokasi sekitar
stasiun KA tersebut, merupakan kawasan CBD Extention
Bintaro Jaya dengan rencana pengembangan sebagai pusat
perdagangan dan jasa, hunian dan Universitas Pembangunan
Jaya. Saat ini, lokasi tersebut telah didukung dengan
keberadaan Bintaro Exchange yang merupakan pusat
perbelanjaan terbesar di Bintaro Jaya.
Gambar 3.2. :
Lokasi Potensial TOD di Bintaro Jaya

Syarat TOD diantaranya adalah pengembangan kawasan

perdagangan dan jasa, angkutan umum massal, serta
konektivitas jalur sepeda dan pedestrian. Angkutan umum
massal internal Bintaro Jaya saat ini telah beroperasi dengan
titik terminal bus terintegrasi dengan kawasan Bintaro
Exchange. Rute bus internal Bintaro Jaya terdiri atas 2 (dua)
rute, yaitu :
a. Emerald-Discovery-driving Range-UPJ-Kebayoran-Stasiun
Jurang Mangu-BXc Mall
b. BXc Mall - BTC - Giant - Griya Niaga - Ruko Sentra
Menteng - RS Premier Bintaro - Titan Center
Gambar 3.3. :
Rute Shuttle Bus Internal Kawasan Bintaro Jaya
Lebih lanjut, dapat disampaikan pula bahwa di kawasan Bintaro

Jaya, juga telah dibuat fasilitas pedestrian dan jalur khusus
sepeda yang seluruhnya terpisah dengan badan jalan pada
jalan Boulevard Bintaro Jaya. Fasilitas tersebut dimuali dari
Cluster Discovery dan berakhir di Stasiun KA Jurang Mangu.
Pembangunan fasilitas ini telah dilakukan oleh PT Jaya Real
Property selaku Pengelola Kawasan Bintaro Jaya, sejak tahun
2014. Total panjang fasilitas pedestrian dan jalur khusus di
kawasan Bintaro Jaya adalah sebesar 2 x 5,5 km. Dengan
adanya fasilitas ini, masyarakat bisa menggunakan sepeda
untuk kemudian parkir di Bintaro Exchange dan pindah moda
KA di stasiun Jurang Mangu.

Gambar 3.4. :
Lokasi Fasilitas Pedestrian dan Jalur Khusus Sepeda di Bintaro Jaya
Gambar 3.5. :
Tipikal Desain Fasilitas Pedestrian dan Jalur Khusus Sepeda

Selain fasilitas pedestrian dan jalur khusus sepeda yang sudah

ada dan beroperasi di Kawasan Bintaro Jaya, saat ini juga telah
selesai terbangun terminal Shuttle Bus di Bintaro Exchenge.
Terminal tersebut digunakan untuk fasilitas turun naik Shuttle
Bus Internal dan Eksternal Bintaro Jaya. Untuk rute eksternal,
Shuttle bus tersebut melayani rute ke FX Sudirman Jakarta,
melalui Pondok Indah. Gambaran lokasi terminal khusus
Shuttle Bus Bintaro Jaya tersebut, secara lengkap dapat dilihat
pada gambar berikut ini.
Gambar 3.6. :
Terminal Shuttle Bus di Bintaro Exchange
Konsep TOD yang akan dikembangkan di kawasan Bintaro

Jaya ini tetap mengambil pusat TOD di Stasiun KA Jurang
Mangu. Berdasarkan studi yang telah dilakukan oleh
Pemerintah Kota Tangerang, PT KAI, PT Bintaro Serpong
Damai (Pengelola Tol BSD Bintaro) dan PT Jaya Real Property
(Pengelola Kawasan Bintaro Jaya) pada tahun 2012, maka
akan terdapat revitalisasi Stasiun KA Jurang Mangu dengan
mengembangkan area stasiun pada sisi selatan jalan Tegal
Rotan. Gambaran tentang rencana konsep revitalisasi tersebut
dapat dilihat pada gambar-gambar berikut ini.

Gambar 3.6. :
Rencana Pengembangan Stasiun KA Jurang Mangu
Gambar 3.7. :
Site Plan Stasiun KA Jurang Mangu
Gambar 3.8. :
Tahapan Pengembangan Stasiun KA Jurang Mangu

Untuk mendukung konsep pengembangan Stasiun KA Jurang

Mangu tersebut, pengaturan sirkulasi menjadi sangat penting
karena dengan penambahan kapasitas “park and ride” maka
akan terjadi peningkatan kegiatan di kawasan stasiun KA
Jurang Mangu. Sirkulasi ini tidak hanya untuk kendaraan
bermotor saja, tetapi sirkulasi pejalan kaki juga harus menjadi
perhatian, karena konsep TOD harus mengedepankan
kemudahan pergerakan pejalan kaki. Sirkulasi pejalan kaki
bersumber dari segala penjuru baik arah BARAT-TIMUR-
UTARA-SELATAN, harus bisa terakses dengan baik dan
mudah, sehingga keberadaan Stasiun KA Jurang Mangu benar-
benar AKSESTABLE tidak hanya bagi lalu lintas kendaraan,
tetapi juga lalu lintas pejalan kaki. Oleh karenanya perlu
dibuatkan KORIDOR KHUSUS PEJALAN KAKI, agar terlindung
dari panas dan hujan. Kemudahan pejalan kaki juga akan
mendorong orang untuk beralih dari menggunakan kendaraan
pribadi ke moda angkutan umum, jika keberadaan fasilitas
pejalan kaki dibarengi dengan penyediaan fasilitas
pemberhentian angkutan umum baik halte/shelter, terminal dan
stasiun.
Pada akses masuk ke lokasi Stasiun KA Jurang Mangu, untuk

menghindari CROSSING di pintu keluar masuk, akan lebih baik
jika lalu lintas dari arah Jl. Cenderawasih, dibuatkan akses
tersendiri tersambung dengan lokasi pengembangan PARK
AND RIDE 2 (sisi barat). Demikian juga sebaliknya akses
tersebut juga akan dapat digunakan bagi lalu lintas dari Stasiun
KA Jurang Mangu ke arah Jl. Tegal Rotan. Dengan pembuatan
jalan akses langsung dari Jl. Cenderawasih ke Stasiun KA
Jurang Mangu tersebut, akan dapat menghindarkan diri dari
konflik lalu lintas yang ada pada pintu keluar masuk Stasiun KA
Jurang Mangu. Sebab jika akses langsung tersebut tidak
dibuatkan, lalu lintas kendaraan dari Jl. Cenderawasi menuju ke
Stasiun KA Jurang Mangu akan memotong atau crossing
dengan arus lalu lintas menerus dari jalan Tegal Rotan.
Demikian juga sebaliknya arus lalu lintas kendaraan dari
Stasiun KA Jurang Mangu ke arah Jl. Tegal Rotan juga akan
memotong atau crossing dengan arus lalu lintas menerus dari
jalan Tegal Rotan.

Utara
Timur
Barat
Selatan
Gambar 3.9. :
Sirkulasi Pejalan Kaki
Dari Tegal Rotan

Dari Cenderawasih
Gambar 3.10. :
Sirkulasi Kendaraan Bermotor
Gambar 3.11. :
Perspektif 1 Stasiun KA Jurang Mangu

Gambar 3.12. :
Gambar 3.13. :

Sesungguhnya rencana pendukung dalam implementasi

kawasan TOD di Stasiun KA Jurang Mangu sudah
dilaksanakan sejak tahun 2014, oleh seluruh stakeholder terkait
yang ada disekitar kawasan Jurang Mangu. Pemerintah Kota
Tangerang Selaku Koordinator telah melakukan pelebaran jalan
di Jl. Tegal Rotan, sedangkan untuk ruas Jl. Cenderawasih
masih menunggu proses pembebasan tanah. Hal lain yang
telah dilakukan oleh Pemerintah Kota Tangerang Selatan
adalah pemasangan traffic light pada simpang Jl. Tegal Rotan
dengan Jl. Sutan Syahrir. PT Jaya Real Property, selaku
pengelola kawasan Bintaro Jaya juga telah melakukan
pembangunan beberapa hal yang menjadi tanggung jawabnya
yaitu sebagai berikut :
a. Pembangunan “underpass” Tegal Rotan
b. Pembangunan “underpass” Sutan Syahrir
c. Pembangunan Jl. Akses Tegal Rotan-Bintaro
d. Pembangunan Jl. Lingkar Bintaro Life Style
e. Pembangunan terminal shuttle bus di Bintaro Xchange
f. Pembangunan akses pejalan kaki dari Bintaro Xchange ke
Stasiun KA Jurang Mangu
g. Pembanguna jalur khusus sepeda
Untuk program kegiatan lainya sebagaimana menjadi rencana

tindaklanjut dan komitmen bersama antar seluruh stakeholder
tetap dilanjutkan. Tabel berikut adalah kegiatan yang akan
terus dilanjutkan sebagai bagian dari tahapan implementasi
kawasan TOD di Stasiun KA Jurang Mangu Bintaro Jaya Kota
Tangerang Selatan.

Tabel 3.1.
Tahapan Implementasi Penyelenggaraan
TOD Jurang Mangu Bintaro Jaya Kota Tangerang Selatan
TAHUN
NO URAIAN PENANGGUNG JAWAB
2014 2016 2018 2020 2022
1 Pelebaran Jl. Tegal Rotan dan Jl. Cenderawasih menjadi 4/2 D Pemda Kota Tangerang Selatan
2 Pelebaran jembatan crossing kereta api menjadi 4/2 D Pemda Kota Tangerang Selatan
3 Pelebaran jembatan crossing tol menjadi 4/2 D PT BSD Tol
4 Pembangunan UNDERPASS Tegal Rotan menjadi 4/2 D PT Jaya Real Property
5 Pelebaran jalan akses Tegal Rotan-Sawah Baru menjadi 4/2 D Pemda Kota Tangerang Selatan
6 Pelebaran jembatan crossing jalan tol akses Tegal Rotan-Sawah Baru menjadi 4/2 D PT BSD Tol
7 Pelebaran jembatan crossing rel KA akses Tegal Rotan-Sawah Baru menjadi 4/2 D PT Jaya Real Property
8 Pembangunan Jl. Akses Tegal Rotan 6/2 D PT Jaya Real Property
9 Pembangunan Jl. Lingkar Bintaro Lifestyle 6/1 D PT Jaya Real Property
10 Pembangunan Jl. UNDERPASS Sutan Syahrir 4/2 D PT Jaya Real Property
11 Peningkatan Jl. Boulevard Raya Bitaro Jaya menjadi 8/2 D PT Jaya Real Property
12 Pembangunan Jl. UNDERPASS akses PARK N RIDE Stasiun KA PT KAI
13 pembangunan PARK N RIDE Stasiun KA Jurang Mangu PT KAI
14 Pembangunan traffic light simpang Tegal Rotan-Sutan Syahrir Pemda Kota Tangerang Selatan
15 Pembangunan traffic light simpang Tegal Rotan-Akses Bintaro PT Jaya Real Property
16 Pembangunan jalan akses dari Cenderawasih-Stasiun KA Pemda Kota Tangerang Selatan
17 pengadaan dan pemasangan rambu dan marka jalan serta perlengkapan jalan lainnya Masing-masing pihak
18 Pemasangan traffic light simpang keluar Tol-Tegal Rotan Pemda Kota Tangerang Selatan
19 Pemasangan traffic light simpang masuk Tol-Tegal Rotan PT BSD Tol
20 Penyediaan terminal intermoda Jurang Mangu Pemda Kota Tangerang Selatan
Sumber : Dishub Kota Tangerang Selatan, 2014

BAB 4
STUDI KASUS TOD
DI TERMINAL PORIS
PELAWAD
Terminal Poris Pelawad adalah terminal tipe A yang terletak di

Kelurahan Poris Pelawad Kecamatan Cipondoh Kota
Tangerang. Lokasi Terminal Poris Pelawad berada tepat
berseberangan dengan Stasiun KA Batu Ceper. Luas terminal
Poris Pelawad 52.000 m2. Saat ini Terminal Poris Pelawad
sudah tersambung dengan Trans Jabodetabek yang langsung
terintegrasi dengan busway Trans Jakarta. Selain itu terdapat
pula pelayanan angkutan AKAP, AKDP, dan angkutan kota
sebagaimana dapat dijelaskan sebagai berikut :
a. Angkot B02 ke Ciledug (via Cipondoh)
b. Angkot B02A ke Ciledug (via Cipete)
c. Angkot B04 ke BSD City
d. Angkot R01 ke Jatake
e. Angkot R02 ke Perumnas 1
f. Angkot R03 ke Kotabumi
g. Angkot R03A ke Serpong
h. Angkot R04 ke Sewan
i. Angkot R05 ke Kebon Besar
j. Angkot R06A ke Bojong Nangka
k. Angkot R06B ke Perum Kelapa Dua
l. Angkot G08 ke Sangiang
m. Angkot R10 ke Cipondoh

n. Angkot B11 ke Pondok Bahar

o. Angkot T07 ke Pasar Anyar-Cikokol
p. Angkot R11 ke Perumnas 1/2/3
q. Angkot R14 ke Perumnas 2/3/4
r. Mayasari Bakti AC33 patas ke Kota via Tol Karawaci -
Grogol - Roxy - Gajah Mada
s. Mayasari Bakti AC34 patas ke Blok M via Tol Karawaci -
Slipi - Sudirman
t. Mayasari Bakti AC62 patas ke Senen via Tol Karawaci -
Slipi - Sudirman - Thamrin
u. Mayasari Bakti AC74A patas ke Kampung Rambutan via Tol
Karawaci - BSD City - Tol TB Simatupang - Ps. Rebo
v. Mayasari Bakti AC116 patas ke Senen via Cikokol - Kebon
Nanas - Tomang - Harmoni - Ps. Baru
w. Mayasari Bakti AC117 patas ke Pulo Gadung via Cikokol -
Kebon Nanas - BSD City - Ps. Rebo - UKI - Prumpung -
Rawamangun - Klp. Gading
x. AJA P AC119 patas ke Kampung Melayu via Tol Karawaci -
Slipi - Komdak - Pancoran
y. AJA P AC106 patas ke Senen via Tol Karawaci - Tomang -
Harmoni - Ps. Baru
z. AJA P AC138 patas ke Blok M via Tol Karawaci - Slipi -
Gerbang Pemuda - Asia Afrika - Hang Tuah
aa. DSU P157 patas ke Senen via Tol Karawaci - Grogol - Roxy
- Ps. Baru
bb. ARH P100 patas ke Senen via Cikokol dan Kebon Nanas -
Tomang - Harmoni - Ps. Baru
cc. Trans Jabodetabek ke S. Parman Podomoro City via Koridor
3 - Koridor 9
dd. Transjabedtabek ke Pulo Gadung via Koridor 9 - Koridor 10
- Koridor 2
Untuk pelayananan bus antar kota antar provinsi (AKAP),

terdapat beberapa tujuan kota di Jawa Barat, Jawa Tengah dan
Jawa Timur seperti Bogor, Bandung, Garut, Tasikmalaya,
Cirebon, Tegal, Purwokerto, Wonosobo, Semarang, Solo,
Purwodadi, Pati, Kudus, Blora, Cepu, Madiun, Malang,
Surabaya. Adapun untuk angkutan antar kota dalam provinsi
(AKDP) melayani beberapa kota di provinsi Banten.

Gambar 4.1. :
Lokasi Terminal Poris Pelawad Kota Tangerang
Kawasan terminal Poris Pelawad sangat baik untuk dapat

dijadikan lokasi sebagai kawasan TOD, karena lokasinya
berseberangan dengan Stasiun KA Batu Ceper serta berada di
kawasan perdagangan dan jasa Taman Royal dengan fasilitas
seperti business park, pasar modern, apartemen, dan hotel.
Ruas jalan Benteng Betawi yang menghubungkan lokasi
tersebut wilayah-wilayah lain di Kota Tangerang mempunyai
tipe jalan 4/2 D dan potensial untuk dapat dikembangkan
menjadi ruas jalan dengan tipe jalan 6/2 D. Rencana
pengembangan kereta api dari Jakarta ke Bandara Soekarno
Hatta, yang akan menjadikan stasiun KA Batu Ceper sebagai
salah satu pemberhentian, juga merupakan salah satu

kekuatan untuk menjadikan kawasan Terminal Poris Pelawad

menjadi kawasan TOD di wilayah Kota Tangerang. Gambaran
tentang rencana jalur KA Bandara Soekarno Hatta tersebut
dapat dilihat pada gambar berikut ini.
Gambar 4.2. :
Jalur KA Bandara Soekarno Hatta di Kota Tangerang

Jalur Kereta Api Jakarta-Bandara Soekarno Hatta direncanakan

akan melalui stasiun Batu Ceper, Duri dan Sudirman Baru.
Untuk jalur kereta api dari Jakarta sampai dengan Tangerang,
dilaksanakan dengan memanfaatkan jalur “double track” kereta
api yang sudah ada, sedangkan untuk jalur kereta api dari
Tangerang sampai dengan Bandara Soekarno-Hatta,
merupakan jalur kereta api baru. Panjang jalur kereta api dari
Stasiun KA Batuceper ke Bandara Soekarno Hatta, kurang
lebih 12 km. Trase tersebut melewati 4 (empat) kecamatan
yang ada di wilayah Kota Tangerang yaitu Kecamatan
Cipondoh, Tangerang, Batuceper, Benda dan Neglasari.
Selain rencana pengoperasian KA Bandara sebagaimana

dijelaskan tersebut diatas, Pemerintah Kota Tangerang juga
akan mengembangkan angkutan umum massal yang terdiri
atas 8 koridor dengan pusat layanan di Terminal Poris Pelawad,
sebagaimana gambar berikut ini.

Gambar 4.3. :
Rencana Koridor BRT Kota Tangerang
(Sumber : Dishub Kota Tangerang, 2013)

Dari sisi pengembangan terminal, akan dijadikan sebagai

terminal HUB di wilayah Kota Tangerang, yang pelayananya
terintegrasi dengan Stasiun KA Batuceper. Dari sisi moda
kereta api, selain pelayanan Tangerang Line Jabodetabek,
Stasiun KA Batuceper juga akan dikembangkan sebagai salah
satu Stasiun Pemberhentian dari jalur kereta api Bandara
Soekarno Hatta-Jakarta.
Lebih lanjut dapat diinformasikan pula bahwa, integrasi Stasiun

KA Batuceper dan Terminal Poris Pelawad tersebut akan
dilakukan dengan membangun Sky Bright. Sedangkan untuk
fasilitas di Terminal Poris Pelawad yang akan ditambahkan
adalah sebagai berikut :
a. Fasilitas park and ride
1) Parkir sepeda motor minimal 2.000 SRP
2) Parkir mobil minimal 1.000 SRP
b. Fasilitas komersial, perdagangan dan jasa
1) Mall
2) Kafe
3) City Check In Penerbangan
4) Perkantoran
c. Fasilitas penunjang lainnya
1) Masjid
2) Hotel
Dengan kata lain, terdapat 3 (tiga) aspek pengembangan

Terminal Poris Pelawad, sebagaimana secara garis besar
dapat dijelaskan sebagai berikut :
a. Pengembangan Terminal Poris Plawad Sebagai Central-
Hub Jaringan Pelayanan Sistem BRT Jakarta – Tangerang
dengan Sistem Kota Tangerang sebagai Feeder;
b. Pengembangan Terminal Poris Plawad sebagai Central –
Hub yang mengintegrasikan Layanan Perkeretaapian
dengan Layanan Angkutan Jalan dengan adanya fasiulitas
jembatan penyeberangan orang yang menghubungkan
terminal dan stasiun:

c. Pengembangan Terminal Poris Plawad sebagai titik transfer

moda bagi pengguna angkutan pribadi yang beralih ke
Angkutan umum (Jalan & KA) dengan disediakan fasilitas
Park n’ Ride
Dalam perkembangannya, terminal Poris Pelawad juga akan

dikembangkan elevated busway sebagai perpanjangan
elevated busway yang sudah dibangun pada koridor Jl.
Tendean-Blok M-Ciledug. Oleh karenanya konsep
pengembangan terminal Poris Pelawad harus mengakomodir
rencana pengembangan tersebut. Gambaran tentang kosep
pengembangan terminal Poris Pelawad tersebut dapat
dijelaskan pada gambar-gambar berikut ini.
Gambar 4.4. :
Ilustrasi Pengembangan Kawasan TOD Poris Pelawad
Terintegrasi Dengan Stasiun KA Batu Ceper

Gambar 4.5. :
Konsep Pengembangan TOD Poris Pelawad
Gambar 4.6. :
Rencana Underpass dan SSA untuk Sirkulasi

Gambar 4.7. :
Blok Plan TOD Poris Pelawad
Pemerintah Kota Tangerang saat ini sedang melakukan

hubungan dengan beberapa pengembang besar yang ada di
wilayah Kota Tangerang, untuk dapat mengembangkan
kawasan Terminal Poris Pelawad tersebut menjadi kawasan
TOD yang didukung dengan pusat perdagangan dan jasa.
Harapannya rencana pembangunan kawasan TOD di Terminal
Poris Pelawad Tangerang ini bisa berbarengan dengan
rencana pengoperasian KA Bandara Soekarno Hatta pada
pertengahan tahun 2018. Untuk lebih dapat menjelaskan
tentang tahapn implementasi rencana pembangunan Kawasan
TOD di Terminal Poris Pelawad Cipondoh Kota Tangerang
tersebut, secara lengkap dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 4.1.
Tahapan Implementasi Penyelenggaraan
TAHUN
NO URAIAN
2017 2018 2019 2020 2021
1 Revitalisasi Terminal Poris Pelawad
2 Pembangunan Underpass
3 Pembangunan Sky Bright Connecting Terminal dengan Stasiun KA
4 Pembangunan Park N Ride
5 Pembangunan Office Park
6 Pembangunan Modern Market
7 Pembangunan Hotel
8 Pembangunan Shopping Mall
Sumber : Dishub Kota Tangerang, 2015

BAB 5
PENUTUP
5.1. KESIMPULAN
Dari uraian yang telah dijelaskan pada bab-bab sebelumnya,

maka kesimpulan yang dapat disampaikan dalam penulisan ini
adalah sebagai berikut :
a. Kabupaten Tangerang, Kota Tangerang dan Kota
Tangerang Selatan merupakan bagian dari kawasan
Jabodetabek yang dilalui oleh layanan KA Commuter Line
Jabodetabek.
b. Beberapa stasiun KA di wilayah tersebut terhubung dengan
simpul transportasi lainnya seperti terminal Poris Pelawad
di Kota Tangerang serta berada di wilayah pengembangan
Developer seperti Stasiun Cisauk Bumi Serpong Damai di
Kabupaten Tangerang dan Stasiun Jurang Mangu Bintaro
Jaya di Kota Tangerang Selatan.
c. Pemerintah Kabupaten Tangerang, Pemerintah Kota
Tangerang dan Kota Tangerang Selatan, bersama-sama
dengan Pengelola Kawasan dan penyelenggara kereta api
Jabodetabek akan mengembangkan masing-masing
wilayah, 1 (satu) lokasi untuk di kembangkan sebagai
kawasan TOD (transit oriented development) yaitu di
kawasan stasiun KA Cisauk, stasiun KA Jurang Mangu
dan stasiun KA Batu Ceper Poris Pelawad.
d. Rencana penerapan TOD di kawasan stasiun KA Cisauk,
stasiun KA Jurang Mangu dan stasiun KA Batu Ceper

Poris Pelawad tersebut, harus menjadi model untuk

penerapan TOD didaerah lain di Jabodetabek seperti
Bogor, Depok dan Bekasi.
5.2. SARAN
Adapun saran-saran terkait dengan penerapan TOD di

Kawasan Perkotaan ini adalah sebagai berikut :
a. Peningkatan layanan KRL Jabodetabek yang semakin baik
pada saat ini harus mampu dijadikan momentum untuk
meningkatkan moda share angkutan umum massal di
Jabodetabek melalui perbaikan prasarana penunjang yang
ada pada setiap lokasi stasiun kereta api.
b. Keberadaan institusi BPTJ (Badan Pengelola Transportasi
Jabodetabek) sebagai badan baru dibawah Kementerian
Perhubungan RI, harus dapat mendorong pencapaian moda
share angkutan umum di Jabodetabek, sehingga
permasalahan kemacetan lalu lintas di Jabodetabek, segera
dapat tertangani dalam satu kesatuan sistem kawasan
Jabodetabek.
c. Dalam rangka percepatan implementasi penerapan TOD
dilapangan, kerjasama antara pemerintah dengan para
pengelola kawasan perumahan dapat dilakukan dengan
prinsip saling menguntungkan.

DAFTAR PUSTAKA
Applyard, Donald, 1991. Livable Street, University of California Press,
Berkeley, CA
Crawford, J.H. 2000, Carfree Cities, International Books.
Gehl. Jan, Gemzee, Lars, 1996. Public Space – Public Life, The Danish
Arcitectural Press, Conpenhagen.
Hobbs, F.D.Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas.Yogyakarta: Gadjah
Mada, University Press, 1995
Khisty, C.J. dan Lall, B.K.2003.Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid
1.Jakarta:Erlangga
Mc Cullahg J.C. 1977. About Transportation Alternatives. New York City,
Bicycling Magazine.
Michael G.H. Bell, Ioannis Kaparias, Bill Mount, 2015. Urban Traffic
Engineering and Streetscape Design, London, United Kingdom : Imperial
College Press.
Papacostas, C.S and Prevedouros, P.D.2005.Transportation Engineering
and Planing.Singapura:Prentice Hall Inc.
PT Wahana Trans Utama, 2012. Studi Pengembangan Sarana dan
Prasarana di Stasiun KA Jurang Mangu. Laporan Akhir, Tangerang.
PT Wahana Trans Utama, 2014. Studi Perencanaan Terminal Intermoda
Cisauk BSD. Laporan Akhir, Tangerang.
PT Wahana Trans Utama, 2015. Studi Pengembangan Angkutan Umum
Massal Kota Tangerang. Laporan Akhir, Tangerang.
Shane, Mc.W.R and Roess, R.P.1990.Traffic Engineering.New
Jersey:Printice Hall Inc
Taylor, Michael. Dan Young, William.1996.Understanding Traffic
System.Sydney:Avebury Technical
Watson and Gray, Sulivan, Whitt and Wilson, 1978-1983. US Bicycle Route
System, US-Arizona.
_________ .2009.Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan, Kementerian Perhubungan ;
_________ .2013.Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2013 tentang
Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kementerian Perhubungan ;
_________ .2014. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor
03/PRT/M/2014 tentang Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan

Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan

Perkotaan, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat ;
_________ .2014. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 13 Tahun
2014 tentang Rambu Lalu Lintas, Kementerian Perhubungan ;
_________ .2014. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 34 Tahun
2014 tentang Marka Jalan, Kementerian Perhubungan ;
________ .2014. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 49 Tahun
2014 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL), Kementerian
Perhubungan ;
________ .2015. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 32 Tahun
2015 tentang Penyelenggaraan Terminal Penumpang Transportasi
Jalan, Kementerian Perhubungan ;

Penerapan TOD Di Kawasan Perkotaan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Penerapan TOD Di Kawasan Perkotaan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TAHUN 2016 PENERAPAN TOD DI KAWASAN PERKOTAAN

Pengertian dari Transit Oriented

a. Urban Transit Oriented Development, yaitu suatu urban

1 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

digunakan untuk meningkatkan efisiensi akses pencapaian

Dalam konsep Transit Oriented Development, dua bagian yang

Dalam sumber lainnya, yaitu https://id.wikibooks.org/wiki/

2 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

dengan tujuan perjalanan. Tempat perhentian angkutan umum

TOD harus ditempatkan Pada jaringan utama angkutan massal,

Ada beberapa ciri tata ruang campuran yang bisa dicapai

Ketergantungan terhadap kendaraan pribadi cenderung

3 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

pribadi, karena adanya pilihan yang cepat, murah dan mudah

1.2. KAWASAN TOD PADA KAWASAN PERKOTAAN DI

Untuk di Indonesia sendiri, konsep TOD sedang banyak

a. Seoul, Korea Selatan

Kota Seoul merupakan salah satu kota besar dan tersibuk di

4 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

bus untuk jalan kecil (pedesaan). Hal ini dimaksudkan untuk

Dampak dari tingginya kepemilikan kendaraan pribadi tidak

5 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Stasiun Hongkong, Wanchai dan Adminralty. Wanchai dan

6 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Stasiun Kyoto adalah contoh penerapan TOD dalam bentuk

Pada atap stasiun diletakkan sebuah skywalk dengan

7 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Pelajaran yang dapat diambil dari kasus ini adalah bahwa

1.3. POTENSI PENERAPAN TOD DI JABODETABEK

Jabodetabek sebagai kawasan aglomerasi perkotaan terbesar

8 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

transit dengan moda kereta api. Kondisi ini makin mempersulit

Akibat tidak terintegrasinya simpul transportasi KA dengan

9 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Kondisi yang demikian, belum sama sekali menarik untuk para

Seiring dengan waktu, wilayah Bogor, Depok, Tangerang dan

10 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

developer pun bersedia membangun prasarana pendukung

Lebih lanjut, pola penyebaran kawasan permukiman baik skala

11 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Berdasarkan atas gambar 1.7. dan 1.8. tersebut, maka potensi

12 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

2.1. GAMBARAN LOKASI

BSD City adalah salah satu kawasan permukiman perkotaan

Secara keseluruhan luas kawasan permukiman perkotaan BSD

13 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

untuk pengembangan bagian barat, yang merupakan wilayah

Berdasarkan studi lalu lintas yang dilakukan oleh PT Bumi

14 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

tersebut dapat dihindari. Adapun strategi yang akan dilakukan

2.2. POTENSIAL PENGEMBANGAN

Gambaran rencana pengembangan angkutan umum massal

15 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Dari gambar 2.2. tersebut terlihat bahwa, secara operasional

Standar operasional pelayanan angkutan umum massal BSD

Untuk rencana pengembangan fasilitas pejalan kaki dan

16 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Jalur lalu lintas Jalur lalu lintas

b. Untuk kawasan diluar cluster, fasilitas sepeda yang akan

6.00 10.50 10.50 6.00

c. Untuk kawasan hutan kota atau taman kota, fasilitas

17 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Dengan rencana pengembangan angkutan umum massal dan

18 Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan