KELOMPOK 5

IDENTITAS
PENDAPATAN
Pendahuluan

Kota-kota berpenghasilan rendah Asia menghadapi peningkatan tajam dalam mo-

torisasi, kapasitas adaptif yang relatif rendah, dan perencanaan kota yang tidak
efektif dalam kaitannya dengan kota-kota Dunia Pertama
(Barter et al., 2003; UN Habitat, 2008).

Investasi ini didasarkan pada keyakinan bahwa membangun lebih

banyak jalan dan mengembangkan angkutan umum berbasis teknologi
dapat mengurangi kemacetan lalu lintas dan transportasi terkait emisi
karbon

01
Keputusan pembuatan kebijakan transportasi terjadi di berbagai tingkat pemerintahan, dan, yang
penting, termasuk badan-badan eksternal seperti LSM nasional dan internasional dan organisasi
semu-pemerintah seperti bank pembangunan internasional, serta konsultan. Proses pengambilan
keputusan ini karena itu melibatkan banyak aktor internal dan eksternal di berbagai tingkat
pengambilan keputusan pemerintah dengan tujuan individu, jaringan, kapasitas, dan saling
ketergantungan

Pajak daerah menyumbang sebagian kecil dari keseluruhan biaya pembangunan karena
proporsi penduduk yang lebih besar yang hidup dalam tingkat kemiskinan dan persen-
tase pekerja yang tinggi yang bekerja di sektor informal seperti pedagang kaki lima
yang beroperasi di luar jaringan pajak (Bank Dunia, 2006)

02
 Organisasi pembangunan internasional dan bilateral, seperti Badan Australia untuk Pem-
bangunan Internasional (AUSAID), Badan Perusahaan Internasional Jepang (JICA), Badan Pe-
rusahaan Pengembangan Internasional Swedia (SIDA), dan lembaga pembangunan multilat-
eral, seperti Bank Pembangunan Asia (ADB), Dunia Bank (WB) dan Program Pembangunan
Perserikatan Bangsa-Bangsa (UNDP), semuanya memberikan bantuan teknis dan keuangan un-
tuk kota-kota LIA. Namun, mereka memfokuskan upaya mereka pada bidang kebijakan priori-
tas mereka yang berubah seiring waktu (UNFPA, 2011).
Kekuatan sosial-politik, fokus dari makalah ini, mengacu pada kemampuan pemimpin
politik dan kelompok masyarakat untuk mempengaruhi arah pengambilan keputusan kebijakan.
Kepemimpinan politik, visi, strategi, dan koneksi mempengaruhi pembentukan kebijakan di
daerah perkotaan. Singkatnya, kekuatan sosial-politik dikaitkan dengan sumber daya politik
yang dimiliki oleh para pemimpin lokal yang dapat mempengaruhi keputusan kebijakan.

02
 DESAIN PENELITIAN

Makalah ini menggunakan proyek Bus Rapid Transit (BRT) di Bandung dan Surabaya, kota-kota menengah
di Indonesia untuk penyelidikan empiris sebagai studi kasus. Pengembangan BRT dipilih karena tiga alasan:

1. BRT adalah kebijakan populer, diterapkan secara global sebagai solusi untuk masalah transportasi dan
lingkungan. Sebagai contoh, aktor global memuji BRT Ahmedabad dan Jakarta karena transportasi dan
dampak lingkungannya.
2. BRT didukung oleh lembaga pembangunan internasional dalam program bantuan bilateral atau multilateral.
Ada lebih dari 167 kota yang telah membangun atau sedang membangun proyek BRT, termasuk banyak di
negara-negara Asia Tenggara seperti Indonesia, Thailand, Vietnam, dan Kamboja.
3. Sistem BRT menghadapi tantangan yang dihasilkan dari struktur kota yang berbeda, kepadatan penduduk dan
lapangan kerja serta tingkat urbanisasi.

Sangat menarik untuk dicatat bahwa meskipun ada dukungan luas untuk dan penggunaan sistem BRT di
seluruh dunia, hanya sedikit yang berhasil (Agyemang, 2015).
02
 Kerja lapangan dilakukan pada 2013 untuk mengumpulkan dokumen kebijakan dan perencanaan, dan
untuk melakukan lebih dari 50 wawancara semi-terstruktur dengan pembuat kebijakan, perencana dan aktor
sosial-politik untuk memahami ketegangan untuk pengembangan BRT di Bandung dan Surabaya. Orang yang
diwawancarai didasarkan pada kapasitas dan keterlibatan mereka dalam proyek pengembangan BRT.
Sumber lain dari data kualitatif ditemukan dalam komentar dan pernyataan pemangku kepentingan
utama lainnya di surat kabar, baik di tingkat nasional maupun lokal. Artikel surat kabar di pusat (Kompas, The
Jakarta Post, dan lainnya), pemerintah tingkat provinsi dan kota (Pikiran Rakyat, Jawa Pos, dan lain-lain)
dipertimbangkan untuk dianalisis.
Media memiliki peran penting sebagai domain publik di mana pemerintah dan aktor non-pemerintah
terlibat dalam proyek transportasi untuk melaporkan juga tindakan mereka agar bertanggung jawab atas
layanan publik yang seharusnya disediakan oleh pemerintah daerah.

01
 4. KEKUATAN SOSIAL-POLITIK DAN KETEGANGAN TERKAIT DI BANDUNG

Kota Bandung yang padat dapat diakses dengan berjalan kaki, bersepeda, paratransit, dan
transportasi umum. Transportasi umum termasuk bus milik pemerintah (DAMRI), bus milik prib-
adi, paratransit, dan taksi.

Untuk mengatasi masalah transportasi dan lingkungan, pemerintah pusat memilih Bandung
untuk mereplikasi pengalaman TransJakarta membangun sistem BRT yang berkualitas tinggi dan
modern. Berdasarkan rencana induk transportasi Bandung tahun 2009, tiga belas koridor berbeda
telah diidentifikasi untuk BRT Bandung. Dua koridor pertama mulai beroperasi pada 2009 dan
2012 dengan yang ketiga sedang dibangun.

01
 Kota Bandung dipimpin oleh seorang walikota, dipilih langsung untuk masa jabatan lima
tahun. Pemilihan langsung memberikan wewenang dan legitimasi kepada walikota untuk melun-
curkan proyek-proyek transportasi dengan mempertimbangkan pendanaan pemerintah daerah.
Pada tahun 2003, Dada Rosada terpilih sebagai Walikota dan tetap menduduki posisi kepemimp-
inan hingga 2013. Pada tahun 2005, ia menandatangani MoU dengan Kementerian Transportasi
untuk membangun BRT di kota tersebut.
Namun Walikota tidak sendirian dalam mempengaruhi pengambilan keputusan transportasi
Bandung, membutuhkan persetujuan dari Dewan Perwakilan Rakyat (DPRD) untuk menga-
lokasikan dana untuk proyek-proyek pembangunan tertentu. Anggota legislatif yang terpilih mem-
inta eksekutif (seperti Departemen Keuangan setempat dan BAPPEDA) bertanggung jawab atas
pengeluaran keuangan.
 

01
• Implementasi BRT sangat tergantung pada komitmen dan kepemimpinan para pemimpin poli-
tik lokal
• Pemerintah Kota Bandung telah membentuk Unit Pelaksana Teknis khusus untuk sistem BRT
di Bandung, yang disebut UPT TMB. Lembaga ini mengembangkan hubungan dekat dengan
anggota legislatif lokal yang menerima dukungan dan keluhan tentang layanan BRT dari pub-
lik
• Lawan anggota partai politik di legislatif lokal mengklaim bahwa "BRT Bandung adalah
kegagalan proyek" (Pikiran Rakyat, 2012), karena masalah dalam proses pengadaan dan pen-
gurangan layanan bus di koridor 1 BRT
• Secara keseluruhan, politisi lokal awalnya menunjukkan komitmen kepada BRT tetapi
tekanan dari aktor sosial-politik seperti asosiasi supir minibus dan kelompok masyarakat lokal
memainkan peran penting dalam menarik komitmen politik dan menunda pelaksanaan proyek
BRT di Bandung.

02
• Pengemudi angkot membentuk serikat yang melindungi kepentingan
anggotanya dari inisiatif yang akan memengaruhi penghidupan mereka.
(ORGANDA)
• Pengemudi angkot dan ORGANDA menerima subsidi pemerintah untuk
membuat tarif terjangkau. Karena itu, para pengemudi ORGANDA dan
Angkot menentang pengembangan BRT di kota itu karena kekhawatiran
akan berkurangnya pendapatan. Mereka sudah berjuang untuk bersaing
dengan meningkatnya jumlah ojek

02
• ORGANDA Jawa Barat dan Kota Bandung memprotes BRT dan menekan
politisi lokal
• Walikota Dada berusaha keras menyelesaikan masalah dengan para penge-
mudi yang memprotes dan menunda peluncuran BRT bagi banyak orang
• Politik lokal menjadi lebih kompleks. Di satu sisi, walikota ingin melanjutkan
proyek-proyek BRT dengan pertimbangan pemerintah pusat, di sisi lain ia
tidak ingin membuat marah penduduk lokal yang memilihnya untuk memimpin
• kota.
BRT awalnya disuguhnya sebagai solusi kemacetan kota, tapi pihak angkot
yang didukung masyarakat menentang dengan alasan angkot merupakan
angkutan umum asli kota
• Beberapa komunitas mendesak ITDP untuk menyelidik program BRT
• Ringkasnya ketegangan ini muncul antara pemerintah kota dan serikat
pengemudi angkot, BRT disebut sebagai ancaman penghasilan dari
pengemudi angkot. Dinamika ini terjadi berpengaruh kepada politik daerah

02
• Surabaya adalah salah satu kota yang pertumbuhan ekonominya pesat, Pertumbuhan
7% pertahun
• Surabaya memiliki garis linear dari utara keselatan dengan system satu arah, pemerintah
membangun jalan lingkar. Semakin berkembangnya pembangunan jalan ini mendorong
masyarakat memiliki rumah dipinggir kota lalu pergi ke pusat untuk bekerja
• Investasi besar untuk jalan, aturan jalan satu arah mendorong kecepatan kendaraan dan
kilometer.
• Membuat transportasi paratransit tidak efektif
• Menimbulkan banyak pencemaran melalui banyaknya kendaraan pribadi. Polusi jadi
semakin banyak

02
• Terdapat beberapa jenis transportasi umum di Surabaya, seperti bus, angkot, ojek, taksi, becak
• Minibus digunakan masyarakat menengah kebawah karena alasan murah
• Taksi sepeda motor menyediakan layanan paratransit informal yang bukan angkutan umum.
• Layanan ojek itu menjadi pengumpan penggunaan kedaraan umum
• Dahulu becak sangat banyak dan sering digunakan namun sekarang menurun drastis
• Perlindungan angkutan umum yang meningkat, berpeluang memperkenalkan transportasi
umumyang lebih baik
• Surabaya berencana memperkenalkan BRT, Trem dan monorel, yang tentunya perlu ditinjau
oleh organisasi dulu
• Surabaya Bus Rapid Transit sebelumnya sudah disetujui beroprasi
• Sebelumnya risma ditunjuk menjadi badan perencanaan kota Surabaya
• Telah merencanakan SBRT dan kendaraan umum lainnya, namun masih ada pertentangan
antar walikota dan wakil walikota
• Ada juga pandangan proyek tersebut untuk politik, adanya juga permintaan pengawasan dprd
setempat

02
• Meskipun hukuman itu tidak terkait langsung dengan proyek BRT, media lokal mencurigai
bahwa legislatif setempat dibayar untuk meneruskan proyek BRT di Surabaya. Pejabat ITDP
di Jakarta juga menyebutkan bahwa «sayangnya, Surabaya kehilangan kepercayaannya un-
tuk BRT dan lebih memercayai monorel dan trem».
• Pakar transportasi (2013) berpendapat bahwa setelah tuduhan “masalah hukum yang terkait
dengan proyek SBRT membuatnya ditunda dan ditolak”. Namun, insinyur transportasi De-
partemen Pekerjaan Umum Surabaya (2013) percaya bahwa “peraturan hukum tidak boleh
dianggap sebagai penghalang karena SBRT masih dalam tahap perencanaan. Perubahan dari
BRT ke monorel dan trem pada dasarnya adalah kebijakan walikota ”. Singkatnya, perbe-
daan antara eksekutif dan anggota legislatif di Surabaya telah berdampak pada proses
pengambilan keputusan BRT

02
Walikota Risma telah mengembangkan hubungan yang kuat dengan masyarakat setempat. Dia
menyatakan gender, masalah sosial dan budaya adalah alasan utama penolakan SBRT. Dalam pidato
November 2013 di Jakarta, ia menyatakan:

“Kami tidak ingin melihat wanita dengan sepatu hak tinggi dan orang cacat melintasi jem-
batan untuk mencapai stasiun SBRT di tengah jalan.”

Dia menekankan bahwa «GIZ dan PUSTRAL-UGM merekomendasikan baik transportasi umum
berbasis rel maupun berbasis bus dalam laporan mereka. Namun, lebih baik memulai dengan sistem
transportasi umum berkapasitas tinggi, yang dapat memenuhi kebutuhan masyarakat di Surabaya ».
Peran kepemimpinan Walikota Risma dalam angkutan umum berbasis rel dan opini tentang jalan tol
dalam didukung oleh masyarakat setempat. Kelompok lain, Masyarakat Surabaya Menggugat, men-
geluh kepada DPRD tentang kurangnya aspirasi dalam mengakomodasi kebutuhan masyarakat,
hanya mempertimbangkan keuntungan bagi investor.

02
• Dalam masa jabatannya, pemerintah Surabaya telah menandatangani perjanjian dengan
para pakar lokal di bidang transportasi, ekonomi, sosiopolitik, hukum, spasial dan pakar
lingkungan dari berbagai universitas.
• Kelompok ahli dikonsultasikan untuk pengetahuan dan hasil penelitian mereka dengan
secara aktif terlibat dalam proses pengambilan keputusan sebagai penasihat dan tim teknis
bekerja sama dengan organisasi pemerintah daerah seperti Badan Perencanaan Surabaya
dan Departemen Transportasi Surabaya.
• Kerjasama dengan universitas lokal untuk melakukan penelitian yang akan meningkatkan
kebijakan publik lokal telah tercermin dengan keterlibatan akademisi dalam trem pem-
bangunan perkotaan. Kelompok media memainkan peran advokasi yang penting dalam
masalah-masalah lokal.
• Jawa Pos tidak hanya bertindak sebagai media, tetapi juga sebagai elit bisnis lokal / elit
ekonomi, yang memiliki kekuatan korporat dalam media yang dapat mendukung dan
membangun citra pemimpin politik lokal. Walikota saat ini Risma telah mendapatkan
popularitasnya sebagai pemimpin lokal yang ideal, yang mengembangkan citra dan rep-
utasi dan didukung oleh media.

01
Kasus Surabaya menunjukkan bahwa prioritas transportasi telah berubah dengan perubahan
kepemimpinan politik lokal.

Secara historis, pemerintah kota menghadapi kesulitan dalam mengelola meningkatnya jumlah
Angkot karena tingkat tinggi informalitas dalam rute, halte bus dan struktur tarif. Di sisi lain,
operator Angkot dikelola dengan baik platform ORGANDA. Oleh karena itu, pemerintah kota
Bandung dan Surabaya menganggap proyek BRT sebagai kesempatan untuk mengatur ulang
sistem transportasi umum pada praktik modern. Namun, pengemudi angkot bereaksisecara
emosional dengan mengorganisir demonstrasi publik di Bandung. Mereka melihat BRT sebagai
ancaman terhadap kehidupan mereka, terutama setelah kegagalan negosiasi selama uji coba awal
Trans Metro Bandung (TMB) pada 2008.

01
• Karena satu politik partai berkuasa di Bandung dan provinsi Jawa Barat, kebijakan BRT dan
pendanaan untuk infrastruktur cepat disetujui untuk menyelaraskan dengan arah pemerintah
pusat. Anggota DPRD memiliki kendali atas kinerja unit implementasi teknis BRT (UPT-
TMB) dan karenanya mengatasi tekanan dari Angkot serikat pekerja dan pengaduan dari
masyarakat luas tentang UPT-TMB.
• peran politisi lokal dalam mendukung dan memfasilitasi proyek BRT sebagian besar positif,
kecuali ketika implementasi sedikit tertunda dan anggota DRPD menyalahkan inefisiensi
UPT-TMB. Itu keberhasilan implementasi proyek BRT di Bandung menegaskan temuan
Buluran (2013), Cervero (2013) dan Wright (2011) bahwa kepemimpinan dan komitmen
politik lokal penting untuk menemukan solusi yang tepat untuk a masalah kota terlepas dari
kenyataan sosial yang sulit.

01
• Seperti Bandung, Surabaya mengalami kesulitan mengelola Angkot, meskipun jumlahnya
menurun di Indonesia Kota sepeda motor’ dipanggil oleh Barter (2011). Fakta ini
meninggalkan ORGANDA dengan status yang jauh lebih lemah di Surabaya dibandingkan
dengan statusnya di Bandung. Namun, sejumlah komunitas dan kelompok masyarakat sipil
meluncurkan sosial gerakan untuk mempromosikan hak masyarakat atas transportasi umum
yang layak di Surabaya.
• . Peran politisi lokal dalam memperdebatkan proyek BRT paling jelas di Surabaya. Walikota
Surabaya pada tahun 2008 2010 - Risma - memiliki reputasi yang baik dalam hal bekerja
dengan kelompok masyarakat lokal, profesional dan akademisi untuk memecahkan masalah
perencanaan kota di kota. Walikota tidak hanya mendekati universitas lokal, tetapi juga
universitas di Jakarta, Bandung dan Yogyakarta untuk mendapatkan saran tentang masalah
transportasi perkotaan.

01
• Namun, gaya kepemimpinan baru juga menciptakan konflik dengan wakil walikota, anggota
legislatif dan pejabat pemerintah provinsi dan pusat, dan akhirnya menyebabkan
pemberhentian Walikota dari kantornya sebelum menyelesaikan masa jabatannya. Kepala
badan legislatif lokal Surabaya,
• pernah menyatakan bahwa paradigma pembangunan telah diubah dan harus mengatasi
keberlanjutan perspektif dalam transportasi. Namun, anggota DPRD lainnya tidak setuju
dengan pernyataannya karena kurangnya revisi Rencana Tata Ruang lokal dan menganggap
pernyataannya sebagai bagian dari latihan membangun citra.
• untuk mengintegrasikannya dengan BRT angkot harus ditempatkan di struktur hirarki
angkutan umum berdasarkan karakteristik operasional dan kapasitas untuk mengangkut
penumpang. Angkot akan lebih tepat jika pengemudi memiliki peran dalam memberi makan
penumpang ke BRT di daerah kepadatan tinggi, karena saat ini penggunanya adalah
pengendara tawanan. Namun, karena tidak adanya dokumen angkutan umum yang strategis,
Angkot dan BRT bersaing satu sama lain daripada melengkapi peran mereka.

01
• hubungan antara pemerintah kota dan pemerintah provinsi adalah penting dan sering kali
memfasilitasi memproyeksikan ketika partai politik serupa berkuasa di kedua tingkat
pemerintahan. Kapasitas aktor politik di Indonesia kedua tingkat pemerintahan terbatas di
Bandung dan Surabaya ketika masing-masing partai politik berkuasa di masing-masing
tingkat pemerintahan. Ini karena desentralisasi pada tahun 2000 menghadirkan seperangkat
politisi lokal baru, yang baru dalam membuat keputusan dan yang dapat menemukan kesulitan
untuk bekerja sama untuk mencapai tujuan bersama
• infrastruktur untuk stasiun dan fasilitas pendukung lainnya harus ditanggung oleh pemerintah
kota. Di Bandung, sektor swasta mengembangkan infrastruktur tetapi kemudian gagal
bernegosiasi dalam mengurangi pajak untuk iklan. Dalam hal dari proyek berbasis rel, biaya
modal untuk pembebasan lahan adalah komponen yang paling mahal, bersama dengan peran
yang kuat PT KAI (perusahaan milik negara untuk mengelola kereta api).

01
• Perbandingan antara Bandung dan Surabaya menunjukkan bahwa kekuatan sosial-politik
berkontribusi terhadap kebijakan ketegangan dalam proyek BRT. Seperti Bandung dan
Surabaya, banyak kota LIA berukuran sedang mengalami kualitas rendah angkutan umum
informal dan layanan para transit. Penyedia layanan ini juga terhubung dengan lokal politisi
yang terkadang dapat memainkan peran katalis dalam politik lokal. Temuan dari Bandung dan
Surabaya menekankan perlunya mengembangkan pemahaman yang mendalam tentang situasi
dan fakta kontekstual lokal serta politik terkait dinamika sebelum mengusulkan proyek
transportasi di kota-kota LIA menengah.
• bagi pemerintah kota untuk menyelaraskan dengan pemerintah atau aktor tingkat yang lebih
tinggi untuk dipilih untuk a memproyeksikan dan mengakses pendanaan, tanpa mengatasi
konflik dan ketegangan horisontal, hampir tidak mungkin dilaksanakan proyek semacam itu.
Integrasi horizontal sama pentingnya dengan integrasi vertikal dan pengaruhnya seharusnya
tidak diremehkan. Kekuatan sosial-politik aktor lokal memiliki kemampuan untuk
mempengaruhi proyek transportasi, seperti yang terjadi di Bandung dan Surabaya.

01
TERIMA KASIH

01