BAB 4

AIRPORT LIGHTING
AERODROME BEACON
Semacam mercusuar dibutuhkan pada malam hari dan bila salah satu keadaan sebagai berikut :
a. Navigasi pesawat lebih dominan dilakukan secara visual
b. Penurunan visibilitas
c. Kesulitan melacak lokasi bandara karena banyak lampu atau karena keadaan alam disekitar aerodrome

Frekuensi kedipan aerodrome beacon itu 20~30 kedipan per menit, dengan dua cara:
1) Kedipan lampu dimati hidupkan secara bergantian bisa dimatikan otomatis dengan capasitor discharge.
2) Beacon berputar 360 derajat dengan kecepatan putar yang konstan (20~30 putaran / menit)
Macam – Macam warna
 Putih hijau menunjukkan sebagai land aerodrome
 Putih kuning menunjukkan water aerodrome
 Putih kuning hijau menunjukkan heliport
 Dua kali putih dengan bergantian dengan hijau menunjukkan military airdrome
Lokasi
 Kawasan aerodrome yang tidak terlalu banyak cahaya
 Beacon harus tidak terhalangi oleh objek lain

Karakteristik
 cahaya beacon harus terlihat dari seluruh arah azimuth dengan sudut 1 dearajat hingga 10 derajat
 Intesitas cahaya tidak boleh kurang dari 2000 cd ( jika latar belakang terlalu kuat, intesitas cahaya dapat dibuat 10 kali lebih kuat.
IDENTIFICATION BEACON
Identification beacon mirip dengan aerodrome beacon.
Perbedaan utamanya adalah bahwa flashin (kedipan) cahaya yang dihasilkan oleh identification beacon tidak berganti warna
dengan irama yang konstan, tetapi mengikuti pola isyarat morse ( terdiri dari gabungan isyarat dot dan dash
Lokasi penempatan
 Harus ditempatkan pada kawasan aerodrome yang tidak terlalu banyak cahaya sehingga cahaya yang dipancarkan terlihat
mencolok dibandingkan dengan cahaya lain.
 Lokasi dipilih hendaknya tidak terhalangi oleh objek objek lain untuk dilihat dari arah tertentu yang penting, dan tidak
menyilaukan pilot

Karakteristik
 cahaya beacon harus terlihat dari seluruh arah azimuth dengan sudut 1 dearajat hingga 10 derajat
 Intesitas cahaya tidak boleh kurang dari 2000 cd ( jika latar belakang terlalu kuat, intesitas cahaya dapat dibuat 10 kali
lebih kuat.

Warna
 Hijau menunjukkan sebagai land aerodrome
 Kuning menunjukkan water aerodrome
SISTEM LEAD IN LIGHTING
 Lead in light adalah suatu system perlampauan yang dipasang berantai sedemikian rupa sehingga dapat memberi jalur bimbingan
kepada pesawat udara untuk masuk ( lead in ) ke suatu aerodrome.

Tujuan
Tujuan system lead in lighting adalah memberikan visual lampu berantai disekitar medan yang berbahaya seperti celah bukit / gunung
kepada pilot sehingga bisa melihat aerodrome yang dituju.

Lokasi
 Lead in lighting dibentuk atas beberapa kelompok lampu yang ditempatkan secara berantai Sebagai jalur pendekatan yang dapat
diikuti oleh pesawat terbang.
 Jarak antar kelompok lampu yang berurutan tidak lebih dari 1600 meter
 Titik awal system lead in lighting hingga titik akhir system approach lighting atau system runway lighting pada bandar udara yang
dituju sudah dapat dilihat pesawat.

Karakteristik
 Setiap kelompok lead in lighting terdiri dari 3 buah lampu kedip dengan konfigurasi linier atau konfigurasi kluster.
 Sistem boleh ditambah dengan lampu bukan kedip akan membantu pengidentifikasian lead in lighting oleh pesawat.
 Lampu kedip memancarkan warna cahaya putih sedangkan lampu yang menyala tetap hendaknya lampu dari neon
CIRCLING GUIDANCE LIGHT
Circling guide terdiri atas simple approach light dan salah satu pilihan berikut :
a. Lampu yang menunjukkan perpanjangan garis tengah runway(dapat berdiri sendiri atau menjadi bagian approach
lighting system)
b. Lampu yang menunjukkan threshold
c. Lampu yang menunjukkan arah atau lokasi runway

Lokasi dan jumlah circling guidence light ditentukan dengan tujuan membantu pilot agar mampu untuk

d. Masuk ke downwind leg dan menyelaraskan dan mengatur jalur masuk pesawat ke runway pada jarak yamg
ditentukan, dan menunjukkan posisi threshold runway
e. Menjaga threshold runway dan fitur lainnya selalu terlihat dari pesawa

Lampu-lampu untuk menunjukkan arah atau lokasi landasan pacu

Runway edge light berfungsi untuk menunjukkan garis untuk menunjukkan batas lebar runway pada posisi pesawat berada
di posisi final approach(bisa omnidirectional dan juga unidirectional)
Lampu2 untuk menunjukkan perpanjangan garis tengah landasan pacu :
 Approach light system berfungsi sebagai perpanjangan garis tengah landsan pacu,jenis
pancarannya bisa menyala terus menerus (steady burn) atau yang berkedip (flashing). Jika
lampu dibuat flashing maka disebut sequenced flashing light (SFL).

Karakteristik
 Cahaya circling berwarna putih , jika lampu jenisnnya flash light maka jumlah kedipannya adalah
60-120 kedipan per menit.

Lampu untuk menunjukkan threshold:

 Runway threshold identification light berfungsi untuk menandai threshold pada landasan pacu
dengan arah pancaran cahaya kea rah datangnya pesawat menuju runway.
Runway threshold identification light juga dapat dimanfaatkan sebagai circling guidance light
RUNWAY THRESHOLD IDENTIFICATION LIGHT
• Fungsi : untuk menandakan threshold pada malam hari atau saat jarak pandang kurang baik jika
status landasan pacu adalah non precision approach runway penanda threshold dipasang dua buah
dengan jenis lampu kedap kedip ditempatkan dikiri dan kanan diluar ujung landasan pacu
• Jarak : Kira kira 10 meter diukur dari runway edge light
• Jika status landasan percision runway penanda threshold dipasang berderet dengan jenis lampu tak
kedip yang ditempatkan melintang selebar landasan pacu.
• Nama deretan tersebut disebut threshold light
Karakteristik
 Warna cahaya berwarna putih,
 Kedipan antara 60-120 kedipan per menit
 Arah pancaran ditunjukkan ke arah datangnya pesawat
 Bila lampu ini digunakan sebagai circling guidance light arah pancaran diperlebar sehingga
terlihat oleh pesawat yang melakukan prosedur circling
 Jika status landasan precision approach runway namun ada kendala displaced threshold secara
permanen runway threshold identification light dipasang bersamaan dengan runway threshold
OBSTACLE LIGHT
• Obstacle light adalah suatu lampu yang menunjukkan bahwa ada objek (benda) diam ( bersifat sementara
atau permanen) atau yang bergerak

• Fungsi dari obstacle light :

 berada di Kawasan yang digunakan untuk pergerakan darat pesawat udara
 ketinggian melebihi batas bawah dari suatu ruang udara khusus yang digunakan untuk melindungi keselamatan
pesawat udara
 berada di luar Kawasan dua diatas, tetapi sudah di uji oleh yang berwenang bahwa keberadaannya dapat
menimbulkan bahaya bagi navigasi penerbangan.

• Ada juga obstacle pada ruang udara di Kawasan tertentu yang digunakan untuk penerbangan pesawat udara (Obstacle
limitation surfaces). Kawasan yang di maksud terdiri :
 Landasan pacu sebagai pusat Kawasan
 strip, lapangan disamping landas pacu
 Kawasan approach – yang ruang udaranya digunakan untuk persiapan pendaratan pesawat, termasuk inner
approach yang merupakan bagian terdalam dari kawasan approach.
 Kawasan take off climb – ruang udara yang digunakan pesawat udara dalam proses lepas landas
• Gambar Kawasan obstacle light (4.11)

• Ada Kawasan transional : Kawasan peralihan ( Kawasan antara ) permukaan tanah dengan Kawasan
conical.
• Kawasan conical : Kawasan yang digunakan pesawat udara dalam mengelilingi landasan pacu
sebelum pendaratan atau lepas landas.
Bentuk ruang udara di Kawasan obstacle limitation surfaces dapat dilihat pada gambar di bawah ini

Dijelaskan bahwa ketinggiaan objek-objek yang berada di sekitar bandar udara tidak boleh melebihi
ketinggian bidang yang berwarna gelap, dan jika ketinggiannya masuk ke ruang udara yang berwarna
putih maka objek atau benda tersebut telah menjadi obstacle pada bandara tersebut
• Batas- batas atau luas Kawasan obstacle limitation surfaces setiap bandar udara bervariasi
tergantung pada kebutuhan keselamatan operasi penerbangan,dan ditentukan oleh pemerintah
atau Lembaga yang diberi wewenang untuk menetapkannya. Di Indonesia, Kawasan obstacle
limition surfaces ini disebut dengan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) dan
ditetapkan oleh Direktorat Jendral Perhubungan Udara , Kementrian Perhubungan.
• Objek atau benda-benda yang dapat dikategorikan sebagai obstacle, baik berada di didalam atau di
luar Kawasan obstacle limitation, dapat berupa:
 Bangunan-Bangunan tinggi seperti Menara dan jaringan kabel transmisi/distribusi listrik
 Jembatan
 Kincir angin
 Dan lain-lain
• Karakteristik obstacle light :
 berwarna cahaya merah
 cahaya yang dipancarkan ( berkedip, flashing, atau menyala tetap)
 arah pencaran cahaya
 intensitas cahaya( rendah, menengah, atau tinggi)

• Kelemahan lampu obstacle

 masalah ukuran dan bobot unit lampu, yang dimana pemasangannya agar dapat kokoh di puncak
atau ketinggian tertentu dari suatu obstacle tidak mudah.
 disamping itu, lampu kedip memang dapat diterima baik baik bagi pilot tetapi sering kali ditentang
masyarakat yang berada di sekitar tersebut karena sering kali menyilaukan dan mengganggu
kenyamanan mata

• Lampu obstacle hendaknya dapat dilihat oleh pilot dari arah (sudut azimuth) manapun pesawat
terbang. Waktu ( siang atau malam ), keadaan cuaca ( kondisi visibilitas) dan intensitas cahaya sangat
• TABEL 4.1 Hubungan antara intensitas cahaya dan visibilitas
 Obstaclle light intensitas rendah ( low-intensity obstacle light )

• Lampu ini terdiri dari 4 tipe yaitu :

 TIPE A .
lampu dengan cahaya berwarna merah, tidak berkedip, dengan intensitas cahaya minimal 10 cd. lampu ini
dipasang pada obstacle diam yang terletak dekat dengan landasan pacu,taxiway, atau apron yang tidak perlu
dilihat dari oleh pesawat yang posisinya jauh dari bandara. Lampu ini hanya dinyalakan jika jarak pandang
terbatas atau malam hari saja.sedangkan pada siang hari ,lampu ini hanya ditandai dengan marka atau diberi
bendara dengan warna kotak-kotak orange –putih.
 TIPE B.
Mempunyai karakterisitk yang sama dengan Tipe A , dengan sedikit perbedaan pada intensitas cahaya ( 32
cd) dan penggunaanya :
1. digunakan untuk menggantikan Tipe A jika dipandang keberadaan obstacle akan diperjelas
2. dipasang pada suatu obstacle/dikombinasikan dengan obstacle light intensitas medium, dimana
pada siang hari dinyalakan obstacle light intensitas medium dan malam hari obstacle light
intensitas rendah.
  Tipe C
lampu dengan cahaya berwarna kuning,berkedip (60-90 kedipan per menit),
dengan intensitas cahaa mnimal 40 cd dan maksimal 400 cd. Lampu ini dipasang
pada kendaraan bergerak yang berada pada landasan pacu, taxiway, apron, yang
cukup terlihat dari pesawat yang berjarak relative dekat (kurang dari 100m)
 Tipe D
Mempunyai karakterisitk yang sama dengan Tipe C, dengan sedikit perbedaan
pada warna cahaya ( boleh berwarna kuning atau biru) dan hanya digunakan pada
mobil ‘Follow me’ . yaitu mobil yang digunakan untuk memandu gerak pesawat di
taxiwat atau apron, serta arah pancaran dan lebar berkas cahaya tidak ditentukan.
 obstacle light intensitas medium ( medium-intersity obstacle light )

• Lampu ini terdiri dari 3 tipe yaitu :

 Tipe A
Lamu dengan warna cahaya putih, berkedip (20-60 kedipan per menit), dengan arah pancaran cahaya
horizontal atau sedikit menunduk (-1° atau 10°), dengan lebar berkas cahaya 3°. Lampu ini dinyalakan
baik siang, senja, maupun malam hari. Intensitas cahaya pada siang dan senja hari adalah 20.000 cd dan
malam hari harus diturunkan atau disetel 2.000 cd saja (10%) untuk mengurangi tingkat kesilauan.
 Tipe B
Mempunyai karakterisitk yang sama dengan Tipe A, dengan sedikit perbedaan pada warna cahaya
(merah) dan intensitas cahaya (hanya 2000 cd) serta hanya dinyalakan pada malam hari dan tidak perlu
dirubah intensitasnya.
 Tipe C
Mempunyai karakterisitk yang sama dengan Tipe B , dengan sedikit perbedaan pada cara penyalaannya
( yakni tidak berkedip ). Lampu ini hanya dipakai malam hari , sedang pada siang hari obstacle
menggunakan obstacle light intensitas medium Tipe A.
 Obstacle light intensitas tinggi ( High – Intensity obstacle light)

• Lampu ini terdiri dari 2tipe yaitu :

 Tipe A
Lampu dengan cahaya berwarna putih, berkedip antara (20-60 kedipan per menit) dengan arahan pancaran
cahaya horizontal atau sedikit menunduk dan dengan lebar berkas cahaya antara sudur 3° sampai 7°.
Mempunyai karakterisitk yang sama dengan light intensitas medium Tipe A, dengan perbedaan pada
intensitas cahaya dan lebar berkas cahaya. Lmapu ini dinyalakan baik pada siang, senja, maupun malam
hari. intensitas cahaya pada siang hari 200.000 cd sementara pada senja dan malam hari harus diturunkan
menjadi 20.000 cd.
 Tipe B
Mempunyai karakterisitk yang sama dengan light intensitas medium Tipe A, dengan perbedaan pada
intensitas cahaya siang hari, yaitu 100.000 cd, sedangkan pada senja dan malam hari juga 20.000 cd . pada
umumnya baik Tipe A dan Tipe B hanya menjangkau bidang horizontal selebar 120°. Oleh karena itu, agar
dapat dilihat dari seluruh penjuru Obstacle light ini harus dipasang beberpa buah mengelilingi obstacle
• posisi dan jumlah obstacle light
Obstacle light dipasang sedapat mungklin pada titik tertinggi pada suatu
obstacle, meskipun pada puncak telah dipasang lampu lain. Ketentuan ini
berlaku untuk semua obstacle. Bila obstacle berukuran besar ( berdasarkan
Panjang,luas,lebar) misal sekelompok bangunan tinggi , beberapa buah lampu
obstacle dipasang untuk menunjukkan pojok-pojok dan batas luar kelompok
tersebut. Bila obstacle berupa lingkaran missal cerobong asap , maka lampu
obstacle dipasang disekiling obstacle. Dan jumlahnya tergantung pada
diameter lingkaran Sesuai dengan ketentuan.
• 4.2 jumlah obstacle light berdasarkan diameter obstacle
• 4.2 jumlah obstacle light berdasarkan diameter obstacle
• Lampu vertikal ditentukan oleh tinggi obstacle, kecuali bagi obstacle berbentuk Menara dan jaringan
transmisi atau distribusi listrik :
• Tinggi obstacle kurang dari 45m :

• Obstacle ini hendaknya dipasang lampu jenis intensitas rendah tipe A atau tipe B, tetapi apabila
intensitas cahaya blum memadai atau obstacle harus menjadi perhatian utama, maka harus dipasang
lampu jenis intensitas medium. Obstacle yang dipasang hendaknya:
1. berjenis tunggal, yaitu jenis intensitas medium tipe a,b,c
2. kombinasi antara kombinasi antara lampu intensitas medium Tipe B dengan intensitas rendah tipe
B
• Tinggi obstacle kurang dari 45 m tetapi dibawah 150m : (gambar 4.13c)

 berjenis tunggal, yaitu jenis intensitas medium tipe A,B,C

 kombinasi antara lampu intensitas medium Tipe B dengan intensitas rendah tipe B
• Jika dipilih lampu intensitas medium Tipe A dan tinggi bangunan lebih dari 105
m , maka pada arah vertical harus diberi tambahan lampu yang dipasang di
setengah tinggi obstacle, atau jika tidak memungkinkan lampu tambahan
dipasang pada posisi lainnya sepanjang garis vertical dari lampu yang berada
dipuncak obstacle dan tidak lebih dari 105 m.
• Jika dipilih lampu intensitas Tipe B atau tipe C dan tinggi bangunan lebih dari
45m , maka pada arah vertical harus diberi tambahan lampu yang dipasang di
setengah tinggi obstacle, atau jika tidak memungkinkan lampu tambahan
dipasang pada posisi lainnya sepanjang garis vertical dari lampu yang berada
dipuncak obstacle dan tidak lebih dari 52 m.
• Tinggi obstacle 150 m atau lebih :
Pada obstacle ini, light yang dipasang hendaknya adalah Obstacle light intensitas tinggi tipe A
atau tipe B.. jika pihdak berwenang menetapkan lampu Obstacle light intensitas tinggi tipe A di
atas pada malam hari menyilaukan pilot yang berada di aerodrome (berjarak 10 km) atau
menimbulkan masalah atau mendapat penolaka dari masyarakat ,maka jenis lampu dapat diganti
dengan lampu intensitas-medium , dengan persyaratan berikut :
1. Jika digunakan lampu intensitas medium tipe A, secara vertical maka pada arah vertical
harus diberi tambahan lampu yang dipasang di setengah tinggi obstacle dengan jarak
lampu tidak lebih dari 105m.
2. Jika digunakan lampu intensitas medium tipe B, maka pada arah vertical harus diberi
tambahan lampu yang dipasang di setengah tinggi obstacle dengan jarak lampu 52m
3. Jika digunakan lampu intensitas medium tipe C, vertical maka pada arah vertical harus
diberi tambahan lampu yang dipasang di setengah tinggi obstacle dengan jarak lampu
tidak lebih dari 52m.
• Lalu pada obstacle berbentuk Menara beserta jaringan transmisi atau distribusi listriknya, obstacle light
yang dipasang ditentetuka berdasarkan intensitas tinggi, dan posisinya dapat dilihat di gambar
Dibawah ini 4.14

• Obstacle light secara vertical dipasang 3 tingkat ketinggian, yaitu :

1. top light ( puncak Menara) dan pada 2 ketinggian lainnya berada di bawahnya
2. middle light ( lampu tengah ) pada pertengahan antara lampu di puncak obstacle dan di
bawahnya bottom light
3. bottom light , posisi bottom light dipilih kira-kira setinggi lendutan kawat yang berada di antara 2
buah Menara yang berdekatan .
• Urutan lampu kedipan dimulai dari middle light, diikuti dengan top light dan kemudian
bottom light, dan seterusnya berulamg kembali mulai dari middle light. Tenggang (waktu sela)
kedipan antara lampu atas dengan lampu bawah adalah 2 kali dari tenggang penyalaan lampu
tengah dan lampu puncak, sedangkan tenggang antara siklus yang satu dengan siklus
berikutnya kira-kira 10 kali tenggang antara middle light dan top light
• Middle light maupun bottom light terdiri atas beberapa buah lampu per menara dan
pancaran cahayanya diarahkan ke Menara sebelahnya. Denagn melihat arah pancaran cahaya
ini pilot dapat mengetahui arah bentangan kawat dari jaringan distribusi listrik yang harus
diwaspadai . Pada bentangan kawat di antara dua Menara yang berdekatan jika dipandang
perlu (karena dilintasi pesawat udara) hendanya diberi marker yang berupa bola –bola dari
material yang dapat memantulkan cahaya.
APPROACH LIGHTING SYSTEM
• Simple approach light
– Penggunaan: wajib dipasang bila kategori runway Non-
Precission dan disarankan dipasang untuk runway non-
instrument kode ARC 3 dan 4
– Dapat dipasang berama-sama dengan:
• Alat bantu radio yang mampu menuntun pesawat udara ke landasan
pacu (DME, ILS, MLS)
• PAPI, T-VASIS
• Navaid yang berupa lampu-lampu di landasan pacu (Runway
threshold light, runway edge light, runway end light)
– Lokasi dan konfigurasi
• Diletakan di depan runway, dipasang lurus pada perpanjangan garis tengah runway. Boleh tidak tepat ditengah
dengan toleransi maksimum 15 feet (kurang lebih 5 meter) ke kanan maupun kiri
• Lampu terluar (terjauh dari runway): 420 meter dari threshold. Bisa 300m (lokasi crossbar) bila ada kesulitan
tertentu dan bisa juga kurang dari 300m dengan syarat semua titik simple approach light berupa barrette dan
lebar masing masing sekurang kurangnya 3m.
• Interval antar lampu terluar: 60 meter
• Lampu terdalam (terdekat dari runway): 60m/30m dari threshold. (tergantung jarak antar lampu)
• Jika letak threshold harus digeser karena alasan tertentu, beberapa lampu terdekat yang terkena dampak
tersebut, bisa dipasang di bidang perkerasan runway. Hendaknya dipilih dari jenis inset light
• untuk lampu crossbar ada 2 pilihan lebar: 18 meter dan 30 meter
• untuk 18 meter, lampu harus disusun agar dapat menghasilkan efek linear dan crossbar tidak perlu
dikelompokan menjadi 2 bagian simetris. Karena dijadikan 1 deret yang terbagi simetris ke kanan dan kiri
• Untuk 30 meter, dikelompokan secara simetris di kanan dan kiri perpanjangan garis tengah runway. Jarak kedua
kelompok terhadap perpanjangan garis tengah tidak boleh lebih dari 6 meter.Jarak antar lampu di setiap
kelompok 1-4 meter. Pertimbangan jarak minimal: agar mobil armada pertolongan dapat melalui dengan aman
(bila diperlukan)
– Bidang permukaan
• Seluruh lampu simple approach light dipasang evelasi sama supaya rata secara horizontal threshold
landasan pacu.
• Pada jarak 60 m di kanan dan kiri tidak boleh ada benda yang lebih tinggi dari bidang horizontal simple
approach kecuali antenna ILS/MLS
• Antenna MLS/ILS diperlakukan sebagai obstacle. Harus diberi tanda oleh lampu sesuai ketentuan.
• Lampu lampu lain di pusat simple approach light harus ditutup tabir.

– Karakteristik
• Lampu yang digunakan
– Lampu menyala tetap dengan warna berbeda dengan warna aeronautical ground light yang berbeda pula dengan
lampu lain bila dilihat dari udara.
– Lampu poros approach light: bisa lampu tunggal bisa lampu barrette
– Lebar: sskurang kurangnya 3 meter.
– Jika menggunakan lampu barrette: jarak antar lampu 1,5 meter. Lebar barrete 4 meter. Jika pengidentifikasian sulit
pada malam hari dari udara dikarenakan banyak lampu disekelilingnya, disarankan menambah sequence flashing light
(SFL) di bagian terluar simple approach light.
– Catu daya listrik
• dari 2 sumber: utama dan cadangan
• jika mengalami gangguan shingga intensitas cahaya turun dibawah 50%
, segera dialihkan le daya cadangan secara otomatis.
• Peralihan harus berlangsung selama maksimal 15 detik dimana dalam
waktu 15 detik intensitas cahaya sekurang kurangnya sudah mencapai
50% dari standar penyetelannya.
– Intensitas cahaya
• Harus cukup memadai agar cahaya lampu tetap dapat dilihat pada
semua kondisi jarak pandang dan terlihat oleh pilot dari posisi base leg
dan final approach
• Precision approach light kategori 1
– Penggunaan:
• IMC ke VMC pada ketinggian 60 meter/200ft (decision height)
• Jarak pandang 800 meter
– Wajib dipasang bila kategori runway adalah precision approach light kategori 1
– Dipasang Bersama sama dengan :
• ILS/MLS kategori 1
• Alat bantu navigasi visual untuki approach path (jalur/sudut pendaratan) berupa PAPI/T-VASIS
• Alat bantu navigasi visual lainnya:
– Runway threshold light
– Runway edge light
– Runway end light
– Lokasi dan konfigurasi
• Diletakan di depan runway, terdiri atas sederet lampu poros approach light pada jarak mulai dari 900 meter
sebelum threshold dan sederet crossbar selebar 30 meter pada jarak 300 meter sebelum threshold.
• Konfigurasi terdiri atas 2 alternatif berdasarkan jenis lampu
– Alternative 1 lampu tunggal , konfigurasinya:
• Lampu poros approach light:
– Interval antar lampu: 30m
– Lampu terdalam: 30 meter didepan threshold runway
– Ditempatkan sepanjang perpanjangan garis tengah runway masing masing
1 lampu sampai jarak 300m dari threshold
– 330m-600m dari threshold setiap 30 meter dipasang sepasang lampu 2
Buah secara melintang dan tegak lurus dengan perpanjangan garis tengah
runway berjarak 1,5m antar lampu
– 630-900m dari threshold setiap jarak 30 meter ditempatkan 3 buah lampu
secara melintang dan tegak lurus dengan perpanjangan garis tengah
runway dengan jarak 1,5 meter antar lampu
• Lampu lampu pembentuk crossbar
– Jumlah crossbar: 5 buah
– Ditempatkan pada jarak: 150, 300, 450, 600, dan 750 meter dari threshold
– Jika ada kesulitan memasang crossbar, penempatan dapat diberi toleransi
sebagai berikut
» Threshold-Crossbar I: 150 +- 6 meter
» Crossbar I – Crossbar II: 150 +- 6 meter
» Crossbar II – Crossbar III: 150 +- 15 meter
» Crossbar III – Crossbar IV: 150 +- 15 meter
» Crossbar IV – Crossbar V: 150+- 22,5 meter
» Crossbar V – Ujung approach light: 150+- 22,5 meter
• Konfigurasi tersebut bila dilihat dari posisi final approach mengerucut menuju titik
imajiner yang berada 300 meter setelah threshold.
• Konfigurasi lebar total lampu terluar dari crossbar yang berpotongan di titik imajiner
tersebut:
– Crossbar I: 22,5 meter, 8 buah lampu
– Corssbar II: 30 meter, 10 buah lampu
– Crossbar III: 37,5 meter, 12 buah lampu
– Crossbar IV: 45 meter, 14 buah lampu
– Crossbar V: 52,5 meter, 16 buah lampu
– Crossbar terbagi menjadi 2 kelompok dikanan dan di kiri perpanjangan garis tengah runway.
– Jarak pemisah antara kedua kelompok: 6 meter
– Jarak antar lampu: 2,7 meter.
– Lampu lampu ini dapat difungsikan untuk mengetahui jarak dari threshold landasan pacu
– System approach ini juga sering pula disebut precision approach light system with distance coded
centreline
– Alternatif 2 lampu barrete, konfigurasinya:
• Lampu poros (center line barrete), dipasang di perpanjangan garis tengah runway
dengan konfigurasi:
• Seluruhnya berbentuk barrete, 30 buah
• Tergelar hingga 900 meter dari threshold
• Lebar barrete: minimal 4 meter
• Setiap lampu barrete disusun secara berderet tegak lurus dengan
perpanjangan garis tengah runway. Dengan jarak antar lampu sedemikian
rapat dan seragam. Sehingga bila diliat dari kejauhan, setiap barrete seolah
olah merupakan satu kesatuan cahaya berbentung garis melintang
• Jarak antar lampu: maksimal 1,5 meter
• Dilengkapi 30 buah SFL dengan jarak masing masing 30 meter.
• Urutan kedip dari unit terluar menuju threshold
• Waktu ketdip 2 kali per detik
- Lampu lampu pembentuk crossbar, konfigurasinya
• Jumlah crossbar: 1
• Tempat: 300 meter dari threshold
• Dibagi 2 kelompok, ditempatkan secara simetris dikana dan kiri
perapnjangan garis tengah runway
• Lebar tiap kelompok barrete: 10,5 meter
• Pemisah antara kedua kelompok: minimal 6 meter
• tiap kelompok harus disusun berderet tegak lurus dengan
perpanjangan garis tengah runway dengan jarak antar lampu
rapat dan seragam.
• Jarak antar lampu maksimal 1,5 meter
– Karakteristik
• Flight path envelope : lampu akan membentuk berkas cahaya yang memancar dari permukaan bumi yang
terbentuk dibatasi oleh dimensi ruang (envelope) dari berkas tersebut.
• Berkas cahaya yang dihasilkan seolah olah merupakan lorong
• Arah pancaran cahaya per unti lampu umumnya satu arah (unidirectional)
• Lampu dipasang sedikit mendongak keatas pada sudut tertentu tergantung tempat pemasangan lampu
untuk menghasilkan flight path envelope
• intensitas cahaya rata rata 20.000 candela
• di tepi berkas utama minimum 10.000 candela
• tergantung sudut dan jarak dari threshold: minimum 2000 candela dan minimum 1000 candela
– catu daya listrik
• dari 2 sumber: utama dan cadangan
• jika mengalami gangguan shingga intensitas cahaya turun dibawah 50% , segera dialihkan le daya
cadangan secara otomatis.
• Peralihan harus berlangsung selama maksimal 15 detik dimana dalam waktu 15 detik intensitas cahaya
sekurang kurangnya sudah mencapai 50% dari standar penyetelannya
Precision approach light kategori II dan III
– Pengunaan :
• Status landasan: Precision approach light kategori II
– IMC menjadi VMC pada ketinggian 30 meter
– Posisi pesawat diatas crossbar 300 meter dari threshold
» Diperlukan radio navigasi yang akurat (ILS/MLS kategori II)
» Runway visuan range maksimal 350 meter

• Status landasan: Precision approach light kategori III

– Tetap IMC sampai mendarat
– Decision height dan runway visual range tidak menjadi persyaratan
– Diperlukan radio navigasi yang akurat (ILS/MLS kategori III)
– Boleh dioperasikan pada runway visual range kurang dari 350 meter bahkan jarak pandang terburuk sekalipun
Alat bantu navigasi visual lainnya:
– Runway threshold light
– Runway edge light
– Runway end light
– Runway center line light
– Runway touchdown zone light
Lokasi dan konfigurasi
• Centerline barrete bercahaya putih lurus dengan garis perpanjangan runway
• Dari 900m-30m sebelum threshold
• Jarak antar barrete 30m
• dua deret crossbar bercahaya putih tegak lurus terhadap poros landas pacu
• masing masing pada posisi 150 meter dari threshold (lebar 18 meter) dan pada posisi 300 meter dari
threshold (lebar 30 meter)
• dua deret lampu side-row barrete barrete bercahaya merah sejajar dengan center line barrete hingga
jarak 270 meter dari threshold.
• Simetris dikanan dan kiri center line barrete pada jarak melintang minimal 18 meter maksimal 22,5
meter
• Jarak melintang sama dengan jarak melintang runway touchdown zone light
• Jumlah side row barrete harus sama dengan center line
• Interval longitudinal: 30 meter
• Saat dilakukan pemeliharaan, sebagian siderow barrete dapat dimatikan sepanjang interval maksimal
60 meter
Karakteristik
• Arah pancaran cahaya per unit lampu
• mirip dengan precision approach kategori I
• perbedaannya ada di arah pancarah siderow barrete
• ketentuan batas bawah sudut pancaran tidak berlaku bagi lampu diluar jarak 22,5 meter di perpanjangan garis tengah runway dimana batas bawah
sudut pencaran cahaya adala 2 derajat
• Flight path envelope : lampu akan membentuk berkas cahaya yang memancar dari permukaan bumi yang terbentuk dibatasi oleh dimensi ruang
(envelope) dari berkas tersebut.
Berkas cahaya yang dihasilkan seolah olah merupakan LorongIntensitas cahaya
• Untuk centreline barrete dan crossbar
– 20.000 candela di pusat berkas
– 10.000 di tepi berkas utama minimum
• Untuk siderow barrete
– 5000 candela di pusat berkas
– 2500 candela di tepi berkas utama minimum
Catu daya listrik
• dari 2 sumber: utama dan cadangan
• jika mengalami gangguan shingga intensitas cahaya turun dibawah 50% , segera dialihkan le daya cadangan secara otomatis.
• Peralihan harus berlangsung selama maksimal 15 detik dimana dalam waktu 15 detik intensitas cahaya sekurang kurangnya sudah mencapai 50%
dari standar penyetelannya untuk lampu yang berada lebih dari 300 meter dari threshold
• Maka seluruh crossbar siderow barrete dan sebagian centreline barrete yg berjarak 300 meter dari threshold atau kurang hanya boleh padam 1
detik.
VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR SYSTEMS
VASIS adalah alat yang
menghasilkan pancaran cahaya
dengan arah dan sudut tertentu
di mana cahaya tersebut dapat
digunakan sebagai jalur yang
dapat dituruti oleh pesawat
udara yang akan mendarat di
suatu landasan pacu, Untuk lebih
mempermudah pemahaman
bagaimana memanfaatkan
cahaya sebagai alat pembimbing
pendaratan pesawat udara di
suatu landasan pacu,
perhatikanlah ilustrasi proses
pendaratan pesawat udara yang
diberikan pada gambar 4.37
Gambar 4.38 VASIS juga berfungsi sebagai alat pemberi
indikasi kepada pesawat udara, apakah pesawat
udara tersebut telah berada pada jalur dan sudut
pendaratan yang tepat, atau pesawat udara
tersebut terbang terlalu tinggi (overshooting)
sehingga ia berada di atas jalur/sudut
pendaratan (pada Gambar 4.38, pesawat udara
berada pada area berwarna putih), atau ia
terbang terlalu rendah (undershooting) sehingga
ia berada di bawah jalur/sudut pendaratan (pada
Gambar 4.38, pesawat udari berada pada area
berwarna merah).
Dengan indikasi-indikasi ini tentunya pies
pesawat udara yang tidak berada pada jalur
pendaratan yang seharusnya dapa segera
melakukan koreksi-koreksi penerbangannya.
VASIS wajib disediakan jika salah satu dari hal-hal di bawah ini terpenuhi:
a. Landasan pacu digunakan oleh pesawat udara bermesin turbojet atau pesawat udara lain yang setara
persyaratannya dalam melakukan pendaratan/pendekatan ke landasan pacu.
b. Pilot mengalami kesulitan dalam memutuskan cara melakukan approach ke landasan pacu karena ia sebelumnya
terbang di atas permukaan air yang luas atau medan luas yang seragam permukaannya (gurun, persawahan)
c. Di malam hari tidak tersedia lampu-lampu yang cukup sebagai alat bantu approach.
d. Terdapat potensi bahwa pilot dapat memperoleh indikasi atau informasi yang salah tentang apa yang dilihatnya
pada permukaan landasan pacu (misalnya slope/kemiringan landasan pacu) dan permukaan sekitarnya.
e. Jika pesawat udara terbang di bawah approach path normal (terbang terlalu rendah) akan terhalangi oleh suatu
objek yang membahayakan pendaratan.
f. Kondisi fisik landasan pacu kurang baik dan ada potensi bahaya bia pesawat mengalami undershooting atau
overrunning di atas landasan pacu.
(Catatan: overrunning adalah kejadian ketika pesawat udara. setelah mendarat di landasan pacu, gerak lajunya di atas
landasan pace tidak dapat dihentikan sebelum ujung akhir landasan pacu (kebablasan)

g. Kecenderungan kondisi cuaca yang berpotensi menimbulkan turbulensi angin, yang dapat mengenai pesawat
udara yang sedang melakukan pendaratan.
Konfigurasi Unit-unit VASIS
Terdapat 2 (dua) konfigurasi
penyusunan unit- anit bagian dari
VASIS yang dapat dipilih, yaitu:
Unit-unit VASIS disusun dengan
konfigurasi berbentuk cross
(terdiri dari 4 unit melintang
tegak lurus terhadap landasan
pacu dan 6 unit yang sejajar
dengan landasan pacu), seperti
diilustrasikan pada Gambar 4.39.

Sudut Bimbingan Pendaratan

Dalam keadaan normal, sudut bimbingan pendekatan/pendaratan oleh VASIS adalah 3 derajat.
Akan tetapi, perlu diketahui bahwa bimbingan pendaratan pesawat udara juga dapat dilakukan oleh alat bantu radio berupa ILS
atau MLS.
Persyaratan Umum Unit-unit VASIS
 Unit-unit VASIS harus dipasang sedemikian rupa sehingga cahaya yang terlihat olen
pilot seolah-olah merupakan garis horizontal.
 Bahan unit-unit VASIS juga dipilih dari bahan kokoh tetapi mudah patah bila tertabrak.
 Unit-unit VASIS harus dirancang sedemikian rupa sehingga timbunan kotoran, debu,
air hujan, air embun dan lain-lain tidak mengakibatkan terganggunya pancaran cahaya
maupun warna cahaya yang dihasilkan.
 Rancangan memperhatikan kemungkinan terhalangnya pancaran cahaya oleh
tumpukan atau es, bila kawasan bandar udara berpotensi dilanda salju dan es. Unit-
unit VASIS harus dipasang serendah mungkin di permukaan tanah.
 Normalnya, kaki-kaki dari unit-unit VASIS dipasang dan ditancapkan pada pondasi
beton.
Obstacle Protection Surface (OPS)
Sebagaimana telah diuraikan sebelumnya bahwa cara VASIS membantu
pendaratan pesawat udara adalah dengan memancarkan cahaya ke arah
datangnya pesawat udara.
Agar dapat berfungsi dengan efektif, tentunya kawasan di depan landasan
pacu harus merupakan kawasan yang bebas dari benda-benda yang dapat
menghalangi pancaran cahaya tersebut.
Kawasan inilah yang disebut dengan obstacle protection surface (OPS),
kawasan yang membuat cahaya VASIS bebas dari obstacle. OPS dapat
diilustrasikan dalam 2 perspektif, yaitu perspektif tampak atas dan perspektif
tampak samping.
Jika persyaratan kondisi ideal tentang OPS di atas tidak mungkin dipenuhi karena keberadaan benda-benda
yang masuk ke dalam kawasan OPS tidak mungkin dipotong ketinggiannya, satu atau beberapa tindakan
berikut dapat dilakukan:
 Menaikkan sudut pendekatan/pendaratan.
 Mengurangi batas lebar (mempersempit) sebaran berkas cahaya hingga benda/objek penghalang cahaya
menjadi berada di luar berkas cahaya.
 Menggeser sumbu sebaran berkas cahaya (ke kiri atau ke kanan) termasuk OPS-nya, tetapi tidak boleh
lebih dari 5°.
 Menggeser threshold.
 Jika menggeser threshold tidak mungkin, menggeser posisi wingbar unit menjauhi threshold agar
ketinggian pesawat udara pada saat melintasi threshold tersebut menjadi lebih tinggi, dengan jarak
pergeseran adalah hingga ketinggian benda penghalang cahaya berada di bawah OPS.
Catu Daya Listrik
VASIS wajib mendapat catu daya listrik dari 2 sumber, yaitu catu daya listrik utama dan catu daya listrik
cadangan.
T-VASIS & AT-VASIS
• Unit-unit T-VASIS atau AT-
VASIS terdiri atas 3 kelompok
(lihat Gambar 4.44):
• Wingbar unit, yaitu 4 unit
lampu yang terletak
melintang tegak lurus
terhadap landasan pacu.
• Fly-up unit, yaitu 3 unit
lampu yang sejajar dengan
landasan pacu, terletak di
antara threshold dan
wingbar unit.
• Fly-down unit, yaitu 3 unit
lampu yang sejajar dengan
landasan pacu, terletak di
belakang wingbar unit.
 Pensyaratan penyetelan sudut pancaran cahaya dan karakteristik cahaya
Agar dapat menghasilkan katakteristik operasional yang dipersyaratkan, maka arah pancaran cahaya harus
menuju datangnya pesawat udara yang akan mendarat dan penyetelan sudut pancaran cahaya unit unit T-
AVIS/T-VASIS untuk fly down unit,wingbar unit,dan fly up unit ditentukan berikut ini:
a. Fly Down Unit
Karakteristik Fly down unit
Intesitas cahaya Malam adalah 1000 cd
dan intesitas tepi cahaya 100 cd
Berkas cahaya relative lebar, yaitu
azimuth lebih kurang -7,5⁰ hingga +7,5⁰
Intesitas cahaya siang hari diperbesar
menjadi 1000 cd dan intesitas tepi cahaya
100 cd
Berkas cahaya relative lebar siang hari,
yaitu azimuth lebih kurang -7,5⁰ hingga
+7,5⁰
Wingbar unit
Wingbar unit harus menghasilkan
pancaran 2 berkas cahaya, yaitu hitam
dan putih.
Karena wingbar unit menghasilkan 2
warna, ketentuan bahwa setelah jarak
300 meter dari unit lampu tersebut kedua
cahaya harus terpisah dengan tegas.

Karakteristik Intesitas cahaya Wingbar unit

Intesitas cahaya Malam adalah 1000 cd dan intesitas tepi cahaya 100 cd
Berkas cahaya relative lebar, yaitu azimuth lebih kurang -7,5⁰ hingga +7,5⁰
Intesitas cahaya siang hari diperbesar menjadi 80,000 cd dan intesitas tepi cahaya 8000 cd
Berkas cahaya relative lebar siang hari, yaitu azimuth lebih kurang -7,5⁰ hingga +7,5⁰
Fly up unit
Fly up unit menghasilkan pancaran dua berkas cahaya
yakni berkas cahaya merah dan putih.
Karakteristik intesitas cahaya
 Intesitas cahaya Malam adalah 1000 cd dan
intesitas tepi cahaya 100 cd
 Berkas cahaya relative lebar, yaitu azimuth lebih
kurang -7,5⁰ hingga +7,5⁰
 Intesitas cahaya siang hari diperbesar menjadi
80,000 cd dan intesitas tepi cahaya 8000 cd
 Berkas cahaya relative lebar siang hari, yaitu
azimuth lebih kurang -5⁰ hingga +5⁰
 Berkas cahaya merah dipancarkan dengan sudut
pancar dengan batas dibawah 0⁰ dan batas atas
1⁰54’.
Persyaratan penempatan unit-unit T-VASIS/AT-VASIS
Dengan asumsi semua permukaan (baik permukaan landasan pacu maupun nermukaan unit-unit T-VASIS/AT-
VASIS) rata, maka (lihat Gambar 4.60):
 Jarak longitudinal unit-unit pada fly-up maupun pada/dengan fly-down adalah 90 meter.
 Jarak lateral unit-unit fly-up maupun fly-down terhadap marka tepi landasan pacu adalah 30 meter.
 Pada T-VASIS, unit-unit yang ditempatkan di kanan maupun di kiri landasan pacu harus lurus dan segaris
serta simetris terhadap garis tengah landasan pacu.
 Wingbar unit ditempatkan melintang pada pertengahan antara fly-up unit dan fly-down unit sehingga jarak
memanjang dengan unit-unit fly-up fly-down terdekat adalah 45 meter.
 Lebar total (yakni jarak antara poros wingbar unit yang terdekat dan yang terjauh dari landasan pacu)
wingbar unit adalah 24 meter.
 dan Jarak antara poros unit-unit wingbar adalah:
 antara unit ke-1 dengan unit ke-2 = 6 meter,
 antara unit ke-2 dengan unit ke-3 = 12 meter, dan
 antara unit ke-3 dengan unit ke-4 = 6 meter. 3).
Toleransi dalam penempatan unit-unit T-VASIS/AT-VASIS
Penempatan unit-unit TVASIS atau AT-VASIS di strip landasan pacu yang ideal sebagaimana
yang ditetapkan di atas dalam praktik sehari-hari tídak pernah dijumpai.
• Hal ini di antaranya disebabkan oleh berbagai keadaan lapangan berikut:
• Pada umumnya landasan pacu mempunyai kemiringan.
• Permukaan landasan pacu pada umumnya lebih tinggi daripada strip tempat T-VASIS atau
AT-VASIS berada.
• Permukaan strip (kontur tanah) tidak pernah rata sempurna.
• Sudut bimbingan pendaratan pesawat udara (nominal = 3) tergantung pada ada tidaknya
obstacle di daerah pendekatan. Jika pada kawasan
pendekatan tidak terdapat objek-objek penghalang pendaratan, sudut bimbingan
pendaratan 3° dapat dipenuhi; tetapi jika terdapat objek-objek penghalang pendaratan
maka sudut bimbingan pendaratan dibuat lebih tinggi.
PAPI/APAPI
PAPI terdiri dari wingbar unit dan APAPI hanya terdiri atas 2 wingbar unit. Konfigurasi kedua unit ini ditunjukkan pada Gambar
4.62 dan contohnya pada Gambar 4.63.
Karakteristik operasional unit-unit PAPI/APAPI
Pesawat udara yang akan mendarat ke landasan pacu dapat mengalami salah satu dari 3 (tiga)
kemungkinan berikut ini, yaitu terbang terlalu tinggi (di atas jalur dan udut pendaratan), tepat di
jalur dan sudut pendaratan atau terbang terlalu rendah jalur dan sudut pendaratan).

Persyaratan penyetelan sudut pancaran cahaya unit PAPI/APAPI

Unit-unit PAPI secara berurutan dari unit yang terjauh dengan landasan pacu hingga yang terdekat
dengan landasan pacu diberi kode A, B, C dan D.
Unit APAPI yang terjauh dari landasan pacu diberi kode A dan yang terdekat dengan landasan
pacu diberi kode B, Peran unit B adalah yang terpenting, karena sudut pancaran cahaya unit B ini
harus sama dengan sudut bimbingan pendaratan.
Persyaratan lokasi (jarak) PAPI/APAPI dari threshold
Tergantung pada ada tidaknya ILS/MLS dipasang di suatu landasan pacu, lokasi dan
Persyaratan lokasi (jarak) PAPI/APAPI dari threshold jarak PAPI/APAPI dari threshold akan
berbeda.
APAPI/APAPI tanpa ILS/MLS. Jika dipasang pada landasan pacu yang tidak harus dihitung
sedemikian rupa sehingga pada posisi mata pilot yang terendah dilengkapi dengan alat
bantu radio navigasi ILS/MLS.
Jika PAPI/APAPI dipasang pada landasan pacu yang dilengkapi alat bantu radio navigasi
ILS/MLS, jarak x harus dihitung sedemikian rupa sehingga terjadi kesesuaian atau
kecocokan (compatible) antara sudut bimbingan pendaratan yang diberikan oleh
PAPI/APAPI dengan yang diberikan oleh ILS/MLS
Karakteristik cahaya/lampu
Karena unit-unit PAPI/APAPI menghasilkan 2 warna cahaya (merah dan putih). maka berlaku ketentuan bahwa setelah jarak 300
meter dari unit-unit tersebut.
Intensitas cahaya harus dapat disetel (dinaik-turunkan) sehingga dapat disesuaikan dengan situasi dan kondisi pada saat
PAPI/APAPI dioperasikan, misalnya, intensitas cahaya matahari pada siang hari, jarak pandang terhalang karena hujan,
kegelapan pada saat mendung dan malam hari, dan lain- lain.
PAPI
 Untuk warna mmerah, intesitas rata rata di pusat berkas cahaya sekurang kurang 15.000 cd dan menurung berjenjang
menjadi 10.00 cd, 7000cd, dan 4000cd.
 Untuk warna putih, intesitas rata rata dipusat berkas cahaya sekurang kurang 97.000cd dan menurun berjenjang
menjadi 65.000cd, 45.000cd, dan 26.000cd di tepi berkas cahaya.

APAPI
 Untuk warna merah rata di pusat berkas cahaya sekurang kurang 5000cd dan semakin ke tepi menurun secara
berjenjang menjadi 3,500cd, 2500cd, dan 1500c.
 Untuk warna putih intesitas cahaya sekurang kurang 32.500cd dan semakin ke tepi menurun secara berjenjang menjadi
21.250cd, 16.250cd, dan 9750cd ditepi berkas cahaya.
RUNWAY THRESHOLD LIGHT DAN WINGBAR
• Saat akan melakukan pendaratan , pilot pesawat udara harus memastikan dimana antara
letak atau posisi batas batas landsan pacu, yang meliputi batas threshold (ujung awal),
runway end ( ujung runway), dan runway edge (tepi-tepi) runway. Pada siang hari, landasan
pacu akan terlihat dengan jelas, yang ditandai dengan marka2 yang menunjukkan batas
landasan pacu. Tetapi apabila pada malam hari atau cuacu kurang bagus saat visibilatas
menurun maka akan ditandai dengan lampu2. Lampu yang dipasang guna menunjukkan
ujung awal runway disebut Runway threshold light.
• Lokasi
Runway threshold light ditempatkan selebar runway, melintang tegak lurus terhaedap garis
tengah landasan pacu, di tempat threshold landasan pacu berada atau di tempat displaced
threshold pada landasan pacu berstatus precision approach. Liat gambar 4.83
• Gambar threshold light
• Perbedaan runway threshold identification light dan runway threshold light
•
Konfigurasi lampu
Bagi landasan pacu dengan normal threshold maupun displaced threshold, berlaku ketentuan
konfiguarsi sebagai berikut :
 1. deretan runway threshold light harus diapit olhe 2 runway edge light yang segaris di kanan
dan kiri runway
 2. deretan runway threshold light pada non instrument runway, non precision approach runway
atay precision approach kategori 1 dapat disusun 2 pilihan yaitu: (gambar 4.84a)
A. hanya 1 kelompok saja
B. terbagi 2 kelompok secara simetris dikanan dan dikiri garis tengah landasan pacu
Persyaratan lebar celah antar kelompok : lihat gambar 4.84b
 sama dengan lebar celah antar touchdown zone light ( jika tersedia) atau touchdown marking
zone
 tidak lebih dari ½ jarak literal (melintang) antara runway edge light
 Deretan runway threshold light pada precission approach runway katagori 2 atau 3 harus
terdiri dari 1 konfigurasi saja, yaitu seluruhnya merupakan 1 kelompok , (gambar 4.84a)

• Celah (jarak) antara lampu dan jumlah lammpu threshold

Berikut persyaratan untuk celah (jarak) antara lampu dan jumlah lampu :
 Precison approach runway 2 dan 3
Pada landasan pacu ini, jarak antar lampu dan tiap kelompok harus kurang dari 3m
( termasuk jarak terhadap runway edge light pengapitnya). Jarak antar lampu kategori 3 akan
lebih rapat dibandingkan jarak antar lampu kategori 2. Dengan demikian lampu threshold
precision approach runway kategori 3 akan lebih banyak dibandingkan lampu dengan
precision runway kategori
 Precision approach runway kategori 1
Jarak antar lampu tiap kelompok precision approach runway kategori 1 adalah 3m , termasuk jarak
terhadap runway edge light pengapitnya. Jumlah lampu yang threshold light yang terpasang
tergantung konfigurasi yang dpilih, hanya 1 kelompok atau dibagi 2 kelompok. Sebagai contoh untuk
lebar landasan 45m, jika dipilih konfigiurasi 1 kelompok jumlah lanmpu adalah 16 unit, sedangkan
untuk konfigurasi 2 , maka jumlah lampunya adalah 10 unit (karena pada celah tidak dipasang lampu)
yang terbagi secara simetris

 Non precision approach runway atau non- instrument runway.

Pada runway seperti ini, jarak antar unit lampu tergantung cara mengelompokkan lampu threshold
dan jumlah lampu yang akan dipasang. Dipesyaratkan Pada lampu threshold ini adalah sekurang
kurangnya 6 unit. Jarak antar lampu dalam kelompok runway dan runway edge light seragam , baik
disusun dalam konfigurasi II ataupun II harus diberi celah. . Sebagai contoh untuk lebar landasan 45m
dan jumlah lampu yang dipasang adalah 6 unit serta disusun dengan I konfigurasi kelompok , maka
jarak antar lampu adalah ±7 meter. Sedangkan pada konfigurasi kelompok 2 harus ditetapkam
terlebih dahulu lebar cleah antar kelompoknya. Sesuai persyaratan, lebar celah ini tidak boleh
• Wingbar Light pada Lampu Threshold
Untuk lebih memperjelas pengllihatan pilot terhadap lokasi ujung awal landasan pacu dari
pesawat udara , maka ditambahkan lampu-lampu sayap di kanan dan dikir threshold. Lampu2
ini disebut Wing bar light. Penambahan dengan wingbar ini hanya berlaku untuk landasan
pacu yang berstatus:
 Precision approach runway , semua kategori ( lihat gambar 4.85)
 Non- instrument runway dan non precison runway approach runway dengan kedudukan
threshold yang digeser (displaced threshold). (lihat gambar 4.86)
• Penempatan lampu wingbar adakah lurus dengan lampu runway threshold light, diluar
landasan pacu teggak lursus terhadap poros landasan pacu. Sedangkan bagian terdalam
(dekat landasan pacu) adalah pada posisi dan menggantikan lampu tepi landasan pacu. Total
lebar wingbar light di setiap sisi landasan pacu sekurang-kurangnya 10 m, dengan jumlah
lampu sekurang kurangnya 5 unit dan jarak antar lampu harus seragam
Catu daya listrik
Runway threshold light dan wingbar wajib mendapat catu daya listtrik dari 2 sumber, yaitu
 1. catu daya listrik utama
 2. catu daya listrik cadangan
• Apabila terjadi gangguan terhadap catu daya listrik utama yang mengakibatkan intensitas cahaya
menurun hingga jatuh ke hingga ke 50%( apalagi lampu sampai padam). Catu daya hendaknya
dialihkan secara otomatis ke sistem catu daya listrik cadangan.
• Jika runway threshold light dan wingbar light dipasang pada landasan pacu berstatus non
instrument runway, waktu peralihan yang dipersyaratkan adalah secepat mungkin.
• Jika runway threshold light dan wingbar light dipasang pada landasan pacu berstatus non precison
approach runway dan precision approach runway kategori I, maka waktu peralihan catu daya lirstrik
adalah 15 detik. Dimana pada dalam 15 detik ini intensitas cahaya sekurang kurangnya sudah
mencapai 50% dari standar penyetelan.
• Karakteristik Cahaya
 Runway threshold dan wingbar light adalah lampu jenis unidirectional( hanya
memncar ke satu arah) ke arah datang pesawat yang akan mendarat
 Warna cahaya lampu ini adalah hijau, dengan intensitas cahaya ysng tidak perlu
terlalu kuat tetapi cukup kontras dengan keadaan medan sekitarnya.
 Intensitas cahaya rata-rata di pusat berkas cahaya runway threshold light sekurang-
kurangnya 10.000 cd , dengan sebaran cahaya kesamping antara -9° dan +9°. Lihat
gambar 4.87a
 Intensitas cahaya rata-rata di pusat berkas cahaya lampu wingbar sekurang-
kurangnya 10.000 cd,dengan sebaran cahaya ke samping antara -6,5° dan +16,5°.
RUNWAY END LIGHT
Fungsi
 memberi indikasi kepada pilot bahwa gerak pesawat udara yang dikendalikannya sedang menuju ujung
batas akhir runway yang digunakan, baik bagi pesawat udara yang melakukan pendaratan, roll-out, taxi,
maupun lepas landas. Seluruh runway yang dilengkapi runway edge light wajib memasang REL.
 sebagai batas batas runway yang terlihat di malam hari atau jarak pandang terbatas di siang hari.
 Memastikan kedudukan atau posisi pesawat dibandingkan dengan posisi runway yang akan dituju dan
didaratinya.

Lokasi dan penempatan

 Ditempatkan selebar runway
 Melindtang tegak lurus dengan garis tengah runway tepat di ujung akhir landasan pacu
 Jika ada kesulitan penempatan REL, dapat digeser maksimal 3 meter setelah landasan pacu (luar)
• Jumlah dan konfigurasi lampu
 Jumlah deretan REL : minimal 6 buah
 Dapat disusun dengan 2 cara
A. Hanya 1 kelompok yang terbagi merata selebar runway dengan jarak antar lampu seragam termasuk
dengan runway edge light dikanan dan kiri landas
B. Terbagi 2 kelompok secara simetris dikanan dan kiri garis tengah runway dengan jarak antar lampu setiap
kelompok harus seragam dan maksimal 6 meter
 Persyaratan lebar celah antar kelompok
A. Sama dengan lebar celah antar touch down light atau touchdown zone marking
B. Tidak lebih dari setengah jarak lateral antar runway edge light pengapitnya dikanan dan kiri landasn pacu
• Karakteristik cahaya
 Lampu unidirectional
 Warna cahaya merah
 Intensitas cahaya tidak perlu terlalu kuat tetapi harus kontras dengan keadaan di sekelilingnya
 2500 candela di pusat berkas cahaya
 Sebaran cahaya ke samping -9 derajat dan +9 derajat

• Kombinasi REL dengan runaway threshold light

 Lokasi runway threshold light sama dengan lokasi runway end light
 REL dengan runway threshold light bisa disatukan sehingga dapat menjalankan dua fungsi sekaligus:
A. Untuk pesawat udara yang masuk ke runway: berfungsi sebagai threshold light (lampu hijau)
B. Untuk pesawat udara yang keluar dari runway landasan pacu
 Untuk kepentingan ini, jenis lampu yang digunakan adalah jenis Bi-directional
 Jumlah lampu yang dipasang sama banyaknya minimal 6 buah
 Pada runway yang berstatus precision approach runway dimana lebih banyak threshold light daripada REL. hanya sebagian
saja yang bisa dijadikan kombinasi
• Catu daya listirk
 dari 2 sumber: utama dan cadangan
 jika mengalami gangguan shingga intensitas cahaya turun dibawah 50% ,
segera dialihkan le daya cadangan secara otomatis.
 Pada Non-Precision approach runway peralihan harus berlaangsung secepat
mungking
 Pada precision approach runway kategori I peralihan harus berlangsung
maksimal 15 detik dimana dalam waktu 15 detik intensitas cahaya sekurang
kurangnya sudah mencapai 50% dari standar penyetelannya
 Pada precision approach runway kategori II dan II waktu peralihannya
dipercepat maksimal 1 detik
RUNWAY EDGE LIGHT
• Fungsi: memberi indikasi kepada
pilot di malam hari atau pada saat
jarak pandang terbatas tentang
batas tepi landasan pacu agar
pilot dapat melihat sendiri lebar
landasan pacu yang akan atau
sedang digunakannya.
• Runway edge light harus dipasang
pada landasan pacu digunakan
untuk:
• operasi malam hari atau
• berstatus precision approach
runway.
Lokasi dan Konfigurasi
– Runway edge light dipasang dengan lokasi dan konfigurasi (lihat
Gambar 4.95)
• Arah longitudinal (mengikuti panjang landasan pacu).
Pada arah ini runway edge light dipasang berderet sepanjang
landasan pacu, dengan: Jarak antar lampu adalah seragam Jarak
antar lampu (kecuali pada perpotongan dengan landasan pacu
lain atau dengan taxiway) adalah:
1) tidak lebih dari 60 meter bagi instrument runway, atau
2) tidak lebih dari 100 meter bagi non-instrument runway
3) Pada bidang perpotongan dengan landasan pacu lain atau
dengan taxiway, jarak antar lampu dapat diperlebar atau
bahkan keberadaan lampu dapat ditiadakan, sepanjang
tujuan memberi bimbingan kepada pilot pesawat udara
masih dapat dipenuhi.
 • Arah lateral (melintang). Pada arah ini:
– Deretan lampu tepi landasan pacu dipasang di kedua tepi (kanan dan kiri) landasan pacu secara paralel dan pada jarak
yang sama (equidistance) dari garis tengah landasan pacu.
– Yang dimaksud paralel di sini ialah bahwa setiap lampu di salah satu sisi landasan pacu mempunyai lampu pasangannya
di sisi seberangnya, dan kedua lampu tersebut berada pada garis lurus yang tegak lurus dengan garis tengah landasan
pacu. Letak lampu adalah tepat pada batas luar dari bidang yang dideklarasikan digunakan sebagai landasan pacu, atau
di luar bidang tersebut pada jarak tidak lebih dari 3 meter dihitung dari garis tepi bidang tersebut.

Karakteristik
– Warna cahaya lampu Warna cahaya lampu adalah putih, kecuali: Jika threshold landasan pacu digeser (displaced
threshold lampu-lampu yang berada di antara threshold lama dan threshold baru harus berwarna merah bila dilihat
dari arah pendekatan/pendaratan pesuwat udar Ilustrasi pada Gambar 4.96 menunjukkan cahaya rumway edge light
bila dilihat oleh pilot pesawat udara yang akan melakukan pendaratan pada suatu landasan yang thresholdnya digeser
(displaced threshold).
– Pada bagian 600 meter atau sepertiga panjang landasan pacu (dipilih yang lebih kecil) sebelum ujung akhir dari bagian
landasan pacu yang ditetapkan sebagai take-off run, boleh bercahaya warna kuning.
Arah pancaran cahaya
Berikut adalah persyaratan arah pancaran cahaya untuk runway edge light:
– Arah pancaran cahaya setiap lampu harus melingkupi sudut azimut- ral azimut tertentu agar
terlihat oleh pesawat udara dan mampu memberikan bimbingan pendaratan atau lepas landas
pesawat udara.
– Jika runway edge light juga berfungsi sebagai circling guidance light, pancaran cahaya adalah ke
seluruh sudut azimut (omnidirectional) O
– Arah pancaran cahaya, bila diukur secara vertikal, harus mencapai 12° di atas permukaan
horizontal.
Intensitas cahaya
Berikut adalah persyaratan intensitas cahaya untuk runway edge light:
a) Jika di kawasan bandara udara terdapat banyak lampu lain, intensitas cahaya setiap runway edge
light sekurang-kurangnya 50 candela (cd).
b) Jika di kawasan bandar udara (terutama sekitar landasan pacu) tidak terdapat lampu-lampu lain,
intensitas cahaya setiap runway edge light harus dapat Disetel (diturun-naikkan) agar tidak
RUNWAY CENTERLINE LIGHT
• Fungsi
 menunjukkan poros landasan pacu
 untuk memberi indikasi (tanda) tentang sisa Panjang landasan pacu dihitung dari posisi
peswat udara berada, baik pada saat pesawat melakukan lepas landas maupun pendaratan.

• Penggunaan
 Runway centerline light harus dipasang pada:
A. Landasan pacu yang berstatus precision approach runway kategori II atau katergori III
B. Landasan pacu yang digunakan untuk lepas landas pada RVR ( Runway Visual Range)
kurang dari 400m
• Runway centerline light juga dianjurkan untuk dipasang pula pada :
 Landasan pacu berstatus precision approach runway kategori I, terutama bila :
A. Landasan pacu digunakan oleh pesawat udara yang pendaratanya berkecepatan tinggi, atau
B . Lebar (Jarak melintang) antara runway edge light dikedua sisi landasan pacu lebih dari 50m
 Landasan pacu yang digunakan untuk landasan pacu dengan kecepatan sangat tinggi, terutama
bila lebar (jarak) melintang antara runway edge light di kedua sisi landasan pacu lebih dari 50m

• Lokasi dan Konfigurasi

Runway centerline light harus dipasang berderet di sepanjang garis tengah landasan pacu, dimulai dari
threshold hingga ujung akhir landasan pacu. Bila terdeapat kesulitan tertentu runway centerline tidak
dapat dipasang tepat di garis tengah landasan pacu, dapat diberi toleransi menyimpang di kanan atau
di kiri garis tengah landasan pacu dengan persyaratan :
 penyimpangan tidak lebih dari 60 cm
 berlaku seragam di sepanjang landasan pacu
• Lokasi dan Konfigurasi
• Runway centerline light harus dipasang berderet di sepanjang garis tengah landasan pacu,
dimulai dari threshold hingga ujung akhir landasan pacu. Bila terdeapat kesulitan tertentu
runway centerline tidak dapat dipasang tepat di garis tengah landasan pacu, dapat diberi
toleransi menyimpang di kanan atau di kiri garis tengah landasan pacu dengan persyaratan :
 penyimpangan tidak lebih dari 60 cm
 berlaku seragam di sepanjang landasan pacu
• Berikut adalah ketentuan untuk jarak interval (spacing) antar lampu :
 Jarak longitudinal antar lampu adalah sekitar 15 m, dan ketentuan ini tidak mengikat
(harus diikuti oleh) bandara yang sudah menggunakan jarak 7,5m
 Jika dapat dipastikan bahwa 95% dari jumlah lampu pada runway centerline light
selalu dalam keadaan siap dioperasikan dan persyaratan kondisi mnimum runway
visual range sekurang-kurangnya 350 m, dengan jarak longitudinal antar lampu dapat
diperlebar menjadi sekitar 30m
• Berdasarkan fungsi diatas, konfigurasi runway centerline light ditentukan sebagai berikut :
jika Panjang landasan pacu lebih dari 1.800m (lihat gambar 4.101) runway center light ( dilihat dari
arah kedatangan pesawat pesawat udara) harus memancarkan cahaya :
 warna putih, bagi lampu2 yang berada antara threshold hingga jarak 900m dari ujung akhir
landasan pacu
 warna merah dan berselang2 dengan warna putih, bagi lampu2 yang berada antara jarak 900
hingga 300 m sebelum ujung akhir landas pacu
 warna merah bagi lampu2 yang berada yang berada pada jarak antara 300 meter hingga ujung akhir
landas pacu
• jika Panjang landas pacu kurang dari 1.800m (lihat gambar 4.102) runway centerline light
(dilihat dari darah kedatangan pesawat udara) harus memancarkan cahaya:
 warna putih, bagi lampu2 yang berada antara threshold hingga jarak 900 m dari ujung akhir
landasan pacu
 warna merah dan berselang-seling dengan warna putih, bagi lampu-lampu yang berada
anatra jarak 900m hingga akhir ujung landasan
• Landasan pacu yang berada di antara threshold awal dan baru tetap diberi alat bantu navigasi
visual, dengan 3 pilihan :
 Runway centerline light pada bagian ini digantikan dengan lampu2 yang berfungsi untuk
menunjukkan poros approach light system (yang ikut bergeser mengikuti pergeseran
threshold). sebagaimana pada (gambar 4.103), lampu2 poros approach lighting system harus
dapat dimanfaatkan untuk bimbingan lepas landas sepanjang karakteristik dan penyetelan
cahayaya tidak menyilaukan pilot.

 Runway centerline light tetap dipasang di Kawasan tersebut bersama dengan approach
lighting system yang ikut bergeser, atau
• c. Runway Center light pada bagian ini digantikan oleh lampu lampu berupa berrete lebar
sekurang -kurangnya sepanjang 3 meter dengan jarak memanjang antara barrete adalah 30
m seperti pada gambar (4.104). karakteristik cahaya dan penyetelan intensitas cahaya harus
dirancang sedemikan rupa sehingga tidak menyilaukan pilot pesawat yang aka lepas landas.
• Karakteristik
 Runway centerline light harus berupa lampu jenis inset light ( lampu terbenam rata di permukaan
landas pacu ).
 intensitas cahaya untuk runway centerline light dengan jarak memanjang antar lampu 30m, dapat
dilihat pada gambar
 Intensitas cahaya di pusat pencaran cahaya rata -rata setidaknya 5.000 cd
A. lebar berkas cahaya lebih kurang antara -8.5° hingga +8.5°
 untuk runway center light dengan jarak longitudinal antar lamp 15m, sebaran cahaya bagi precision
approach runway kategori III adalah sama dengan ketentuan diatas , namun bagi precision approach
runway kategori I atau II intensitas cahaya adalah setengah dari ketentuan di atas ( intensitas cahaya di
pusat pancaran cahata rata-rata kurang dari 2500 cd)
• Catu daya listrik
Runway threshold light dan wingbar wajib mendapat catu daya listtrik dari 2 sumber, yaitu
 catu daya listrik utama
RUNWAY TOUCHDOWN ZONE LIGHT
Runway Touchdown Zone Light adalah Kumpulan
berbagai touchdown yang membentuk suatu zona
(kawasan) pada permukaan landasan pacu, yang
disebut dengan touchdown zone, kawasan yang berada
pada jarak tertentu dari threshold landasan pacu
Lokasi dan Konfigurasi
– Jika panjang landasan pacu lebih dari 1.800
meter, runway touchdown zone light harus
dipasang pada landasan pacu, dimulai dari
threshold hingga jarak longitudinal 900 meter
dari threshold (lihat Gambar 4.107a).
– Jika panjang landasan pacu kurang dari 1.800
meter, panjang runway touchdown zone light
ini dapat dikurangi; dalam hal ini dari
threshold hingga setengah panjang landasan
pacu (Gambar 4.107b).
– Setiap lampu pada runway
touchdown zone light berbentuk
barrette, di mana seluruh
barrette tergelar secara simetris
dan sejajar di kanan dan di kiri
garis tengah landasan pacu,
dimulai dari threshold landasan
pacu (lihat Gambar 4.108).
Berikut adalah ketentuan untuk jarak antar lampu:
 Jarak longitudinal antar barrette adalah antara 30 meter atau 60 meter
 Jarak lateral antara 2 buah barrette yang sejajar adalah sama dengan jarak
melintang antar marka touchdown zone, yaitu 18 meter atau 22,5 meter.
Karakteristik

– Lampu tetap jenis inset light

– memancarkan cahaya pada arah tertentu
saja (unidirectional), yaknienghadap ke
arah datangnya pesawat udara yang akan
mendarat
– warna cahaya yang dipancarkan adalah
putih
– intensitas cahaya runway touchdown
zone light di pusat pancaran canaja rata-
rata sekurang-kurangnya 5.000 cd (lihat
Gambar 4.111), dan
– lebar berkas cahaya lebih kurang antara -
8,5° hingga +8,5. Cd
Simple Touchdown Zone Lights
Simple touchdown zone light (lihat
Gambar 4.112),
berupa 2 (dua) pasang lampu yang
ditempatkan di depan sepasang
marka touchdown zone terakhir
(dilihat dari arah pendaratan pesawat
udara)
yang berfungsi memberikan informasi kepada pilot tentang perkembangan situasi yang
berkaitan dengan kondisi jarak pandang dan membantu pilot untuk mengambil keputusan
untuk 'go-around' (lepas landas lagi setelah mendarat) apabila pesawat udara tidak
mendarat pada lokasi ditetapkan (salah mendarat).
Lokasi dan Konfigurasi Simple Touchdown Zone
Lights
 Setiap sepasang lampu (2 buah) diletakkan di
depan marka touchdown zone terakhir
 Pada jarak 0.3 meter setelah marka pada
mendekati poros landasan pacu (lihat
Gambar 4.113).
 Jarak lateral pada setiap pasangan tidak boleh
lebih dari 15 meter stau tidak boleh lebih
besar dari % lebar marka touchdown sone
(dipslih lebih besar).
 Jika lebar marka adalah L, jarak lateral antar
lampu tidak boleh yeng lebh dari 0.5L.
 jarak lateral antar pasangan lampu sama
dengan jarak lateral antar marka touchdown
zone
RUNWAY EXIT TAXIWAY INDICATOR LIGHT
Rapid exit taxiway dan RETIL
– Rapid Exit Taxiway: setelah mendarat, pesawat duara diharapkan secepat mungkin keluar dari
landasan pacu untuk masuk ke taxiway terdekat dikarenakan kondisi lalu lintas penerbangan yang
padat dengan kecepatan pesawat yang relative masih tinggi.
– Rapid exit taxiway indicator light: tanda tanda tertentu yang terlihat pada malam hari atau jaarak
pandang terbatas berupa lampu di rapid exit taxiway
Fungsi
– Tanda keberadaan taxiway
– Mengingatkan pilot bahwa jarak pandang adalah terbatas
– Bahan pertimbangan melakukan pengereman laju pesawat udara saat berbelok ke taxiway.
– Membantu pilot dapat tetap berkonsentrasi dalam menjaga posisi pesawat untuk selalu berada di
poros landasan
– Dipasang pada landas pacu yang:
• Dioperasikan pada kondisi jarak pandang kurang dari 350 meter
• Lalu lintas pergerakan pesawat udara sangat padat
Lokasi dan konfigurasi
– Terdiri dari sederet lampu unidirectional
– Warna cahaya kuning
– Konfigurasi berurut dari 3 unit lampu, 2 unit, dan 1 unit lampu
– Ditempatkan berurutan pada jarak 300m, 200 m, dan 100 meter sebelum titik belok garis tengah rapid exit taxiway
– Jika ada salah satu unit RETIL tidak berfungsi, keseluruhan retil tidak boleh dioperasikan .
– Jika didalam satu runway ada beberapa rapid exit taxiway, keberadaan RETIL tidak boleh saling tumpang tindih

Karakteristik
– Jenis lampu: lampu tetap, inset light, unidirectional
– Warna cahaya kuning
– Intensitas dan pancaran berkas cahaya disamakandengan cahaya lampu poros landasan

Catu daya
– Disarankan catu daya listriknya tersendiri agar tetap dapat difungsikan walaupun lampu lampu lain di landasan pacu
dipadamkan
LAMPU RUNWAY TURNPAD
FUNGSI RUNWAY TURNPAD
 untuk berbelok 180° dengan roda tetap berada di daerah perkerasan landasan pacu dan setelah berbelok lebar
tambahan ini akan memudahkan pelurusan pesawat udara terhadap poros landasan pacu.
 Runway pad tidak selalu ditempatkan diujung runway , tetapi dibagian-bagian tertentu dari runway yang dapat
digunakan pesawat untuk berputar balik. (Gambar 4.115)

Lokasi dan Konfigurasi

 Lampu runway turn pad dipasang pada batas atau tepi runway turn pad, dan bila hal ini tidak dimungkinkan, lokasi
pemasangan dapat digeser maksimal 30 cm di luar garis tepi runway pad.
 Pada bagian yang lurus, jarak antar unit lampu tidak boleh lebih dari 15 meter.
 pada bagian melengkung(berbelok), jarak antar unit lampu tidak boleh lebih dari 7,5 meter agar lengkungan tersebut
Karakteristik
 Lampu runway turn pad bercahaya hijau dan pancaran cahaya hendaknya
unidirectional menuju ke pesawat udara yang mendekati runway turn pad
 distribusi pancaran cahaya lampu runway turn pad sama dengan distribusi
pancaran cahaya taxiway centerline light
STOPWAY LIGHT
FUNGSI:
 Untuk lebih menjamin keselamatan pesawat udara, yang karena sesuatu membatalkan lepas landas (aborted take off)
 Lampu-lampu yang berfungsi sebagai batas tepi dipasang lurus dengan lampu tepi landasan pacu di sisi kanan dan sisi kiri
pada jarak yang seragam terhadap poros stopway.
Lokasi dan konfigurasi
 Lokasi Sebagai tanda batas, stopway light dipasang mengelilingi stopway, kecuali pada perbatasannya dengan landasan pacu
(dilihat dari arah gerak pesawat udara diperbatasan ini terdapat runway end light).
 Lampu-lampu yang berfungsi sebagai batas akhir stopway sedapat mungkin dipasang tepat di garis batas, dengan toleransi
boleh di pasang maksimal 3 meter di luar garis batas/tepi.
Karakteristik
 Karakteristik Unit-unit lampu pada stopway light adalah lampu tetap, arah pancaran adalah unidirectional ke arah landasan
pacu, dan warna cahaya adalah merah.
Jenis lampu
 Taxiway edge light (biru)
 Taxiway centreline light (hijau)
 Lampu poros rapid exit taxiway (kuning hijau)
 Lampu stop-bar (merah)
 Lampu runway guard (kuning)
TAXIWAY LIGHTING
 TAXIWAY LIGHTING
Taxiway edge light
– Fungsi
• Untuk operasi malam hari atau jarak pandang terbatas
• Mennunjukan batas dari:
– Suatu taxiway yang tidak dilengkapi dengan lampu poros taxiway
– Landas pacu yang difungsikan sebagai taxiway
– Holding bay
– Fasilitas de-icing/anti icing
– Lokasi
• Dipasang digaris batas
• Toleransi boleh dipasang maksimal 3 meter diluar garis batas sepi
– Konfigurasi
• Deretan taxiway edge light membentuk garis lurus dengan jarak antar lampu maksimal 60 meter pada taxiway biasa, apron, runway, turn pad, holding bay, fasilitas de-
icing/anti-icing
• Maksimal 30 meter pada rapid exit taxiway
• Pada belokan taxiway, jarak antar lampu lebih rapat dan harus membentuk garis lengkung mengikuti belokan taxiway
– Karakteristik
• Lampu tetap
• Cahaya warna biru
• Dalam bidang vertical sudut pancaran cahaya: 0 derajat – minimal 75 derajat
• Omnidirectional
• Diberi pelindung agar tidak terlihat dari taxiway yang tidak berkepentingan
• Intensitas cahaya 2 candela pada sudut 0 derajat-6 derajat
• 0,2 candela pada sudut 6-75 derajat
• Taxiway centreline light
– Fungsi
• Wajib dipasang jika jarak pandang di taxiway, rapid ecit taxiway, apron dan de-icing/anti icing kurang dari 350 meter
• Agar operasi malam hari dapat berlangsung dengan baik
• Taxiway center light dapat ditiadakan apabila:
– Kepadatan lalu lintas di taxiway tergolong rendah atau jarang
– Taxiway edge light dan marka poros taxiway telah mampu memberikan bimbingan yang cukup
– Karakteristik
• Warna cahaya hijau
• Pancaran unidirectional
• Warna cahaya poros taxiway rapid exit taxiway pada daerah belokan bila dilihat dari pesawat udara adalah selang seling kuning hijau
• Karena warnanya sama dengan threshold light, jangan sampai ditafsirkan sebagai runway threshold light.
• Distribusi pancarahan taxiway centre light
– Untuk unit lampu yang berada pada bagian taxiway yang lurus dan jarak antar unit 15m dan dioperasikan untuk rvr kurang dari 350 m:
» Intensitas cahaya minimal 200 cd
» Pancaran cahaya vertical 13 derajat
» Bila lampu tepat dipasang di poros taxiway, lebar berkas taxiway antara -4,5 derajat hingga +4,5 derajat
» Bila tidak di poros, lebar berkas cahaya -16 derajat sampai dengan +16 derajat
– Untuk unit lampu pada bagian taxiway yang melengkung atau dengan jarak antar unit lampu 7,5 meter dan diopersikan untuk RVR kurang dari 350 meter
» Intensitas cahaya minimal 100cd
» Pancaran cahaya pada arah vertical 15 derajat
» Lebar berkas cahaya -21.25 derajat dam +21.25 derajat
– Khusus bagi unit lampu yang berada pada bagian taxiway yang lurus dan jarak antar unit lampu 30m atau 60m dan operasikan untuk rvr diatas 350m
» Intensitas cahaya minimal 20cd
» Pancaran cahaya vertical sudut 60 derajat
» Lebar berkas cahaya antara -16 derajat hingga +16 derajat
– Lokasi
• Ditempatkan pada marka poros taxiway
• Boleh digeser sedikit maksimal 30 cm bila tidak memungkinkan
• Letak taxiway centerlight pada:
– Taxiway biasa:
» Jarak antar unit lampu:
• Tidak lebih dari 60 meter
• Tidak lebih dari 30 meter bila bagian lurus relative pendek
• Tidak lebih dari 15 meter bila taxiway dioperasikan pada kondisi jarak pandang kurang dari 350 meter
» Pada bagian melengkiung
• Jarak antar lampu dibuat lebih rapat
• Digunakan pada rvr kurang dari 350 meter
– Rapid exit taxiway
» Minimal 60 meter sebelum lengkungan garis tengah taxiway
» Lampu lampu pada bagian sejajar poros runway berjarak minimal 60cm dari runway centre light dan diberi interval maksimal 15 meter
» Jika runway centreline light tidak tersedia : 30 mete
– Exit taxiway (bukan rapid)
» Ditempat marka poros yang mulai melengkung sampai marka tidak lagi di runway.
» Lampu pertama minimal 60cm dari runway centreline light.
» Jarak antar taxiway centreline light maksimal 15 meter
– Landasan yang dioperasikan sebagai taxiway
» Pada kondisi jarak pandang kurang dari 350 meter diberi jarak antar lampu maksimal 15 meter
• Lampu stop-bar
– Fungsi dan penggunaan
• Menghentikan gerak pesawat yang akan memasuki landasan di runway holding position pada operasi malam
atau kondisi jarak pandang terbatas
• Dapat dioperasikan secara manual atau otomatis oleh unit pengendali lalu lintas pesawat
• Harus dipasang pada setiap runway holding position jika rvr kurang dari 350 meter
• Kecuali jika:
– Telah tersedia fasilitas lain dan prosedur yang digunakan untuk mengatur masuknya pesawat ke runway
– Kondisi rvr kurang dari 550 meter dan telah tersedia prosedur operasi yang membatasi jumlah:
» Pesawat udara yang boleh berada di movement area pada waktu yang bersamaan
» Kendaraan yang boleh berada di movement area sesedikti mungkin
– Lokasi
• Dipasang melintang selebar taxiway
• Diberi lampu lampu tambahan dan diletakan di samping kanan dan kiri taxiway
• Jarak maksimal 3 meter diluar tepi taxiway
– Karakteristik
• Terdiri sederet lampu yang berjarak seragam dan tidak lebih dari 3 meter
• Cahaya merah
• Jenis lampu: inset light
• Unidirectional
• Lampu tambahan harus mempunyai kerakteristik yang sama dengan lampu stopbar

– Catu daya listrik

• Dirancang sedemikian rupa sehinggga:
– Semua lampu stop bar pada saat yang bersamaan harus dapat dipilih mana yang akan dihidupkan dari
Menara pengawas
– Pada saat lampu stop bar dinyalakan, lampu lampu poros taxiway hingga jarak minimal 90 meter setelah
lampu stop bar tersebut harus dalam kondisi tidak menyala
– Bila lampu poros taxiway yang berada setelah posisi lampu stop bar dinyalakan maka lampu stop bar
harus otomatis mati.
• Lampu runway guard
– Fungsi
tanda pengguah perhatian bagi para pilot pesawat atau kendaraan bahwa mereka sedang menuju ke landasan pacu.
– Lokasi
Dipasang dengan jarak lampu dari poros landasan pacu
– Konfigurasi
• Lampu runway guard konfigurasi A
– Intesitas cahaya rata-rata pusat berkas cahaya setidaknya 3000 cd.
– Pancaran cahaya arah vertical mencapai sudut 26 persen.
– Lebar berkas cahaya lebih kurang antara -26 persen hingga +26 persen.

• Lampu runway B konfigurasi B

– Intesitas cahaya rata-rata pusat berkas cahaya setidaknya 200 cd.
– Pancaran cahaya arah vertical mencapai sudut 13 persen.
– Lebar berkas cahaya lebih kurang antara -16 persen hingga +16 persen.
• Jika siang hari
– Intesitas cahaya rata-rata pusat berkas cahaya setidaknya 1000 cd.
– Pancaran cahaya arah vertical mencapai sudut 13 persen.
– Lebar berkas cahaya lebih kurang antara -26 persen hingga +26 persen.
LAMPU - LAMPU PADA APRON
• Pesawat udara juga harus dibantu dari darat yang dapat berupa juru parkir atau sistem panduan visual
untuk pemarkiran pesawat udara dan lampu penerangan apron agar pesawat udara dapat dapat parkir
di tempatnya . Yaitu dengan bantuan System panduan visual untuk pemarkiran pesawat udara ( visual
docking guidance system)
• menyediakan marshaller yang bertugas memandu gerak pesawat udara. Cara lain dengan menyediakan
VDGS (Visual Docking guidance System). Dengan VDGS (lihat gambar 4.132) pilot tinggal memperhatikan
indikasi yang diberikan oleh display yang ditempat di depan pesawat udara (menempel pada terminal).
VDGS harus dilengkapi dengan :
 Indikator/unit pembimbing azimuth
 indikator pembimbing penghentian gerak pesawat udara

Informasi yang tampilkan oleh beberapa jenis VDGS adalah:

 Jenis pesawat udara yang boleh menggunakan tempat parker
 sisa jarak yang harus ditempuh sampai dengan titik berhenti

Cara VDGS beroprasi :

 pada pesawat udara berberlok dari taxiway memasuki marka garis lead-in, VDGS akan menampilkan jenis pesawat yang boleh
masuk ke titik parkir dan tanda untuk terus maju kedepan. Bila jenis pesawat tidak cocok untuk parkir, maka pilot harus
menghentikan pesawat udara dan mengkonfirmasi ke marshaller.
 dalam menuju titik parkir yang berjarak sekitar 50-80 m, mungkin pesawat udara tidak tepat berada di marka garis lead (posisi 2).
VDGS akan menampilkan tanda agar pesawat dibelokkan ke arah tertentu (pada gambar dibelokka ke kanan)
 setelah pesawat udara makin mendekati titik parkirnya, VDGS akan menampilkan sisa jarak (posisi -3) yang harus ditempuh unuk
sampai ke titik parkir pesawat udara (dalam gambar 4.133 berupa tulisan ‘’7.0’ yang artinya tersisa 7 meter sampai ke tempat
parkir)
 setelah pesawat mencapai titik parkirnya (posisi 4) VDGS akan menapilkan indikasi/instruksi agar pesawat udara dihentikan, yang
• Pengoprasian VDGS
Unit/indicator bimbingan azimut
Untuk masuk ke lokasi parkirnya,pesawat udara harus mengikuti garis pembimbingnya, yaitu garis tengah
atau lead-in line. Di lapangan ada kemungkinan posisi pesawat udara yang pasti terjadi :
 pesawat udara berada tepat di garis pembimbing
 posisinya meleset berada disebelah kiri
 posisinya meleset berada disebelah kanan
• Fungsi unit/indicator adalah bimbingan azimuth adalah menampilkan informasi atau
indikasi posisi (azimuth) pesawat udara ini kepada pilot pengemudinya agar ia dapat
melakukan penyetelan (alignment) pesawat dara sehingga Kembali berada di lead in line
yang telah ditentukan. Terdapat 2 teknologi yang digunakan, yaitu:
• Teknologi yang menggunakan lampu
• Teknologi yang menggunakan system tampilan grafis.
Sistem lampu ( gambar 4.135)
Sistem lampu ini menginformasikan 5 kemungkinan gabunagn lampu yang menyala untuk memberi informasi kepada
pilot , yaitu :
 Jika pesawat udara telat tepat berada pada lead in line atau poros tempat parkir, atau berada pada antara
azimuth- 0°7’ dan +0°7’ ( tanda – mewakili lokasi di sisi kiri lead in dan tanda + mewakili di sisi kanan), indikasi
yang diberikan adalah bahwa kedua deret vertical lampu pada unit bimbingan azimuth berwarna hijau
 Jika posisi pesawat udara berada di kiri lead in atau poros tempat parkir pada azimuth antara -0°,7’ dan -6°37’,
deretan lampu kanan sepenuhnya berwarna hijau sedangkan deretan lampu kiri sebagai warna hijau sedangkan
deretan lampu kiri sebagai warna merah. Warna merah makin penuh mengidentifikasi bahwa posisi pesawat
udara terlalu ke kiri
 Jika posisi pesawat udara semakin berada di kiri lead in line atau poros tempat parkir pada azimuth -6°37’ dan
10,37’ deretan lampu kanan sepenuhnya warna hijau dan deretan lampu kri sepenuhnya berwwarna merah.
 Jika posisi pesawat udara berada di kanan lead in line atau poros tempat parkir pada Azimut antara +0°7’ dan
+6°37’ , deretan lampu kiri sepenuhnya berwarna hijau sedangkan deretan lampu kanan Sebagian warna merah.
 Jika posisi pesawat udara berada di kanan lead in atau poros tempar parkir pad azimuth +6°37’ dan +10°37’ ,
deretan lampu kiri sepenuhnya berwarna hijau dan deretan lampu kanan sepenuhnya warna merah
• Gambar sistem lampu
Sistem tampilan grafis (Moire technique)
Yaitu layar unit bimbingan azimuth terbuat dari sekumpulan
LED(Light emitting diode) yang terangkai seceara elektronik
sedemikian rupa sehingga layar unit bimbingan azimuth ini
dapat menampilkan indikasi/informasi dalam bentuk
gambar/grafis dalam 5 kemungkinan, sebagai berikut :
• 1. Jika pesawat udara telah tepat berada di lead inline
indikasi yang diberikan oleh unit bimbingan azimuth
(4.136a)
• 2. jika posisi pesawat udara menyimpang berada di kiri
lead in line atau poros tempat parkir, unit bimbingan
azimut akan menampilkan gambar kepada anak panah
yang menunjuk ke kanan. Insturksi yang dimaksud oleh
unit pembimbing adalah agar gerak pesawat udara
dibelokkan ke kanan. Gambar (4.136 b dan c)
• 3. sebaliknya, bila pesawat menyimpang di kanan lead
in line atau poros tempat parkir maka indikasi yang
ditampilkan oleh unit pembimbing azimuth.
Unit/Indikator Bimbingan Penghentian Gerak Pesawat ( Stopping Guidance Unti)

Indikator ini harus terlihat bersamaan dengan unit?indikator bimbingan azimuth.

Indikator ini harus dinyalakan pada saat yang tepat sehingga cukup waktu bagi pilot untuk melakukan pengereman dan pesawat dapat
berhenti di titik yang di tentukan. Jika instruksi ke pilot menggunakan warna,maka warna hijau insturksi bahwa pesawat masih harus
bergerak maju dan warna merah untuk instruksi berhenti.
Persyaratan dan karakteristik VDGS
VDGS harus dapat difungsikan dalam segala keadaan, baik terkait cuaca,cahaya yang melatarbelakangi, kondisi permukaan perkerasan,
operasi siang hari maupun malam hari, tanpa menyilaukan pilot. Cahaya matahari atau cahaya lainnya yang mengenai indicator VDGS
tidak boleh menurunkan kejelasan dari indicator tersebut. Maka dari itu, VDGS harus dirancang sedemikan rupa sehingga :
a. Dapat menampilkan infomarsi tentang kondisi VDGS bila terjadi gangguan (manfunction) atau kinerjanya
b. harus dapat dimatikan, apalagi bila indikasi atau informasi yang diberikan tidak akurat atau sedang mengalami gangguan terutama
indicator azimuth guidance dan stopping guidance.

Indikator VDGS harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga bimbingan yang diberikan VDGS merupakan bagian/kesinambungan dari
alat bantu lainnya (misal lampu2 taxiway dari apron) juga memberikan bimbingan gerak pesawat udara menuju lokasi parkir. VDGS harus
terlihat sekurang2nya oleh pilot yang berada di sisi kiri pesawat, namun jika memungkinkan terlihat pula oleh pilot disisi kanan.
VDGS dapat dioperasikan 2 cara, yaitu :
a. Manual, operasinya dikendalikan oleh operator VDGS
b. Otomatis, Operasinya dikendalikan oleh sensor-sensor gelombang elektromagnetik seperti
layaknya penginderaan posisi pesawat oleh peralatan udara atau teknologi sinar laser.

Apron Floodlight (Lampu Penerangan Apron)

Fungsi utama lampu penerangan adalah memberi cahaya penerangan yang cukup untuk kegiatan
malam hari sehingga seluruh kegiatan di apron dapat berlangsung dengan baik. Mencakup kegiatan2 :
c. pergerakan pesawat untuk masuk atau keluar dai titik parkirnya di apron
d. kegiatan emberkasi penumpang pesawat udara
e. kegiatan pelayanan kepada pesawat udara ( bongkar muat angkutan bagasi atau kargo,
pengisian bahan bakar, pemeliharaan pesawat udara)
f. Keamanan bandar udara
Lokasi dan Penggunaan
Lampu penerangan Apron hendaknya ditempatkan di tepi apron pada ketinggian tertentu sehingga cahaya yang
dihasilkan memberi pencahayaan yang cukup di semua kawasan apron, baik bagi pesawat yangsedang terbang atau
sedang di darat. Selain sebagai penerangan, dapat pula menerangi permukaan fasilitas de-icing/anti-icing maupun
lokasi untuk mengisolasi pesawat udara, pada operasi malam hari.
Persyaratan dan Karakteristik
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh lampu apron :
a. keseragaman iluminasi di seluruh permukaan apron
b. tidak menyilaukan pilot
c. sedapat mungkin tidak ada bayangan yang timbul.
Agar tidak mennyilaukan mata pada saat pesawt bergerak, iluminasi di taxiway (apron taxiway) harus lebih rendah
dibandingkan iluminasi titik parkir. Untuk kelancaran kegiatan pelayanan pesawat udara , seperti : bongkar muat
bagasi dan cargo, pengisiian bahan bakar, pemerliharaan pesawat).
Pada saat kegiatan berlangsung dengan baik bila persyaratan dipenuhi, namun apabila terjadi bayangan artinya ada
bagian tertentu daro apron yang gelap, maka kegiatan pelayanan tidak mungkin dilakukan karena aspek keselamatan
dan keamanan menjadi kurang terjamin.
Bahaya bila terjadi bayangan :
a. tabrakan antar kendaraan atau groun support equipment (GSE), atau
b. GSE menabrak pesawat
c. Kerusakan barang muatan pesawat udara (karena jatuh atau terlindas GSE)
d. Kebakaran pada saat pengisian bahan bakar
e. Kecelakaan kerja yang mungkin menimpa para petugas

Dalam keadaan ini, bila diperlukan (tidak bersifat permanen) lampu penerangan lain dapat di tambahkan.
Iluminasi yang cukup akan sangat membantu proses pengamanan bandar udara. Sehingga resiko terjadimya
criminal, sabotase, orang2 yang tidak berhak mendekati pesawt atu apron atau kejahatan lainnya, dapat lebih
mudah diketahui dan dapat di tangkal.
Jenis Lampu
Berbagai jenis lampu dapat dipilih asalkan distribusi cahaya yang dihasilkan tidak mengakibatkan warna semu
dari benda yang disinarinya. Direkomendasikan untuk menggunakan lampu2 high pressure sodium atau high
pressure mercury idle.
Iluminasi
Jika iluminasi dari lampu penerangan apron kurang memadai untuk menerangi berbagai kegiatan pelayanan
pesawat udara penggunanan lampu tambahan akan menyelesaikan masalahnya. Maka dari itu Iluminasi
terbagi menjadi 2 arah, yaitu :
A. Iluminasi vertical ( lihat gambar 4.137)
 Iluminasinya harus merata dan lebih dari 20 lux
 Iluminasinya di posisi akhir pesawat udara adalah antara kebutuhan antara iluminasi minimal hingga 4x
lipat iluminasi minimal
 ada ketinggian 2 meter dari permukaan tanah, iluminasi tidak boleh kurang dari 20 lux
B. Iluminasi Horizontal (Gambar 4.138)
 Iluminasi di posisi akhir pesawat udara
tidak boleh kurang dari 20 lux
 Iluminasi pada titik titk lainnya di apron
tidak boleh kurang dari 50% dari iluminasi
di posisi parkir pesawat udara
C. Iluminasi pada taxiway yang terletak di
apron dibuat serendah mungkin

 Iluminasi dapat juga dipenuhi dengan

memasang beberapa lampu penerangan
apron dan ditempatkan menyebbar di
beberapa lokasi ( lihat gambar 4.139)
Kesilauan
Arah pancaran cahaya dari lampu penerangan apron tidak boleh diarahkan ke Menara pengawas atau
pesawat udara yang sedang melakukan pendaratan, tetapi ke arah lainnya di apron.
Cahaya lampu apron tidak boleh mengenai langsung runway, sedangkan cahaya yang mengenai
taxiway adalah seminal mungkin ( lihat gambar 4.140)
Untuk mengurangi kesilauan ( langsung maupun tidak langsung), pemasangan lampu apron hendaknya
dilakukan dengan ketentuan berikut : ( gambar 4.141)

 Tinggi lampu sekurang – kurangnya 2x lipat ketinggian mata pilot di ruangan kemudi pesawat( cockpit)
yang secara regular sering berada di apron .
 Lokasi dan tinggi lampu dipilih sedemikian rupa agar ketidaknyamanan petugas-petugas yang bekerja
di apron dapat ditekan serendah mungkin.
• Kriteria Dalam Memasang Lampu Penerangan Apron
Terdapat 5 aspek yang harus dijadikan pertimbangan dalam merancang lampu penerangan apron yaitu :
 Aspek pencahayaan
aspek- aspek yang harus di pertimbangkan . Yaitu :
A. Tinggi tiang lampu harus tidak menjadi obstacle bagi operasi penerbangan
B. Pandangan petugas di menara pengawas tidak boleh terhalangi oleh keberadaan almpu penerangan
apron
 Aspek Bayangan
Yaitu aspek untuk meminimalkan timbulnya bayangan, titik parkir pesawatnudara hendaknya menerima
cahaya dari berbagai arah. Dengan demikian, lampu penerangan apron hendaknya dipasang di beberapa
lokasi.
 Aspek fisik
Yaitu perencanaan letak dan jumlah lampu penerangan apronon harus sudah dirancang sejak bandara udara dibangun,
dengan mempertimbangkan :
A. Luas apron
B. Pengaturan letak posisi parkir pesawat
C. Pengaturan letak taxiway dan rancangan lalu lintas pergerakan pesawat udara
D. Bangunan-bangunan disekitar apron, terutama letak Menara pengawas
E. Letak landasan pacu dan tempat pendaratan helicopter
 Aspek Kelistrikan
Yaitu jika dipilih jenis lampu gas buang (discharge lamp), hendaknya digunakan catu daya listirk sistem tiga frasa (bukan
fasa tunggal), untuk mencegah timbulnya efek Strobostrik
 Aspek Pemeliharaan
 Yaitu memelihara lampu dengan tiang yang ekstra tinggi bukanlah sesuatu yang mudah, dan seringkali mahal. Untuk itu
hendaknya dipilih lampu-lampu yang tahan lama agar frekusensi pemeliharaanya jarang. Lampu-lampu hendaknya
disusun dalam kelompok sehingga beberapa lampu dapat dirawat sekaligus dalam sekali perawatan.