Side Launching2

SIDE LAUNCHING CRADLE SYSTEM
DAN SYCROLIFT DRY DOCK

Diajukan Untuk Memenuhi Tugas Praktikum Galangan Kapal pada
Program Studi Diploma III Teknik Perkapalan
Universitas Diponegoro
Semarang
Disusun oleh :
Rizki Devin Irvando

21090113060053
PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK PERKAPALAN

PROGRAM DIPLOMA FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2015

DAN SYCROLIFT DRY DOCK
Diajukan Untuk Memenuhi Tugas Praktikum Galangan Kapal pada
Program Studi Diploma III Teknik Perkapalan
Universitas Diponegoro
Semarang
Disusun oleh :
Rizki Devin Irvando
21090113060053
PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK PERKAPALAN

PROGRAM DIPLOMA FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2015
Side Launching Cradle System

And Sycrolift Dry Dock
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas limpahan rahmat dan
karunia-Nya sehingga kami dapat menyusun makalah ini hingga dapat
terselesaikan meskipun banyaknya kesulitan dan hambatan bagi kami. Makalah
praktikum galangan ini adalah hasil observasi langsung ke galangan selama
Empat belas hari. Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada berbagai pihak
yang telah membantu secara tidak langsung atas penyelesaian makalah ini, yaitu :
1. Para Dosen pengampu Praktikum galangan yang telah memberikan
pengetahuan yang sangat berguna untuk penyelesaiaan makalah ini.
2. Orang tua dan seluruh keluarga yang telah memberikan dukungan baik
dalam bentuk material maupun spiritual.
3. Rekan-rekan seperjuangan mahasiswa DIII Teknik Perkapalan angkatan
2013 atas segala bentuk bantuan yang diberikan sehingga makalah
ini tersusun secara baik dan memenuhi kriteria yang telah ditentukan.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa makalah ini jauh daripada sempurna
mengingat keterbatasan kami, maka dari itu kami selaku penulis mengharapkan
kritik dan saran dari para pembaca.
Demikian makalah ini dibuat semoga dapat bermanfaat untuk menambah
wawasan pengetahuan bagi penulis dan pembaca.
Semarang, 14 Juni 2015
Penulis

DAFTAR ISI
COVER
HALAMAN SAMPUL.......................................................................................ii
KATA PENGANTAR
iii
DAFTAR ISI
iv
DAFTAR GAMBAR..........................................................................................vii
DAFTAR TABEL................................................................................................ix
BAB I PENDAHULUAN...................................................................................1
1.1 Latar Belakang
1.2 Rumusan Masalah
1.3 Manfaat dan Tujuan penulisan................................................................2

1.4 Batasan Masalah......................................................................................2
BAB II TINJAUAN UMUM..............................................................................3
2.1 Galangan Kapal
3
2.2.Pengedokan Kapal...................................................................................3
2.3 Jenis Jenis Dok........................................................................................3
2.3.1 Dok Kolam........................................................................................4
2.3.2 Floating Dock....................................................................................6
2.3.3 Heling dan slipway............................................................................13
2.3.4 Sycrolift Dry Dock............................................................................18
BAB III METODE PENULISAN.......................................................................20
3.1 Pengumpulan Data.................................................................................20
3.2 Penulisan Laporan..................................................................................20
BAB IV SYCROLIFT DRY DOCK...................................................................21
4.1 Pengertian proses pengedokan
21

4.1.1 Annual Survey
21
4.1.2 Spesial Survey...................................................................................22

4.1.3 Emergency Survey............................................................................22
4.2 Prosedur Pengedokan...............................................................................22
4.2.1 Pembuatan Docking Plane.............................................................23
4.2.2 Pemasangan Stop Block.................................................................23
4.3 Proses Pengedokan..................................................................................25
4.3.1 Persiapan Pengedokan....................................................................25
4.3.2 Persiapan Kapal..............................................................................26
4.3.3 Menaikan kapal keatas heliing.......................................................26
4.3.4 Menurunkan kapal dari heliing......................................................27
4.4 Sycrolift dry dock....................................................................................27
4.5 Sistematika Umum proses pengedokan..................................................28
4.5.1 Persiapan kapal sebelum masuk sycrolift dock.................................29
4.5.2 Persiapan didalam sycrolift dock......................................................30
4.5.3 Memasukan kapal pada sycrolift dock..............................................31
4.5.4 Penutupan Penurunan dan Memompa air keluar..............................33
4.5.6 Mengeluarkan kapal dari sycrolift dock............................................34
BAB V SIDE LAUNCHING CRADLE SYSTEM............................................36
5.1 Prosedur Peluncuran Kapal
36
5.1.1 Peluncuran Memanjang.....................................................................36

5.1.2 Peluncuran Melintang.......................................................................36
5.2 Periode Peluncuran..................................................................................37
5.3 Berat Perlengkapan Peluncuran..............................................................39
5.4 Perencanaan Landasan Peluncur.............................................................39
5.5 Memeriksa terjadinya tipping.................................................................40
5.6 Perhitungan Peluncuran..........................................................................41
5.7 Side Launching Cradle system................................................................44
5.8 Fase Peluncuran dengan side launching..................................................45
5.9 Menganalisis Kekuatan Tarik Sling dan Bobot Maksimum Kapal.........49

5.10 Material sling tarik dan jenis susunan sling..........................................50
5.11Gaya Tarik Roll Blok dan Pengaruh Bobot Mati Kapal........................54
5.12 Pemasangan stop block.........................................................................57
BAB VI PENUTUP............................................................................................59
6.1 Kesimpulan
59
6.2 Saran
60
DAFTAR PUSAKA
61

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 : Graving Dock..................................................................................4

Gambar 2.2 : Potongan Graving Dock..................................................................5
Gambar 2.3 : Floating Dock..................................................................................6
Gambar 2.4 : Dock Apung dengan seksi ponton tunggal......................................7
Gambar 2.5 : Dock Apung dengan seksi ponton tunggal......................................7
Gambar 2.6 : Potongan Graving Dock..................................................................8
Gambar 2.7 : Dock Apung dengan seksi ponton tunggal .....................................10
Gambar 2.8 : Dok apung dengan 6 seksi pontoon.................................................11
Gambar 2.9 : Floating Dock Type L.....................................................................12
Gambar 2.10 : Landasan Heliing..........................................................................13
Gambar 2.11 : Landasan Slipway..........................................................................14
Gambar 2.12 : Slipway melintang.........................................................................15
Gambar 2.13 : Slipway melintang.........................................................................15
Gambar 2.14 : Slip way Horizontal.......................................................................16
Gambar 2.15 : Slip way Horizontal.......................................................................16
Gambar 2.16 : Slipway memanjang.......................................................................17
Gambar 2.17 : dry dock &slipway memanjang.....................................................17
Gambar 2.18 : Sycrolift Dry dock..........................................................................18
Gambar 2.19 : Syncrolift Drydock.........................................................................19
Gambar 2.20 : Syncrolift Drydock.........................................................................19
Gambar 4.1 : Konstruksi Syncrolift dry dock........................................................21
Gambar 4.2 : Side Block and Kell Block Sycrolift dry dock..................................24
Gambar 4.3 : Pemasangan lori sycrolift dry dock.................................................25
Gambar 4.4 : Stop block Sycrolift dry dock...........................................................28

Gambar 4.5 : Persiapan kapal masuk sycrolift dry dock.......................................29
Gambar 4.6 : Pengedokan Kapal container pada sycrolift...................................30
Gambar 4.7 : Pengoperasian sycrolift dock..........................................................31
Gambar 4.8 : Penutupan pintu sycrolift dock........................................................32
Gambar 4.9 : animasi sycrolift dock......................................................................33
Gambar 4.10 : Konstruksi Sycrolift dry dock........................................................34
Gambar 4.11 : Mekanisme kekuatan lori sycrolift.................................................35
Gambar 5.1 : Landasan Peluncuran......................................................................42
Gambar 5.2 : Lori pada cradle system..................................................................43
Gambar 5.3 : Landasan Peluncuran......................................................................44
Gambar 5.4 : Perhitungan cradle system..............................................................45
Gambar 5.5 : Konstruksi Cradle System................................................................46
Gambar 5.6 : Sambungan pada cradle system......................................................47
Gambar 5.7 : Docking plane pada cradle system..................................................48
Gambar 5.8 : dimensi balok peluncur....................................................................49
Gambar 5.9 : Jenis-jenis Susunan Sling Tarik.......................................................51
Gambar 5.10 : jenis balok peluncur......................................................................52
Gambar 5.11 : Susunan balok peluncur memanjang.............................................53
Gambar 5.12 : Susunan balok peluncur melintang...............................................53
Gambar 5.13 : Roll Blok dan system Sling............................................................54
Gambar 5.14 : cradle pada lori landasan.............................................................56
Gambar 5.15 : Cradle system pada bentuk mekanis..............................................58

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Indonesia sebagai negara kepulauan merupakan negara kepulauan terbesar.
Dengan wilayah laut termasuk zeei sebesar 5,8 juta km2 yang merupakan dari
total wilayah Indonesia. Didalamnya terdapat 13.446 pulau dan dikelilingi
garispantai sepanjang 95.200 kmyang merupakan terpanjang kedua setelah
kanada. sebagai Negara maritim yang mempunyai luas lautan dari keseluruhan
wilayahnya menjadikan indonesia mempunyai potensi yang besar di bidang
sarana transportasi laut karena untuk menghubungkan satu pulau dengan pulau
yang lain maupun satu Negara dan Negara lain diperlukan sarana transportasi
yang efektif dan efisien baik berupa kapal - kapal niaga maupun penumpang.
Berdasarkan fakta-fakta diatas maka dibutuhkan industri perkapalan yang dapat
memfasilitasi pembuatan, perbaikan, dan perawatan kapal yang mempunyai
sarana dan prasarana yang cukup dan tenaga kerja yang professional sehingga
dapat terjalin kerjasama yang saling menguntungkan antara owner (pemilik
kapal), galangan dan Biro Klasifikasi.
Sejalan dengan berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi Indonesia,
berkembang pula berbagai macam industri yang memerlukan tenaga-tenaga ahli
yang menguasai dibidangnya dan mampu melakukan alih teknologi. Oleh karena
itu, dalam rangka memenuhi mata kuliah semester IV, kami melakukan praktek
galangan kapal di PT. JMI guna menambah wawasan dalam bidang perkapalan.
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah dari latar belakang diatas adalah:
a. Apa saja metode peluncuran dan pengedokan pada galangan kapal?
b. Persiapan apa saja yang harus di lakukan sebelum diadakan peluncuran?
c. Apa saja tahap - tahap yang harus diperhatikan sebelum melaksanakan
pengedokan sycrolift dry dock dan side launching cradle system?
1

1.3 Tujuan
Tujuan dari penulisan makalah ini adalah untuk :
a. Mengetahui metode peluncuran dan pengedokan pada galangan kapal
b. Mengetahui persiapan apa saja sebelum diadakan peluncuran
c. Mengetahui tahap tahap yang harus diperhatikan sebelum melaksanakan
pengedokan sycrolift dry dock dan side launching cradle system?
1.4 Manfaat
Manfaat dari penulisan makalah ini adalah:
- Memberikan pengetahuan kepada mahasiswa tentang pengedokan dan
-
peluncuran kapal
Memberikan pengetahuan kepada pekerja tentang prosedur pengedokan dan
peluncuran yang sesuai dengan aturannya.

Sebagai inspirasi mahasiswa untuk memecahkan masalah yang ada di
lapangan.
1.5 Batasan Masalah

Adapun penulisan makalah ini didasarkan pada apa yang sebenarnya terjadi pada
lapangan dengan pengertian metode pengedokan sycrolift dry dock, dan
peluncuran side launching cradle system serta pengoperasian nya di lapangan
sedangkan perhitungan secara mendetail tidak dibahas dalam makalah ini.
BAB II
TINJAUAN UMUM
2

2.1 Galangan Kapal
Faktor-faktor teknis dan ekonomis pada pengoperasian kapal (kecepatan,
pemakaian bahan bakar, biaya eksploitasi, dan lain- lain), Pada dasarnya tergantung dari keadaan kondisi badan kapal dibawah garis air. Oleh karena itu
Biro klasifikasi dan kesyahbandaran serta Diroktorat Jederal Perhubungan Laut
menentukan periode pengedokan kapal atau perbaikan kapal diatas dok yang
kesemuanya tergantung dari umur kapal, kelas kapal keadaan dan kebutuhan
kapal. Untuk keperluan pembersihan badan kapal dibawah garis air, memeriksa
kerusakan, memperbaiki kerusakan serta merawat badan kapal dibawah garis air
diperlukan suatu tempat khusus beserta peralatan pendukungnya dan tempat ini
dinamakan dok. Atau dengan istilah lainnya
Dok/ Galangan kapal adalah
sebuah tempat yang dirancang untuk memperbaiki dan membuat kapal. Kapalkapal ini dapat berupa kapal pesiar/yacht, armada militer, cruise line, pesawat
barang atau penumpang. Sebuah lokasi galangan kapal besar akan beri- si banyak
crane, dok kering, slipway, gudang bebas-debu, fasilitas pengecatan dan tempat
yang sangat luas untuk fabrikasi kapal-kapal tersebut.
2.2 Pengedokan Kapal
Pengedokan adalah suatu proses memindahkan kapal dari air/laut ke atas
dock dengan bantuan fasilitas pengedokan. Untuk melakukan pengedokan kapal
ini, harus dilakukan persiapan yang matang dan berhati-hati mengingat spesifikasi
bentuk kapal yang khusus dan berbeda-beda setiap kapal. Biro Klasifikasi
Indonesia dan Syah Bandar menentukan periode-periode pengedokan kapal
(perbaikan kapal di atas dok), yang kesemuanya tergantung dari umur kapal, jenis
bahan yang dipakai sebagi badan kapal, keadaan/ kebutuhan kapal.
2.3 Jenis-Jenis Dock Yang Umum Adalah Sebagai Berikut :
Untuk keperluan membersihkan badan kapal di bawah garis air,
memeriksa kerusakan kerusakan, memperbaiki kerusakan - kerusakan serta
mengecat badan
kapal di bawah garis air maka dapat digunakan beberapa jenis dok yaitu :
3

2.3.1
Dok Kolam (Graving Dock/Dry Dock).
Gambar 2.1: Graving Dock

Graving Dock yaitu suatu fasilitas pengedokan kapal yang berbentuk
meyerupai Kolam yang terletak di tepi pantai. Pada graving dock mempunyai
beberapa elemen atau bagian yang penting diantaranya adalah: pintu penutup
( yang berhubungan dengan perairan pantai), pompa-pompa pengering, mesin
gulung (cupstand), tangga-tangga ( untuk naik turun ke dasar dan atas kolam,
crane ( untuk transportasi) dll.
Di mana umumnya dinding-dinding sisi dan belakang terdiri dari
bangunan beton bertulang, Dasar dari kolam ini terdiri dari beton bertulang yang
telah dipancang paku-paku bumi (concrete pile) sedangkan pintu penutupnya
terbuat dari
pelat baja yang konstruksinya dibuat sedemikian rupa, sehingga pintu
tersebut dapat mengapung, di mana pintu penutup ini dilengkapi tangki-tangki
ballast yang digunakan untuk menenggelamkan dan mengapungkan pada waktu
pengoperasiannya serta dilengkapi dengan katup-katup (valves) dan pompapompa. Pada bagian bibir pintu yang bersinggungan dengan bibir kolam (graving
dock) diberi packing dari karet untuk memperoleh kekedapan pada waktu air
dalam kolam kosong.

Gambar 2.2 : Potongan Graving Dock

Sebelum kapal dimasukkan ke dalam graving dock, maka graving dock
diisi diisi dengan air dengan cara membuka katup, setelah permukaan air di
dalam graving dock sama dengan permukaan air perairan, maka pintu (gate)
dibuka atau digeser dan kapal dimasukkan ke dalam graving dock. Kapal diatur
setelah dalam kedudukan yang direncanakan, pintu ditutup lagi dan air di dalam
graving dock dipompa keluar yang sebelumnya katup pemasukannya ditutup
waktu pemompaan (jumping time) tergantung dari jumlah dan kapasitas pompa
serta jumlah air yang masuk ke dalam graving dock. Setelah graving dock
dipompa kering, kekedapan air dari pintu dock tidak sepenuhnya kedap.
Kemungkinan masih masuknya air ke dalam dock dialirkan pada got dan selang
beberapa waktu dapat dipompa keluar dengan pompa khusus.
Keuntungan secara umum dari Graving Dock adalah sebagai berikut :
1
Lebih aman untuk pengedokan kapal di banding peralatan pengedokan lainnya

misalnya floating dock. Sebab graving dock suatu bangunan yang tetap
sedangkan floating dock adalah bangunan yang terapung.

2
Umur daya pemakaiannya tinggi dan lama dibandingkan peralatan pengedokan

lainnya.
Perawatan cukup rendah
Bisa dipakai untuk pembangunan kapal baru.

Dengan merubah atau memperluas dinding samping dan belakang maka
graving dock dapat dirubah menjadi launching dock, yang dapat digunakan tidak
saja untuk reparasi tetapi bangunan baru dengan menggunakan metode arus posisi
(positional flow method far new building ship).
Kerugian secara umum dari Graving Dock adalah sebagai berikut :Biaya
pembangunannya cukup besar atau mahal.
Waktu pebuatannya lama
Permanen/tidak bisa dipindah
Lokasi/tempat amat berpengaruh
2.3.2
Dok Apung ( Floating Dock )
Gambar 2.3 : Floating Dock

Floating Dock adalah suatu bangunan konstruksi di laut yang digunakan
6

untuk Pengedockan kapal dengan cara menggelamkan dan mengapungkan
dalam arah vertikal. Konstruksi floating dock ini umumnya terbuat dari baja dan
plat, di mana sumber istrik penyuplainya dapat digolongkan menjadi dua yaitu :
suplai
listrik dari darat atau dari floatingnya sendiri. Salah satu hal yang paling
tampak dari floating dock ini adalah kemampuannya Untuk mereparasi pontonya
sendiri (self dockijng). Floating dock dilengkapi dengan
Gambar 2.4: Dok apung dengan seksi pontoon tunggal
Gambar 2.5: Dok apung dengn seksi pontoon tunggal

7

Bagian-bagian utama dari Dock Apung adalah sebagai berikut :
1 Pompa pengeluaran
2 Katup-katup pemasukan
3 Jangkar dan rantai jangkar
4 Crane pengangkat
Pompa-pompa dan katup-katup serta pipa-pipa induk, di mana untuk
pemompaan ini dapat dikendalikan dari suatu tempat yang disebut control house.
Di samping itu karena dok apung merupakan suatu bangunan yang terapung maka
haruslah perlu ada peralatan untuk bertambat agar jangan sampai bergeser
kedudukannya disebabkan oleh arus, ombak, atau angin. Peralatan untuk
bertambat ini jelas dengan jangkar atau rantainya dimana kadang-kadang
digunakan juga bangunan beton atau pipa pancang yang ditempatkan pada dasar
perairan sebagai bantuan.
Gambar 2.6: Potongan Graving Dock

Selain itu dok juga diperlengkapi peralatan untuk menarik atau
menggeser kapal yang akan dinaikkan serta kran kran yang diperlukan untuk
transportasi pada waktu reparasi. Selanjutnya dok apung dibagi atas :
1
Menurut , material badan dok : pelat, beton bertulang
Menurut jumlah seksi : satu seksi ponton, dua atau lebih seksi pontoon
Menurut jumlah side wall : dua side wall ( type u ), satu side wall ( type l ), tanpa
side wall ( type ponton )
Menurut sumber tenaga listrik: sumber tenaga listrik sendiri, sumber tenaga listrik
dari darat

5
Menurut material badan dok dengan pelat baja dibagi atas sistem hubungannya :
sistem keling, sistem las
Sistem rangka konstruksinya : sistem rangka konstruksi melintang, sistem rangka

konstruksi memanjang, sistem rangka konstruksi kombinasi
Sebelum Dok apung yang dibuat dari plat dan beton bertulang untuk
pengedokan
kapal yang tak begitu besar dipakai material dok apung dari kayu. Dok apung dari
kayu pertama dibuat pada abad XVII XVIII di mana pada waktu itu pemakaian
kayu jauh lebih murah dari pada material lainnya .
Pemakaian kayu akan lebih elastic dan baik memakan beban pukulan ,
tetapi mempunyai beberapa kejelekan diantarannya terpaksa dibangun banyak
seksi dok akan sukar mendapatkan kekuatan memanjang dok yang diperlukan.
Oleh karena itu agar dapat dibuat dok apung yang mempunyai sifat- sifat yang
baik maka dibuat dari beton bertulang. Dok apung yang dibuat dari beton
bertulang mempunyai beberapa kebaikan diantarannya :
Pemakaian material lebih sedikit sekitar 1/3 dari pemakaian material dok apung
dari plat
Harganya kurang lebih 25 % lebih kecil disbanding harga dok apung dari plat
Tidak akan berkarat dan tak akan diperlukan pengecatan
Biaya eksploitasi lebih rendah dibanding dengan dok apung dari plat ( dengan
memperhitungkan , lebih rendahnya pemeliharaan, biaya perbaikan dan
penggantian ). Berdasarkan penelitian dok apung dari beton bertulang tak
membutuhkan perbaikan besar, tidak seperti dok apung dari plat setiap 20
tahun karat diadakan reparasi besar.
Kekuatan serta daya tahannya menunjukkan beberapa ketebalan

Menurut jumlah seksi ponton tunggal tidak saja dijumpai dok apung plat,
lebih lebih dok apung dari beton bertulang hanya dibuat dengan seksi ponton
tunggal. Untuk menghindari kejelekan dok apung seksi ponton tunggal maka
dibuat dok apung dengan seksi ponton jamak ( biasanya tiga, empat, lima , enam
atau lebih ponton ).
9

Dengan dibuatkan dok apung seksi ponton jamak mempunyai beberapa
kebaikan dibanding dok apung seksi tunggal
1
Perbaikan tiap tiap seksi ponton dapat dilaksanakan oleh dok apung itu sendiri
dengan melepas seksi ponton yang harus diperbaiki atau diperbaiki besar,
kemudian menaikkan di atas dok apung itu sendiri.
Pembuatannya dapat dilaksanakan pada galangan ( building berth ) yang

panjangnya kurang dengan panjang keseluruhan dok apung yang selanjutnya
disambung satu sama lain di atas air
Waktu pembangunan relatif lebih cepat

Tetapi dok apung seksi ponton jamak kekuatan memanjangnya sepenuhnya
ditanggung oleh side wall , berlainan dok apung ponton tunggal kekuatan
memanjang merupakan keseluruhan ponton dan side wall
Gambar 2.7: Dok apung dengn seksi pontoon tunggal

Keterangan :
1
Ponton
Side wall
Geladak kerja
Geladak keamanan
Geladak atas
10

6
Balok lumas
Balok samping
Platform
Control house
10 Ruang pompa
11 Ruang akomodasi
12 Penghubung antara pontoon dan side wall
Gambar 2.8: Dok apung dengan 6 seksi pontoon

Keterangan :
1
Ponton
Side wall
Geladak kerja
Geladak keamanan
Geladak atas
Platform
Control House
Dok apung dengan dua buah side wall atau wing wall atau biasa disebut
type U. Tadi sudah dijelaskan untuk dok apung dengan seksi ponton jamak
kekeratan memanjangnya ditanggung oleh side wall sepenuhnya. Oleh karena itu
fungsi
11

ponton adalah menenggelamkan diri dan mengapungkan diri sambil
mengangkat kapal yang dinaikkan dok. Sehingga perlu diperhatikan hubungan
antara ponton dengan side wall yaitu :
1
Dengan paku keling
Dengan baut pengikat yang kemungkinan dapat berderet seperti paku keling atau
selang jarak tertentu , sehingga mengurangi jumlahnya.
Dengan las
Gambar 2.9: Floating Dock Type L

untuk menjaga keseimbangan pada sisi wing wall yang berdekatan dengan
pantai dihubungkan semacam engsel. Type ini biasanya digunakan untuk
pengedokan kapal yang tak begitu besar dan biasanya terdiri satu sampai tiga
ponton.
Dok apung dengan satu side wall ( Type L ) seperti engsel pengikat dengan
daratan. Di samping itu dok apung masih dibagi menurut sumber tenaga listrik
sendiri, yang artinya dok apung itu untuk pemompaan, kran dll menggunakan
listrik yang dihasilkan diisi generator sendiri. Sedang lainnya menggunakan listrik
dari darat.
Ciri ciri yang baik dari dok apung dibanding dengan dok kolam ialah :
1
Dok apung dapat dipindahkan ke sembarang tempat perairan betapapun jauhnya
12

2
Biaya pembuatannya ( diukur penjangkaran ) 3 4 kali lebih murah dibanding

dok kolam
Kemampuan dok apung dapat menaikkan kapal dengan kemiringan memanjang

dan melintang yang cukup besar
Dok apung dapat menaikkan kapal dengan panjang 15 20 % daripada panjang

dok apungnya sendiri, sedangkan dok kolam tidak bisa
Ciri ciri negatifnya ialah :
Umur pemakaian lebih rendah dibanding dok kolam
Memerlukan dalam perairan yang cukup dalam agar jangan sampai dok apung
duduk di lumpur ( dasar peranan ) pada waktu akan dapat menaikkan kapal
3
2.3.3
Memakai tenaga yang lebih besar dibanding dengan dok kolam

Heling dan Slipway
Gambar 2.10: Landasan Helling

Heling adalah peralatan di tepi perairan yang digunakan untuk menaikkan
kapal untuk diperbaiki , dengan pertolongan rel tanpa merubah kedudukan kapal.
Kecondongan bagian heling di bawah air merupakan tempat kedudukan untuk
kapal. Tergantung dari kedudukan kapal dengan arah rel heling terbagi atas :
A. Heling melintang
Pada heling melintang bidang memanjang kapal tegak lurus terhadap rel,
sedangkan heling memanjang bidang memanjang kapal sejajar dengan rel. Untuk
menaikkan kapal pada heling dengan pertolongan kereta kereta ( cradle )
sedangkan untuk menurunkan kembali tetap menggunakan kereta kereta
ini. Untuk menaikkan kapal terpaksa harus menurunkan kapal yang sudah berada
13

di atas heling, jadi heling ini kurang begitu efisien. Oleh karena itu untuk
membuat efisien kerjanya maka digunakan slipway
Gambar
Landasan
way
2.11 :
Sleep
B. Heling memanjang
Slipway adalah peralatan d itepi peraiaran yang digunakan untuk
menaikkan kapal yang akan diperbaiki melalui rel dan pertolongan keret serta
dengan beberapa
penggeserannya. Seperti pada heling, sleepway pun tergantung kedudukan
kapal terhadap rel terbagi atas :
1 Slipway melintang
2 Slipway mamanjang
Sehingga dengan satu slipway kita dapat memperbaiki beberapa kapal atau
membuat kapal baru.
14

Gambar 2.12: Slipway melintang
Gambar 2.13: Slipway melintang
15

Gambar 2.14: Slip way Horizontal

Keterangan :
1 Rel Horizontal
2 Derek penggeseran
3 Derek penarikan
4 Rel penarikan
5 Kereta ( cradle )
Gambar 2.15: Slipway Horizontal
16

Gambar 2.16: Slipway memanjang

adalah merupakan bangunan rumah bagi sebuah bisnis keluarga yang
dikelola dengan 300 tahun pengalaman dalam perbaikan kapal dan tongkang,
keahlian lama yang telah mapan membangun galangan Turki Dockyard salah satu
dok kering dan slipways di Inggris yang paling populer. Pemilik perahu memanfaatkan halaman dermaga serta tenaga keahlian yang dimiliki Chatham
termasuk tukang las dan pengecat, untuk dimanfaatkan sebagai tenaga perbaikan.
Gambar 2.17: dry dock &slipway memanjang

Keterangan :
1 Derek utama ( penarikan )
2 Derek pengeeseran
17

18

2.3.4
Syncrolift Drydock
Gambar 2.18: Syncrolift Drydock

Syncrolift adalah cara pengedokan kapal dengan menggunakan lift.
Platform dari syncrolift diturunkan dengan pertolongan penghantar dan lift dari
beberapa mesin Derek listrik kanan dan kiri. Setelah platform mencapai
kedudukan yang tertentu, yang sudah barang tentu telah dipersiapkan balok lunas
dan balok samping yang diperlukan maka kapal dimasukkan . Kemudian platform
diangkut sampai pada permukaan. Penghantar tetap dari platform itu dapat berupa
pipa baja atau beton. Jumlah mesin Derek listrik ini minimum adalah empat, lebih
banyak lebih baik. Untuk mempertinggi efisiensi dari syincrolift ini biasanya
digunakan lagi rel penggeser ( transfer system ) baik arah memanjang atau
melintang sehingga dapat memperbaiki beberapa kapal atau membuat kapal baru.
A. Kran Pengangkat
Untuk kapal yang berukuran kecil dapat diangkat ke permukaan air dengan
pertolongan kran pengangkat yang mampu kapal kedarat. Didaratan
harus
disiapkan terlebih dahulu balokbalok lurus maupun balok samping badan kapal
dibawah garis air .Untuk mengagkat kapal ini dengan tali baja yang cukup kuat.
Galangan Kapal/shipyard adalah sebuah tempat diperairan yang fungsinya
untuk melakukan proses pembangunan kapal (New Building) dan perbaikan kapal
(ship repair) dan juga melakukan pemeliharaan (maintainance). proses
pembangunanya meliputi desain, pemasangan gading awal, pemasangan plat
lambung, instalasi peralatan, pengecekan, test kelayakan, hingga klasifikasai oleh
Class yang telah ditunjuk. sedangkan untuk proses perbaikan / pemeliharaan
19

bisanya meliputi perbaikan konstruksi lambung, perbaikan propeller sterntube,
perawatan main engine dan peralatan lainnya.
Gambar2.9.9.1 : Syncrolift Drydock
Gambar 2.9.9.2 : Syncrolift Drydoc
20

BAB III
METODE PENULISAN
Metode pengumpulan data penulisan yang kami pakai dalam menyusun
laporan ini :
3.1 Pengumpulan Data
a. Literature
Pengambilan dan pengumpulan data dilakukan berdasarkan dari bahan atau
literature ilmiah sebagai penunjang kelengkapan data sesuai dengan
pelaksanaan di lapangan.
b. Kamera Digital/Dokumentasi
Pengambilan gambar menggunakan kamera digital untuk memperjelas data
yang sudah diperoleh. Data tersebut sesuai dengan apa yang ada di lapangan.
Semua data yang didapat dipilah dan dipilih sesuai dengan laporan yang akan
ditulis.
3.2 Penulisan Laporan
a. Pengetikan yaitu penginputan seluruh hasil data yang diperolah kedalam
Microsoft Word yang telah ada pada leptop agar makalah bisa disusun dengan
rapid an untuk mempermudah dilakukannya pengeditan kata-kata maupun
struktur penulisannya.
b. Mencetak Laporan
Setelah laporan tersusun rapi dan telah selesei dilakukan pengeditan
selanjutnya laporan dicetak sesuai dengan ketentuan yang sudah ada
Buku literatur diantaranya :
-
Teknik Galangan Kapal dan Dock Jilid I.
Teknik Galangan Kapal dan Dock Jilid II.
Teknik Konstruksi Kapal Baja.
Teknik Pengelasan Kapal Jilid 1 untuk SMK.
BAB IV
SYCROLIFT DRY DOCK
21

4.1 Pengertian Proses Pengedokan
Pada umumnya kapal akan mengalami kerusakan selama pemakaian dengan
jangka waktu tertentu yang bisa disebabkan oleh beberapa hal, misalnya : korosi /
erosi, kelelahan material, kecelakaan dan lain-lain. Untuk mengatasi terjadinya
kerusakan tersebut, maka kapal secara berkala harus mendapatkan perawatan dan
perbaikan. Pada umumnya perbaikan / perawatan rutin kapal ada 3 macam yaitu :
Gambar 4.1. Sycrolift Dry dock

4.1.1
Annual Survey
Adalah survey kondisi kapal yang harus dilakukan setahun sekali untuk
kapal penumpang, sedang untuk kapal Cargo 1,5 - 2 tahun sekali terhitung dari
mulai penerimaan Class. Pekerjaan reparasi untuk annual survey ini meliputi :
pekerjaan di atas garis air (pembersihan lambung, pengecatan lambung, replating
dan lain-lain), dan pemeriksaan di atas geladak (pemeriksaan pompa, jangkar,
rantai jangkar, mesin jangkar dan lain-lain)
4.1.2 Special Survey
Adalah survey yang dilakukan setiap 4 5 tahun sekali. Survey ini
bertujuan untuk mempertahankan Class. Pekerjaan reparasi dalam special survey
22

meliputi : pembersihan lambung, pemeriksaan mesin penggerak, pemeriksaan
mesin bantu, instalasi listrik, replating, pemeriksaan propeller, poros propeller,
pemeriksaan instalasi kemudi dan lain-lain.
4.1.3
Emergency Survey
Yaitu perawatan yang dilakukan apabila kapal tersebut mengalami
kerusakan mendadak (bersifat darurat) misalnya mengalami tabrakan, benturan

pada waktu kapal merapat, terdampar dan sebagainya, sehingga menyebabkan
kapal tidak layak untuk beroperasi atau membahayakan apabila dioperasikan.
4.2 Prosedur pengedokan
Ada beberapa prosedur atau syarat yang harus dipenuhi oleh pemilik kapal
sebelum melaksanakan pengedokan kapal. Hal yang pertama dilakukan adalah
membuat surat yang ditujukan kepada:
1.
Pihak Galangan
Berupa daftar reparasi kapal /repair list untuk pekerjaan dan perbaikan kapal
yang akan dilakukan.
2.
Biro Klasifikasi
Berupa permohonan survey, dengan memberikan data-data kapal, sehingga
nantinya dapat dijadikan sebagai acuan dalam penentuan kelayakan kapal
untuk mengeluarkan sertifikat kelayakan.
3.
Pihak Syahbandar
Berupa
permohonan
pemeriksaan
dan
pengawasan
serta
pengajuan
permohonan perpanjangan surat izin pelayaran.

Hal-hal yang harus dipersiapkan sebelum kapal masuk dock:
a.
Kapal ditempatkan di dermaga yang khusus untuk kapal yang akan

didocking, mesin utama atau mesin bantu kapal harus dimatikan terlebih
dahulu
b.
Pengosongan tangki-tangki, yaitu tangki air tawar, tangki minyak

pelumas,tangki bahan bakar, tangki ballast.
c.
Menurunkan barang-barang yang tidak berguna
d.
Memasukan alat-alat yang menonjol keluar kapal

23

e.
Kapal diusahakan setegak mungkin dan seimbang, tidak boleh

miring ke kiri dan ke kanan.
Hal-hal yang harus dipersiapkan oleh pihak galangan sebelum docking

dilaksanakan:
4.2.1
Pembuatan Docking Plan.

Yang terpenting pada docking plan pada dasarnya adalah penentuan letak
side block dan keel block serta tinggi stop block. Side block dan keel block harus
diletakkan sedemikian rupa dan sekuat mungkin menahan kapal sehingga berat
kapal dapat ditahan dan didistribusikan dengan baik dan merata. Hal ini sangat
diperlukan agar tidak mengakibatkan terjadinya deformasi yang berupa retakan
atau hal lebih fatal yaitu patah.
Syarat-syarat pembuatan docking plan antara lain :
1.
Letak keel block tidak boleh mengenai peralatan dibawah air.
2.
Jarak keel blok antara 2,5 4 m dan harus mampu menahan beban
kapal secara keseluruhan.
3.
Side blok diletakkan pada bagian yang mempunyai konstruksi

cukup kuat, misalkan side girder, gading besar, sekat dan lain-lain.
4.
Tinggi side blok disesuaikan dengan bentuk dan lambung kapal.
5.
Untuk kapal yang kecil dengan bentuk yang bulat side blok dapat
diganti dengan memakai penyangga atau dinding blok.
4.2.2
Pemasangan Stop Block.

Pengaturan peletakan stop block didasarkan pada docking plan, dan
apabila docking plan tidak ada atau hilang maka dapat diberikan datadata
gambar, gambar gambar tersebut, antara lain:
a.
Gambar lines plan.
b.
Gambar general arrangement.
c.
Gambar konstruksi profil.
d.
Gambar penampang melintang.
e.
Gambar tank arrangement.

24

Gambar 4.2 : Side Block and Kell Block Sycrolift dry dock
Dari gambar gambar tersebut diatas maka dapat diketahui posisi sekat
melintang dan memanjang, wrang penumpu, penguat gading dan sebagainya.
Untuk penempatan keel block dan side block diusahakan tepat dibawah konstruksi
yang terdapat pada kapal yang akan direparasi, biasanya aturan pada konstruksi
yaitu setiap 4 5 jarak gading. Untuk daerah yang dekat dengan sepatu linggi
maka jarak keel block dan haruslah dipersempit untuk mencegah deformasi.
Sedangkan untuk kapal besar, pada daerah pararel middle body untuk side
blocknya dipasang lebih banyak supaya berat kapal dapat terdistribusi merata.
Pada kapalkapal yang memiliki rise of floor maka penempatan side block diatas
ketinggiannya sesuai dengan bentuk body plannya.
25

Stop block biasanya dari bahan kayu. Jenis kayu yang digunakan biasanya
adalah kayu trembesi, karena jenis kayu ini bersifat lentur sehingga apabila ada
bagian kapal yang bebannya terlalu berat (beban tidak merata) maka bagian kapal
tersebut tidak mengalami deformasi namun kayunya yang mengalami hal tersebut.
4.2.3
Menyiapkan perlengkapan pendukung lainnya.

Perlengkapan pendukung tersebut antara lain adalah mesin winch, jig, talitali tambang dan tali baja serta perlengkapan lainnya.
Gambar 4.3 : Pemasangan lori sycrolift dry dock

4.3 Proses pengedokan
4.3.1
Persiapan Pengedokan:
a. Pembuatan docking plan.

b. Menyiapkan perlengkapan lori sesuai dock plan
26

c. Pemasangan tumpuan-tumpuan/stop block.
Stop block pada sistem healling ini terdiri dari side block dan keel block.
Side block adalah ganjal/penumpu pada sisi kapal sementara keel block adalah
penumpu pada keel. Side dan keel block tersebut dipasang di atas lory yang sudah
tersedia. Adapun banyaknya lory disesuaikan dengan panjang kapal.
Yang harus diperhatikan mengaenai stop block sebelum kapal masuk dok :
a.
Letak ganjal-ganjal diusahakan diatas rel agar beban langsung

diteruskan ke bawah.
b.
Jarak ganjal yang satu dengan yang lain maksimal dua meter.
c.
Tinggi balok ganjal sekitar 70 80 cm tergantung dari besar kecilnya

kapal.
d.
Balok ganjal harus dipilih dari jenis kayu bermutu (keras dan tidak
mudah patah).
e.
Susunan balok ganjal harus mudah dipasang dan dilepas dengan

pengikat yang kuat.
4.3.2
Persiapan Kapal:
d.
Semua mesin dimatikan.
e.
Kapal diusahakan tegak.
f.
Mengatur tanki-tanki ballast.
g.
Persiapan tali-tali.
4.3.3
Menaikkan kapal ke atas Helling

Setelah side block dan keel block dipasang diatas lori maka lori diturunkan
sampai pada posisi yang direncanakan, posisi kapal yang akan didudukkan pada
stop block diberi tanda untuk memudahkan penempatan pada side block dan keel
block. Kapal harus benar-benar duduk pada masing-masing side block dan keel
block sesuai dengan docking plan, sehingga dapat mengurangi resiko tergulingnya
kapal dan beban pada blok-blok dapat merata. Untuk mengetahui posisi kapal
sudah tepat diatas ganjal, maka diperiksa dengan cara penyelaman.
27

Jika haluan kapal sudah duduk pada stop block pertama maka kapal mulai
ditarik keatas perlahan-lahan dengan cara menarik lori-lori yang telah
dihubungkan oleh wire rope/selling dengan winch yang telah disediakan,
sementara bagian yang lain diatur dengan cara ditarik ke kanan-kiri agar posisinya
pas dengan stop block, sehingga pada saat lori sudah tidak berada di air badan
kapal benar-benar duduk di atas lori sesuai dengan posisinya masing-nasing.
Untuk mengurangi beban winch susunan wire rope dapat dibuat sistem katrol (dua
atau tiga kali lilitan).
4.3.4
Menurunkan kapal dari Helling

Apabila proses reparasi sudah selesai, tahapan berikutnya adalah menurunkan
kapal ke air. Pada intinya cara kerjanya sama seperti pada saat menaikkan kapal
hanya saja pada saat menurunkan winch tidak dinyalakan, hanya motor saja.
Apabila motor sudah difungsikan maka kapal akan turun dengan beratnya sendiri
secara perlahan-lahan karena wire rope ditahan oleh skip penahan.
Keuntungan sistem Helling :
Biaya pembuatan kecil dibandingkan dengan Graving/Floating Dock

Kerugian :
Hanya dapat digunakan kapal-kapal ukuran kecil dan sedang
Biaya perawatan lebih mahal
Resiko tergulingnya kapal pada waktu pengedockan lebih tinggi
Memerlukan rel yang menjorok ke laut.
4.4 Sycrolift Dry dock

Sistim pengedokan ini termasuk sederhana. dilengkapi dengan stop blockstop block yang terdiri side block dan keel block. Hanya saja side block dan keel
block ini tidak ditempatkan di atas lory tetapi langsung pada dasar graving dock.
28

Gambar 4.4 : Stop block Sycrolift dry dock

4.5 Sistematika Umum Proses Pengedokan
Sistematika umumnya adalah sebagai berikut.
1. Pemilik kapal (Owner) akan menghubungi galangan untuk meminta
perbaikan kapalnya yang sedang berlayar.
2. Proses berikutnya berdasarkan data-data yang diberikan oleh owner
3. Kemudian dilakukan langkah sebagai berikut :
a. Docking space
e. Contract
b. Repair List
f. Dock regulation
c. Calculation
g. Draft Bill
d. Pranegotiation
h. Final Calculation
Adapun urutan dari kapal yang akan melakukan pengedokan dilakukan

dengan tahapan sebagai berikut.
1. Persiapan kapal sebelum masuk dock.
2. Persiapan di dalam graving dock
3. Memasukkan kapal yang akan direparasi kedalam dock.
4. Penutupan graving dock dan memompa air keluar
29

Gambar 4.5 : Persiapan Kapal Masuk pada Sycrolift dry dock

4.5.1
Persiapan Kapal Sebelum Masuk Dock

Sebelum kapal masuk dock maka kapal harus memenuhi persyaratan
persyaratan dan harus melalui proses yang sudah ditentukan. Hal ini dimaksudkan
untuk faktor keamanan dan faktor teknis lainnya. Adapun pelaksanaanya adalah
sebagai berikut.
a.
Kapal harus dalam keadaan tidak ada muatan.
Pengosongan kapal dari muatan (pada ruang palkah)

Pengosongan tanki bahan bakar.
Pengosongan tanki tanki dari gas beracun (gas free)
b.
Mengusahakan kapal dalam keadaan even keel.

Untuk masuk graving dock kapal harus dalam keadaan even keel dan tidak
mengalami trim atau oleng. Hal itu dimaksudkan supaya tidak terjadi pemusatan
beban hanya pada bagian tertentu saja pada waktu kapal duduk di keel block
sehingga tidak terjadi deformasi pada bagian dasar kapal.
Pada umumnya tidak semua kapal secara otomatis dalam kondisi even keel
(biasanya mengalami trim pada buritan) yang disebabkan adanya kamar mesin di
belakang. Untuk mengatasinya maka bisa dilakukan dengan cara pengaturan
30

ballast sampai kapal berada dalam keadaan even keel. Selain itu peralatan yang
menonjol pada kapal juga diatur sebaik mungkin.
c.
Menjaga stabilitas kapal dimana kemiringan kapal harus dijaga

sekecil mungkin.
Gambar 4.6: Pengedokan Kapal container pada sycrolift

4.5.2
Persiapan di Dalam Sycrolift Dry Dock

Pengaturan peletakan balokbalok didasarkan pada docking plan, dan
apabila doking plan tidak ada atau hilang maka dapat diberikan datadata gambar.
Gambar gambar tersebut antara lain :
a.
Gambar lines plan.
b.
c.
d.
e.

Dari gambar gambar tersebut diatas maka dapat diketahui posisi sekat melintang
dan memanjang, wrang penumpu, penguat gading dan sebagainya, untuk
penempatan keel block dan side block diusahakan tepat dibawah konstruksi yang
terdapat pada kapal yang akan direparasi, biasanya aturan pada konstruksi yaitu
setiap 4 5 jarak gading. Untuk daerah yang dekat dengan sepatu linggi maka
jarak keel block dan side block haruslah dipersempit untuk mencegah deformasi.
31

Pada kapal kapal yang memiliki rise of floor maka penempatan side block diatas
ketinggiannya sesuai dengan bentuk body plannya
Gambar 4.7: Pengoperasian sycrolift dock
32

4.5.3
Memasukan Kapal Pada Sycrolift Dry Dock

Setelah pengaturan keel blok dan side block maka dock mulai diisi dengan
membuka kran
induk pada pintu graving dock. Pada pengisian dock diatur
besarnya kecepatan aliran yang diperlukan, sehingga tidak menggeser kedudukan

blokblok yang telah ditata sebelumnya kemudian ditunggu hingga ketinggian air
yang masuk ke dalam graving dock telah mencapai tinggi permukaan Water Front.
Bersamaan dengan itu maka pintu graving dock akan mengapung dengan
sendirinya secara perlahanlahan. Hal ini disebabkan karena pada bagian tengah
pintu graving dok terdapat ponton (tanki) yang sudah dikosongkan dari air laut
sehingga menimbulkan daya apung pada pintu graving dok itu sendiri. Untuk
membuka pintu graving dock bisa menggunakan tenaga manusia yaitu dengan
menariknya ke sisi
graving dock, diusahakan agar posisi pintu tidak mengganggu pada waktu
proses pemasukan kapal yang akan direparasi. Selanjutnya kapal yang akan
direparasi dapat dimasukkan kedalam dock dengan menggunakan bantuan kapal
tunda dan capstan yang dipasang didepan dock. Dalam
proses pengedokan
seluruh aktivitas tersebut dipimpin (di bawah koordinasi) oleh kepala bagian
dock/dok master beserta staf/karyawan bagian dock. Pengkordinasian di bagi
menjadi beberapa bagian yaitu :
33

Gambar 4.8: Penutupan pintu sycrolift dock
Pada kapal yang akan direparasi, bertugas untuk mengatur tali

tali pada kapal dengan menggunakan winch lass.
Pada dok, bertugas untuk mengatur tali tali yang ditambatkan pada bolder serta
memberikan arahan agar kapal berada pada posisi yang diinginkan (dibawah
koordinasi dok master).
Pada kapal tunda, dengan arahan dari dok master bertugas mendorong kapal yang
akan direparasi ke dalam graving dok.
Setelah kapal masuk maka dilanjutkan dengan melihat atau mengetahui apakah
kapal telah menempati pada bagian bagian keel block dan side blocknya masing
masing. Untuk mengetahui kedudukan tersebut yaitu dengan melihat tanda
tanda yang ada pada dinding block dimana pada sisi kapal dipasang kayu sebagai
tanda
(strut) yang panjangnya telah ditentukan. Selain itu dilakukan juga dengan
penyelaman untuk mendapatkan hasil yang lebih akurat. Pengaturan kedudukan
dari kapal pada side block dan keel block ini tidak hanya sekali namun
pengaturannya berulang-ulang untuk mendapatkan kedudukan yang tepat dan
benar sehingga tidak menimbulkan deformasi.
34

Gambar 4.9: animasi sycrolift dock
35

4.5.4
Penutupan Penurunan dan Memompa Air Keluar

Untuk menutup graving dock maka yang harus dilakukan yaitu mengatur
kedudukan pintu dock agar tepat posisinya pada graving dok dengan cara menarik
pintu ponton agar tepat menempel pada bibir dock. Pada proses ini agar pintu
dock berada tepat pada kedudukannya maka pintu diatur dengan menggunakan
bantuan tali yang diikatkan
pada kedua ujung pintu dock, lalu menariknya/
mengaturnya sampai pintu dok berada tepat pada posisi yang diinginkan.
Kemudian tali diikatkan kencang pada bolder agar posisi pintu tidak berubah.
Proses selanjutnya adalah membuka kran tangki pada pintu dock sehingga tangki
terisi air. Hal itu menyebabkan pintu dock kehilangan daya apung dan mempunyai
berat sehingga dapat duduk pada dasar dok serta menutupnya dengan rapat.
Setelah dock sudah betulbetul tertutup rapat maka dilakukan pemompaan air
keluar dengan menggunakan 4 buah pompa induk yang berkapasitas 1300 m 3/
jam. Selama pemompaan maka kedudukan dari garis penandaan harus selalu
dipantau selain itu juga dilakukan penyelaman untuk memastikan kapal tepat
duduk pada keel blok dan side blok. Jika dok sudah kering maka dilakukan
penambalan pada celah-celah pintu sehingga air laut yang masuk akibat
kebocoran dapat ditekan seminimal mungkin.
Gambar 4.9.1: Konstruksi Sycrolift dry dock

36

4.5.6
Mengeluarkan Kapal dari Sycrolift Dock.

Setelah pekerjaan reparasi telah selesai direpair maka tahapan selanjutnya
adalah mengeluarkan kapal dari graving dock. Pada prinsipnya hampir sama
dengan cara memasukkan kapal. Pertama-pertama adalah mengisi graving dengan
air dengan cara membuka valve/kran air yang ada pada pintu graving dock, namun
sebelum air itu dimasukkan ke dalam dok, terlebih dahulu periksa tangki-tangki
ballast yang ada di kapal pastikan semuanya kembali seperti semula saat kapal
masuk, dan jika permukaan air yang ada di dalam pintu graving sudah sama
dengan di luar maka pintu dibuka dan kapal dikeluarkan dengan cara ditarik
dengan tug boat. Adapun keuntungan dan kerugian pada saat menggunakan sistim
graving dock antara lain adalah
Keuntungan sistem Sycrolift dock
Lebih aman pada waktu proses pengedokan kapal.
Biaya pemeliharaan kecil.
Umur pemakaian lama.
Kerugian system Sycrolift dock
Biaya pembuatan mahal.
Bangunan tetap tidak dapat berpindah.
Keadaan tanahnya harus benar-benar baik (tidak labil).
37

Gambar 4.9.2: Mekanisme kekuatan lori sycrolift
BAB V
5.1 Prosedur Peluncuran kapal
Peluncuran adalah menurunkan kapal dari landasan peluncuran dengan
menggunakan gaya berat kapal atau dengan memberikan gaya dorong tambahan
yang bekerja pada bidang miring kapal. Perhitungan-perhitungan ini dipergunakan
untuk menghindari kapal dari bahaya-bahaya yang tidak dikehendaki seperti kapal
tenggelam ketika diluncurkan, dropping, tipping, dan lifting.
Peluncuran kapal pada umumnya dibedakan menjadi dua jenis yaitu :
5.1.1
Peluncuran memanjang
38

Adalah peluncuran dimana sumbu memanjang kapal terletak tegak lurus
garis pantai dan biasanya kapal diluncurkan dengan buritan terlebih dahulu.
5.1.2
Peluncuran melintang
Adalah peluncuran dengan sumbu memanjang kapal sejajar dengan garis
Pantai, Di dalam peluncuran kapal, biasanya digunakan peluncuran memanjang.

Peluncuran melintang biasanya hanya digunakan apabila dalam keadaan terpaksa,
seperti bila permukaan air (water front) di depan landasan sempit. Seperti
misalnya di perairan sungai. Sehingga dalam Tugas Produksi Kapal ini, dipilih
jenis peluncuran memanjang/End Launching.
Pada peluncuran memanjang, buritan kapal diarahkan ke air sehingga buritan akan
terkena air terlebih dahulu. Hal ini dilakukan dengan tujuan supaya :
1.
Linggi belakang tidak terbentur pada landasan.
2.
Pada waktu kapal masuk ke air, maka dapat mengurangi laju kecepatan
meluncurnya kapal.
3.
Menambah gaya angkat keatas pad waktu kapal diluncurkan.
Di dalam proses peluncuran kapal, maka untuk mengurangi terjadinya gesekan

antara peluncuran dengan landasan diberikan bahan pelumas yang terdiri dari
bahan
campuran kapur, gemuk, dan parafon. Besarnya tahanan yang disebabkan oleh
gesekan ini tergantung dari :
1. Macam bahan pelumas
2. Tekanan rata-rata dari peluncur terhadap landasan
3. Suhu udara pada waktu peluncuran dilaksanakan
4. Kecepatan peluncuran
5.2 Periode Peluncuran
Proses peluncuran kapal secara memanjang terdiri dari tiga periode luncur, yaitu
antara lain :
1.
Periode I : Periode dimana kapal mulai bergerak di atas landasan

luncur
39

hingga kapal mulai menyentuh permukaan air.
Keterangan :
Saat peluncuran dimulai dengan melepas kait atau memotong batang

penahan hingga bagian popet belakang menyentuh permukaan air (W sin
adalah gaya luncur kapal)

Peluncuran sukses bila W sin > Drag (gaya hambatan akibat gesekan)
Peluncuran gagal bila Drag > W sin . Hal ini disebabkan oleh pemakaian
pelumas kurang baik atau adanya benda kecil diatas landasan luncur, maka
harus dipilih pemakaian pelumas yang tepat dan landasan luncur dijaga
kebersihannya sebelum peluncuran.

Sudut dapat diatur untguk memperbesar W sin yaitu dengan mengatur
sudut pada kereta luncur (sudut pondasi luncur terhadap permukaan air
tidak dapat diubah).
2.
Periode II : Tahap peluncuran yang dimulai dari akhir periode I

sampai kapal
mulai mengapung di air karena gaya apung kapal tersebut
(mendapat gaya tekan ke atas).
Keterangan :
Dimulai pada tahap I hingga terjadi gaya angkat buritan (sternlift).

Peluncuran sukses bila M1= V1.a > M2 = W.b, bagian buritan terangkat
(stern lift) kapal tetap meluncur dengan tekanan terpusat pada popet
depan.
Bila kontruksi popet depan kurang kuat, dapat terjadi kerusakan akibat
tekanan sehingga peluncuran dapat terhenti.
Kegagalan tahap II dapat terjadi apabila :
Sebelum terjadinya sternlift dapat terjadi kegagalan karena sampai titik

berat kapal melampaui ujung landasan momen (M 2 < M4). bila moment
gaya berat terhadap ujung landasan (M4 > M3), maka badan kapal tertumpu
40

diujung landasan sehingga timbul gaya reaksi R diujung landasan, terjadi
tipping, peluncuran terhenti, bahkan badan kapal dapat retak atau patah.
Hal diatas terjadi karena bouyancy (V) terlalu kecil. Untuk mengatasi hal
tersebut maka bagian buritan kapal ditambahkan bouyancy dengan
memasang drum-drum atau alat pengapung lainnya.
3.
Periode III : Tahap peluncuran dimulai dari akhir periode II

sampai kapal
meninggalkan landasan luncur dan terapung bebas (tidak menyentuh landasan).

Keterangan :
Dimulai akhir tahap II hingga popet depan lepas dari landasan luncur (M 1
= M2).
Bila pada proses tahap II popet depan belum lepas dari landasan luncur
dan saat melewati ujung landasan ternyata sarat depan kapal lebih besar
dari pada kedalaman air diujung landasan, maka bagian bawah haluan
kapal akan meembentur ujung landasan (dropping) sehingga dapat terjadi
kerusakan.
Untuk menghindari hal diatas, perlu dihitung sarat air bagian popet depan
yang harus lebih kecil dari pada kedalaman diujung landasan (peluncuran
saat pasang tertinggi).
5.3 Berat Perlengkapan Peluncuran

Dari buku Static and Dynamic of Ship oleh Semyonov, berat perlengkapan
peluncuran adalah (7 s/d 16) % dari berat kapal yang diluncurkan. Dari berat
perlengkapan peluncuran tersebut, sekitar 80% merupakan berat sepatu peluncur.
Sedangkan ukuran dari sepatunya adalah sebagai berikut :
1. Panjang sepatu peluncur (S)
Oleh Semyonov, ditentukan sekitar 80% dari panjang kapal (Lpp)
2. Jumlah sepatu peluncur (n)
41

Biasanya minimal 2 buah tergantung dari lebar kapal yang diluncurkan termasuk
faktor stabilitas selama proses peluncuran.
3. Lebar sepatu peluncur (b)
Penentuan lebar sepatu peluncur tergantung pada tekanan rata-rata yang diijinkan
pada landasan, dimana besarnya tergantung ukuran kapal.
Tekanan rata-rata yang diizinkan pada sepatu peluncur merupakan fungsi dari
panjang kapal :
Untuk Lpp = 50 m, maka tekanannya

Begitu seterusnya berdasarkan panjang kapal yang direncanakan.
s = 15,00 ton/m
s = 20,00 ton/m
s = 25,00 ton/m
4. Tinggi Sepatu peluncur (h)

h =
Vol
(n x b x S)
Vol = volume sepatu yang direncanakan
= berat sepatu / berat jenis kayu
Berat sepatu
= 80 % berat perlengkapan peluncuran
Berat jenis kayu
= 0,85 ton/m3
5.4 Perencanaan Landasan Peluncur

Perencanaan ini jika diasumsikan landasan peluncur belum ada. Jika sudah
ada atau sudah dibangun langsung lakukan proses perhitungan untuk peluncuran.
Perencanaan ukuran landasan meliputi:
1. Panjang landasan peluncur di atas garis air.
Panjang landasan peluncur di atas garis air minimal harus sama dengan
panjang kapal yang akan diluncurkan, sehingga tidak ada bagian badan kapal
yang akan menggantung.
2. Panjang landasarn peluncur di bawah garis air.
Berdasarkan kondisi kritisnya, diasumsikan dibatasi sama dengan duakali
lebar kapal yang diluncurkan (2 x B)
42

3. Sudut kemiringan landasan peluncur terhadap permukaan rata garis air.
Sudut kemiringan landasan tergantung pada ukuran kapal:
Tangen = 1/20 - 1/24 untuk kapal besar ( 100 m)

Tangen = 1/16 - 1/18 untuk kapal sedang ( 50 - 100 m)
Tangen = 1/12 - 1/14 untuk kapal kecil (< 50 m)
5.5 Pemeriksaan Terjadinya Tipping

Tipping merupakan peristiwa yang terjadi pada saat kapal mengalami patah
akibat momen berat yang terjadi pada ujung landasan peluncur. Pemeriksaan
terjadinya tipping menjelang akhir proses peluncuran tergantung perbedaan
besarnya tinggi permukaan garis air terhadap ujung depan landasan peluncuran,
besarnya tinggi sepatu peluncur dan sarat pada haluan kapal yang diluncurkan (H
T). Jika (H T) positif maka tidak terjadi tipping. Jika sebaliknya, maka terjadi
tipping.
Peralatan luncur yang digunakan dalam proses peluncuran memanjang kapal
terdiri dari bagian bergerak yang diikatkan pada badan kapal dan bagian tak
bergerak tempat bagian bergerak bersama kapal meluncur masuk ke dalam air.
Bagian bergerak terdiri atas satu atau lebih sepatu luncur (launching cradle) yang
terbuat dari kayu dan diikat ke badan kapal dan bagian tak bergerak terdiri atas
satu atau lebih landasan luncur (ground ways, standing ways) yang juga terbuat
dari kayu dan dipasang pada landasan atau penyangga di tanah.
Landasan luncur ini miring ke bawah sampai beberapa meter di dalam air
dan diberi pelumas di seluruh panjangnya untuk mengurangi gesekan dengan
sepatu luncur yang lewat di atasnya. Ujung bawah landasan luncur, baik yang
terletak di atas maupun di bawah air, disebut threshold. Jika ujung landasan
berada dalam air, maka ada kedalaman air di ujung landasan (depth of water over
the threshold) dan titik potong bidang landasan luncur dengan muka air disebut
waterfront.
Dalam proses peluncuran kapal dengan cara End Launching, terdapat beberapa
kegagalan yang mungkin dapat terjadi, yaitu antara lain :
43

1.
Kapal tidak mau meluncur sejak awal, atau kapal mulai meluncur tetapi
kemudian berhenti sebelum kapal meninggalkan landasan luncur.
2.
Karena sarat air di ujung landasan luncur kurang atau letak titik berat
kapal terlalu ke buritan, kapal mengalami jungkit (tipping) yang besar,
sehingga selain gaya apung, kapal hanya bertumpu pada ujung landasan
luncur, sehingga landasan dan/atau badan kapal mungkin rusak.
3.
Kalau pada waktu kapal meninggalkan ujumg landasan luncur, sarat air di
ujung landasan luncur kurang dalam, maka bagian bawah haluan kapal dapat
membentur ujung landasan atau dasar laut dengan keras dan mungkin rusak.
Karena
itu
perlu
dilakukan
perhitungan-perhitungan
supaya
gangguan/kegagalan di atas tidak terjadi. Biasanya kapal meluncur sendiri karena

landasannya miring ke bawah. Karena kapal bergerak selama proses ini,
sebenarnya harus dianalisa sebagai proses dinamis, tetapi penyelesaian secara
dinamis sulit. Maka di sini proses peluncuran dianalisa secara statis.
5.6 Perhitungan Peluncuran
Salah satu hal yang penting dipertimbangkan pada proses peluncuran kapal
adalah bagaimana mempersiapkan kapasitas landasan peluncuran berikut
pengaturan dan penempatan sejumlah keel block (profil baja) dan balok-balok
ganjal. Sebab jika pengaturan peralatan peluncuran tersebut tidak sedemikian rupa
sehingga jarak antara balok-balok ganjal (jarak tumpuan) cukup besar atau bahkan
buritan atau haluan kapal yang tidak tersangga cukup panjang, maka pembebanan
yang bekerja menjadi semakin besar. Hal ini tentu saja akan sangat beresiko
baik bagi landasan peluncuran maupun bagi kapal yang disangganya jika
konstruksi yang digunakan secara keseluruhan tidak mampu mengatasi tegangan
yang terjadi.
Namun demikian, dalam fungsinya untuk menyangga konstruksi bangunan
kapal dan menahan gaya berat kapal yang bekerja, selain pemenuhan kapasitas
landasan itu sendiri, ukuran dari landasan peluncuran berikut kedudukan kapal di
atas landasan tersebut sangat penting untuk dipertimbangkan.
44

Selain itu perlu diketahui atau diprediksi kondisi-kondisi yang akan terjadi
selama proses peluncuran tersebut. Oleh karena itu, sebelum meluncurkan sebuah
kapal perlu dilakukan perhitungan peluncuran, karena hal ini akan memberikan
kepada kita gambaran mengenai kondisi-kondisi yang terjadi selama peluncuran,
dan apabila dalam perhitungan peluncuran ditemukan hal-hal yang tidak
diinginkan, dapat segera di antisipasi
Dalam peluncuran kapal terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan dan
diketahui sebelum diadakan peluncuran kapal di antaranya :
Gambar 5.1: Landasan Peluncuran

Perhitungan berat kapal yang diluncurkan di sini meliputi :
Perhitungan berat konstruksi lambung

Perhitungan alat peluncuran
Perhitungan berat mesin dan instalasinya
Perhitungan berat poros dan propeller
Perhitungan berat bangunan atas dan rumah geladak
Perhitungan alat peluncuran
Di mana berat peralatan peluncuran meliputi semua peralatan peluncuran
yang disertakan pada saat peluncuran, terdiri dari sepatu peluncur, packing,
perentang dan balok peluncur.
45

Gambar 5.2: Lori pada cradle system

a.
Perhitungan titik berat peluncuran

Langkah pertama pada perhitungan peluncuran adalah perhitungan berat
dan titik berat kapal pada saat kapal diluncurkan. Selain itu, perhitungan titik berat
peluncuran berguna untuk mengetahui distribusi penyebaran beban tiap-tiap
komponen yang ada di kapal.
b.
Perhitungan sepatu peluncur

Perhitungan sepatu peluncur dimaksudkan untuk mengetahui ukuran dari
sepatu peluncur dan jumlah sepatu peluncur yang digunakan dalam peluncuran
kapal.
c.
Pemeriksaan kondisi kapal.

Hal ini dimaksudkan untuk memeriksa bagaimana kondisi kapal pada saat
lepas landas apakah kapal dapat meluncur dengan beratnya sendiri dan apakah
kapal mengalami jumping atau tipping dan bagaimana kondisi kapal setelah
meluncur.
46

Gambar 5.3: Landasan Peluncuran

5.7 Side launching Cradle System
Proses peluncuran kapal menggunakan balok luncur dimana setelah platform
mencapai kedudukan yang tertentu, yang sudah barang tentu telah dipersiapkan
balok lunas dan balok samping yang diperlukan maka kapal dimasukkan .
Kemudian platform diangkut sampai pada permukaan. Penghantar tetap dari
platform itu dapat berupa pipabaja atau beton. Jumlah mesin Derek listrik ini
minimum adalah empat, lebih banyak lebih baik. Untuk mempertinggi efisiensi
dari syincrolift ini biasanya digunakan lagi rel penggeser ( transfer system ) baik
arah memanjang atau melintang sehingga dapat memperbaiki beberapa kapal atau
membuat kapal baru.
47

Gambar 5.4: Perhitungan cradle system

5.8 Fase peluncuran dengan side launching :
Fase pertama berawal saat kapal mulai bergerak dan berkahir saat titik
berap kapal berada tepat diatas ujung landasan. Gaya yang bekerja pada kapal
adalah gaya berat dan reaksi landasan. Kapal bergerak dengan kecepatan
sebanding dengan kemiringan landasan.
48

Gambar 5.5: Konstruksi Cradle sistem

Fase kedua dimulai dengan berakhirnya fase pertama dan berakhir saat
badan kapal tepat menyentuh air. Gaya yang bekerja pada kapal adalah tetap
gaya berat kapal dan gaya reaksi landasan. kapal melakukan gerak lurus
sepanjang landasan dan gerak putar dengan ujung landasan sebagai sumbu putar.
Jika ujung landasan berada dibawah permukaan air, mungkin fase kedua ini
tidak ada.
49

Gambar 5.6: Sambungan pada cradle system

Fase ketiga dimulai dengan berakhirnya fase kedua dan berakhir saat
saptu lkuncur meninggalkan landasan. Gaya yang bekerja pada kapal adalah gaya
berat, reaksi landasan dan gaya apung serta hambatan air. Kapal tetap melakukan
gerak lurus sepanjang landasan dan gerak putar dengan ujung landasan sebagai
sumbu putar.
50

Gambar 5.7: Docking plane pada cradle system

Fase keempat dimulai dengan berakhirnya fase ketiga dan berakhir saat
kapal berhenti bergerak. Gaya yang bekerja adalah gay aberat kapal, gaya apung
dan hambatan air. Kapal melakukan gerak lurus dan gerak ayun maupun putar
(rolling) dengan redaman.
51

Gambar 5.8: dimensi balok peluncur

5.9 Menganalisis Kekuatan Tarik Sling dan Bobot Maksimum Kapal
Selama proses penarikan akan ada banyak perubahan yang terjadi pada sling
tarik, perubahan tersebut juga bisa dipicu dari panas atau cuaca yang membuat
kondisi sling menjadi memuai ditambah dengan kondisi sling yang terus menerus
ditari untuk beban yang berat. Sling harus diistirahatkan agar tidak terjadi putus
saat digunakan, apabila dipaksakan dan tidak diberi jeda untuk istrahat sling pasti
akan mengalami fathique.
Meskipun pada tahapannya telah dihitung dan diperkiraan beban yang akan
ditarik tidak jarang sling mengalami putus. Putusnya sling bukan saja karena
kondisi sling yang mengalami fathique namun bisa juga disebabkan karena
pemasangan plat mata yang kurang tepat dan membuat posisi sling bergesekan
sehingga memicu adanya penispisan sling dan mengakibatkan putus.
52

Analisis kekuatan sling ini bertujuan untuk mengecek dan memastikan bahwa
beban yang ditarik tidak melebihi dari batas maksimum daya tarik sling. Agar
tidak terjadi hal yang tidak di inginkan. Pemasangan sling taring sangat
tergantung pada kondisi areal dan bertumpu pada plat mata yang digunakan untuk
mengaitkan sling tarik. Penggunaan sling ini akan sangat berpengaruh dalam
penentuan jumlah pemakaian airbags.
5.10
Material Sling Tarik dan Jenis Susunan Sling

Penggunaan kawat sling ini sangatlah luas pada system perkapalan pemilihan
jenis kawat ini sesuai dengan keadaan yang ada pada kapal karena selain tahan
terhadap api sling ini sangat kuat, mempunyai kekuatan yang sekiranya sangat
cocok untuk kebutuhan yang banyak ada dikapal.
Kawat sling atau yang sering disebut juga wirerope. Sling ini terbuat dari
dengan material seperti :
a. Besi Baja
b. Besi lapis Galvanis
c. Stainless steel
d. Galvanis lapis PVC
Banyak jenis kumparan yang dipakai, adapun jenis jenis kumparan itu adalah. :
Pada proses penarikan kapal ini kumparan atau susunan yang dipakai dalam
proses penaikan kapal adalah type susunan yang padat, karena menurut fungsinya
pada proses ini adalah untuk menarik beban, jadi dipilihlah jenis sling yang
mempunyai susunan padat dan tidak mempunyai banyak rongga, yaitu type :
a. 6 x WS (26) IWRC
b. 6 x S (19) NWRC
c. 6 x Fi (25) NWRC
53

Gambar 5.9 : Jenis-jenis Susunan Sling Tarik

Pada dok system Airbags yang ada pada Galangan Dok Kodja Bahari
Galangan III sling tarik yang dipakai adalah jenis 6 x Fi (25) NWRC, karena
dirasa paling sesuai dan mempunyai tinggkat susunan yang paling padat. Kawat
sling ini mempunyai macam-macam diameter yaitu 3 mm, 4 mm dan 6 mm. pada
proses penarikan ini menggunakan kawat yang berdiameter 6mm. untuk diameter
3-4mm itu biasanya digunakan untuk tali pengguat biasa atau untuk menarik truktruk atau mobil yang sedang mogok.
Adapaun cara untuk menghitung kekuatan sling dengan menggunakan
persamaan :
F=Z
e z+1 +1
e z (e1)
Dimana :
F = Gaya tarik yang dihasilkan
Z = 105 ton z = 5 buah
e = 1,05
F = 560 ton.
54

Gambar 5.10: jenis balok peluncur

Landasan luncur ini miring ke bawah sampai beberapa meter di dalam air
dan diberi pelumas di seluruh panjangnya untuk mengurangi gesekan dengan
sepatu luncur yang lewat di atasnya. Ujung bawah landasan luncur, baik yang
terletak di atas maupun di bawah air, disebut threshold. Jika ujung landasan
berada dalam air, maka ada kedalaman air di ujung landasan (depth of water over
the threshold) dan titik potong bidang landasan luncur dengan muka air disebut
waterfront.
55

Gambar 5.11: susuna balok peluncur memanjang
Gambar 5.12: susunan balok peluncur melintang

56

5.11
Gaya Tarik Roll Blok dan Pengaruh Bobot Mati Kapal

Roll blok merupakan penggabungan beberapa katrol atau puli yang
membentuk sebuah system puli yang terhubung ke winch untuk mendapatkan

gaya terik yang lebih besar pada kekuatan tarik atau winch sebelumnya. Pada
prinsipnya, roll blok mengadopsi prinsip kerja puli dengan teli penarik dari arah
arah puli bergerak. Untuk menentukan kekuatan tarik dari roll blok dan system
sling dapat dijelaskan
Gambar 5.13: Roll Blok dan system Sling

Dari gambar diatas dapat diperoleh persamaan untuk menentukan gaya
dari system sling sebagai berikut :
F=
e (z +1)1
Z z
e (e1)
Dimana, F = Gaya Keluaran dari system sling (ton)

Z = Gaya tarik winch (ton)
e = Nilai hambatan puli
= 1,021,05 (Pesawat-pesawat pengangkat: 1987)
z = Jumlah puli
berdasarkan persamaan diatas maka bobot maksimum kapal yang dapat
dilayani oleh dok system airbags dapat ditentukan menggunakan persamaan
sebagai berikut :
W<
F
cos + sin
Dimana,
F
= Gaya tarik yang dihasilkan oleh system sling (ton)

57

W
= Berat Kapal (ton)

= koefisien gesek rolling antara airbags dengan landasan
= 0,035 (landasan beton) dan 0,065 (landasan pasir)
= Sudut kemiringan landasan rampway
Dalam proses peluncuran kapal dengan cara End Launching, terdapat beberapa
kegagalan yang mungkin dapat terjadi, yaitu antara lain :
1.
Kapal tidak mau meluncur sejak awal, atau kapal mulai meluncur tetapi
kemudian berhenti sebelum kapal meninggalkan landasan luncur.
2.
Karena sarat air di ujung landasan luncur kurang atau letak titik berat
kapal terlalu ke buritan, kapal mengalami jungkit (tipping) yang besar,
sehingga selain gaya apung, kapal hanya bertumpu pada ujung landasan
luncur, sehingga landasan dan/atau badan kapal mungkin rusak.
3.
Kalau pada waktu kapal meninggalkan ujumg landasan luncur, sarat air di
ujung landasan luncur kurang dalam, maka bagian bawah haluan kapal dapat
membentur ujung landasan atau dasar laut dengan keras dan mungkin rusak.
Karena
itu
perlu
dilakukan
perhitungan-perhitungan
supaya
gangguan/kegagalan di atas tidak terjadi. Biasanya kapal meluncur sendiri karena

landasannya miring ke bawah. Karena kapal bergerak selama proses ini,
sebenarnya harus dianalisa sebagai proses dinamis, tetapi penyelesaian secara
dinamis sulit. Maka di sini proses peluncuran dianalisa secara statis.
Pada peluncuran memanjang, buritan kapal diarahkan ke air sehingga buritan akan
terkena air terlebih dahulu. Hal ini dilakukan dengan tujuan supaya :
4.
Linggi belakang tidak terbentur pada landasan.
5.
Pada waktu kapal masuk ke air, maka dapat mengurangi laju kecepatan
meluncurnya kapal.
6.
Menambah gaya angkat keatas pad waktu kapal diluncurkan.
Di dalam proses peluncuran kapal, maka untuk mengurangi terjadinya gesekan

antara peluncuran dengan landasan diberikan bahan pelumas yang terdiri dari
bahan
58

Gambar 5.14: cradle pada lori landasan

campuran kapur, gemuk, dan parafon. Besarnya tahanan yang disebabkan oleh
gesekan ini tergantung dari :
5. Macam bahan pelumas
6. Tekanan rata-rata dari peluncur terhadap landasan
7. Suhu udara pada waktu peluncuran dilaksanakan
8. Kecepatan peluncuran
Syarat-syarat pembuatan docking plan antara lain :
6.
Letak keel block tidak boleh mengenai peralatan dibawah air.
7.
Jarak keel blok antara 2,5 4 m dan harus mampu menahan beban
kapal secara keseluruhan.
8.
Side blok diletakkan pada bagian yang mempunyai konstruksi

cukup kuat, misalkan side girder, gading besar, sekat dan lain-lain.
9.
Tinggi side blok disesuaikan dengan bentuk dan lambung kapal.
10.
Untuk kapal yang kecil dengan bentuk yang bulat side blok dapat
diganti dengan memakai penyangga atau dinding blok.
5.12
Pemasangan Stop Block.

59

Pengaturan peletakan stop block didasarkan pada docking plan, dan
apabila docking plan tidak ada atau hilang maka dapat diberikan datadata
gambar, gambar gambar tersebut, antara lain:
f.
Gambar lines plan.
g.
h.
i.
j.

Dari gambar gambar tersebut diatas maka dapat diketahui posisi sekat
melintang dan memanjang, wrang penumpu, penguat gading dan sebagainya.

Untuk penempatan keel block dan side block diusahakan tepat dibawah konstruksi
yang terdapat pada kapal yang akan direparasi, biasanya aturan pada konstruksi
yaitu setiap 4 5 jarak gading. Untuk daerah yang dekat dengan sepatu linggi
maka jarak keel block dan haruslah dipersempit untuk mencegah deformasi.
Pada kapalkapal yang memiliki rise of floor maka penempatan side block diatas
ketinggiannya sesuai dengan bentuk body plannya.
Stop block biasanya dari bahan kayu. Jenis kayu yang digunakan biasanya
adalah kayu trembesi, karena jenis kayu ini bersifat lentur sehingga apabila ada
bagian kapal yang bebannya terlalu berat (beban tidak merata) maka bagian kapal
tersebut tidak mengalami deformasi namun kayunya yang mengalami hal tersebut.
60

Gambar 5.15: Cradle system pada bentuk mekanis
61

BAB VI
PENUTUP
6.1 Kesimpulan
Syncrolift adalah cara pengedokan kapal dengan menggunakan lift.
Platform dari syncrolift diturunkan dengan pertolongan penghantar dan lift dari
beberapa mesin Derek listrik kanan dan kiri. Setelah platform mencapai
kedudukan yang tertentu, yang sudah barang tentu telah dipersiapkan balok lunas
dan balok samping yang diperlukan maka kapal dimasukkan . Kemudian platform
diangkut sampai pada permukaan. Penghantar tetap dari platform itu dapat
berupa pipabaja atau beton. Jumlah mesin Derek listrik ini minimum adalah
empat, lebih banyak lebih baik. Untuk mempertinggi efisiensi dari syincrolift ini
biasanya digunakan lagi rel penggeser ( transfer system ) baik arah memanjang
atau melintang sehingga dapat memperbaiki beberapa kapal atau membuat kapal
baru.
Definisi peluncuran kapal adalah menurunkan kapal dari landasan
peluncur ke air yang disebabkan oleh gaya berat kapal pada bidang miring. Untuk
meluncurkan kapal, maka kapal harus dilengkapi dengan alat peluncur yaitu jalan
peluncur (launching ways) dan sepatu peluncur (sliding ways).
Pada waktu kapal sedang dibangun maka kapal disangga oleh penyanggapenyangga seperti keel blok, penopang-penopang dan penopang bilga seperti pada
gambar. Dan bila kapal diluncurkan maka pada kapal tersebut dipasang sepatu
peluncur yang akan meluncur diatas jalan luncur.
Jarak antara tanah dengan dasar kapal harus cukup untuk memasang
sepatu peluncur dan peralatan-peralatan peluncuran lain pada tempatnya. Jarak
keel di atas tanah adalah sekitar 1.5 m sehingga tersedia tempat yang cukup untuk
melakukan
pemasangan sepatu luncur dan peralatan-peralatan peluncuran tersebut.
Bila jarak ini terlalu tinggi, maka dibutuhkan penyangga yang lebih banyak dan
ini mengakibatkan bertambahnya biaya dan penyediaan bahan-bahan penyangga
tersebut.
62

1.2 Saran
Selayaknya perencanaan perencanaan yang umum ada digalangan kapal,
meskipun hanya proses penarikan atau docking menggunaka system airbags
haruslah tetap di rencanakan dengan baik. Dan pada tiap proses docking harus
memperhatikan beban kapal dengan kekuatan sling tariknya agar tidak terjadi
fathique disaat proses penarikan berlangsung. Karena beban yang berlebih dan
tidah sepadan dengan sling tarik akan mengakibatkan kecelakaan berupa putusnya
tali sling tarik.
63

DAFTAR PUSTAKA
Djatmiko, S, Soedijono, Soedarsono, 1983. Teknik Galangan Kapal dan Dock
Jilid II. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat
Jenderal Pendidikan Dasar dan Menengah : Jakarta.
Arismunandar, W. dan Heizo Saito. 2002. Penyegaran Udara. PT. Pradnya
Paramita, Jakarta.
Bowo, Pratiwi, Ludfi, 2008. Survey Inspeksi Kapal dan Bangunan Laut.
Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat Jenderal
Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah : Jakarta.
Djatmiko, S, Soedijono, Soedarsono, 1983. Teknik Galangan Kapal dan Dock
Jilid I. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat
Jenderal Pendidikan Dasar dan Menengah : Jakarta.
Jaya, Indra, Kusna, 2008. Teknik Konstruksi Kapal Baja. Departemen Pendidikan
dan Kebudayaan, Direktorat Manajemen Pendidikan Dasar dan
Menengah : Jakarta
Kiryanto, 2008, Buku Ajar Sistem Dalam Kapal. Fakultas Teknik, Universitas
Diponegoro : Semarang
Stoecker, W.F. dan Jerold, J.W. 1994. Refrigerasi dan Pengkondisian Udara Edisi
kedua. PT. Erlangga, Jakarta.
64

Side Launching2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Side Launching2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SIDE LAUNCHING CRADLE SYSTEM

DAN SYCROLIFT DRY DOCK

Rizki Devin Irvando

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK PERKAPALAN

SIDE LAUNCHING CRADLE SYSTEM

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK PERKAPALAN

Side Launching Cradle System

Semarang, 14 Juni 2015

Side Launching Cradle System

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Manfaat dan Tujuan penulisan................................................................2

Side Launching Cradle System

4.1.2 Spesial Survey...................................................................................22

5.1.1 Peluncuran Memanjang.....................................................................36

Side Launching Cradle System

Side Launching Cradle System

Gambar 2.1 : Graving Dock..................................................................................4

Side Launching Cradle System

Side Launching Cradle System

1.1 Latar Belakang

Side Launching Cradle System

peluncuran yang sesuai dengan aturannya.

1.5 Batasan Masalah

Side Launching Cradle System

Dok/ Galangan kapal adalah

Side Launching Cradle System

Dok Kolam (Graving Dock/Dry Dock).

Gambar 2.1: Graving Dock

Side Launching Cradle System

Gambar 2.2 : Potongan Graving Dock

Lebih aman untuk pengedokan kapal di banding peralatan pengedokan lainnya

Side Launching Cradle System

Umur daya pemakaiannya tinggi dan lama dibandingkan peralatan pengedokan

Perawatan cukup rendah

Bisa dipakai untuk pembangunan kapal baru.

Waktu pebuatannya lama

Permanen/tidak bisa dipindah

Lokasi/tempat amat berpengaruh

Dok Apung ( Floating Dock )

Gambar 2.3 : Floating Dock

Side Launching Cradle System

Gambar 2.4: Dok apung dengan seksi pontoon tunggal

Gambar 2.5: Dok apung dengn seksi pontoon tunggal

Side Launching Cradle System

Gambar 2.6: Potongan Graving Dock

Menurut , material badan dok : pelat, beton bertulang

Side Launching Cradle System

Sistem rangka konstruksinya : sistem rangka konstruksi melintang, sistem rangka

Tidak akan berkarat dan tak akan diperlukan pengecatan

Kekuatan serta daya tahannya menunjukkan beberapa ketebalan

Side Launching Cradle System

Pembuatannya dapat dilaksanakan pada galangan ( building berth ) yang

Waktu pembangunan relatif lebih cepat

Gambar 2.7: Dok apung dengn seksi pontoon tunggal

Side Launching Cradle System

Gambar 2.8: Dok apung dengan 6 seksi pontoon

Side Launching Cradle System

Dengan paku keling

Gambar 2.9: Floating Dock Type L

Dok apung dapat dipindahkan ke sembarang tempat perairan betapapun jauhnya

Side Launching Cradle System

Biaya pembuatannya ( diukur penjangkaran ) 3 4 kali lebih murah dibanding

Kemampuan dok apung dapat menaikkan kapal dengan kemiringan memanjang

Dok apung dapat menaikkan kapal dengan panjang 15 20 % daripada panjang