YARD OCCUPANCY RATIO

23 July 2008
Dalam dunia perkontainran, ada 3 mata rantai yang terhubung yaitu, hinterland,
terminal & carrier (kapal). Dari ketiga mata rantai ini terminal merupakan bagian yang
krusial dan menentukan. Kenapa? Kapal dapat datang membawa muatan dan
menumpahkannya ke terminal kemudian berangkat. Hinterland, melalui truk-truk atau
bahkan kereta api menumpahkan muatannya ke terminal, kemudian pergi juga. Kedua
bagian ini (kapal dan Hinterland) adalah bersifat dinamis. Nah, yang menerima tumpahan
muatan ini (terminal) sifatnya adalah statis karena tidak bisa pergi kemana-mana dengan
kapasitas (luasnya) yang begitu-begitu saja (fix). Karena itu, terminal perlu di-manage.
Ya alatnya, ya kapasitasnya, ya dermaganya, ya perencanaannya dan tak lupa juga ya
manusianya (termasuk insentifnya tentu). Manajemen terminal ini penting untuk mencegah
terjadinya kongesti yang secara makro membuat perekonomian menjadi demam bila terjadi
stagnasi di pelabuhan. Pendeknya, performansi terminal harus OK punya agar harga-harga
dipasar
tidak
naik.
Nah, dalam upaya untuk mendapatkan performansi yang OK punya ini, tentu ada standarstandar dan kaedah-kaedah yang dapat menunjukkan dengan jelas apakah terminal
tersebut sehat, sakit, meriang, baik, buruk atau yang sedang-sedang saja. Ada
beberapa term"pengukuran yang ditetapkan oleh badan-badan dunia seperti UNCTAD atau
badan-badan lainnya yang berkepentingan dengan hal ini. Performansi ini contoh-contohnya
: BOR , B/C/H , B/S/H, Dwelling Time, YTP , YOR , Utilisasi , BT, BWT, IT, NOT, dan lainlain.
Term-term pengukuran performansi ini selain untuk menentukan sehat atau sakitnya
terminal juga sebagai bahan evaluasi oleh MATAKASAT (Manajemen kita dikantor pusat)
untuk pengambilan keputusan penetapan langkah-langkah investasi seperti misalnya, kapan
waktunya kita memerlukan penambahan alat, atau kapan terminal kita harus ditambah
luasnya atau diperpanjang dermaganya atau ditambah manusianya ataupun ditambah
insentifnya.
Salah satu pengukuran terminal yang untuk kesempatan ini kita coba bahas adalah YOR
(Yard Occupancy Ratio). YOR (Yard Occupancy Ratio) adalah ukuran yang digunakan untuk
memonitor utilisasi Container Yard (CY). Sering juga disebut Yard Storage Occupancy.
Secara ringkas YOR menunjukkan berapa persen kapasitas tersedia terminal kita yang
dimanfaatkan untuk penumpukan Peti Kemas per periode tertentu misalnya per hari, per
minggu,
per
bulan
atau
per
tahun.
FAKTOR-FAKTOR

YANG

MEMPENGARUHI

YOR

Sekarang kita tentunya ingin tahu apa yang menyebabkan YOR naik turun. Ada 2 (dua)
penyebab dominan yaitu yang pertama adalah meningkatnya throughtput Peti Kemas di
terminal. Kapal banyak datang dengan bongkar muat yang banyak. Yang kedua adalah
Dwelling Time (umur Peti Kemas di CY), atau jangka waktu peti kemas mengendap di CY.
Yang pertama (throughtput) tidak dapat di-manage. Tentunya kita tidak mungkin menolak
rezeki dengan menolak kapal-kapal yang bongkar muat di terminal kita. Tetapi yang kedua
(Dwelling Time) seharusnya bisa. Throughtput yang tinggi apabila diimbangi dengan
dwelling time yang rendah (normal) akan tetap mempertahankan YOR dalam tingkatan

aman

terkendali.

Satu penyebab masalah yang dominan dalam tingginya YOR adalah disebabkan oleh
kesalahan manajemen dengan memberikan keleluasaan untuk membiarkan peti kemas
berlama-lama di CY. Jika Peti Kemas menunjukkan seminggu atau sebulan beristirahat di CY
menyebabkan Peti Kemas lain terhambat untuk masuk dan menumpuk di CY pada saat
tersebut.
Begitulah teorinya, realisasinya? (di Indonesia) ada beberapa masalah kecil yang menjadi
batu kerikil untuk merealisasikan teori tersebut menjadi kenyataan. Pihak pengelola
terminal bukan satu-satunya tuan diterminal. Ada pihak lain yaitu pemerintah yang
berkepentingan untuk memungut bea masuk untuk negara Indonesia tercinta ini yang
dalam pelaksaannya diwakili oleh pihak Direktorat Jendral Bea dan Cukai.
Pada beberapa tahun lalu, untuk impor dilaksanakan pre-inspection di pelabuhan muat yang
dilaksanakan oleh surveyor yang ditunjuk pemerintah sehingga, begitu Peti Kemas sampai
dipelabuhan tujuan di Indonesia, hanya proses administrasi dan sedikit pengambilan
sample. Pada masa itu, Dwelling Time impor diterminal hanya sekitar 3.5 sd 5 hari. Ini
masih dalam kategori sehat. Tetapi beberapa tahun belakangan kebijakan tersebut dicabut
dan
kekuasaan
dikembalikan
kepada
bea
cukai
di
pelabuhan
bongkar.
Implikasinya, banyak barang (baca kontener) harus dicek fisik di CY (Jalur Merah), sehingga
proses delivery (pengeluaran) kontainer memakan waktu yang relatif lebih lama
6 hari, bahkan sampai 20 hari. Dalam hal ini pihak Bea dan Cukai sangat
berhati-hati baik proses dokumentasi maupun pemeriksaan phisik. Hal ini cukup
merepotkan terminal dan sedikit banyak mempengaruhi dwelling time impor yang bermuara
YOR menjadi naik. Tapi karena demi pemasukan Negara dan untuk mencegah
penyelundupan maka kita harus mengikuti prosedur tersebut dan mempersiapkan
infrastrukturnya, mau tidak mau, suka tidak suka, merepotkan atau tidak merepotkan.
PENGARUH YOR TERHADAP KONDISI TERMINAL
1.

YOR < 50 %
YOR dibawah 50% menunjukkan terminal kita belum begitu berkembang sehingga
rekan-rekan marketing di MATAKASAT perlu lebih keras bekerja mempromosikan
terminal seperti Roadshow ke Principal Shiping Company atau Hinterland-hinterland
agar mereka dapat melakukan "trading" melalui container. Sementara investasi dipikir
dahulu
masak-masak
sambil
menunggu
perkembangan
selanjutnya.

2.

YOR 60 % s/d 69 %
Beberapa kajian menunjukkan apabila YOR sudah lebih dari 60 % dalam satu periode
misal 1 tahun menunjukkan terminal sedang berkembang. Mulai perlu dipikirkan untuk
mengatasi membludaknya Peti Kemas (Kongesti). Terlebih dahulu tentu kita harus
meningkatkan Utilisasi CY dengan fasilitas yang tersedia walaupun perlu juga mulai
mencari tanah-tanah tetangga sekitar untuk ditawar-tawar sebagai upaya menambah
kapasitas terminal. Yakalau lagi murah tentu sebaiknya dibeli
sehingga harga jangan keburu naik atau sudah diserobot duluan oleh investor lain
yang peruntukannya malah dijadikan
restoran pantai, tempat rekreasi atau
sejenisnya.

3.

YOR 70 % ke atas
Untuk bulan April 2008 throughtput mencapai rekor tertinggi sepanjang UTPK
berdiri (30.495) teus, sementara dweling time import naik (karena hampir 40 % peti
kemas diperiksa phisik) sehingga YOR melambung tak terkendali seperti harga
minyak mentah. Apakah kondisi ini akan terus berlanjut sampai akhir tahun 2008.
Kita tunggu saja. Lalu, bagaimana operasional 4 bulan pertama 2008 ini dengan
kondisi YOR yang demikian tinggi, apakah terminal menjadi stagnan?
Menghadapi kondisi ini apa langkah-langkah yang telah di ambil MATAKASAT. Apakah
tanah tetangga sudah dibeli untuk penambahan CY. Alhamdulillah tanah yang
diseberang pagar terminal sudah dibeli oleh pihak lain, ya itu tadi untuk restoran dan
rekreasi pantai. Tapi karena kita tuan tanah dan masih banyak tanah menganggur,
MATAKASAT sebenarnya telah mempersiapkan area untuk limpahan peti kemas dari
Marshailing Yard TPK Gabion (walaupun agak jauh). Area ini diharapkan menjadi
suatu logistic centre dan tempat konsolidasi cargo, selain berfungsi sebagai cadangan
untuk limpahan peti kemas TPK Gabion agar peti kemas tidak berlama-lama istirahat
di CY sementara menunggu proses administrasi kepabeanan. Petumbuhan trafik peti
kemas akan terus meningkat secara absolute.

Source :Gema Pelabuhan