REALISASI PEMBANGUNAN TOL LAUT SEBAGAI KONEKTIVITAS

ANTAR PULAU DI INDONESIA DALAM MENGHADAPI ERA

GLOBALISASI EKONOMI DUNIA

Disusun Oleh:
Dodi Agustina
7111413077

JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN

FAKULTAS EKONOMI
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
TAHUN 2016

PRAKATA
Puji syukur senantiasa penulis panjatkan kepada Allah Swt yang telah
memberikan limpahan rahmat dan sayang-Nya kepada penulis, sehingga penulis
dapat menyelesaikan pembuatan makalah ilmiah ini dengan tepat waktu. Shalawat
serta salam semoga selalu tercurahkan kepada Nabi Muhammad SAW yang telah
mengemban risalah islam dan menuntun jalan umatnya menuju jalan kebenaran.
Penulis menyadari bahwa selama proses pembuatan makalah ilmiah ini,
penulis banyak menemui hambatan. Upaya dan dukungan dari berbagai pihak
sangat membantu penulis dalam hal ini, sehingga makalah ilmiah ini dapat
terselesaikan. Untuk itu secara khusus penulis mengucapkan terimakasih setulustulusnya kepada:
1. Prof.Dr. Etty Soesilowati, M.Si dan Yozi Aulia Rahman, SE, M.Sc selaku
dosen pengampu mata kuliah Analisis Kebijakan Publik.
2. Kedua orang tua Saya, Bapak Waryanto Sorun dan Ibu Sutarmi, yang telah
menjadi motivator dan selalu meyertai penulis dengan ketulusan doa dan restu,
serta dukungan moral tanpa henti kepada penulis untuk selalu optimis, dan
tetap semangat dalam menjalani kehidupan.
3. Penulis jurnal ilmiah dan dinas terkait tentang pembangunan tol laut di
Indonesia.
4. Media cetak ataupun elektronik yang telah memberikan berita dan data
sekunder kepada penulis mengenai pembangunan tol laut, dalam melengkapi
penulisan makalah ilmiah ini.
Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penyusunan
makalah ilmiah ini, namun ini semata-mata karena keterbatasan penulis. Akhir
kata, besar harapan penulis makalah ilmiah ini dapat bermanfaat sekaligus dapat
menambah pengetahuan mengenai pembangunan tol laut di Indonesia.

Semarang, 17 Juni 2016

Dodi Agustina

ii

DAFTAR ISI
COVER ................................................................................................................. i
PRAKATA ............................................................................................................ ii
DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iv
DAFTAR TABEL ................................................................................................. iv
BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................... 1
A. Latar Belakang ............................................................................................. 1
B. Perumusan Masalah ..................................................................................... 6
C. Tujuan .......................................................................................................... 6
D. Manfaat ........................................................................................................ 6
BAB II LANDASAN TEORI ............................................................................... 7
A. Pembangunan Ekonomi ............................................................................... 7
B. Investasi ....................................................................................................... 8
C. Pertumbuhan Ekonomi ................................................................................ 9
D. Infrastruktur ................................................................................................. 10
E. Kerangka Berpikir ....................................................................................... 12
BAB III METODE PENELITIAN........................................................................ 13
A. Jenis dan Sumber Data................................................................................. 13
B. Metode Pengumpulan Data.......................................................................... 13
C. Variabel........................................................................................................ 13
D. Metode Analisis ........................................................................................... 13
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ........................................................ 15
A. Rencana Pembangunan Tol Laut Indonesia ................................................ 15
B. Implementation gap Pembangunan Tol Laut Indonesia .............................. 33
BAB V PENUTUP ................................................................................................ 37
A. Kesimpulan .................................................................................................. 37
B. Saran ............................................................................................................ 37
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 38

iii

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Rute Pelayaran Internasional ............................................................. 2
Gambar 1.2 Ketimpangan Sebaran Galangan Kapal Nasional ............................. 4
Gambar 4.1 Potensi dan Produksi Perikanan Tangkap Indonesia......................... 16
Gambar 4.2 Peta Sumber Daya Mineral ............................................................... 16
Gambar 4.3 Potensi Wisata Bahari ....................................................................... 17
Gambar 4.4 Peta Kemiskinan Masyarakat Pesisir ................................................ 17
Gambar 4.5 24 Pelabuhan Strategis Pendukung Tol Laut .................................... 18
Gambar 4.6 Integrasi Jaringan Pelayaran Lokal dan Nasional ............................. 25
Gambar 4.7 Alternatif Rute 1 ................................................................................ 25
Gambar 4.8 Alternatif Rute 2 ................................................................................ 26
Gambar 4.9 Alternatif Rute 3 ................................................................................ 27
Gambar 4.10 Alternatif Rute 4 .............................................................................. 28
Gambar 4.11 Alternatif Rute 5 .............................................................................. 29
Gambar 4.12 Alternatif Rute 6 .............................................................................. 30
Gambar 4.13 Alternatif Rute 7 .............................................................................. 31

DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Daftar Pulau-Pulau Kecil Terluar (PPKT) di Indonesia ....................... 5
Tabel 4.1 Identifikasi Pendanaan Pembangunan Tol Laut di Indonesia ............... 19
Tabel 4.2 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 1 ...................... 26
Tabel 4.3 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 2 ...................... 27
Tabel 4.4 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 3 ...................... 28
Tabel 4.5 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 4 ...................... 29
Tabel 4.6 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 5 ...................... 30
Tabel 4.7 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 6 ...................... 31
Tabel 4.8 Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 7 ...................... 32

iv

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Kementerian Bappenas mengungkapkan bahwa Indonesia merupakan
negara kepulauan yang memiliki wilayah laut terluas serta memiliki garis pantai
terpanjang kedua di dunia. Indonesia juga memiliki wilayah perairan yang kaya
dengan potensi cadangan energi, potensi perikanan, potensi pariwisata bahari,
serta memiliki jalur pelayaran strategis yang dapat dimanfaatkan sebagai basis
pengembangan kekuatan geopolitik, ekonomi, dan budaya bahari. Untuk itu
Indonesia membutuhkan terobosan baru guna memanfaatkan potensi wilayahnya.
Terobosan berupa pengembangan konsep tol laut melalui elaborasi perencanaan
trayek angkutan laut, subsidi angkutan laut, revitalisasi pelayaran rakyat, dan
pengembangan industri berbasis komoditi wilayah, menjadi hal yang penting
untuk direalisasikan.
Dari sisi ekonomi, pengembangan infrastruktur laut yang memadai akan
menciptakan adanya konektivitas antar pulau di Indonesia dari ujung barat sampai
ujung timur. Melalui konektivitas tersebut maka diharapkan akan mampu
membuat adanya distribusi barang, jasa, dan faktor-faktor produksi menjadi lebih
mudah. Ini sangat penting karena melalui infrastruktur tersebut diharapkan
Indonesia dapat meraih keuntungan dari modalitas maritim untuk mengakselerasi
pertumbuhan di berbagai kawasan di Indonesia (khususnya kawasan timur
Indonesia) dan membangun daya saing kemaritiman (Prihartono,2015).
Selain berguna sebagai sarana konektivitas antar pulau, keberadaan tol laut
yang mulai dibangun diharapkan juga dapat berkontribusi terhadap trend
perekonomian dunia saat ini yang mengacu pada terciptanya pasar tunggal melalui
adanya globalisasi. Karena Indonesia memiliki laut yang luas, kemungkinan besar
nantinya akan dilewati oleh kapal-kapal asing yang membawa muatan ekspor
maupun impor barang dari satu negara ke negara lain. Selanjutnya, keberadaan
Indonesia sebagai negara dengan laut yang luas ternyata juga memiliki andil besar
terhadap pelayaran internasional. Dimana beberapa rute pelayaran internasional
terbukti selalu melewati perairan laut Indonesia. Lebih jelasnya hal ini dapat
dilihat melalui gambar berikut:

Gambar 1.1
Rute Pelayaran Internasional

Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, 2015

Mengacu pada gambar di atas maka dapat dikatakan bahwa Indonesia
memiliki peluang besar untuk memperoleh keuntungan dari adanya posisi
strategis yang dimilikinya. Apalagi ditambah dengan adanya liberalisasi ekonomi
yang menghalalkan adanya lalu lintas barang, jasa maupun faktor produksi dari
seluruh negara di belahan dunia ini. Bentuk kerja sama antar negara seperti MEA
(Masyarakat Ekonomi ASEAN) dan lain sebagainya merupakan salah satu bentuk
peluang

besar

bagi

Indonesia

untuk

memperoleh

keuntungan

melalui

pengembangan infrastruktur kemaritiman berupa tol laut.

Walaupun Indonesia memiliki peluang besar di sektor kemaritiman, namun
sayangnya sampai saat ini masih banyak kendala yang harus dihadapi Indonesia
terkait dengan sektor tersebut. Menurut Kementerian Perencanaan Pembangunan
Nasional dalam rapat koordinasi kementerian kelautan dan perikanan,
mengungkapkan bahwa terdapat beberapa kendala dalam pembangunan kelautan
di Indonesia diantaranya adalah sebagai berikut:
1. Pada aspek ekonomi kelautan terdapat kendala yang harus dihadapi dimana hal
tersebut meliputi:
a. Masih banyak pulau-pulau kecil yang belum terkelola dan dimanfaatkan
secara optimal.
b. Peraturan tentang perijinan/investasi pulau-pulau kecil dan pesisir untuk
wisata bahari belum jelas.
2

c. Belum adanya pengaturan tata kelola mineral dasar laut

d. Pengaturan kabel dan pipa dasar laut
e. Pengembangan ekonomi kelautan lainnya: biodiversity, wisata bahari, dll
2. Pada aspek tata kelola laut belum diatur dan rencana zonasi pesisir (amanat UU
No 27/2007) belum selesai disusun.
3. Pada Aspek Mengenai batas laut dengan negara tetangga dan keamananya
masih menjadi kendala, dimana:
a. Perundingan batas laut dengan 9 negara tetangga masih belum selesai
b. Masih maraknya praktek ilegal fishing
4. Pada aspek konektivitas antar pulau masih minim dimana:
a. Sarana dan prasarana pelabuhan perintis belum memadai terutama di
wilayah timur Indonesia
b. Rute dan jumlah moda angkutan perintis masih terbatas
5. Pada aspek bencana dan pencemaran laut masih terkendala dimana:
a. Aturan untuk pencemaran laut masih menggunakan sistem pelayaran
internasional.
b. Kelembagaan dan mekanisme penanganan penegak hukumnya masih lemah
6. Pada aspek SDM (Sumber Daya Manusia) juga demikian dimana:
a. Kualitas dan kuantitas SDM kelautan masih belum optimal
b. Minimnya kelembagaan pendidikan dan pelatihan
c. Masih kurangnya inovasi dan sosialisasi iptek kelautan yang tepat guna
d. Masih belum berkembangnya wawasan kebangsaan Indonesia sebagai
negara kepulauan.
Selain kendala-kendala yang telah disebutkan, ternyata juga masih terdapat
masalah lain terkait dengan pembangunan infrastruktur laut di Indonesia. Dimana
fakta lapangan menunjukan adanya ketimpangan sebaran galangan kapal nasional,
terutama antara Indonesia bagian timur dan Indonesia bagian barat. Dari 250
galangan kapal yang ada 88% atau sejumlah 220 galangan kapal berada di
Indonesia bagian barat sedangkan sisanya berada di wilayah Indonesia bagian
timur. Tiga pulau yang memiliki galangan kapal terbanyak yaitu Jawa dengan 92
galangan kapal, Sumatera dengan 65 galangan kapal, dan Kalimantan dengan 62
galangan kapal. Lebih jelasnya dapat dilihat melalui gambar berikut:

Gambar 1.2
Ketimpangan Sebaran Galangan Kapal Nasional

Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, 2015

Selanjutnya Prihartono, (2015:11) menyebutkan bahwa peringkat indeks
konektivitas Indonesia di sektor transportasi laut tahun 2014 meningkat menjadi
77 dibandingkan tahun 2012 yang menduduki peringkat 104. Namun sayangnya
kenaikan peringkat ini masih jauh tertinggal dari negara tetangga seperti Thailand
dan Malaysia yang pada tahun 2014 menduduki peringkat 54 dan 19. Hal ini patut
menjadi perhatian lebih, karena negara besar seperti Indonesia yang berbentuk
kepulauan seharusnya memiliki indeks konektivitas antar pulau yang lebih
memadai jika dibandingkan dengan negara tetangga yang karakteristik negaranya
tak sekompleks negara Indonesia.
Kemudian masalah atau kendala krusial lain yang juga terkait dengan sektor
kemaritiman Indonesia adalah mengenai PPKT (Pulau-pulau Kecil Terluar) yang
dimiliki oleh Indonesia. Menurut kementerian PPN/Bappenas tahun 2015
menyebutkan bahwa keberadaan PPKT baik yang telah berpenghuni maupun yang
belum berpenghuni harus lebih diperhatikan dan diperlukan adanya strategi yang
jelas untuk mempertahankan eksistensi, pertahanan, keamanan, dan isu
kesejahteraan masyarakat. Diharapkan dengan diketahuinya daftar PPKT
Indonesia maka dapat digunakan sebagai acuan dasar yang ikut diperhitungkan
dalam pembangunan tol laut di Indonesia. Hal ini penting karena PPKT harus di
jaga agar Indonesia tetap utuh sebagai negara kesatuan. Secara lebih spesifik
daftar PPKT Indonesia dapat dilihat melalui paparan tabel berikut:
4

Tabel 1.1
Daftar Pulau-Pulau Kecil Terluar (PPKT) di Indonesia
Jumlah Pulau
No
Provinsi
Kecil Terluar
Berpenghuni
1 Nanggroe Aceh Darussalam
6
2 Sumatera Utara
3
1
3 Kepulauan Riau
20
3
4 Sumatera Barat
2
5 Bengkulu
2
1
6 Lampung
1
7 Banten
1
8 Jawa Barat
1
9 Jawa Tengah
1
1
10 Jawa Timur
3
11 Nusa Tenggara Barat
1
12 Nusa Tenggara Timur
6
1
13 Kalimantan Timur
4
2
14 Sulawesi Utara
11
7
15 Sulawesi Tengah
3
1
16 Maluku Utara
1
17 Maluku
17
9
18 Papua
9
5
Total
92
31
Sumber: Kementerian PPN/Bappenas, 2015
Jumlah Pulau
Kecil Terluar

Sesuai dengan pembahasan sebelumnya maka dapat diulas kembali bahwa

pembangunan tol laut memang sangat diperlukan untuk Indonesia. Hal ini karena
terkait dengan keperluan konektivitas antar pulau dan untuk menunjang adanya
arus globalisasi yang semakin cepat. Namun di sisi lain persiapan untuk
pembangunan tol laut masih terkendala oleh beberapa masalah krusial yang tidak
mungkin dihindari. Untuk menyikapi adanya hal demikian maka perlu dikaji
bagaimana pembangunan tol laut di Indonesia, bagaimana dampaknya, dan
bagaimana pelaksanaannya satu tahun terakhir ini.
Evaluasi terhadap pembangunan tol laut di Indonesia menjadi perlu
dilakukan

agar

realisasinya

tetap

berporos

pada

asas

kebermanfaatan

pembangunan bagi masyarakat dan lingkungannya. Sehingga tujuan pemerintah

untuk mensejahterakan masyarakatnya dapat diwujudkan dengan mendongkrak
roda perekonomian melalui pembangunan infrastruktur kemaritiman yang
difokuskan pada pembangunan tol laut tersebut.
5

B. Perumusan Masalah
Perlunya pembangunan tol laut sebagai konektivitas antar pulau di
Indonesia sampai saat ini masih dalam proses pembangunan. Berbagai kendala
yang berjalan seiring dengan adanya pembangunan tol laut dalam hal ini menjadi
penting untuk dianalisis karena sangat berguna untuk mengetahui kelayakan dari
pembangunan tol laut tersebut. Untuk menganalisis pembangunan tol laut seperti
yang telah dijelaskan di latar belakang sebelumnya, maka dapat di susun beberapa
rumusan masalah yaitu sebagai berikut:
1. Bagaimana rencana pembangunan tol laut di Indonesia?
2. Adakah implementation gap pada pembangunan tol laut di Indonesia?
C. Tujuan
Berdasarkan rumusan masalah di atas, maka penulisan makalah ini
bertujuan untuk:
1. Mengetahui rencana pembangunan tol laut di Indonesia.
2. Menganalisis implementation gap pada pembangunan tol laut di Indonesia.
D. Manfaat
Hasil penulisan ini diharapkan dapat memberi manfaat teoritis sebagai
bahan referensi perbandingan terhadap objek penulisan pada persoalan yang sama
berkaitan dengan pembangunan tol laut di Indonesia. Selain itu, penulisan ini juga
diharapkan mampu memberikan manfaat praktis bagi pihak-pihak terkait dalam
beberapa aspek yang antara lain adalah sebagai berikut:
1. Sebagai bahan evaluasi pembangunan tol laut dari sisi kebermanfaatannya
yang telah berjalan kurang lebih satu tahun.
2. Dengan melihat keefektifan dan implementation gap yang ada terkait dengan
pembangunan tol laut di Indonesia, maka dapat dijadikan sebagai dasar yang
perlu diperhitungkan dalam melanjutkan pembangunan tol laut tersebut, guna
menjadikan tol laut sebagai infrastruktur yang memiliki nilai kebermanfaatan
yang maksimum bagi masyarakat dan lingkungannya.

BAB II
LANDASAN TEORI
A. Pembangunan Ekonomi
Pembangunan ekonomi memiliki pengertian yang sangat luas. Secara
tradisional pembangunan dipandang sebagai suatu fenomena ekonomi yang
diukur berdasarkan tingkat pertumbuhan ekonomi. Perspektif mengenai tujuan
dan makna pembangunan kemudian berkembang menjadi lebih luas lagi. Pada
hakekatnya pembangunan harus mencerminkan perubahan total suatu masyarakat
atau penyesuaian sistem sosial secara keseluruhan, tanpa mengabaikan keragaman
ke-butuhan dasar dan keinginan individual maupun kelompok sosial yang ada di
dalamnya untuk bergerak maju menuju suatu kehidupan yang serba lebih baik
secara material maupun spiritual (Astrini,2013:27).
Indikator pembangunan ekonomi tidak hanya diukur dari pertumbuhan
PDRB maupun PDRB perkapita tetapi juga indikator lainnya seperti:
ketenagakerjaan, pendidikan, distribusi pendapatan, jumlah penduduk miskin. Hal
ini sesuai dengan paradigma pembangunan modern yang mulai mengedepankan
pengentasan kemiskinan, penurunan ketimpangan distribusi pendapatan, serta
penurunan tingkat pengangguran, Astrini dalam (Todaro dan Smith, 2006:562).
Pembangunan merupakan suatu proses multidimensional yang meliputi
perubahan dalam struktur sosial, perubahan dalam sikap hidup masyarakat dan
perubahan dalam kelembagaan. Selain itu, pembangunan juga meliputi perubahan
dalam tingkat pertumbuhan ekonomi, pengurangan ketimpangan pendapatan
nasional, peningkatan kesehatan dan pendidikan serta pemberantasan kemiskinan
(Mukhlis,2009:191). Pembangunan dan pertumbuhan ekonomi perlu dibedakan,
karena keduanya memiliki konsep yang berbeda (Prasetyo,2009:237).
Pembangunan ekonomi diartikan sebagai peningkatan pendapatan per kapita
masyarakat yaitu tingkat pertambahan Gross Domestic Product (GDP) pada satu
tahun tertentu melebihi tingkat pertambahan penduduk. Perkembangan GDP yang
berlaku dalam suatu masyarakat yang dibarengi oleh perubahan dan modernisasi
dalam struktur ekonomi yang umumnya tradisional, sedangkan pertumbuhan
ekonomi diartikan sebagai kenaikan itu lebih besar dalam GDP tanpa memandang
apakah kenaikan itu lebih besar atau apakah terjadi perubahan struktur atau tidak,

Prishardoyo (dalam Sukirno,1981:13-14). Prishardoyo dalam Todaro mengatakan

bahwa keberhasilan pembangunan ekonomi ditunjukkan oleh tiga nilai pokok
yaitu:
1. Berkembangnya

kemampuan

masyarakat

untuk

memenuhi

kebutuhan

pokoknya (basic needs).

2. Meningkatnya rasa harga diri (self-esteem) masyarakat sebagai manusia.
3. Meningkatnya kemauan masyarakat untuk memilih (freedom from servitude)
yang merupakan salah satu dari hak asasi manusia.
Dari definisi di atas jelas terlihat bahwa pebangunan ekonomi memiliki
konsep yang lebih kompleks. Karena menyangkut perubahan kelembagaan di
segala bidang misalnya ekonomi, politik, hukum, sosial, dan budaya
(Prishardoyo,2008:2).
B. Investasi
Investasi disepakati menjadi salah satu kata kunci dalam setiap pembicaraan
tentang konsep ekonomi. Wacana pertumbuhan ekonomi, penciptaan lapangan
kerja baru, serta penanggulangan kemiskinan pada akhirnya menempatkan
investasi sebagai pendorong utama mengingat perekonomian yang digerakkan
oleh konsumsi diakui amat rapuh terutama sejak 1997 (Jamzani dan
Didi,2005:157).
Investasi merupakan salah satu variabel penghitungan pendapatan nasional
suatu negara. Karena Y = C + I + G + (X - M). Dapat dikatakan bahwa besar
kecilnya investasi suatu negara juga akan mempengaruhi besar atau kecilnya
pendapatan nasional suatu negara. Dalam sistem ekonomi, hubungan tabungan
dan investasi dipengaruhi oleh tingkat bunga. Dimana dalam model, tingkat bunga
tidak ditentukan oleh keseimbangan tabungan dan investasi, karena tingkat bunga
merupakan variabel eksogen. Dengan demikian, tingkat bunga justru menentukan
tinggi-rendahnya tingkat bunga dan investasi. (Prasetyo,2012:87).
Berdasarkan teori ekonomi, investasi berarti pembelian modal atau barangbarang yang tidak dikonsumsi, tetapi digunakan untuk produksi (menghasilkan
barang produksi) di masa datang. Misalkan, investasi pembangunan pabrik, jalan,
rel kereta api, pembukaan lahan, atau investasi pendidikan di sekolah atau
universitas (Prasetyo,2009:88). Investasi adalah fungsi dari pendapatan dan

tingkat suku bunga, dimana dapat ditulis I = f (Y,i). Maknanya, adalah

penambahan pada tingkat pendapatan akan mendorong lahu investasi yang lebih
besar. Sedangkan tingkat bunga yang tinggi justru akan menurunkan minat untuk
investasi. Karena, tingkat bunga pada dasarnya merupakan biaya kesempatan dari
investasi dana tersebut.
Prasetyo (2009:88) mengemukakan beberapa bentuk investasi sebagai
berikut:
a. Investasi tanah (stok invesntory), diharapkan dengan bertambahnya populasi
dan penggunaan tanah, maka harga tanah akan meningkat di masa depan, yang
berarti keuntungan investasi juga akan semakin besar. Investasi jenis ini
merupakan investasi yang paling aman.
b. Investasi perumahan (resident investment), pengeluaran untuk memperoleh
perumahan adalah merupakan permintaan agregat, sehingga investasi
perumahan di masa datang makin mengntungkan. Investasi jenis ini penuh
resiko.
c. Investasi pendidikan (human investment), dengan bertambahnya pengetahuan
dan keahlian, diharapkan akan lebih mudah mencari pekerjaan yang lebih baik
atau bahkan mampu menciptakan sendiri pekerjaan itu, yang berarti semakin
besar pula pendapatan.
d. Investasi saham, reksa dana, obligasi, dan sebagainya, diharapkan dengan
investasi ini akan diperoleh return yang akan datang lebih tinggi dari modal
pokoknya. Tetapi investasi ini mengandung resiko yang besar.
C. Pertumbuhan Ekonomi
Pertumbuhan ekonomi adalah proses dimana terjadi kenaikan produk
nasional bruto riil atau pendapatan nasional riil. Jadi perekonomian dikatakan
tumbuh atau berkembang bila terjadi pertumbuhan output riil. Definisi
pertumbuhan ekonomi yang lain adalah bahwa pertumbuhan ekonomi terjadi bila
ada kenaikan output per kapita. Pertumbuhan ekonomi menggambarkan kenaikan
taraf hidup diukur dengan output riil per orang (Raselawati,2011:34).
Pertumbuhan ekonomi adalah proses kenaikan output dalam jangka panjang.
Pengertian tersebut mencakup tiga aspek, yaitu proses, output perkapita, dan
jangka panjang. Jadi, dengan bukan bermaksud menggurui, pertumbuhan

ekonomi merupakan suatu proses, bukan gambaran ekonomi atau hasil pada saat
itu. Boediono menyatakan secara lebih lanjut bahwa pertumbuhan ekonomi juga
berkaitan dengan kenaikan output per kapita. Dalam pengertian ini, teori
tersebut harus mencakup teori mengenai pertumbuhan GDP/PDB dan teori
mengenai pertumbuhan penduduk. Sebab hanya apabila kedua aspek tersebut
dijelaskan, maka perkembangan output per kapita bisa dijelaskan. Kemudian
aspek yang ketiga adalah pertumbuhan ekonomi dalam perspektif jangka panjang,
yaitu apabila selama jangka waktu yang cukup panjang tersebut output per kapita
menunjukan kecenderungan yang meningkat (Raselawati,2011:34-35).
Banyak cara dan metode yang digunakan untuk menghitung besaram
pertumbuhan ekonomi suatu daerah atau negara. Namun secara umum
penghitungan pertumbuhan ekonomi yang paling sering digunakan adalah sebagai
berikut:
PDBt =

1
1

. 100%

(Prasetyo,2009:18-19).

PDB pada rumus di atas adalah pendapatan total dan pengeluaran total
nasional atas output barang dan jasa. Produk domestic bruto sering dianggap
sebagai ukuran terbaik dari kinerja perekonomian. Adanya Produk domestic bruto
adalah bertujuan untuk meringkas semua aktivitas ekonomi dalam satuan nilai
uang tertentu selama periode waktu tertentu.
D. Infrastrktur
Pengertian infrastruktur sesuai dengan peraturan Presiden RI No. 7 tahun
2005 tentang rencana pembangunan jangka menengah nasional tahun 2004 2009
dinyatakan bahwa infrastruktur adalah fasilitas yang disediakan pemerintah untuk
mewujudkan kesejahteraan rakyat. Infrastruktur meliputi sarana dan prasarana
milik pemerintah pusat dan daerah sebagai berikut :
1. Fasilitas transportasi terdiri dari fasiltas jalan, jembatan, fasilitas transportasi
darat, laut, udara yang disediakan pemerintah memperlancar kegiatan distribusi
barang dan manusia.
2. Energi terdiri dari listrik BBM, dan Gas.
3. Pos, telekomunikasi dan informatika.
4. Sumber daya air dan air bersih

10

5. Perumahan dan pemukiman

6. Kesehatan terdiri dari kebersihan, pengelolaan lingkungan, limbah dsbnya.
Infrastruktur merupakan roda penggerak pertumbuhan ekonomi dan potensi,
ketersediaan serta pemanfaatan berfungsi sebagai pendukung kegiatan bisnis bagi
kalangan dunia usaha serta kegiatan investasi didaerah. Daya dukung infrastruktur
perekonomian sangat menentukan dalam peningkatan produksi, kelancaran proses
distribusi dan meningkatkan efektivitas dan effisiensi operasional bisnis
(Indrawan 2008).
Selanjutnya American Public Works Association menambahkan bahwa
infrastruktur adalah fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan atau dibutuhkan
oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi pemerintahan dalam penyediaan air,
tenaga listrik, pembuangan limbah, transportasi dan pelayanan-pelayanan similar
untuk memfasilitasi tujuan-tujuan sosial dan ekonomi. Jadi infrastruktur
merupakan sistem fisik yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar
manusia dalam lingkup sosial dan ekonomi.
Sistem infrastruktur merupakan pendukung utama sistem sosial dan sistem
ekonomi dalam kehidupan masyarakat. Disini, infrastruktur berperan penting
sebagai mediator antara sistem ekonomi dan sosial dalam tatanan kehidupan
manusia dan lingkungan. Kondisi itu agar harmonisasi kehidupan tetap terjaga
dalam arti infrastruktur tidak kekurangan (berdampak pada manusia), tapi juga
tidak berlebihan tanpa memperhitungkan daya dukung lingkungan alam karena
akan merusak alam dan pada akhirnya berdampak juga kepada manusia dan
makhluk hidup lainnya. Dalam hal ini, lingkungan alam merupakan pendukung
sistem infrastruktur, dan sistem ekonomi didukung oleh sistem infrastruktur,
sistem sosial sebagai obyek dan sasaran didukung oleh sistem ekonomi.
Sedangkan konsep tol laut itu sendiri menurut Badan Perencanaan
Pembangunan Nasional adalah konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal
yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke timur Indonesia.
Dimana elemen tol laut dibagi menjadi beberapa sub pendukung seperti pelabuhan
yang handal, akses yang efektif, kecukupan muatan barat ke timur dan timur ke
barat Indonesia, shipping industry, dan pelayaran rutin dan terjadwal dengan baik.

11

E. Kerangka Berpikir

INDONESIA NEGARA KESATUAN

Berbentuk Kepulauan

Perairannya Luas

Infrastruktur Laut
Masih Minim

Globalisasi

Konektivitas

Pembangunan Tol Laut

Rencana

Fenomena

Realisasi

Analisis Deskriptif

Data Tol Laut

Implementation Gap

Kesimpulan

Saran

12

BAB III
METODE PENELITIAN
A. Jenis dan Sumber Data
Jenis data yang digunakan dalam penulisan ini adalah data sekunder. Data
sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk jadi dan telah diolah oleh
pihak lain, yang biasanya dalam bentuk publikasi (Supranto, 2000:10). Pada
operasionalnya penulis akan mengambil data-data yang terkait dengan
pembangunan tol laut di Indonesia. Data-data tersebut diambil dari jajaran dinas
terkait seperti Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional dan Kementerian
Perhubungan Republik Indonesia.
B. Metode Pengumpulan Data
Data diambil dan dikumpulkan melalui publikasi-publikasi dari dinas terkait
mengenai pembangunan tol laut di Indonesia. Publikasi tersebut diambil secara
purposive dan disesuaikan dengan tujuan penulisan ini. Jurnal-jurnal penelitian
terkait dengan tema infrastruktur juga digunakan sebagai penguat dalam
menganalisis pembangunan tol laut di Indonesia dalam penulisan ini.
C. Variabel
Pokok permasalahan yang akan di teliti dalam penulisan ini adalah
mengenai realisasi pembangunan tol laut di Indonesia. Sehingga variabel utama
yang akan diteliti adalah mengenai pembangunan tol laut tersebut di Indonesia.
Secara spesifik tidak terangkum secara tersurat antara variabel pengaruh dan
variabel yang dipengaruhi dalam penulisan ini. Karena analisis yang digunakan
dalam penulisan ini adalah analisis deskriptif. Menurut Setiansah dan Shinta
dalam (Arikunto,1993: 209), menjelaskan bahwa analisis data dekriptif bisa
dilakukan dengan mengelompokkan data menjadi dua, yaitu data kualitatif berupa
kata-kata atau kalimat dan data kuantitatif yang berupa angka.
D. Metode Analisis
Analisis deskriptif adalah metode yang digunakan dalam penulisan ini.
Langkah-langkah inti yang dilakukan meliputi pengumpulan data, jurnal
penelitian, dan fenomena-fenomena yang terkait dengan pembangunan tol laut di
Indonesia. Menganalisis data secara kualitatif adalah cara yang digunakan sebagai

13

metode dasarnya. Dari analisis yang telah dilakukan nantinya akan didapatkan
hasil analisis deskriptif yang sekaligus digunakan sebagai kesimpulan dalam
penulisan ini. Melalui kesimpulan, maka dapat dijadikan sebagai evaluasi
pembangunan tol laut di Indonesia yang saat ini sudah berjalan kurang lebih satu
tahun.

14

BAB IV
ISI DAN PEMBAHASAN
A. Rencana Pembangunan Tol Laut Indonesia
Sasaran utama pembangunan tol laut menurut Kementerian Perencanaan
Pembangunan Nasional adalah terwujudnya Indonesia sebagai negara kepulauan
yang mandiri, maju, kuat, dan berbasiskan kepentingan nasional yang ditandai
oleh:
1. Terbangunnya jaringan sarana dan prasarana sebagai perekat semua pulau dan
kepulauan Indonesia.
2. Meningkat dan menguatnya Sumber Daya Manusia (SDM) di bidang kelautan
yang didukung pengembangan IPTEK.
3. Ditetapkannya wilayah negara kesatuan NKRI, aset dan hal-hal yang terkait
dalam kerangka pertahanan negara.
4. Terbangunnya ekonomi kelautan secara terpadu dengan mengoptimalkan
pemanfaatan sumber kekayaan laut secara berkelanjutan.
5. Berkurangnya dampak bencana pesisir dan pencemaran laut.
Rencana pembangunan tol laut yang tertuang dalam sasaran di atas sangat
penting untuk direalisasikan karena potensi wilayah laut yang luasnya sekitar 70%
dari luas wilayah Indonesia belum termanfaatkan secara optimal dimana:
1. Potensi perikanan belum dimanfaatkan secara optimal dari jumlah tangkap
yang diperbolehkan 5,2 juta ton/tahun, dan masih adanya kapal perikanan asing
secara illegal masuk ke perairan Indonesia.
2. Potensi sumberdaya pertambangan di laut besar namun belum memiliki cukup
landasan regulasi dalam pemanfaatannya.
3. Potensi biodiversity untuk pemanfaatan keekonomian (bioprospect dan wisata
bahari) yang belum optimal.
4. Potensi laut sebagai media transportasi belum juga dimanfaatkan secara
optimal untuk konektifitas.
5. Masyarakat pesisir dan pulau-pulau kecil masih miskin belum banyak tersentuh
dalam pelayanan dasar dan kebutuhan dasar serta kesempatan ekonomi.
Lebih jelasnya potensi kelautan yang dimiliki Indonesia hingga saat ini dapat
dilihat melalui penjelasan gambar di bawah ini:

15

Gambar 4.1
Potensi dan Produksi Perikanan Tangkap Indonesia

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

Keterangan:
1. Warna merah tua = Overfishing (Produksi > Masyarakat).
2. Warna Kuning = Produksi > Jumlah Tangkap yang diperbolehkan
3. Warna biru muda = Produksi < Masyarakat
Kemudian potensi sumber daya mineral yang dimiliki Indonesia adalah
sebagai berikut:
Gambar 4.2
Peta Sumber Daya Mineral

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

16

Selanjutnya potensi wisata bahari yang dimiliki oleh Indonesia adalah

sebagai berikut:
Gambar 4.3
Potensi Wisata Bahari

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

Selain karena potensinya yang besar, keberadaan masyarakat miskin di
daerah pesisir juga menjadi salah satu penyebab diperlukannya pembangunan tol
laut di Indonesia dengan tujuan distribusi yang lebih lancar.
Gambar 4.4
Peta Kemiskinan Masyarakat Pesisir

Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

17

Dalam rencana pembangunan tol laut, Kementerian Bappenas dan

Kementerian Perhubungan bersama Pelindo menetapkan 24 pelabuhan strategis
untuk merealisasikan konsep Tol Laut yang terdiri dari 5 pelabuhan hub (2 hub
internasional dan 3 hub nasional) serta 19 pelabuhan feeder. Pelabuhan Sorong
direncanakan sebagai hub masa depan bersama pengembangan potensi wilayah
hinterlandnya untuk meningkatkan potensi muatannya. 24 pelabuhan strategis
yang dimaksud dapat dilihat melalui gambar berikut:
Gambar 4.5
24 Pelabuhan Strategis Pendukung Tol Laut

Sumber: Laporan Implementasi Tol Laut Bappenas, 2015

Selain itu, rencana pembangunan tol laut juga memerlukan pendukung
dalam realisasinya. Berdasarkan RPJMN 2015 2019 menyebutkan bahwa
banyak aktor yang terlibat dalam pembangunan tol laut di Indonesia. Aktor-aktor
tersebut seperti Pelindo, KPS, BP Batam, PT TLMI, dan PT Samudera Indonesia.
Aktor-aktor tersebut memiliki peran yang berbeda-beda dalam pembangunan tol
laut di Indonesia. Ada yang berperan dalam pembangunan (pengerukan),
pengadaan kapal, dan lain sebagainya.
Selanjutnya pendanaan dalam pembangunan tol laut juga memerlukan dana
yang tidak sedikit. Dana-dana itu terbagi atas beberapa macam jenis dari
pembangunan pelabuhan hingga pengadaan kapal dan infrastruktur pendukug tol
laut lainnya. Secara lebih jelas identifikasi pendanaan dari pembangunan tol laut
di Indonesia adalah sebagai berikut:
18

Tabel 4.1
Identifikasi Pendanaan Pembangunan Tol Laut di Indonesia
No

Kebutuhan Infrastruktur
Kebutuhan Pendanaan
Pendukung Tol Laut
(Rp. Milyar)
1 24 Pelabuhan Strategis
243.696
2 Short Sea Shipping (Jawa)
7.500
3 Fasilitas kargo umum dan bulk
40.615
4 Pengembangan Pelabuhan non148.100
komersil
5 Pengembangan Pelabuhan
41.500
komersil lainnya
6 Percepatan sasaran
pembangunan lama yang tak
50.000
tercapai
7 Transportasi multimoda untuk
50.000
mencapai pelabuhan
8 Revitalisasi industri galangan
10.800
kapal
9 Kapal untuk 5 tahun ke depan
101.740
10 Kapal patroli
6.048
Total Kebutuhan Pendanaan
699.999
Sumber: Kementerian Bappenas, 2015

Kemudian 24 pelabuhan pendukung tol laut yang terbagi atas 5 pelabuhan

Hub dan 19 pelabuhan feeder memiliki kebutuhan pendanaan yang berbeda-beda.
5 pelabuhan Hub yang dimaksud adalah pelabuhan Belawan/Kuala Tanjung,
Pelabuhan Tanjung Priok/Kali Baru, Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan
Makassar, dan Pelabuhan Bitung. Selanjutnya 19 pelabuhan feeder meliputi
Pelabuhan Malahati, Batu Ampar Batam, Teluk Bayur, Jambi, Palembang,
Panjang, Tanjung Emas Semarang, Pontianak, Sampit, Banjarmasin, Kariangau
Balikpapan, Palaran Samarinda, Pantoloan, Kendari, Tenau Kupang, Ternate,
Ambon, Sorong, dan Pelabuhan Jayapura.
Masing-masing pelabuhan Hub dan pelabuhan feeder memiliki karakteristik
yang berbeda-beda. Dimana pendanaan masing-masing pelabuhan sangat beragam
dan memiliki kerjasama yang berbeda-beda dengan pihak swasta yang ikut dalam
pembangunan tol laut di Indonesia. Secara lebih jelas masing-masing pelabuhan
akan dijelaskan melalui analisis deskriptif sebagai berikut:

19

Estimasi Pendanaan Pelabuhan Hub:

1. Pelabuhan Belawan
Lokasi

: Kota Medan, Provinsi Sumatera Utara

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Hub

Nilai Proyek

: Rp.6 Triliyun

Sumber Dana

: IDB Loan USD 87,5 Juta (Reklamasi) & BUMN

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo I

2. Pelabuhan Kuala Tanjung

Lokasi

: Kota Batu Bara, Provinsi Sumatera Utara

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Hub

Nilai Proyek

: Rp.18,4 Triliyun

Sumber Dana

: BUMN, KPS (BP Batam)

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo I

3. Pelabuhan Tanjung Perak

Lokasi

: Surabaya, Provinsi Jawa Timur

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Hub

Nilai Proyek

: Rp.8,563 Triliyun

Sumber Dana

: BUMN & Kerjasama PT AKR

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo III

4. Pelabuhan Tanjung Priok/Kali Baru

Lokasi

: DKI Jakarta

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Hub

Nilai Proyek

: Rp.6,108 Triliyun

Sumber Dana

: BUMN & Mitra

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo II

5. Pelabuhan Makassar
Lokasi

: Kota Blitung, Provinsi Sulawesi Utara

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Hub

Nilai Proyek

: Rp.346 Milyar

Sumber Dana

: BUMN

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo IV

20

6. Pelabuhan Bitung
Lokasi

: Kota Bitung, Sulawesi Utara

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Hub

Nilai Proyek

: Rp.1,141 Triliyun

Sumber Dana

: Campuran APBN / PMN & BUMN

Pelaksana

: Kementerian Perhubungan dan Pelindo IV

Kemudian pendanaan 19 pelabuhan feeder pendukung tol laut adalah sebagai

berikut:
1.

2.

3.

4.

5.

Pelabuhan Malahayati
Lokasi

: Kabupaten Aceh Besar, NAD

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.1,565 Triliyun

Pelaksana

: Pelindo I dan KPS

Pelabuhan Ampar, Batam

Lokasi

: Kota Batam, Kepulauan Riau

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.1,2 Triliyun

Pelaksana

: Pelindo I dan KPS dengan BP Batam

Pelabuhan Teluk Bayur

Lokasi

: Kota Padang, Sumatera Barat

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.161 Milyar

Pelaksana

: Pelindo II

Pelabuhan Jambi/Muara Sabak

Lokasi

: Talang Duku, Provinsi Jambi

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.300 Milyar

Pelaksana

: Pelindo II

Pelabuhan Tanjung Carat/Palembang

Lokasi

: Palembang

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.6,583 Triliyun

21

Pelaksana
6.

7.

8.

9.

: Pelindo II

Pelabuhan Panjang, Lampung

Lokasi

: Kecamatan Panjang, Kota Bandar Lampung

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.123 Milyar

Pelaksana

: Pelindo II

Pelabuhan Tanjung Emas, Semarang

Lokasi

: Semarang, Jawa Tengah

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.1,170 Triliyun

Pelaksana

: Pelindo III

Pelabuhan Pontianak/Kijing
Lokasi

: Sungai Kapuas, Kalimantan Barat

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.2,910 Triliyun

Pelaksana

: Pelindo II

Pelabuhan Sampit
Lokasi

: Sampit, Kalimantan Tengah

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.100 Milyar

Pelaksana

:-

10. Pelabuhan Banjarmasin

Lokasi

: Kota Pontianak, Kalimantan Barat

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.624 Milyar

Pelaksana

: Pelindo III dan KPS dengan PT TLMI

11. Pelabuhan Kariangau, Balikpapan

Lokasi

: Balikpapan

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.461 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV

22

12. Pelabuhan Palaran, Samarinda

Lokasi

: Kota Samarinda, Kalimantan Timur

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.497 Triliyun

Pelaksana

: Kerjasama PT Samudera Indonesia

13. Pelabuhan Pantoloan

Lokasi

: Sulawesi

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.349 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV & APBN

14. Pelabuhan Kendari

Lokasi

: Kota Kendari, Sulawesi Tenggara

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.690 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV & APBN

15. Pelabuhan Tenau, Kupang

Lokasi

: Kupang NTT

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.79 Milyar

Pelaksana

: Pelindo III

16. Pelabuhan Ternate

Lokasi

: Ternate, Maluku Utara

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.141 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV & APBN/PMN

17. Pelabuhan Jayapura

Lokasi

: Kota Jayapura, Papua

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.453 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV & APBN/PMN

23

18. Pelabuhan Ambon

Lokasi

: Ambon

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.344 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV & APBN/PMN

19. Pelabuhan Sorong

Lokasi

: Sorong

Deskripsi

: Merupakan Pelabuhan Feeder

Nilai Proyek

: Rp.799 Milyar

Pelaksana

: Pelindo IV & APBN/PMN

Menurut Kementerian Bappenas dalam buku tol laut mengungkapkan

bahwa distribusi logistik di wilayah depan (pelabuhan hub internasional) akan dihubungkan ke wilayah dalam melalui pelabuhan-pelabuhan hub nasional
(pelabuhan pengumpul) yang kemudian diteruskan ke pelabuhan feeder
(pelabuhan pengumpan) dan diteruskan ke sub-feeder dan atau pelabuhan rakyat.
Sesuai dengan konsep wilayah depan dan wilayah dalam tersebut maka armada
kapal yang melayani pergerakan kargo/logistik internasional akan berbeda dengan
armada kapal yang melayani pergerakan kargo domestik.
Mendukung hal tersebut, kemudian juga dikembangkan rute armada
kapal/pelayaran yang menghubungkan kedua pelabuhan hub internasional serta
melalui pelabuhan hub nasional dari wilayah timur hingga wilayah barat Indonesia. Kemudian kargo/logistik dari pelabuhan hub nasional akan didistribusikan
ke pelabuhan feeder menggunakan kapal yang berbeda pula. Konsep konektivitas
laut diatas kemudian dilayani oleh armada kapal secara rutin dan terjadwal dari
barat sampai timur Indonesia kemudian disebut sebagai konsep Tol Laut.
Integrasi jaringan pelayaran lokal dan nasional dibagi menjadi tiga bagian
penting. Pertama yaitu mengenai pelayaran pengumpul atau pelayaran-pelayaran
yang dihubungkan melalui 5 pelabuhan Hub. Kedua, pelayaran pengumpan atau
pelayaran yang dihubungkan melalui 19 pelabuhan feeder. Dan ketiga, adalah
pelayaran rakyat atau pelayaran-pelayaran kecil di Indonesia yang dilakukan oleh
nelayan-nelayan kecil. Secara lebih jelas integrasi jaringan pelayaran yang
dimaksud dapat dilihat melalui gambar berikut:

24

Gambar 4.6
Integrasi Jaringan Pelayaran Lokal dan Nasional

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

Implementasi konsep Tol Laut diawali melalui penentuan Pelabuhan hub
(nasional) berdasarkan sebaran wilayah serta potensi muatannya. Menurut kajian
ITS, 2014, terdapat tujuh alternatif rute pelabuhan (hub) yang memiliki potensi
muatan tinggi dan berdampak terhadap efisiensi apabila dilayani oleh armada
yang bergerak seperti pendulum dari barat ke timur Indonesia. Ketujuh alternatif
rute pendulum tersebut adalah sebagai berikut dibawah ini:
Gambar 4.7
Alternatif Rute 1

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

25

Alternatif pelayaran rute satu melewati Pelabuhan Belawan Pelabuhan

Tanjung Priok Pelabuhan Tanjung Perak Pelabuhan Makassar Pelabuhan
Sorong Pelabuhan Makassar Pelabuhan Tanjung Perak Pelabuhan Tanjung
Priok Pelabuhan Belawan. Masing-masing jarak dan potensi muatannya adalah
sebagai berikut:
Tabel 4.2
Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 1
No
1
2
3
4
5
6
7
8

Ruas
Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus)
Belawan Tj. Priok
863
201.895
Tj. Priok Tj Perak
392
317.869
Tj. Perak Makassar
458
177.930
Makassar Sorong
832
878
Sorong Makassar
832
13.877
Makassar Tj. Perak
458
217.064
Tj. Perak Tj. Priok
392
144.875
Tj.Priok Belawan
863
273.868
Total
5.090
1.348.256
Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015
Alternatif pelayaran 1 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 42 unit dan

kapal 1.000 teus sejumlah 15 unit dengan biaya 22,338 Rp/Teus.Nm untuk kapal
300 teus dan 14,234 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus.
Selanjutnya rute pelayaran alternatif 2 adalah sebagai berikut:
Gambar 4.8
Alternatif Rute 2

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

26

Spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 2 adalah
sebagai berikut:
Tabel 4.3
Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 2
No
1
2
3
4
5
6
7

Ruas
Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus)
Belawan Tj. Priok
863
201.895
Tj. Priok Tj Perak
392
317.869
Tj. Perak Makassar
458
177.930
Makassar Sorong
832
217.942
Sorong Tj. Perak
1253
13.877
Tj. Perak Tj. Priok
392
144.875
Tj.Priok Belawan
863
273.868
Total
5.053
1.347.896
Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015
Alternatif pelayaran 2 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 46 unit dan

kapal 1.000 teus sejumlah 16 unit dengan biaya 18,979 Rp/Teus.Nm untuk kapal
300 teus dan 11,786 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus.
Selanjutnya rute pelayaran alternatif 3 adalah sebagai berikut:
Gambar 4.9
Alternatif Rute 3

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

Alternatif pelayaran 3 memiliki 8 ruas dengan rute Belawan Tj. Priok Tj.
Perak Makassar Bitung Sorong Makassar Tj. Perak Tj. Priok
Belawan. Alternatif pelayaran 3 membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 48 unit
dan kapal 1.000 teus sejumlah 17 unit dengan biaya 19,338 Rp/Teus.Nm untuk
kapal 300 teus dan 12,005 Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus.

27

Kemudian spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 3
adalah sebagai berikut:
Tabel 4.4
Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 3
No
1
2
3
4
5
6
7
8

Ruas
Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus)
Belawan Tj. Priok
863
201.895
Tj. Priok Tj Perak
392
320.659
Tj. Perak Makassar
458
207.392
Makassar Bitung
800
240.307
Bitung Sorong
520
55.052
Sorong Tj. Perak
1253
13.517
Tj. Perak Tj. Priok
392
144.875
Tj.Priok Belawan
863
273.868
Total
5.541
1.457.556
Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015
Alternatif selanjutnya yaitu pelayaran jalur alternatif ke-4. Menurut buku tol

laut yang diterbitkan oleh Bappenas menyebutkan bahwa alternatif ini memiliki
10 ruas dari ujung barat sampai ujung timur Indonesia. Dari ujung barat yaitu
Pelabuhan Belawan Batam Tj. Priok Tj. Perak Makassar Sorong Tj.
Perak Tj. Priok Batam Belawan. Alternatif pelayaran 4 membutuhkan kapal
300 teus sejumlah 37 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah 10 unit dengan biaya
20,069 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 12,885 Rp/Teus.Nm untuk kapal
1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat melalui gambar berikut:
Gambar 4.10
Alternatif Rute 4

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

28

Kemudian spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 4
adalah sebagai berikut:
Tabel 4.5
Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 4
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Ruas
Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus)
Belawan Batam
373
204.004
Batam Tj. Priok
523
11.150
Tj. Priok Tj.Perak
392
317.869
Tj. Perak Makassar
458
177.930
Makassar - Sorong
832
878
Sorong Makassar
832
13.877
Makassar Tj. Perak
458
217.064
Tj. Perak Tj. Priok
392
144.875
Tj. Priok Batam
573
302.734
Batam Belawan
373
5.599
Total
5.206
1.395.980
Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015
Rute alternatif pelayaran selanjutnya yaitu alternatif pelayaran ke-5. Dimana

menurut perencanaan rute ini memiliki 10 ruas. Kemudian alternatif pelayaran 5

ini membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 41 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah
15 unit dengan biaya 25,548 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 16,693
Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat
melalui gambar berikut:
Gambar 4.11
Alternatif Rute 5

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

29

Kemudian spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 5
adalah sebagai berikut:
Tabel 4.6
Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 5
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Ruas
Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus)
Belawan Tj. Priok
863
201.895
Tj. Priok Tj. Perak
392
371.572
Tj. Perak Banjarmasin
235
231.572
Banjarmasin Makassar
265
Makassar Sorong
832
878
Sorong Makassar
832
13.877
Makassar Banjarmasin
265
217.135
101.422
Banjarmasin Tj. Perak
235
Tj. Perak Tj. Priok
392
144.875
Tj. Priok Belawan
863
273.868
Total
5.174
1.557.444
Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015
Rute alternatif pelayaran selanjutnya yaitu alternatif pelayaran ke-6. Dimana

menurut perencanaan rute ini memiliki 13 ruas. Kemudian alternatif pelayaran 6

ini membutuhkan kapal 300 teus sejumlah 39 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah
15 unit dengan biaya 22,124 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 14,510
Rp/Teus.Nm untuk kapal 1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat
melalui gambar berikut:
Gambar 4.12
Alternatif Rute 6

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

30

Kemudian spesifikasi jalur alternatif pelayaran 6 adalah sebagai berikut:

Tabel 4.7
Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 6
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Ruas
Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus)
Belawan Batam
373
204.004
Batam Tj. Priok
523
11.150
Tj. Priok Tj. Perak
392
374.362
Tj. Perak Banjarmasin
235
261.384
Banjarmasin Makassar
265
Makassar Bitung
800
23.243
Bitung Sorong
520
58.449
13.877
Sorong Makassar
832
Makassar Banjarmasin
265
217.135
Banjarmasin Tj. Perak
235
101.422
Tj. Perak Tj. Priok
392
144.875
Tj. Priok Batam
573
302.734
Batam Belawan
373
5.599
Total
5.778
1.712.635
Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015
Rute alternatif pelayaran terakhir yaitu alternatif ke-7. Menurut perencanaan

rute ini memiliki 12 ruas. Kemudian alternatif pelayaran 7 ini membutuhkan kapal
300 teus sejumlah 37 unit dan kapal 1.000 teus sejumlah 14 unit dengan biaya
22,672 Rp/Teus.Nm untuk kapal 300 teus dan 14,913 Rp/Teus.Nm untuk kapal
1.000 teus. Secara lebih jelas hal ini dapat dilihat melalui gambar berikut:
Gambar 4.13
Alternatif Rute 7

Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015

31

Kemudian spesifikasi ruas, jarak, dan potensi muatan jalur alternatif pelayaran 7
adalah sebagai berikut:
Tabel 4.8
Ruas, Jarak, dan Potensi Muatan Alternatif Pelayaran 7
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

Ruas
Jarak (Nm) Potensi Muatan (Teus)
Belawan Batam
373
204.004
Batam Tj. Priok
523
11.150
Tj. Priok Tj. Perak
392
374.362
Tj. Perak Banjarmasin
235
261.384
Banjarmasin Makassar
265
Makassar Sorong
832
878
Sorong Makassar
832
13.877
217.135
Makassar Banjarmasin
265
Banjarmasin Tj. Perak
235
101.422
Tj. Perak Tj. Priok
392
144.875
Tj. Priok Batam
573
302.734
Batam Belawan
373
5.599
Total
5.778
1.605.168
Sumber: Buku Tol Laut, Bappenas 2015
Dari kesemua alternatif pelayaran yang direncanakan dalam hal ini penulis

memiliki pendapat bahwa alternatif pelayaran ke-6 merupakan alternatif pelayaran

yang paling efektif. Hal ini karena jalur pelayaran tersebut memiliki ruas yang
paling banyak. Dimana semakin banyak ruas dalam jalur pelayaran maka akan
semakin memungkinkan terdistribusinya barang-barang keseluruh Indonesia
secara lebih mudah.
Jalur alternatif pelayaran ke-6 memiliki potensi muatan yang paling
banyak jika dibandingkan dengan jalur pelayaran lain yang direncanakan. Oleh
karena itu penggunaan jalur ke-6 sebagai alur pelayaran di Indonesia adalah
sangat baik untuk diimplementasikan demi mencapai konektivitas dan
meningkatkan transaksi antar pulau atau provinsi di Indonesia. Dengan potensi
muatan yang paling tinggi dan dengan ruas jalur yang paling banyak diharapkan
alternatif jalur pelayaran ke-6 dapat memberikan dorongan bagi para pengusaha di
Indonesia untuk meningkatkan produktivitasnya dan mendistribusikan barangbarang hasil produksinya ke seluruh Indonesia. Sehingga ini sangat baik untuk
mempersempit kesengangan antara barat dan timur Indonesia.

32

B. Implementation Gap Pembangunan Tol Laut Indonesia

Meskipun sampai saat ini pembangunan tol laut belum sepenuhnya selesai,
namun beberapa analisis terkait dengan implementation gap dari pembangunan tol
laut tersebut sudah dapat diperkirakan. Karena sifat kebijakan adalah tidak
sempurna, maka analisis ini sangat penting sebagai upaya dalam mempersiapkan
tindakan dan merumuskan kebijakan preventif untuk menanggulangi dampak dari
adanya pembangunan tol laut tersebut di Indonesia. Baik dari sisi kemanusiaan,
Amdal, sosial, maupun ekonomi, analisis ini sangat dibutuhkan agar kebijakan
yang ada dapat memberikan manfaat yang penuh bagi masyarakat.
Analisis implementation gap yang dimungkinkan akan terjadi dengan
adanya pembangunan tol laut dapat dilihat melalui siapa saja aktor yang berperan
dalam pembangunan tol laut tersebut baik itu pihak yang dipilih, pihak yang
ditentukan, maupun kelompok kepentingan. Pihak-pihak ini terkait erat dengan
perumusan kebijakan, peresmian kebijakan, pendanaan, dan operasional
pembangunannya. Melalui hal inilah nantinya akan dilihat lebih jauh apa saja
yang mungkin akan terjadi setelah tol laut benar-benar terealisasi penuh.
Secara lebih terperinci paling tidak ada lima analisis implementation gap
yang dimungkinkan akan terjadi setelah realisasi pembangunan tol laut selesai.
Kemungkinan implementation gap tersebut adalah:
1. Arus masuk barang impor akan semakin cepat dan mengancam neraca
pembayaran Indonesia.
2. Masyarakat pesisir dan nelayan tradisional akan terusir dari tanah/lahan serta
ruang kelola mereka sendiri.
3. Meningkatkan perusakan ekosistem laut.
4. Menguntungkan pihak korporasi dan Melemahkan peran pemerintah dalam
pengambilan kebijakan di bidang kemaritiman.
5. Menimbulkan high cost.
Lebih jelasnya, analisis dari lima indikator implementation gap di atas dapat
dilihat satu per satu melalui penjelasan berikut:

33

1. Arus Masuk Barang Impor Akan Semakin Cepat dan Mengancam Neraca
Pembayaran Indonesia
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa tujuan pembangunan tol
laut adalah untuk menjamin konektivitas dan menurunkan biaya logistik antar
pulau atau antar provinsi di Indonesia. Namun demikian, 24 pelabuhan strategis
yang rencananya akan dibangun merupakan jalur pelayaran internasional.
Sehingga hal ini merupakan bentuk dari peluang sekaligus ancaman bagi
Indonesia untuk mengatur perekonomiannya.
Keadaan ini disinyalir akan membuat biaya logistik barang-barang impor
semakin murah. Efisiensi biaya barang impor tersebut dikhawatirkan akan
membuat banjirnya barang-barang impor di dalam negeri dengan harga yang lebih
murah. Apabila efisiensi biaya barang impor lebih tinggi dari efisiensi biaya
transaksi antar pulau di Indonesia dengan adanya tol laut, maka dapat dikatakan
bahwa pembangunan tol laut tersebut tidak memberikan manfaat positif bagi
Indonesia melainkan malah memberikan manfaat kepada korporasi asing. Saat
biaya impor lebih efisien maka hal ini diprediksi akan mengancam neraca
pembayaran Indonesia. Untuk itu sebelum hal ini terjadi perlu adanya kebijakan
lebih lanjut sebagai tindakan preventif dari analisis ini.
2. Masyarakat Pesisir dan Nelayan Tradisional Akan Terusir dari
Tanah/Lahan Serta Ruang Kelola Mereka Sendiri
Pembangunan pelabuhan-pelabuhan baik yang baru maupun perluasan
memiliki dampak kepada masyarakat dan nelayan tradisional di Indonesia. Mau
atau tidak masyrakat pesisir akan kehilangan tempat tinggal bahkan mata
pencaharian mereka saat tempat yang mereka singgahi digunakan sebagai
perluasan pelabuhan dalam agenda pembangunan tol laut.
Selain itu nelayan tradisional yang hanya menggunakan kapal-kapal kecil
dalam melaut juga secara tidak langsung akan ikut terpengaruh. Semakin padatnya
lalu lintas kapal besar di jalur tol laut dari barat ke timur maupun timur ke barat
Indonesia memiliki resiko terhadap terjadinya kecelakaan di perairan laut
Indonesia. Para nelayan kecil pasti akan terganggu dengan hal itu dan bisa jadi
aktivitas mereka akan berkurang. Sehingga hal ini dapat memicu turunnya tingkat
produktivitas dan pendapatan mereka sebagai nelayan kecil.

34

3. Meningkatkan Perusakan Ekosistem Laut

Pembangunan tol laut dikhawatirkan akan berdampak pada rusaknya
lingkungan dan ekosistem laut. Dari sisi lingkungan pembebasan lahan untuk
pembangunan infrastruktur tol laut disinyalir akan mengurangi kawasan hutan
bakau di Indonesia. Hal ini sangat penting untuk diperhatikan mengingat tingkat
abrasi air laut dapat menjadi bencana bagi masyarakat.
Selanjutnya dari sisi ekosistem laut, operasional tol laut juga diperkirakan
akan menimbulkan dampak pencemaran dan perubahan iklim apabila ide
pembangunan tol laut masih merujuk pada Masterplan Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Hal ini dapat terjadi karena aktivitas
MP3EI tidak hanya menghancurkan Sumber Daya Alam (SDA) tetapi juga dapat
menjadi sumber bencana dikemudian hari. Apabila dalam konteks kelautan
kebijakannya masih tetap sama maka ide tol laut bukan tidak mungkin akan
memberikan dampak lingkungan yang perlu digarisbawahi. Oleh karena itu alat
transportasi dalam tol laut seyognyanya rendah emisi, menggunakan bahan bakar
terbarukan

yang

tidak

mencemari

laut,

dan

pembangunannya

harus

mengedepankan pelestarian lingkungan. Dalam hal ini penggunaan batu bara dan
minyak seyogyanya dapat diminimalisir.
4. Menguntungkan Pihak Korporasi dan Melemahkan Peran Pemerintah
Dalam Pengambilan Kebijakan di Bidang Kemaritiman
Melihat banyaknya pihak swasta yang ikut serta dalam pembangunan tol
laut diprediksi akan mengurangi manfaat kebijakan kepada masyarakat,
memberikan keuntungan kepada pihak korporasi, dan melemahkan peran
pemerintah dalam kebijakan kemaritiman. Hal ini dapat terjadi karena tujuan
pihak swasta adalah memaksialkan keuntungan sedangkan modal yang mereka
sertakan kedalam pembangunan tol laut adalah lebih besar daripada modal yang
digelontorkan pemerintah untuk pembangunan tol laut tersebut.
Menurut Estyningtias dalam artikelnya yang berjudul Penjajahan di Atas
Laut mengugkapkan bahwa kebijakan PPP (Public Private Prtnership), PSP
(Private Sector Participation), dan privatisasi memiliki tujuan akhir yang hampir
sama, yakni terlepasnya fungsi pemerintah dalam melakukan pengaturan berbagai
urusan rakyatnya. Pemerintah hanya akan diperankan sebagai reglator semata,

35

sementara berbagai kebijakan publik nantinya akan terbit sesuai dengan

kepentingan-kepentingan pihak-pihak tertentu (para pemilik modal). Bahkan
Estyningtias menuturkan bahwa proyek infrastruktur yang didanai oleh bank
dunia sejatinya adalah untuk kepentingan perusahaan asing demi menyelamatkan
perekonomian negara-negara maju.
5. Menimbulkan High Cost
Walaupun tujuan pembangunan tol laut adalah untuk memperbanyak
volume transaksi antar pulau maupun antar provinsi di Indonesia namun faktanya
industri di Indonesia lebih banyak terkonsentrasi di Pulau Jawa. Sehingga hal ini
memicu adanya pemborosan biaya kapal (high cost) dari timur ke barat Indonesia.
High cost tersebut disebabkan oleh penggunaan BBM kapal dan biaya awak
kapal. Kenyataan menunjukan bahwa kapal dengan kapasitas 1.700 TEUs saja
membawa muatan kosong saat kembali dari timur Indonesia, apalagi kapal dengan
kapasitas 3.000 TEUs seperti rencana pembangunan tol laut. Untuk itu,
pembangunan industri di luar pulau jawa sangatlah penting dalam hal ini agar
pembangunan tol laut tidak sia-sia. Dan yang lebih penting lagi pembangunan
pelabuhan pendukung tol laut seharusnya berada dekat dengan posisi industriindustri baru di luar Pulau Jawa untuk memperlancar volume transaksi tersebut.

36

BAB V
PENUTUP
A. Kesimpulan
Dari semua pembahasan mengenai realisasi pembangunan tol laut yang
telah dipaparkan sebelumnya maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Rencana pembangunan tol laut merupakan upaya untuk mempermudah
konektivitas antar pulau sekaligus meningkatkan volume pertukaran dan
transaksi barang antar pulau di Indonesia. Dalam pelaksanaannya ada banyak
aktor yang terlibat dan ada tujuh alternatif rute pelayaran yang akan
direalisasikan. Semua itu dilakukan dengan pendanaan dari berbagai pihak
yang memiliki kepentingan di dalamnya.
2. Realisasi pembangunan tol laut diprediksi akan menimbulkan beberapa
dampak pada beberapa aspek. Hal ini terangkum dalam analisis implementation
gap pembangunan tol laut yang meliputi:
a. Arus masuk barang impor akan semakin cepat dan mengancam neraca
pembayaran Indonesia.
b. Masyarakat pesisir dan nelayan tradisional akan terusir dari tanah/lahan
serta ruang kelola mereka sendiri.
c. Meningkatkan perusakan ekosistem laut.
d. Menguntungkan pihak korporasi dan Melemahkan peran pemerintah dalam
pengambilan kebijakan di bidang kemaritiman.
e. Menimbulkan high cost.
B. Saran
1. Pemberian insentif untuk mendorong tumbuhnya industri di luar Pulau Jawa
sangat

disarankan

agar

pembangunan

tol

laut

benar-benar

mampu

meningkatkan volume pertukaran barang antar pulau di Indonesia dan bukan

hanya mengefisiensikan biaya impor semata.
2. Perlu adanya kebijakan preventif sebagai upaya pencegahan terjadinya
dampak-dampak negatif yang mungkin terjadi dari adanya pembangunan tol
laut di Indonesia. Hal ini dapat dari berbagai sudut pandang baik dari sisi
lingkungan, kemanusiaan, sosial, ekonomi, dan aspek lainnya yang tidak
terlihat dan tak ternilai dengan finansial.

37

DAFTAR PUSTAKA
Kementerian PPN/Bappenas. 2015. Laporan Implementasi Konsep Tol Laut 2015
Direktorat Transportasi. Lembaran Sekertariat Negara. Republik Indonesia.
Prihartono, Bambang. 2015. Pengembangan Tol Laut dalam RPJMN 2015 2019
dan Implementasi 2015. Badan Perencanaan Pembangunan Nasional.
Republik Indonesia.
Kementerian PPN/Bappenas. 2014. Pembangunan Kelautan dalam RPJMN 2015
2019. Lembaran Sekertariat Negara. Republik Indonesia.
Prasetyo, P. Eko. 2009. Fundamental Makroekonomi. Yogyakarta. Beta Offset.
Yogyakarta.
Mukhlis, Imam. 2009. Eksternalitas, Pertumbuhan Ekonomi dan Pembangunan
Berkelanjutan dalam Perspektif Teoritis. Jurnal Ekonomi Bisnis Tahun 14
Nomor 3. Fakultas Ekonomi. Universitas Negeri Malang. Jawa Timur.
Prishardoyo, Bambang. 2008. Analisis Pertumbuhan Ekonomi dan Potensi
Ekonomi Terhadap Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten
Pati Tahun 2002 2005. Jurnal Ekonomi dan Kebijakan. Jurusan Ekonomi
Pembangunan. Fakultas Ekonomi Unnes. Semarang.
Jamzani, Sodik dan Didi Nuryadin. 2005. Investasi dan Pertumbuhan Ekonomi
Regional (Studi Kasus pada 26 Provinsi di Indonesia, Pra dan Pasca
Otonomi). Jurnal Ekonomi Pembangunan (Kajian Ekonomi Negara
Berkembang). Fakultas Ekonomi UPN Veteran. Yogyakarta.
Astrini, Utari Retno. Analisis Revitalisasi Sektor Pertanian dalam Pembangunan
Terhadap Perekonomian di Jawa Timur Melalui Pendekatan Input Output.
Skripsi. Ekonomi Pembangunan. Fakultas Ekonomi Unnes. Semarang.
Raselawati, Ade. 2011. Pengaruh Perkembangan Usaha Kecil Menengah
Terhadap Pertumbuhan Ekonomi Pada Sektor UMKM di Indonesia. Skripsi.
Jurusan IESP. FEB. UIN Syarif Hidayatullah. Jakarta.

38

Indrawan, M. Isa. 2008. Analisis Kondisi Infrastruktur Perekonomian Terhadap

Produktivitas Dunia Usaha Kota Medan. Jurnal Penelitian. Fakultas
Ekonomi Universitas Pembangunan Panca Budi. Medan.
Agustin,

Dara

Puspa.

2015.

Apa

itu

Infrastruktur?.

http://darapuspaagustin.blogspot.co.id/2015/10/apa-itu-infrastruktur.html.
Diunduh, Minggu 17 April 2016.
Republik Indonesia. Peraturan Presiden RI No. 7 Tahun 2005. Tentang RPJMN
Tahun 2004 2009. Peraturan Perundang-undangan. Jakarta Pusat.
Supranto. 2000. Statistik Teori dan Aplikasi Edisi Keenam. Erlangga. PT.
Gelora Aksara Pratama. Jakarta.
Setiansah, Mite dan Shinta Prastyanti. 2011. Tidak Ada Pekerjaan untuk Laki-laki
di Purbalingga (Menguak Sisi Gelap Pembangunan Masyarakat di
Kabupaten Purbalingga). Jurnal Acta diurnA. FISIP. Universitas Jendral
Soedirman. Purwokerto.

39