Nama : Ahmad Dioba Dwika Rizki

NRP : 04111840000003

Analisis Kecelakaan pada Kapal Herald of Free Enterprise

dan Kapal Costa Concordia

1. Herald of Free Enterprise

MS Herald of Free Enterprise adalah kapal feri roll-on/ roll-off (RORO) yang
terbalik beberapa saat setelah meninggalkan pelabuhan Zeebrugge Belgia pada malam 6
Maret 1987, dengan 80 anggota awak, 459 penumpang, 81 mobil, 47 kendaraan angkut
dan tiga kendaraan lain. Pada dasarnya ini bukan merupakan rute normalnya dan
linkspan di Zeebrugge tidak dirancang khusus untuk kapal kelas Spirit, kapal
menggunakan dek tunggal, mencegah pemuatan simultan kedua deck E(deck kendaraan
atas) dan G(deck kendaraan utama), dan ramp tidak dapat dinaikkan cukup tinggi untuk
mencapai dek E. Untuk mengimbangi hal ini, tangki ballast haluan kapal diisi. Sayangnya
setelah meninggalkan pelabuhan trim yang dialami kapal tidak dipulihkan setelah
pemuatan. Pada saat-saat terakhir, feri beralih dengan cepat ke kanan dan dicegah agar
tidak tenggelam sepenuhnya karena sisi portalnya mengambil tanah air dangkal. Kapal
terbaring dengan sisi kanan diatas permukaan air dan dengan cepat air mengisi kapal di
bawah permukaan yang menjebak orang-orang di dalam lambung. Akibatnya 193 orang
di dalamnya kehilangan nyawa, sebagian besar karena hipotermia dan lainnya luka-luka.

Kronologi Kejadian Tenggelamnya Kapal:

Kapal meninggalkan tempat sandarnya di pelabuhan bagian dalam Zeebrugge pada
pukul 18:05 (GMT) dengan 80 awak dan mengangkut 459 penumpang, 81 mobil, tiga
bus, dan 47 kendaraan angkut. Kapal ini melewati mole luar pada 18:24 (GMT) dan
terbalik sekitar empat menit kemudian. Ketika feri mencapai 18,9 knot (35,0 km / jam;
21,7 mph) 90 detik setelah meninggalkan pelabuhan, air mulai memasuki dek mobil
dalam jumlah besar. Efek permukaan bebas yang dihasilkan menghancurkan
stabilitasnya. Dalam hitungan detik, kapal mulai mendaftar 30 derajat ke pelabuhan.
Seluruh acara berlangsung dalam 90 detik. Air dengan cepat mencapai sistem listrik
kapal, menghancurkan daya utama dan darurat dan meninggalkan kapal dalam kegelapan.
Kapal ini berakhir di sisinya setengah tenggelam di air dangkal 1 kilometer dari pantai.
Kapal kebetulan berbaring dengan sisi kanan di atas permukaan air, dan kemudian
terbalik di atas pasir, mencegah kapal tenggelam sepenuhnya di air yang lebih dalam.

Awak di atas kapal keruk di dekat area kejadian memperhatikan Herald dari lampu
Free Enterprise menghilang, dan memberi tahu otoritas pelabuhan. Mereka juga
melaporkan bahwa pintu busur tampaknya terbuka lebar. Alarm dinaikkan pada pukul
19:37 waktu setempat (18:37 GMT). Helikopter penyelamat dengan cepat dikirim, segera
diikuti oleh bantuan dari Angkatan Laut Belgia , yang sedang melakukan latihan di
daerah tersebut.

Bencana ini mengakibatkan kematian 193 orang. Sebagian besar korban terjebak di
dalam kapal dan menyerah pada hipotermia karena air yang sangat dingin. Upaya
penyelamatan Angkatan Laut Belgia membatasi jumlah korban tewas. Mayat yang dapat
dipulihkan dipindahkan pada hari-hari setelah kecelakaan. Selama penyelamatan, ombak
mulai naik dan tim penyelamat terpaksa menghentikan semua upaya sampai pagi. Orang
terakhir yang tersisa di kapal meninggal karena hipotermia.

Penyebab kecelakaan:
Dalam investigasi ditemukan bahwa tenggelamnya kapal disebabkan oleh tiga
faktor utama yaitu kegagalan Assisten kapal Stanley untuk menutup pintu busur,
kegagalan petugas pertama Sabel untuk memastikan pintu busur itu ditutup, dan kapten
kapal Lewry meninggalkan pelabuhan tanpa mengetahui apakah pintu busur ditutup.
Sementara pengadilan menentukan penyebab langsung dari tenggelamnya adalah
kegagalan Stanley untuk menutup pintu haluan, itu sangat kritis terhadap Sabel karena
tidak berada dalam posisi untuk mencegah bencana, menyebut tindakannya "penyebab
paling langsung" dari tenggelamnya kapal.
 Fakta bahwa Stanley tertidur pada saat keberangkatan memberikan kesimpulan
bahwa komunikasi tempat kerja yang buruk dan hubungan stand-off antara operator kapal
dan manajer berbasis pantai adalah penyebab utama dari masalah kapal tenggelam.

Desain Herald of Free Enterprise juga ditemukan sebagai penyebab kontribusi

tenggelamnyanya kapal. Karena kapal tidak dibagi lagi menjadi kompartemen kedap air,
geladak kendaraan RORO biasanya berdekatan, setiap banjir di geladak ini akan
memungkinkan air mengalir sepanjang kapal. Selain itu tempat bersandar di pelabuhan
No. 12 di Zeebrugge adalah tempat berlantai satu, tidak mampu memuat kedua geladak E
dan G secara bersamaan, seperti di dermaga di Dover dan Calais tempat kapal dirancang.
Jalan di Zeebrugge dirancang untuk memuat ke dek sekat feri dek tunggal. Untuk memuat
geladak atas HERALD, trim tank pemberatpun diisi.

Faktor lain yang berkontribusi pada terbaliknya adalah " efek jongkok ". Ketika
kapal sedang berjalan, gerakan di bawahnya menciptakan tekanan rendah, yang memiliki
efek meningkatkan draft kapal. Di air yang dalam pengaruhnya kecil tetapi di air yang
dangkal itu lebih besar, karena ketika air lewat di bawahnya bergerak lebih cepat dan
menyebabkan aliran udara meningkat. Ini mengurangi jarak antara pintu busur dan garis
air hingga antara 1,5 meter dan 1,9 meter. Setelah tes ekstensif, para penyelidik
menemukan bahwa ketika kapal menempuh kecepatan 18 knot (33 km / jam), ombak
cukup untuk menelan pintu haluan. Ini menyebabkan "perubahan langkah": jika kapal
berlayar kurang dari 18 knot dan tidak di perairan dangkal, orang-orang di dek mobil
mungkin akan punya waktu untuk memperhatikan pintu busur terbuka dan tutup.

Kesimpulan:

1. Dibutuhkannya kedisiplinan yang ketat atas kewajiban dalam setiap kru kapal dan kru
dipelabuhan.
2. Pemilihan pelabuhan untuk pemuatan yang tepat atas jenis kapal.
3. Memiliki manajemen dan struktur komando yang jelas dan tegas.
4. Mengadopsi amandemen SOLAS 1988, termasuk di antaranya:
a) peraturan baru yang mensyaratkan indikator pada jembatan navigasi untuk
pintu yang, jika dibiarkan terbuka, dapat menyebabkan banjir besar
b) peraturan baru yang mensyaratkan pemantauan kategori khusus dan ruang ro-
ro untuk mendeteksi pergerakan kendaraan yang tidak semestinya dalam cuaca
 buruk, kebakaran, keberadaan air atau akses tidak sah oleh penumpang saat
kapal sedang berlangsung.
c) penyediaan penerangan darurat tambahan untuk kapal penumpang ro-ro.
d) standar yang disebut "SOLAS 90", berkaitan dengan stabilitas kapal
penumpang dalam kondisi rusak.
e) peraturan baru yang mengharuskan pintu muat kargo dikunci sebelum kapal
melanjutkan perjalanan dan tetap ditutup sampai kapal berada di tempat
berlabuh berikutnya.
2. Costa Concordia

Bencana Costa Concordia terjadi ketika kapal pesiar Italia Costa Concordia
menabrak terumbu karang dan terbalik pada tanggal 13 Januari 2012 di lepas pantai Italia.
Kapal ini kandas di Isola del Giglio, Italia, yang mengakibatkan 4.232 orang dievakuasi
dari kapal. Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia di dekat Roma dan
melakukan pelayaran pesiarnya mengelilingi Laut Tengah dan dijadwalkan akan berhenti
di Palermo, Cagliari, Palma, Bercelona (Spanyol) dan Marseille (Perancis). Ada yang
menuding Captain Francesco Schettino, Captain Kapal Costa Concordia sebagai orang
yang harus bertanggungjawab, namun ada yang menduga tragedi itu disebabkan oleh
gangguan sistem listrik atau gugusan karang yang belum dipetakan. Yang pasti tak lama
setelah pelayaran dimulai para penumpang mendengar bunyi ledakan dan kapal diliputi
kegelapan.

Teori pertama didasari keterangan Captain atas peristiwa itu bahwa dia menabrak
karang yang belum diketahui dan memutuskan untuk menepikan kapal menuju perairan
dangkal yang aman di dekat Pulau Isola Del Giglio. Di situ kapal kembali menghantam
karang dan terguling ke sisi kanan kapal.

Teori kedua adalah terjadinya gangguan listrik yang mempengaruhi alat navigasi
kapal atau kerusakan komputer yang mengacaukan sistem navigasi kapal sehingga kapal
berlayar terlalu dekat dengan pantai dan akhirnya berlayar menabrak karang.

Kecerobohan dan kelalaian manusia menjadi penyebab tragedi yang menewaskan

beberapa penumpang kapal tersebut. Kurangnya pengawasan menyebabkan kapal kandas
di perairan dangkal.(Sumber Tempo Januari 2012). Dari sumber lain dikatakan bahwa
Captain Costa Concordia Francesco Schettino kepada para penyidik mengakui telah
melakukan kesalahan navigasi sehingga kapal pesiar itu menabrak karang. Captain
Francesco Schettino mengatakan dia terlambat memberi perintah berbelok saat kapal
mewah itu berlayar mendekati pulau. Kepada para penyidik , Captain Francesco Schettino
dia memutuskan untuk berlayar dekat Pulau Isola Del Giglio untuk mengormati seorang
mantan Captain kapal yang tinggal di pulau tersebut. "Saya melakukan navigasi murni
mengandalkan penglihatan karena saya tahu kedalaman laut itu dengan baik. Selain itu
saya sudah melakukan manuver ini tiga atau empat kali," kata Schettino. "Namun kali ini
saya terlambat memerintahkan awak untuk membelokkan kapal dan akhirnya kami
berakhir di perairan yang terlalu dangkal. Saya tak tahu mengapa hal ini bisa terjadi, "
lanjut dia. (Sumber Kompas 19 Junuari 2012).

Analisis kecelakaan Costa Concordia:

Seperti dalam analisis video youtube Costa Concordia Animated Timeline of

Disaster Costa Concordia berlayar dari Pelabuhan Civitavechia, dekat Roma. Kapal Costa
Concordia pertama kali menabrak karang di dekat Pulau kecil Le Scole karena terlambat
berbelok ke kanan menjauhi gugusan pulau kecil Le Scole di pinggiran Pulau Isola Del
Giglio sehingga kapal terlalu dekat dengan pulau tersebut. Menyadari kapalnya menabrak
karang dekat pulau kecil Le Scole dan kapal mengalami kebocoran mengakibatkan kapal
miring ke kanan maka nakhoda memutuskan mengurangi kecepatan kapal dan berusaha
mengandaskan kapal untuk menyelamatkan kapal dan penumpang. Salah satu pulau yang
paling dekat dan aman untuk dituju adalah gugusan pulau kecil Cala Del Lazzaretto
sebuah pulau di pinggiran Pulau Isola Del Giglio. Dalam proses mendekati Pulau Cala
Del Lazzaretto kapal berusaha berlabuh jangkar untuk mengurangi kecepatan kapal dan
kembali menabrak karang Cala Del Lazzaretto dan kapal berputar ke kiri mencari tempat
yang dalam dan air terus masuk ke dalam ruangan kapal yang kosong di sebelah kanan
sehingga kapal miring ke kanan dan terguling.
Referensi:

https://en.wikipedia.org/wiki/MS_Herald_of_Free_Enterprise

https://safety4sea.com/cm-herald-of-free-enterprise-a-wake-up-call-for-ro-ro-safety/

https://www.bbc.co.uk/news/uk-england-39116394

http://www.ship-disasters.com/passenger-ship-disasters/herald-of-free-enterprise/

https://id.wikipedia.org/wiki/Bencana_Costa_Concordia

https://www.liputan6.com/global/read/2159951/13-1-2012-aksi-pengecut-kapten-kapal-
karam-costa-concordia

https://www.youtube.com/watch?v=0Skk6NUrhu4&t=6s