Tesis Full-2 PDF

1 PENDAHULUAN
Latar Belakang
Keselamatan transportasi adalah hal yang mutlak harus dipenuhi.

Keselamatan ini meliputi moda transportasi darat, kereta api, udara dan laut.
Keselamatan transportasi laut memiliki beberapa elemen yang harus dipenuhi.
Keselamatan transportasi laut untuk selanjutnya disebut keselamatan pelayaran
setidaknya harus memenuhi 2 kriteria yang layak. Pertama adalah layak laut dan
kedua adalah layak layar. Layak laut adalah terpenuhinya 12 kriteria sesuai
dengan ketentuan yang terdapat dalam International Safety Mangement (ISM)
Code bab IX, layak layar adalah suatu keadaan terpenuhinya keamanan kapal
untuk berlayar yang terdiri atas 4 kriteria. Keamanan kapal meliputi kondisi kapal
dan crew kapal yang memenuhi syarat untuk menjaga keamanan kapal. Dua
kriteria ini menunjukkan bahwa keselamatan pelayaran memiliki lingkup
tanggungjawab dari sisi darat dalam hal ini oleh Syahbandar dan keselamatan
diatas kapal menjadi tanggungjawab nakhoda.
Menurut Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran di
Bab I tentang Ketentuan Umum Pasal 1 Ayat 1 disebutkan Pelayaran adalah satu
kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan,
keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim. Pada Ayat 32
disebutkan Keselamatan dan Keamanan Pelayaran adalah suatu keadaan
terpenuhinya persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan
di perairan, kepelabuhanan, dan lingkungan maritim. Pada Ayat 33 disebutkan
bahwa Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan
keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan,
garis muat, pemuatan, kesejahteraan Awak Kapal dan kesehatan penumpang,
status hukum kapal, manajemen keselamatan dan manajemen keamanan kapal
untuk berlayar di perairan tertentu. Pada Ayat 34 dinyatakan bahwa Keselamatan
kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material, konstruksi,
bangunan, permesinan, perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan
termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal, yang dibuktikan
dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian. Pada Ayat 41
dinyatakan Nakhoda adalah salah seorang dari Awak Kapal yang menjadi
pemimpin tertinggi di kapal dan mempunyai wewenang dan tanggungjawab
tertentu sesuai dengan ketentuan dalam undang-undang. Pada Ayat 56 disebutkan
Syahbandar adalah pejabat pemerintah di pelabuhan yang diangkat oleh Menteri
dan memiliki kewenangan tertinggi untuk menjalankan dan melakukan
pengawasan terhadap dipenuhinya ketentuan peraturan perundang-undangan
untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran. Keselamatan Pelayaran
secara internasional tercantum dalam Safety of life at Sea (SOLAS) 1974 Pasal IX
yaitu International Safety Management (ISM) Code yang diperbaiki dengan
Amandemen 1978 berlaku bagi semua kapal yang melakukan pelayaran antara
pelabuhan-pelabuhan di dunia.
Transportasi laut adalah salah satu jenis moda transportasi yang memiliki
kelebihan dalam hal membawa jumlah penumpang dan barang. Perkembangan
perdagangan antar pulau (dalam negeri) maupun perdagangan internasional pada
2
akhirnya telah memberikan dampak meningkatnya arus barang dan dan kunjungan
kapal di Pelabuhan Tanjung Priok. Tidak terlepas juga dalam hal jumlah
penumpang yang datang dan keluar dari Pelabuhan Utama Tanjung Priok.
Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok telah berusaha meningkatkan keselamatan
penumpang dan barang dan menghindari kecelakaan kapal, hal ini dilakukan
mengikuti ketentuan perundang-undangan yang berlaku dan juga mengacu kepada
keselamatan pelayaran yang tertuang dalam Safety of life at Sea (SOLAS) 1974
Pasal IX yaitu International Safety Management (ISM) Code.
Keselamatan sangat penting dalam moda transportasi laut, karena moda
transportasi ini saat ini menggunakan kapal yang besar yang dapat mengangkut
muatan barang dan manusia. Sehingga bila terjadi kecelakaanakan mengakibatkan
kerugian yang besar terlebih lagi jika memakan korban jiwa. Saat ini Pelabuhan
Utama Tanjung Priok adalah salah satu pelabuhan yang memiliki tingkat
kepadatan lalu lintas kapal tertinggi di Indonesia. Kondisi keselamatan pelayaran
yang diharapkan adalah mewujudkan zero accident, tetapi dalam kenyataannya di
Pelabuhan Tanjung Priok kondisi tersebut belum dapat terpenuhi. Penelitian ini
perlu dilakukan untuk mengetahui faktor dominan yang menyebabkan masih
terjadinya kecelakaan kapal dan memberikan masukan berupa kebijakan yang
dapat diterapkan untuk mewujudkan zero accident.
Perumusan Masalah
Sejak tahun 1996 Syahbandar Utama Tanjung Priok telah menerapkan

International Safety Management (ISM) Code yang mengacu pada ketentuan yang
telah dikeluarkan oleh Safety of life at Sea (SOLAS) 1974 Pasal IX. Akan tetapi
masih terjadi kecelakaan kapal di Pelabuhan Utama Tanjung Priok. Oleh karena
itu dirumuskan beberapa masalah sebagai berikut :
1. Mengapa masih terjadi kecelakaan padahal penerapan ISM Code telah
dilaksanakan serta faktor apa yang sering menyebabkan terjadinya
kecelakaan ?
2. Bagaimana penerapan manajemen ISM Code diterapkan baik di darat dan
di atas kapal sehingga dapat mewujudkan zero accident?
Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian berdasarkan rumusan masalah yang telah disampaikan

sebelumnya, yaitu:
1. Menentukan faktor dominan penyebab terjadinya kecelakaan kapal di
Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok
2. Menentukan strategi yang tepat untuk diterapkan demi mewujudkan zero
accident.
Manfaat Penelitian
1. Menjadikan ISM Code sebagai acuan keselamatan bagi manajemen pelayaran

dan pengembangan keilmuan mengenai keselamatan pelayaran.
2. Memberikan masukan kepada para operator kapal dan pelaku/ pengguna jasa
angkutan laut dalam keselamatan pelayaran.
3
3. Sebagai dasar bagi penelitian lanjutan yang berkaitan dengan keselamatan

pelayaran.
Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini menitikberatkan pada efektifitas penerapan ISM Code di

Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok.
2 TINJAUAN PUSTAKA
Pelayaran
Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di

perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan
lingkungan maritim (Bab I Pasal 1 Ayat 1 Undang - Undang No. 17 Tahun 2008
tentang Pelayaran). Dilihat dari bidang kegiatannya, pelayaran terbagi atas 2 (dua)
jenis, yaitu Pelayaran Niaga (shipping business, commercial shipping, merchant
marine) dan pelayaran non niaga. Pelayaran niaga yaitu usaha pengangkutan
barang (khususnya barang dagangan) atau penumpang, melalui laut, baik yang
dilakukan antar pelabuhan-pelabuhan dalam wilayah sendiri maupun antar negara.
Sedangkan Pelayaran non niaga adalah kegiatan pelayaran yang bertujuan bukan
untuk kegiatan perdagangan, yang meliputi pelayaran angkatan perang, dinas pos,
dinas perambuan, penjaga pantai, hidrografi dan sebagainya.
Dalam praktek perdagangan internasional, terdapat beberapa alternatif
yang dapat dimanfaatkan oleh eksportir atau penjual barang untuk mengirim
barang-barang yang telah di sepakati dalam transaksi perdagangan
internasional.Ada berbagai alat transportasi, baik melalui darat, laut dan udara
yang digunakan untuk mengirim barang dari suatu negara ke negara lain. Namun
yang sering digunakan sebagai alat angkut barang untuk kegiatan ekspor-impor
adalah angkutan laut. Hal ini dapat dimaklumi dikarenakan:
a. Unit capacity yang diangkut oleh kapal jauh lebih besar.
b. Biaya bongkar muat lebih efisien.
c. Biaya angkut per unit menjadi lebih murah karena dalam jumlah banyak.
Keselamatan
Di dalam Bab VIII Bagian Kesatu Pasal 116 Undang – Undang No. 17
Tahun 2008 disebutkan bahwa:
(1) Keselamatan dan keamanan pelayaran meliputi keselamatan dan keamanan
angkutan di perairan, serta perlindungan lingkungan maritim.
(2) Penyelenggaraan keselamatan dan keamanan pelayaran sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) dilaksanakan oleh Pemerintah.
Dari ketentuan ayat (1) diatas dapat didefiniskan bahwa keselamatan
pelayaran sebagai suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dan
keamanan yang menyangkut angkutan di perairan dan kepelabuhanan.
4
Selanjutnya dalam Pasal 117 disebutkan :

(1) Keselamatan dan keamanan angkutan perairan yaitu kondisi terpenuhinya
persyaratan:
a. Kelaiklautan kapal; dan
b. Kenavigasian.
Sesuai dengan Bab I Pasal 2 PM. No. 36 Tahun 2012 tentang Organisasi dan
Tata Kerja Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan disebutkan Kantor
Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan mempunyai tugas melaksanakan
pengawasan, dan penegakan hukum di bidang keselamatan dan keamanan
pelayaran, koordinasi kegiatan pemerintahan di pelabuhan serta pengaturan,
pengendalian dan pengawasan kegiatan kepelabuhanan pada pelabuhan yang
diusahakan secara komersial.
Dalam tugas pengawasan di bidang keselamatan pelayaran pada Kantor
Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok berada di bagian Keselamatan Berlayar,
Penjagaan dan Patroli. Dan dalam Pasal 14 PM. No. 36 Tahun 2012 tentang
Organisasi dan Tata Kerja Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan
disebutkan Bidang Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli mempunyai
tugas melaksanakan pengawasan tertib lalu lintas kapal di perairan pelabuhan dan
alur pelayaran, pemanduan dan penundaan kapal, penerbitan Surat Persetujuan
Berlayar, kegiatan alih muat di perairan pelabuhan, salvagedan pekerjaan bawah
air, bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, pengisian bahan bakar,
limbah bahan berbahaya dan beracun (B3), ketertiban embarkasi dan debarkasi
penumpang, pembangunan fasilitas pelabuhan, pengerukan dan reklamasi,
pelaksanaan bantuan pencarian dan penyelamatan (Search And Rescue / SAR),
pengendalian dan koordinasi penanggulangan pencemaran dan pemadaman
kebakaran di pelabuhan, pelaksanaan perlindungan lingkungan maritim,
pelaksanaan pemeriksaan dan verifikasi sistem keamanan kapal dan fasilitas
pelabuhan (International Ship and Port Facility Security Code/ISPS-Code),
pemeriksaan pendahuluan pada kecelakaan kapal, penegakan hukum di bidang
keselamatan dan keamanan pelayaran serta pelaksanaan koordinasi kegiatan
pemerintahan di pelabuhan yang terkait dengan pelaksanaan pengawasan dan
penegakan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran. Keselamatan
pelayaran telah diteliti oleh Arianto (2014), Malisan (2014), Mudana (2014),
Faturachman et al. (2015), Rivai dan Mukhtar (2016), Mazaheri et al. (2016),
Siswoyo (2016), Qammaddin (2017),
Pemanduan
Salah satu hal yang perlu diperhatikan dalam keselamatan pelayaran yaitu
pemanduan kapal. Pemanduan kapal dimulai saat kapal akan memasuki atau
keluar dari kolam pelabuhan. Menurut Abdullah (dalam Sari 2017), pemanduan
berfungsi untuk memandu kapal yang akan keluar atau memasuki pelabuhan atau
perairan wajib pandu. Menurut Peraturan Kementerian Perhubungan No. 57
Tahun 2015 tentang Pemanduan dan Penundaan Kapal Pasal 11 Ayat 1, bahwa
pelaksanaan pemanduan dan penundaan kapal di perairan wajib pandu dan
perairan pandu luar biasa harus dilakukan oleh seorang pandu. Personel pandu
merupakan orang yang terdidik dan terlatih untuk mengenal kondisi dan
5
karakteristik suatu pelabuhan meliputi angin, arus, gelombang, perambuan serta

bahaya navigasi yang terdapat di sekitar pelabuhan tersebut (Sari 2017).
Menurut Lasse (2014) di Indonesia pandu dibedakan menjadi pandu laut
dan pandu bandar. Pandu laut dapat ditempatkan di atas sebuah kapal niaga yang
berlayar menuju pelabuhan tujuan. Pandu bandar menjalankan tugas hanya
terbatas pada lingkungan kerja atau kolam pelabuhan saja, jadi pandu bandar tidak
memandu kapal yang berlayar antar pelabuhan melainkan hanya di area perairan
pelabuhan. Penelitian tentang pemanduan ini telah diteliti oleh Teteng (2009),Asit
(2010), Andriani (2011), Hadiguna dan Nisa (2013), Saikudin et al. (2014), Sitepu
(2014), Wijaya (2016).
Wilayah Tanggungjawab Perairan Keselamatan Pelabuhan Utama Tanjung

Priok
Berdasarkan Keputusan Kepala Kantor Kesyahbandaran Kelas Utama

Tanjung Priok yaitu Peraturan Pemerintah No 304 Tahun 2012 tentang Petunjuk
Teknis Tata cara Pemanduan Kapal Bab 1 Pasal 1, perairan wajib pandu
Pelabuhan Utama Tanjung Priok adalah suatu wilayah yang dibatasi oleh
koordinat, sebagaimana tercantum dalam Gambar 5, dengan koordinat sebagai
berikut:
 06°-07’-15” S/ 106°-49’-18” • 06°-04’-05” S/ 106°-55’-10” T
 06°-04’-05” S/ 106°-51’-24” • 06°-06’-05” S/ 106°-55’-10” T
Sumber: PT Jasa Armada Indonesia (2016)

Gambar 1Wilayah keselamatan pelayaran Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok
Kecelakaan
Menurut Hinze (1997) kecelakaan adalah kejadian yang tidak

direncanakan, tidak terduga, tidak diharapkan serta tidak ada unsur kesengajaan.
Kejadian tersebut biasanya bersifat fisik dan merugikan. Pengertian kecelakaan
menurut Rowislon dalam (dalam Endroyo dan Tugiono 2007) adalah kejadian
6
yang tidak direncanakan, tidak terkontrol, yang dapat menyebabkan atau

mengakibatkan luka-luka pada pekerja, kerusakan pada peralatan dan kerugian
lainnya. Sedangkan menurut Peraturan Menteri Tenaga Kerja Nomor 03/Men/98
tentang tentang Tata Cara Pelaporan dan Pemeriksaan Kecelakaan dalam
ketentuan umum Bab I Pasal 1 disebutkan kecelakaan adalah suatu kejadian yang
tidak dikehendaki dan tidak diduga semula yang dapat menimbulkan korban
manusia dan atau harta benda.
Menurut H.W. Heinrich (dalam Pratama 2015) dinyatakan bahwa terjadinya
kecelakaan dipengaruhi oleh 2 (dua) penyebab langsung yaitu unsafe action
(tindakan tidak aman) dan unsafe condition (kondisi tidak aman). Tindakan tidak
aman adalah suatu tindakan yang tidak memenuhi keselamatan sehingga berisiko
menyebabkan kecelakaan (Ramli 2010). Kondisi tidak aman adalah keadaan
lingkungan yang tidak aman dan beresiko menyebabkan kecelakaan (Gatiputri
2011). Kecelakaan kerja ini telah diteliti oleh Pratama (2015).
Menurut Silalahi (1995) terdapat empat faktor bergerak dalam suatu
kesatuan berantai yang dapat menyebabkan kecelakaan kerja, yaitu: lingkungan,
peralatan, bahaya dan manusia, ternyata kecelakaan kerja bukan hanya
dipengaruhi oleh faktor lingkungan fisik saja, melainkan salah satu faktor yang
paling penting adalah manusia. Hal ini karena manusia lah yang berperan sebagai
subjek pelaku kerja, sehingga faktor penyebab kecelakaan kerja tidak bisa
dilepaskan dari karateristik dan perilaku manusia (Santoso 2004).
International Safety Management (ISM) Code
Menurut Lasse (2014) International Safety Management Code dapat

diartikan sebagai suatu manajemen peraturan keselamatan internasional yang
diperuntukkan bagi keselamatan pengoperasian kapal dan pencegahan
pencemaran yang ditetapkan oleh Dewan Keselamatan Maritim IMO dan masih
terbuka kesempatan untuk diamandemen. Lengkapnya sebagaimana petikan di
bawah ini:
International Safety Management (ISM) Code means the international

management code for the safe operation of Ships and for Pollution
Prevention adopted by the organization by resolution A.741 (18), as may
be amended by the organization, provided that such amendements are
adopted brought into force and take effect in accordance with the
provisions of article VIII of the present convention concerning the
amendment procedures applicable to the annex other than chapter I.
ISM Code adalah bagian yang tidak terpisahkan dari konvensi SOLAS
berdasarkan kesepakatan dalam sidang Maritime Safety Committee, IMO pada
tanggal 24-5-1994. Inisiatif perumusan ISM Code dilakukan oleh committee yang
sama dengan perumus dan penyempurna SOLAS dari tahun 1960 hingga
1974/1978 yaitu Maritime Safety Committee (MSC). ISM Code ditetapkan sebagai
chapter IX SOLAS dengan pertimbangan kemudahan untuk efektivitas
penerapannya mengingat bahwa SOLAS sendiri telah diratifikasi oleh negara-
negara anggota IMO termasuk Indonesia melalui Keppres No.65/1980.
7
Berdasarkan telaah dan pehamaman yang didapat, diketahui bahwa

peraturan tentang keselamatan pelayaran ini mempunyai ruang lingkup :
a. Sistem manajemen perusahaan pelayaran yang berlaku di darat dan di atas
kapal.
b. Peraturan keamanan keselamatan operasi kapal.
c. Peraturan pencegahan dan penanggulangan pencemaran laut yang berasal
dari kapal.
d. Jaminan kualitas (quality assurance).
Hal yang tidak kalah penting dalam keselamatan pelayaran yaitu
perlindungan lingkungan maritim dari polusi laut. Perlindungan lingkungan
maritim ini telah diteliti oleh Ritci (2017). Sebagaimana telah dijelaskan
sebelumnya bahwa syarat untuk terciptanya suatu keselamatan pelayaran adalah
dengan terpenuhinya unsur layak laut dan layak layar. Layak Laut adalah
terpenuhinya 12 kriteria keselamatan kapal sedangkan layak layar adalah
terpenuhinya 4 kriteria manajemen keselamatan perusahaan pelayaran. Dalam
melakukan tugas pengawasan keselamatan pelayaran ini, Kantor Kesyahbandaran
Utama Tanjung Priok telah menunjuk Auditor ISM Code. Melalui Surat
Keputusan Direktur Perhubungan Laut yaitu SK. Nomor HK 103/1/16/DJPL-16
tanggal 30 Maret 2016 mengenai Petunjuk Teknis Pelaksanaan Audit Manjemen
Keselamatan Kapal, menurut Lasse (2014) 12 rencana audit kapal yaitu :
a. Tujuan
b. Kebijakan keselamatan perlindungan lingkungan
1) Perusahaan harus membuat suatu kebijakan keselamatan dan
perlindungan lingkungan.
2) Perusahaan harus menjamin bahwa kebijakan tersebut
diimplementasikan dan dijalankan di seluruh jajaran organisasi, baik di
kapal maupun di darat.
c. Tanggung jawab dan wewenang perusahaan
1) Apabila perusahaan yang bertanggung jawab untuk mengoperasikan
kapal bukan miliknya, maka pemilik harus melaporkan nama lengkap
dan data rinci mengenai perusahaan tersebut kepada pemerintah.
2) Perusahaan menetapkan dan mendokumentasikan wewenang,
tanggung jawab, dan hubungan kerja antar seluruh personel yang
mengatur, melaksanakan, dan memeriksa pekerjaan yang berhubungan,
serta dapat mempengaruhi keselamatan dan perlindungan lingkungan.
3) Perusahaan bertanggung jawab atas penyediaan sarana dan dukungan
yang cukup dari manajemen darat untuk memungkinkan para
pelaksana menjalankan tugas sebagaimana mestinya.
d. Petugas darat yang ditunjuk
e. Tanggung jawab dan wewenang nakhoda
1) Perusahaan harus dengan tegas menguraikan dan mendokumentasikan
tanggung jawab nakhoda untuk:
- Melaksanakan kebijakan perusahaan dalam hal keselamatan dan
perlindungan lingkungan;
- Memotivasi para ABK (Anak Buah Kapal) dalam menjalankan
kebijakan tersebut;
- Mengeluarkan perintah-perintah dan instruksi-instruksi yang tepat,
jelas, dan sederhana;
8
- Memeriksa bahwa persyaratan-persyaratan tersebut telah

dilaksanakan;
- Meninjau kembali pelaksanaan manajemen sistem keselamatan di
atas kapal dan melaporkan kekurangan-kekurangan kepada
manajemen di darat;
2) Perusahaan menjamin bahwa manajemen sistem keselamatan yang
digunakan di atas kapal memuat kewenangan nakhoda. Perusahaan
harus dengan jelas menggambarkan dalam manajemen sistem
keselamatan bahwa nakhoda mempunyai wewenang dan tanggung
jawab penuh untuk membuat keputusan-keputusan demi keselamatan
dan pencegahan pencemaran dan meminta dukungan perusahaan jika
diperlukan.
f. Sumber daya dan tenaga kerja
1) Perusahaan harus menjamin bahwa nakhoda sudah:
- Dipilih secara teliti untuk memberikan komando;
- Sepenuhnya mengetahui manajemen sistem keselamatan
perusahaan;
- Diberi dukungan yang diperlukan, sehingga tugas-tugas nakhoda
dapat terlaksana dengan aman;
2) Perusahaan harus menjamin bahwa setiap kapal diawaki oleh pelaut-
pelaut berkualifikasi, bersertifikat, dan sehat secara medis sesuai
persyaratan nasional dan internasional.
3) Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin bahwa personel
baru atau personel dipindahkan pada tugas baru yang berhubungan
dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan diberi waktu cukup
untuk adaptasi dengan tugas-tugasnya.
4) Perusahaan menjamin bahwa seluruh personel yang terlibat dalam
manajemen sistem keselamatan memiliki pengetahuan yang baik di
bidang hukum, peraturan, code, dan petunjuk yang berlaku.
5) Perusahaan harus membentuk dan memelihara prosedur yang
digunakan untuk menetapkan jenis latihan yang diberlakukan dalam
menunjang manajemen sistem keselamatan dan harus menjamin bahwa
latihan tersebut diberikan kepada seluruh personel yang memerlukan.
6) Perusahaan harus membuat prosedur yang memungkinkan semua
personel kapal menerima informasi yang terkait dengan manajemen
sistem keamanan dalam bahasa yang dimengerti mereka.
7) Perusahaan harus menjamin bahwa personel kapal dapat
berkomunikasi secara efektif dalam melaksanakan tugasnya yang
berhubungan dengan manjemen sistem keselamatan.
g. Pengoperasian kapal
h. Kesiapan menghadapi keadaan darurat
1) Perusahaan harus membuat prosedur yang menunjukkan,
menggambarkan, dan menanggulangi keadaan darurat di kapal.
2) Perusahaan harus menciptakan program-program latihan dalam rangka
persiapan untuk menghadapi keadaan darurat.
3) Manajemen sistem keselamatan harus dapat dinilai dan diukur untuk
memberikan jaminan bahwa organisasi perusahaan mampu mengatasi
9
keadaan bahaya, kecelakaan, dan situasi darurat yang terjadi pada

kapal-kapalnya.
i. Laporan dan analisa ketidaksesuaian, kecelakaan dan kejadian berbahaya
j. Pemeliharaan kapal dan perlengkapannya
1) Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin bahwa kapal
dipelihara sesuai dengan ketentuan peraturan yang berlaku yang
dikeluarkan oleh perusahaan.
2) Dalam rangka memenuhi persyaratan tersebut, perusahaan harus
menjamin bahwa:
- Inspeksi dilaksanakan dalam jangka waktu yang tepat;
- Setiap terjadi ketidaksesuaian, dilaporkan disertai dengan informasi
penyebabnya;
- Tindakan koreksi yang memadai sudah ditempuh;
- Catatan dari tindakan-tindakan yang diambil, disediakan.
3) Perusahaan harus membuat prosedur dalam manajemen sistem
keselamatan untuk menunjukkan peralatan dan sistem teknis berbahaya
jika rusak mendadak. Manajemen sistem keselamatan harus membuat
pola pemeliharaan alat untuk meningkatkan keandalannya, termasuk
testing secara rutin.
4) Inspeksi-inspeksi tersebut di atas, diintegrasikan menjadi sistem
perawatan rutin kapal.
k. Dokumentasi
1) Perusahaan harus membuat dan mengembangkan prosedur untuk
mengawasi seluruh dokumen dan data yang ada kaitannya dengan
manjemen sistem keselamatan.
2) Perusahaan harus menjamin bahwa:
- Dokumen yang masih berlaku tersedia pada tempatnya;
- Dokumen-dokumen yang kadaluwarsa segera dipisahkan;
3) Dokumen-dokumen yang pernah digunakan untuk manajemen sistem
keselamatan dapat dijadikan referensi sebagai bukti pedoman
manajemen keselamatan. Setiap kapal harus membawa serta seluruh
dokumen kapal itu.
l. Verifikasi perusahaan, tinjauan ulang dan evaluasi
Sedangkan 4 rencana audit perusahaan yaitu :
a. Sertifikasi dan audit periodik
1) Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang telah memiliki
document of compliance yang relevan atas kapal itu.
2) Document of compliance yang merupakan kelengkapan untuk
setiap perusahaan yang memenuhi persyaratan ISM Code
dikeluarkan oleh pemerintah, atau badan yang diakui pemerintah,
atau oleh pemerintah suatu negara atas permintaan negara lain di
mana perusahaan menjalankan usahanya.
3) Rekaman dokumen tersebut ditempatkan di kapal, bila diperlukan
nakhoda dapat menggunakannya pada saat dilakukan verifikasi
oleh pemerintah atau badan organisasi berwenang.
4) Sertifikat manajemen keselamatan atau safety management
certificate diberikan kepada kapal oleh pemerintah atau badan
organisasi yang diakui pemerintah. Sebelum mengeluarkan
10
sertifikat, pemerintah melakukan verifikasi yang membuktikan

bahwa manajemen perusahaan telah dijalankan sesuai dengan
manajemen sistem keselamatan yang disetujui.
5) Pemerintah atau badan organisasi yang ditunjuk harus melakukan
pemeriksaan secara berkala untuk mengetahui apakah manjemen
sistem keselamatan di kapal berfungsi sesuai dengan manjemen
sistem keselamatan yang disetujui.
b. Interim certification
c. Verifikasi
d. Forms of certificate atau kelengkapan dokumen yang terkait
Penelitian Terdahulu
Penelitian tentang evaluasi penerapan ISM Codemasih sangat kurang atau

sulit ditemukan. Hal ini disebabkan penerapan ISM Codeberkaitan dengan
keselamatan pelayaran dimana hal ini masih sedikit untuk ditelusuri, kecuali
mereka yang bekerja dan memahami bidang keselamatan pelayaran.
Masalah keselamatan pelayaran masih cukup rentan, mengingat semakin
bertambahnya jenis dan jumlah armada kapal yang digunakan dalam kegiatan
perdagangan dalam dan ke luar negeri. Ini merupakan tugas penting bagi
Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok untuk melakukan evaluasi terhadap
penerapan ISM Code, karena diharapkan akan berdampak terciptanya keselamatan
pelayaran menuju zero accident.
Referensi terdahulu yang menjadi acuan dalam penelitian ini dicantumkan
dalam Tabel 1.
Tabel 1Daftar penelitian terdahulu

Relevansi
Metode Penelitian
No. Peneliti Judul Penelitian Hasil Penelitian
Analisis (terhadap
penelitian ini)
1 Hetherington et Safety in Deskriptif Ada beberapa faktor Kesamaan
al. shipping:the human dari sisi manusia dalam penelitian
(2006) element yang mempengaruhi yaitu membahas
keselamatan, sisi “human
diantaranya: factors” dalam
kepenatan, sistem kontribusinya
otomatisasi, terhadap
kesadaran akan kecelakaan
situasi yang ada,
komunikasi,
pengambilan
keputusan, kerja
sama tim, kesehatan
dan tingkat stres.
11
Tabel 1 Daftar penelitian terdahulu (lanjutan)

Relevansi
Penelitian
Judul
No. Peneliti Metode Analisis Hasil Penelitian (terhadap
Penelitian
penelitian
ini)
2 Indra Dampak Induktif Perusahaan yang Kesamaan
(2008) penerapan melaksanakan ISM dalam
International Code dengan baik akan penelitian
Safety mendapat keuntungan yaitu
Management
(ISM) Code
dari pemeliharaan dan mengenai
terhadap pengoperasian kapal keselamatan
peningkatan yang lebih teratur, pelayaran
keselamatan mengurangi kecelakaan dan ISM
pelayaran dan dan pencemaran, Code
pengelolaan dampak terhadap
pelabuhan kepercayaan masyarakat
Ujung –Kamal masih sangat kecil hal
Madura ini dapat dilihat bahwa
masyarakat banyak
yang belum mengetahui
tentang standar
keselamatan yang sesuai
dengan ISM Code.
3 Celik Designing of multi-arttribute Penerapan metode multi- Kesamaan

(2009) integrated fuzzy axiomatic arttribute fuzzy axiomatic dalam
quality and design (MA-FAD) design (MA-FAD) penelitian
safety memberikan hasil yang yaitu
management memuaskan dibawah membahas
systems keterbatasan kondisi mengenai
(IQSMS) for lingkungan dan informasi. ISM Code
shipping Pengindentifikasian tingkat
operation kesesuaian dari klausul-
klausul ISM Code dapat
dijadikan suatu roadmap
bagi para manager kapal
yang berkeinginan untuk
membangun suatu kualitas
manajemen sistem
keselamatan yang
terintegrasi (IQSMS).
4 Setiono dan Pengaruh Deskriptif Kecelakaan kapal Kesamaan

Mudiyanto safety cenderung masih tinggi hal dalam
(2010) equipment ini dikarenakan: sistem penelitian
terhadap peringatan dini yang sering yaitu tentang
keselamatan tidak menjadi perhatian, kecelakaan
berlayar ketika kecelakaan terjadi, kapal
kapasitas angkut, kondisi
kapal tidak sesuai
peruntukkan, standar
operasional prosedur yang
sering diabaikan.
12

Relevansi
Penelitian
Judul
Penelitian
penelitian
ini)
5 Malisan Kajian Deskriptif Sumber utama pencemaran Kesamaan
(2011) pencemaran kualitatif dan laut berasal dari tumpahan dalam
laut dari kapal regresi minyak baik dari proses di penelitian
dalam rangka kapal, pengeboran lepas yaitu metode
penerapan PP pantai maupun akibat yang
Nomor 21 kecelakaan kapal. Data digunakan
Tahun 2010 menunjukkan bahwa
tentang kejadian pencemaran laut
perlindungan merata di perariran
lingkungan Indonesia (Selat Malaka
laut 25%, Laut Jawa 20%,
Selat Karimata dan
Perairan Riau (ALKI)
20%, Perairan ALKI II
20%).
6 Dogawara Marine Kuesioner dan Penelitian ini Kesamaan

(2012) accidents in grup interview menunjukkan bahwa dalam
northern keselamatan transportasi penelitian
Nigeria: air diabaikan di wilayah yaitu tentang
causes, utara Nigeria, hal ini keselamatan
prevention and terlihat dengan keberadaan transportasi
management dermaga yang bobrok, laut
keberadaan polisi air yang
tidak mencukupi,
banyaknya feri yang tidak
berfungsi baik, banyaknya
terowongan air yang rusak
dan tidak diperbaiki. Sisi
keselamatan diabaikan
karena tidak sesuainya
kemampuan kapal dengan
jumlah penumpang, jumlah
barang, ternak, tidak
adanya ketersediaan
lifejacket dan fire
extinguisher, kurangnya
pelatihan keselamatan.
7 Hanafiah Akuntabilitas Kualitatif Akuntabilitas publik Kesamaan

danIsril publik DPRD DPRD Kabupaten Indragiri dalam
(2012) terhadap Hilir dalam meningkatkan penelitian
pelayanan keamanan dan keselamatan yaitu tentang
aparatur transportasi laut di keselamatan
pemerintah Pelabuhan Tembilahan pelayaran
merupakan peran yang
penting. Walaupun
pelayanan yang dilakukan
oleh petugas
Kesyahbandaran dan
Otoritas Pelabuhan
Tembilahan telah
dilakukan, namun
pengguna jasa pelayaran
tetap tidak mengikuti
peraturan yang berlaku.
13

Relevansi
Penelitian
Judul
Penelitian
penelitian
ini)
8 Mamahit et Compliance Deskriptif Berdasarkan hasil Kesamaan
al. behavior penelitian secara umum dalam
(2013) analysis of the responden tertarik atas penelitian
ship crew to konsep peraturan ISM yaitu tentang
the Code, namun ada juga ISM Code
international yang menganggap ISM
safety Code hanya formalitas
management karena pelaksanaannya
(ISM) Code in tidak diikuti dengan
Indonesia tersedianya kelengkapan
peralatan keselamatan.
9 Siregar Upaya Kualitatif Budaya masyarakat Kesamaan

(2013) membangun Maluku dalam dalam
budaya menggunakan jasa penelitian
masyarakat transportasi kapal motor yaitu
dalam memiliki unsur positif dan keselamatan
menggunakan negative. Unsur positif pelayaran
jasa ketika menunggu kapal
transportasi motor terlambat datang
kapal motor serta kebersamaan sebagai
antarpulau di penumpang membentuk
Maluku budaya masyarakat yang
sabar dan tolong
menolong. Unsur negative
masih ada masyarakat
yang tidak membeli tiket
di tempat yang telah
ditentukan, membawa
barang melebihi kapasitas,
membuang sampah
sembarangan, minum-
minuman keras, dan
banyak yang tidak
mengerti tentang alat
keselamatan sehingga
membentuk budaya
pelanggaran.
10 Djurovic Research of Regression Mengindikasikan 2 hal, Kesamaan

(2013) marine Analysis pertama trend linier untuk dalam
accidents kecelakaan yang akan penelitian
through the datang cenderung stabil, yaitu tentang
prism of sedangkan hal yang kedua penyebab
human factors mengindikasikan bahwa kecelakaan
trend linier ini tidak stabil pelayaran dari
jika dikaitkan dengan faktor
korban jiwa karena tingkat manusia
kepercayaan/ reliable
dimana hal ini perlu
pendekatan lain dimasa
yang akan datang.
14

Relevansi
Penelitian
Judul
Penelitian
penelitian
ini)
11 Azhar Pengaruh Regresi Pemahaman keselamatan Kesamaan
(2013) pemahaman awak kapal memiliki dalam
keselamatan pengaruh terhadap penelitian
awak kapal penerapan ISM Code oleh yaitu
terhadap awak kapal PT. PELNI, mengenai
penerapan pengaruh yang signifikan keselamatan
International dan positif diberikan oleh pelayaran dan
Safety meringkas, ISM Code
Management mengklasifikasikan,
(ISM) Code menjelaskan di dalam
oleh awak pemahaman keselamatan
kapal PT. awak kapal terhadap
Pelayaran penerapan ISM Code.
Nasional
Indonesia
12 Lady L et al. Kajian Analytical Kecelakaan kapal jenis Kesamaan

(2014) kecelakaan hierarchy process tubrukan merupakan dalam
kapal di (ahp) kecelakaan yang sering penelitian
Pelabuhan terjadi di Pelabuhan yaitu
Banten Banten dengan persentase mengulas
menggunakan 63,64% sebanyak 7 tentang
Human Factor kejadian. Hasil identifikasi kecelakaan
Analysis And dan klasifikasi penyebab kapal dan
Classification tubrukan kapal faktor
System berdasarkan faktor HFACS dominan
(HFACS) yaitu, unsafe acts penyebab
(tindakan tidak aman) kecelakaan
sebanyak 6 penyebab atau
40% dengan rating AHP
sebesar 12.24%,
preconditions for unsafe
acts (kondisi tertentu
penyebab tindakan tidak
aman) sebanyak 4
penyebab atau 27% dengan
rating AHP sebesar
8.51%, unsafe supervision
(kesalahan pada
pengawasan) sebanyak 2
rating AHP sebesar 8.24%
dan organizational
influences (pengaruh
organisasi) sebanyak 3
rating AHP sebesar
10.84%.
15
Kerangka Penelitian
Kerangka pemikiran dalam penelitian ini sebagaimanadisajikan pada Gambar 2.
Masalah kecelakaan kapal di

Evaluasi
Laik Laut 16 Kriteria Keselamatan ISM Code Laik Layar
- Deskriptif
Tercapainya Tidak - SWOT Analysis
Keselamatan
Pelayaran
Ya
Strategi
Tercapainya Zero Accident
Implikasi Manajerial
Gambar 2 Kerangka penelitian
3 METODE
Metode deskriptif digunakan dalam penelitian ini.Menurut Whitney (1960),

metode deskriptif adalah pencarian fakta dengan interpretasi yang tepat. Menurut
Nazir (2014) penelitian deskriptif mempelajari masalah-masalah dalam
masyarakat serta tata cara yang berlaku dalam masyarakat dan situasi-situasi
tertentu, termasuk tentang hubungan, kegiatan-kegiatan, sikap-sikap, pandangan-
pandangan, serta proses-proses yang sedang berlangsung dan pengaruh-pengaruh
dari suatu fenomena. Tujuan dari penelitian deskriptif ini adalah untuk membuat
deskripsi, gambaran, atau lukisan secara sistematis, faktual dan akurat mengenai
fakta-fakta, sifat-sifat serta hubungan antar fenomena yang diselidiki.Terdapat
ciri-ciri yang pokok pada metode deskriptif, antara lain adalah:
a. Memusatkan perhatian pada permasalahan yang ada pada saat

penelitian dilakukan atau permasalahan yang bersifat aktual.
b. Menggambarkan fakta tentang permasalahan yang diselidiki
sebagaimana adanya, diiringi dengan interpretasi rasional yang
seimbang.
16
c. Pekerjaan peneliti bukan saja memberikan gambaran terhadap

fenomena-fenomena, tetapi juga menerangkan hubungan, menguji
hipotesis, membuat prediksi, serta mendapatkan makna dan implikasi
dari suatu masalah.
Menurut Nazir (2014) mengemukakan bahwa ditinjau dari jenis
masalah yang diselidiki, teknik dan alat yang digunakan, serta tempat dan
waktu, maka penelitian dibagi menjadi beberapa jenis, yaitu:
a. Metode survey
Metode survey adalah penyelidikan yang diadakan untuk memperoleh
fakta-fakta dari gejala-gejala yang ada dan mencari keterangan-
keterangan secara faktual, baik tentang institusi sosial, ekonomi , atau
politik dari suatu kelompok ataupun suatu daerah.
b. Metode deskriptif berkesinambungan
Metode deskriptif berkesinambungan (continuity descriptive research)
adalah kerja meneliti secara deskriptif yang dilakukan secara terus-
menerus atas suatu objek penelitian.
c. Studi kasus
Studi kasus atau penelitian kasus (case study) adalah penelitian tentang
status subjek penelitian yang berkenan dengan suatu fase spesifik atau
khas dari keseluruhan personalitas.
d. Studi atau penelitian komparatif
Penelitian komparatif adalah sejenis penelitian deskriptif yang ingin
mencari jawab secara mendasar tentang sebab-akibat, dengan
menganalisis faktor-faktor penyebab terjadinya ataupun munculnya
suatu fenomena tertentu.
e. Analisis kerja dan aktivitas
Analisis kerja dan aktivitas (job and activity analysis) merupakan
penelitian dengan menggunakan metode deskriptif. Penelitian ini
ditujukan untuk menyelidiki secara terperinci aktivitas dan pekerjaan
manusia, dan hasil penelitian tersebut dapat memberikan rekomendasi-
rekomendasi untuk keperluan masa yang akan datang.
f. Studi waktu gerakan
Studi waktu dan gerakan (time and motion study) adalah penelitian
dengan metode deskriptif yang berusaha untuk menyelidiki efisiensi
produksi dengan mengadakan studi yang mendetail tentang
penggunaan waktu serta perilaku pekerja dalam proses produksi.
Penelitian ini adalah jenis penelitian studi kasus (case study) yaitu
berlokasi di Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok.
Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini merupakan studi kasus di Kesyahbandaran Utama Tanjung

Priok yang berlokasi di Jalan Padamarang No 4 Tanjung Priok Jakarta Utara.
Pertimbangannya adalah ketersediaan data dan kesediaan dari pihak
Kesyahbandaran untuk diteliti pelaksanaan keselamatan pelayarannya.
Pengambilan data dilakukan pada bulan Juli sampai dengan bulan Oktober 2016.
17
Jenis dan Sumber Data
Jenis dan sumber data yang digunakan di dalam penelitian ini terdiri yaitu
data primer meliputi:
1. Data primer yang didapat dari data langsung dari pihak Kesyahbandaran dan
wawancara mendalam (in-depth interview). Selanjutnya data yang
dikumpulkan diolah dengan tabulasi dan dikelompokkan untuk mendapatkan
faktor-faktor utama penyebab kecelakaan.
2. Data sekunder diperoleh didapat dari buku, jurnal, arsip dan sumber data
lainnya.
Dokumen yang dianalisis meliputi:

 Data kecelakaan kapal di Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok selama
Januari 2014 hingga Desember 2016
 Data jumlah kapal masuk dan keluar selama 2015 di Kesyahbandaran Utama
Tanjung Priok
 Data jumlah kapal dan perusahaan yang terdaftar selama 2011 sampai 2015 di
 Data dari Mahkamah Pelayaran berupa jumlah kecelakaan kapal untuk seluruh
wilayah hukum Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dari 2011 sampai 2015
 Data dari Mahkamah Pelayaran berupa jenis kecelakaan yang terjadi untuk
seluruh wilayah hukum Direktorat Jenderal Perhubungan dari 2011 sampai
2015
 Data dari Mahkamah Pelayaran berupa kecelakaan kapal berdasarkan wilayah
dari 2011 sampai 2015
Prosedur keselamatan pelayaran yang terdapat dalam International Safety
Management (ISM) Codeserta berbagai literarur yang berkaitan dengan penelitian
ini.
Pengolahan Data
Data yang dikumpulkan diolah dengan tabulasi dan dikelompokkan untuk

mendapatkan faktor-faktor penyebab kecelakaan dan menetukan faktor dominan
penyebab kecelakaan.
Analisis Data
Hasil pengelompokkan data tersebut digunakan sebagai input pada analisis

selanjutnya. Analisis data menggunakan analisis SWOT. Berikut uraian dari
metode analisis yang dipergunakan pada penelitian ini:
Metode SWOT Analysis

Strength dan Weakness adalah faktor atau elemen yang sepenuhnya dalam
kendali manajemen (internaldan dapat dikontrol). Strength adalah faktor-faktor
yangselama ini berhasil dikendalikan, sehingga berdampak positif kepada
perusahaan, sedangkan Weakness adalah faktor-faktor yang ada di luar kendali
manajemen dan tidak berhasil dikendalikan, sehingga berdampak negatif bagi
organisasi.
18
Opportunity dan Threat adalah faktor atau elemen yang sepenuhnya di luar
kendali manajemen (eksternal dan tidak dapat dikontrol). Opportunity adalah
memberikan suatu peluang sukses bagi perusahaan, bila perusahaan mempunyai
kekuatan untuk melaksanakannya, sedangkan Threat adalah segala sesuatu yang
memiliki potensi mengancam kelangsungan perusahaan, seperti sumber daya
manusia, kondisi alam, teknologidan sebagainya.
Pengaruh faktor internal dan eksternal tersebut di atas, kemudian dinilai
secara kuantitatif dengan menggunakan nilai kriteria dan rating, sesuai dengan
opini responden dalam bentuk tabel matriks IFAS yang terdiri dari faktor strength
dan weakness dan EFAS yang terdiri dari opportunity dan threat, melalui
penilaian kriteria dan rating (skala) pengaruh setiap elemen kekuatan atau
kelemahan maupun peluang atau ancaman. Kerangka pemikiran kuadran SWOT
tercantum dalam tabel 2.
Tabel 2 Kerangka Pemikiran Kuadran SWOT
STRENGTH WEAKNESS
Internal
Eksternal
OPPORTUNITIES Strategy SO Strategy WO
THREATS Strategy ST Strategy WT
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
Faktor Dominan Penyebab Kecelakaan Kapal
Sebagaimana telah dijelaskan dibagian sebelumnya Indonesia telah

meratifikasi SOLAS pada tahun 1980 yang didalamnya terdapat aturan mengenai
keselamatan pelayaran yang tertuang dalam Chapter IXInternational Safety
Management (ISM) Code. Dikarenakan keterbatasan sumber daya yang
memahami tentang keselamatan pelayaran, pelaksanaan ISM Code di
Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok secara penuh baru dilaksanakan 2016
sesuai dengan keluarnya Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut
yaitu SK. Nomor HK 103/1/16/DJPL-16 tanggal 30 Maret 2016 mengenai
Petunjuk Teknis Pelaksanaan Audit Manajemen Keselamatan Kapal. Dan hal ini
19
juga berkaitan juga dengan data kecelakaan yang dikumpulkan dari tahun 2014
hingga 2016, dimana dalam kurun waktu tersebut terjadi 18 kecelakaan kapal.
Data kecelakaan kapal di Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok dari 2014 sampai
2016 dapat dillihat pada Tabel 3.
Tabel 3 Kecelakaan Kapal 2014 – 2016

Penyebab Kecelakaan
Nama Kapal Faktor Alam Faktor Faktor Lainnya
No
Jenis Kecelakaan (Force Majeur) Manusia (Others Factor)
(Human Error)
1 TB. Marina 15 Karena Alur
3 Januari 2014 sempit, ada kapal
Kandas serta tongkang
yang sandar haluan
/ beaching
2 KM. BJL-1 Kegiatan pengisian

14 Januari 2014 air bersih, diduga
Terbalik miring 900 sekat tangki air
bersih rusak / bocor
3 Tk. ISM-VIII Cuaca Buruk

17 Januari 2014
Kandas
4 TB. Mitra Bahari Cuaca Buruk

88 / Tk. Mitra
Abadi 3588
17 Januari 2014
5 KM. Sahabat Cuaca Buruk

21 Januari 2014
Tenggelam
6 KT. Jayakarta I Cuaca Buruk

21 Januari 2014
Kandas
7 SV. Canopus Air Surut

18 Juni 2014
Kandas
8 KM. Tanto Sinergi Diduga korsleting

1 Agustus 2014 listrik di ruangan
Kebakaran dapur kapal
20
Tabel 3 Kecelakaan Kapal 2014 – 2016 (lanjutan)

Penyebab Kecelakaan
No
(Human Error)
9 MT.Permata Korsleting listrik
Nusantara V pada panel stop
10 Agustus 2014 kontak di ruangan
Kebakaran mesin kapal
10 SV. BNI Aries Di lokasi

15 Agustus 2014 kejadian tidak
Tubrukan ada tanda
navigasi
11 KM. Sinabung Karena

24 Agustus 2014 terbawa arus
Kandas dan BT (Bow
Thruster)
rusak
12 MT. Sinar Johor MV. Orchid

14 Nopember 2014 Marine tidak
Tubrukan menjawab
komunikasi
dari MT.
Sinar Johor
13 TB.Royal Palma 23 Diduga adanya

/Tk.Royal Palma kerangka kapal
IV yang
16 Nopember 2014 tenggelam
Kandas pada posisi
kapal tersebut
kandas
14 TB. Kitamaru/ Cuaca Buruk

Tk.AB.KIM 250
No.333
30 Nopember 2014
Tenggelam
15 TB. Bima 034 Diduga adanya

4 Desember 2014 kebocoran pada
Tenggelam kamar mesin
21
Tabel 3 Kecelakaan Kapal 2014 – 2016 (lanjutan)

Penyebab Kecelakaan
No
(Human Error)
16 TB. Sabang 37 Kerusakan Mesin
8 Agustus 2015
Kerusakan Mesin
17 KT.Persada 2488 Cuaca Buruk

21 Februari 2016
Tongkang miring
ke kiri sekitar 25
derajat
18 TB. Layar Sakti 17 Human error

4 April 2016 (Api Kompor
Kebakaran tidak
dimatikan)
Jumlah 7 Kecelakaan 5 Kecelakaan 6 Kecelakaan

Sumber : Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok
Keterangan : TB (Tug Boat), KM (Kapal Motor), KT (Kapal Tongkang), SV (Supply
Vessel), MT (Motor Tanker), MV (Motor Vessel)
Hasil tersebut menunjukkan bahwa faktor alam (force majeur)

memberikan kontribusi yang besar terhadap kecelakaan kapal di Kesyahbandaran
Utama Tanjung Priok, dengan kata lain faktor alam (force majeur) adalah faktor
dominan penyebab kecelakaan dalam kurun waktu 2014-2016 yaitu sebesar 7
kecelakaan atau 38.89% dari total kecelakaan yang terjadi dalam periode tersebut.
Faktor alam yang menyebabkan kecelakaan kapal terbanyak disebabkan oleh
cuaca buruk. Penyebab kecelakaan kapal selanjutnya disebabkan oleh faktor
lainnya/ faktor teknis (others factor). Jika dilihat jenis faktor lainnya ini cukup
beragam, dapat disimpulkan bahwa faktor ini lebih bersifat hal - hal teknis.
Sedangkan dari faktor kelalaian manusia (human error) juga terdiri dari beberapa
penyebab. Tetapi secara umum dapat disimpulkan bahwa kelalaian ini disebabkan
karena kurang hati-hati dan kurangnya pengawasan terhadap awak kapal. Dari 3
faktor penyebab kecelakaan kapal tesebut jika dihubungkan dengan 16 kriteria
keselamatan pelayaran seperti yang tertuang dalam ISM Code disimpulkan bahwa
3 faktor penyebab kecelakaan kapal tesebut berkaitan dengan 12 kriteria yang
berhubungan dengan keselamatan diatas kapal/ layak laut. Untuk penjelasannya
sebagai berikut :
a. Faktor Alam (force majeur)
Jika dilihat dari kecelakaan yang disebabkan oleh faktor alam secara umum
ada 2 penyebab yaitu karena cuaca buruk mengakibatkan 6 kecelakaan dan
karena terbawa arus dan bow truster rusak menyebabkan 1 kecelakaan.
Dalam kriteria layak laut yang terdapat dalam ISM Code 2 penyebab
kecelakaan ini dikarenakan kurangnya perhatian terhadap klausul kesiapan
menghadapi keadaan darurat. Cuaca buruk adalah faktor alam tetapi
22
seharusnya kecelakaan yang disebabkan oleh cuaca buruk dapat diantisipasi

sebagai sesuatu kesiapan dalam menghadapi keadaan darurat. Dalam klausul
ini juga meminta perusahaan atau pemilik kapal harus dapat
mengidentifikasi potensi keadaan darurat yang terjadi di atas kapal dan
prosedur yang harus dilakukan untuk mengantispasi keadaan tersebut.
b. Faktor Kelalaian Manusia (human error)
Dari 5 kecelakaan yang disebabkan oleh faktor kelalaian manusia ini dapat
disimpulkan bahwa pihak perusahaan/ pemilik kapal tidak mematuhi klausul
layak laut dalam ISM Code yang berkenaan dengan sumber daya dan tenaga
kerja. Penempatan sumber daya dan tenaga kerja ini berkenaan dengan
kualifikasi yang sesuai dengan yang dibutuhkan, pengalaman, dapat
menjalankan standar operasi perusahaan dengan baik, dan dapat
berkomunikasi secara efektif dalam situasi darurat.
c. Faktor Lainnya (others factor)
Dalam kecelakaan yang disebabkan oleh faktor lainnya terdapat 6
kecelakaan dengan penyebab yang beragam. Namun secara umun dapat
disimpulkan bahwa kecelakaan yang disebabkan oleh faktor lainnya ini
dikarenakan tidak dipatuhinya klausul layak laut dalam ISM Code yaitu yang
berkenaan dengan pengoperasian kapal. Perusahaan atau pemilik kapal
seharusnya telah membuat prosedur, rencana dan instruksi termasuk hal –
hal yang menjadi perhatian utama untuk pengoperasian kapal yang
menyangkut keamanan awak kapal, kapal sendiri dan perlindungan maritime.
Faktor kesalahan manusai (human error) yang berkontibusi terhadap
kecelakaam kapal telah diteliti oleh Andoyo et al. (2015), Lozowicka dan Kaup
(2015), Ugurlu et al. (2015), Tjahtanto dan Aziz (2016).
Sebagai tambahan disajikan data kecelakaan kapal dari tahun 2011 sampai
2015 yang terjadi di seluruh wilayah hukum Direktorat Jenderal Perhubungan
Laut yang didapat dari Mahkamah Pelayaran yang dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Faktor Kecelakaan Kapal

2011- 2015
No Uraian Satuan 2011 2012 2013 2014 2015 Total Rata-rata
Pertumbuhan
(%)
Faktor
Kecelakaan
1. Faktor Kejadian 19 17 18 25 7 86 17.2
Alam
2. Faktor Kejadian 0 11 7 18 11 47 9.4
Manusia
3. Faktor Kejadian 2 6 8 6 1 23 4.6
lainnya
Jumlah 21 34 33 49 19 56
Sumber: Mahkamah Pelayaran Setjen, Kemenhub
Untuk menunjukkan pergerakan kecelakaan kapal secara grafis berdasarkan

faktor dan trend yang disebabkan oleh faktor kesalahan manusia dapat dilihat
dalam Gambar 3.
23
30
25
Faktor Manusia / Human

20
Error Factor
Faktor Alam / Force
15 Majeur Factor
Faktor Lainnya / Others
Factor
10
Linear (Faktor Manusia /
Human Error Factor)
5
0
2011 2012 2013 2014 2015
Gambar 3 Grafik kecelakaan kapal berdasarkan faktor penyebab
Berdasarkan grafis diatas terlihat bahwa trend kecelakaan kapal jika dilihat
dari faktor kesalahan manusia (human error factor) memiliki trend yang menurun.
Hal ini mungkin disebabkan oleh beberapa hal seperti:
- tersedianya sumber daya yang berkompeten dengan pelaksanaan ISM Code
- pemahaman dan pelaksanaan ISM Code yang semakin baik
- pengawasan oleh ISM Code Auditorn yang semakin baik
- fasilitas yang menunjang keselamatan pelayaran yang semakin baik
Sedangkan jumlah kecelakaan kapal berdasarkan hasil keputusan dapat

dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5 Jumlah Kecelakaan Kapal Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah

Pelayaran 2011-2015
Pertumbuhan
(%)
Jenis
Kecelakaan
1. Tenggelam Kejadian 7 16 3 10 9 45 9
2. Tubrukan Kejadian 5 7 8 19 3 42 8.4
3. Kandas Kejadian 3 3 14 13 2 35 7
4. Terbakar Kejadian 4 6 5 5 3 23 4.6
5. Lainnya Kejadian 2 2 3 2 2 11 2.2
Jumlah 21 34 33 49 19 156
Grafik untuk kecelakaan kapal berdasarkan hasil putusan Mahkamah

Pelayaran beserta trend dapat dilihat dalam Gambar 4.
24
20
18
Tenggelam / Sunk
16
14 Tubrukan / Collision
12
Kandas / Grounded
10
8 Terbakar / Fired
6
Lainnya / Others
4
Linear (Tubrukan /
2
Collision)
0
2011 2012 2013 2014 2015
Gambar 4 Grafik kecelakaan kapal berdasarkan hasil Putusan Mahkamah

Pelayaran
Dari grafis diatas terlihat bahwa trend yang meningkat terjadi untuk
kecelakaan kapal karena tubrukan/ collision. Hal ini dapat terjadi karena
kemungkinan seperti :
- semakin bertambahnya jumlah kapal
- lalu lintas olah gerak kapal yang semakin padat
- masih terbatasnya rambu navigasi pelayaran
Jumlah kecelakaan kapal berdasarkan wilayah dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6 Jumlah Putusan Mahkamah Pelayaran menurut Wilayah Kecelakaan

Kapal
Pertumbuha
n (%)
1. Indonesia Lokasi 8 20 21 33 13 95 19
Bagian
Barat
2. Indonesia Lokasi 10 12 12 15 4 53 10.6
Bagian
Tengah
3. Indonesia Lokasi 3 2 0 1 2 8 1.6
Bagian
Timur
Jumlah 21 34 33 49 19 156
Grafik yang memperlihatkan penyebaran lokasi kecelakaan kapal dapat

dilihat pada Gambar 5.
25
35
30 Indonesia Bagian Barat /

Western Part Indonesia
25
Indonesia Bagian Tengah
20 / Central Part Indonesia
15 Indonesia Bagian Timur /

Eastern Part Indonesia
10
Linear (Indonesia Bagian
5 Barat / Western Part
Indonesia)
0
2011 2012 2013 2014 2015
Gambar 5 Grafik kecelakaan kapal berdasarkan wilayah
Dari grafik diatas menunjukkan bahwa trend kecelakaan kapal masih lebih
banyak terjadi di wilayah Indonesia Bagian Barat, hal ini dapat dipahami karena :
- wilayah Indonesia Bagian Barat memiliki Selat Malaka yang merupakan
salah satu alur pelayaran terpadat di dunia
- menunjukkan konsentrasi perdagangan dan pergerakan barang masih
banyak terdapat di wilayah barat
- beberapa pelabuhan besar terdapat di wilayah barat
Strategi Untuk Mewujudkan Zero Accident
Sejarah Singkat Pelabuhan Tanjung Priok

Menurut buku Panduan dan Informasi Kantor Kesyahbandaran Utama
Tanjung Priok (2015) pelabuhan Tanjung Priok yang berada di sebelah timur
pelabuhan Sunda Kelapa merupakan pengembangan dari pelabuhan Sunda Kelapa
yang pada zamannya tidak mampu lagi menampung kapal-kapal dari berbagai
penjuru dunia karena perkembangan pelayaran yang berlangsung begitu cepat.
Pelabuhan I pembangunannya dimulai tahun 1877 dan rampung pada tahun 1883,
bersamaan dengan pembangunan pelabuhan I dibangun pula bendungan sebelah
barat sepanjang 1.765 meter dan bendungan sebelah timur sepanjang 1.963 meter
sebagai penahan gelombang sehingga kapal dengan mudah dan aman bersandar di
dermaga. Pelabuhan I yang semula dianggap dapat menampung semua kapal yang
datang dari berbagai penjuru dunia ternyata pada tahun 1912menjadi sempit dan
mencapai kesibukan puncaknya, kongesti kapal tidak terelakkan lagi karena
kekurangan sarana dan fasilitas seperti kade, dermaga, gudang dan jalur pelayaran.
Karena itu tahun itu juga alur pelayaran diperluas dari 250 meter menjadi
350 meter dan diperdalam dari 8 meter menjadi 9,50 meter. Gudang yang ketika
itu 7 buah diperluas dan kade baru dibangun sepanjang 121 meter, Stasiun Kereta
Api segera dibangun di depan pelabuhan, dinas kereta api diberi keleluasaan
melayani angkutan barang di darat, dengan konsep transportasi yang dibuat
26
Belanda ketika itu jalan kereta api dapat menjangkau setiap kade. Ketika Jakarta
masih bernama Batavia barang-barang yang diangkut dari dan ke pelabuhan
Tanjung Priok tidak menggunakan jasa angkutan truk karena jasa angkutan ini
belum dikenal.
Visi dan misi kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok
Visi
Visi Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok adalah: terunggul
dalam kinerja dan sebagai panutan dalam pelayanan keselamatan dan keamanan
pelayaran.
Misi
Misi Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok adalah: memberikan
pelayanan prima dalam pengaturan pengendalian dan pengawasan keselamatan
dan keamanan pelayaran sesuai standar nasional dan internasional di wilayah
kerja Pelabuhan Tanjung Priok.
Tugas, fungsi, dan struktur organisasi
Fungsi
Berdasarkan Permenhub nomor PM 34 tahun 2012 tentang organisasi dan
tata kerja kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok mempunyai tugas
melaksanakan pengawasan dan penegakan hukum di bidang keselamatan dan
keamanan pelayaran, serta koordinasi kegiatan pemerintahan di pelabuhan. Dalam
melaksanakan tugas yang telah diamanatkan tersebut, kantor Kesyahbandaran
Utama Tanjung Priok menyelenggarakan fungsi:
1) Pelaksanaan pengawasan, dan pemenuhan kelaiklautan kapal, keselamatan,
keamanan, dan ketertiban di pelabuhan serta penerbitan Surat Persetujuan
Berlayar.
2) Pelaksanaan pengawasan tertib lalu lintas kapal di perairan pelabuhan dan alur
pelayaran.
3) Pelaksanaan pengawasan kegiatan alih muat di perairan pelabuhan, kegiatan
salvage dan pekerjaan bawah air, pemanduan dan penundaan kapal.
4) Pelaksanaan pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran terkait dengan
kegiatan bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, limbah bahan
berbahaya dan beracun (B3), pengisian bahan bakar, ketertiban embarkasi dan
debarkasi penumpang, pembangunan fasilitas pelabuhan, pengerukan dan
reklamasi.
5) Pelaksanaan bantuan pencarian dan penyelamatan (Search And Rescue/SAR),
pengendalian dan koordinasi penanggulangan pencemaran dan pemadaman
kebakaran di pelabuhan serta pengawasan pelaksanaan perlindungan
lingkungan maritime.
6) Pelaksanaan pemeriksaan kecelakaan kapal.
7) Penegakan hokum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
27
8) Pelaksanaan koordinasi kegiatan pemerintahan di pelabuhan yang terkait

dengan pelaksanaan pengawasan dan penegakan hokum di bidang
keselamatan dan keamanan pelayaran.
9) Pengelolaan urusan tata usaha, kepegawaian, keuangan, hukum dan hubungan
masyarakat.
Tugas dan struktur organisasi
Struktur Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok terdiri dari:

1) Bagian tata usaha
Bagian Tata Usaha mempunyai tugas melaksanakan urusan
perencanaan, keuangan, kepegawaian dan umum, hukum dan hubungan
masyarakat serta pelaporan di lingkungan kantor Kesyahbandaran Utama.
Bagian tata usaha menyelenggarakan fungsi sebagai berikut:
a. Pelaksanaan urusan perencanaan, kepegawaian, pembinaan dan
pengembangan jabatan fungsional.
b. Pengelolaan urusan keuangan pelaporan Sistem Akuntansi Instansi (SAI)
serta pengelolaan Penerimaaan Negara Bukan Pajak (PNBP).
c. Pelaksanaan urusan surat menyurat, kearsipan, kerumah tanggaan dan
urusan umum.
d. Pelaksanaan penyiapan penyusunan peraturan perundang-undangan,
pertimbangan dan bantuan hokum, serta hubungan masyarakat.
2) Bidang status hukum dan sertifikasi kapal
Bidang status hukum dan sertifikasi kapal mempunyai tugas melaksanakan
pemeriksaan, pengujian, dan sertifikasi keselamatan kapal, pencegahan
pencemaran dari kapal dan manajemen keselamatan kapal, serta penetapan
status hukum kapal.
Bidang status hukum dan sertifikasi kapal menyelenggarakan fungsi
sebagai berikut:
a. Pelaksanaan pengukuran, pendaftaran, balik nama dan hipotikkapal serta
penyiapan penetapan surat tanda kebangsaan.
b. Pelaksanaan penilikan rancang bangun, pengawasan pembangunan dan
perombakan serta dock kapal.
c. Pelaksanaan pemeriksaan nautis, teknis, radio dan elektronika serta
perlengkapan kapal.
d. Pelaksanaan perhitungan dan pengujian stabilitas kapal dan percobaan
berlayar.
e. Pelaksanaan pemeriksaan peralatan pencegahan pencemaran dan
pembersihan tangki serta verifikasi manajemen keselamatan dan
pencegahan pencemaran dari kapal.
f. Penyiapan bahan penerbitan sertifikasi keselamatan, pencegahan
pencemaran dari kapal dan manajemen keselamatan kapal.
3) Bidang keselamatan berlayar
Bidang keselamatan berlayar mempunyai tugas melaksanakan pengawasan
tertib lalu lintas kapal di perairan pelabuhan dan alur pelayaran, pemanduan
dan penundaan kapal, serta penerbitan Surat Persetujuan Berlayar.
Bidang keselamatan berlayar menyelenggarakan fungsi sebagai berikut:
a. Penilikan pemenuhan persyaratan pengawakan kapal.
28
b. Penyiapan bahan penerbitan dokumen kepelautan, perjanjian kerja laut dan

penyijilan awak kapal serta perlindungan awak kapal.
c. Pelaksanaan pengawasan tertib bandar dan tertib berlayar, lalu lintas
keluar masuk kapal, pergerakan kapal (shifting), pemanduan dan
penundaan kapal.
d. Pelaksanaan pengawasan pemenuhan persyaratan kelaiklautan kapal.
e. Pelaksanaan penerbitan Surat Persetujuan Berlayar.
f. Pelaksanaan pengawasan kapal asing (port state control) dan flag state
control.
4) Bidang penjagaan, patroli dan penyidikan
Bidang penjagaan, patrol dan penyidikan mempunyai tugas melaksanakan
pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran terkait dengan kegiatan
bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, pengisian bahan bakar,
limbah bahan berbahaya dan beracun (B3), ketertiban embarkasi dan
debarkasi penumpang, pembangunan fasilitas pelabuhan, pengerukan dan
reklamasi, kegiatan alih muat di perairan pelabuhan, salvage dan pekerjaan
bawah air, pelaksanaan bantuan pencarian dan penyelamatan (Search And
Rescue/ SAR), pengendalian dan koordinasi penanggulangan pencemaran dan
pemadaman kebakaran di pelabuhan, pengawasan pelaksanaan perlindungan
lingkungan maritime, pemeriksaan dan verifikasi system keamanan kapal dan
fasilitas pelabuhan (International Ship and Port Facility Security Code/ ISPS-
Code), pemeriksaan pendahuluan pada kecelakaan kapal, penegakan hokum di
bidang keselamatan dan keamanan pelayaran serta koordinasi kegiatan
pemerintahan di pelabuhan yang terkait dengan pelaksanaan pengawasan dan
penegakan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran.
Bidang penjagaan, patroli dan penyidikan menyelenggarakan fungsi
sebagai berikut:
a. Pelaksanaan penjagaan, pengamanan dan penertiban embarkasi
penumpang di pelabuhan.
b. Pelaksanaan pengawasan kegiatan bongkar muat barang khusus dan
barang berbahaya dan pengisian bahan bakar, limbah bahan berbahaya dan
beracun (B3), pembangunan fasilitas pelabuhan serta pengerukan dan
reklamasi.
c. Pelaksanaan patrol di perairan pelabuhan, pengawasan dan pengamanan
terhadap keselamatan kapal yang masuk keluar pelabuhan, kapal sandar
dan berlabuh.
d. Penyiapan bahan koordinasi dan pemberian bantuan pencarian dan
penyelamatan (Search And Rescue/ SAR), penanggulangan pencemaran
laut serta pencegahan dan pemadaman kebakaran di perairan pelabuhan
serta pengawasan perlindungan lingkungan maritim.
e. Pelaksanaan pengawasan kegiatan alih muat di perairan pelabuhan,
salvage dan pekerjaan bawah air.
f. Pelaksanaan pemeriksaan dan verifikasi sistem keamanan kapal dan
fasilitas pelabuhan (International Ship and Port Facility Security Code/
ISPS-Code).
g. Penyiapan bahan pemeriksaan pendahuluan pada kecelakaan kapal.
h. Pelaksanaan penyidikan tindak pidana di bidang pelayaran sesuai dengan
peraturan perundang-undangan.
29
Struktur organisasi kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok sesuai

PM 36 Tahun 2012, berada pada struktur kantor Kesyahbandaran Utama eselon
II.b sesuai pada gambar 6
KANTOR KESYAHBANDARAN DAN

OTORITAS PELABUHAN
SUBBAGIAN
KEPEGAWAIAN
DAN KEUANGAN
BAGIAN
TATA USAHA
SUBBAGIAN UMUM
DAN
BIDANG BIDANG HUMAS
BIDANG
KESELAMATAN LALU LINTAS DAN
STATUS HUKUM
BERLAYAR ANGKUTAN LAUT
DAN SERTIFIKASI
PENJAGAAN DAN DAN USAHA
KAPAL
PATROLI KEPELABUHANAN
SEKSI
LALU INTAS DAN
SEKSI SEKSI
ANGKUTAN LAUT
STATUS HUKUM KESELAMATAN
KAPAL BERLAYAR
SEKSI
PERENCANAAN DAN
PEMBANGUNAN
SEKSI
SEKSI SEKSI
PENJAGAAN,
SERTIFIKASI BIMBINGAN
PATROLI DAN
KAPAL USAHA DAN JASA
PENYIDIKAN
KEPELABUHANAN
KELOMPOK
JABATAN
FUNGSIONAL
Sumber: kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok

Gambar 6 Struktur Organisasi
Situasi Umum
Letak Geografis
PelabuhanTanjung Priok terletak di Pantai Utara Pulau Jawa, tepatnya di
Daerah Khusus Ibukota Jakarta, pada posisi 106°52’ Bujur Timur 6°6’ Lintang
Selatan.
Keadaan Alur dan Kolam

Keadaan pantai sekitar Tanjung Priok landai dengan dasar laut terdiri dari
lumpur dan pasir, Panjang Alur 8.000 m kedalaman pada alur masuk sekitar 11-
12,9 m.
Pasang Surut
Waktu tolok : GMT + 07.00
Muka Surutan (ZO) :60 cm dibawah duduk tengah
Sifat Pasang Surut : Marian Tunggal
Tunggang Air rata-rata pada pasang purnama : 86 cm
Tunggang air rata-rata pada pasang mati : 26 cm
30
Arus
Kecepatan maksimum arus mencapai 1 knot dengan arah sekitar 50, terjadi
pada waktu air surut. Arus pasang surut mempunyai kecepatan sekitar 0,3 knot
dengan arah 45°. Kecepatan air pasang surut mencapai 1,1 knot pada waktu
springtides dengan arah sekitar 50° pada waktu air surut dan sekitar 230° pada
waktu air pasang.
Lain-lain
Gelombang tertinggi 3 meter terjadi antara bulan November-Maret, rata-rata
naik turun tinggi gelombang 1 meter, kecepatan angin maksimum 2 knot perjam
pada pergantian musim angin barat antara bulan November-April dan angin timur
antara bulan Mei-Desember. Temperatur rata-rata 27 °C dengan kelembaban
bervariasi sekitar 80°-90°.
Keadaan kolam
Pelabuhan Nusantara I : Kedalaman 5-6 mLWS
Pelabuhan Nusantara II : Kedalaman 5-6 mLWS
Pelabuhan I : Kedalaman 6-10 mLWS
Pelabuhan II : Kedalaman 7-10,5 mLWS
Pelabuhan III : Kedalaman 8-12 mLWS
Terminal Peti Kemas : Kedalaman 10-12 mLWS
Bogasari : Kedalaman 9-10 mLWS
Darma Karya Perdana : Kedalaman 8-10 mLWS
Perancah Minyak Bumi : Kedalaman 5-6 mLWS
Alur Masuk
Kedalaman alur masuk pelayaran Pelabuhan Tanjung Priok:
a. Alur pada pintu masuk Dam barat kedalamannya rata-rata 12,5 mLWS
b. Alur menuju pelabuhan Nusantara kedalamannya rata-rata 6,0 mLWS
c. Alur menuju Pelabuhan I, II, II dan Pengasingan kedalamannya rata-rata 12,0
Mlws
Batas- batas Lingkungan Pelabuhan Tanjung Priok

Berdasarkan keputusan bersama Menteri Dalam Negeri dan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia No. 16 tertanggal 1 Juni 1972 yang
disempurnakan dengan SK Menteri Perhubungan No. KM. 303/HK.501/PHB-79,
batas-batas lingkungan kerja Pelabuhan Tanjung Priok yaitu:
a. Batas- batas lingkungan kerja daratan

Sebelah Barat:
Dengan kedudukan air rendah (ARP) sejauh 1.000 M sebelah barat
menara (cerobong) PLTU paling barat dengan titik di jalan Martadinata
sejauh kurang lebih 200 M sebelah barat sungai Tiram (sesuai dengan
ketentuan batas lama, menurut Staatsblad 1929N0. 16)
Sebelah Barat:
Sepanjang pinggiran yang menyisi jalan Pelabuhan jalan raya
Martadinata, Enggano, Sulawesi (Yos Sudarso)- Raya Pelabuhan Jampea
Cilincing mulai dari 200 M sebelah barat di jembatan Sungai Tiram sampai
di titik sejauh 1.500 M sebelah timur jembatan Kresek.
31
Sebelah Barat:
Sepanjang garis pantai kedudukan air rendah (ARP) dari ujung batas
sebelah barat samapi ujung batas sebelah timur.
Sebelah Timur:
Garis yang menghubungkan antara titik sejauh 1.500 M sebelah timur
jembatan Kresek (di jalan Cilincing) dengan titik sejauh 200 M sebelah timur
Muara Kalibaru (digaris pantai dengan kedudukan air rendah /ARP).
b. Batas-batas lingkungan kerja perairan:

Berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.
308/HK.501/PHB-79, tertanggal 23 Oktober 1979, batas-batas lingkungan
kerja perairan Pelabuhan Tanjung Priok yaitu:
Sebelah Barat:
Garis yang menghubungkan mulai kurang lebih 400 M sebelah barat
Pantai Marina, Pulau Karang Pasir, Pulau Talak sampai ke Pulau Damar
Besar, atau garis yang dihubungkan dengan koordinat-koordinat:
06° -07'-15"LS/106° -49'-18" BT
06° -03'-15"LS/106° -49'-18" BT
06° -00'-22"LS/106° -49'-45" BT
Dan koordinat 05° -57'-25" 106° -50'-25" BT
Sebelah Utara:
Garis yang menghubungkan dari Pulau Damar Besar atau titik
koordinat: 05° -57'-25" LS/106° -50'-25" BT dengan Damar Besar atau titik
koordinat: 05° -57'-25" LS/106° -50'-25" BT dengan titik koordinat: 05° -56'-
20" LS/106° -55'-10".
Sebelah Timur:
Dibatasi garis mulai dari titik koordinat 05° -56'-20" LS/106° -55'-10"
BT sampai ke muara Pelabuhan Kalibaru atau dengan titik koordinat 05° -
55'-40" LS/107° -00'-00" BT.
Sebelah Selatan:
Sepanjang pantai mulai dari dermaga Marina Ancol sampai ke pantai
Muara Pelabuhan Kalibaru.
Lokasi Berlabuh
Berdasarkan petunjuk Administrator Pelabuhan Tanjung Priok tentang
perlunya lokasi labuh di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan tipe dan ukuran
kapal:
1. Lokasi labuh untuk kapal tunda dan tongkang dibatasi oleh koordinaat
06°.15S-106°.51 T dalam radius ½ MIL.
2. Untuk kapal kargo dengan ukuran panjang kurang dari 100 m, yang
menangani kargo di wilayah labuh dan juga kapal pemerintah dibatasi oleh
koordinat:
a. 1) 06° 04' ,62 S -106° 52' ,35 T
2) 06° 04' ,62 S -106° 52' ,75 T
3) 06° 04' ,10 S -106° 52' ,65 T
4) 06° 04' ,10 S -106° 52' ,35 T
b. 1) 06° 04' ,62 S -106° 52' ,90 T
2) 06° 04' ,62 S -106° 54' ,90 T
32
3) 06° 04' ,10 S -106° 53' ,00 T

4) 06° 04' ,105-106° 54' ,51 T
3. Untuk kapal yang sedang diperbaiki dan kapal penumpang dibatasi oleh
koordinat:
a. 06° 03' ,70 S -106° 53' ,02 T
b. 06° 02' ,00 S -106° 54' ,20 T
c. 06° 04' ,10 S -106° 53' ,00 T
d. 06° 04' ,10 S -106° 54' ,51 T
4. Untuk kapal karantina dibatasi oleh koordinat:
a. 06° 03' ,35 S -106° 51' ,70 T
b. 06° 03' ,35 S -106° 52' ,50 T
c. 06° 03' ,88 S -106° 51' ,42 T
d. 06° 03' ,88 S -106° 52' ,62 T
5. Untuk kapal kargo dengan ukuran panjang lebih dari 100 m, yang menangani
kargo di wilayah labuh dibatasi oleh:
a. 06° 02' ,00 S -106° 53' ,10 T
b. 06° 02' ,00 S -106° 54' ,20 T
c. 06° 03' ,70 S -106° 53' ,02 T
d. 06° 03' ,70 S -106° 54' ,43 T
6. Untuk kapal dengan muatan yang berbahaya serta kapal perang dibatasi oleh
koordinat:
a. 06° 03' ,35 S -106° 51' ,70 T
b. 06° 03' ,35 S -106° 52' ,57 T
c. 06° 02' ,00 S -106° 52' ,40 T
7. Untuk tanker dan sejenisnya dibatasi oleh koordinat:
a. 06° 02' ,00 S -106° 53' ,10 T
b. 06° 02' ,00 S -106° 54' ,20 T
c. 06° 00' ,30 S -106° 53' ,28 T
d. 06° 00' ,30 S -106° 54' ,29 T
Keadaan organisasi
Sumber daya manusia

Data pegawai pada kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok,
berdasarkan unit kerja, pendidikan, dan golongan ditampilkan berikut ini:
Tabel 7 Daftar komposisi pegawai Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok

Tahun 2016 berdasarkan unit kerja
Bagian/bidang Jumlah
1 Bagian Tata Usaha 46
2 Bidang Keselamatan Berlayar 96
3 Bidang Penjagaan, Patroli dan Penyidikan 264
4 Bidang Status Hukum dan Sertifikasi Kapal 41
Jumlah Pegawai 447
33
Tabel 8 Daftar komposisi pegawai Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok Tahun

2016 berdasarkan tingkat pendidikan
Jumlah
Kualifikasi Pendidikan
1 S2 15
2 S1 73
3 D III 38
4 SLTA 284
5 SLTP 37
Jumlah Pegawai 447
Tabel 9 Daftar komposisi pegawai Kesyahbandran Utama Tanjung Priok

berdasarkan golongan Tahun 2016
Golongan Jumlah
1 IV 7
2 III 234
3 II 204
4 I 2
Jumlah Pegawai 447
Tabel 10 Daftar komposisi pegawai Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok

berdasarkan diklat struktural
Diklat Struktural Jumlah
1 Lemhanas 0
2 Spati 0
3 Spamen/PIM II 3
4 Spama/PIM III 4
5 Adum/Sepala/PIM IV 25
Jumlah 32
Dari data yang ditampilkan dapat dilihat Kesyahbandaran Utama Tanjung

Priok masih kurang dari segi sumber daya manusia, baik dilihat dari komposisi
tingkat pendidikan, golongan dan diklat yang diikuti, terutama diklat mengenai
pelatihan keselamatan pelayaran.
34
Hasil Analisis SWOT
Tabel 11 Hasil analisis berdasarkan metode SWOT

Internal Strength Weakness
 Diratifikasinya SOLAS pada  Masih kurangnya sumber
tahun 1980 yang didalamnya daya manusia yang
terdapat ISM Code menjadi berkompeten di bidang
dasar hukum pengawasan keselamatan pelayaran di
keselamatan pelayaran Kesyahbandaran Utama
 Memiliki bidang keselamatan Tanjung Priok
pelayaran  Masih kurangnya
 Memiliki Auditor ISM Code infrastruktur dan fasilitas
yang melakukan pengawasan pendukung yang berkenaan
dan supervisi atas keselamatan dengan pelaksanaan
pelayaran keselamatan pelayaran
 Kelengkapan infrastruktur dan  Alur kolam pelayaran kapal
fasilitas pendukung yang sempit di
Kesyahbandaran Tanjung
Priok yang cukup rawan
potensi terjadinya
Eksternal kecelakaan kapal
Opportunity  Melakukan promosi secara  Menanmbah sumber daya

 Dengan menjalankan ISM Code berkala kepada para agen yang dibutuhkan di bidang
secara tidak langsung menambah pelayaran dan pemilik kapal dan ISM Code dan terus
kepercayaan pelanggan dan pihak lain yang concern atas meningkatklan keahlian
meningkatkan ship call kapal keselamatan pelayaran tentang mereka melalui
 Dengan menjalankan ISM Code kesiapan Kesyahbandaran serangkaian diklat atau
Kesyahbandaran Utama Priok Utama Tanjung Priok dalam pelatihan
memperoleh kepercayaan pelaksanaan ISM Code  Menambah dan memenuhi
internasional  Meningkatkan pelayanan dalam fasiltas yang diwajibkan
hal keselamatan pelayaran sesuai dalam ketentuan ISM Code
dengan standar ISM Code
Threat  Melakukan bench marking  Melakukan kerjasama

 Pelabuhan besar lainnya terhadap pelabuhan luar negeri pelatihan Auditor ISM
terutama yang berada di wilayah yang telah menjalankan ISM Code dengan pelabuhan
luar negeri dapat menjadi Code secara taat azas dan penuh besar yang telah
kompetitor dalam pelaksanaan menjalankan ISM Code
ISM Code secara penuh
 Pendampingan sementara
oleh tenaga ahli yang
didatangkan dari pelabuhan
lain yang telah baik
menjalankan ISM Code
Berdasarkan analisa SWOT tersebut didapatkan strategi sebagai berikut:
1. Strategi S-O
- Melakukan promosi secara berkala kepada para agen pelayaran dan
pemilik kapal dan pihak lain yang concern atas keselamatan pelayaran
tentang kesiapan Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok dalam
pelaksanaan ISM Code
- Meningkatkan pelayanan dalam hal keselamatan pelayaran sesuai
dengan standar ISM Code
2. Strategi W-O
- Menanmbah sumber daya yang dibutuhkan di bidang ISM Code dan
terus meningkatklan keahlian mereka melalui serangkaian diklat atau
pelatihan
35
- Menambah dan memenuhi fasiltas yang diwajibkan dalam ketentuan

ISM Code
3. Strategi S-T
- Melakukan bench marking terhadap pelabuhan luar negeri yang
telah menjalankan ISM Code secara taat azas dan penuh
4. Strategi W-T
- Melakukan kerjasama pelatihan Auditor ISM Code dengan
pelabuhan besar yang telah menjalankan ISM Code secara penuh
- Pendampingan sementara oleh tenaga ahli yang didatangkan dari
pelabuhan lain yang telah baik menjalankan ISM Code
Implikasi Manajerial
Berdasarkan faktor penyebab kecelakaan kapal yang telah diketahui dan

strategi yang dapat diterapkan berdasarkan analisa SWOT, berikut beberapa
implikasi manajerial yang dapat diberikan:
- setiap kapal yang akan berlayar harus telah lulus uji kelengkapan keselamatan
berlayar sesuai standar ISM Code
- perlu dilakukan sosialisasi ISM Code yang konsisten
- dengan melihat lalu lintas pelayaran yang cukup padat di Kesyahbandaran
Utama Tanjung Priok maka perlu untuk melakukan pengerukan alur pelayaran
yang memenuhi persyaratan keselamatan pelayaran secara berkala
- Menambah sumber daya yang dibutuhkan di bidang ISM Code dapat dilakukan
dengan mengundang Auditor ISM Code dari pelabuhan luar yang telah
sepenuhnya menjalankan ketentuan ISM Code untuk memberikan pelatihan,
menyekolahkan para pegawai yang ditunjuk untuk membawahi bidang
keselamatan pelayaran
- Melakukan penambahan fasilitas utamanya di bidang keselamatan pelayaran
sesuai dengan ketentuan ISM Code, jika dimungkinkan melalui dana Anggaran
Pendapatan dan Belanja Negara
Implikasi manajerial untuk mencapai zero accident dalam pelayaran telah
diteliti oleh Thamrin (2015).
Prioritas Kebijakan
Dari beberapa implikasi manajerial yang telah diutarakan dan dihubungkan
dengan kondisi umum Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok saat ini, maka
program prioritas yang dapat dijalankan yaitu :
- Menyediakan infrastruktur keselamatan pelayaran diantaranya penambahan
Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP)
- Menambah tenaga ISM Code Auditor dan sertifikasinya melalui pelatihan dan
diklat keselamatanpelayaran
36
5 SIMPULAN
Simpulan
1. Ada 3 (tiga) faktor penyebab kecelakaan kapal di Kesyahbandaran Utama

Tanjung Priok yaitu faktor alam (force majeur), faktor kelalaian manusia
(human error factor) dan faktor lainnya (other factor) dan faktor alam
(force majeur) adalah faktor dominan penyebab kecelakaan yaitu sebesar 7
kecelakaan atau 38,89% dari total kecelakaan pada periode 2014-2016.
2. Diketahui ada 7 (tujuh) strategi berdasarkan analisa SWOT yang dapat
dilakukan untuk penyempurnaan pelaksanaan ISM Code dan menuju zero
accident.
DAFTAR PUSTAKA
Abdullah E. 2014. Brief History Pemanduan Kapal di Indonesia: Kajian Historis

dengan Analisis Normatif. Yogyakarta (ID): Deepublish.
Andoyo L, Sarwito WS, Zaman B. 2015. Analisis human error terhadap
kecelakaan kapal pada sistem kelistrikan berbasis data di kapal. Jurnal Teknik
ITS. 4(1): 10-14.
Andriani I. 2011. Optimalisasi waktu sandar penyeberangan untuk meningkatkan
kinerja pelayanan di Pelabuhan Merak-Bakauheni [tesis]. Jakarta (ID):
Universitas Indonesia
Arianto SB. 2014. Evaluasi fasilitas keselamatan kapal penyeberangan di Lintas
Telaga Punggur-Tanjung Uban. Jurnal Warta Penelitian Perhubungan. 26(1):
30-36.
Asit AR. 2010. Identifikasi persepsi pengguna jasa pelabuhan terhadap pelayanan
Pelabuhan Tanjung Priok dengan menggunakan analisis faktor [tesis]. Jakarta
(ID): Universitas Indonesia.
Azhar IA. 2013. Pengaruh pemahaman keselamatan awak kapal terhadap
penerapan International Safety Management (ISM) Code oleh awak kapal PT
Pelayaran Nasional Indonesia [tesis]. Jakarta (ID): Universitas Bakrie.
Celik M. 2009. Designing of Integrated Quality and Safety Management System
(IQSMS) for shipping operations. Journal of Safety Science. 47(2009): 569-
577.
Djurovic P. 2013. Research of marine accidents through the prism of human
factors. Journal Promet – Traffic & Transportation. 25(4): 369-377.
Dogawara LB. 2012. Marine accidents in northern Nigeria: causes, prevention and
management. International Journal of Academic Research in Business and
Social Sciences. 2(11): 378-389.
Endroyo B, Tugino. 2007. Analisa faktor-faktor penyebab kecelakaan kerja
konstruksi. Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan. 9(1): 52-56.
Faturachman D, Muslim M, Sudrajad A. 2015. Analisis keselamatan transportasi
penyeberangan laut dan antisipasi terhadap kecelakaan kapal di Merak-
Bakauheni. Jurnal Teknik Mesin Untirta. 1(1): 14-21.
37
Gatiputri, Rona. 2011. Gambaran tindakan bahaya dan kondisi bahaya terhadap
risiko terjadinya kecelakaan kerja di Divisi Kapal Niaga PT. PAL
Indonesia Surabaya. Jurnal ADLN Perpustakaan Universitas Airlangga.
2(4): 61-67.
Hadiguna RA, Nisa K. 2013. Indikator kinerja logistik di Pelabuhan Teluk Bayur
[tesis]. Padang (ID): Universitas Andalas.
Hanafiah, Isril. 2012. Akuntabilitas publik DPRD terhadap pelayanan aparatur
pemerintah. Jurnal Demokrasi dan Otonomi Daerah. 10(2): 131-135.
Hetherington C, Flin R, Mearns K. 2006. Safety in shipping: the human element.
Journal of Safety Research. 37 (2006): 401- 411.
Hinze, W Jimmie. 1997. Construction Safety. New Jersey (US): Prentice-Hall, Inc.
IMO. 2014. ISM Code, International Safety Management Code with Guidelines
for its Implementation. London (GB): Overseas Book Co.
Indra Y. 2008. Dampak penerapan International Safety Management (ISM) Code
terhadap peningkatan keselamatan pelayaran dan pengelolaan pelabuhan
Ujung-Kamal Madura [tesis]. Yogyakarta (ID): Universitas Gajah Mada.
Kementerian Perhubungan. 2008. Undang-Undang Republik Indonesia no 17
tahun 2008 tentang pelayaran. Jakarta (ID): Kementerian Perhubungan.
Kementerian Perhubungan. 2012a. Peraturan Menteri Perhubungan no 34 tahun
2012 tentang organisasi dan tata kerja kantor Kesyahbandaran Utama. Jakarta
(ID): Kementerian Perhubungan.
Kementerian Perhubungan. 2012b. Peraturan Menteri Perhubungan no 36 tahun
2012 tentang organisasi dan tata kerja kantor Kesyahbandaran dan otoritas
pelabuhan. Jakarta (ID): Kementerian Perhubungan.
Kementerian Perhubungan. 2012c. Keputusan Kepala Kantor Kesyahbandaran
kelas utama Tanjung Priok no 304 tahun 2012 tentang petunjuk teknis tata
cara pemanduan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok. Jakarta (ID):
Kementerian Perhubungan.
Kementerian Perhubungan. 2015. Peraturan Kementerian Perhubungan no 57
tahun 2015 tentang pemanduan dan penundaan kapal. Jakarta (ID):
Kementerian Perhubungan.
Kementerian Perhubungan. 2016. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Laut
no HK 103/1/16 DJPL tahun 2016 tentang petunjuk teknis pelaksanaan audit
manajemen keselamatan kapal. Jakarta (ID): Kementerian Perhubungan.
Kementerian Tenaga Kerja. 1998. Peraturan Menteri Tenaga Kerja Nomor 03
Tahun 1998 tentang Tata Cara Pelaporan dan Pemeriksaan Kecelakaan.
Jakarta (ID): Kementerian Tenaga Kerja.
Lady L, Marliana P, Umyati A. 2014. Kajian kecelakaan kapal di pelabuhan
Banten menggunakan Human Factors Analysis and Classification System
(HFACS). Jurnal Rekayasa Sistem Industri. 3(2): 46-52.
Lasse DA. 2014. Keselamatan Pelayaran di Lingkungan Teritorial Pelabuhan
dan Pemanduan Kapal. Jakarta (ID): Grafindo Perkasa.
Lozowicka D, Kaup M. 2015. Analysis of the cause and effect of passenger ship
accidents in the Baltic sea. Scientific Journals of the Maritime University of
Szczecin. 44(116): 68-74.
Malisan J. 2011. Kajian pencemaran laut dari kapal dalam rangka penerapan PP
Nomor 21 Tahun 2010 tentang perlindungan lingkungan maritim. Jurnal
Penelitian Transportasi Laut . 13(1): 65-77.
38
Malisan J. 2014. Rendahnya manajemen keselamatan pelayaran pada perairan

Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) II dan III. Jurnal Warta Penelitian
Perhubungan. 26(2): 8-15.
Mamahit DA, Daryanto HK, Sumarwan U, Yusuf EZ. 2013. Compliance behavior
analysis of the ship crew to the International Safety Management (ISM) Code
in Indonesia. International Journal of Management and Sustainability.
2(2):14-27.
Mazaheri A, Montewka J, Kujala P. 2016. Correlation between the ship grounding
accident and the ship traffic – a case study based on the statistic of the gulf of
finland. The International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea
Transportation. 10(1001): 119-124.
Mudana IK. 2014. Dukungan alat keselamatan di pelabuhan penyeberangan
lembar untuk peningkatan keselamatan alur laut kepulauan Indonesia II.
Jurnal Warta Penelitian Perhubungan. 26(4):51-55.
Nazir. 2014. Metode Penelitian. Jakarta(ID): Ghalia Indonesia.
Panduan dan Informasi Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok. 2016.
Kementerian Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kantor
Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok. Jakarta(ID): BPSDM Kemhub.
Pratama AK. 2015. Hubungan karakteristik pekerja dengan unsafe action pada
tenaga kerja bongkar muat di PT. Terminal Petikemas Surabaya. The
Indonesian Journal of Occupational Safety and Health. 4(1): 64-73.
Publikasi. 2012. Industri jasa pelayaran.[internet].[Diunduh pada: 2017 September
20]. Tersedia padahttp://www.citrashipping.com/id/berita-6-industri-jasa-
pelayaran-shipping-industri.html.
Qammaddin. 2017. Sistem kelayakan kapal pelayaran pada PT. ASDP
Kab.Kolaka. Jurnal Sains Terapan Teknologi Informasi. 9(2): 70-74.
Ramli, Soehatman. 2010. Pedoman Praktis Manajemen Risiko dalam Prespektif
K3. Jakarta(ID): Dian Rakyat.
Republik Indonesia. 1980. Keputusan Presiden no 65 tahun 1980 tentang
mengesahkan international convention for the safety of life at sea, 1974,
sebagai hasil koferensi internasional tentang keselamatan jiwa di laut
1974, yang telah ditandatangani oleh delegasi pemerintah Republik
Indonesia, di London, pada tanggal 1 november 1974, yang merupakan
pengganti international convention for the safety of life at sea, 1960,
sebagaimana terlampir pada keputusan presiden ini. Jakarta(ID): Republik
Indonesia.
Ritci P. 2017. Penerapan peraturan menteri perhubungan no.4 tahun 2005 untuk
melaksanakan pencegahan polusi laut jenis minyak sebagai upaya untuk
menjaga ekosistem perairan Indonesia. Jurnal Ilmiah Indonesia. 2(5): 140-
150.
Rivai H, Mukhtar M. 2016. Probabilitas kecelakaan kapal tenggelam di wilayah
selat Makassar. Jurnal Riset dan Teknologi Kelautan. 14(1): 151-158.
Saikudin, Sulistio H, Wicaksono A. 2014. Kajian kinerja angkutan barang di
Pelabuhan Tanjung Tembaga Kota Probolinggo [tesis]. Malang(ID):
Universitas Brawijaya.
Santoso, Gempur. 2004. Ergonomi Manusia, Peralatan, dan Lingkungan.
Sidoarjo(ID): Prestasi Pustaka.
39
Sari IC. 2017. Perencanaan peningkatan jasa pelayanan pemanduan kapal di

Pelabuhan Utama Tanjung Priok [tesis]. Bogor (ID): Institut Pertanian
Bogor.
Setiono BA, Mudiyanto. 2010. Pengaruh safety equipment terhadap keselamatan
berlayar. Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan. 1(1): 69-78.
Silalahi B 1995. Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Jakarta(ID): PT.
Pustaka Binaman Pressindo.
Siregar CN. 2013. Upaya membangun budaya masyarakat dalam menggunakan
jasa transportasi kapal motor antarpulau di Maluku. Jurnal Sosioteknologi.
12(29):441-456.
Siswoyo B. 2016. Persepsi masyarakat terhadap peralatan keselamatan kapal laut
dan penyeberangan di Provinsi Maluku. Jurnal Warta Penelitian
Perhubungan. 28(2):41-45.
Sitepu G. 2014. Analisis perbandingan kinerja operasional Terminal Peti Kemas
Makassar dan Bitung [tesis]. Makassar (ID): Universitas Hasanuddin.
Teteng AK. 2009. Efisiensi kinerja dan biaya pelabuhan terhadap ekspor barang
melalui angkutan laut [tesis]. Jakarta (ID): Universitas Bakrie.
Thamrin HM. 2015. Manajemen keselamatan maritim dan upaya pencegahan
kecelakaan kapal ke titik nol (zero accident). Jurnal Ilmiah Widya. 3(2): 110-
116.
Tjahjanto R, Aziz I. 2016. Analisis penyebab terjadinya kecelakaan kerja di atas
kapal MV.CS Brave. Jurnal Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Kelautan
Undip. 14(1): 13-18.
Ugurlu O, Yildirim U, Basar E. 2015. Analysis of grounding accidents caused by
human error. Journal of Marine Science and Technology. 748-760 (2015).
Whitney, F.L. 1960. The Elements of Research. Asian Eds. Osaka (JP): Overseas
Book Co.
Wijaya OE. 2016. Optimalisasi tingkat pelayanan dermaga pada Pelabuhan
Bakauheni Provinsi Lampung [tesis]. Bandar Lampung (ID): Universitas
Lampung.
40
LAMPIRAN
41
Lampiran 1Jumlah pengenaan sanksi administratif berdasar hasil putusan Mahkamah Pelayaran 2011-2015
No Uraian Satuan 2011 2012 2013 2014 2015
1 Peringatan Orang 9 12 8 11 3
2 Sanksi Orang
Administratif <
6 bulan
3 Sanksi Orang 24 13 21 24 12
Administratif 6
bulan
4 Sanksi Orang 0 0 3 0 0
Administratif <
12 bulan
Administratif
12 ≥ bulan
Administratif
maksimum (2
tahun )
7 Bebas Orang 3 12 9 23 2
8 Di luar Orang 0 1 0 0 0
Yurisdiksi
Mahpel
Jumlah 36 38 43 60 19
Sumber Mahkamah Pelayaran Setjen, Kemenhub
41
42
Lampiran 2 Kuesioner pelaksanaan ISM Code dilihat dari perspektif SWOT
KUESIONER
Saya yang bernama Harnoli Rahman mahasiswa Program Studi Magister

Manajemen dan Bisnis pada Sekolah Bisnis Institut Pertanian Bogor (SB-IPB) -
Bogor, sedang melakukan penelitian tesis dengan tema “Evaluasi Penerapan
ISM Code Dalam Mengurangi Kecelakaan di Kesyahbandaran Utama
Tanjung Priok” membutuhkan kesediaan Bapak/Ibu selaku karyawan untuk
mengisi kuesioner berikut.
Guna pengumpulan data dan informasi tersebut, maka kami
sangatmengharapkan bantuan dan kesediaan Bapak/Ibu untuk mengisi kuesioner
atau daftarpertanyaan berikut ini secara benar dan obyektif sesuai dengan yang
Bapak/Ibuketahui. Sehingga memiliki peluang untuk memberikan masukan yang
berharga bagi manajemen.
Kuesioner ini hanya untuk kepentingan penyusunan penelitian, dan
tidakmemiliki pengaruh apapun terhadap kapasitas Bapak/Ibu sebagai karyawan.
Survei ini bukanlah test, sehingga tidak ada jawaban yang salah. Selain itu kami
menjamin sepenuhnya kerahasiaan jawaban Bapak/Ibu.Atas segala bantuan dan
kesediaan Bapak/Ibu kami ucapkan terima kasih.
Jakarta, Agustus 2017

Peneliti,
Harnoli Rahman
NIM.P056153043.20EK
43
KUESIONER
a. Identitas Responden
Jenis kelamin : (.....) Laki-laki (.....) Perempuan

Umur : .......... Tahun
Pendidikan : ..........
b. Mohon anda memberi tanda (√) pada tempat yang disediakan sesuai pendapat
anda mengenai pernyataan dibawah ini, sesuai dengan ketentuan sebagai
berikut:
1 = Sangat tidak setuju
2 = Tidak setuju
3 = Kurang setuju
4 = Setuju
5 = Sangat setuju
c. Mohon untuk mengisi pada bagian titik-titik yang telah disediakan untuk
memberikan informasi tambahan sebagai kondisi aktual saat ini.
Contoh Pengisian Kuesioner
PELAKSANAAN ISM CODE DILIHAT DARI PERSPEKTIF SWOT
N Skala penilaian
Pertanyaan
No 1 2 3 4 5
1 √
Pelaksanaan ISM Code telah berjalan baik
1 √
44
KUESIONER
Jenis kelamin : (.....) Laki-laki (.....) Perempuan

Umur : .......... Tahun
Pendidikan : ..........
PELAKSANAAN ISM CODE DILIHAT DARI PERSPEKTIF SWOT
N Skala penilaian
Pertanyaan
No 1 2 3 4 5
A. KEKUATAN
1Sumber daya manusia yang memahami
1. pelaksanaan ISM Code cukup memadai
2Tenaga ISM Code Auditor telah memahami dan
2. membantu dalam pelaksanaan audit keselamatan
3Kelengkapan infrastruktur yang mendukung
3. pelaksanaan ISM Code telah cukup baik
4Bagian Keselamatan Berlayar saat ini telah
4. menjalankan fungsinya secara maksimal
B. KELEMAHAN
1Terlepas dari keberadaan sumber daya yang
1. berkompeten di bidang keselamatan pelayaran,
saat ini masih dirasakan kurangnya kemampuan
sumber daya yang ada
2Peralatan dan infrastruktur yang mendukung
2. program keselamatan pelayaran masih kurang
3Salah satu penyebab kecelakaan kapal biasanya
3. sering terjadi pada daerah alur masuk dan keluar
pelabuhan atau kolam pelabuhan, dilihat dari
kondisi kolam pelabuhan yang ada sudah cukup
baik perawatannya seperti pengerukan yang rutin
dilakukan
C. KESEMPATAN
1Pelaksanaan ISM Code di Kesyahbandaran
1. Utama Tanjung Priok berdampak signifikan
terhadap ship call kapal
2Pelaksanaan ISM Code di Kesyahbandaran
2. Utama Tanjung Priok memberikan dampak
terhadap kepercayaan internasional
3Dilihat dari segi antusias pegawai
3. Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok, banyak
yang ingin mendalami mengenai ISM Code
45
N Skala penilaian
Pertanyaan
No 1 2 3 4 5
D. ANCAMAN
1Jika dilihat dari pelabuhan besar lain di di luar
4. negeri yang juga melaksanakan ISM Code, hal
ini dapat menjadi pesaing bagi Kesyahbandaran
Utama Tanjung Priok
2Penilaian dari audit internasional atas
5. pelaksanaan ISM Code di Kesyahbandaran
Utama Tanjung Priok memberikan dampak
terhadap image Kesyahbandaran Utama Tanjung
Priok
TERIMA KASIH
46
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Medan 4Oktober 1977, anak ke 5 dari

5 bersaudara dari pasangan Muswar Ali (Alm) dan Hj. Darnis A.
Penulis menyelesaikan pendidikan Sarjana di Universitas
IndonesiaJakarta Fakultas Ekonomi Jurusan Akuntansi. Saat ini
bekerja di Sekretariat Direktorat Jenderal Perhubungan Laut
bagian Perencanaan Subbagian Program. Dalam hal ini, penulis
telah mempubliksikan tulisan berjudul Penentuan Faktor
Dominan Penyebab Kecelakaan Kapal di Kesyahbandaran Utama
Tanjung Priok di Jurnal Albacore Volume I, Nomor 3, Edisi
Oktober Tahun 2017.

Tesis Full-2 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tesis Full-2 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

1 PENDAHULUAN

Keselamatan transportasi adalah hal yang mutlak harus dipenuhi.

Sejak tahun 1996 Syahbandar Utama Tanjung Priok telah menerapkan

Tujuan penelitian berdasarkan rumusan masalah yang telah disampaikan

1. Menjadikan ISM Code sebagai acuan keselamatan bagi manajemen pelayaran

3. Sebagai dasar bagi penelitian lanjutan yang berkaitan dengan keselamatan

Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini menitikberatkan pada efektifitas penerapan ISM Code di

Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di

Selanjutnya dalam Pasal 117 disebutkan :

karakteristik suatu pelabuhan meliputi angin, arus, gelombang, perambuan serta

Wilayah Tanggungjawab Perairan Keselamatan Pelabuhan Utama Tanjung

Berdasarkan Keputusan Kepala Kantor Kesyahbandaran Kelas Utama

Sumber: PT Jasa Armada Indonesia (2016)

Menurut Hinze (1997) kecelakaan adalah kejadian yang tidak

yang tidak direncanakan, tidak terkontrol, yang dapat menyebabkan atau

International Safety Management (ISM) Code

Menurut Lasse (2014) International Safety Management Code dapat

International Safety Management (ISM) Code means the international

Berdasarkan telaah dan pehamaman yang didapat, diketahui bahwa

- Memeriksa bahwa persyaratan-persyaratan tersebut telah

keadaan bahaya, kecelakaan, dan situasi darurat yang terjadi pada

sertifikat, pemerintah melakukan verifikasi yang membuktikan

Penelitian tentang evaluasi penerapan ISM Codemasih sangat kurang atau

Tabel 1Daftar penelitian terdahulu

Tabel 1 Daftar penelitian terdahulu (lanjutan)

3 Celik Designing of multi-arttribute Penerapan metode multi- Kesamaan

4 Setiono dan Pengaruh Deskriptif Kecelakaan kapal Kesamaan

Tabel 1 Daftar penelitian terdahulu (lanjutan)

6 Dogawara Marine Kuesioner dan Penelitian ini Kesamaan

7 Hanafiah Akuntabilitas Kualitatif Akuntabilitas publik Kesamaan

Tabel 1 Daftar penelitian terdahulu (lanjutan)

9 Siregar Upaya Kualitatif Budaya masyarakat Kesamaan

10 Djurovic Research of Regression Mengindikasikan 2 hal, Kesamaan

Tabel 1 Daftar penelitian terdahulu (lanjutan)

12 Lady L et al. Kajian Analytical Kecelakaan kapal jenis Kesamaan

Kerangka pemikiran dalam penelitian ini sebagaimanadisajikan pada Gambar 2.

Masalah kecelakaan kapal di

Laik Laut 16 Kriteria Keselamatan ISM Code Laik Layar

Tercapainya Zero Accident

Gambar 2 Kerangka penelitian

Metode deskriptif digunakan dalam penelitian ini.Menurut Whitney (1960),

a. Memusatkan perhatian pada permasalahan yang ada pada saat

c. Pekerjaan peneliti bukan saja memberikan gambaran terhadap

Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian ini merupakan studi kasus di Kesyahbandaran Utama Tanjung

Jenis dan Sumber Data

Dokumen yang dianalisis meliputi:

Data yang dikumpulkan diolah dengan tabulasi dan dikelompokkan untuk

Hasil pengelompokkan data tersebut digunakan sebagai input pada analisis

Metode SWOT Analysis

Tabel 2 Kerangka Pemikiran Kuadran SWOT

OPPORTUNITIES Strategy SO Strategy WO

THREATS Strategy ST Strategy WT

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

Faktor Dominan Penyebab Kecelakaan Kapal

Sebagaimana telah dijelaskan dibagian sebelumnya Indonesia telah

Tabel 3 Kecelakaan Kapal 2014 – 2016

2 KM. BJL-1 Kegiatan pengisian

3 Tk. ISM-VIII Cuaca Buruk

4 TB. Mitra Bahari Cuaca Buruk

5 KM. Sahabat Cuaca Buruk

6 KT. Jayakarta I Cuaca Buruk