BAB IV

DATA DAN ANALISIS DATA

4.1 Kondisi Geometrik Lokasi Studi

Penampang melintang jalan merupakan bagian dari kondisi geometrik jalan.
Pada potongan melintang jalan dapat dilihat bagian bagian jalan di antaranya
jalur lalulintas, lajur lalulintas, bahu jalan, trotoar, median dan kerb.

Berdasarkan pengamatan dan hasil survei dapat diperoleh data geometrik

sebagai berikut :

Ruas jalan : Jl. J.A. Suprapto kota Malang

Tipe jalan : 4 lajur 2 arah (4/2 D) dan 1 lajur 1 arah (1-3/1)
Panjang Jalan : 1,3km
Jumlah Penduduk : 888,387 (Mei 2016)

Sumber : dispendukcapil.malangkota.go.id

Gambar 4.1 Penampang melintang jalan Jl. J.A. Suprapto kota Malang

Tabel 4.1 Keterangan Ukuran Jalan pada Ruas Jl. J.A.Suprapto kota Malang
Keterangan Sisi A Sisi B Sisi C Total Rata Rata
Lebar Jalur Lalu Lintas 6,5m 6,0m 5, 0m 17,5 m 5,8m
Lebar Bahu 2,5m 0,5m
A. 0,75 m 0,75m
Lebar Median Jalan
B. 1,30 m 1,30m

32
4.2 Analisis Karakteristik Arus Lalu Lintas

Analisis karakteristik arus lalu lintas ini meliputi volume arus lalu lintas,
kecepatan kendaraan, dan hambatan samping di ruas jalan tersebut.

4.2.1 Volume Arus Lalu Lintas

Berdasarkan survei kendaraan yang sudah dilakukan selama tujuh hari

pada saat jam jam sibuk kemudian data dikelompokkan berdasarkan jenis
kendaraan meliputi sepeda motor (MC) kendaraan ringan (LV) dan kendaraan
berat (HV). Pemilihan jam sibuk dilakukan untuk mengetahui volume kendaraan
maksimal yang melintasi ruas jalan tersebut.

Kondisi arus lalu lintas pada saat jam puncak yang terjadi pada ruas Jalan
J.A. Suprapto kota Malang dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.2 Kondisi Arus Lalu Lintas Pada Saat Jam Puncak

Jenis Kendaraan/jam/arah dan Faktor Berbobot

Hari Arah Arus kend/jam/arah smp/jam/arah
MC LV HV
US 4078 1020 1375 1375 12 14.4 5465 2409
SU
n

1325 1325 11 13.2 1336 1338

ni
Se

SU 2989 1046 2989 1046

US 3914 979 1382 1382 11 13.2 5307 2374
SU
sa

1270 1270 13 15.6 1283 1286

la
Se

SU 2858 1000 2858 1000

US 3992 998 1305 1305 12 14.4 5309 2317
SU
bu

1309 1309 10 12 1319 1321

Ra

SU 2920 1022 2920 1022

US 3955 989 1367 1367 9 10.8 5331 2367
is

SU 1321 1321 10 12 1331 1333

am

SU
K

2932 1026 2932 1026

US 4074 1019 1350 1350 10 12 5434 2381
SU
at

1331 1331 8 9.6 1339 1341

m
Ju

SU 2874 1006 2874 1006

US 3959 990 1305 1305 9 10.8 5273 2306
SU
u

1375 1375 7 8.4 1382 1383

bt
Sa

SU 3011 1054 3011 1054

US 4006 1002 1278 1278 8 9.6 5292 2289
u
gg

SU 1360 1360 9 10.8 1369 1371

in
M

SU 2885 1010 2885 1010

Keterangan :
U S : Utara Selatan
S U : Selatan Utara

33
 Berdasarkan data tersebut dapat disimpulkan bahwa total kendaraan yang
melintas yang paling besar dari arah selatan ke utara pada jalan khusus LV & HV
terjadi pada hari Senin yaitu sebesar 1.338 smp/jam/arah dan untuk jalan khusus
MC 1.046 smp/jam/arah sedangkan arah Utara ke Selatan arus kendaraan paling
besar terjadi pada hari Senin dengan total kendaraan yang melintas sebesar 2.409
smp/jam/arah.

Gambar 4.2 Grafik Data Hasil Survey

34
Gambar 4.3 Grafik Data Hasil Survey

Gambar 4.4 Grafik Data Hasil Survey

35
4.2.2 Kecepatan Lalu Lintas

Kecepatan lalu lintas merupakan kecepatan tempuh yang digunakan untuk

melintasi ruas jalan tersebut. Kecepatan ini dapat diperoleh dari perbandingan
antara panjang ruas jalan yang dilewati dengan waktu yang diperlukan suatu
kendaraan untuk melintasi ruas jalan yang telah ditentukan. Dalam hal ini sampel
kendaraan yang di gunakan untuk mengetahui kecepatan tempuh adalah
kendaraan ringan dengan jumlah minimal 50 kendaraan dan pada jarak 200m pada
masing masing arah.

Tabel 4.3 Data Kecepatan dan Waktu Tempuh Perjalanan Kendaraan

Arah Waktu Rata Rata Waktu Rata Rata Kecepatan (km/jam)
(dt) (jam)
US 18.26 0.0051 39.43
S U (LV & HV) 15.60 0.0043 46.15
S U (MC) 14.35 0.0040 50.35

4.2.3 Hambatan Samping

Hambatan samping merupakan salah satu faktor yang menyebabkan
terjadinya kemacetan selain volume kendaraan. Hambatan samping sendiri dapat
berasal dari beberapa kejadian. Berikut yang merupakan faktor kejadian hambatan
samping beserta bobotnya :
a. Pejalan kaki/ penyeberang (PED) = 0,5
b. Kendaraan berhenti atau parkir (PSV) = 1,0
c. Kendaraan keluar dan masuk dari samping lahan (EEV) = 0,7
d. Kendaraan lambat (SMV) = 0,4

Setelah nilai dari hambatan samping diketahui maka dapat dikategorikan

kelas dari hambatan samping tersebut. Berikut merupakan tabel dari penentuan
kelas hambatan samping :

36
 Tabel 4.4 Penentuan Kelas Hambatan Samping

Frekwensi Kelas hambatan

berbobot Kondisi khusus samping
kejadian
< 100 Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah (VL)
100 299 Pemukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah (L)
300 499 Daerah industri dengan toko - toko di sisi jalan Sedang (M)
500 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi (H)
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi (VH)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Dari hasil survei yang dilakukan pada ruas jalan J.A. Suprapto per jam dan
per 200m dari segmen jalan yang diamati pada kedua sisi jalan didapat nilai
hambatan samping pada saat jam puncak sebagai berikut :

Tabel 4.5 Nilai Hambatan Samping Arah Utara - Selatan

Faktor Frekwensi
Tipe kejadian hambatan samping Simbol Frekwensi berbobot
bobot kejadian
(20) (21) (22) (23) (24)
Pejalan kaki PED 0.5 11 6
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1 47 47
Kendaraan masuk + keluar EEV 0.7 103 72.1
Kendaraan lambat SMV 0.4 8 3
Total 127.8

Berdasarkan nilai total dari kejadian hambatan samping dari arah Utara
Selatan dan pada saat jam puncak dapat dikategorikan bahwa nilai hambatan
samping termasuk dalam kelas rendah yang terdiri dari pemukiman, beberapa
angkutan umum, dll dengan nilai frekwensi berbobot kejadian berkisar diantara
100 299.

37
 Tabel 4.6 Nilai Hambatan Samping Arah Selatan Utara

Faktor Frekwensi
Tipe kejadian hambatan samping Simbol Frekwensi berbobot
bobot kejadian
(20) (21) (22) (23) (24)
Pejalan kaki PED 0.5 37 19
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1
Kendaraan masuk + keluar EEV 0.7
Kendaraan lambat SMV 0.4
Total 19

Tabel 4.7 Nilai Hambatan Samping Arah Selatan Utara

Faktor Frekwensi
Tipe kejadian hambatan samping Simbol Frekwensi berbobot
bobot kejadian
(20) (21) (22) (23) (24)
Pejalan kaki PED 0.5 35 18
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1 40 40
Kendaraan masuk + keluar EEV 0.7 73 51
Kendaraan lambat SMV 0.4 13 5
Total 114

Berdasarkan nilai total dari kejadian hambatan samping dari arah Selatan -
Utara dan pada saat jam puncak dapat dikategorikan bahwa nilai hambatan
samping termasuk dalam kelas rendah yang terdiri dari pemukiman, beberapa
angkutan umum, dll dengan nilai frekwensi berbobot kejadian berkisar diantara
100 299.

4.3 Analisis Kinerja Ruas pada Kondisi Sekarang

Analisis kinerja yang meliputi kapasitas dan derajat kejenuhan dibawah ini
menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

4.3.1 Arus Total (Q)

Arus total merupakan penjumlahan dari semua jenis kendaraan yang

melewati ruas jalan J.A. Suprapto per arah pada saat jam puncak baik kendaraan
ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor dan sudah dikonversikan kedalam
satuan mobil penumpang (smp) dengan cara mengalikan total masing masing
kendaraan dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) tiap jenis kendaraan.

38
 Berikut nilai dari arus total kendaraan (Q) yang melewati jalan
J.A.Suprapto pada saat jam puncak dari kedua arah :

Tabel 4.8 Nilai Total Kendaraan (Q) Arah Utara Selatan

Kendaraan
Kendaraan Sepeda
Jam Ringan smp smp smp volume/jam
Berat (HV) motor (MC)
(LV)
1 1.2 0.25
06.00 - 06.15 331 331 4 4.8 1185 296.25
06.15 - 06.30 329 329 3 3.6 983 245.75
06.30 - 06.45 343 343 3 3.6 967 241.75
06.45 - 07.00 372 372 2 2.4 943 235.75 2409

Tabel 4.9 Nilai Total Kendaraan (Q) Arah Selatan Utara (LV & HV)

Kendaraan Kendaraan
Jam smp smp volume/jam
Ringan (LV) Berat (HV)
1 1.2
06.00 - 06.15 326 326 2 2.4
06.15 - 06.30 338 338 3 3.6
06.30 - 06.45 354 354 2 2.4
06.45 - 07.00 307 307 4 4.8 1338

Tabel 4.10 Nilai Total Kendaraan (Q) Arah Selatan Utara (MC)
Sepeda
Jam smp volume/jam
Motor (MC)
0.35
06.00 - 06.15 848 296.8
06.15 - 06.30 722 252.7
06.30 - 06.45 716 250.6
06.45 - 07.00 703 246.05 1046

39
4.3.2 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas merupakan kecepatan yang akan dipilih pengemudi

untuk mengendarai kendaraannya tanpa dipengaruhi oleh kendaraan lain. Dalam
analisis ini menggunakan metode MKJI 1997 dengan persamaan sebagai berikut :

FV= (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

Dimana:

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan

(km/jam)

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang
diamati

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)

FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

atau jarak kerb penghalang

FFVCS = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Berikut data spesifik ruas jalan kedua arah untuk jalan U-S dan S-U (LV-
HV) berdasarkan tabel tabel yang terdapat dalam MKJI 1997 :

- Berdasarkan tipe jalan yaitu empat lajur dua arah terbagi (4/2 D) maka dari
Tabel 2.10(halaman 17) faktor Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan
rata - rata (FV0) diperoleh nilai sebesar 55km/jam
- Berdasarkan tipe jalan yaitu empat lajur dua arah terbagi (4/2 D) dan
lebarjalur lalu lintas efektif yang dimiliki per lajur yaitu sebesar 3,25m (Utara
Selatan), dan 3,00m (Selatan Utara) maka dari Tabel 2.11(halaman 18)
faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw)
adalah sebesar -2 (Utara Selatan) dan -4 (Selatan Utara).
- Berdasarkan tipe jalan dengan bahu, faktor penyesuaian untuk pengaruh
hambatan samping memiliki kelas hambatan samping rendah dan memiliki
lebar bahu efektif rata rata 2,5m, maka dari Tabel 2.12(halaman 19) faktor

40
 penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVsf)
diperoleh nilai sebesar 1,03 (Untuk kedua Arah).
- Untuk faktor penyesuaian pengaruh ukuran kota (FFVCS) dengan jumlah penduduk
yang ada yaitu sebesar 888.387 jiwa maka dari Tabel 2.14(halaman 20) diperoleh
nilai sebesar 0,95

Berdasarkan persamaan dan data tersebut diperoleh hasil :

FV = (55 + (-2)) x 1,03 x 0,95 = 51,861 52km/ jam (Arah Utara Selatan) dan
FV = (55 + (-4)) x 1,03 x 0,95 = 49,904 50km/ jam (Arah Selatan Utara)
perhitungan dapat dilihat di lampiran pada lembar UR 3.

4.3.3 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan merupakan arus maksimum yang melalui satu titik di jalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Dalam analisa ini
menggunakan metode MKJI 1997 dengan persamaan sebagai berikut :

= 0

Di mana :

C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

0 = Kapasitas dasar (smp/jam)

= Faktor penyesuaian atau pengaruh lebar jalan

= Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan atau kerb

= Faktor pengaruh ukuran kota

Berikut data spesifik ruas jalan kedua arah berdasarkan tabel tabel yang
terdapat dalam MKJI 1997 :

- Untuk tipe jalan empat lajur terbagi (4/2 D), dari Tabel 2.4(halaman 12)
Kapasitas dasar jalan (Co) di peroleh nilai sebesar 1.650 smp/jam.

41
- Untuk tipe empat lajur terbagi (4/2 D) dengan lebar jalur lalu lintas efektif
yang dimiliki per lajur sebesar 3,25m (Arah Utara Selatan), dan 3,00m
(Arah Selatan Utara) maka dari Tabel 2.5(halaman 12) faktor koreksi untuk
lebar jalur lalu lintas (FCw) diperoleh nilai sebesar 0,96 (Utara Selatan) dan
0,92 (Selatan Utara).
- Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk
pemisah arah tidak dapat diterapkan, maka Faktor penyesuaian kapasitas
untuk pemisah arah (FCsp) diperoleh nilai sebesar 1
- Untuk faktor penyesuaian pengaruh ukuran kota (FCCS) dengan jumlah penduduk
yang ada yaitu sebesar 888.387 jiwa maka dari Tabel 2.9(halaman 15) diperoleh
nilai sebesar 0,94
- Untuk tipe jalan empat lajur dua arah terbagi yang memiliki tingkat hambatan
samping rendah dengan rata rata lebar bahu efektif 2,5m, maka dari Tabel
2.8(halaman 14) Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)
diperoleh nilai sebesar 1,02
Berdasarkan persamaan dan data tersebut diperoleh hasil :
C = 1.650 x 0,96 x 1 x 0,94 x 1,02 = 1.518,74 1.519smp/jamx 2 = 3.038
smp/jam (Utara Selatan)
C = 1.650 x 0,92 x 1 x 0,94 x 1,02 = 1.455,46 1.455smp/jamx 2 = 2.910
smp/jam (Selatan Utara)
Perhitungan dapat dilihat di lampiran pada lembar UR 3

4.3.4 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang

merupakan faktor utama dalam menentukan tingkat pelayanan pada ruas jalan.
Besarnya ditentukan oleh persamaan :

42
Di mana:

DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

- Berdasarkan hasil perhitungan arus lalu lintas arah Utara Selatan pada saat
jam puncak diperoleh nilai Q sebesar 2.409 smp/ jam
- Berdasarkan hasil perhitungan arus lalu lintas arah Selatan Utara pada saat
jam puncak diperoleh nilai Q sebesar 1.338 smp/ jam
- Berdasarkan hasil perhitungan kapasitas diperoleh nilai C sebesar 3.038
smp/jam (Utara Selatan) dan 2.910 smp/jam (Selatan Utara).
Sehingga nilai DS diperoleh :
Ds ( Utara Selatan ) = 2.409/ 3.038 = 0,793> 0,75 ( sudah tidak layak )
Ds ( Selatan Utara ) = 1.338 / 2.910 = 0,460< 0,75 ( layak )
Berdasarkan hasil tersebut dapat diperoleh data bahwa nilai Degree of
Saturation (DS) dari arah Utara ke Selatan sebesar 0,793 sudah tidak memenuhi
persyaratan sedangkan dari arah Selatan ke Utara diperoleh nilai sebesar 0,460
dan memenuhi persyaratan.

4.3.5 Level of Service (LOS)

Level of Service (LOS) merupakan ukuran kualitatif yang mencerminkan
persepsi para pengemudi dan penumpang mengenai karakteristik kondisi
operasional dalam arus lalu lintas. Berdasarkan nilai DS yang telah diketahui dan
pada Tabel 2.15(halaman 23) maka tingkat pelayanan jalan dari arah Utara ke
Selatan termasuk dalam kelas C yang memiliki karakteristik mendekati arus
tidak stabil, dan untuk arah Selatan ke Utara termasuk dalam kelas A yang
memiliki karakteristik arus bebas, kecepatan dapat dikontrol oleh lalu lintas.

43
4.4 Waktu Tempuh
Waktu tempuh merupakan waktu rata rata yang diperlukan oleh
kendaraan untuk menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu. Hubungan
antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam persamaan
berikut ini :

V=

Dimana : V = Kecepatan
L = Panjang segmen ( km )
TT = Waktu tempuh rata rata (LV) panjang segmen jalan (jam)

V = 42 km/jam

Gambar 4.5 Grafik diagram kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan empat

lajur dua arah terbagi (Utara Selatan). Sumber : MKJI 1997

Dari grafik diatas diperoleh nilai kecepatan rata rata kendaraan ringan
sebesar 42km/jam dimana nilai kecepatan arus bebas (FVLV) pada saat jam
puncak arah Utara Selatan sebesar 51,861km/jam dan nilai derajat kejenuhan
DS sebesar 0,793.

44
 V = 45 km/jam

Gambar 4.6 Grafik Diagram kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan empat

lajur dua arah terbagi (Selatan Utara). Sumber : MKJI 1997

Dari grafik diatas diperoleh nilai kecepatan rata rata kendaraan ringan
sebesar 45km/jam dimana nilai kecepatan arus bebas (FVLV) pada saat jam
puncak arah Selatan - Utara sebesar 49,903km/jam dan nilai derajat kejenuhan DS
sebesar 0,460.

Dari grafik didapat : V = 42km/jam ( Arah Utara Selatan )

V = 45km/jam ( Arah Selatan Utara )

Dari data lapangan didapat panjang segmen (L) = 1,3km

TT = 1,3 / 42 = 0,031jam = 111,6detik ( Arah Utara Selatan )

TT = 1,3 / 45 = 0,029jam = 104,4detik ( Arah Selatan Utara )

Perhitungan dapat dilihat di lampiran pada lembar UR 3

45
 Berikut data spesifik ruas jalan untuk jalan S-U (MC) berdasarkan tabel
tabel yang terdapat dalam MKJI 1997 :

- Berdasarkan tipe jalan yaitu dua lajur satu arah (2/1) maka dari Tabel
2.10(halaman 17) faktor Kecepatan Arus Bebas Kendaraan (FV0) diperoleh
nilai sebesar 47km/jam
- Berdasarkan tipe jalan yaitu dua lajur satu arah (2/1) dan lebar jalur lalu lintas
efektif yang dimiliki semua lajur yaitu sebesar 5,00m (Selatan Utara) maka
dari Tabel 2.11(halaman 18) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
lebar jalur lalu lintas (FVw) adalah sebesar -9,5 (Selatan Utara).
- Berdasarkan tipe jalan dengan bahu, faktor penyesuaian untuk pengaruh
hambatan samping memiliki kelas hambatan samping rendah dan memiliki
lebar bahu efektif rata rata 0,5m, maka dari Tabel 2.12(halaman 19) faktor
penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVsf)
diperoleh nilai sebesar 0,96.
- Untuk faktor penyesuaian pengaruh ukuran kota (FFVCS) dengan jumlah penduduk
yang ada yaitu sebesar 888.387 jiwa maka dari Tabel 2.14(halaman 20) diperoleh
nilai sebesar 0,95

Berdasarkan persamaan dan data tersebut diperoleh hasil :

FV = (47 + (-9,5)) x 0,96 x 0,95 = 34,2 34km/ jam (Arah Selatan Utara)

Berikut data spesifik ruas jalan untuk kapasitas jalan S-U (MC)
berdasarkan tabel tabel yang terdapat dalam MKJI 1997 :

- Untuk tipe jalan dua lajur satu arah (2/1), dari Tabel 2.4(halaman 12)
Kapasitas dasar jalan (Co) di peroleh nilai sebesar 1.650 smp/jam.
- Untuk tipe dua lajur satu arah (2/1) dengan lebar jalur lalu lintas efektif yang
dimiliki sema lajur sebesar 5m (Arah Selatan Utara) maka dari Tabel
2.5(halaman 12) faktor koreksi untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) diperoleh
nilai sebesar 0,56 (Selatan Utara).

46
- Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk
pemisah arah tidak dapat diterapkan, maka Faktor penyesuaian kapasitas
untuk pemisah arah (FCsp) diperoleh nilai sebesar 1
- Untuk faktor penyesuaian pengaruh ukuran kota (FCCS) dengan jumlah penduduk
yang ada yaitu sebesar 888.387 jiwa maka dari Tabel 2.9(halaman 15) diperoleh
nilai sebesar 0,94
- Untuk tipe jalan dua lajur satu arah yang memiliki tingkat hambatan samping
rendah dengan rata rata lebar bahu efektif 0,5m, maka dari Tabel
2.8(halaman 14) faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)
diperoleh nilai sebesar 0,92
Berdasarkan persamaan dan data tersebut diperoleh hasil :
C= 1.650 x0,56 x 1 x 0,92 x 0,94 = 1.312,76 799 smp/jamx2 (Selatan Utara)
- Berdasarkan hasil perhitungan arus lalu lintas arah Selatan Utara pada saat
jam puncak diperoleh nilai Q sebesar 1.046 smp/ jam
- Berdasarkan hasil perhitungan kapasitas diperoleh nilai C sebesar 799
smp/jam (Selatan Utara).
Sehingga nilai DS diperoleh :

DS ( Selatan Utara ) = 1.046 / 1.598 = 0,655 < 0,75 ( layak )

Berdasarkan hasil diatas dapat diperoleh data bahwa nilai Degree of

Saturation (DS) dari arah Selatan ke Utara diperoleh nilai sebesar 0,655 dan
memenuhi persyaratan.

Berdasarkan nilai DS yang telah diketahui dan pada Tabel 2.15(halaman

23) maka tingkat pelayanan jalan dari arah Selatan ke Utara termasuk dalam kelas
A yang memiliki karakteristik arus bebas, kecepatan dapat dikontrol oleh lalu
lintas.

47
Tabel 4.11 Derajat Kejenuhandan LOS pada ruas jalan J.A Suprapto Kota Malang
Arus lalu lintas (Q)
Arah DerajatKejenuhan (DS) LOS
smp/jam
U-S 2.409 0,793 C
S-U
1.338 0,460 A
(LV&HV)
S-U (MC) 1.046 0,655 A

4.5 Analisis Penanganan

Berdasarkan analisis perhitungan derajat kejenuhan (DS) ruas jalan pada

arah Utara Selatan sudah melebihi nilai yang ditentukan dan tidak memenuhi
standar kelayakan yaitu 0,793 dari standar nilai yang disyaratkan 0,75 untuk itu
diperlukansuatu usaha penanganan untuk mengurangi tingkat kemacetan yang
terjadi mengingat jalan tersebut merupakan salah satu jalan penghubung dari arah
kota Surabaya menuju Malang.

4.5.1 Analisis Penanganan dengan Pelebaran Jalan

Langkah ini merupakan salah satu solusi yang paling sering dilakukan jika
lebar bahu pada tepi jalan masih memungkinkan. Cara ini terbukti efektif mampu
mengurangi nilai derajat kejenuhan serta menambah kapasitas. Pelebaran
dilakukan pada sisi ruas jalan yang macet sebesar 100cm sehingga lebar dari jalan
itu sendiri menjadi 7,5m. Dari pelebaran tersebut nilai kapasitas, derajat
kejenuhan, dan kecepatan arus bebas akan berubah.

4.5.1.1 Kecepatan Arus Bebas

Setelah dilakukan pelebaran jalan maka kecepatan arus bebas menjadi :

FV= (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

Di mana:

48
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang
diamati

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)

FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

atau jarak kerb penghalang

FFVCS = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Berikut data spesifik ruas jalan arah Utara Selatan setelah pelebaran
berdasarkan tabel tabel yang terdapat dalam MKJI 1997 :

- Berdasarkan tipe jalan yaitu empat lajur dua arah terbagi (4/2 D) maka dari
Tabel 2.10(halaman 17) faktor Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan
rata - rata (FV0) diperoleh nilai sebesar 55 km/jam
- Berdasarkan tipe jalan yaitu empat lajur dua arah terbagi (4/2 D) dan lebar
jalur lalu lintas efektif yang dimiliki per lajur yaitu sebesar 3,75 m, maka dari
Tabel 2.11(halaman 18) faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar
jalur lalu lintas (FVw) adalah sebesar 2
- Berdasarkan tipe jalan dengan bahu, faktor penyesuaian untuk pengaruh
hambatan samping memiliki kelas hambatan samping rendah dan memiliki
lebar bahu efektif rata rata 2,5 m, maka dari Tabel 2.12(halaman 19) faktor
penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVsf)
diperoleh nilai sebesar 1,03
- Untuk faktor penyesuaian pengaruh ukuran kota (FFVCS) dengan jumlah penduduk
yang ada yaitu sebesar 888.387 jiwa maka dari Tabel 2.14(halaman 20) diperoleh
nilai sebesar 0,95

49
 Berdasarkan persamaan dan data tersebut diperoleh hasil :

FV = (55 + 2) x 1,03 x 0,95 = 55,774 56km/ jam ( kecepatan arus bebas

bertambah menjadi 54 km/jam yang sebelumnya hanya 52 km/jam)

4.5.1.2 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan merupakan arus maksimum yang melalui satu titik di jalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Dalam analisa ini
menggunakan metode MKJI 1997 dengan persamaan sebagai berikut :

= 0

Di mana :

C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

0 = Kapasitas dasar (smp/jam)

= Faktor penyesuaian atau pengaruh lebar jalan

= Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan atau kerb

= Faktor pengaruh ukuran kota

Berikut data spesifik ruas jalan kedua arah berdasarkan tabel tabel yang
terdapat dalam MKJI 1997 :

- Untuk tipe jalan empat lajur terbagi (4/2 D), dari Tabel 2.4(halaman 12)
Kapasitas dasar jalan (Co) di peroleh nilai sebesar 1.650 smp/jam.
- Untuk tipe empat lajur terbagi (4/2 D) dengan lebar jalur lalu lintas efektif
yang dimiliki per lajur sebesar 3,75 m, maka dari Tabel 2.5(halaman 12)
faktor koreksi untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) diperoleh nilai sebesar 1,04
- Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk
pemisah arah tidak dapat diterapkan, maka Faktor penyesuaian kapasitas
untuk pemisah arah (FCsp) diperoleh nilai sebesar 1

50
- Untuk faktor penyesuaian pengaruh ukuran kota (FCCS) dengan jumlah penduduk
yang ada yaitu sebesar 888.387 jiwa maka dari Tabel 2.9(halaman 15) diperoleh
nilai sebesar 0,94
- Untuk tipe jalan empat lajur dua arah terbagi yang memiliki tingkat hambatan
samping rendah dengan rata rata lebar bahu efektif 2,5m, maka dari Tabel
2.8(halaman 14) faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)
diperoleh nilai sebesar 1,02

Berdasarkan persamaan dan data tersebut diperoleh hasil :

C= 1.650 x 1,04 x 1 x 1,02 x 0,94 = 1.645,30 1.645 smp/jam/lajur karena tiap
jalur memiliki dua lajur maka hasilnya dikalikan dua menjadi 1.645 x 2 = 3.290
smp/jam (dalam hal ini kapasitas jalur Utara Selatan bertambah dari yang
sebelumnya hanya 3.038 smp/jam).

4.5.1.3 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang

merupakan faktor utama dalam menentukan tingkat pelayanan pada ruas jalan.
Besarnya ditentukan oleh persamaan :

=

Di mana:

DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

- Berdasarkan nilai tetap jumlah arus lalu lintas arah Utara Selatan sebesar
2.409 smp/ jam
- Berdasarkan hasil perhitungan kapasitas setelah pelebaran jalan diperoleh
nilai C sebesar 3.290 smp/jam
Sehingga nilai DS diperoleh :

51
 Ds ( Selatan Utara ) = 2.409 / 3.290 = 0,732< 0,75 ( layak )
Berdasarkan hasil tersebut dapat diperoleh data bahwa nilai Degree of
Saturation (DS) dari arah Utara ke Selatan diperoleh nilai sebesar 0,732 dan
sudah memenuhi persyaratan 0,75.

4.5.1.4 Level of Service (LOS)

Level of Service (LOS) merupakan ukuran kualitatif yang mencerminkan
persepsi para pengemudi dan penumpang mengenai karakteristik kondisi
operasional dalam arus lalu lintas. Berdasarkan nilai DS yang telah diketahui dan
pada Tabel 2.15(halaman 23) maka tingkat pelayanan jalan dari arah Utara ke
Seletan tetap di kelas C yang memiliki karakteristik arus stabil, kecepatan dapat
dikontrol oleh lalu lintas.

4.5.1.5 Waktu Tempuh

Waktu tempuh merupakan waktu rata rata yang diperlukan oleh

kendaraan untuk menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu. Hubungan
antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam persamaan
berikut ini ;

V=

Di mana : V = Kecepatan
L = Panjang segmen ( km )
TT = Waktu tempuh rata rata (LV) panjang segmen jalan (jam)

52
 V = 47 km/jam

Gambar 4.7 Grafik diagram kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan empat

lajur dua arah terbagi (Utara Selatan) setelah pelebaran jalan.

Sumber : MKJI 1997

Dari grafik tersebut diperoleh nilai kecepatan rata rata kendaraan ringan
sebesar 47km/jam dimana nilai kecepatan arus bebas (FVLV) pada saat jam
puncak arah Utara - Selatan sebesar 55,774km/jam dan nilai derajat kejenuhan DS
sebesar 0,732.

Dari grafik didapat : V = 47km/jam ( Arah Utara Selatan)

Dari data lapangan didapat panjang segmen (L) = 1,3km

TT = 1,3 / 47 = 0,028jam = 100,8detik ( Arah Utara Selatan )

53
4.6 Skets Gambar Rencana Pelebaran

2,5 m
1m

Gambar 4.8 Kondisi jalan sebelum Gambar 4.9 Kondisi jalan setelah
rekayasa pelebarkan rekayasa pelebaran

54