PT.

ASURANSI SONWELIS TAKAFUL

INHOUSE TRAINING

ASURANSI PENGANGKUTAN SYARIAH

DISUSUN : HARI YUWANA

1
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 TUJUAN PENGANGKUTAN
Suatu pelayanan angkutan muatan dapat dikatakan baik, jika :
1. Barang yang diangkut tiba tepat pada waktunya,
2. Muatan yang diangkut tidak rusak atau hilang,
3. Tarif uang tambang (freight) sesuai dengan pasar sehingga harga jual barang masih menghasilkan
keuntungan.
4. Terjalin hubungan yang baik dengan para pengangkut,
5. Klaim kerusakan atau kehilangan cepat dibayar.

Risiko tidak pasti dialihkan ke Perusahaan Asuransi

Perusahaan Asuransi menyeleksi risiko karena tidak semua risiko dapat diasuransikan

BENTUK/KONDISI PERTANGGUNGAN ASURANSI

PENGANGKUTAN LAUT PENGANGKUTAN UDARA
BENTUK / KONDISI ANTAR EXPORT PENGANGKUTAN DALAM EXPORT
PERTANGGUNGAN PULAU IMPORT DARAT NEGERI IMPORT

Institute Cargo Clauses

- ICC (A) 1/1/82   
- ICC (B) 1/1/82
- ICC (C) 1/1/82 Paling tepat
ICC (AIR) 1/1/82  
PSAPBI (Polis Asuransi
Pengangkutan Barang  
Indonesia)
Paling tepat
- Jaminan Satu
- Jaminan Dua
- Jaminan Tiga
- Cover (A) DAI
- Cover (B) DAI = All Risks   

- TLO of The Goods

- TLO of The Goods     
Following Total Loss of the
Vessel

 ICC (A)  Jaminan Satu PSAPBI

 ICC (B)  Jaminan Dua PSAPBI
 ICC (C)  Jaminan Tiga PSAPBI
 TOTAL LOSS ONLY : hanya memberikan jaminan Kerugian Total.
 TOTAL LOSS OF THE GOOD FOLLOWING TOTAL LOSS OF THE VESSEL: hanya menjamin
Total Loss barang dengan syarat alat pengangkut mengalami kerugian total loss.
 Cover A ( Accident Clause ): Menjamin kerugian akibat kebakaran, banjir, tanah longsor,
kecelakaan pesawat terbang, terbalik, keluar rel, kerusakan jembatan, tabrakan dan tenggelamnya
ferry.
 Cover B ( All Risk ) Menjamin kerugian atas barang - barang yang diasuransikan terhadap semua
resiko yang terjadi kecuali yang tercantum pada pengecualian.
*) Cover A dan Cover B sudah jarang dipakai dalam penutupan asuransi.
2
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 Pihak-pihak yang mempunyai Kepentingan atas Obyek yang diasuransikan
(Prinsip Insurable Interest)
1) Pemilik barang.
2) Orang yang dikuasakan oleh pemilik untuk menguasai atau mengawasi kepentingan, misalnya :
consigne’s dan sebagainya.
3) Orang/pihak yang memberi pinjaman, misalnya bank yang memberi kredit kepada orang lain.
4) Orang/pihak yang mempunyai tanggung jawab akibat dari adanya kontrak.
5) Orang/pihak yang mengharapkan suatu jumlah di masa yang akan datang, penerimaan mana
tergantung kepada selamat atau tidaknya kepentingan. Misalnya freight.

ASURANSI PENGANGKUTAN SYARIAH

Risiko yang dijamin pada Asuransi Pengangkutan Syariah adalah sama dengan Asuransi Pengangkutan
Konvensional.
Adapun yang membedakan adalah pada Asuransi konvensional terjadi transfer risk antara tertanggung
(nasabah) kepada Penanggung (Perusahaan) sedangkan pada Asuransi Syariah terjadi sharing risk antara
sesama peserta.

ASURANSI KONVENSIONAL ASURANSI SYARIAH

RISK TRANSFER
• Kontrak Pertukaran atau Jual Beli. Islam melarang
jual beli sesuatu yang mengandung gharar,
sedangkan risiko mengandung ketidakpastian
(gharar)
• Tertanggung menukar Uncertainty (Risiko) dengan
Certainty (Premi). Risiko berpindah kepada
Penanggung.
• Risk Transfer melahirkan Gharar dan Maisir
RISK SHARING
• Kontrak untuk saling menanggung antar
Peserta.
• Tidak ada perpindahan Risiko dari Peserta
kepada Perusahaan Asuransi
• Perusahaan Asuransi hanya sebagai Operator
atau Pengelola Risiko, tetapi tidak ikut
Menanggung Risiko.

KEPEMILIKAN DANA DAN KONTRIBUSI (PREMI)

Setelah premi dibayarkan maka 100% langsung Kepemilikan dananya dibagi dua, yaitu tabarru
menjadi milik perusahaan asuransi dan unsur premi (dana sosial) sebagai dana hibah dari Peserta dan
merupakan gabungan dari seluruh biaya-biaya dan ujroh (fee) sebagai upah untuk Pengelola
biaya untuk risiko murni yang dijamin (perusahaan asuransi), demikian juga untuk unsur
kontribusinya (premi)

OBYEK PERTANGGUNGAN ASURANSI SYARIAH

Bahwa keikutsertaan dalam asuransi syariah ini menjadi batal secara otomatis sejak awal periode keikutsertaan
apabila harta benda dan/atau kepentingan yang dipertanggungkan oleh Peserta dalam asuransi syariah ini
digunakan untuk kegiatan atau transaksi yang haram termasuk tapi tidak terbatas pada :
1. Mengandung unsur Maysir (perjudian/gambling).
2. Mengandung unsur Maksiat, spt pornografi/pornoaksi
3. Komoditi non halal (haram), spt NAZA, babi, anjing, minuman beralkohol dan produk turunannya.
4. Transaksi Gharar (fiktif).
5. Mengandung unsur Zulum (penganiayaan/eksploitasi).
6. Mengandung unsur Riba (bunga/interest).
7. Mengandung unsur Riswah (suap, sogok).

3
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 RISIKO YANG DIJAMIN
Risiko Yang Dijamin ICC “A” ICC “B” ICC “C”
1. Fire or explosion Dijamin Dijamin Dijamin
kebakaran atau peledakan
2. Vessel or craft being sunk or capsized Dijamin Dijamin Dijamin
kapal kandas, terdampar, tenggelam atau terbalik
3. Overturning or derailment of land conveyance Dijamin Dijamin Dijamin
alat angkut darat tabrakan atau benturan, terbalik atau keluar
rel
4. Collision or contact of vessel craft or conveyance with any Dijamin Dijamin Dijamin
external object other than water
tabrakan kapal dengan kapal, tabrakan atau benturan kapal
dengan benda-benda lain kecuali air
5. Discharge of cargo at a port of distress Dijamin Dijamin Dijamin
pembongkaran barang di pelabuhan darurat
6. General average sacrifice Dijamin Dijamin Dijamin
pengorbanan untuk kerugian umum di laut
7. Jettison Dijamin Dijamin Dijamin
8. Earthquake volcanic eruption or lightning Dijamin Dijamin Tidak
gempa bumi, tsunami, letusan gunung berapi atau sambaran Dijamin
petir
9. Washing overboard Dijamin Dijamin Tidak
barang tersapu ombak ke laut Dijamin
10. Entry of sea lake or river water into vessel craft hold Dijamin Dijamin Tidak
conveyance container liftvan or place of storage Dijamin
masuknya air laut, air danau atau air sungai ke dalam alat
angkut, kapal, palka kapal, kontainer, mobil box atau tempat
penyimpanan di luar kapal atau alat angkut darat
11. Total loss of any package lost overboard or dropped whilst Dijamin Dijamin Tidak
loading on to, or unloading from, vessel or craft Dijamin
kerugian total per koli, karena terlempar atau jatuh ke laut
selama pemuatan atau pembongkaran barang ke atau dari
kapal
12. Lain-lain, seperti : Dijamin Tidak Tidak
- Chafing and Scratching Lecet dan Baret/Gores Dijamin Dijamin
- Rats & Vermins Tikus & Kutu2, semut, kecoa
- Theft, Pilferage and/or Non Delivery (TPND)
Pencurian, Bajing Loncat and/atau Tidak sampai
- Breakage, Bending and/or Denting (BBD)
Pecah, Bengkok dan/atau Penyok
- Leakage and/or Shortage
Bocor dan/atau Berkurang
- Contamination Kontaminasi
- Malicious Act Tindakan Jahat Orang Lain
- Piracy Pembajakan
- Banjir, Angin Topan, Tanah Longsor, Pergerakan Tanah,
Tsunami
- Terjatuh, Tersodok Forklift, Risiko Bongkar muat lainnya

4
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 RISIKO YANG TIDAK DIJAMIN
ICC “A” ICC “B” ICC “C” ICC
Risiko Yang Tidak Dijamin Jaminan Jaminan Jaminan “Air”
Satu Dua Tiga
1. loss damage or expense attributable to willful Tidak Tidak Tidak Tidak
misconduct of the Participant. Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh
kesalahan yang disengaja oleh Peserta
2. ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, Tidak Tidak Tidak Tidak
or ordinary wear and tear of the subject-matter Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
insured
kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume
yang wajar, atau keausan yang wajar dari obyek yang
diasuransikan
3. loss damage or expense caused by insufficiency or Tidak Tidak Tidak Tidak
unsuitability of packing or preparation of the subject- Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
matter insured (for the purpose of this Clause
“packing” shall be deemed to include stowage in a
container or liftvan but only when such stowage is
carried out prior to attachment of this insurance or by
the Participant or their servants)
kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh
tidak memadainya atau tidak sesuainya pembungkus atau
penyiapan obyek yang diasuransikan (untuk keperluan
Klausul ini, “pembungkus” dianggap termasuk
penyusunan barang didalam kontainer atau mobil box ,
tetapi hanya jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum
mulai berlakunya asuransi ini atau dilakukan oleh Peserta
atau pegawainya)
4. loss damage or expense caused by inherent vice or Tidak Tidak Tidak Tidak
nature of the subject-matter insured Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh
kerusakan sendiri atau sifat alamiah obyek yang
diasuransikan.
5. loss damage or expense proximately caused by Tidak Tidak Tidak Tidak
delay, even though the delay be caused by a risk Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
insured against
kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima
disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan
itu disebabkan oleh risiko yang diasuransikan
6. loss damage or expense arising from insolvency or Tidak Tidak Tidak Tidak
financial default of the owners managers charterers or Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
operators of the vessel
kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi
atau kegagalan keuangan pemilik pengelola penyewa
atau operator kapal
7. deliberate damage to or deliberate destruction of Dijamin Tidak Tidak Dijamin
subject-matter insured or any part thereof by the Dijamin Dijamin
wrongful act of any person or persons

5
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 kerusakan yang disengaja atau penghancuran yang
disengaja pada obyek yang diasuransikan atau bagian
daripadanya oleh tindakan salah dari satu orang atau lebih
8. loss damage or expense arising from the use of any Tidak Tidak Tidak Tidak
weapon of war employing atomic or nuclear fission Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
and/or fusion or other like reaction or radioactive force
or matter.
kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari
pemakaian senjata perang apapun yang menggunakan
tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir atau reaksi lain
sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif
9. loss damage or expense arising from Tidak Tidak Tidak Tidak
unseaworthiness of vessel or craft, unfitness of vessel Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
craft conveyance container or liftvan for the safe
carriage of the subject-matter insured, where the
ketidak-laikan pesawat terbang alat angkut
Participant or their servants are privy to such kontainer atau mobil box untuk pengangkutan
unseaworthiness or unfitness, at the time the subject- yang aman atas obyek yang diasuransikan,
matter is loaded therein. dimana Tertanggung atau pegawainya
kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari ketidak- mengeta-hui ketidak-laikan tersebut pada saat
obyek yang diasuransikan dimuat ke dalamnya
laik lautan kapal atau perahu, ketidak sempurnaan kapal
perahu alat angkut kontainer atau mobil box untuk
pengangkutan yang aman atas obyek yang
diasuransikan, dimana Peserta atau pegawainya
mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan
tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke
dalamnya.

The Underwriters waive any breach of the implied

warranties of seaworthiness of the ship and fitness of
the ship to carry the subject-matter insured to
destination, unless the Participant or their servants
are privy to such unseaworthiness or unfitness.
Perusahaan mengabaikan setiap pelanggaran
persyaratan yang tidak tertulis (implied warranty)
mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan kapal
untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ke tempat
tujuan, kecuali Peserta atau pegawainya mengetahui
ketidak-laik lautan atau ketidak sempurnaan tersebut.

10. war civil war revolution rebellion insurrection, or civil Tidak Tidak Tidak Tidak
strife arising therefrom, or any hostile act by or Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
against a belligerent power
perang perang saudara revolusi pemberontakan
pembangkitan rakyat, atau kerusuhan sipil yang timbul
daripadanya, atau tiap tindakan yang bersifat permusuhan
oleh atau terhadap pihak yang berkuasa

11. capture seizure arrest restraint or detainment, and the Tidak Tidak Tidak Tidak
consequences thereof or any attempt thereat Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
perampasan penyitaan penangkapan pembatasan
kebebasan atau penahanan, dan akibat dari padanya atau
percobaan untuk melakukan hal tersebut

6
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
12. Piracy Dijamin Tidak Tidak Dijamin
Pembajakan Dijamin Dijamin
13. derelict mines torpedoes bombs or other derelict Tidak Tidak Tidak Tidak
weapons of war. Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak
terurus lagi.
14. strikers, locked-out workmen, or persons taking part Tidak Tidak Tidak Tidak
in labour disturbances, riots or civil commotions Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
pemogok, pekerja yang terkena penghalangan bekerja,
atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan
buruh, kerusuhan atau huru-hara
15. strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or civil Tidak Tidak Tidak Tidak
commotions Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh,
kerusuhan atau huru-hara
16. any terrorist or any person acting from a political Tidak Tidak Tidak Tidak
motive. Dijamin Dijamin Dijamin Dijamin
teroris atau orang yang bertindak dengan motif politik.

7
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 BERLAKUNYA ASURANSI
MULAI BERAKHIR
Sejak barang meninggalkan Saat diserahterimakan di gudang Penerima/gudang terakhir lain/ tempat
gudang atau tempat penyimpanan di tempat tujuan yang telah disebutkan.
penyimpanan yang
disebutkan dalam Ikhtisar Saat diserah-terimakan di gudang/tempat penyimpanan lain, baik sebelum
Polis saat barang diserah-terimakan di gudang/tempat penyimpanan lain :
• penyimpanan di luar jalur perjalanan yang wajar, atau
• alokasi atau distribusi, atau
Saat berakhirnya waktu 60 hari (ICC (A) (B) (C)) atau 7 hari (PSAPBI)
atau 30 hari (ICC (Air) setelah barang selesai dibongkar dari kapal atau
pesawat terbang di pelabuhan pembongkaran terakhir;
mana yang terlebih dahulu terjadi

Kontrak pengangkutan diakhiri sebelum barang diserahterimakan selain

tempat tujuan dalam polis, dengan tetap tunduk ketentuan 60 hari (ICC (A)
(B) (C)) atau 7 hari (PSAPBI) atau 30 hari (ICC (Air) diatas.
Jaminan Dasar adalah Warehouse to Warehouse
(Gudang ke Gudang)
Namun Perusahaan Asuransi bisa mempertegas, misalnya Port to Port
Atau
Asal dan Tujuan ditegaskan dalam polis.

8
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 HARGA PERTANGGUNGAN
KEPENTINGAN YANG DIASURANSIKAN
1) Harga Beli Barang itu sendiri
2) Biaya Pengiriman atau ongkos kapal (freight)
3) Ongkos-ongkos pembongkaran dan penerusan barang (Forwarding Expenses)
4) Premi Asuransi
5) Keuntungan yang diharapkan. Di Indonesia biasanya dibatasi 10% dari harga barang.

HARGA PERTANGGUNGAN ASURANSI

Tercantum dalam Invoice merupakan bukti kontrak harga antara Penjual dan Pembeli Barang.

- F.O.B (Free on Board)

Cara penjualan barang dimana pihak penjual menjual barangnya dengan harga sampai dimuat di atas
kapal.

- C & F (Cost & Freight)

Cara penjualan barang dimana pihak penjual menjual barangnya dengan harga termasuk ongkos
pengang-kutannya.

- C.I.F (Cost, Insurance & Freight)

Cara penjualan barang dimana pihak penjual menjual barangnya dengan harga termasuk ongkos
pengangkutan dan premi asuransi.

Liability Asuransi apabila terjadi klaim sesuai dengan Harga Pertanggungan apakah FOB, C&F atau CIF.

Dapat dilihat pada Invoice pada waktu mengajukan penutupan asuransi.

9
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 TARIF PREMI (KONTRIBUSI)
Asuransi Pengangkutan adalah non tarif / tidak diatur, dipengaruhi beberapa faktor
- Jenis barang /Muatan/Cargo
- Jenis pengepakan: Kontainer atau Non-kontainer
- Jenis Kapal: Baja, Tongkang, dll
- Rute pelayaran: domestic atau seluruh dunia
- Jenis Jaminan: ICC A, B atau C (Jaminan Satu Dua atau Tiga)
- Potensi Pengembangan / Bisnis

MUATAN MENURUT SIFAT BARANG

1. Muatan Basah Kapal ( Wet Cargo ) adalah muatan-muatan cair yang disimpan di botol-botol, drum-
drum, sehingga apabila tempatnya pecah/bocor akan membasahi muatan-muatan lainnya. Contoh :
susu, bier, buah-buahan dalam kaleng, cat-cat, minyak lumas, minyak kelapa dan lain sebagainya.
2. Muatan Kering Kapal( Dry Cargo ) adalah muatan-muatan kering yang rusak bila basah , misalnya :
- Muatan-muatan ini tidak merusak jenis muatan lain
- Mudah dirusak oleh muatan lain
- Muatan kering ini harus dipisahkan terhadap muatan basah dalam palka tersendiri
- Dalam satu palka, pemuatan muatan kering haruslah diatas dan muatan basah dibawah.
- Contoh jenis muatan tepung, beras, biji-bijian, bahan-bahan pangan kering, kertas rokok dalam
bungkusan, kopi, teh, tembakau dan lain sebagainya.
3. Muatan Kotor Kapal/ Berdebu (Dirty / Dusty Cargo) antara lain semen, biji timah, arang, dan lain sebagainya.
Muatan ini menimbulkan debu yang dapat merusak jenis barang lain terutama muatan bersih. Setelah
dibongkar muatan ini selalu meninggalkan debu atau sisa yang perlu dibersihkan. Dalam pemuatan
perlu dipisahkan terhadap muatan lainnya bahkan dipisahkan terhadap sesama golongannya sendiri.
4. Muatan Bersih Kapal ( Clean Cargo ) tidak merusak muatan lain dan tidak meninggalkan debu atau sisa
yang perlu dibersihkan setelah di bongkar. Tidak merusak jenis barang lain. Contoh : sandang, benang
tenun, perkakas rumah tangga (piring, mangkok, gelas), barang-barang kelontong.
5. Muatan Berbau Kapal ( Odorous Cargo ) dapat merusak / membuat bau jenis barang lainnya, terutama
terhadap muatan seperti teh, kopi, tembakau dll., maupun dapat pula merusak sesama golongannya
sendiri. Contoh : kerosin, terpentin, amoniak, greasy wool, crade rubber, lumber (kayu), ikan asin dll.
6. Muatan Bagus / Enak ( Delicate Cargo) adalah golongan muatan yang pada umumnya terdiri dari
bahan-bahan pangan. Jenis barang ini dengan mudah dapat dirusak oleh barang-barang yang
mengandung bau, muatan basah dan muatan kotor / berdebu. Contoh : beras, tepung, teh, tepung
terigu, susu bubuk dalam plastik, tembakau, kopi.
7. Muatan Berbahaya adalah golongan muatan yang mudah menimbulkan bahaya ledakan (explosif)
maupun kebakaran. Pemuatan / pemadatan muatan ini haruslah ditempatkan yang tersendiri dan
pemuatannya harus sesuai dengan petunjuk-petunjuk yang diberikan dalam buku petunjuk yaitu blue
book. Contoh : dinamit, mesin, kepala peluru, black powder, fire works, gasoline, carbon disulfide, korek
api, film dll.
8. Terdapat jenis barang-barang yang digolongkan sebagai muatan yang bersifat netral artinya bahwa
muatan yang tidak rusak / dapat dirusak oleh muatan-muatan lainnya, seperti: rotan, bambu, kayu balok,
timah, muatan dalam container dll

10
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
MUATAN BERDASARKAN JENIS KEMASAN.
1. Muatan unitized adalah muatan dalam unit-unit dan terdiri dari beberapa jenis muatan dan digabung
dengan menggunakan pallet, bag, karton, karung atau pembungkus lainnya sehingga dapat disusun
dengan menggunakan pengikat.

2. Muatan curah (bulk cargo) adalah muatan tidak dikemas yang diangkut sekaligus melalui laut dalam
jumlah besar. Muatan Bulk cargo ini tidak menggunakan pembungkus dan dimuat kedalam ruangan
palka kapal tanpa menggunakan kemasan dan pada umumnya dimuat dalam jumlah banyak dan
homogen.
- Muatan Curah Kering merupakan muatan curah padat dalam bentuk biji-bijian, serbuk, bubuk,
butiran dan sebagainya yang dalam pembuatan/ pembongkaran dilakukan dengan mencurahkan
muatan ke dalam palka dengan menggunakan alat-alat khusus. Contoh muatan curah kering antara
lain biji gandum, kedelai, jagung, pasir, semen, klinker, soda dan sebagainya.
- Muatan Curah Cair (liquid bulk cargo) adalah muatan curah yang berbentuk cairan yang diangkut
dengan menggunakan kapal-kapal khusus yang disebut kapal tanker. Contoh muatan curah cair ini
adalah bahan bakar, crude palm oil (CPO), produk kimia cair dan sebagainya.
- Muatan curah gas adalah muatan curah dalam bentuk gas yang dimampatkan, contohnya gas alam
(LPG).

3. Muatan Peti Kemas adalah muatan berupa wadah yang dari baja, besi, aluminium yang digunakan untuk
menyimpan atau menghimpun barang.

11
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 DOKUMEN ASURANSI
Application Form Memuat keterangan-keterangan yang akan diasuransikan, diisi dan
ditandatangani oleh Tertanggung.
Covernote Bukti tertulis persetujuan asuransi telah diadakan serta hak-hak dan kewajiban
antara Penanggung dan Tertanggung sudah mulai berlaku, berisi keterangan
mengenai pokok-pokok persetujuan
Polis Merupakan kontrak perjanjian asuransi yang dikeluarkan dan ditandatangani oleh
Penanggung .
Certificate Sebagai bukti penutupan asuransi dalam setiap pengangkutan barang dalam
Open Policy/Floating Policy dan Open Cover.
Endorsemen Apabila polis yang sudah selesai tetapi masih ada yang kurang lengkap maka
dapat dibuatkan Endorsemen

BENTUK POLIS ASURANSI PENGANGKUTAN

Voyage Policy Polis yang menutup pertanggungan selama perjalanan dari satu tempat ke
Polis Perjalanan tempat lain tanpa mempersoalkan lamanya waktu yang dipergunakan

Open Policy Polis yang menutup pertanggungan sejumlah barang-barang yang

Floating Policy pengapalannya akan ditentukan kemudian.
Polis ini hanya memuat syarat-syarat pokok mengenai macam barang yang
ditutup sedangkan pelaksanaan penutupannya akan dilakukan melalui deklarasi

Open Cover Polis yang menutup sejumlah barang tertentu untuk jangka waktu tertentu akan
tetapi pelaksanaannya akan ditentukan setelah pengapalan atas barang
dilakukan

KLAUSULA
Merupakan bagian dari polis atau tambahan-tambahan yang dilekatkan kepada polis berkenaan dengan
masalah tertentu dalam kontrak/perjanjian asuransi atau bagian khusus dari polis atau endorsemen.

Contoh-contoh Klausul Asuransi Pengangkutan:

- Risk prohibited by sharia law (haram)
- Institute Radioactive Contamination Exclusion Clause 1/10/90
- Electronic Date Recognition Endorsement Clause – C
- Institute Chemical, Biological, Bio-Chemical, Electromagnetic Weapons and Cyber Attack Exclusion
Clause. 1/11/02
- Termination of Transit Clause (Terrorism)
- Sanction Limitation and Exclusion Clause
- Institute War Clauses (Cargo)
- Institute Strike Clauses (Cargo)

12
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 AKSEPTASI ASURANSI PENGANGKUTAN
Asuransi cargo ini memiliki kekhususan tersendiri dalam proses akseptasinya jika dibanding dengan jenis
asuransi lainya. Dikarenakan sifat asuransi ini adalah termasuk asuransi jangka pendek dan juga berkaitan
dengan support terhadap proses distribusi barang. Dimana dalam proses itu berkaitan dengan pergerakan
barang. Maka sifat asuransi cargo ini sangat mengandalkan kecepatan dan akurasi dalam proses akseptasinya.
Sehingga dapat memuaskan para Tertanggung sesuai dengankebutuhan perlindungan atas cargo yang akan
dikirimkannya.
Hal-hal yang wajib dipahami oleh Marketing didalam memberikan informasi Underwriting.
Data penting dan perlu dimengerti dan diinformasikan kepada Underwriter:
1. BARANG YANG DIANGKUT
Seringkali barang yang diangkut sangat teknis dan hanya Tertanggung atau pihak-pihak lain terkait yang
mengetahui. Oleh karena itu perlu diketahui lebih agar dapat disampaikan kepada Underwriter.
Marketing diharapkan dapat menggali lebih banyak data-data terkait dengan hal itu dengan cara yang
sederhana dan profesional. Diharapkan tidak terjadi permintaan data/keterangan secara berulang-ulang,
sehingga Tertanggung merasa kita tidak proper/profesional atas bisnis cargo ini.
Cara menggali data yang sederhana tetapi praktis dan dapat menjawab kebutuhan Underwriter, misalnya:
1. Tanyakan detail barangnya, karakternya, sifatnya.
2. Gali kearah apakah exposure risiko yang mungkin terjadi dalam perjalanan.
3. Berapa nilainya setiap pengiriman.
4. Berapa kali setiap bulan.
5. Dan lain-lain mengarah pada pemahaman Marketing terhadap risiko pengiriman tersebut.
Hal-hal itu dimaksudkan agar kita lebih komprehensive dalam mencari data.
2. METODA PACKINGNYA / PACKING METHOD
Containerized atau tidak Containerized.
Jika tidak containerizes bagaimana packingnya? Misalnya: wooden case, carton box, wiring etc. Ini harus
didapatkan informasinya dengan lengkap.
3. JENIS ALAT ANGKUT
a. Laut : Nama Kapal, Thn Pembuatan, GRT, Jenis Kapal, Classification Info.
b. Udara : Pesawat dan No Penerbangan
c. Darat : Non regristasi polisi Truck/Trailer
4. ESTIMASI TURN OVER / TARGET PENGIRIMAN TAHUNAN
Estimasi Turn Over/Target Pengiriman
Untuk mengetahui berapa estimasi exposure dan premium yang akan didapatkan. Terkait dengan jika ada
konsiderasi kontrak MOC.
5. LIMIT MAKSIMAL PER PENGIRIMAN
Untuk mengetahui berapa estimasi tanggung jawab asuransi dalam setiap kali pengiriman.
6. INFORMASI TENTANG T/C EXISTING
Loss record setidaknya 3 tahun sebelumnya. Detailnya: sebab, nilai claimnya untuk analisa (jika ada)
Penanggung sebelumnya (jika ada)

INFORMASI DOKUMEN YANG DIBUTUHKAN SAAT PENERBITAN SERTIFIKAT ASURANSI / POLIS

1. Photocopy invoice / Purchase Order (P/O)/Delivery Order (D/O)
2. Copy Packing List atau Surat Jalan
3. Nomor Bill of Lading (B/L) – untuk Marine Cargo
4. No. Airway Bill (AWB) – untuk Air Cargo

13
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 CONTOH KEBIJAKAN AKSEPTASI ASURANSI PENGANGKUTAN LAUT
ICC (A)
Jaminan Satu
Semua Jenis barang kecuali barang
dengan sifat tersebut dibawah ini
sebaiknya dihindari:
- Rawan/peka/mudah rusak karena
benturan, gesekan, basah terkena
air, seperti:
kendaraan bermotor, komponen
kendaraan, elektrik, elektronik,
hasil pertanian/ perkebunan,
garam, kertas, semen yang tidak
dikemas secara khusus atau
dimuat dalam container
- Mudah terbakar sendiri atau
mudah meledak
Antar pulau
Export-import
Kapal besi min.GRT.1000 max. usia
25 tahun
Potensi bisnis sangat menjanjikan
1% of TSI minimum tergantung TSI
dan jenis barang
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
ICC (B) ICC (C)
Jaminan Dua Jaminan Tiga
Semua Jenis barang kecuali Pada umumnya tidak ada
barang dengan sifat tersebut pembatasan, kecuali : barang
dibawah ini sebaiknya dihindari: mudah terbakar dan meledak,
seperti : korek api, petasan, dan
- Rawan/peka/mudah rusak sejenisnya
karena air, seperti :
hasil pertanian/ perkebunan
pada umumnya garam,
kertas, semen yang tidak
dikemas atau dimuat dalam
container
- mudah terbakar sendiri atau
mudah meledak
Antar pulau Antar pulau
Export-import Export-import
Kapal besi min. GRT.500 max Kapal besi min. GRT.100 max
usia 30 tahun usia max.30 tahun
Potensi bisnis menjanjikan Potensi bisnis Umum
1% of TSI minimum tergantung Advisory
TSI dan jenis barang
14
 KLAIM ASURANSI PENGANGKUTAN
JENIS KLAIM

Keterangan :

1. TOTAL LOSS.
Suatu kerugian/kerusakan dikatakan Total Loss apabila barang tersebut hancur total, tidak berbentuk
sama sekali, musnah seluruhnya, kegunaannya hilang sama sekali.
1.1. Actual Total Loss.
Apabila kerugian atau kerusakan yang diderita barang tersebut hancur total, tidak berbentuk sama
sekali, musnah seluruhnya, yang berarti bahwa kerugian tersebut 100 % disebabkan oleh perils
yang dijamin.
1.2. Contructive Total Loss.
Apabila biaya perbaikkan atau pemulihan barang tersebut melebihi harga barang tersebut
dipasaran dimana barang tersebut berada, maka secara konstruktif kerugian tersebut dikatakan
Kerugian Total.
Harga barang dipasaran berarti Nilai barang + Freight + Tax etc.

Dapat pula dikatakan Constructive Total Loss dalam hal kerugian/kerusakan barang yang diderita
ditambah dengan biaya penyelamatan (Salvage charges) lebih besar dari 100% Nilai barang
tersebut dipasaran dimana barang tersebut berada.

2. PARTIAL LOSS.
adalah kerugian sebagian atau kerugian/kerusakan yang timbul lebih kecil dari pada Nilai barang
tersebut.

2.1. Particular Average (Kerugian khusus sebagian).

15
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 adalah kerugian/kerusakan sebagian atas barang-barang yang disebabkan oleh sesuatu bahaya
yang dijamin dalam polis (accidental caused), yaitu kerugian yang diderita oleh orang-orang
tertentu saja secara khusus, tidak melibatkan seluruh pihak yang ada atau terlibat dalam
pengangkutan tersebut.

Pihak-pihak yang terlibat dalam suatu pengangkutan adalah

-. Pemilik kapal (Owner of the vessel)
-. Pemilik Uang tambang (Freight forwarder)
-. Pemilik Cargo

Jadi kerugian tersebut dikelompokan dalam Particular Average apabila kerugian atau kerusakan
tersebut hanya melibatkan Pemilik kapal saja atau Pemilik barang saja atau yang mempunyai
kepentingan dalam uang tambang (Freight).

Particular Average dibagi dalam 2 jenis, yaitu :

2.1.1. Kekurangan (Shortage).
Dalam hal ini, penyelesaiannya dilakukan berdasarkan Harga Pertanggungan dari barang
yang kurang diserahkan tersebut.
2.1.2. Kerusakan (Damage).
Penyelesaian kerugian ditempuh dengan dua cara, yaitu :
-. Mengganti Nilai kerugian atas barang-barang yang rusak tersebut.
-. Memperbaiki barang yang rusak tersebut dan mengembalikannya ke posisi semula.

Pengeluaran-pengeluaran biaya yang dilakukan oleh tertanggung untuk menyelamatkan atau

mengurangi kemungkinan kerugian yang lebih besar (Particular Charges) adakalanya dimasukkan
juga sebagai bagian dari particular Average)
Particular Charges yang dapat dianggap sebagai bagian dari Particular Average hanyalah
pengeluaran-pengeluaran yang secara wajar dilakukan oleh Tertanggung atau wakilnya, dan tidak
termasuk pengeluaran yang dibayarkan kepada pihak lain yang memberikan bantuannya atas
dasar kontrak.

Misal : kapal kandas, untuk melepaskan kapal dari kekandasannya, maka ada pihak lain yang
menarik kapal tersebut, biaya ini tidak dianggap sebagai Particular Average melainkan General
Average.

2.2. General Average (Kerugian Umum).

Kerugian Umum (General Average) adalah suatu kerugian yang dipikul bersama oleh pihak-pihak
yang terlibat atau mempunyai kepentingan dalam pengangkutan tersebut sewaktu kejadian terjadi.
Jadi kerugian yang terjadi dipikul bersama antara : Pemilik Kapal, Freight dan Pemilik cargo/barang
yang diangkut.

2 (dua) macam kerugian dalam General Average, yaitu :

2.2.1. Pengorbanan (Sacrifice).
Apabila bagian dari kapal atau sebagian dari cargo/barang sengaja dirusak atau
dikorbankan untuk kepentingan penyelamatan yang lain.
contoh :
- membuang barang kelaut (Jettison).
- barang-barang yang rusak kena air sewaktu mematikan api yang terjadi diatas kapal.
- sengaja merusak bagian kapal demi untuk penyelamatan

16
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 - kerusakan mesin dalam usaha reflosting karena kapal kandas
- dan sebagainya.

2.2.2. Biaya-biaya yang dikeluarkan (Expenditure).

Sejumlah biaya yang dikeluarkan untuk kepentingan penyelamatan.
contoh :
- biaya bongkar/muat barang karena kapal kandas
- ongkos sewa gudang untuk menyimpan barang sewaktu perbaikan kapal yang rusak.
- ongkos menarik kapal yang memuat barang dan berada dalam keadaan bahaya
- dan sebagainya.

Tidak semua pengorbanan (Sacrifice) dan biaya-biaya (Expenditure) yang dilakukan untuk
kepentingan penyelamatan dapat dibebankan kepada kepentingan lain yang ada diatas
kapal, yang dapat dibebankan dan dikontribusikan oleh kepentingan lain hanyalah
kerugian yang dikeluarkan sebagai akibat tindakan dalam General Average.

Macam kerugian yang dapat digolongkan kedalam Kerugian Umum (General Average)
diatur dalam Pasal 699 KUHD.

Persyaratan suatu kerugian dikatakan sebagai Kerugian Umum (General Average):

- Harus ada bahaya
- Bahaya tersebut mengancam keselamatan semua pihak
- Harus ada pengorbanan yang sengaja dilakukan
- Pengorbanan tersebut dilakukan untuk kepentingan seluruh pihak
- Pengorbanan yang dilakukan harus wajar dan dapat dipertanggung-jawabkan.
- Usaha penyelamatan yang dilakukan dengan adanya pengorbanan atau pengeluaran biaya
tersebut haruslah berhasil.
- Kerugian yang terjadi haruslah sebagai akibat langsung dari tindakan General Average.

KONTRIBUSI GENERAL AVERAGE

Pada dasarnya semua kepentingan yang selamat dari adanya tindakan General Average wajib
membayar kontribusi untuk kerugian yang terjadi dalam General Average termaksud, pihak-pihak
tersebut adalah :
- Pemilik kapal
- Pemilik barang/cargo yang ada diatas kapal pada saat kejadian.
- Uang tambang (Freight) yang akan diterima.

Sedangkan kepentingan yang tidak turut membayar kontribusi antara lain :

- Benda-benda pos yang diangkut oleh kapal yang bersangkutan.
- Barang-barang milik pribadi dari anak buah kapal (crew).
- Barang-barang milik pribadi dari penumpang yang dimuat tanpa Bill of Lading.
- Jiwa manusia.

Contoh :
Kapal A kandas, akibat dari kekandasannya kapal tersebut mengalami kerusakan pada lambung kapal,
dan sebagian barang didalam palka terendam air. Untuk menyelamatkan Kapal berikut cargonya, maka
sebagian dari cargo tersebut dibuang kelaut (Jettison).

Maka : Kerusakan lambung kapal  Particular Average

Kerugian cargo yang basah  Particular Average

17
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 Kerugian cargo yang dibuang kelaut (Jettison)  General Average sepanjang masih dapat
diakui (kerugian yang wajar dan dapat dipertanggung-jawabkan), sedangkan kerugian yang
melebihi tetap masuk kedalam Particular Average.

3. COLLISION LIABILITY.
Kerugian sebagai akibat tabrakan kapal tetap dijamin dalam kondisi polis, hal ini tertuang dalam clause 3
dari ICC 1/1/82 baik untuk kondisi ICC”A”; “B” maupun “C”
Yang berbunyi :
Asuransi ini juga mengganti kerugian pada tertanggung atas bagian barang tanggungan dibawah kontrak
pengangkutan dengan klausula “Tabrakan dimana kedua pihak bersalah” dalam hubungan dengan
kerugian yang ditemukan kembali seperti tersebut dalam klausula ini.
Dalam hal terjadinya klaim oleh pemilik kapal dalam klausula ini Tertanggung setuju untuk
memberitahukan Perusahaan Asuransi yang akan mempunyai hak atas biaya mereka sendiri dan
membela kepentingan Tertanggung mengenai klaim

Klaim-klaim di bidang angkutan laut ini banyak yang rumit (complicated) sehingga kadang-kadang diperlukan
Independent Marine Suryeyor, Marine Solicitor serta Average Adjuster dalam proses penyelesaian kerugiannya
dan juga sebagai akibat dari kurangnya jurisprudensi atas kasus-kasus marine di dalam negeri.

PROSEDUR KLAIM

PROSEDUR KLAIM DOKUMEN PENDUKUNG KLAIM

Merupakan kewajiban Tertanggung dan Agennya, dalam 1. Polis Asli.

segala hal, untuk mengambil tindakan yang wajar untuk
tujuan menghindari atau mengurangi suatu kerugian dan
menjamin bahwa segala hak tuntut kepada Pengangkut,
Pihak yang bertanggung jawab atas barang atau Pihak
ketiga lainnya terlindungi dan dipertahankan.
Secara khusus, Tertanggung atau Agennya harus :
1. Segera mengajukan klaim kepada Pengangkut,
Penguasa Pelabuhan atau Pihak yang bertanggung 5.
jawab atas barang atas segala kehilangan paket.
2. Segera mengajukan untuk dilakukan survei kepada
Perwakilan Pengangkut atau Pihak yang 6.
bertanggung jawab atas barang atau Pihak Ketiga
lainnya jika kerugian atau kerusakan terlihat nyata,
dan mengajukan klaim kepada Pengangkut atau
Pihak yang bertanggung jawab atas barang atau
Pihak Ketiga lainnya, untuk kerugian atau kerusakan 7.
yang sebenarnya berdasarkan temuan survei.
3. Dalam hal apapun, kecuali dengan protes tertulis,
tidak memberikan tanda terima bersih jika barang
berada dalam kondisi yang meragukan.
4. Memberikan pemberitahuan tertulis kepada
Pengangkut atau Pihak yang bertanggung jawab atas
barang atau Pihak Ketiga lainnya dalam waktu 3
(tiga) hari kerja jika kerugian atau kerusakan tidak
jelas pada saat serah terima.
2. Faktur Asli atau Tembusannya, bersama dengan
rincian barang dan/atau catatan berat.
3. Konosemen asli atau tembusannya dan/atau
kontrak pelayaran lain.
4. Laporan Survei dan/atau dokumen lain yang
menunjukkan besarnya kerugian atau kerusakan.
Catatan penerimaan barang di darat dan catatan
beratnya di pelabuhan pembongkaran, pelabuhan
tujuan dan di gudang tujuan.
Korespondensi dengan pihak Pengangkut atau
Pihak yang bertanggung jawab atas barang atau
Pihak Ketiga lainnya, sehubungan dengan
tanggung jawab mereka terhadap kerugian atau
kerusakan
Dokumen lain yang dianggap perlu yang
berhubungan dengan kerugian atau kerusakan
barang.

18
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 PROSES PENERBITAN POLIS
1. FRONTLINER
1.1. PENGEMBANGAN
- New Business
- Direct BUsiness
- Maintenance ex Pengembangan
1.2. CUSTOMER SERVICE
- Agen Business
- Maintenance BUsiness

2. UNDERWRITING
2.1. AKSEPTASI
- New Business
- Existing Business
- Open Cover
- Agreement
- Umum Non Open Cover/Non Agreement
2.2. POLICY PROCESSING
- Ordinary Policy - Biasa
- Special Form : Tanpa dicantumkan premi di ikhtisar, dls

3. PENGIRIMAN & PENAGIHAN POLIS

3.1. BAGIAN INKASO
- Informasi Bagian CS/Pengembangan
- Cara Pembayaran
b. Cash
c. Transfer

4. DOKUMEN AKSEPTASI
4.1. Dokumen Pengangkutan:
- Invoice : Harga Barang -> Lihat Harga Pertanggungan
- BL/AWB/Dan Sejenisnya : Pemuatan Barang pada suatu alat angkut
- Packing List

4.2. SPPA
Informasi Obyek Pertanggungan : Pihak berkepentingan, Obyek dipertanggungkan, Packing, Nilai
Dipertanggungkan, Alat Angkut, Tanggal Angkut, Asal Tujuan, Cover/Jaminan

5. PENYAMPAIAN DOKUMEN AKSEPTASI

- Diisi Langsung
- Via Fascimile
- Via E-mail
Untuk Fax dan e-mail harus jelas contact person
Bukan merupakan konfirmasi bahwa risiko telah diaksep KECUALI telah ada agreement

6. AKSEPTASI OLEH UNDERWRITER

6.1. Risiko Baru – karakteristik belum diketahui
- Diperbolehkan atau dikecualikan
- Kapasitas retensi perusahaan
19
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 - Masuk Treaty Reasuransi
6.2. Risiko Rutin ada Agreement/Open Cover
6.3. Risiko Rutin tidak ada Agreement
6.4. Risiko diaksep/ditolak diinformasikan ke Bagian Pengembangan/Customer Service untuk ditindak
lanjuti

6.5. “Subject to No Claim”

- Diberlakukan untuk permintaan akseptasi atas risiko yang sudah berjalan dengan tujuan untuk
menghindari kemungkinan telah terjadi kerugian pada saat akseptasi diadakan.
- Harus jelas waktu tanggal dan jam bahwa risiko tidak dicover.
- Dapat berupa surat pernyataan dari Peserta atau atas nama Peserta.

“Subject to no claim as at ….”

atau
“Subject to known calims as at ….”

7. PENERBITAN/PEMBUATAN POLIS
- Status Polis sudah diaksep
- Data-data lengkap
- Satu Set Polis terdiri : Ikhtisar/Schedule, Wording, Klausul & kwitansi
- Untuk Open Cover berupa Sertifikat polis
tidak ada wording dan klausul tidak dilekatkan karena sudah diatur dalam Open Cover

8. PREMI DIBAYAR
8.1. Premi = Rate x Harga Pertanggungan
- diberlakukan minimum premi
- Biaya Administrasi : Rp. 20.000 (Duplikat + 6.000)
- Meterai Polis : Rp. 6.000 (Duplikat + 6.000)
- Meterai Kwitansi : nilai pembayaran
- dibawah Rp.250.000 -> tidak dimeterai
- Antara Rp.250.000 – kurang Rp.1.000.000 -> Rp.3.000
- Rp.1.000.000 keatas -> Rp.6.000

8.2. Biaya Akuisisi

- Diskon – ke Tertanggung
- Komisi – ke Perantara / Agen

8.3. Premi dibayar Tertanggung

Tercetak di kwitansi
- Ada Diskon, tercetak = Premi dikurangi Diskon + Biaya Polis + Meterai
- Ada Komisi, tercetak = Premi + Biaya Polis + Meterai

20
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 DOKUMEN EKSPOR IMPOR
Packing List - Weight List
adalah merupakan dokumen packing / kemasan yang menunjukkan jumlah, jenis serta berat dari barang
ekspor/impor. Juga merupakan penjelasan dari uraian barang yang disebut di dalam commercial invoice.
Semisal didalam commecial invoice tertulis 1(satu) unit komputer seharga Rp.5juta, maka di packing list bisa
dijabarkan 5(lima) pack terdiri dari 1bh Monitor, 1bh CPU, 1bh Mouse+Keyboard, 1bh Speaker-active dan 1bh
meja-komputer.
Diterbitkan oleh penjual/ eksportir/ pengirim barang. Di dalam Packing List ini wajib mencantumkan :
- nomer dan tanggal dokumen packing list
- nama pembeli/ importir/ penerima barang/ consignee/ applicant
- nama barang
- jumlah dan jenis pengemas
- berat bersih dan kotor dari barang-barang tercantum

Hal-hal diatas perlu ditulis, adapun informasi lain dapat disertakan seperti : nama kapal/ pesawat, no container,
tempat muat dan bongkar dsb.

Packing list ini juga digunakan sebagai dasar pemeriksaan barang oleh pihak-pihak terkait (jika diperlukan)

21
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
Invoice
Invoice adalah merupakan dokumen nota/faktur penjualan barang ekpor/impor. Diterbitkan oleh penjual/
eksportir/ pengirim barang. Di dalam commercial invoice ini wajib mencantumkan :

- nomer dan tanggal dokumen commercial invoice

- nama pembeli/ importir/ penerima barang/ consignee/ applicant
- nama barang
- harga per unit (dijual berdasarkan, pcs/ kgm/ cbm/ dozen/ lainnya)
- harga total seluruh barang
- cara penyerahan barang (FOB, CNF, CIF / lainnya)

Hal-hal diatas perlu ditulis didalam commercial invoice, adapun informasi lain dapat disertakan seperti : nama
kapal/ pesawat, no container, tempat muat dan bongkar dsb.

Commercial invoice ini juga digunakan sebagai dasar untuk menghitung pajak / pungutan negara.

22
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
Sales Contract

Sales contract adalah dokumen/surat persetujuan antara penjual dan pembeli yang merupakan follow-up dari
purchase order yang diminta importer. Isinya mengenai syarat-syarat pembayaran barang yang akan dijual,
seperti harga, mutu, jumlah, cara pengangkutan, pembayaran asuransi dan sebagainya. Kontrak ini merupakan
dasar bagi pembeli untuk mengisi aplikasi pembukaan L/C kepada Bank.

Bill of Lading (BL)

A. DEFINISI
Bill of Lading (B/L) adalah surat tanda terima barang yang telah dimuat di dalam kapal laut yang juga
merupakan tanda bukti kepemilikan barang dan juga sebagai bukti adanya kontrak atau perjanjian
pengangkutan barang melalui laut. Banyak istilah yang pengertian dan maksudnya sama dengan B/L seperti Air
Waybill untuk pengangkutan dengan pesawat udara, Railway Consignment Note untuk pengangkutan
menggunakan kereta api dan sebagainya.

Untuk lebih memudahkan pemahaman disini kita menggunakan istilah B/L. Dalam bahasa Indonesia B/L sering
disebut dengan konosemen, merupakan dokumen pengapalan yang paling penting karena mempunyai sifat
jaminan atau pengamanan. Asli B/L menunjukkan hak pemilikan atas barang-barang dan tanpa B/L seseorang
atau pihak lain yang ditunjuk tidak dapat menerima barang-barang yang disebutkan di dalam B/L.

B. PIHAK-PIHAK YANG TERCANTUM DALAM B/L

Penggunaan B/L sebagai bagian dari dokumen yang dibutuhkan dalam perdagangan ekspor impor melibatkan
berbagai pihak, antara lain :
1. Shipper yaitu pihak yang bertindak sebagai beneficiary.
2. Consignee yaitu pihak yang diberitahukan tentang tibanya barang-barang
3. Notify party yaitu pihak yang ditetapkan dalam L/C
4. Carrier yaitu pihak pengangkutan atau perusahaan pelayaran

C. FUNGSI POKOK B/L

B/L memiliki fungsi antara lain :
1. Bukti tanda penerimaan barang, yaitu barang-barang yang diterima oleh pengangkut (carrier) dari shipper
(pengirim barang atau eksportir) ke suatu tempat tujuan dan selanjutnya menyerahkan barang-barang
tersebut kepada pihak penerima (consignee atau importir)
2. Bukti pemilikan atas barang (document of title) , yang menyatakan bahwa orang yang memegang B/L
merupakan pemilik dari barang-barang yang tercantum pada B/L/
3. Bukti perjanjian pengangkutan dan penyerahan barang antara pihak pengangkut dengan pengiriman.

D. PEMILIKAN BILL OF LOADING (B/L)

Kepemilikan suatu B/L dapat didasarkan kepada beberapa hal antara lain :
1. B/L atas pemegang (Bearer B/L)
Jenis B/L ini jarang digunakan. Yang dimaksud dengan “bearer” adalah pemegang B/L dan karena itu
setiap orang yang memegang atau memiliki B/L tersebut dapat menagih barang-barang yang tersebut pada
B/L. Jenis ini mencantumkan kata “bearer” di bawah alamat consignee.
2. Atas nama dan kepada order (B/L made out to order)
Pada B/L ini akan tercantum kalimat “consigned to order of” di depan atau di belakang nama consignee
atau kepada notify address. Biasanya syarat B/L demikian ini ditandai dengan mencantumkan kata order
pada kotak consignee pada B/L yang bersangkutan.
23
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 Pemilikan B/L ini dapat dipindahkan oleh consignee kepada orang lain dengan endorsement yaitu
menandatangani bagian belakang B/L tersebut. Bunyi kata-kata atau kalimat pada bagian belakang B/L
adalah sebagai berikut :

“Deliver to the order of …..(koresponden)….” atau

“Deliver to …….(koresponden) …… or order “
………(tempat) …….(tanggal)
Bank Devisa
Ttd.

3. B/L atas Nama (straight B/L)

Bila sebuah B/L diterbitkan dengan mencantumkan nama si penerima barang (consignee) maka B/L
tersebut disebut B/L atas nama (straight B/L). Pada straight B/L menggunakan kata-kata “consigned to”
atau “to” yang diletakkan diatas alamat dari consignee tersebut. Apabila diinginkan pemindahan hak milik
barang-barang tersebut maka haruslah dengan cara membuat pernyataan pemindahan hak milik yang
disebut declaration of assignment, dan bilamana dilakukan endorsement maka pemindahan pemilikan
tersebut tidak dianggap berlaku.

E. JENIS-JENIS B/L
Suatu B/L dapat dibedakan berdasarkan penyataan yang terdapat pada B/L tersebut, dibagi menjadi
beberapa jenis antara lain :

1. Received for Shipment B/L

B/L yang menunjukkan bahwa barang-barang telah diterima oleh perusahaan pelayaran untuk
dikapalkan, tetapi belum benar –benar dimuat atau dikapalkan pada batas waktu yang ditetapkan
dalam L/C yang bersangkutan. Resiko yang mungkin akan terjadi pada B/L jenis ini adalah :
1. Kemungkinan barang akan dimuat dengan kapal lain.
2. Bila terjadi pemogokan, barang-barang tersebut terbengkalai dan rusak.
3. Kemungkinan penambahan ongkos atau biaya lain seperti sewa gudang dan sebagainya.

2. Shipped on Board B/L

B/L yang dikeluarkan apabila perusahaan perkapalan yang bersangkutan mengakui bahwa barang-
barang yang akan dikirim benar-benar telah berada atau dimuat diatas kapal.

3. Short Form B/L

B/L yang hanya mencantumkan catatan singkat tentang barang ynag dikapalkan (tidak termasuk
syarat-syarat pengangkutan).

4. Long Form B/L

B/L yang memuat seluruh syarat-syarat pengangkutan secara terperinci.

5. Through B/L
B/L yang dikeluarkan apabila terjadi transhipment akibat dari tidak tersedianya jasa langsung ke
pelabuhan tujuan.

6. Combined Transport B/L

B/L yang digunakan pada saat terjadi transhipment dilanjutkan kemudian dengan pengangkutan darat.

24
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 7. Charter Party B/L
B/L yang digunakan apabila pengangkutan barang menggunakan “charter” (sewa borongan sebagian /
sebuah kapal).

8. Liner B/L
B/L yang dikeluarkan untuk pengangkutan barang dengan kapal yang telah memiliki jalur perjalanan
serta persinggahan yang terjadwal dengan baik

F. KONDISI B/L
Kondisi suatu B/L dapat dinyatakan dalam beberapa kategori berdasarkan keadaan barang yang diterima
untuk di muat :
1. Clean B/L
B/L yang didalamnya tidak terdapat catatan-catatan tentang kekurangan-kekurangan mengenai barang
serta menyatakan barang yang dimuat dalam keadaan baik dan lengkap dengan tidak ada cacat. Pada
B/L tersebut terdapat kata-kata : “Shipped in apparent good order and conditions on board ………”

2. Unclean B/L
B/L yang didalamnya terdapat catatan menyatakan barang yang tidak sesuai dengan syarat-syarat L/C
dan terdapat kerusakan pada barang. Biasanya catatan tersebut dinyatakan dalam kata-kata : old
gunny bag, stained case, straw wrapped only, unprotected dan sebagainya.

3. Stale B/L
B/L yang belum sampai kepada consignee atau agennya agennya ketika kapal pembawa barang-
barang telah tiba di pelabuhan tujuan .

Masalah yang timbul bila barang-barang tidak diambil di pelabuhan tujuan dapat terjadi seperti :
1. Kemungkinan pencurian dan pencurian kecil-kecilan ( pilferage)
2. Penalty yang dibebankan pengusaha pelabuhan tiap hari (biaya demurrage)
3. Kerusakan-kerusakan barang
4. Penjualan melalui lelang umum

Oleh karena itu Stale B/L dapat dihindarkan dengan cara :

1. Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada pembeli tanpa melaui bank
2. Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada agen di negara pembeli
3. Mengizinkan pengiriman B/L langsung kepada kapal pengangkut

Istilah-istilah singkat yang biasa dipakai dalam process export dan import :

Shipper : Shipper adalah Exporteer atau si Pengirim barang. Nama dan alamat lengkap Shipper harus tertulis
jelas didalam dokumen2 seperti : Bill Of Lading, Packing List, Commercial Invoice, COO, PEB (Pemberitahuan
Export Barang), PIB (Pemberitahuan Import Barang ketika Importir mengurus proses pengeluaran barang dari
Pelabuhan).

Consignee : Consignee adalah Importeer atau si Penerima barang. Nama dan alamat lengkap Consignee
harus tertulis jelas didalam dokumen2 seperti : Bill Of Lading, Packing List, Commercial Invoice, COO, PEB
(Pemberitahuan Export Barang), PIB (Pemberitahuan Import Barang ketika Importir mengurus proses
pengeluaran barang dari Pelabuhan).
25
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
Notify Party : Notify Party adalah pihak kedua setelah Consignee yang berhak untuk di beritahu tentang
adanya suatu pengiriman dan penerimaan barang export / import. Dalam prakteknya, Nama dan Alamat Notify
Party ini sama dengan nama dan Alamat Consignee. Tetapi ini semua tergantung dari perjanjian awal antara
pihak Shipper dan Importeer. Nama dan alamat lengkap Notify Party harus tertulis jelas didalam dokumen2
seperti : Bill Of Lading, Packing List, Commercial Invoice, COO. Atau jika Notify Part sama dengan Consignee
maka cukup ditulis SAME AS CONSIGNEE.

Shipping Mark & Number : Shipping Marks & Number adalah jumlah carton dan tanda pengiriman yang
tercantum di kemasan barang. Data Shipping Marks & Number ini tercantum didalam Packing List dan Bill Of
Lading.

Description of Goods : Adalah perincian barang. Description of Goods ini terdapat didalam Packing List
(Lengkap) dan Bill Of Lading. Hanya saja penulisan data Description of Goods pada Bill Of Lading lebih
sederhana atau hanya garis besarnya saja. Misalnya, didalam Packing List tertulis 2 drum minyak tanah, 5
jerigen bensin, 10 kalen g oli bekas. Maka pada Bill Of Lading cukup ditulis 17 Packages (total kemasan) of
minyak tanah, bensin and oli bekas.

G.W. : G.W. adalah singkatan dari Gross Weight. Yaitu berat kotor dari berat kemasan dan berat barang itu
sendiri. Contoh berat barang itu 2 Kgs dan berat kemasannya 0.5 Kgs maka G.W. : 2.5 Kgs

N.W. : N.W. adalah singkatan dari Net Weight / berat bersih yaitu berat barang sebelum di kemas.

LCL : Less than Container Loaded yaitu jenis pengiriman barang tanpa menggunakan container dengan kata
lain parsial. Jika kita menggunakan jenis pengiriman LCL, maka barang yang kita kirim itu ditujukan ke Gudang
penumpukan dari shipping agent. Lalu dari pihak Gudang tersebut akan mengumpulkan barang2 kiriman LCL
lain hingga memenuhi quota untuk di loading / di muat ke dalam container.

FCL : Full Container Loaded yaitu jenis pengiriman barang dengan menggunakan container. Walaupun
quantity barang tersebut lebih pantas dengan mode LCL, tetapi jika shipper mengirimkan barangnya dengan
menggunakan container maka jenis pengiriman ini disebut dengan FCL. Pengiriman barang dengan mode FCL
maka kita harus mendatangkan container ke Gudang kita untuk process stuffing (proses pemuatan barang).
Setelah stuffing selesai, container itu kita segel dan kita kirimkan ke Tempat Penumpukan Peti Kemas di
pelabuhan.

CFS : Container Freight Station yaitu mode pengiriman dari Gudang LCL Negara asal sampai ke Gudang LCL
Negara tujuan. CFS-CFS menandakan bahwa mode pengiriman barang tersebut dengan cara LCL.

CY : Container Yard yaitu mode pengiriman dari Tempat Penumpukan Peti Kemas Negara asal sampai ke
Tempat Penumpukan Peti Kemas Negara tujuan. CY-CY menandakan mode pengiriman barang tersebut
secara FCL.

Vessel : Kapal

Feeder Vessel : Kapal pengangkut container dengan kapasitas kecil yang mengangkut container dari
pelabuhan muat menuju pelabuhan transit untuk di pindah ke Mother Vessel. Contoh : dari Tg. Priok menuju
ke Singapore atau Hongkong….dsb

Mother Vessel : Kapal pengangkut dengan kapasitas besar yang mengangkut container dari pelabuhan transit
menuju pelabuhan tujuan.

26
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
Catatan : Jika pengiriman barang dari pelabuhan muat (misalnya : Tg. Priok, Jakarta ) menuju pelabuhan
bongkar (misalnya : Busan, Korea) dengan menggunakan 1 Kapal saja maka tidak ada istilah Feeder Vessel
dan Mother Vessel. Istilah Feeder Vessel dan Mother Vessel jika pengiriman barang dari pelabuhan muat ke
pelabuhan bongkar tersebut menggalami pergantian kapal. Misalnya : Pelabuhan muat Tg. Priok dan
Pelabuhan bongkarnya Los Angeles, California. Sementara route pengiriman itu melalui Jakarta – Singapore
menggunakan Kapal YM Glory dan Singapore – Los Angeles, CA mengunakan Kapal Hanjin Sao Paulo. Maka
Feeder Vessel nya adalah YM Glory dan Mother Vesselnya adalah Hanjin Sao Paulo.

Voyage : Nomor Keberangkatan Kapal yang biasa disingkat dengan V. atau Voy.. Nomor keberangkatan
harus selalu ada dibelakang nama Kapal. Contoh : YM Glory V. 23 artinya Nama Kapal YM Glory dengan
nomor keberangkatan kapal (Voyage) 23.

ETD : Estimation Time of Departure adalah perkiraan waktu keberangkatan Kapal.

ETA : Estimation Time of Arrival adalah perkiraan waktu kedatangan Kapal

Bill Of Lading : atau biasa di singkat dengan B/L, arti sederhananya adalah Konosemen atau bukti
pengiriman barang dan pengambilan barang. Form Bill Of Lading itu sendiri harus sudah mendapatkan
legalitas dari dunia International sebagai alat / bukti pengiriman dan pengambilan barang export / import.
Didalam Bill of Lading memuat data2 Shipper, Consignee, Notify Party, Vessel & Voy. No., Shipping Marks &
Numbers, Description of Goods, GW, NW, Measurement, POD, POL, Destination

P.O.L : Port Of Loading = Pelabuhan Muat

P.O.D : Port Of Discharge = Pelabuhan Bongkar

27
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 REASURANSI

DEFINISI REASURANSI

Beberapa definisi dari Reasuransi antara lain adalah “Asuransi kembali oleh Penanggung baik seluruh atau
sebagian risiko yang telah ditanggungnya kepada Penanggung lain” atau Proses dimana satu penanggung
mengatur dengan satu atau beberapa penanggung lainnya membagi risiko dalam reasuransi.
 Perusahaan yang mereasuransikan risikonya disebut Ceding Company
 Perusahaan Asuransi yang menerima pertanggungan ulang dari Ceding Company sebut Reasuradur.
 perjanjian Reasuransi antara Ceding Company dan Reasuradur, yang harus dibuat secara tertulis
merupakan perjanjian terpisah dan berdiri sendiri dengan perjanjian antara Tertanggung dan
Penanggung.

FUNGSI REASURANSI

1. Menaikkan kapasitas akseptasi Perusahaan Asuransi

2. Mendukung stabilitas keuangan perusahaan asuransi.

BENTUK REASURANSI

1. FAKULTATIF
Metode fakultatif adalah pertanggungan ulang antara pihak penanggung pertama dan para penanggung
ulang secara bebas, artinya pihak penanggung ulang tidak terikat harus menerima penawaran
pertanggungan ulang. Pilihan menerima atau menolak pertanggungan ulang berdasarkan kebijakan
akseptasi dan seleksi risiko yang telah mereka tetapkan.
Penempatan reasuransi dilakukan dengan melalui penawaran terlebih dahulu oleh ceding company.
Penawaran penempatan pertanggungan ulang dari penanggung pertama kepada para penanggung lain
pada hakikatnya juga didasarkan pada itikad baik. Penanggung pertama, yang berdasarkan posisinya
dalam pertanggungan ulang disebut sebagai tertanggung, wajib diberitahukan segala keterangan atau
data yang diperlukan sebagai gambaran jelas tentang obyek atau risiko yang ditanggungnya, termasuk
segala persyaratan polis yang berlaku, kepada para penanggung ulang.
Apabila berdasarkan segala keterangan dan jaminan polis yang diberikan pihak penanggung ulang
dapat menerima penawaran termaksud, mereka wajib mencantumkan bagian yang dapat diterima
dari bagian yang ditawarkan.

2. TREATY
Yang dimaksud dcngan metode reasuransi secara kontrak adalah perjanjian antara pihak penanggung
pertama dan para penanggung lain. Dalam perjanjian tersebut, pihak penanggung pertama dikenal
dengan sebagai pemberi sesi (Ceding company), setuju memberikan bagian (share) dan penanggung
kedua ulang, setuju dan wajib menerima bagian atau sesi dari tanggung jawab atas asuransi yang telah
ditutup oleh penanggung pertama sesuai dengan pembagian yang telah disepakati oleh masing-masing
penanggung ulang (peserta treaty) berdasarkan limitasi masing-masing ketentuan sebagaimana
disebutkan dalam kontrak reasuransi.
Dengan metode ini, setiap pertanggungan dengan jaminan yang tidak dikecualikan oleh persyaratan dan
ketentuan kontrak reasuransi, secara otomatis telah terjamin atau memperoleh proteksi dari para
penanggung ulang yang ikut serta mengambil bagian dalam kontrak reasuransi tersebut. Di samping itu,

28
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 pemberi sesi selaku pihak kedua juga wajib memberikan bagiannya kepada penanggung ulang selaku
pihak kedua sesuai dengan persyaratan dan tipe atau jenis kontrak reasuransi yang telah diperjanjikan
bersama.

Melalui kerjasama reasuransi secara kontrak, para penanggung ulang yang ikut serta dalam treaty tidak
perlu lagi meneliti Iebih dahulu setiap risiko yang disesikan satu persatu dan mereka juga wajib
menerima semua sesi yang diberikan atau dimasukkan ke dalam kontrak reasuransi, sepanjang segala
sesuatunya sesuai dengan segala persyaratan dan ketentuan perjanjian rceasuransi serta tidak melebihi
limit tanggung jawab tertinggi yang telah digariskan dalam daftar limit treaty.
2.1. PROPORTIONAL TREATY
Quota Share
Merupakan kontrak reasuransi dimana ceding co dan reasuransi menentukan bagian yang fixed untuk
tiap risiko yang terjadi di ceding co.
Contoh:
Bagian yang ditetapkan 50% SI = 100.000 Premi = 10.000 Loss = 50.000
Retensi ceding = 50.000
Reasuradur = 50.000
Premi ceding co. = 5.000
Premi reasuradur = 5.000
Liability ceding atas loss = 25.000
Liability reasuradur atas loss = 25.000

Alasan menggunakan quota share:

 Untuk perusahaan asuransi baru, dimana pengalaman masih kurang dan dari segi finansial relatif
lemah
 Surplus treaty menunjukkan hasil yang jelek
 Lebih ekonomis

Keuntungan quota share:

 Karena proporsi saham own retention ceding co. dan resuradur sudah tetap dan limit sudah jelas,
maka cara kerja quota share sangat sederhana dan tidak memerlukan pekerjaan administrasi yang
banyak
 Memberikan proteksi otomatis, sekalipun untuk risiko yang buruk
 Komisi quota share untuk ceding co. umumnya lebih tinggi dibandingkan reasuransi treaty lainnya

Kelemahan quota share:

 Bila market sedang menguntungkan, keuntungan harus dialokasikan kepada reasuradur dengan
prosentase yang telah ditetapkan dan keadaan seperti itu dapat membuat kemampuan dan modal
ceding co. kurang cepat berkembang.

Surplus Treaty
Suatu perjanjian antara penanggung dengan penanggung ulang (reinsurer) dimana penanggung setuju
untuk mensesikan dan reinsurer setuju untuk menerima jumlah yang melebihi jumlah yang melebihi
retensi penanggung sampai limit treaty.

29
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 Limit atau kapasitas treaty dinyatakan dalam lines, dimana 1 line = retensi ceding company untuk any
one risk. Jadi treaty 10 lines akan menyediakan kapasitas total ceding 11 x net retensinya.
Untuk mencegah terjadinya kecenderungan ceding co. menggunakan surplus treaty untuk mensesikan
sebesar-besarnya risiko-risiko jelek, maka diberlakukan retensi minimum disamping retensi maksimum.
Untuk meningkatkan kapasitas, ada additional surplus treaty yang dinamakan second atau third surplus
contracts.

Contoh:
 Retensi ceding = 20.000
 5 (lima) line surplus = 20 x 5 = 100.000
 Dengan demikian kapasitas akseptasi ceding = 20.000 x 6 = 120.000

 Reasuransi setuju membayar 5/6 setiap klaim yang terjadi, sehingga bila terdapat klaim = 54.000
 Ceding = 1/6 x 54.000 = 9.000
 Reasuransi = 5/6 x 54.000 = 45.000

Manfaat surplus treaty antara lain:

 Meningkatkan akseptasi
 Balance of portfolio bisnis tercapai the law of the large number

Kelemahan surplus treaty antara lain:

 Perusahaan asuransi terikat untuk mensesikan bisnis yang melebihi O/R kepada reasuradur (komisi
dan cara pembayaran sudah ditetapkan) sehingga bila bisnis sedang baik, perusahaan asuransi
harus berbagi keuntungan dengan reasuradur.
 Harus membuat laporan berkala.
2.2. NON PROPORTIONAL TREATY
Exces Of loss
Dalam excess of loss, reasuradur hanya akan dalam suatu kerugian apabila kerugian itu melebihi jumlah
kerugian yang menjadi net retention ceding co. dan reasuradur akan membayar jumlah kelebihan
(excess) diatas jumlah kerugian yang menjadi net retention ceding co.
Contoh:
Perusahaan asuransi “ABC” memiliki excess of loss reinsurance treaty dengan cover limit Rp.
400.000.000,- each and every loss, each and every risk, excess of Rp. 600.000.000,- each and every
loss, each and every risk.
 Kerugian I Rp. 300.000.000
Liability ceding co. Rp. 300.000.000
Reasuradur bebas dari klaim karena batas net retention ceding co. yang ditetapkan sebesar Rp.
400.000.000 tidak terlampaui.

 Kerugian II Rp. 400.000.000

Liability ceding co. Rp. 400.000.000
Reasuradur bebas dari klaim karena jumlah kerugian belum melampaui batas net retention ceding
co. yang ditetapkan sebesar Rp. 400.000.000

30
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
  Kerugian III Rp. 500.000.000
Liability ceding co. Rp. 400.000.000 (net retention)
Liability reasuradur Rp. 100.000.000

 Kerugian IV Rp. 1.200.000.000

Liability ceding co. Rp. 400.000.000 (net retention)
Liability reasuradur Rp. 600.000.000
Sisa Rp. 200.000.000,- kembali kepada ceding co. menambah net retentionnya.

Jika ceding co. telah membeli cover tambahan dalam bentuk risk excess of loss treaty dengan cover
limit, misalnya Rp. 1.000.000.000,- maka ceding co. dapat mengklaim sisa sebesar
Rp.200.000.000,- tersebut dari reasuradur risk excess of loss treaty tambahan ini.

Proteksi risk excess of loss treaty biasanya diatur dalam lapis-lapis (layers) guna proteksi reasuransi
yang lebih besar dan sekaligus memperkecil premi reasuransinya. Sistim layering memungkinkan ceding
co. menekan premi reasuransi treaty itu karena semakin tinggi jarak suatu layer dari layer pertama,
semakin kecil kemungkinan bagi layer yang lebih tinggi itu untuk terkena klaim, dan premi reasuransi
untuk layer yang lebih tinggi itu akan lebih kecil dibanding dengan premi reasuransi untuk layer di
bawahnya.

Catastrophe Exces Of loss

Proteksi reasuransi excess of loss dapat pula diberikan atas setiap kerugian atau seri kerugian-kerugian
yang timbul dari satu peristiwa atau kejadian (each and every loss or series of losses arising out of one
event of occurrence).

Excess point atau net retention ceding co. dalam catastrophe excess of loss treaty biasanya ditetapkan
lebih tinggi dari excess point atau net retention ceding company dalam risk excess of loss treaty, akan
tetapi cara bekerjanya sama dengan working excess of loss treaty.
Catastrophe excess of loss treaty melindungi stabilitas keuangan ceding co. dalam hal terjadi satu
peristiwa (one single event) yang membawa kerugian yang luar biasa (catastrophic losses) atas lebih
dari satu risiko sehingga ceding co. akan menaggung kerugian own retention secara terakumulasi dalam
setiap risiko itu tanpa adanya catastrophe excess of loss treaty, seandainya ceding co. hanya memiliki
risk excess of loss treaty.
Kerugian-kerugian katastropik dapat terjadi dalam peristiwa-peristiwa banjir besar yang melanda suatu
daerah tertentu, atau gempa bumi yang memusnahkan banyak harta benda di suatu atau beberapa
daerah.

Stop Loss (Excess Of Loss Ratio)

Hampir sama dengan Excess of Loss, dengan perbedaan tanggung jawab ceding company dan
reasuradur dinyatakan dalam suatu akumulasi Loss Ratio (Perbandingan antara klaim yang terjadi
dengan premi yang diterima dalam suatu jangka waktu tertentu).
Untuk Reasuransi ini oleh Ceding Company digunakan untuk menjaga agar ratio klaimnya tidak melebihi
ratio yang ditetapkan. timbulnya tanggung jawab Reasuradur dalam perjanjian ini adalah apabila Loss
ratio ceding company telah melebihi loss ratio yang telah ditetapkan sebelumnya.

31
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 Aggregate Excess Of Loss
Hampir sama dengan Stop Loss Treaty diatas, tetapi total Underwriting retention ceding company dan
tanggung jawab reasuradur dinyatakan dalam suatu jumlah tertentu.

Contoh :
Aggregate U.R. Rp. 2 Milyar.
Aggregate Limit Excess of loss Rp. 4 Milyar
Artinya Ceding Company akan membayar kerugian sampai dengan Rp. 2 Milyar dan Reasuradur akan
membayar kerugian diatas Rp. 2 milyar sampai dengan Rp. 6 Milyar. kerugian diatas Rp. 6 milyar akan
kembali menjadi beban Ceding Company.

3. FAKULTATIF OBLIGATORY

Sistem dimana Ceding Company tidak mempunyai keharusan mereasuransikan, tetapi apabila Ceding
Company mereasuransikan, maka Reasuradur harus menerima

REASURANSI SYARIAH
Prinsip reasuransi syariah adalah risk sharing, berbeda dengan reasuransi konvensional yang mana
sebagaimana asuransi konvensional adalah risk transfer

TREATY REASURANSI SYARIAH SONWELIS

Terms & Conditions treaty reasuransi pada umumnya menjadi dasar kebijakan underwriting perusahaan,
meliputi : jenis-jenis risiko yang dicover, kondisi asuransi, kapasitas akseptasi.

BENTUK TREATY
- Marine Cargo Excess of Loss : 1 Layer
- Marine Cargo Surplus : 9 Lines setelah Retensi Sendiri (OR)

Kapasitas Treaty Surplus tergantung pada Jenis Alat Angkut dimana khusus Kapal Laut adalah Jenis Kapal,
Klasifikasi, GRT, Tahun Pembuatan

32
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 MARINE CARGO TABLE OF LIMIT 2016

PERCENTAGE
NO. DESCRIPTION OF LIMIT
(FIXED)

1. CLASSED IRON/STEEL VESSEL OF 2,000 GRT AND OVER

1.1. Not older than 15 years. 100%
1.2. Older than 15 years but not older than 25 years. 85%
1.3. Older than 25 years but not older than 35 years. 60%
2. CLASSED IRON/STEEL VESSEL OF 1,000 GRT AND BUT UNDER 2000 GRT
OVER
2.1. Not older than 15 years. 85%
2.2. Older than 15 years but not older than 25 years. 65%
2.3. Older than 25 years but not older than 35 years. 50%
3. CLASSED IRON/STEEL VESSEL OF 500 GRT AND OVER BUT UNDER 1000 GRT
3.1. Not older than 15 years. 65%
3.2. Older than 15 years but not older than 25 years. 50%
3.3. Older than 25 years but not older than 35 years. 35%
4. CLASSED IRON/STEEL VESSEL OF 100 GRT AND OVER BUT UNDER 500 GRT
4.1. Not older than 15 years. 40%
4.2. Older than 15 years but not older than 25 years. 35%
4.3. Older than 25 years but not older than 35 years. 25%

5. CLASSED IRON/STEEL OF L.C.T./L.S.T./L.C.M/ WITH MINIMUM 100 GRT AND

NOT OLDER THAN 15 YEARS. 50%

6. UNCLASSED VESSEL 30%

7. UNDERTERMINED VESSEL RISK 30%

8. TOWING RISKS INSURED INDIVIDUALLY 50%

9. MOTORIZED WOODEN VESSEL/K.K.M. OF MINIMUM 100 GRT AND NOT OLDER 40%
THAN 15 YEARS OLD
10. AIR TRANSIT (Any one Conveyance) 100%

11. LAND TRANSIT

11.1 By Train 100%
11.2 By Truck or Trailer 50%
12. CASH IN TRANSIT (Per any one Sending) 100%

Note. The above percentage limit applies only to the cession of Direct Business, and for Co-Insurance Business
please refer to the Schedule under item no. 23 (Special Conditions).

33
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 CONTOH T/C TREATY MARINE CARGO SURPLUS

1. BUSINESS AND SCOPE : Marine Cargo business including War, SRCC, and Malicious
(Article 1) Damage and Cash in Transit/ Gold in Transit business written in
the Takaful Operator Company.
EXCLUSIONS
2. : 1 Standard General Exclusions :
(Article 1) a Risk prohibited by sharia law (haram)
b Retakaful Treaty (Proportional and Non Proportional)
Business.
c Retrocession Business.
d Inward Facultative Business
e Pool Business.
f Excess of Loss / First Loss / Layered and PML Basis
Insurance and Reinsurance Business.
g Extra Contractual Obligations Exclusion Endorsement.
All Type of business not expressly mentioned under
h the Business & Scope.

2. Others Exclusions :
a Paramount War Clause 5/10/77.
b Institute Radioactive Contamination Exclusion Clause
1/10/90
c Electronic Date Recognition Endorsement Clause - C
Seepage and Pollution Exclusion Clause 1/1/89
d Nuclear Energy Risks Exclusion Clause 1/1/89
e Institute Extended Radioactive Contamination
f Exclusion Clause 1/11/02
Institute Chemical, Biological, Bio-Chemical,
g Electromagnetic Weapons and Cyber Attack
Exclusion Clause. 1/11/02
h Political Risk, Financial Guarantee and Credit
Exclusion Clause 1995
i Information Technology Hazards Exclusion Clause –
JEL 16/11/01.
j Termination of Transit Clause (Terrorism)
JC2001/056
k Sanction Limitation and Exclusion Clause -
JW2010/004
l Marine or Aviation Hulls, unless carried as Cargo
m Container written as such
n Cargo’s carried by :
a. Wooden Vessels older than 15 years and below
100 GRT
b. Motorized Wooden Sailing Boats/Vessels
(PLM/KLM)
c. Iron and Steel Vessels older than 35 years.
o Livestock and Bloodstock
p Rejection, Prohibition and Embargo Risks
q Confiscation Risks
r Stock – Through – Put Risk

34
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
3. TERRITORIAL SCOPE : Worldwide in respect of Indonesian interest except province of
(Article 1) Maluku and Maluku Utara for Cash in Transit Insurance

23. SPECIAL CONDITIONS : 1. Marine Cargo Policy as per International Underwriting

(Article 25) Association of London (IUA) or “Polis Standar Asuransi
Pengangkutan Barang Indonesia (PSAPBI)” issued by AAUI

2. Land Transit policy as per DAI standard Cover A or B

wording or “Polis Standar Asuransi Pengangkutan Barang
Indonesia (PSAPBI)” : Jaminan Satu or Jaminan Tiga”.

3. Cession in respect of War & Strikes Risk subject to Trading

Warranty and Rating mentioned on the latest circular letter of
Joint Cargo Committee.
4. Cession in respect of Co-Insurance business shall be limited
based on the Takaful Operator’s Co-Insurance share as
follows :

In Precentage Cession

> 50.00 % 100 %

> 30.00 % - < 50.00 % 70 %
> 15.00 % - < 30.00 % 60 %
> 12.50 % - < 15.00 % 50 %
> 10.00 % - < 12.50 % 45 %
< 10.00 % 35 %

Each of the above limits is applicable to the limits for the risks
concerned as stated in the attached Table of Limits.

5. Classed Iron/Steel Vessel of 100 GRT and over including

connecting Transhipment and in case Towage is involved in
such Transhipment shall apply the following conditions :

a Maximum Double Tow

b By Classed Steel/Iron of Barge/Pontoon (minimum
100 GRT).
c Age of Barge/Pontoon/Tug Boat not more than 15
years old.

6. Coverage for the Unclassed Vessels with Coverage ICC “A” /

Jaminan Satu can be ceded into treaty with maximum limit
IDR 5 billion or equivalent thereof in any other currencies.

7. Undetermined vessel risks can be ceded with maximum 30%

of Treaty Limit but subject to prior approval by Leading
Retakaful Operator

8. Towing Risks Insured Individually (Indonesian, Singapore,

Malaysian Waters Only), subject to following conditions :
a. Maximum Double Tow
b. By Classed Steel/Iron of Barge/Pontoon (minimum
100 GRT).
c. Age of Barge/Pontoon/Tug Boat not more than 15
years old.
35
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO
 d. Conditions limited to ICC “C” only or any other
coverage of narrower scope.
e. Sum Insured less than or equal Rp 6 billion is subject
to prior surveyed by Ceding Company.
f. Sum Insured above IDR 6 billion is subject to
satisfactory surveyed by licensed/certified
Independent Marine Surveyor.
9. Premium rate of Motorized Wooden Vessel/K.K.M. of
minimum 100 GRT and not older than 15 years, subject to
the following conditions :
a. Total loss of the goods concurring the total loss of
vessel minimum 0,75 %
b. Total Loss of the Goods minimum 1 %
c. ICC “C” (or any other coverage of narrower scope of
cover) minimum 1,5 %

10. Special Limit cession to Surplus Treaty for the takaful

participant PT. Surya Timur Sakti Jatim and any other
insured accumulated in any one bottom/conveyance/ vessel :
Unclassed/Classed iron steel minimum 400 GRT, maximum
40 year old, Limit Cession to Surplus Treaty is IDR
22.500.000.000 and no grading down by table of limit.

36
HARI Y – TRAINING MARINE CARGO