ELECTRONIC ROAD PRICING (ERP)

Salah Satu Solusi Masalah Kemacetan di Kota Jakarta

Oleh: DR. Bambang Susantono (Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia)

Dari berbagai studi, dapat disimpulkan, kota Jakarta menghadapi permasalahan

transportasi perkotaan yang sangat besar. Dalam keseharian, permasalahan yang dapat dilihat
adalah kemacetan di hampir seluruh jaringan jalan di kota Jakarta dan sekitarnya. Tingkat
kemacetan di kota Jakarta, apabila dibandingkan dengan kota-kota lain di dunia, sudah
termasuk dalam katagori yang membahayakan baik dari segi ekonomi dan sosial.

Secara umum, permasalahan transportasi di kota Jakarta dapat dikelompokan dalam

beberapa hal berikut:

a. Sistem transportasi belum efisien sehingga menghambat aktifitas ekonomi.

 Dari total waktu perjalanan pada beberapa ruas jalan, 40% merupakan waktu bergerak dan
60% merupakan waktu hambatan. Kecepatan rata-rata lalu lintas adalah 20.21 km/jam
(Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007).

 Kerugian ekonomi per tahun pada tahun 2002 akibat inefisensi sistem transportasi
diperkirakan sebesar 5.5 trilyun, di mana 3 trilyun untuk biaya operasi kendaraan, dan 2.5
trilyun untuk biaya waktu perjalanan (SITRAMP, 2004).

b. Sistem transportasi belum menjamin pemerataan untuk seluruh anggota masyarakat

 Lalu lintas di Jakarta didominasi oleh kendaraan pribadi, jumlah angkutan umum (bus)
hanya 4%, sepeda motor 67%, mobil pribadi 23% (Polda Metro Jaya, 2006). Pertumbuhan
kendaraan dalam lima tahun terakhir mencapai 9.5% per tahun (paparan Dirjen Bina Marga
ke KKPPI tanggal 18 Desember 2007).

 Proporsi volume lalu lintas pada beberapa koridor utama adalah: sepeda motor 60%, sedan
32%. Angkutan umum (mobil penumpang umum-MPU, bus sedang, dan bus besar) 5%
(Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007).

 Pada sisi lain, permintaan angkutan umum lebih besar dari permintaan angkutan pribadi.
Pengguna angkutan umum sekitar 54.7%, dimana 52.7% menggunakan bus (bus besar,
bus sedang, dan mikrobus) dan 2% menggunakan kereta api (SITRAMP, 2004). Pengguna
angkutan umum sebagian besar adalah masyarakat berpenghasilan rendah (64.5%) dan
masyarakat berpenghasilan menengah (52.8%) (SITRAMP, 2004)

1
 Fasilitas bagi pejalan kaki dan pengguna kendaraan tidak bermotor sangat minim

c. Besarnya kontribusi sistem transportasi terhadap dampak lingkungan

 25 dari 33 stasiun pemantau kualitas udara menunjukkan kadar PM10 telah melebihi
ambang batas, bahkan terdapat sepuluh stasiun yang menunjukkan kadar PM10 mencapai
lebih dari 2 kali lipat dari ambang batas yang telah ditetapkan. Kerugian ekonomi akibat
kualitas udara yang rendah diperkirakan mencapai 2.8 trilyun pada tahun 2002 (SITRAMP,
2004).

 Apabila kualitas dan kuantitas angkutan umum tidak diperbaiki, maka akan terjadi
peningkatan penggunaan kendaraan pribadi. Dengan kondisi ini, diperkirakan akan terjadi
peningkatan greenhouse gases (seperti CO2) dari tahun 2002 sampai dengan 2020
sebesar 2.35 kali (SITRAMP, 2004).

d. Sistem transportasi belum memenuhi tingkat keselamatan dan keamanan

 Angka kecelakaan baik transportasi jalan maupun Kereta Api masih tinggi. Untuk Kereta
Api, dari tahun 2000-2002 terjadi 174 kecelakaan. Angka ini jauh lebih tinggi dibanding
negara berkembang lain (SITRAM, 2004).

 Jumlah korban kecelakaan di jalan tol dalam kota mangalami penurunan dari sekitar 380
pada tahun 1995 menjadi sekitar 200 pada tahun 2006. Akan tetapi proporsi jumlah korban
dengan luka berat dan meninggal dunia relatif stabil (CMNP, http://www.cmnp.co.id/).

Upaya Penanganan Belum Optimal

Berbagai solusi telah dilakukan Pemerintah DKI untuk mengatasi permasalahan

transportasi perkotaan di kota Jakarta. Akan tetapi upaya-upaya tersebut belum mampu untuk
memberikan hasil yang diharapkan.

a. Area Traffic Control System (ATCS)

ATCS dimaksudkan untuk mengurangi waktu hambatan di persimpangan dengan

mengoptimalkan sistem persimpangan dengan lampu lalu lintas, sehingga akan diperoleh
gelombang hijau (green wave) antara satu persimpangan dengan persimpangan yang lain.
Dengan green wave maka apabila pengguna jalan mendapatkan lampu hijau pada satu
persimpangan dan pengguna jalan tersebut mengikuti batas kecepatan yang ditentukan,
maka akan mendapat lampu hijau pada persimpangan berikutnya.

DR. Bambang Susantono 2

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia
 Solusi ini belum memberikan hasil yang diharapkan karena beban volume lalu lintas
yang tinggi, banyaknya hambatan samping pada ruas jalan dan persimpangan, dan kondisi
teknis infrastruktur ATCS yang kurang mamadai.

b. Aturan 3 in 1

Aturan ini mewajibkan semua kendaraan pribadi yang akan melewati jalan Sudirman
dan Thamrin, berpenumpang 3 orang atau lebih termasuk pengemudi. Diterapkan hanya
pada jam sibuk pagi dan sore.

Skema ini sedikit banyak telah mampu menekan penggunaan kendaraan pribadi pada
koridor utama tersebut, akan tetapi hal ini tidak berpengaruh banyak terhadap keseluruhan
sistem transportasi perkotaan di Jakarta. Terdapat beberapa kelemahan dari skema ini
antara lain: (1) tidak adanya manajemen atau aturan yang melarang pengunaan jalan-jalan
lokal, sehingga pengguna jalan akan mencari jalan-jalan lokal (jalan tikus) yang ada untuk
menghindari daerah 3 in 1, ini memindahkan kemacetan ke daerah lain, (2) beroperasinya
penyedia jasa ilegal yang berperan sebagai penumpang (jockey) dengan imbalan sejumlah
uang, untuk melengkapi jumlah penumpang menjadi 3, dan (3) daerah cakupan aturan ini
terbatas pada satu koridor dan tidak didukung dengan skema manajamen permintaan yang
lain (seperti manajemen parkir) serta alternatif sistem angkutan umum yang baik.

c. Pengembangan Bus Rapid Transit (BRT)

Bus Rapid Transit (BRT) dikembangkan di Jakarta dengan membangun Bus Only Lane
(Busway) di beberapa koridor utama di Jakarta. Busway dimaksudkan untuk meningkatkan
pelayanan angkutan umum dan mampu menarik pengguna kendaraan pribadi untuk
menggunakan angkutan umum ini (Busway) sehingga akan mengurangi kemacetan.

Solusi ini juga belum memberikan hasil yang optimal, Busway belum bisa berbuat
banyak untuk menarik minat pengguna kendaraan pribadi. Hal ini dimungkinkan terjadi
karena opportunity cost dan standard kebutuhan kenyamanan pengguna kendaraan pribadi
relatif tinggi dimana hal ini belum mampu dipenuhi oleh Busway, serta daerah pelayanan
yang terbatas dan belum menjangkau daerah pinggiran Jakarta.

d. Penertiban Parkir dan Pedagang Kaki Lima

Penggunaan ruas jalan untuk parkir (on-street parking) dan pedagang kaki lima (juga di
trotoir) akan mengurangi kapasitas jalan. Untuk mengatasi hal ini, Pemerintah DKI Jakarta
telah melakukan upaya penertiban dengan melarang dan merazia pedagang kaki lima serta

DR. Bambang Susantono 3

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia
 penggembokan terhadap kendaraan-kendaraan yang parkir pada ruas jalan yang tidak
disediakan untuk parkir.

Upaya ini belum begitu efektif dan tidak terlihat dampaknya terhadap perbaikan lalu
lintas. Hal ini dimungkinkan karena tidak adanya konsistensi kebijakan, penegakan aturan
yang kurang maksimal, dan masih banyaknya area on-street parking yang diijinkan.

e. Pembangunan Ruas Jalan Toll Dalam Kota

Dalam beberapa tahun terakhir, telah dibangun beberapa ruas jalan toll di kota Jakarta
sebagai upaya untuk menambah kapasitas jaringan jalan di Jakarta.

Pembangunan ruas jalan toll di Jakarta belum mampu mengatasi kemacetan di Jakarta.
Terdapat kecenderungan, peningkatan kapasitas jalan justru menjadi salah satu variabel
yang mendorong penggunaan kendaraan pribadi.

Electronic Road Pricing (ERP)

Salah satu strategi dalam kebijakan system transportasi yang berkelanjutan (sustainable
transport system policy) adalah manajemen permintaan perjalanan (travel demand
management). Secara umum, tujuan dari kebijakan travel demand management adalah untuk
mendorong pengguna jalan untuk mengurangi perjalanan yang relative tidak perlu (terutama
pengguna kendaraan pribadi) dan mendorong penggunaan moda transportasi yang lebih efektif,
lebih sehat, dan ramah lingkungan. Kebijakan travel demand management dapat dikelompokan
menjadi tiga grup yaitu: instrumen-instrumen regulasi (regulatory instruments), persetujuan-
persetujuan kerjasama (cooperative agreements), dan instrument-instrument ekonomi
(economic instruments).

a. Regulatory instruments umumnya ditetapkan oleh pemerintah dan berisi standar-standar,

larangan-larangan dan prosedur administrasi untuk mengurangi penggunaan kendaraan
pribadi, sebagai contoh penetapan hari bebas kendaraan, melarang kendaraan pribadi
untuk wilayah tertentu, batasan jumlah penumpang lebih dari 3, dan lain-lain.

b. Cooperative instruments adalah keterlibatan individu, perusahaan swasta atau institusi

pemerintah dalam mengurangi kemacetan lalu lintas, sebagai contoh carpooling.

c. Economic instruments menggunakan insentif dan/atau disinsentif untuk mencapai tujuan

transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport). Salah satu economic instrument
yang sering diaplikasikan adalah road pricing.

DR. Bambang Susantono 4

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia
 Road Pricing adalah pengenaan biaya secara langsung terhadap pengguna jalan karena
melewati ruas jalan tertentu. Pada dasarnya terdapat dua tujuan dari pengenaan Road
Pricing yaitu untuk menambah pendapatan suatu daerah atau Negara, atau suatu sarana
untuk mengatur penggunaan kendaraan agar tidak terjadi kemacetan.

Terdapat beberapa tujuan utama dari road pricing, yaitu mengurangi kemacetan, menjadi
sumber pendapatan daerah, mengurangi dampak lingkungan, mendorong penggunaan
angkutan umum masal.

Ada beberapa pengelompokan road pricing berdasarkan tujuan.

Tabel 1 – Pengelompokan Road Pricing

Nama Deskripsi Tujuan
Road toll (fixed Pengenaan biaya atas penggunaan Untuk meningkatkan
rates) jalan-jalan tertentu. pendapatan dan
investasi.
Congestion pricing Pengenaan biaya didasarkan atas Untuk meningkatkan
(time-variable) kepadatan lalu lintas, jika lalu lintas pendapatan dan
padat maka biaya yang dikenakan mengurangi
akan tinggi, namun sebaliknya jika kemacetan.
lalu tidak padat maka biaya yang
dikenakan akan rendah
Cordon fees Pengenaan biaya atas penggunaan Mengurangi
jalan-jalan tertentu kemacetan di pusat-
pusat kota.
HOV lanes Bagi kendaraan yang tidak bisa Untuk mendorong
banyak menampung jumlah peralihan
penumpang, akan dikenakan penggunaan
pungutan kendaraan pribadi
kepada penggunaan
kendaraan yang
memilik daya
tampung yang
banyak, sehingga
jumlah kendaraan di
jalanraya dapat
dikurangi.
Distance-based Biaya yang dikenakan terhadap Untuk meningkatkan
fees kendaraan bergantung pada seberapa pendapatan dan
jauh kendaraan digunakan mengurangi berbagai
masalah lalu lintas.
Pay-As-You-Drive Membagi rata pembayaran Mengurangi berbagi
insurance berdasarkan jarak sehingga asuransi masalah lalu lintas
kendaraan menjadi biaya yang tidak khususnya
tetap. kecelakaan lalu
lintas.

DR. Bambang Susantono 5

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia
 Road space Penggunaan batasan tertentu di jam- Untuk mengurangi
rationing jam padat lalu lintas (misalnya kemacetan di Jalan-
berdasarkan nomor kendaraan) jalan utama atau di
pusat-pusat kota.

Congestion pricing (pungutan biaya kemacetan) merupakan salah satu economic

instruments yang bertujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Electronic Road
Pricing (ERP) merupakan salah satu sebutan untuk Congestion Pricing. Dengan congestion
pricing, pengguna kendaraan pribadi akan dikenakan biaya jika mereka melewati satu area atau
koridor yang macet pada periode waktu tertentu. Pengguna kendaraan pribadi, akhirnya, harus
menentukan apakah akan meneruskan perjalanannya melalui area atau koridor tersebut
dengan membayar sejumlah uang, mencri rute lain, mencari tujuan perjalanan lain, merubah
waktu dalam melakukan perjalanan, tidak jadi melakukan perjalanan, atau berpindah
menggunakan moda lain yang diijinkan untuk melewati area atau koridor tersebut.

Biaya yang dikenakan juga bertujuan untuk memberikan kesadaran kepada pengguna
kendaraan pribadi bahwa perjalanan mereka dengan kendaraan pribadi mempunyai kontribusi
terhadap kerusakan lingkungan dan kerugian kepada masyarakat yang tidak mengunakan
kendaraan pribadi. Kondisi ini seringkali tidak dipikirkan oleh masyarakat dan pengambil
kebijakan. Congestion pricing telah sukses diaplikasikan di beberapa kota seperti Singapore,
Oslo, Stockholm, dan London. Dana yang terkumpul, bisa juga dijadikan sebagai salah satu
sumber pembiayaan untuk mendukung beroperasinya moda transportasi yang lebih efektif,
sehat, dan ramah lingkungan sepert Bus Rapid Transit, Mass Rapid Transit, dan lain-lain.

a. Singapore

Singapore merupakan kota pertama yang mengaplikasikan ERP (sejak tahun 1998), pada
awalnya disebut urban road user charging. Tujuannya adalah untuk membatasi lalu lintas yang
masuk CBD pada saat jam puncak untuk mengurangi kemacetan. Sebelum ERP, Singapore
menggunakan Area-Licensing Scheme (ALS), pada tahun 1998, ALS diganti dengan Electronic
Road Pricing (ERP).

Harga untuk memasuki daerah atau koridor ERP bervariasi berdasarkan rata-rata
kecepatan jaringan. Harga yang bervariasi tersebut ditujukan untuk mempertahankan
kecepatan antara 45-65 km/jam pada expressways dan 20-30 km/jam pada jalan arteri.

Dampak diterapkanya congestion pricing atau ERP di Sangapore cukup signifikan.

Prosentase penggunaan carpools dan bus meningkat dari 41% menjadi 62%, dan volume lalu
lintas yang menuju daerah diterapkannya congestion pricing menurun sampai dengan 44%.

DR. Bambang Susantono 6

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia
b. London

ERP diaplikasikan di London pada 17 Pebruari 2003. Tujuan dari aplikasi ERP di London
adalah untuk mengurangi kemacetan, meningkatkan reliabilitas waktu perjalanan, dan
mengurangi polusi udara.

Aplikasi ERP di London memberikan beberapa hasil positif antara lain:

 Penurunan volume lalu lintas 15 %

 Penurunan kemacetan 30%

 Penurunan polusi 12% (NOx, PM10)

 Perjalanan menjadi lebih reliable

 Reliabilitas bus schedule meningkat signifikan

 Kecelakaan lalu lintas menurun

 Peningkatan kecepatan tidak meningkatkan fatalitas kecelakan

 Tidak terjadi dampak lalu lintas yang besar di daerah diluar area congestion charging

 Menjadi sumber pendapatan yang sebagian besar dipakai untuk perbaikan pelayanan
angkutan umum

c. Stockholm

Diaplikasikan secara resmi mulai 1 Agustus 2007, Setelah diuji cobakan sejak tahun 2006.
Tujuannya mengurangi kemacetan, meningkatkan aksesibilitas, memperbaiki kualitas
lingkungan.

Beberapa hasil positif yang bisa dicatat adalah:

 Menurunnya prosentase lalu lintas ke/dari pusat kota dari 20-25% menjadi 10-15%

 Meningkatnya aksesibilitas yang ditandai dengan penurunan antrian di pusat kota dan
daerah-daerah dekat pusat kota sebesar 30-50%

 Menurunnya total emisi kendaraan bermotor antara 10-14% di pusat kota, dan antara 2-3%
untuk total satu kota.

DR. Bambang Susantono 7

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia
 Singapore Stockholm London
Gambar 1 – Aplikasi ERP di Beberapa Kota

Mengapa ERP?

Permasalahan transportasi perkotaan di Jakarta mempunyai kecenderungan semakin

bertambah parah. Indikasi ini bisa dilihat dari berbagai studi yang dipaparkan di awal tulisan ini.
Apabila terus dibiarkan, maka bukan tidak mungkin Jakarta akan mengalami kemacetan yang
sangat parah atau bahkan macet total pada jam-jam sibuk.

ERP diharapkan mampu mengurangi perjalanan dengan kendaraan pribadi dan

mengurangi perjalanan yang tidak perlu, terutama pada jam-jam sibuk.

Peningkatan kapasitas jalan tanpa dibarengi disinsentif terhadap pengguna kendaraan

pribadi justru memungkinkan untuk meningkatkan laju pertumbuhan lalu lintas, atau biasa
dikenal dengan fenomena induced demand. Banyak studi telah mengungkapkan fenomena
induced demand ini. Induced demand adalah sebuah fenomena dimana ketika supply ditambah
maka konsumsi akan meningkat. Hal ini karena konsumsi tinggi yang tidak terlayani.

Beberapa studi di negara maju menunjukkan bahwa elastisitas permintaan perjalanan

(traffic demand) terhadap penambahan kapasitas jalan berkisar antara 0 sampai 1. Artinya, jika
kapasitas jalan meningkat sebesar 1% maka permintaan perjalanan juga akan meningkat.
Bahkan untuk jangka panjang bisa melebihi 1% (http://en.wikipedia.org/wiki/induced_demand).

Fenomena ”Induced Demand” ini sangat potesial untuk terjadi di Jakarta dengan indikasi
bahwa jumlah pengguna jalan tol inelastis terhadap tarif tol. Volume lalu lintas jalan tol dalam
kota terus meningkat dari 95 juta per tahun pada tahun 1995 menjadi 186 juta pertahun pada
tahun 2005, atau meningkat hampir 2 kali lipat. Pada sisi lain, tarif tol untuk kelas kendaraan

DR. Bambang Susantono 8

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia
penumpang dan truk kecil meningkat 1.8 kali lipat dari tahun 1995 sampai dengan tahun 2005
(CMNP, http://www.cmnp.co.id/).

Oleh sebab itu, pembangunan jalan baru handaknya dilakukan setelah semua upaya
manajemen permintaan (termasuk ERP) tidak berhasil meningkatkan kinerja lalu lintas secara
signifikan. Pembangunan jalan baru hendaknya dilihat sebagai salah satu upaya dalam
mendukung manajemen permintaan lalu lintas.

Keuntungan ERP

Meskipun tujuan utama congestion pricing (ERP) adalah untuk mengurangi kemacetan,
akan tetapi uang hasil pungutan biaya kemacetan dapat menjadi sumber dana pemerintah
daerah dalam meningkatkan pelayanan transportasi seperti meningkatkan pelayanan angkutan
umum, peningkatan fasilitas bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda, dan lain-lain.

Berdasarkan studi yang dilakukan PCI, PCKK, dan Sumitomo Corporation, aplikasi ERP
di Jakarta layak secara ekonomi maupun finansial (periode evaluasi dari 2008 sampai dengan
2020).

a. Penghematan Konsumsi BBM.

Dengan melakukan simulasi sederhana berdasarkan kurva hubungan antara kecepatan

dan konsumsi BBM tiap jenis kendaraan bermotor, serta dengan menggunakan data jumlah
kendaraan bermotor di Jakarta, maka dapat dihitung konsumsi BBM untuk tiap skenario
kecepatan dan proporsi penggunaan kendaraan pribadi.

Gambar 3 - Konsumsi Bahan Bakar Tiap Jenis Kendaraan

Per Kilometer (SITRAMP, 2004)

DR. Bambang Susantono 9

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia
 Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa secara rata-rata kecepatan dimana konsumsi BBM
minimal adalah 50 km/jam.

Apabila aplikasi Congestion Pricing mampu meningkatkan kecepatan rata-rata lalu lintas
dari 20 km/jam menjadi 30 km/jam (naik 10 km/jam), dan menurunkan volume kendaraan
pribadi sebesar 10%, dan dengan asumsi panjang perjalanan rata-rata 10 km, maka
aplikasi Congestion Pricing di Jakarta akan menghemat penggunaan BBM dan subsidi
sebesar 6.65 trilyun/tahun.

b. Penurunan Polusi Udara

Perhitungan penurunan polusi udara sebagai dampak menurunnya kemacetan dan

penggunaan kendaraan pribadi dapat dilakukan dengan menggunakan formula laju emisi.
Formula laju emisi yang dipergunakan adalah berdasarkan Keputusan Dirjen Bina Marga
No 60 Tahun 1999 tentang Pengesahan 13 pedoman teknik Dirjen Bina Marga. Laju emisi
adalah besarnya massa polutan yang dilepaskan oleh satu kendaraan per kilometer jarak
tempuh.

Dengan menggunakan data yang sama seperti perhitungan penghematan BBM, maka
dengan asumsi kecepatan rata-rata lalu lintas akan naik dari 20 km/jam menjadi 30 km/jam
(naik 10 km/jam), volume kendaraan pribadi menurun 10%, dan panjang perjalanan rata-
rata 10 km, maka akan didapat penurunan CO sebesar 35% per hari dan penurunan NOx
sebesar 23% per hari.

Prasyarat Keberhasilan ERP

Dukungan masyarakat akan sangat berpengaruh terhadap berhasil tidaknya aplikasi

road pricing (ERP). Pemerintah harus melibatkan masyarakat dalam mengambil keputusan dan
harus mampu menjelaskan tujuan dan maksud ERP secara mudah dan jelas; bagaimana ERP
akan mengatasi masalah-masalah kemacetan dan masalah transportasi lain; keuntungan dan
kerugian ERP untuk masyarakat; bagaimana masalah equity dan privacy akan dilindungi;
antisipasi terhadap pihak-pihak atau bisnis yang akan terpengaruh, terutama karena perubahan
tata guna lahan; bagaimana pendapatan dari ERP akan dikelola dan dipergunakan.

Selain itu, karena ERP salah satu tujuannya adalah mengurangi penggunaan kendaraan
pribadi, maka harus disediakan angkutan umum yang nyaman, aman, reliable, dan tariff
terjangkau sehingga utilitas angkutan umum ini tidak jauh berbeda dengan utilitas kendaraan
pribadi. ERP dan perbaikan angkutan umum juga harus didukung dengan penyediaan fasilitas

DR. Bambang Susantono 10

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia
pejalan kaki dan pengguna sepeda. Fasilitas-fasilitas tersebut bisa menjadi feeder bagi
angkutan umum dan sekaligus sebagai moda alternatif.

ERP tidak akan berhasil apabila diterapkan secara parsial, tidak terintegrasi dengan
strategi lain. ERP akan berhasil apabila merupakan salah satu bagian dari sebuah integrated
transport policy. Beberapa teknik manajemen permintaan lalu lintas yang akan bersinergi baik
dengan ERP seperti pajak bahan bakar; kontrol penggunaan dan pemilikan kendaraan;
pengawasan land-use development dan Transit Oriented Development (TOD); Intelligent
transport systems (ITS); parking controls dan pricing, dll.

Sebelum ERP diaplikasikan, hendaknya telah dipersiapkan landasan hukumnya, serta

perangkat technology dan sumber daya manusia yang akan berfungsi dalam penegakan aturan
(law enforcement). Landasan hukum yang akan digunakan juga harus memuat tentang
lembaga yang akan mengoperasikan aspek teknis ERP, mengelola keuangan, dan melakukan
law enforcement. Lembaga yang efisien, transparan, dan akuntable sangat menunjang
keberhasilan aplikasi ERP.

ERP harus diterapkan dalam kondisi seluruh ruas jalan di dalam satu kota telah
mengikuti standar design jalan perkotaan yang telah ditetapkan dan perilaku pengemudi
mengikuti peraturan tata cara berlalu lintas yang berlaku. Hal ini untuk menghindari tuduhan
bahwa kemacetan sebenarnya karena standar design jalan yang tidak tepat dan perilaku
pengemudi yang tidak teratur.

Peningkatan standar design termasuk menghilangkan penggunaan ruas jalan dan

trotoar untuk hal-hal yang tidak semestinya (contoh pedagang kaki lima), membatasi on-street
parking, pembatasan akses untuk jalan-jalan tertentu, dan aplikasi manajemen lalu lintas yang
tepat (seperti lampu lalu lintas, marka, median, rambu, dan lain-lain).

Penegakkan peraturan lalu lintas meliputi larangan berhenti pada tempat yang tidak
semestinya, parkir pada tempat yang tidak semestinya, pengawasan kecepatan, pengawasan
menyalip (merging, diverging), dan lain-lain. Perilaku yang tidak benar dalam berlalu lintas
merupakan salah satu sumber kemacetan.

Elctronic Road Pricing (ERP) dapat menjadi salah satu strategi yang efektif untuk mengatasi
kemacetan, hanya jika didukung kebijakan lain.

REFERENSI

DR. Bambang Susantono 11

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia
 Pickford A.T.W, & Blythe P.T. 2006, “Road User Charging and Electronic Toll
Collection.”
Jaensirisak S. 2004, “Urban Road Pricing: From Theory To Practice.”
FHWA. 2006, “Issues and Options for Increasing the Use of Tolling and Pricing to
Finance Transportation Improvements.”
Blythe, P.T. 2004, “Road User Charging in the UK. Where Will We Be 10 Years from
Now?”
Crane, P. 2005 “Congestion Charging in Central London: Key Factors in Successful
Delivery.”
Paparan PCI, PCKK, dan Sumitimo Corporation, 2008. “The Study on Jakarta Road
Pricing in the Republic of Indonesia.”
JICA and Bappenas (2004) “The Study on Integrated Transportation Master Plan for
Jabodetabek-Indonesia (Phase II). Final Report Vol.2.”
Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007, ”Survai Kecepatan dan Hambatan di
Beberapa Ruas Jalan Utama Jakarta.”

[edited/sawal]

DR. Bambang Susantono 12

Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia