MANAJEMEN RESIKO USAHA

RISIKO PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL NUSA DUA –

NGURAH RAI – BENOA, BALI

Di Ajukan Oleh :

DWI ANGGA SETIA NUGRAHA

NPM. 1117217047

UNIVERSITAS PANCASILA

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

PROGRAM STUDI MANAJEMEN

JAKARTA

2018
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL................................................................................................ i
DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah .....................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah ..............................................................................................2
1.3 Tujuan Penulisan ................................................................................................2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Manajemen Rerisko .........................................................................................3
2.2 Lingkup Manajemen Resiko .............................................................................5
2.3 Identifikasi Resiko ............................................................................................6
2.4 Alokasi Resiko ..................................................................................................8
2.5 Penilaian Resiko dan Proses Manajemen Resiko ..............................................9
2.6 Pihak-Pihak yang Terlibat pada Investasi Jalan Tol .........................................9
2.6 Klasifikasi Risiko pada Pengoperasian Jalan Tol .......................................12

BAB III PEMBAHASAN

3.1 Gambaran Umum Proyek .................................................................................15
3.2 Identifikasi Resiko ...........................................................................................15
3.3 Perhitungan Nilai Probabilitas dan Dampak dengan Severity Index ..............18
3.4 Perhitungan Nilai Tingkat Resiko ....................................................................22

BAB IV PENUTUP
4.1 Kesimpulan dan Saran .....................................................................................26

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................27

ii
 2

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pelaksanaan proyek kontruksi tidak akan terlepas dari risiko baik resiko besar

maupun risiko kecil. Ketepatan dalam penerapkan manajemen resiko sangat

diperlukan demi kelancaran dan keberhasilan suatu proyek. Dengan semakin

kecilnya potensi risiko maka akan menguntungkan proyek baik dari segi biaya

maupun dari segi pembangunannya. Semakin besar skala proyek maka semakin

besar pula resiko yang dihadapi dan akan menghambat pelaksanaan proyek bila

tidak ditangani dengan benar oleh pihak pelaksana proyek.

Proyek Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa, Bali

merupakan proyek besar yang tidak luput dari berbagai risiko. Penanganan risiko

yang buruk pada proyek tersebut akan menyebabkan kerugian yang tidak sedikit.

Pekerjaan terlambat juga merupakan salah satu risiko yang memungkinkan untuk

terjadi. Penyebab keterlambatan bisa juga karena pendanaan proyek yang tidak

lancar.

Dalam setiap kegiatan dapat timbul suatu risiko yang lebih besar dari yang

terdeteksi atau yang sudah diperhitungkan. Apabila tidak dilakukan pemantauan

dan pengendalian terhadap kejadian atau keadaan tersebut. Untuk mengurangi

dampak yang merugikan bagi pencapaian tujuan fungsional suatu proyek

konstruksi, diperlukan suatu system manajemen risiko yang meliputi identifikasi,

analisa, respon, dan monitoring terhadap berbagai risiko yang mungkin terjadi

selama masa pembangunan.

 3

Dari analisa-analisa tersebut diatas dapat diprediksi risiko-risiko apa yang akan

terjadi kedepannya dengan berdasarkan pada probabilitas

Manajemen risiko dianggap sebagai fungsi yang membantu organisasi dalam

mengelola potensi kejadian yang menghambat pencapaian tujuan. Selain mengelola

kejadian yang mungkin merugikan, fungsi ini juga dapat memaksimalkan

pencapaian organisasi dalam menangkap peluang. Sebagai sebuah kesatuan proses

yang saling berhubungan, wajib hukumnya jika tahapan manajemen risiko

dijalankan secara utuh agar memberikan nilai tambah bagi organisasi.

Berdasarkan uraian diatas artikel ini akan membahas tentang manajemen resiko

yang terkait dalam sektor infrastruktur dan kontruksi dengan judul “Risiko Pada

Proyek Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai- Benoa, Bali

1.2 Perumusan Masalah

a. Resiko apa saja yang mempengaruhi pada Proyek Pembangunan Jalan Tol

NusaDua-Ngurah Rai-Benoa? Bali

b. Resiko apa yang paling tinggi pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-

Ngurah Rai-Benoa Bali ?

1.3 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan tugas akhir ini menjelaskan :

a. Resiko yang mempengaruhi pada Proyek Pembangunan Jalan Tol

NusaDua-Ngurah Rai-Benoa? Bali

b. Resiko apa yang paling tinggi pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Nusa

Dua-Ngurah Rai-Benoa Bali ?

 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Manajemen Rerisko

Risiko dapat disebut sebagai " Suatu cara sistematis yang berhadapan

dengan potensi terjadinya kejadian" (Beck, 1986). Risiko diasumsikan menjadi

suatu ketidakpastian yang dihubungkan dengan ramalan manapun dengan

potensi terjadinya kejadian, kemudian hanya ada ketidakpastian, sebab hanya

pernah ada suatu ramalan kemungkinan kejadian. Oleh karena itu, suatu risiko

untuk ada, harus ada potensi untuk terjadinya.

Risiko adalah ukuran dari besarnya probabilitas kejadian (frekuensi)

dan konsekuensinya (dampak) yang berpengaruh terhadap tujuan
proyek.

Ada tiga komponen utama dalam resiko, yakni:

• Kejadian (event)

• Probabilitas dari kejadian (probability of occurrence)

• Dampak dari kejadian tersebut (impact)

Probabilitas Tinggi
PROBABILITAS

Risiko
Tinggi

Risiko

Dampak
TINGKAT Besar
DAMPAK
Gambar 2.1. Risiko dan Komponen Yang Membentuknya

3
 4

Secara konseptual risiko dari setiap kejadian didifinisikan sebagai

fungsi dari ketidakpastian (uncertainty) dan kerusakan/kerugian (damage).

Risk = ƒ(event,uncertainty,damage)………………………..
(2.1) Secara matematis dapat ditulis sebagai:

Risk = frekuensi x dampak ...............................................

(2.2)

Berdasarkan dampaknya risiko terbagi atas beberapa tingkatan yakni yang

pertama risiko rendah (low risk) dimana dampak yang terjadi kecil dan tidak

mempengaruhi dari tujuan yang ada, yang kedua risiko sedang (moderate risk)

dimana dampaknya mulai terasa dan dapat mempengaruhi tujuan yang ada

walaupun kurang signifikan, sedangkan yang ketiga adalah risiko tinggi (high

risk) dimana dampak yang terasa sangat besar dan mempunyai pengaruh yang

signifikan terhadap tujuan yang ada. Pada risiko tinggi (high risk) ini perlu

diperhitungkan secara benar sehingga dapat diminimalkan kerugian yang

mungkin terjadi.

Manajemen risiko secara sistematis dapat membantu dalam:

A. Identifikasi, mengira-ngira dan menggolongkan risiko, membuat

risiko secara eksplisit
B. Memfokuskan pada risiko terbesar suatu proyek

C. Membuat informasi untuk pengambilan keputusan dalam

menentukan sebuah ketentuan

D. Meminimalisasikan potensial kerusakan yang akan terjadi

 5

2.2 Lingkup Manajemen Resiko

Manajemen risiko merupakan bagian dari keseluruhan proses manajemen

proyek. Di dalam manajemen risiko semua faktor risiko secara sistematis akan

diidentifikasi, dikaji dan di respons, sehingga semua ketidakpastian dapat

dihindari, dikurangi, ditransfer ataupun diterima. Langkah-langkah dalam

melaksanakan manajemen risiko adalah:

A. Menetapkan konteks, dengan menentukan tujuan yang

obyektif dari studi kasus ini dan mengembangkannya di
dalam suatu kerangka kerja untuk analisa selanjutnya.

B. Mengidentifikasi risiko, adalah dengan mengidentifikasi

faktor-faktor risiko yang berhubungan dengan aktivitas
proyek secara komprehensif, menerapkan judgement
dari berbagai sumber, melakukan initial screening
terhadap risk events dan potential risk status dan
mengembangkannya menjadi suatu preliminary risk
models

C. Menganalisis risiko, dengan menganalisa kondisi yang

ada untuk menentukan dampak yang mungkin timbul dan
memperkirakan tingkat risiko yang mungkin terjadi.

D. Mengevaluasi resiko, dengan membandingkan tingkat

risiko dengan kriteria yang telah ditetapkan untuk
melakukan perencanaan dalam merespon risiko dan skala
prioritasnya serta menetukan tingkat risiko yang dapat
diterima ataupun yang memerukan treatment lebih lanjut

E. Merespons risiko, adalah merupakan usaha-usaha yang

dilakukan agar semua risiko yang telah diidentifikasi dan
dievaluasi sudah mendapatkan penanganan yang sesuai.
 6

2.3 Identifikasi Resiko

Identifikasi risiko adalah suatu proses untuk mengenali, menemukan, atau

mengidentifikasi risiko. Risiko dapat diidentifikasi melalui sumber dari risiko

dan dampak kerugian yang ditimbulkannya. Berdasarkan dampak tersebut

dapat dinilai risiko apa saja yang berpotensi besar dalam menimbulkan

kerugian.

Risiko bisa diidentifikasi dan dikelompokkan berdasarkan sumber risiko

kedalam kategori berikut (Al-Bahar 1990, Smith 1999, Rahayu 1998)

a. Risiko Alam
Berhubungan dengan risiko-risiko akibat kejadian alam,
termasuk juga risiko yang dikategorikan sebagai risiko Act
of God. Kejadian alam seperti curah hujan tinggi atau
terjadinya bencana alam akan mengganggu operasional
jalan tol.

b. Risiko Desain
Yaitu berupa risiko yang berhubungan dengan desain, spesifikasi,
teknologi baru, perubahan desain dan lain-lain.
Desain yang salah atau tidak lengkap akan menyulitkan
pihak pelaksana pekerjaan.

c. Risiko Finansial dan Ekonomi

Kondisi perekonomian yang tidak stabil dapat
menyulitkan/menghambat kelangsungan operasional jalan
tol. Ketidakstabilan perekonomian akan sangat
mengganggu kegiatan operasional karena kegiatan ini
membutuhkan dukungan finansial yang besar sehingga bila
terjadi gangguan pada masalah finansial seluruh kegiatan
operasional dapat terganggu atau terhenti sama sekali.
 7

d. Risiko berkaitan dengan Politik, Hukum dan Regulasi

Situasi politik, hukum dan peraturan sangat
mempengaruhi iklim usaha di suatu negara. Bila terjadi
instabilitas politik, maka terdapat keraguan dari pihak
investor untuk menanamkan modalnya dan investor dapat
menarik kembali modal yang telah ditanamnya, hal ini
tentu saja akan berdampak buruk pada kegiatan
operasional.

e. Risiko Konstruksi (Construction related risk)

Kegiatan pada suatu proyek konstruksi membutuhkan
sumber daya yang besar, tingkat penguasaan teknologi dan
produk yang spesifik. Karakteristik khusus dari proyek
konstruksi ini mengandung potensi risiko yang tidak kecil.
Pada tahap pelaksanaan, berbagai risiko dapat muncul, hal
ini timbul karena factor ketidakpastian dalam tahapan ini
bias sangat besar, bila kontraktor tidak memiliki
kemampuan yang cukup dalam bidang pelaksanaan.

f. Risiko Lingkungan
Risiko yang berhubungan dengan lingkungan, seperti
polusi, kerusakan lingkungan dan lain-lain. Risiko-risiko
lingkungan ini tidak hanya mempengaruhi pihak
kontraktor dan owner, tetapi juga mempengaruhi pihak
ketiga, seperti masyarakat umum juga bias dirugikan.

Risiko-risiko diatas dapat diklasifikasikan menurut berbagai sudut pandang dan

secara umum risiko dapat diklasifikasikan berdasarkan dari tipenya, yaitu :

a. Risiko murni dan spekulatif (Flanagan, 1996)

Risiko murni sering disebut juga risiko statik adalah
merupakan suatu konsep yang melihat risiko sebagai suatu
ketidakpastian yang dikaitkan dengan kemungkinan
 8

adanya kerugian.
Sedangkan risiko spekulatif atau risiko dinamis adalah
merupakan risiko yang mempunyai kemungkinan
memperoleh keuntungan atau mengalami kerugian.

b. Risiko fundamental dan risiko khusus.

Risiko fundamental merupakan risiko yang
kemungkinannya dapat timbul pada hampir sebagian besar
anggota masyarakat. Sifat dari risiko fundamental antara
lain bersifat bencana/catastropic. Risiko khusus adalah
risiko yang menimpa perorangan secara pribadi. Sifat dari
risiko ini adalah bisa dikendalikan, tidak selalu bersifat
bencana dan umumnya dapat diasuransikan.

2.4 Alokasi Resiko

Setelah risiko diidentifikasi dalam sebuah proyek, risiko tersebut harus

dialokasikan kepada berbagai pihak yang terikat kontrak. Alokasi ini didasarkan

penilaian terhadap hubungan antara pihak-pihak yang terlibat dengan risiko

tersebut. Alokasi risiko merupakan penentuan dan pelimpahan tanggung jawab

(responsibility) terhadap suatu risiko. Bunni (1986) menyatakan metode yang

lebih sesuai untuk alokasi risiko adalah dengan berdasarkan kendali atas

kehadiran (occurence) dan efek yang ditimbulkannya apabila risiko itu terjadi.

Untuk beberapa kasus lebih cocok untuk mengalokasikan risiko berdasarkan

sifat risiko tersebut atau berdasarkan kemampuan atau ketidakmampuan suatu

pihak.
 9

2.5 Penilaian Resiko dan Proses Manajemen Resiko

Dari lingkup manajemen resiko diatas dapat digambarkan dalam tahapan

proses di dalam melakukan penilaian risiko dan manajemen risiko yang

merupakan suatu rangkaian yang bersifat logis, sistematis dan aktivitas yang

terdefinisi, sehingga memungkinkan pengambil keputusan dalam melakukan

identifikasi, pengukuran, kuantifikasi, mengevaluasi dan mengelola risiko.

Berikut ini adalah diagram alur yang menjelaskan mengenai proses tersebut;

Gambar 2.2. Diagram Alur Manajemen Risiko

2.6 Pihak-Pihak yang Terlibat pada Investasi Jalan Tol

Trend investasi pada sektor infrastruktur termasuk jalan tol beberapa tahun

terakhir cenderung menggunakan pola kerjasama pemerintah – swasta (public

private partnership) yang awalnya berangkat dari keterbatasan dana yang

 10

dimiliki pemerintah untuk mengembangkan pertumbuhan infrastruktur.

Sementara proyek infrastruktur pada hakikatnya memiliki fungsi utama

melayani kebutuhan masyarakat dan memacu pertumbuhan sosial dan ekonomi

suatu kawasan. Dengan demikian partisipasi sektor swasta dalam investasi

infrastruktur ini menjadi opsi ”win-win solution” bagi pemerintah untuk

bersama-sama mengembangkan pertumbuhan infrastruktur. Salah satu metode

yang digunakan dalam pola kerjasama ini adalah dengan skema build-operate-

transfer (BOT) yang juga umum diterapkan pada proyek jalan tol di Indonesia,

dimana pihak-pihak yang terlibat tersebut adalah :

1. Prinsipal
Pada proyek jenis BOT ini, umumnya principal
merupakan pemerintah ataupun suatu badan yang
merupakan perpanjangan tangan pemerintah.

2. Pemegang Konsesi (Concessionaire)

Setelah melalui tahapan identifikasi atas pentingnya
kebutuhan akan suatu fasilitas, pemerintah akan menunjuk
dan memberikan masa konsesi kepada suatu pihak. Pihak
pemegang konsesi ini bisa merupakan badan usaha
ataupun konsorsium yang bertanggung jawab dalam
mengembangkan (desain, pembiayaan dan konstruksi),
memelihara dan mengoperasikan fasilitas/infrastruktur.
Pemegang konsesi ini juga merupakan pemilik daripada
fasilitas/infrastruktur selama masa konsesi dan mengambil
keuntungan atas investasi yang dilakukannya atas
penggunaan fasilitas tersebut.

3. Investor
Pembiayaan pengadaan fasilitas/infrastruktur oleh
 11

pemegang konsesi umumnya memerlukan dukungan dana

yang diperoleh dari pemodal (shareholder) maupun
kreditur (lenders). Kedua pihak inilah yang berperan
sebagai pihak investor dimana perbedaan diantara keduanya
adalah pada jenis dana yang dikucurkan. Pemodal dalam bentuk
ekuitas sementara kreditur dalam bentuk pinjaman. dimana
perbedaan diantara keduanya adalah pada jenis dana yang
dikucurkan. Pemodal dalam bentuk ekuitas sementara kreditur
dalam bentuk pinjaman.

4. Kontraktor
Untuk merealisasikan fisik fasilitas/infrastruktur,
pemegang konsesi menunjuk pihak kontraktor. Dalam
beberapa kasus, kontraktor bisa juga merupakan bagian
dari konsorsium pemegang konsesi, dimana dengan
adanya keikutsertaan kontraktor dalam konsorsium
pemegang konsesi, akan lebih memastikan efektifitas dan
efisiensi pada tahap desain dan pelaksanaan proyek
fasilitas.
5. Operator
Operator adalah pihak yang bertugas mengelola operasional
fasilitas. Biasanya operator merupakan pihak konsorsium
pemegang konsesi karena fungsi yang dijalankannya adalah
kritikal, yakni memastikan perolehan pendapatan atas
investasi yang dilakukan sesuai bisnis plan.
 12

Gambar. 2.3. Struktur Organisasi BOT

2.7 Klasifikasi Risiko pada Pengoperasian Jalan TOL

Dari sumber penelitian sebelumnya, yakni dari Benny (2002) yang

mengembangkan model manajemen risiko untuk asuransi contractors’ all risks

(CAR) dan Adi (2003) yang mengkaji aspek risiko kegagalan bangunan pada

kelayakan proyek privatisasi infrastruktur dijadikan sumber input dalam

penelitian ini karena risiko-risiko yang teridentifikasi pada masa konstruksi dan

pada proses privatisasi ditemui pada saat pengoperasian jalan tol (infrastruktur)

Tabel 2.1.Klasifikasi Risiko Pengoperasian Jalan Tol

Kategori Kode Keterangan Risiko

TL-1 Desain geometrik kurang tepat.
TL-2 Desain perkerasan kurang tepat
Risiko
TL-3 Desain stabilitas lereng kurang tepat
Teknikal
TL-4 Desain drainase kurang tepat
TL-5 Desain jembatan kurang tepat
KI-1 Kesalahan metoda pelaksanaan konstruksi
Risiko KI-2 Kualitas bahan/ material konstruksi yang tidak sesuai spec
Konstruksi KI-3 Kualitas tenaga kerja/ peralatan yang buruk atau tidak memadai
pada masa konstruksi
KI-4 Quality control kurang baik
OP-1 Kualitas badan jalan tidak memenuhi standar pelayanan minimum
OP-2 Daya tahan bangunan/ fasilitas pendukung rendah (seperti toll both,
palang kendaraan, marka jalan)
OP-3 Frekuensi pemeliharaan fasilitas yang kurang
Risiko Ketidaktepatan kondisi operasi (seperti penempatan pintu masuk &
OP-4 keluar tol yang kurang tepat yang menimbulkan gangguan akses
Operasi
masuk & keluar tol)
Rendahnya kapasitas layanan akibat penurunan peralatan
OP-5 pendukung (seperti peralatan transaksi, sistem informasi,
kelistrikan/mekanikal)
OP-6 Kecelakaan kendaraan pengguna di jalan tol
KL-1 Estimasi kenaikan tarif tidak tercapai
KL-2 Peningkatan biaya operasi dan pemeliharaan tidak sesuai bisnis plan
 13

Perkiraan demand yang kurang akurat (tidak tercapainya volume

Risiko KL-3
lalu lintas)
Komersial
KL-4 Penggabungan dengan fasilitas/infrastruktur lain (merger)
KL-5 Kompetisi (ada alternatif penggunaan infrastruktur lain)

Tabel 2.1.Klasifikasi Risiko Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan)

FM-1 Angin ribut, badai

FM-2 Banjir
FM-3 Tsunami
FM-4 Temperatur & kelembaban yang ekstrem
FM-5 Gempa bumi
FM-6 Letusan gunung berapi
FM-7 Kebakaran
Risiko FM-8 Sambaran petir
Force FM-9 Ledakan
Majeure FM-10 Kejatuhan pesawat terbang
FM-11 Asap, kabut
FM-12 Tanah longsor (landslide)
FM-13 Erosi
FM-14 Pencurian dan perampokan
FM-15 Tindakan vandalisme
FM-16 Kerusuhan dan huru-hara
FM-17 Tertabrak kendaraan
TK-1 Produktivitas tenaga kerja yang rendah
TK-2 Ketidakjujuran tenaga kerja
TK-3 Ketidaktersediaan tenaga kerja
Risiko
TK-4 Pengurangan tenaga kerja
Tenaga Kerja
TK-5 Kenaikan upah/gaji
TK-6 Tanggung jawab pensiun
TK-7 Pemogokan tenaga kerja
FE-1 Depresiasi nilai tukar rupiah
Risiko FE-2 Inflasi
Ekonomi / FE-3 Eskalasi harga
Finansial FE-4 Kenaikan nilai suku bunga
 14

FE-5 Lesunya kondisi perdagangan dan ekonomi

PL-1 Penyitaan/pengambilalihan secara resmi menurut hukum oleh pihak

berwenang (pemerintah)
PL-2 Penyitaan/pengambilalihan secara tidak resmi menurut hukum oleh
pihak berwenang (pemerintah)
Risiko
PL-3 Perang, revolusi
Politik
PL-4 Kudeta
PL-5 Aksi terorisme dan sabotase
PL-6 Demonstrasi atau kegiatan politik lain
RG-1 Penghentian kontrak operasi oleh pihak berwenang (pemerintah)
Risiko
RG-2 Pengalihan kontrak operasi oleh pihak berwenang (pemerintah)
Regulasi kepada operator lain.
RG-3 Perubahan kebijakan lama, amandemen, berlakunya kebijakan baru.
 BAB III

PEMBAHASAN

3.1 Gambaran Umum Proyek

Proyek pembangunan jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa, Bali ini

dikerjakan bersama oleh PT Jasa Marga Bali Tol yang merupakan konsorsium

BUMN (Jasa Marga, Angkasa Pura I, Pelindo III, Adhi Karya, Waskita Karya,

Wijaya Karya, dan Wijaya Karya). Adapun secara rinci kepemilikan saham

adalah : PT Jasa Marga 60 %, PT Pelindo III 20%, PT Angkasa Pura I 10%, PT

Wijaya Karya 5%, PT Hutama Karya 2%, PT Adhi Karya 2% dan

Pengembangan Pariwisata Bali 1%. Jalan tol ini dibangun sejauh 11 km dengan

total investasi mencapai 2,3 triliun. Masa konsesi pengoperasian jalan tol ini

selama 45 tahun sejak surat perintah kerja oleh Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT).

3.2 Identifikasi Resiko

Dari data survey pendahuluan didapat data mengenai variabel risiko yang

Relevan pada proyek Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa.

Pengolahan data menggunakan skala Guttman Dari data didapatkan variabel risiko

tersebut relevan atau tidak relevan terjadi pada proyek. Data tersebut didapat dari

beberapa responden, untuk mendapatkan hasil yang mewakili jawaban dari

beberapa responden dilakukan analisis dengan menggunakan skala Guttman.

(Sugiyono, 2007).

Berikut adalah contoh analisis variabel risiko; Survey dilakukan terhadap 3

orang responden dalam satu kontraktor. Dari 3 orang responden setelah dilakukan

analisis misalnya :

15
 16

1 orang menjawab Relevan

2 orang menjawab Tidak Relevan

Berdasarkan skor yang telah ditetapkan dapat dihitung sebagai berikut.

Jumlah skor untuk 1 orang yang menjawab Relevan (R) = 1 x 2 = 2. Jumlah skor

untuk 3 orang yang menjawab Tidak Relevan (TR) = 3 x 1 = 3

Dan Jumlah total = 5

Jumlah skor ideal untuk seluruh item = 3 x

2 = 6 (jika semua menjawab Relevan). Dan jika semua menjawab tidak relevan

skornya adalah 10. Sedangkan skor yang diperloleh dari penelitian = 4.

TR R

2 4 6

Jadi berdasarkan data yang diperoleh dari 3 responden maka skor 4 terletak

pada daerah Relevan. Dari analisa diatas diketahui bahwa jika satu responden saja

yang menyatakan risiko tersebut relevan, maka risiko tersebut dinyatakan relevan

atau variabel risiko tersebut mungkin dapat terjadi pada proyek. Identifikasi risiko

dapat dilihat padaTabel 3.1.

No Variabel Risiko Relevan Tidak Total Ket.
A Risiko Manajerial
1. Terjadinya 3 0 3 Relevan
kecelakaan di
lokasi
kerja
2. Evaluasi 3 0 3 Relevan
perubahan order
dan negoasiasi
tidak
berjalan lancar
3. Proses 3 0 3 Relevan
pengawasn
proyek tidak
berjalan baik
4. Adanya miss 3 0 3 Relevan
komunikasi antar
sesame
perangkat
proyek
 17

5. Manajemen 1 2 3 Relevan
sumber daya
manusia kurang
6. Keterlambatan 2 1 3 Relevan
penanganan
oleh
pihak ketiga
7 Ketelitian program 1 2 3 Relevan
proyek kurang
B Risiko Teknis
8. Perubahan 1 2 3 Relevan
desain yang
cukup sering
terjadi
9. Kesalahan estimasi 3 0 3 Relevan
waktu
10. Kesalahan estimasi 3 0 3 Relevan
biaya
11. Proses pengawasan 1 2 3 Relevan
teknik tidak sesuai
12. Pemeliharaan 1 2 3 Relevan
maintenance
peralatan yang
buruk
13. Terdapatnya 2 1 3 Relevan
pekerjaan ulang
14. Material kurang 3 0 3 Relevan
berkualitas
15. Terdapatnya 3 0 3 Relevan
perubahan pada
lingkup desain
C Risiko
Procurement
16. Kurang baiknya 1 2 3 Relevan
proses
pengawasan
dokumen
pengadaan
17. Ketersediaan 3 0 3 Relevan
peralatan tidak
memadai
18. Persediaan 1 2 3 Relevan
material yang
kurang
19. Pengiriman 3 0 3 Relevan
peralatan dan
material yang
cukup lama
D Risiko Ekonomi
&
Keuangan
20. Terjadinya inflasi 3 0 3 Relevan

21. Ketidak cukupan 1 2 3 Relevan

aliran kas
22. Studi kelayakan 1 2 3 Relevan
yang buruk
23. Kenaikan harga 3 0 3 Relevan
material
24. Ketersedian 1 2 3 Relevan
Material yang
kurang
 18

E Risiko
Kontraktual
25. Pengaturan safety 2 1 3 Relevan
dan kode tidak
sesuai kontrak
26. Kegagalan Sub 1 2 3 Relevan
kontraktor yang
menangani
pelaksanaan
proyek
F Risiko Kondisi
Lokasi
27 Dampak buruk 0 3 3 Tidak
yang terjadi
terhadap
lingkungan di
sekitar proyek
28 Kondisi cuaca 3 0 3 Relevan
yang
buruk
29. Fasilitas 1 2 3 Relevan
sementara
(Direksi Keet)
yang
tidak tersedia
30. Curah hujan dan 3 0 3 Relevan
kecepatan angin
dilokasi proyek
31. Kadar garam 2 1 3 Relevan
yang tinggi
sehingga
mempercepat
korosi
32. Pasang surut air 3 1 3 Relevan
laut pada saat
pemancangan
33. Arus/gelombang 0 3 3 Tidak
air laut
Tabel 3.1
Identifikasi risiko

3.3 Perhitungan Nilai Probabilitas dan Dampak dengan Severity Index

Tahap analisa risiko dimulai dengan melakukan Survey Utama untuk

mendapatkan nilai probabilitas dan dampak dari setiap variabel yang relevan

sebelumnya. Sama halnya dengan Survey Pendahuluan, pada survey ini juga

dilakukan kusioner dan wawancara (face-to-face interview) dengan kelima

responden yang sama sebelumnya.

Analisis variabel risiko dilakukan untuk menganalisis survey utama atau

kedua. Analisis dilakukan terhadap penilaian probalitas atau probabilitas risiko,

dampak risiko terhadap aspek waktu, dan dampak risiko terhadap aspek biaya.
 19

Analisis menggunakan metode Severity Index (SI). Keunggulan severity index

adalah untuk mempermudah pengklasifikasian. Berikut ini contoh perhitungan

menggunakan metode Severity Index (SI).

Dari data yang didapat dari kuesioner utama didapat penilaian responden

terhadap probabilitas terjadinya variabel risiko pekerjaan terhambat kondisi cuaca

yang buruk pada saat pengecoran yaitu 2 responden menyatakan bahwa probabilitas

terjadinya cukup atau sedang, 4 responden menyatakan bahwa probabilitas

terjadinya tinggi, dan 1 responden menyatakan bahwa probabilitas terjadinya risiko

tersebut sangat tinggi.

i=0

= =71,43%

Didapatkan nilai SI bernilai 71.43%. Selanjutnya nilai SI ini dikonversikan

terhadap Skala penilaian P sebagai berikut:

1. Sangat Rendah (SR) = ≤ 20%

2. Rendah (R) = >20 – 40%

3. Cukup/Sedang (C) = >40 – 60% 4.

4. Tinggi (T) = >60 – 80%

5. Sangat Tinggi (ST) = >80 – 100%

Sedangkan kriteria penetapan skala I terhadap waktu adalah sebagi berikut:

SK (Sangat Kecil) : ≤ 25 juta rupiah

 20

K (Kecil) : > 50 – 100 juta rupiah

C (Cukup) : > 100 – 150 juta rupiah

B (Besar) : > 150 – 200 juta rupiah SB (Sangat Besar) : > 200 juta rupiah

Sedangkan keterangan skala pada I terhadap biaya adalah

sebagai berikut :

Berikut ini adalah keterangan skala pada

impact terhadap biaya :

SR (Sangat Rendah) = ≤ 1 hari dari durasi proyek R (Rendah) = > 1 - 3 hari dari

durasi proyek

C (Cukup) = > 3 - 5 hari dari durasi proyek

T (Tinggi) = > 5 - 7 hari dari durasi proyek ST (Sangat Tinggi)= > 7 hari dari

durasi proyek

Berikut ini adalah hasil analisis dari penilaian dampak risiko terhadap aspek

waktu dengan menggunakan metode severity index pada tabel 3.2.

 21

Tabel 3.2
Penilaian Probabilitas

Dengan cara yang sama dapat dilakukan pula perhitungan nilai I terhadap aspek

biaya dan waktu

 22

3.4 Perhitungan Nilai Tingkat Resiko

Sebelum melakukan analisa nilai risiko, kategori risiko yang didapat

sebelumnya dikonversikan dalam bentuk angka, seperti pada penjelasan berikut :

1. Probabilitas
Sangat Rendah (SR) = 1
Rendah (R) = 2
Cukup (C) = 3
Tinggi (T) = 4
Sangat Tinggi (ST) = 5
2. Dampak
Sangat Kecil (SK) = 1
Kecil (K) = 2
Cukup (C) = 3
Besar (B) = 4
Sangat Besar (SB) = 5

Setelah didapat kategori dari Probabilitas dan Dampak maka dilakukan analisa

nilai risiko. Nilai risiko didapatkan dengan melakukan mengeplotkan nilai kedalam

Matriks Probabilitas dan Dampak

Dan kategori dari Probabilitas dan Dampak terdapat tiga kategori, yaitu

Rendah, Sedang, dan Tinggi. Dapat dilihat pada gambar 3.1. berikut ini :

keterangan :

= Rendah

= Sedang

= Tinggi

Gambar 3.1 Matrik Probabilitas dan dampak

Analisa Risiko terhadap waktu dan biaya, dengan mengalikan penilaian

probabilitas hasil kombinasi dengan penilaian dampak risiko. Perhitungan

 23

dilakukan dengan menggunaan bantuan Matriks Probabilitas Dampak pada

Gambar 3.1 di atas. Contoh hasil perhitungan risiko terhadap aspek waktu dapat

dilihat pada Tabel 3.3

Tabel 3.3
Penilai Risiko dari Aspek Waktu
 24

Dengan cara yang sama dilakukan pula perhitungan nilai risiko terhadap aspek

biaya.Hasil dapat dilihat pada tabel 3.4 dibawah ini.

Tabel 3.4
Penilai Risiko dari Aspek Biaya

Risiko yang Paling Tinggi Pengaruhnya didalam proyek

 25

Dari analisa diatas dapat diambil variabel- variabel risiko yang memiliki

kategori tinggi pada masing-masing aspek waktu dan biaya. Risiko- risiko yang

berkategori tinggi inilah yang disebut sebagai risiko yang signifikan terhadap waktu

dan biaya. Risiko-risiko paling tinggi pengaruhnya ini dapat dilihat pada Tabel 3.3

dan Tabel 3.4.

Risiko Yang Paling Tinggi Pengaruhnya Terhadap Waktu ada empat macam

resiko, yaitu

NO Jenis Risiko Kategori

Risiko

1. Pengiriman material pokok yang cukup lama Tinggi

2. Kondisi cuaca yang buruk Tinggi

3. Pasang surut air laut Tinggi

4 Curah hujan dan kecepatan angin yang tinggi Tinggi

dilokasi proyek

Risiko yang paling tinggi pengaruhnya terhadap biaya ada lima macam risiko,

yaitu:

NO Jenis Risiko Kategori

Risiko

1. Pengiriman material pokok yang cukup lama Tinggi

2. Kenaikan harga material Tinggi
3. Kondisi cuaca yang buruk Tinggi
4. Pasang surut air laut Tinggi
5. Curah hujan dan kecepatan angin yang tinggi Tinggi
dilokasi proyek
 BAB IV

PENUTUP

4.1 Kesimpulan dan Saran

Penelitian ini menghasilkan risiko pasang- surut air laut sebagai resiko yang

paling tinggi pengaruhnya terhadap waktu maupun terhadap biaya. Respon yang

dilakukan adalah dengan membuat schedule pelaksanaan area laut dan

merencanakan sirkulasi ponton serta menambahkan biaya umum lapangan.

Pada dasarnya penelitian ini belum sempurna, oleh karena itu untuk penelitian

selanjutnya sebaiknya dilakukan survey kepada responden yang lebih banyak yang

memiliki pengalaman dalam menangani risiko-risiko yang terjadi pada proyek

pembangunan jalan tol sehingga hasil penelitian ini bisa digunakan sebagai acuan

dalam melaksanakan proyek dengan menggunakan manajemen risiko pada proyek

yang akan dikerjakan selanjutnya.

26
 DAFTAR PUSTAKA

https://ppm-manajemen.ac.id/id_ID/blog/artikel-manajemen-
18/post/manajemen-risiko-lebih-dari-sekadar-identifikasi-1589

Darmawi, Herman. 2004 Manajemen Risiko. PT.Bumi Aksara. Jakarta

http://digilib.itb.ac.id/files/disk1/608/jbptitbpp-gdl-rickyjanus-30375-3-2008ts-
2.pdf

http://digilib.its.ac.id/public/ITS-paper-28582-3106100703-Paper.pdf

https://media.neliti.com/media/publications/142525-ID-analisis-risiko-jalan-

tol-tahap-pra-kons.pdf

27
28