6 - Handbook PK & PM Hino

Product Knowledge HINO
jBAB I DAILY INSPECTION
A. PERSIAPAN SEBELUM PEMERIKSAAN

B. URUTAN LANGKAH PEMERIKSAAN
C. MENGHIDUPKAN MESIN
A. PERSIAPAN SEBELUM PEMERIKSAAN
1. KUNCI KONTAK PADA POSISI OFF 2. TARIK REM PARKIR
3. TRANSMISI PADA POSISI NETRAL 4. GANJAL RODA DEPAN DAN BELAKANG
B. URUTAN LANGKAH PEMERIKSAAN
HM2010623Page 1 of 155
1. Tekanan udara ban
2. Keretakan, kerusakan dan benda asing pada ban
3. Kedalaman alur dan keausan yang tidak normal pada ban
4. Kekencangan mur roda
5. Kondisi dust Indicator filter udara.
1. Kondisi kaca depan (keretakan dan kotoran)

2. Kondisi lampu-lampu (fungsi, keretakan dan kotoran)
3. Kondisi karet penghapus kaca (karet wiper)
4. Kondisi air pembersih kaca
5. Kondisi minyak kopling
6. Kondisi air pendingin
1. Kondisi kaca depan (keretakan dan kotoran) 2. Kondisi lampu-lampu (fungsi, keretakan dan
kotoran)
3. Kondisi karet penghapus kaca 4. Kondisi air pembersih kaca (karet wiper)
5. Kondisi minyak kopling 6. Kondisi air pendingin
SESUDAH KABIN DIANGKAT
HM2010623Page 2 of 155
1. Jumlah oli mesin.
Check dipstick.
2. Kondisi tutup radiator.
3. Kekencangan dan kondisi
tali kipas (fan belt).
4. Jumlah oli power steering
5. Pengunci kabin
6. Kondisi tutup tangki solar
7. Air pada water separator
(sedimenter)
1. Jumlah oli mesin
2. Kondisi tutup radiator

Mesin J08C dan J08C-TI
2. Kekencangan dan kondisi tali kipas (fan belt). 4. Jumlah oli power steering
HM2010623Page 3 of 155
MODEL MESIN J08C DAN J08C-TI
5. Pengunci kabin 6. Air pada watersepartor (sedimenter)
HM2010623Page 4 of 155
7. Kondisi tutup tangki solar.
 Harus ada ventilasi

 Harus ada tutup
 Isi penuh solar
8. Check kondisi belakang

1. Kondisi ban cadangan
2. Kondisi lampu-lampu
(fungsi, keretakan dan kotoran)
9. Check kondisi Battrery 9. Periksa kondisi dan kapasitas minyak rem

( Type FF. FG dan FM)
10. Buang air pada air tank
HM2010623Page 5 of 155
KUNCI KONTAK “OFF” KUNCI KONTAK “ON”
1. Speling pedal kopling dan rem 1. Fungsi lampu indikator

2. Jumlah minyak kopling 2. Fungsi instrumen pengukur
3. Speling kemudi (steer) 3. Fungsi switch atau saklar
4. Fungsi rem parker (lampu, klakson, dll)
5. Posisi kaca spion
6. Fungsi sabuk pengaman
(jika dilengkapi)
KUNCI KONTAK “OFF”

1. Speling pedal kopling dan rem 2. Speling kemudi (steer)
4. Fungsi rem parker 5. Fungsi sabuk pengaman
6. Fungsi lampu indikator
HM2010623Page 6 of 155
7. Posisi kaca spion 7. Fungsi instrumen pengukur
8. Fungsi switch dalam kabin
1. Tuas rem trailer

2. - Switch lampu hazard
- Switch lampu wiper & washer
- Switch exhaust brake
- Switch lampu tanda belok
- Switch lampu kontrol beam
- Switch lampu instrument panel
- Switch lampu antar ruangan
- Switch lampu depan
- Switch lampu belakang
- Switch lampu untuk merk kendaraan
- Switch lampu plat nomor
3. Switch klakson
4. Switch lampu parkir
5. Swicth lampu kabut
6. Switch kombinasi
SEBELUM MENGHIDUPKAN
1. TARIK REM PARKIR 2. TRANSMISI PADA POSISI. NETRAL
3. KUNCI KONTAK “ON” PERIKSA INSTRUMEN 4. INJAK PEDAL KOPLING DENGAN PENUH
5. PUTAR & TAHAN KUNCI KONTAK PADA POSISI “START ”
HM2010623Page 7 of 155
PERHATIAN !!!
JIKA MESIN BELUM HIDUP, TUNGGU
BEBERAPA SAAT ATAU ± 30 DETIK UNTUK
MENGHIMPUN LISTRIK DI DALAM BATERE
(ACCU), KEMUDIAN ULANGI MENGHIDUPKAN
MESIN.
C. SAAT MESIN HIDUP
1. Atur putaran idle 2. Periksa bekerjanya lampu indikator

(tekanan oli dan lampu pengisian)
2. Periksa bekerjanya meter pengukur (temperatur dan tekanan udara)
3. Hidupkan mesin selama 10 menit untuk 4. Sebelum mematikan mesin tunggu kira-kira
mendapatkan temperatur kerja mesin 3 ~ 5 menit hingga temperatur air pendingin
turun
HM2010623Page 8 of 155
HM2010623Page 9 of 155
BAB II ENGINE
Gbr. Engine HINO J08C
2.1 MECHANICAL SYSTEM SYSTEM
2.1.1 Cylinder Head.
Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari cylinder head
dan lain - lainnya sehingga kondisi tersebut menyebabkan perbedaan struktur dari cylinder
head antara lain seperti dibawah ini :
a. Direct injection type dan pre combustion type.
b. Two valve system dan four valve system.
c. Sectional type dan solid type.
d. Injection nozzle type dan injection type.
a. Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas untuk
nempatkan pre combustion chamber dengan demikian strukturnya lebih komplit dan
membutuhkan perencanaan yang khusus untuk pendinginan dari cylinder head.
b. Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu exhaust valve.
Untuk four valve type cylinder head mempunyai dua intake vaklve dan dua exhaust valve
Four valve type, walaupun menambah biaya dibanding Two Valve Type disebutkan struktur
yang lebih rumit, tetapi jumlah udara yang dimasukkan lebih banyak dan memperbaiki
percampuran bahan bakar
HM2010623Page 10 of 155
c. Sectional type cylinder head adalahlebih kecil efeknya terhadap internal stress atau
thermal stress, mudah dalam pengencangan bolt mounting dengan sama rata dan
memudah kan untuk memperbaiki, tetapi cylinder head ini biayanya lebih mahal karena
membutuhkan pemisahan rocker arm sahft dan cover aram shaft.
Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu cylinder head
digunakan untuk menutupi seluruh bagian atas cylinder block, sedangkan sectional cylinder
head satu istilah bila satu cylinder head hanya menutupi satu atau lebih bagian atas dari
cylinder block ( atau cylinder head yang terpisah ).
d. Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi yang
dipompakan oleh injection pump.
Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan putaran am
shaft dengan pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder head. Cylinder head type
injector konstruksinya lebih rumit dibanding dengan cylinder head type injection nozzle.
Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam ruangan
( dengan system pendinginan ) dan tempat duduknya mecahnism valve intake / exhaust
dan mecahanism penyemprotan bahan bakar.
2.1.2 Cylender Block
Engine block adalah bagian utama yang mendukung semua komponen engine.
Engine Block dan Cylinder Head
Cylinder ialah lubang-lubang di block engine. Cylinder mempunyai

beberapa fungsi dan tugas yaitu:
• Rumah untuk piston.
• Ruang untuk pembakaran.
• Meneruskan panas keluar dari piston.
HM2010623Page 11 of 155
2.1.3 Cylender Liner
Gbr. Cylender Liner
Cylinder liner membentuk selubung air yang membatasi air pendingin dengan piston.
Terdapat dua jenis Cylinder Liner:
 Wet type cylinder liner (tipe basah)
 Dry type (tipe kering).
Liner basah mempunyai o-ring yang menyekat selubung air dan mencegah bocornya pendingin.
Dry liner atau biasa juga disebut sleeve dipakai untuk memperbaiki parent bore yang
mengalami kerusakan. Liner semacam ini disebut “dry“ karena sangat merapat pada dinding
lubang cylinder di block engine tanpa ada air yang berkontak langsung dengannya.
2.1.4 Piston
Piston terpasang sempurna di dalam tiap cylinder liner dimana bias bergerak ke atas dan ke
bawah selama proses pembakaran. Bagian atas piston merupakan dasar dari ruang bakar.
Berdasarkan cara pembuatannya piston dapat dibagi menjadi:
1. Cast aluminium crown dengan forged aluminium skirt, dimana kedua bagian tersebut
disambung dengan pengelasan electron beam.
2. Composite, steel crown dan alumnium skirt yang dibaut menjadi satu.
3. Articulated, forged steel crown dengan pin bore dan bushing, dimana cast aluminium skirt
terpisah. Dua bagian ini disatukan dengan wrist pin.
4. Tipe yang umum ialah piston tunggal cast aluminium dengan piston ring belt (sabuk baja)
sebagai tempat ring piston.
HM2010623Page 12 of 155
Gbr. Piston
2.1.5 Connecting rod
Connecting rod menghubungkan

piston ke crankshaft. Bagian-bagian
dari connecting rod dalah sebagai
berikut.
Gbr. Connecting rod
2.1.6 Crankshaft
Crankshaft merubah gerak turun naik piston menjadi gerakan berputar yang dipakai untuk
melakukan kerja. Di dalam crankshaft terdapat saluran lobang tempat jalannya oli yang disebut
oil gallery. Lubang saluran oli dibuntu pada satu ujungnya dengan plug atau set screw.
1. Rod bearing journal.

2. Counter weight.
3. Main bearing journal.
4. Web.
Gbr. Crankshaft
Untuk mengurangi gerak maju atau mundur pada crankshaft (gerakan maju-mundur crankshaft
tersebut biasa disebut End Play) maka dipasanglah thrust main bearing.
2.1.7 Camshaft
Camshaft digerakkan oleh roda gigi crankshaft. Bila camshaft berputar maka cam lobe berputar.
Komponen valve (klep) yang terhubung ke camshaft akan ikut bergerak naik dan turun. Bila
permukaan lobe berada di atas, valve akan terbuka. Putaran camshaft adalah setengah putaran
crankshaft sehingga valve membuka dan menutup pada waktu yang tepat selama proses empat
langkah.
HM2010623Page 13 of 155
Bagian camshaft yang mendorong valve adalah

camshat lobe. Masingmasing lobe mengoperasikan
(1) Intake dan (2) Exhaust valve untuk setiap
cylinder. Beberapa cam memiliki lobe untuk
menyemprotkan bahan bakar.
Lobe ini akan menekan unit injector. Lobe tersebut
akan mengatur kapan bahan bakar disemprotkan ke
combustion chamber.
Gbr. Camshaft
2.1.8 Gear train
Gear Train Assemblies dihubungkan untuk memindahkan tenaga dari crankshaft ke
komponen-komponen lain dari engine. Gear Train Assemblies bisa berlokasi di bagian depan
dan belakang engine. Pada gambar di atas gear Train Assemblies terdapat di bagian depan
engine di antara plate belakang dan rumah timing gear.
Gear Train Assemblies menyelaraskan kerja komponen-komponen engine lainnya pada setiap
langkah kerja engine.
HM2010623Page 14 of 155
Gbr Gear train
2.1.9 Flywheel
Flywheel (roda gila) dibautkan pada bagian belakang crankshaft di dalam rumah flywheel.
Crankshaft memutar flywheel pada langkah tenaga, dan gaya momentum flywheel menjaga
crankshaft tetap berputar mulus pada langkah hisap, kompresi dan langkah buang.
Fungsi flywheel ada tiga, yaitu:
1. Menyimpan energi untuk momentum di antara langkah tenaga.
2. Membuat putaran crankshaft supaya halus
3. Memindahkan tenaga ke mesin, torque converter atau beban lain
Pada bagian luar terdapat komponen ring gear melingkari flywheel. Ring gear dipergunakan
sebagai roda gigi yang spline dengan pinion starting motor untuk start engine.
2.2 LUBRICATING SYSTEM
HM2010623Page 15 of 155
Gbr. Lubricating System HINO
2.2.1 System pelumasan
Oli dihisap dari oil pan melalui strainer oleh oil pump, yang terpasang pada bagian belakang
dari cylinder block. Setelah melewati oil cooler, dimana oli didinginkan dengan air pendingin, oli
disaring oleh filter oli dan kemudian disalurkan kedalam cylinder block melalui lubang utama
(main oil hole). Oli yang berada di main oil hole disalurkan ke crankshaft journal, camshaft, dan
rocker arm shaft, melumasi setiap bagian-bagian ini.
HM2010623Page 16 of 155
Gbr. Schematic Lubricating System
1. Oil pan 14. Crankshaft

2. Oil strainer
3. Oil Pump 15. Piston
4. Oil Pump safely valve 16. Valve rocker shaft
5. Oil cooler and oil filter 17. Cam shaft
6. Oil cooler safely valve 18. Valve
(490 – 570; 5,0-5,8; 72-82) 19. Rocker arm
7. Oil filter (full flow) 20. Cross head
8. Oil filter (by pass) 21. Fuel Injection Pump
9. Pressure switch 22. Air Compressor
10. Oil filter safely valve 23. Main idle gear
(176-216; 1,8-2,2; 26-31) 24. Cam idler gear
11. Regulator valve 25. Sub idle gear
(490-570; 5,0-5,8; 72-82) 26. Check valve (245 ; 2,5 ; 36 )
12. Main oil hole 27. Check valve for turbocharger
13. Piston cooling jet 28. Turbocharger.
HM2010623Page 17 of 155
A To oil pan ( kPA; Kgf/cm²; lbf/in²)
2.2.2 Kontrol Oli
Penyebab dari Oli Memburuk
 Kesalahan bentuk semprotan injection nozzle (menimbulkan karbon)
 Mesin berputar pada putaran tinggi terus menerus (temperatur oli yang memburuk naik)
 Mesin berputar pada temperatur rendah (endapan oksidasi karena oksidasi sulfur)
 Dioperasikan pada angkatan yang tinggi (timbul karbon karena kebocoran oksigen)
 Filter udara tersumbat (timbul karbon pembakaran tidak sempurna)
 Kualitas bahan bakar jelek (timbul karbon pembakaran tidak sempurna)
Meskipun interval penggantian oli telah ditetapkan didalam Driver's Handbook, kondisi
penggunaan yang berat seperti beroperasi terus menerus pada beban berat akan mempercepat
oli memburuk, sehingga memerlukan penggantian oli yang lebih cepat. Ketika digunakan pada
kondisi yang tidak berat berlangsung, lebih dari itu sifat oli mungkin berganti mengurai bahan
tambahan (additives) oli, sehingga oli harus diganti dengan dasar yang telah ditetapkan.
Lebih dari setengah penyebab utama masalah pada turbocharger adalah kontrol oli
pelumas. Bearing penahan turbine shaft berputar ultra-cepat dilumasi oleh oli mesin, jadi
kontrol oli didalam mesin turbo membutuhkan perhatian yang khusus.
Oli Genuine Hino atau oli yang direkomendasi mengandung campuran ideal dari
additives terbaik sesuai untuk mesin Hino, mempertimbangkan korosi dan karakteristik keausan
dari semua parts mesin. Oli Non-genuine, sebaliknya, mungkin tidak mampu mencegah semua
parts mesin dari keausan dan korosi karena beberapa faktor seperti ketidaksesuaian additives.
Jumlah oli yang tidak cukup didalam mesin menyebabkan perubahan ukuran dan
masalah lainnya, bila jumlah oli berlebihan mengakibatkan banyak pengaruh yang merugikan,
seperti hambatan campuran (mixing resistance) bertambah. Ketentuan jumlah oli (antara tanda
MIN dan MAX pada stik oli/oil level gauge) harus selalu dijaga.
(Lihat Owner’s Manual untuk kuantitas oli yang ditentukan untuk tiap mesin.)
Gbr. Dispstick oil engine
2.2.3 Klasifikasi Oli Mesin

Ada dua klasifikasi pada oli mesin : klasifikasi SAE ( Society of Automotive Engineers), dimana
secara umum klasifikasi oli berdasarkan viskositas (kekentalan) dan klasifikasi API ( American
Petroleum Institute), dimana klasifikasi oli berdasarkan performa dan penggunaan.
HM2010623Page 18 of 155
1) Klasifikasi SAE
Oli mesin diberi nomor (nomor SAE) berdasarkan viskositasnya. Nomor khusus SAE seperti
SAE10W dan SAE30. Semakin kecil nomor SAE, semakin rendah viskositasnya (semakin encer).
(Huruf "W" yang mengikuti nomor menunjukkan bahwa oli tersebut digunakan untuk daerah
dingin (winter), dan itu diperuntukkan dari kriteria untuk start pada temperatur rendah ( low-
temperature startability).
Oli Single-Grade dan Oli Multi-Grade

Karena viskositas oli mesin sangat berkaitan terhadap temperatur, oli dengan nomor viskositas
single tidak dapat menjangkau semua kondisi pelumasan. Demikian oli digolongkan single-
grade oil (SAE10W, SAE30, dll.), dan itu harus dibagi dalam beberapa tipe oli, tergantung
beberapa factor seperti temperatur udara luar dan kondisi service.
Di lain pihak, oli dengan nomor viskositas menunjukkan jangkauan, seperti SAE10-30 atau
20W-40, ini digolongkan menjadi multi-grade oil. Viskositas oli bervariasi hanya sedikit menurut
temperatur; seperti contoh, oli
SAE10W-30 menjangkau kondisi service yang luas, kemampuannya seperti oli 10W pada start
temperatur
rendah dan oli SAE30 untuk kecepatan tinggi, kondisi beban berat.
2) Klasifikasi API
Klasifikasi API mengklasifikasi oli berdasar pada performa dan penggunaan. Untuk mesin Hino,
kami menyarankan menggunakan klas oli CC, CD, dan CE.
CC: Digunakan untuk mesin diesel yang bekerja dibawah kondisi cukup baik; dapat mencegah
terbentuknya endapan pada temperatur tinggi, endapan pada temperatur rendah, karat dan
korosi.
CD: Digunakan untuk mesin diesel yang dilengkapi dengan turbocharger dan bekerja dibawah
kondisi keras, melebihi kemampuan oli kelas CC dalam mencegah terbentuknya endapan
pada temperatur tinggi, endapan pada temperatur rendah, karat dan korosi.
CE: Digunakan untuk mesin diesel yang dilengkapi dengan turbocharger dan bekerja dibawah
kondisi yang berat, memiliki kemampuan mengontrol bertambahnya viskositas oli, dan lagi
kemampuannya lebih dari kelas CE.
Mengganti Oli Mesin Uraian

Perhatian :
Memeriksa Jumlah Oli
· Periksa jumlah oli dengan kendaraan
ditempat datar, sebelum menghidupkan
mesin.
· Jika mesin sedang hidup, matikan mesin
dan tunggu 30 menit sebelum memeriksa oli
dengan stik
oli (oil level gauge).
· Pastikan jumlah oli diantara tanda MIN and
MAX pada oil level gauge.
· Setelah menambah oli, tunggu 10 menit dan
periksa lagi jumlah oli.
HM2010623Page 19 of 155
2.2.4 Mengganti Oli

 Hati-hati saat mengganti oli pada mesin yang baru saja dimatikan, karena oli panas dan
dapat membakar kulit anda.
 Bersihkan disekitar mesin sebelum mulai bekerja dan jaga jangan sampai kotoran atau
debu masuk kedalam mesin.
 Setelah oli yang lama dibuang, kencangkan drain plug setelah mengganti gasket yang
lama dengan yang baru.
 Bersihkan dengan hati-hati tetesan oli untuk men cegah api yang dapat menimbulkan
kebakaran.
 Periksa jumlah oli 10 menit setelah mengisi oli.
 Hidupkan mesin setelah memeriksa jumlah oli dan pastikan tidak ada kebocoran oli pada
mesin.
 Periksa lagi jumlah oli setelah 30 menit mesin dimatikan.
Kuantitas dan kualitas oli mempunyai beberapa efek kepada engine, adalah :
 Efek Mengurangi gesekan (Reduce friction):
Menghindari kontak langsung dari logam yang bergesekan, mengurangi gesekan, dan
mengurangi terjadinya keausan dan kurangnya tenaga.
 Efek Pendinginan (Cooling):
Mengurangi timbulnya panas karena pembakaran dan gesekan dari sliding parts, dengan
mensirkulasikannya di oil pan dan oil cooler.
 Efek Perapat (Sealing):
Merapatkan celah antara cylinder, piston dan ring piston dan mencegah kebocoran kompresi
dan gas pembakaran (combustion gas blow-by).
 Efek Peredam (Shock-absorbing):
Menerima gaya benturan lokal yang dihasilkan pada bearing, gear, dan parts lainnya dan
menyebarkan kelebihan tekanan yang diteruskan ke area yang luas, dengan demikian
mengurangi penggunaan gaya per unit area.
 Efek Mencegah Karat (Rust proofing):
HM2010623Page 20 of 155
Menghasilkan lapisan oil film yang tipis pada punggung logam, mencegah udara, uap air
dan penyebab karat lainnya, dan juga gas korosi, dari kontak langsung permukaan logam.
 Efek Pembersih (Cleaning):
Menjaga kotoran (yang masuk kedalam mesin dari luar), karbon (yang dihasilkan diruang
pembakaran), dan serbuk logam yang dihasilkan pada parts pelumasan dan lubang oli.
2.2.5 Filter Oli Engine

Oli mesin dapat terkontaminasi dengan benda asing yang masuk kedalam mesin dari luar atau
yang dihasilkan dari dalam mesin, dan sifatnya akan memburuk karena kontak dengan panas
dan gas pembakaran. Filter oli berfungsi untuk memisahkan kotoran dan serbuk logam yang
dihasilkan dari dalam mesin dan sebagai penahan didalam oli mesin, demikian juga debu dan
kotoran yang masuk dari luar. Jika filter oli tersumbat dengan kotoran, safety valve terbuka dan
oli yang kotor mengalir didalam mesin, menimbulkan kerugian yang akan mempengaruhi usia
dari mesin. Mengingat sifat-sifat dari oli dan kondisi service, untuk itu filter oli harus diganti
sebelum terjadi penyumbatan.
Ketika oli mesin tercampur dengan kotoran dan debu yang masuk kedalam mesin, maka
akan mempercepat keausan pada parts yang bergerak, saluran oli tersumbat dan dapat
menyebabkkan bypass valve dan regulator valve tidak berfungsi, mempercepat kemacetan dari
parts, mengurangi tekanan oli dan mengurangi umur mesin.
Penyebab utama benda asing dari luar masuk bercampur kedalam oli mesin adalah :
ceroboh saat menambah oli, mengganti oli di lingkungan sekitar yang kotor, menggunakan
kontainer oli yang kotor dan menggunakan oli yang tidak diperhatikan tempat penyimpanannya.
Karena itu, ikuti prosedur yang benar untuk menambah dan mengganti oli untuk mencegah
kotoran yang masuk kedalam oli. Perawatan elemen air cleaner yang jelek atau ceroboh selama
pekerjaan perawatan akan mengakibatkan benda asing masuk bercampur kedalam oli mesin
melalui ruang bakar. Kualitas dari perawatan pada elemen air cleaner adalah faktor kunci dari
usia mesin.
Kotoran yang dihasilkan didalam mesin termasuk karbon ditimbulkan selama
pembakaran, akan mengendap karena pembakaran dan panas, mengasilkan serbuk karena
keausan dari parts yang bergerak, serbuk logam dari parts logam dan endapan oksidasi karena
oli yang memburuk. Juga, kemungkinan penyebab berikut menaikkan formasi dari hasil
pembakaran :
· Kesalahan bentuk semprotan injection nozzle (menimbulkan karbon)
· Mesin dijalankan terus menerus pada beban tinggi (panas membuat oli memburuk)
· Mesin dijalankan pada temperatur rendah (endapan oksidasi karena oleh oksidasi sulfur)
· Dioperasikan pada angkatan yang tinggi (timbul karbon karena kebocoran oksigen)
· Filter udara tersumbat (timbul karbon karena pembakaran tidak sempurna)
Untuk mencegah situasi dimana oli masuk
ke mesin karena filter oli tersumbat, bypass valve
dipasangkan untuk oli mesin masuk secara
langsung ke mesin, tanpa melalui filter. Dalam
kasus ini, bagaimanapun oli mesin yang kotor
dialirkan dengan langsung untuk melumasi parts,
mempercepat timbulnya
masalah seperti percepatan keausan dari parts
mesin, pelumasan kurang karena lubang oli
tersumbat, macet dan menggores sliding parts.
HM2010623Page 21 of 155
Gbr. Schematic bypass valve
Filter oli harus diganti bersamaan dengan mengganti oli mesin. Meskipun interval penggantian
telah direkomendasi di Owner’s Manual, jenis oli yang digunakan dan kondisi service
memungkin penggantian filter oli lebih awal dari yang direkomendasikan., sebelum terjadi
penyumbatan.
Perhatian :
 Bersihkan disekitar filter sebelum dilepas dan hati-hati jangan sampai kotoran dan debu
masuk kedalam mesin.
 Hati-hati saat mengganti filter dengan benar setelah mesin dimatikan, karena oli masih
panas dan dapat membakar kulit anda.
 Pasang O-ring yang baru.
 Gunakan sedikit oli mesin pada O-ring untuk mencegah melintir, terjepit atau kerusakan
saat dipasang.
 Bersihkan permukaan penyekat sebelum memasang filter.
 Untuk menghindari kelebihan torsi pengencangan ( overtightening) pada elemen, periksa
Driver's
Handbook dan Workshop Manual untuk prosedur pengencangan yang benar.

o Jika anda menggunakan kunci filter tipe pita ( band type) atau rantai (chain type) untuk
mengencangkan filter, hati-hati karena dapat mengakibatkan filter (cacat) berubah
bentuk.
o Bersihkan dengan hati-hati tumpahan oli untuk mencegah kebakaran dan penyebab api.
o Setelah mengganti filter oli, hidupkan mesin dan pastikan tidak ada kebocoran oli dari
filter.
Prosedur remove dan install Oil Filter

Melepas Oil Filter
(1) Lepaskan drain plug dibawah oil filterl.
guakan special tool oil filter.
SST: Oil filter wrench (S0950-31110)
NOTICE :
Pastikan O-ring pada oil cooler
case tidak bergeser.
Gbr. Drain plug oil filter
INSTALL THE OIL FILTER.

(1) Bersihkan area oil filter housing.
(2) Gunakan ol engine untuk melumasi O-ring pada filter baru.
(3) Pasang oil filter baru, putar dengan tangan ke arah kanan
hingga menempel.kemudian kencangkan lagi dengan special tool,
270°-360° (3/4-1 turn).
SST: Oil filter wrench (S0950-31110)
NOTICE :
• Jangan gunakan O-ring bekas
HM2010623Page 22 of 155
• Jangan gunakan O-ring rusak
Gbr. Pemasangan Oil filter
2.5.6 Oil Pump
IMPORTANT POINT - ASSEMBLY

1. INSTALLING THE OIL PUMP.
(1) Basahi dengan oil engine pada ruang gear
pump dan bearing, sebelum menginstal oil pump.
NOTICE
Not applying oil may cause oil suction failure
at start-up, resulting
in seizure and abnormality.
(2)Untuk mencegah lepasnya gasket gunakan
grease untuk melengketkan..
(3) Kencangkan bolt mounting sesuai dengan
urutan pada nomor dan retorque sesuai dengan
spesifikasi bol tersebut.
2.3 COOLING SYSTEM
Gbr. Schematic Coolant System
1. Reservoir tank 8. Coolant pump

2. Radiator cap 9. Air compressor
3. Radiator 10. Turbocharger
4. Coolant temperature gauge 11. Cylinder head
5. Thermostat case 12. Cylinder block
HM2010623Page 23 of 155
6. Thermostat 13. Oil cooler
7. Car heater (If so equipped) 14. Drain plug
2.3.1 Waterpump
Water pump: Water pump terdiri dari sebuah impeller dengan kipas-kipas berbentuk
kurva di dalam rumah water pump tersebut. Bila impeller berputar, baling-baling kurva
mengalirkan air keluar rumah water pump.
1. Fan pulley spacer

2. Fan pulley
3. O-ring
4. Coolant pump assembly
5. Water hose through joint
(If so equipped) 11 Vane
6. Pulley center
7. Retainer ring
8. Coolant shaft
9. Pump case
10. Coolant seal
Gbr. Water pump ( coling system)
2.3.2 Thermostat
1. Thermostat case assembly

2. Thermostat case cover
3. O-ring 6 Gasket
4. Thermostat case
5. Thermostat
Gbr. Thermostat
HM2010623Page 24 of 155
bekerja seperti polisi jalan raya pada sistem pendingin. Thermostat bekerja untuk
menjaga suhu kerja engine. Kadang-kadang thermostat mengalirkan air pendingin melalui
radiator, kadang-kadang ke pipa bypass untuk kembali ke pompa air (water pump).
Bila engine dingin, thermostat menutup. Air pendingin mengalir kembali ke water pump, tidak
melalui radiator, tetapi melalui pipa bypass. Ini akan membantu mempercepat memanaskan
engine. Bila engine mulai panas, suhu air pendingin mulai naik sampai mencapai suhu
pembukaan radiator. Bila regulator membuka lebih lebar dan lebih banyak lagi air yang menuju
radiator.
Tabel Thermostat HINO
2.3.3 Radiator dan Radiator cap

Fungsi radiator adalah sebagai pendingin air engine. Dan mendinginkan air tersebut
dengan bantuan udara luar.
Radiator cap terdiri dari dua buah vakve, yaitu pressure valve dan vacuum valve.
Pressure valve. Karena panas tekana udara di dalam radiator naik, apabila tekanan udara dalam
radiator naik lebih tinggi dari tekanan udara luar maka kelebihan tekanan tersebut akan mampu
mendorong pressure valve melawan spring, sehingga kelebihan tekanan akan keluar melalui
lubang.
Vacuum valve Berfungsi utuk mencegah kevakuman di dalam radiaotr, jadi apabila
tekanan di dalam lebih kecil dari tekanan udara luar ( 1atm ) maka vacuum valve akan terbuka.
Spesifikasi Radiator cap adalah 40-58 {0.4-0.6, 5.7-8.5}. ( kPA; Kgf/cm²; lbf/in²)
1. Radiator cap
2. Upper tank
3. Radiator core
4. Left support
5. Drain plug
6. Lower tank
7. O-ring
8. Distance piece
9. Radiator fitting cushion
10. Right support
11. Coolant level switch
HM2010623Page 25 of 155
Gbr. Radiator
Memeriksa radiator cap (tutup radiator) dengan radiator cap tester :
 Pasang tutup radiator pada tester.
 Pompalah tester, periksa kebocoran vacuum valve dan relief valve.
 Tekanan pembukaan standar 0,5 kgf/cm2.
 Tekanan pembukaan minimum 0,4 kgf/cm2.
Gbr. Memeriksa radiator cap
Memeriksa kebocoran dengan radiator cap tester :

 Tambahkan coolant hingga level.
 Pasang radiator cap tester.
 Hidupkan mesin.
 Pompalah tester sampai tekanan 1,3 kgf/cm2 dan periksa tekanannya.
 Jika tekanan turun, berarti terdapat kebocoran.
HM2010623Page 26 of 155
Gbr. Penambahan coolant Gbr. Memeriksa kebocoran

2.3.4 Coolant
Meskipun air ledeng (air biasa) sendiri terkadang digunakan sebagai pendingin mesin,
campurlah air ledeng dan cairan LLC atau anti beku yang biasa digunakan. Dibeberapa negara,
yang mana, air ledeng itu keras dan tidak layak untuk diminum atau mencuci. Di beberapa
negara, air ledeng tidak dapat digunakan untuk ndingin mesin, juga air yang disuling tidak
dapat digunakan.
Setelah digunakan beberapa lama, air pendingin akan timbul karat yang menumpuk,
dan juga karat akan membentuk dan merusak sistem pendinginan. Pada keadaan yang panas,
selanjutnya, tidak cukupnya jumlah air pendingin kemungkinan menyebabkan mesin overheat.
Dengan demikian, air pendingin harus dijaga pada level yang sesuai dan harus diganti secara
berkala.
Antibeku dan Long-Life Coolant (LLC)

Antibeku
Pada iklim yang dingin, air pendingin di dalam radiator dan blok mesin dapat membeku
jika jika mesin tidak dihidupkan pada waktu yang lama. Oleh karena air pendingin membeku,
maka akan mengembang dan membuat retaknya radiator, blok silinder, atau kepala silinder,
lebih parah lagi merusakkan mesin. Antibeku, bahan utamanya adalah ethylene glycol,
dicampurkan ke dalam air pendingin pada titik beku yang lebih rendah dan mencegah air
pendingin menjadi beku. Antibeku juga dapat digunakan sebagai pendingin pada musim dingin
didaerah dingin.
Long-Life Coolant (LLC)
LLC dapat dicampurkan ke dalam air pendingin dan digunakan sekitar setahun.
Meskipun bahan dasarnya adalah ethylene glycol dari anti beku dan bahan tambah anti korosi,
ethylene glycol dan bahan tambah anti korosi mempunyai daya tahan dan selanjutnya dapat
digunakan pada waktu yang lama.
Aluminium alloys digunakan pada bagian radiator untuk mengurangi berat radiator. Alloy sendiri
mudah terkena korosi dengan larutan acidic dan alkaline dan akan merusak antibeku yang biasa
digunakan. Kita seharusnya menggunakan LLC untuk mencegah karat dan korosi pada
aluminium alloy. Oleh karena LLC mempunyai titik didih yang tinggi, akan mencegah
overheating dengan meningkatnya titik didih dan, mencegah karat yang menumpuk, dengan
menjaga sistem pendinginan selalu bersih pada waktu yang lama dan tidak menghalangi proses
penyerapan panas.
Air Yang Digunakan Untuk Pendingin

Air biasa dan air sungai adalah keras dan mengandung mineral, yang mana dapat
menyumbat saluran pendingin dan efisiensi pendinginan menjadi lebih rendah; oleh karena itu
tidak dapat digunakan untuk pendingin. Meskipun air ledeng (air biasa) sering kali digunakan,
dibeberapa daerah menggunakan air accu, air sulingan dan air hujan.
Konsentrasi LLC untuk Pendingin

Perbandingan campuran antara LLC dan air biasanya 30% - 60%. Jika LLC
konsentrasinya dibawah 30%, roses penghilangan karat yang menumpuk akan memburuk; jika
di atas 60%, Kinerja antibeku akan turun.
HM2010623Page 27 of 155
Oleh karena itu pendingin membeku pada temperatur yang bervariasi tergantung dari
konsentrasi LLC, onsentrasi temperatur yang paling rendah pada setiap daerah harus
disesuaikan. Formula yang
digunakan untuk menghitung konsentrasi LLC.
Contoh
Jika jumlah air pendingin 20L dan kita menginginkan konsentrasi LLC 30%,
Selanjutnya, kita akan mendapatkan pendingin dengan konsentrasi cairan LLC 30%
dengan menuangkan konsentrasi cairan LLC 6L ke dalam tempat yang volumenya 20L dan
mencairkannya ke dalam air sampai tempatnya penuh.
Interval Penggantian Air Pendingin

Pada dasarnya, LLC diganti setiap dua tahun. Dengan jalan membandingkan, pendingin
dengan anti beku atau anti korosi seharusnya diganti setiap enam bulan. Jika pendingin
digunakan melebihi batas yang diijinkan, ketahanan korosinya secara dramatik akan turun dan
sistem pendinginan akan rusak karena karat. Saat air pendingin diganti, selain itu, bersihkan
sistem pendingin dengan menggunakan alat pembersih.
Peringatan Yang Berhubungan Dengan Pekerjaan

o Ganjal roda sampai kendaraan tidak dapat bergerak.
o LLC adalah bahan yang mudah terbakar dan harus dijaga keamanannya.
o LLC adalah bahan yang beracun. Berhati-hati jangan sampai masuk ke mulut atau
mengenai mata anda.
o Setelah kendaraan dijalankan dan air pendingin sangat panas. Tunggu sampai mesin
dingin sebelum mengganti air pendingin.
o Jangan melepas drain plug radiator tetapi secara hati-hati atau perlahan keluarkan air
pendingin. (Plug akan lepas bila mengendorkannya terlalu banyak, menyebabkan air
pendingin menyembur keluar di depan radiator dan, jika air itu panas, akan
mengakibatkan luka bakar.)
o Jangan mencampur antibeku, anti korosi, dan larutan LLC.
o Ketika mengisi air pendingin, pastikan jenis yang sama untuk pendingin dan juga gunakan
konsentrasi air pendingin yang sama.
o Jangan menghidupkan mesin tanpa air pendingin di dalamnya.
o Setelah mengganti air pendingin, keluarkan udara didalam sistem pendinginan.
2.3.5 Fan Belt (Tali Kipas)

Fan belt meneruskan putaran mesin dan komponen penggerak lainnya seperti cooling
fan dan alternator. Apabila fan belt terlalu kendor atau terlalu kencang, hal ini dapat
menimbulkan masalah misalnya berkurangnya efisiensi pendinginan, pengisian dan kerusakan
HM2010623Page 28 of 155
pada alternator. Sehubungan hal tersebut, maka fan belt harus selalu dirawat tegangannya
agar cukup. Begitu juga, tingkat kerusakan tali kipas harus diperiksa, dan harus diganti jika
perlu.
V-belt penggerak, adalah suatu tipe penggerak dengan gesekan dan terdiri dari suatu
belt yang dilengkapi dua pulley yang dipasang pada poros yang terpisah, meneruskan gerakan
berputar dengan tenaga gesek yang dihasilkan oleh V-belt dan pulley. Dengan belt penggerak,
kecepatan putaran pada pulley yang digerakkan berbanding secara terbalik dengan diameter
pulley, asalkan belt tidak slip.
V-belt mempunyai bentuk V dan dibuat dari karet tanpa adanya lapisan. Pulley V adalah
roda belt yang mempunyai alur yang sama bentuknya dengan V-belt, dan didesain ada celah
diantara permukaan bagian dalam V-belt dan bagian bawah alur pulley V. Hal ini penting untuk
menjaga tegangan belt yang cukup, karena gerakan putaran diteruskan oleh tenaga gesek yang
dihasilkan antara kedua sisi permukaan V-belt dan kedua sisi pada alur pulley V.
Gbr. Belt drive
Memeriksa Pulley
Ketika anda menyetel fan belt anda lebih memperhatikan terhadap keretakan dan
kerusakan lainnya dan mungkin lupa memeriksa pulley. Periksa pulley secara hati-hati, karena
pulley dapat menimbulkan keausan dini, suara dan masalah lainnya, walaupun dipasang tali
kipas baru.
Memeriksa, Menyetel dan Mengganti Fan Belt
Untuk detail, lihat pada Owner’s manual.
o Ganti tali kipas yang Memeriksa retak atau rusak.
o Jika tali kipas terlalu masuk kedalam pulley, itu adalah aus dan harus segera diganti.
Penyetelan
o Terlalu kendor: bersuara, problem pendinginan dan pengisian karena tali kipas slip.
o Terlalu kencang: bearing rusak, keausan dini tali kipas dan pulley.
o Setelah memasang tali kipas baru, Stasionerkan mesin beberapa saat untuk
mengkondisikan tali kipas, dan kemudian setel lagi tegangan tali kipas.
Mengganti
· Untuk sistem dua tali kipas, gantilah keduanya seperti satu set.
Perhatian dalam Bekerja
o Selalu matikan mesin sebelum memeriksa tali kipas.
HM2010623Page 29 of 155
o Hati-hati terhadap baju dan jari anda jangan mengenai komponen yang berputar.
2.4 FUEL SYSTEM
1. Return pipe
2. Injection nozzle
3. Through feed pipe
4. Fuel tank
5. Feed pump
6. Fuel filter
7. Injection pipe
Gbr. Schematic Fuel System
2.4.1 Fuel Strainer

Fuel strainer adalah filter kasa tergabung didalam mata baut (eyebolt) pada saluran
masuk feed pump dan drain plug pada fuel tank. Fuel dihisap masuk oleh feed pump melalui
logam kasa, dimana untuk menyaring keluar kotoran yang relatif besar dan partikel karat
didalam fuel, untuk mencegahnya masuk kedalam feed pump.
Masalah yang Terjadi bila Fuel Strainer Tersumbat

o Susah dihidupkan
o Tenaga (output) menurun
o Mesin mberebet (Engine breathing) atau mati selama jalan kecepatan tinggi atau beban
berat
* Saat hasil troubleshooting menunjukkan bahwa hambatan aliran fuel meningkat, ini normal
untuk mengganti fuel filter. Bagaimanapun anda harus menjaga bahwa fuel strainer dapat
mudah dilihat dan harus diperiksa. Juga, fuel tank and fuel pipe harus diperiksa dengan hati-
hati, dan dibersihkan atau diganti jika jumlah karat cukup banyak.
Perhatian yang Berhubungan membersihkan Strainer

o Bersihkan sekitar fuel pump untuk mencegah masuknya kotor dan debu.
o Jika lubang logam sobek, ganti dengan yang baru.
o Jangan menukar eyebolt biasa. (Jangan memasang eyebolt yang salah.)
o Hati-hati jangan sampai terlalu keras ( over tighten) pada eyebolt; selain itu akan melintir
dan menutup lubang oli.
o Ganti gasket dengan yang baru saat memasang strainer.
HM2010623Page 30 of 155
o Buang udara palsu keluar dari strainer setelah semua terpasang.
o Bersihkan tumpahan fuel untuk mencegah kebakaran dan timbulnya api.
o Saat anda selesai, hidupkan mesin dan periksa udara yang terhisap masuk kedalam fuel
system dan kebocoran fuel.
o Pada beberapa model celah/tempat disekitar strainer terbatas; hati-hati jangan sampai
melukai tangan anda saat anda bekerja pada strainer.
2.4.2 Fuel Filter
Fuel filter berfungsi untuk menyaring

kotoran dan debu didalam fuel. Jika
filter tersumbat dengan kotoran,
hambatan fuel through-filter bertambah,
hasilnya output menurun dan masalah
mesin lainnya. Mengingat kondisi fuel
dan kondisi service, oleh karena itu fuel
filter harus diganti sebelum tersumbat.
Gbr. Fuel Filter
Parts seperti injection pump plunger dan injection nozzle sliding parts dilumasi oleh fuel,
yang bekerja dengan tingkat keakuratan yang tinggi. Kotoran atau debu kecil dapat
menyebabkan tergores, perubahan ukuran dan keausan abnormal. Keausan plunger
menyebabkan berkurangnya output karena kompresi fuel bocor; demikian juga fuel mungkin
bocor didalam injection pump cam chamber dan bercampur dengan oli mesin, menyebabkan
masalah lainnya.
Dan lagi, injection nozzle membuka hanya sebesar 0.2 - 0.3mm, jadi dapat dengan mudah
tersumbat jika banyak kotoran atau karat didalam fuel.
Penyebab khas dari kotoran dan debu yang masuk kedalam fuel adalah (1) pengisian
(refueling) di tempat selain SPBU yang baik (luar ruangan) dan (2) menggunakan fuel kotor
dapat menyimpan fuel.Pengisian yang baik dan penyimpanan fuel akan dapat menjaga fuel
bebas dari kotoran dalam jangka waktu yang lama.
Dan lagi air dapat bercampur dengan tempat penyimpanan fuel, adalah jalan lain uap
embun dapat bercampur dengan fuel; seperti cantoh, di daerah yang ke-lembab-annya tinggi
atau daerah dimana perbedaan temperatur waktu siang dan waktu malam panjang, uap embun
didalam fuel tank akan memadat dan air menetes bercampur kedalam. Maka dari itu,
sedimenter normalnya terpasang untuk menghilang uap embun antara fuel tank dan feed
pump.
Fuel filter terpasang antara fuel tank dan feed pump dan bekerja untuk memisahkan
uap embun dari fuel. Pemisahan uap embun menempatkan dibagian bawah filter, dan jumlah
uap embun dapat ditetapkan dari posisi yang mengambang. Uap embun harus dibuang dari
filter secara periodik.
Filter ini terpasang diantara fuel tank dan feed pump dan berfungsi untuk memisahkan partikel
kotoran yang relatif besar didalam fuel.
HM2010623Page 31 of 155
Secondary Filter terpasang diantara feed pump dan injection pump, filter ini untuk
memisahkan partikel kotoran yang kecil pada fuel. Element terbuat dari filter paper dan
ditambah dengan synthetic resin, dan penyumbat (plug) disediakan diatas filter untuk
membuang udara palsu.
Perhatian Mengenai Pekerjaan Penggantian Fuel Filter
o Bersihkan sekitar filter sebelum melepasnya, untuk mencegah masuknya debu atau
karat.
o Setelah melepas filter, pasang cover parts untuk mencegah masuknya debu atau
karat.
o Bersihkan bagian dalam filter case saat anda mengganti element.
o Ganti gasket dan O-ring dengan yang baru sebelum memasang filter.
o Bersihkan parts yang akan dipasang sebelum memasang filter.
o Untuk menghidari melintir atau rusaknya gasket dan O-ring, lapisi dengan diesel oil
sebelum memasang filter.
o Saat memasang filter tipe cartridge dan menggunakan kunci tipe rantai (chain type
filter wrench), hati-hati jangan sampai berubah bentuk atau rusaknya filter body,
untuk ini dapat menyebabkan fuel bocor dari filter.
o Untuk memasang filter, ikuti petunjuk pada Driver's Handbook, dan terutama sekali
jangan sampai kelebihan pengencangan (over tighten) pada filter.
o Pastikan untuk membuang udara palsu setelah memasang filter.
o Bersihkan tetesan fuel untuk mencegah api dan kebakaran.
o Saat anda selesai, hidupkan mesin dan periksa masuknya udara kedalam fuel
system dan kebocoran fuel.
Gbr. Bleeder Plug dan priming pump
2.4.3 Fuel Injection Timing / Fuel Injectiction Pump

Fuel injection timing adalah menentukan waktu (timing) untuk mendapatkan
pembakaran ideal dari sifat-sifat fakta mesin, dengan pertimbangan penundaan pembakaran
HM2010623Page 32 of 155
(ignition delay) normal. Jika injection timing tidak tepat maka ignition timing (waktu
pembakaran) juga tidak tepat, terutama akan terjadi masalah seperti diesel knocking dan
tenaga mesin kurang. Lebih dari itu, akan berpengaruh pada pembakaran dan menghasilkan
emisi yang mungkin mencemari lingkungan.
Meskipun fuel injection timing distel pada saat memasang injection pump, timing
mungkin terlepas jika baut pump coupling kendor karena getaran oleh kerja mesin atau karena
perubahan bentuk pada coupling atau keausan timing gear. Injection timing harus selalu
diperiksa dan distel dengan dasar yang tetap.
Kondisi Pembakaran Mesin Diesel

Putaran mesin pada efisiensi maksimum seiring power maksimum, dimana dihasilkan setelah
piston sedikit melewati kompresi titik mati atas (TMA).
Dalam mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan ke udara yang telah dipanaskan dan bertekanan
didalam silinder, karenanya bahan bakar terbakar sendiri ( self-ignite). Namun, dalam waktu
yang telah ditentukan dari bahan bakar diinjeksikan sampai terbakar. Fuel injection timing
sampai saat itu diset sehingga bahan bakar diinjeksikan sebelum piston mencapai TMA
kompresi, dengan demikian tekanan maksimum dihasilkan didalam silinder dengan waktu
pembakaran yang optimal. Pada gambar dibawah menunjukkan proses pembakaran dalam
mesin diesel.
Efek dari Variasi Fuel Injection Timing Umumnya, diesel knocking terjadi jika timing injeksi
terlalu awal. Jika timing terlalu mundur mengakibat tekanan maksimum di dalam silinder akan
menurun, sehingga tenaga mesin (output) berkurang dan pemakaian bahan bakar boros.
Diesel knocking, Saat injection timing terlalu awal, bahan bakar yang diinjeksikan selama
interval ignition delay jadi tertumpuk dan kemudian sekali terbakar semuanya. Ini
mengakibatkan tekanan didalam silinder naik dengan tiba-tiba, dan tekanan yang keras secara
bergelombang dan akan terdengar suara ketukan yang keras. Gejala ini disebut dengan diesel
knocking.
Gbr. Proses pembakaran pada mesin Diesel

Efek dari Variasi Fuel Injection Timing Umumnya, diesel knocking terjadi jika timing injeksi
terlalu awal. Jika timing terlalu mundur mengakibat tekanan maksimum di dalam silinder akan
menurun, sehingga tenaga mesin (output) berkurang dan pemakaian bahan bakar boros.
HM2010623Page 33 of 155
Diesel knocking adalah Saat injection timing terlalu awal, bahan bakar yang diinjeksikan
selama interval ignition delay jadi tertumpuk dan kemudian sekali terbakar semuanya. Ini
mengakibatkan tekanan didalam silinder naik dengan tiba-tiba, dan tekanan yang keras secara
bergelombang dan akan terdengar suara ketukan yang keras. Gejala ini disebut dengan diesel
knocking.
Pemeriksaan dan Penyetelan Timing Injeksi Bahan Bakar

Injection pump digerakkan oleh injection pump drive gear atau air compressor drive gear ,
melalui timing gear disesuaikan dengan gerakan dari crankshaft, yang terhubung dengan
piston.
Injection pump timer mempunyai tanda yang menunjukan injection timing dari injection pump.
Fuel injection timing distel dengan cara menepatkan posisi piston sehingga tepat saat mulai
injeksi diset untuk fakta mesin dengan tanda pada flywheel, dan pemeriksaan dengan melihat
jika tanda pada timer segaris dengan tanda pada pump body. Jika tanda tidak segaris,
kendorkan baut coupling dan stel posisi pump sehingga tanda segaris.
Gbr. Marking pada flywheel dan FIP
Hati-hati Dalam Bekerja

. Selama menepatkan tanda pada flywheel,
pastikan untuk memutar timer searah putaran
mesin untuk mencegah timing terlepas akibat
dari timing gear backlash.
· Jika tanda timing pada timer tidak tepat,
periksa dan lihat apakah coupling laminate
plate telah berubah bentuk atau tekanan yang
tidak seharusnya pada suatu waktu. Kemudian,
kendorkan baut coupling (adjusting bolt) dan
luruskan tanda timing dengan memutar timer
sesuai dengan putaran mesin sesuai urutan
untuk mencegah timing lepas karena play.
Gbr. Coupling FIP

Pipa saluran kembali:
1. Mengembalikan bahan bakar yang berlebih kembali ke tangki bahan bakar.
2. Membuang udara dari bahan bakar.
HM2010623Page 34 of 155
3. Mendinginkan bahan bakar dengan membuat bahan bakar tetap bergerak.
Sistem bahan bakar tidak akan bekerja dengan baik tanpa pipa saluran kembali.
2.4.4 Nozzle
Bahan bakar mengalir melalui pipa bahan bakar yang bertekanan tinggi terus ke nozzle.
Nozzle terpasang di dalam kepala silinder (cylinder head). Nozzle mempunyai valve yang akan
terbuka apabila tekanan bahan bakar menjadi cukup tinggi.
Apabila valve terbuka, maka bahan bakar akan mengabut dan disemprotkan ke dalam ruang
pembakaran. Pada akhir penyemprotan, terjadi penurunan tekanan yang sangat cepat yang
membuat valve menutup.
Gbr. Nozzle position
Operate the lever at the rate of 15 to 60 strokes per minute. If the

injection pressure is not within specified value, adjust the injection
pressure with adjusting screw.
First opening pressure
HM2010623Page 35 of 155
With new parts: 18.14-18.92 MPa {185-193 kgf/cm2, 2,632-2,745 lbf/in.2}
With reused parts: 17.66-18.43 MPa {180-188 kgf/cm2, 2,561-2,673 lbf/in.2}
2.5 INTAKE DAN EXHAUST SYSTEM
HM2010623Page 36 of 155
Gbr. Air intake system
2.5.1 Precleaner
Precleaner/saringan awal
udara: Precleaner selalu digunakan
pada system udara engine diesel.
Precleaner menyaring kotoran-
kotoran yang kasar yang terdapat di
dalam udara. Udara bersih
merupakan masalah kritis bagi unjuk
kerja engine. Kotoran dapat
mempercepat keausan dan merusak
komponen engine.
Gbr. Precleaner
2.5.2 Air Cleaner.
Berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu dan kotoran dapat dipisahkan
terlebih dahulu sebelum mauk ke ruang bakar. Untuk engine yang beroperasi ditempat yang
berdebu, maka harus dilengkapi dengan pre - cleaner, sehingga sebagian debu sudah tersaring
lebih dahulu.
HM2010623Page 37 of 155
Gbr. Air cleaner
2.5.3 Evacuator Valve/ Dust unloader Valve
Fungsinya adalah untuk membuang debu

pada air cleaner pada saat engine mati.
Vacuator valve ini tertutup pada saat
engine hidup dan terbuka pada saat engine
dimatikan, sehingga debu dapat keluar
secara otomatis.
Evacuator valve terbuat dari bahan rubber
yang elastic membuka dan merapat karena
pressure.
Gbr. Dust unloder valve
2.5.4 Dust indicator

Dust indicator adalah peralatan yang menggunakan tekanan negatif yang dihasilkan saat
mesin menghisap udara untuk mengindikasikan kalau element tersumbat. Ini memberitahu
driver untuk membersihkan atau ganti element. Normalnya, warna yang terlihat pada jendela
pemeriksa adalah kuning, tapi berganti merah saat element tersumbat dan tekanan negatif
bertambah. Matikan mesin dan periksa element jika indicator merah. Setelah element
dibersihkan atau diganti tombol reset harus ditekan untuk men-set warna kuning pada
indicator.
HM2010623Page 38 of 155
Gbr. Dust Indicator

Penyebab Cepat Kotornya atau Tersumbatnya Element Air Cleaner
 Mesin dioperasikan didaerah berdebu
 Uap embun yang masuk, kotoran atau debu dari kerusakan atau dust unloader valve
hilang
 Timbulnya karbon atau oli dari tekanan balik ( blow-back) didalam air cleaner karena
tidak berfungsinya mekanisme katup, head gasket, atau kompresor udara
 Air hujan masuk karena kerusakan air duct.
Air Cleaner Tipe Kering
 Tiupkan udara bertekanan (sekitar 7kg) dari dalam element keluar.
 Bersihkan hisapan debu didalam rumah air cleaner.
 Jika anda menggunakan air untuk membersihkan air cleaner, pastikan element benar-
benar
 kering sebelum digunakan.
 Hati-hati jangan sampai merusak seal air cleaner.
Air Cleaner Tipe Viscous (Tipe Basah)
o Tidak dapat dibersihkan atau dicuci.
o Jika udara bertekanan disemprotkan untuk membersihkan atau untuk mencuci, akan
berakibat hilangnya fungsi penyaringan (filtering) dan mempercepat penyumbatan dari
biasanya.
o Bersihkan hisapan debu didalam rumah air cleaner.
o Hati-hati jangan sampai merusak seal air cleaner.
Perhatian :
 Saat membersihkan element, hati-hati menghisap debu yang ada didalam, karena
mungkin berakibat yang merugikan kesehatan anda.
 Saat mengganti element, jangan sampai air masuk kedalam air cleaner.
 Jangan sampai membengkokkan element saat memasukkan air cleaner ke tempatnya.
2.5.5. Turbocharger.
Turbo charger ini mempunyai dua impeller yaitu turbin dan blower. Turbin impeller
diputar oleh gas buang dengan kecepatan yang sangat tinggi. Pada ujung poros turbin ini
dipasangkan blower impeller dengan ikatan mur, sehingga putaran blower impeller akan
sama dengen putaran turbin impeller. Putaran dari turbo charger ini berkisar antara 50.000 -
150.000 rpm.
Untuk menahan putaran tinggi tersebut poros turbin di support oleh journal bearing dan
thrust bearing. Pada tengah - tengah rumah turbin dilengkapi dengan saluran oli untuk
pelumasan bearing - bearing. Untuk pelumasan ini dipergunakan oil engine. Dan untuk
menghindari kebocoran oli ke sisi hisap maupun sisi turbin dipasang seal ring.
Fungsi dari Turbocharger:
1. Membantu menjaga tenaga engine pada dataran tinggi.
2. Menambah tenaga engine (horsepower).
Turbocharger menyediakan lebih banyak udara ke dalam engine sehingga
memungkinkan lebih banyak bahan bakar yang dapat dibakar.
Sistem Operasi Turbocharger.
HM2010623Page 39 of 155
Gas buang memutar turbin. Karena compressor dan turbin berada pada satu poros, maka
compressor turut berputar. Bertambah cepat compressor berputar, maka bertambah banyak
udara yang dimasukkan ke dalam system udara yang memperbesar tekanan dan density.
Peningkatan tekanan udara disebut boost.
CHECK ROTATING ASSEMBLY FOR NOISE OR EXCESSIVE

PLAY.
(1) If no damage is visible in the turbine and
compressor areas, spin the rotating assembly
by hand. It should spin freely with no drag
or grinding noises.
CHECK AXIAL BEARING CLEARANCES.

(1) Check the turbine rotor (exhaust
side) for axial play using the special
tool and dial gauge.
SST: End play gauge (S0944-41800)
Standard: 0.040-0.085 mm
{0.0016-0.0033 in.}
(2) If the measurement is out of service
limit, the turbocharger is worn or
damaged internally and must be
overhauled.
Gbr. Pengukuran endplay Turbocharger
Waste gate
Waste gate adalah bagian dari beberapa turbocharger. Apabila boost lebih besar dari yang
dianjurkan, maka waste gate terbuka untuk membuang gas buang dari sekeliling turbin ke
atmosfer. Dengan mengurangi aliran gas buang, maka akan memperlambat putaran turbin dan
kompresor untuk mengontrol tekanan boost.
Pemeriksaan peforman WASTEGATE

(1) Lepaskan klam hose dan hose dari sensing dari
wastegate sensing port.
(2) Pasang dial gauge, pada turbocharger sehingga
itu meteran angkanya bersandarkan dari rod
actuator.
(3) Seting dial indicator pada angka nol.
(4) Saat gerakan perlahan turbin, berikan tekanan
udara hingga gerakan rod memperlihatkan 0.38
mm {0. 015 in.} terlihat pada dial gauge.
Pastikan bahwa desakan ini adalah pada nilai
ditetapkan.
(5) Kosongkan tekanan udara pada sensing port.
maka dial gauge kembali dengan cepat ke nol.
Gbr. Pengukuran wastegate
HM2010623Page 40 of 155
(6) Ulangi langkah (4) dan (5) beberapa kali untuk memastikan bahwa katup wastegate atau
gerakan rod dengan teliti terukur.
(7) Jika nilai ditetapkan atau gerakan rod tidak dapat diperoleh pada tekanan udara ditetapkan.
Turbin housing atau actuator harus diganti.
(8 ) Kalau kinerja wastegate sesuai dengan spesifikasinya, instal kembali wastegate sesuai
portnya.
2.5.6 Exhaust Brake

Kerja exhaust brake adalah menutup katup exhaust brake sehingga timbul tekanan
didalam mesin dan menambah efek pengereman mesin. Exhaust brake menggunakan udara
bertekanan untuk pelayanan rem (atau service brake vacuum untuk model tertentu) untuk
membuka dan menutup katup, dan kontrol udara dioperasikan secara elektrik menggunakan
katup magnetic.
Exhaust brake hanya akan bekerja ketika switch exhaust brake (manual switch) pada
sisi kiri pada roda kemudi diaktifkan, dan saat switch yang hubungkan ke pedal gas dan pedal
kopling keduanya aktif. Ketika kendaraan dijalankan pada turunan yang curam, exhaust brake
akan beroperasi sendiri pada pedal gas, asalkan switch telah diaktifkan.
Sistem didesain agar supaya, ketika pedal kopling ditekan sementara exhaust brake diaktifkan,
switch kopling akan membebaskan exhaust brake dan mesin akan terus hidup, sehingga
pengemudi dapat menghentikan kendaraan atau memindahkan gigi dalam kondisi tanpa ada
masalah. Ketika berjalan diturunan, terlebih, karena kecepatan mesin akan naik walaupun tuas
throttle dalam posisi stasioner, governor akan beroperasi dan bahan bakar tidak akan
disemprotkan kedalam mesin dibawah 700 rpm.
Item Pemeriksaan Utama dan Poin-poin Penyetelan

o Switch exhaust brake (Kesalahan pengoperasian switch, dll.)
o Switch pedal gas (Kesalahan pengoperasian switch, penyetelan yang tidak benar, dll.)
o Switch kopling (Kesalahan pengoperasian switch, penyetelan yang tidak benar, dll.)
o Switch netral (Kesalahan pengoperasian switch, dll.)
o Control cylinder (Kerusakan cylinder, Kebocoran udara, dll.)
o Exhaust valve (Kerusakan pengoperasian katup, penyetelan yang tidak benar)
o Magnetic valve (Kerusakan pengoperasian katup)
Perhatian Lain Sehubungan Pemeriksaan/Penyetelan
o Untuk menyetel exhaust valve tipe butterfly dilakukan saat terbuka penuh, lihat Workshop
Manual dan setel pembukaan valve sesuai nilai yang ditentukan. Jika membuka terlau besar,
exhaust brake tidak akan bekerja secara normal; jika terlalu sempit, beban mesin akan
bertambah dan dapat merusak mesin.
o Hati-hati jangan memutar knob penyetelan stasioner yang dipasang pada driver's seat;
sebaliknya, mesin stasioner pada kecepatan yang lebih tinggi dan exhaust brake tidak dapat
bekerja.
HM2010623Page 41 of 155
o Ingat bahwa sistem exhaust brake tertentu tidak dapat beroperasi jika alternator tidak
membangkitkan kelistrikan.
o Exhaust valve tipe slide valve, tidak ada penyetelan pada bodi katup tetapi ada lubang pada
penutupnya. Periksa lubang-lubang tersebut dan pastikan tidak tersumbat.
Gbr. Exhaust brake system
Keuntungan Exhaust Brake

o Bertindak sebagai rem tambahan selama pengereman.
o Mengurangi penggunaan rem utama dan memperpanjang umur pakai kampas rem.
o Mencegah vapor lock karena penggunaan berlebihan rem ketika jalan diturunan.
o Membantu memanaskan mesin saat dingin secara cepat.
HM2010623Page 42 of 155
o (Mendorong mengeluarkan pemanas saat kendaraan sedang stasioner selama beberapa
waktu.)
Perhatian dalam Bekerja

o Ketika mendongkrak kendaraan, pastikan mengganjal pada roda-roda yang menyentuh
dengan lantai.
o Exhaust valve adalah panas setelah kendaraan dijalankan. Biarkan menjadi dingin,
bagaimanapun, sebelum berjalan exhaust valve periksa atau pelepasan/pemasangan.
2.5.7 Valve Clearance

Tujuan dari Menyetelel Celah Katup (Valve Clearance)
Celah katup, sekalipun distel dengan benar, akan berubah karena beberapa faktor
seperti keausan beberapa parts dari mekanisme katup. Saat celah terlalu besar atau terlalu kecil
akan menyebabkan masalah seperti noise dan tenaga yang tidak cukup.
Celah katup harus selalu diperiksa dan distel secara berkala untuk menjaga performa mesin
yang optimum.
Menyetel Celah Katup

Katup masuk (intake) dan buang (exhaust) terbuka dan menutup melalui camshaft,
tappet, push rod dan rocker arm pada OHV system dan melalui camshaft dan rocker arm pada
OHC system. Speling (play) diadakan diantara parts ini untuk mencegah valve knocking juga
ekspansi panas.
Speling ini berkenaan dengan celah katup dan ditunjukkan dengan jarak ( gap) antara valve
stem cap (dan cross-head pada 4-valve system) dan ujung rocker arm.
Gbr. Valve clearance
HM2010623Page 43 of 155
Jika celah ini terlalu besar akan menyebabkan noise ( knocking); dan lagi, itu akan
mengurangi waktu buka katup, hasilnya tenaga kurang dan mengurangi efisiensi
pemasukan/pembuang (intake/exhaust).
Jika celah terlalu kecil akan mengakibatkan katup cepat terbuka dan terlambat menutup,
hasilnya valve knocking dan kebocoran kompresi. Sekalipun celah katup diset dengan benar,
akan berubah dalam waktu yang lama, keausan besar pada komponen sistem katuop yang
bergerak dan keausan kecil pada valve face dan valve seat. Ini perlunya kenapa harus diperiksa
dan distel secara berkala.
Meskipun nilai celah katup berubah tergantung pada ekspansi panas , thermal expansion,
penyetelan diset saat mesin dingin.
Prosedur Penyetelan
Celah katup distel pada katup yang tertutup penuh. Saat penyetelan katup silinder No.
1, set piston No. 1 pada TMA kompresi posisi kedua katup intake dan exhaust bergerak pada
posisi menutup secara penuh, memungkinkan kedua katup untuk distel.
Dalam mesin 6-silinder, saat piston No. 1 TMA, piston No. 6 piston juga pada TMA. Saat ini, jika
silinder No. 1 pada langkah pembakaran dan usaha, silinder No. 6 dekat dengan akhir langkah
buang dan awal langkah hisap, jadi kedua katup intake dan exhaust terbuka (rocker arm
mendorong katup kebawah). Kondisi ini disebut overlap dan dapat digunakan menentukan
silinder No. 1 atau No. 6 yang sedang langkah kompresi
Pada diagram dibawah ditunjukkan waktu membuka/menutup katup pada mesin JO8C,
diperlihatkan dalam hubungan dari sudut putaran flywheel. Tahap membuka/menutup dari
masing-masing katup dapat ditentukan dengan kombinasi diagram kiri dan kanan.
Perhatian :
1. Sebelum menyetel celah katup, pastikan baut cylinder head dan rocker arm support telah
dikencangkan. (fakta pada mesin JO8C, pastikan semua baut mounting dari nozzle clamps,
camshaft housing, dan camshaft bearing caps telah dikencangkan)
2. Set piston dari silinder yang bekerja pada TMA stel celah katup pada katup dengan posisi
menutup secara penuh.
(Tergantung dari tipe mesin, saat piston silinder No. 1 diset pada TMA kompresi, katup intake
atau exhaust yang lain dapat distel)
HM2010623Page 44 of 155
VALVE CLEARANCE CHECKING AND ADJUSTING PROCEDURES
1. PREPARATION OF CHECKING AND

ADJUSTMENT
(1) Posisikan pada No.1 or No.6 piston Top Dead
Center of the compression stroke.
Putar crankshaft berlawanan arah jarum jam
(perhatikan sisi flywheel ) marking "1" or "16"
pada keliling flywheel dengan pointer pada
flywheel housing.
Catatan :
o selalu putar crankshaft berlawanan arah jarum
jam (perhatikan sisi flywheel).
o Posisikan No.1 or No.6 piston yaitu Top Dead
Center langkah kompresi.
Jika marking timing timer hamper lurus dengan

pointer, piston No.1 adalah TDC langkah
kompresi.
Catatan:
o Ketika pada marking timing (180°
berlawanan),
o Piston No.6 Top Dead Center pada langkah
kompresi.
Diantara 3 lobang bor pada gear camshaft,

ketika menemukan 2 lobang bor.
Posisikan horizontal, dan bila sudah lobang bor.
Piston No.1 pada TDC langkah kompresi.
Catatan :
Jika lobang bor tidak terlihat, maka piston No.6
TDC langkah kompresi.
HM2010623Page 45 of 155
Pastikan valve stem terpasang benar dengan
cross head.
NOTICE
o Gerakan cross head dengan jari untuk
memastikan terpasang benar, dengar
berbunyi “klik”.
o (4) Pastikan tidak ada kotoran diantara
o cross head dengan valve stem.
Dapat dipahami dimana valve yang setel saat piston No.1 or No.6 TDC langkah kompresi
mengikuti chart.
• #1= View from rear side of camshaft housing

• _Mark: Possible to check valve clearance
• Firing order: 1-4-2-6-3-5
• T.D.C.: Top Dead Center
Sebelum melakukan pemeriksaan celah valve,

pastikan roller menempel pada permkaan
camshaft.
HM2010623Page 46 of 155
Sisipkan feeler gauge sesuai spesifikasi diantara
rocker arm dengan cross head untuk
pemerikasaan celah valve.
Celah valve disetel ketika peforman unit dan

diperiksa celah keluar nilai spesifikasinya.
(1) Kendorkan screw lock nut pada adjust

bolt A, D pada rocker arm and cross
head.
(2) setel screw adjust Cross head harus
menonjol keluar 10 mm {0.394 in.}
atau lebih dari permukaan atas cross
head.
Catatan :
Kecuali screw adjusting sudah terlepas
dari head valve stem.
(3) Sisipkan feeler gauge sesuai spesifikasi

ketebalan diantara rocker arm dengan
cross head, dan setel celah valve pada
screw pada rocker arm.
(4) Setelah komplet penyetelan,

kencangkan lock nut A dengan aman
sesuai dengan kekencangan torquenya.
Tightening Torque:
25 N⋅m {250 kgf⋅cm, 18 lbf⋅ft}
(5) kondisi feeler gauge terjepit,lepaskan

screw adjusting cross head, pastikan
feeler gauge tidak lepas.
Catatan :
Jika terlepas ulangi langkah mulai
nomor (1).
HM2010623Page 47 of 155
(6) Kencangkan screw adjusting C pada cross head

hingga feeler gauge tidak dapat bergerak.
Catatan :
Situasi ini celah antara screw C dengan valve
steam adalah 0 (nol).
(7) Saat melepas screw adjust C dari cross head

secara berlahan-lahan, setel valve clearance.
Kencangkan lock nut D pada cross head dengan
aman sesuai torquenya, ketika itu pula nilai
clearance pada feeler gauge tepat..
Tightening Torque:
25 N⋅m {250 kgf⋅cm, 18 lbf⋅ft}
(8) Setiap posisi Position Top Dead Center langkah

kompresi putar crankshaft berlawanan searah
jarum jam perhatikan sisi flywell. Saat itu setel
celah valve dari setiap cylinder sesuai firing
order.
HM2010623Page 48 of 155
BAB III POWER TRAIN
Yang dimaksud dengan power train system adalah penggabungan rumah clutch,
gearbox, propeller shaft dan rear axle Komponen ini mempunyai maksud memindahkan tenaga
dari engine ke roda penggerak. Komponen dari power transfer system ini terdiri dari : Clutch,
Gearbox, Propeller shaft, Rear axle hingga final drive.
3.1 CLUTCH CONTROL

Clutch control adalah tipe hidrolik. Sifat minyak kopling akan berubah memburuk dalam
waktu yang lama, dan akan mengakibatkan korosi, melunak, membengkak dan masalah yang
berhubungan dengan bodi silinder dan parts karet dari master cylinder dan slave cylinder
(clutch booster).
Minyak kopling harus diganti pada waktu yang telah ditetapkan. Minyak kopling masih
dapat digunakan jika berwarna coklat. Kualitas minyak kopling disesuaikan dengan titik didih
dan secara khusus diberi tanda DOT (Department of Transportation)3, DOT4, dan lain-lain.
Hino merekomendasi untuk menggunakan minyak kopling DOT3 atau grade yang lebih tinggi.
Titik didih (°C): 205°C keatas (DOT3); 230°C keatas (DOT4); 260°C keatas (DOT5).
Fungsi dari Minyak Kopling

Minyak kopling digunakan pada clutch control tipe hidrolik, dimana perlengkapan tekanan dari
fluida. Tekanan oli dibangkitkan didalam clutch master cylinder kemudian diteruskan ke slave
cylinder (atau clutch booster), untuk menghubungkan dan melmutuskan kopling.
Sifat-sifat yang Harus Dimiliki oleh Minyak Kopling

Minyak kopling harus memliki sifat-sifat berikut, diantaranya :
1) Secara kimia tetap dan tidak mengendap.
2) Mempunyai titik didih tinggi dan tidak rentan terhadap uap air yang terjebak.
3) Mempunyai titik pendinginan rendah dan titik nyala yang tinggi.
4) Tidak memberi pengaruh yang tidak diinginkan seperti korosi, melunak atau membengkak
pada logam atau parts karet.
Secara tradisi, bahan dasar ( base agent) seperti ethylene glycol atau polypropylene
digunakan untuk pemakaian minyak rem dengan viscositas dan pelumas yang tepat, dengan
menggunakan zat seperti alcohol, glycol, atau glycol ether seperi pelarut (solvent) untuk
menyesuaikan viscositas.
HM2010623Page 49 of 155
Perawatan harus dilakukan saat menangani atau menyimpan minyak rem, karena sifat dari
hygroscopic dan akan menyerap uap embun saat kontak dengan udara, dimana menyebabkan
titik didih menurun.
Hal-hal yang Harus Diperhatikan Saat Menangani Minyak Kopling

1) Bersihkan minyak rem disekitar reservoir cap sebelum melepasnya.
2) Bersihkan reservoir jika terdapat endapan atau zat asing.
3) Periksa state kebersihan dari tempat untuk menambah minyak kopling. Jika kotor
bersihkan sebelum digunakan
4) Bersihkan selalu strainer didalam reservoir ketika anda mengganti minyak kopling.
5) Minyak kopling mempuyai sifat menyerap uap air, karena itu akan menyerap uap air saat
berhubungan dengan udara. Sekali tabung minyak rem terbuka, karena itu semua minyak
harus digunakan. Jika sisa minyak rem disimpan, simpanlah dengan tabung yang tertutup
rapat. Juga, simpan minyak rem didalam tempat yang kecil sehingga permukaan kontak
dengan udara sedikit.
Dengan demikian, ketika anda membeli minyak kopling untuk menambah minyak didalam
reservoir, belilah dalam jumlah yang dapat dipakai sekali (langsung habis).
6) Jangan melepaskan reservoir cap dalam jangka waktu yang lama.
7) Jika oli mineral tercampur kedalam minyak rem, itu akan berakibat parts karet di sistem
kopling melunak dan membengk, mempengaruhi kinerja dari kopling.
8) Jangan mencampur minyak kopling yang berbeda tipe.
Perhatian :
 Karena sifat minyak rem menyerap uap air, jangan melepas reservoir cap kecuali anda
mengisi reservoir dengan minyak kopling.
 Saat mengambil reservoir cap atau saat menuang minyak kopling kedalam reservoir,
bersihkan dengan lap basah disekitar reservoir atau pada bezel, grill, dash panel, atau
bumper. Cat akan terkelupas jika minyak kopling rem yang menempel tidak dibersihkan.
 Jika jumlah minyak rem sangat kurang, periksa system dari kebocoran. (Tekan pedal
kopling dan periksa sambungan pipa dan lainnya.).
Check the fluid level.

If necessary, add or
remove clutch fluid
in order to match the
"MAX" level.
Gbr. Reservoir tank
Penyetelan Posisi Netral pada Tuas Pemindah T/M (T/M Shift Lever)
Posisi netral pada tuas pemindah T/M haruslah disetel agar tuas dapat untuk
memindahkan ke setiap gigi secara aman dan mudah. Jika posisi netral tidak lurus secara
HM2010623Page 50 of 155
benar, pemindahan mungkin menjadi berat dan transmisi dapat berpindah gigi saat kendaraan
berjalan.
Oleh karena itu posisi netral pada tuas pemindah (shift lever) harus disetel secara
benar. Problem yang dapat menyebabkan posisi netral pada tuas pemindah T/M tidak lurus
meliputi pemasangan kabel tidak benar atau komponen sistem kontrol lainnya atau link rod
yang rusak.
B : Assembly standard: 235-265 mm {9.252-10.433 in.}
HM2010623Page 51 of 155
Gbr. Adjusting T/M shifter
Catatan :
• Jangan menyetel kabel dengan menahan guide pipe.
• Ketika mengganti kabel jangan membengkokan kabel, dapat membuat patah.
Clutch Master Cylinder Piston Cup
Master cylinder merubah gaya yang digunakan pada pedal kopling oleh pengemudi ke
tekanan minyak, dan menyalurkannya ke slave cylinder (atau clutch booster).
Hal lain, beberapa system, seperti pada Hino Dutro, menggunakan system vacuum booster tipe
integral yang dilengkapi booster diantara pedal dan master cylinder. Minyak kopling mempunyai
sifat hygroscopic dan akan menyerap kelembaban ketika berhubungan dengan udara. Jika hal
ini terjadi, kemampuan beroperasinya minyak akan berkurang dan uap air akan menyebabkan
bagian dalam slave cylinder berkarat. Menggunakan minyak kopling yang kotor atau minyak
dengan grade rendah akan merusak piston cup dan piston seal, yang terbuat dari karet. Juga,
bagian-bagian karet akan berkurang kualitasnya karena terlalu lama, seperti kemampuan
kerapatannya. Kebocoran pada piston cup mencegah sejumlah tekanan minyak yang normal
dari yang dihasillkan, sehingga menimbulkan masalah kopling.
Jika piston cup menjadi lunak, terlebih, piston tidak dapat kembali secara normal, akan
menyebabkan seperti kopling slip dan keausan dini pada permukaan kampas kopling. Karena itu
Slave cylinder harus diperiksa secara periodic dan di-overhaul apabila minyak kopling bocor
atau piston tidak dapat bergerak secara normal, begitu juga, piston cup dan bagian lain harus
diganti jika perlukan.
Struktur Master Cylinder
HM2010623Page 52 of 155
Gbr. Struktur master cylinder
Clutch master cylinder adalah bagian dimana tekanan minyak dihasilkan untuk mengendalikan
kopling, dan master cylinder piston cup berfungsi untuk mencegah minyak kopling dari
kebocoran pada cylinder dan mengatur sejumlah minyak didalam pipa kopling dan tangki. Jadi,
sifat pada piston cup, seperti kemampuan sebagai perapat dan fleksibel, sangat penting.
Menggunakan minyak kopling yang kotor atau minyak dengan grade rendah akan merusak
piston cup dan piston seal, yang terbuat dari karet.
Juga, bagian-bagian karet akan berkurang kualitasnya karena terlalu lama, seperti kemampuan
kerapatannya.
Karena itu master cylinder harus diperiksa secara periodic dan di-overhaul apabila minyak
kopling bocor atau piston tidak dapat bergerak secara normal, begitu juga, piston cup dan
bagian lain harus diganti jika perlukan.
Prosedur Merakit Master Cylinder
(Ketika merakit slave cylinder secara aktual, ikuti petunjuk pada Workshop Manual sesuai
kendaraannya.)
 Lumasi master cylinder dan piston dengan minyak kopling.
 Pastikan piston dipasang dengan stopper bolt pada groove-nya secara benar.
 Pasang thrust washers dan rakit retainer rings.
 Pasang cylinder boot dan kemudian rakit push rod.
Perhatian
o Hati-hati jangan menumpahkan minyak kopling pada permukaan yang dicat. Bilaslah
tumpahan minyak sesegera mungkin.
o Hati-hati saat membongkar master cylinder, gaya pada spring dapat menyebabkan piston
terlempar keluar.
o Hindari mineral oil (misal minyak tanah) mengenai pada piston cup dan bagian karet
lainnya yang berhubungan dengan minyak kopling; jika tidak, bagian-bagian tersebut
akan mengembang (bengkak) dan berkurang kualitas bahannya.
o Jangan menggunakan solar, bensin, atau minyak mineral lainnya untuk membersihkan
bagian dalam. Bersihkan bagian tersebut dengan alkohol atau minyak kopling.
o Ketika merakit piston, hati-hati jangan merusakkan bagian dalam dinding cylinder atau
piston cup.
o Jangan biarkan benda asing masuk kedalam master cylinder saat merakit.
o Ganti gasket, retainer ring, thrust washer, dan consumable parts lainnya dengan yang
baru.
o Pastikan membuang angin palsu dari kopling setelah overhaul master cylinder.
HM2010623Page 53 of 155
HM2010623Page 54 of 155
Gbr. Clutch slave cylinder
Penyetelan Pedal Play Kopling

Pedal play kopling secara berangsur berubah karena kampas kopling menjadi aus. Jika pedal
play kopling tidak disetel dengan tepat, hal ini dapat menyebabkan masalah berikut :
o Kopling slip atau keausan yang tidak normal pada permukaannya karena tidak ada play
yang cukup.
o Kerusakan kopling, bunyi kasar saat berpindah gigi transmisi, karena adanya play yang
terlalu besar.
Besar variasi pedal play kopling (menjadi lebih kecil) saat kendaraan digunakan beroperasi,
sehingga harus dilakukan pemeriksaan dan penyetelan secara berkala. Juga, play harus disetel
sesuai standar yang normal saat kampas kopling diganti.
Pedal Play Kopling
Pedal play kopling terdiri dua tingkat. Tingkat pertama
penekanan pedal dengan jari tangan sampai push rod
menyentuh piston pada clutch master cylinder. Kemudian
tingkat kedua dilanjutkan dengan penekanan pedal kopling
sampai release bearing menyentuh release lever.
1) Play antara Clutch Master

Cylinder piston dan Push Rod
(Tingkat pertama)
Play tingkat pertama adalah celah
antara clutch master cylinder piston
dengan push rod sebesar kurang lebih
0,5 mm.
Ini berarti play pada pedal kopling
kurang lebih sebesar 2 – 4 mm. Jika
celah ini tidak ada, master cylinder
piston tidak akan kembali secara penuh,
sehingga gaya tekanan mungkin bekerja
pada release lever secara terus
menerus. Hal ini tidak hanya dapat
menyebabkan kopling slip dan kampas
kopling aus secara cepat, tetapi ini juga
mengakibatkan udara tidak dapat keluar
dari minyak kopling. Penyetelan celah
dengan mengendorkan mur pengunci
push rod dan memutar push rod. (Lihat
pada Workshop Manual.)
2) Play antara Release Lever dan

Release Bearing (Tingkat kedua)
Play tingkat kedua adalah celah antara
release lever dan release bearing kurang
lebih sebesar 2 mm. Ini artinya bahwa
HM2010623Page 55 of 155
play pedal kopling sebesar 50 – 60 mm.
Jika celah ini tidak ada, gaya dorong
akan bekerja pada release lever terus
menerus sehingga kampas menjadi aus.
Hal ini dapat menyebabkan masalah
seperti kopling slip dan keausan dini
pada kampas kopling. Jika celah ini
terlalu besar atau sebaliknya, langkah
kampas kopling tidak akan cukup untuk
memisahkan secara
penuh kampas dari flywheel, menyebabkan masalah pada kopling.
Penyetelan celah dengan mengendorkan mur pengunci pada clutch booster (atau slave
cylinder) push rod dan memutar push rod. (Lihat pada Workshop Manual)
3) Batas Penyetelan Pedal Play Kopling

Pedal play kopling pada tingkat kedua disetel untuk menjaga agar celah tetap ada
antara release bearing dengan release lever dari keausan kampas kopling. Ada batas tertentu,
berapa besar kampas kopling aus dan penyetelan tidak boleh melewati batas tersebut. Karena
pedal play disetel dengan memutar (merubah panjang dari) clutch booster (atau slave cylinder)
push rod, batas penyetelan dapat ditentukan dengan bagian sisa ulir pada push rod. Tetapi ini
didasarkan pada
kondisi bahwa ketinggian release lever disetel dengan benar saat kampas kopling dipasang.
Dimensi penyetelan dijelaskan pada Workshop Manual.
* Batas penyetelan ini sama dengan batas keausan kampas kopling. Jika kampas kopling
digunakan melewati batas keausannya, rivet pemegang kampas akan membuat aus dan
menggores pada flywheel dan pressure plate kopling, sehingga akan memerlukan perbaikan
yang lebih besar. Oleh karena itu, ketika menyetel pedal play, anda harus memeriksa jarak sisa
ulir dan jika telah mendekati batas, anda harus menyarankan pada pemilik untuk mengganti
kampas kopling dengan segera.
Gbr. Clutch booster
3.2 CLUTCH
HM2010623Page 56 of 155
Clutch adalah sebuah komponen transmissi yang dimaksudkan untuk memutuskan
putaran engine tanpa ada efek pada roda penggerak atau memutuskan sementara putaran
engine ke roda penggerak.
Contoh
Saat kenderaan telah dihentikan atau mulai dijalankan atau saat driver melakukan pemindahan
speed. Pada kasus ini power transfer system akan diputuskan dari engine,ini disebut dengan
istilah declutching.
Clutch terpasang antara Engine dan Gearbox. Beberapa fungsinya adalah :

1.Memutuskan pemindahan tenaga dari engine ke gearbox selama proses pemindahan gigi
2.memindahkan tenaga dari Engine ke Gearbox dan komponen transmissi lainnya.
Untuk masing masing tipe kendaraan, ada sebuah clutch yang baik , yang dihitung dalam
kaitannya dengan:
o torque;
o Muatan maximum dari kenderaan (loaded);
o Ratio perpindahan gigi
o Tipe aplikasinya
o Radius dinamis kelelahannya
o Ratio dari Differentialnya.
Faktor ini akan menetukan diameter dari pressure platnya,beratnya,dan selanjutnya tipe disc
yang akan digunakan.
Clutch harus memenuhi kriteria:
 Memindahkan torque dari engine ke gearbox tanpa adanya slipping.
 Tahan pada kecepatan tinggi dan tidak mudah aus.
 Menghilangkan getaran selama start;
 Memberikan kelembutan dan mempercepat proses perpindahan gigi
 Meredam getaran engine.
Type compression plates:
HM2010623Page 57 of 155
Gbr. Helical spring loaded Gbr. Leaf pring loaded
1. Helical spring loaded compression plate

Type plate seperti ini,saat ini tidak digunakan pada kebanyak clutch sebab tidak tahan pada
kecepatan tinggi engine yang ada saat ini.
Lagi pula tekanan pada disc seperti ini berkurang secara dramatis oleh keausan
permukaannya.dengan demikian menambah kerja keras dari pedal clucth.
2. Leaf spring loaded compression plate
Type seperti ini tahan terhadap putaran tinggi,oleh karena desainnya yang apik sehingga
menjadikan housingnya kecil( yang diperlukan untuk saving tempat).dengan demikian
membuat leaf spring loaded plate digunakan sebagai standar pada semua kendaraan yang
dibuat saat ini. Lagi pula leaf spring didesain untuk memungkinkan bekerja dengan sedikit
/rendah dan hampir terus menerus bebannya konstan pada usia platenya,dengan
demikian mengurangi kerja keras dari pedal clutch.
Clutch disc kering permukaannya dibuat berserabut pada kedua sisinya. Permukaannya
dibuat dari bahan non asbestos yang tahan terhadap temperatur tinggi yang dihasilkan saat
disc ini bekerja.komponen tersebut diatas diikat dengan rivet pada steel discnya.
Steel disc terhubung ke hub dengan bantuan sebuah friction element dengan damping
springs. Springs ini meredam engine peaks dan vibrasi. Input shaft gear box dimasukan ke
dalam lubang pada disc hub.
Saat hub berputar, maka input shaft juga ikut berputar dan memindahkan torq ke
gearbox. Untuk mempertahankan beban pada permukaan yang sama pada clutch disc,maka
Disc ini dilengkapi dengan sebuah plate yang bergelombang. Ini didesain untuk memungkinkan
pergerakan clutch yang lembut dan mengurangi resiko overheat
Clutch bisa terdiri dari satu atau dua disc.

 Single disc clutch (1)
 Double disc clutch (2)
Double disc clutch kerjanya sama dengan single clutch kecuali adanya clutch disc tambahan
dan sebuah intermediate pressure plate.
Intermediate pressure plate terletak diantara dua clutch discs. Ini terpasang di dalam
intermediate ring yang dibautkan ke flywheel engine dan bodi clucth.
Double disc clutch mempunyai area pergesekan yang lebar dan bisa memindahkan torq yang
lebih besar dibandingkan dengan single disc clutch.
Untuk itulah , type clutch ini digunakan pada kenderaan heavy-duty yang membutuhkan torq
yang besar.
PENTING
Saat penggantian clutch disc, berikan sedikit grease yang tahan terhadap panas pada groove
input shaft transmissi (yang ukuran besar) sebelum proses pemasangan disc baru.
HM2010623Page 58 of 155
Untuk groove input shaft dengan ukuran kecil maka tidak diizinkan menggunakan grease atau
sejenisnya saat pemasangan clutch baru.
HM2010623Page 59 of 155
HM2010623Page 60 of 155
HM2010623Page 61 of 155
REMOVE – INSTALL THE CLUTCH COVER AND DISC.
(1) Pasang 4 (empat) bolt dan washer fixing

pressure plate ke lobang pressure plate.
SST:
Pressure Plate Fixing Bolt (SH112-
61080)
Plain Washer (SL611-01024)
(2) Kencankan bolt secara diagonale bolts in
diagonal secara beraturan untuk menekan
springs dengan release pressure plate
tension.
(3) Lepas bolt fitting / center.
(4) Lepaskan perlahan-lahan.
Peringatan :
Ketika melepas cover clutch dengan disc,
hati-hati jangan tidak kuat menahan
dengan kaki.
Catatan :
Sebelum melepas, berikan tanda
(marking segaris clutch cover dengan
pressure plate)
Gbr. Melepas clutch dengan disc

(1) Pasang clutch cover pada posisi sesuai
marking. Tekan clutch cover tekanan spring
dapat dikalahkan.
NOTICE :
• Ketika menekan cover clutch, pastikan
pengait torsion springs diantara clutcch
cover dan release lever.
• Ketika menekan clutch cover, tarik release
lever melalui lubang pada clutch cover.
• Pastikan untuk menyisipkan spring kompresi
duduk diatas pressure cover.
(2) Sementara kencangkan release lever
dengan support nuts.
Catatan :
Lapisi spherical seat pada clutch cover and
threaded denngan anti-seizure agent.
(3) Pasang 4 (empat) bolt dan washer fixing
pressure plate ke lobang pressure plate.
SST:
Pressure Plate Fixing Bolt (SH112-61080)
Plain Washer (SL611-01024)
HM2010623Page 62 of 155
3.3 GEAR BOX

Gearbox adalah komponen pemindah tenaga yang bertanggung jawab untuk mengatur
perubahan torq pada sebuah kenderaan. Torq berubah mengikuti perubahan gear pada
perpindahan gigi gearbox. Pada kendaraan yang tidak mempunyai transmissi dimana engine
dihubungkan langsung ke roda penggerak,Kecepatan kendaraan tidak lebih dari 8 km/h. ini
menyebabkan torq berfariasi dan tidak penting.
Transmission
Gbr. TRANSMISSION MAIN UNIT (LX06S)
Keterangan :
1. Input shaft 10. 3rd gear 19. Rear bearing retainer
2. Oil seal 11. 2nd gear 20. Cylindrical bearing
3. Front bearing retainer 12. 1st gear 21. Reverse shift sleeve
4. 5th-6th shift sleeve 13. Reverse gear 22. 1st-2nd shift sleeve
5. Shift shaft 14. Speedometer drive gear 23. Counter shaft
6. Case cover 15. Lock nut 24. 3rd-4th shift sleeve
7. 5th (or 6th) gear 16. Flange 25. Counter drive gear
8. 4th gear 17. Output shaft 26. Counter shaft
9. Inner shift lever 18. Speedometer 27. Transmission case
HM2010623Page 63 of 155
3.3.1 Power shift
1. Shift lever shaft

2. Oil seal
3. Stud
4. Outer select lever
5. Pin
6. Plain washer
7. Shift lever shaft housing
8. Lockout plunger
9. Compression spring
10. Plug
11. Neutral switch
12. Steel ball
13. Retainer
14. Inner shift lever
15. Select lever shaft
Dismounting Transmission
Peringatan
Jangan melakukan pekerjaan ini disaat Transmission
masih panas, karena dapat mengakibatkan cedera.
1. Pasang ganjal.
2. Kuras oil transmission.
3. Lepaskan koneksi propeller shaft.
4. Lepaskan harness kabel electric dan attachment
yang lain.
5. Lepaskan kabel control dengan bracketnya.
6. Lepaskan clutch booster.
7. Lepaskan transmission.
(1) Lepaskan bolt pada sekeliling clutch housing,
sisakan bolt penahan sementara.
(2) Tempatkan jack transmission tepat dibawah
transmission.
(3) Lepaskan bolt sisa penahan pada clutch housing.
(4) Tarik transmisi kearah belakang. Dan jack
transmisi tarik keluar dari bawah kendaraan.
Gbr. Jack transmission
HM2010623Page 64 of 155
HM2010623Page 65 of 155
3.3.2 Range group
Gbr. Reduction gear
Prinsip Operasi.
Jika anulus dipegang stasioner dan gigi matahari diputar, planet gigi didorong bulat
anulus pada kecepatan diatur oleh ukuran gigi matahari dan planet roda gigi relatif terhadap
anulus. Planet gigi gilirannya pada sumbu mereka dan memaksa operator untuk memutar
dalam arah yang sama seperti, tetapi lebih lambat dari, gigi matahari. Poros output, menjadi
bagian integral dari carrier berputar dengan itu.
Praktis Aplikasi. Dalam kecepatan 9 Eaton- transmisi, yang 'LOW RANGE' atau
pengurangan modus rasio dicapai dengan menggeser mengubah rentang synchroniser lengan
dan anulus ke mesh dengan flange yang dijamin oleh plat reaksi dengan kasus transmisi
belakang. Ini engunci anulus, dan poros output Oleh karena itu berputar dalam arah yang
sama, tetapi lebih lambat dari, mainshaft tersebut.
Dalam modus drive langsung 'HIGH RANGE' atau lengan synchroniser adalah meluncur
keluar dari mesh dengan reaksi piring dan ke mesh dengan flens splined ke planet pembawa
gigi. Sebagai anulus dan planet carrier sekarang terkunci bersama-sama, planet gigi tidak lagi
dapat memutar, dan seluruh perakitan epicyclic berputar sebagai satu kesatuan. The poros
output karena berjalan pada kecepatan yang sama seperti mainshaft tersebut. Dengan sistem
shift H tunggal, dioperasikan secara manual udara mengaktifkan tombol sakelar terlibat 'tinggi'
atau 'Rendah' jangkauan sesuai kebutuhan.
HM2010623Page 66 of 155
Single H Shift Pattern
Gbr. Sigle H shift pattern
Sebuah pin interlock antara dua poros pemilih kontrol udara dan katup, dipasang pada LRC,
mencegah perubahan kisaran pengoperasian kecuali gigi perubahan poros pemilih berada
dalam posisi netral.
Dengan sistem shift H ganda, pegas dimuat detent ditempatkan di pintu gerbang netral antara
3 / 4 dan 5 / 6 gear posisi. Sebagai tuas persneling didorong terakhir ini detent ke posisi gigi 5,
budak katup secara otomatis pasokan udara untuk menggeser rentang berubah dari rendah ke
tinggi. Rel tunggal unik mekanisme pemilih melibatkan 1, 2, 3 atau 4 gigi di bagian utama, tapi
sekarang dengan rentang perubahan 'tinggi' sehingga memberikan 5, 6, 7 dan 8 gigi. Ketika
perubahan dari 5 ke 4, detent masa lalu, katup budak beroperasi untuk mengubah dari 'tinggi'
untuk 'rendah' jangkauan.
HM2010623Page 67 of 155
Double H Shift Pattern
Gbr. Double H shift pattern
Range perubahan dipilih secara otomatis sebagai gigi tuas digerakkan diatas detent.
Geeral.
Transmisi dapat dipasang secara vertikal maupun horizontal dan dalam kedua posisi perubahan
gigi remote kontrol mungkin ke kanan atau kiri.
1. Left-hand horizontal
2. Left-hand vertical
3. Right-hand vertical
4. Right-hand horizontal
Gbr. Transmission 4 posisi
Synchroniser assy adalah dari jenis dering mogok dengan cincin kerucut dibuat terpisah
dari roda gigi. Hal ini memungkinkan cincin synchroniser dan flensa dapat diperpanjang tanpa
perlu memperbaharui gigi sendiri. Reverse gear bergerak dengan menggeser lengan / reverse
geser rendah untuk terlibat dengan mengarah pada gigi mundur tapi tanpa bantuan dari
kerucut synchroniser.
Transmisi ini dilengkapi dengan tekanan yang diberikan sistem pelumasan. Minyak diambil
melalui saringan di sisi, kiri bawah transmisi dengan minyak rotor kembar pompa yang digerak
kan langsung dari belakang layshaft tersebut. Mainshaft ini dibor di seluruh panjang dan penge
boran silang mengambil minyak untuk semua mainshaft bantalan, bantalan poros input dan
kisaran bantalan mengubah planet gigi epicyclic. Transmisi tersedia dengan pompa minyak dan
kasus yang sesuai dimodifikasi dalam produksi untuk mengaktifkan sebuah pendingin oli untuk
dipasang.
General
Power flow in the gears (direct drive)
Gbr. Power path
3.3.3 Specifications Gear box

General.
Lubricating (pelumasan)
Level kendaraan. Keluarkan dan bersihkan saringan oli ( oil
Sebelum memeriksa level oli atau mengisi strainer). Bersihkan saringan dengan
ulang, pastikan kendaraan di tanah yang minyak (parafin) atau pelarut yang sesuai
datar. Pastikan bahwa adalah minyak yang dan benar-benar kering. Memperbaharui
tingkat dengan pembukaan plug filler. washeri dan Oring jika perlu. Ketika penye
suaian kembali, kencangkan dengan benar
Pengeringan oli transmisi. torsi (40-47 Nm).
Mengisi ulang.
Bersihkan area putaran filler plug. Isi tran
smisi ke tingkat pembukaan filler. Jumlah
pasti minyak tergantung pada kecende
rungan transmisi. Dalam setiap Misalnya,
mengisi ke tingkat pembukaan filler. Jangan
memenuhi sampai melimpahi – oli ini
membuat dapat dipaksa keluar dari case
lalu output dan seal input shaft.
Menambahkan oli.
Disarankan yang berbeda jenis dan merek
Gbr. Drain dan filler plugs oli tidak bercampur karena kemungkinan
ketidakcocokan.
Tiriskan sementara minyak hangat. Untuk
menguras minyak lepaskan penutup saluran Suhu Operasional.
di bagian bawah kasus, atau menghapus Adalah penting bahwa transmisi operasi
saringan dari kasus antara (Lihat di bawah). suhu tidak melebihi 120 ° C untuk waktu
Bersihkan penutup saluran sebelum penye lama. Operasi suhu di atas 120 ° C menye-
suaian kembali. babkan kerusakan oli dan memperpendek
umur transmisi. Berikut Kondisi dalam
Oil Strainer. kombinasi apapun dapat menyebabkan
operasi suhu lebih dari 120 ° C.
1. Beroperasi secara konsisten pada
kecepatan jalan di bawah 32 km / h
2. Mesin RPM tinggi
3. Temperatur ambien tinggi
4. Aliran udara di sekitar transmisi kurang
5. Exhaust terlalu dekat dengan transmisi
6. Tinggi tenaga kuda, operasi overdrive
7. Tinggi daya PTO operasi untuk periode
yang ekstensif sementara stasioner.
suhu operasi yang tinggi memerlukan lebih
pergantian oil lebih sering dan / atau
fitment oil coller lebih dingin.
Towing (penarikan)
Ketika derek kendaraan, proffeler shaft
Gbr. Oil strainer
antara differential dan transmisi harus
terputus.
3.3.4 Lubrication recommendations
General
The growing interest in synthetic and semi-synthetic oils has resulted in some of these products
being
approved by brand name for extended drain intervals.
The following are the recommended lubricants for Eaton transmissions.
Mineral oils
Lubrication Change and Inspection
On Highway Use
First 5000 to 10,000 km Change transmission oil on new units at operators discretion
Every 20,000 km Inspect oil level. Check for leaks
Every 100,000 km or 1 year Change transmission oil
Off Highway Use
First 30 hours Change transmission oil on new units at operators discretion
Every 40 hours Inspect oil level. Check for leaks
Every 500 hours Change transmission oil where severe dirt conditions exist
Every 1,000 hours Change transmission oil (Normal off-highway use)
Recommended Lubricants
Type Grade (SAE) Ambient Temperature
Heavy Duty 50 Above - 12ºC
Engine oil API - 40 Above - 12ºC
CD 30 Below - 12ºC
Mild EP Gear Oil 90 -12ºC to 38ºC
API-GL-4 80W -26ºC to 21ºC
Caution
• Multi-viscosity engine oils (such as 15W40) are not recommended without consultation
with Eaton
• Do not mix engine oils and gear oils in the same transmission.
• Eaton does not approve mineral oil lubricants by brand name.
• Additives or friction modifiers which are not part of the original lubricant are not
recommended.
Synthetic and semi-synthetic oils

Synthetic oils
The following three brands of synthetic oils are now approved for use in Eaton transmissions;
1. COGNIS (HENKEL/EMERY) MTF 4200
2. CASTROL SYNTRANS
3. MOBILUBE 1 SHC
General
Lubrication Change and Inspection – Synthetic oils
On Highway Use
All brands - Inspect oil level. Check for leaks
Every 20,000 km
COGNIS (HENKEL/EMERY) MTF 4200 Change transmission oil
Every 500,000 Km or three years
CASTROL SYNTRANS Change transmission oil
MOBILUBE 1 SHC Change transmission oil

Off Highway Use
All brands Inspect oil level. Check for leaks
Every 40 hours
All brands Change transmission oil where severe dirt conditions exist
Every 500 hours
All brands Change transmission oil (Normal off-highway use)
Every three years
Semi-Synthetics
The following nine brands of semi-synthetic oils are now approved for use in Eaton
transmissions ;
1. ELF TRANSELF 75W80W, (also known as RVI Longevia)
2. MOBIL MOBILUBEXHP
3. KUWAIT Q8 T 60
4. FUCHS DEA DEAGEAR LD & TITAN CYTRAC LD
5. FIAT LUBRIFICANTI TUTELA TRUCK GEAR FE
6. DE OLIEBRON TOR MT/LD GEAR OIL
7. OMV AKTIENGESELLCHAFT OMVLDL 75W-80
8. PAKELO MOTOR OIL PAKELO GOLDENGEAR LD
9. TEXACO MULTIGEAR MTF 75W80W
Lubrication Change and Inspection – Semi -synthetic oils
On Highway Use
All brands
Every 20,000 km Inspect oil level. Check for leaks
Every 300,000 Km or three years Change transmission oil
Off Highway Use
All brands
Every 40 hours Inspect oil level. Check for leaks
Every 500 hours Change transmission oil where severe dirt conditions exist
Every three years Change transmission oil (Normal off-highway use)
3.3.5 Torque Tightining
3.3.5 Disassembly - Reassembly Gear box
Pembongkaran ( Disassembly precautions).
Pembongkaran tindakan pencegahan Pemeriksaan suku cadang Hal ini diasumsikan dalam dis
assembly rinci instruksi yang pelumas telah dikeringkan dan hubungan yang diperlukan dan
jalur udara telah dilepas dari chasis. Pelepasan gear shift remote control assy dari housing ter
masuk dalam instruksi yang rinci. Namun, seperangkat ini juga dapat dilepas dari transmisi se
belum mengeluarkan unit dari kendaraan. Ikuti masing-masing prosedur di setiap bagian, baik
teks dan gambar.
1. Pembersihan - Menyediakan tempat yang bersih untuk bekerja. Hal ini penting bahwa tidak
ada material kotoran atau asing memasuki unit selama perbaikan. Bagian luar unit harus
diber sihkan dengan hati-hati sebelum memulai pembongkaran. Kotoran kasar dan dapat
merusak bearing.
2. Pembongkaran - Ketika membongkar berbagai rakitan, seperti mainshaft, range change

epicyclic, layshaft dan perumahan remote control, tempatkan semua bagian dikotak bersih
ber dasarkan kesamaan. Prosedur ini akan mempermudah perakitan/ reassembly dan
mengurangi kemungkinan hilangnya bagian. Ketika hub synchroniser dilepasi ikuti prosedur
rinci dalam 'Disassembly' menggunakan cocok tekan kapasitas yang memadai. Kegagalan
untuk mematuhi prosedur yang direkomendasikan mungkin menyebabkan kerusakan tidak
dapat diperbaiki.
3. Snap ring - lepas cincin dengan tang snap yang sesuai. Baru lakukan seleksi sebagai ditentu
kan dalam''Reassembly ".
4. Input shaft - shaft input (Direct drive versi saja) dapat dilepaskan tanpa mengeluarkan
layshaft atau mainshaft. Berhati-hatilah untuk tidak salah atau kehilangan bearing
mainshaft.
5. Bearing - hati-hati mencuci dan re-melumasi semua bearing untuk menghilangkan pelumas
dan protektif bungkus sampai siap digunakan. Lepas bearing dengan penarik (puller) yang
di rancang sesuai pekerjaan ini.
6. Ketika menekan – tentukan tenaga / force untuk shaft, housing dll dengan menahan diri.
Mutasi beberapa bagian dibatasi. Jangan menerapkan kekuatan setelah menjadi bagian dido
rong berhenti total. Gunakan palu lembut untuk semua pembongkaran bekerja. Jangan
guna kan bar membongkar atau pahat untuk memisah casing bagian dan housing atau tidak
dapat diperbaiki akibat kerusakan ini.
Inspeksi barang kosumsi ( Inspection of expendable parts )

Sebelum pemasangan kembali transmisi, yang setiap bagian harus hati-hati diperiksa dan apa
pun yang rusak harus diganti. Ini harus diperbaharui. Prosedur inspeksi harus hati-hati diikuti
untuk memastikan umur komponen dari unit untuk direkondisi kembali. Biaya part baru umum
nya lebih kecil dari total biaya downtime dan tenaga kerja. Penggunaan bagian dipertanyakan
dapat membuat per baikan tambahan diperlukan sebelum berikut nya yang dijadwalkan secara
rutin perbaikan.
Fitur prosedur pemeriksaan tercantum dalam daftar cek berikut:

A. Bearings
1. Cuci semua bantalan dalam pelarut bersih. Periksa roller dan races untuk lubang dan daerah
spalled. Memperbarui bearing yang rusak.
2. Lumasi bearing rusak dan memeriksa aksial dan radial sesuai dengan standar. perbaharui
bearing dengan diluar yang diijinkan.
3. Periksa kecocokan bearing dihousing. Jika luar ras memutar terlalu bebas di bor, housing
harus diperbaharui. Periksa keausan housing beri tanda-tanda pakaian sebelum mengambil
tindakan ini. Perbaharui housing jika memakai dipandang sebagai hasil dari spin bantalan
(lihat Item L).
4. Bearing roda gigi Planet terdiri dari dua track dari 18 longgar dirakit rol, yaitu 36 rol per
gigi, dipisahkan oleh sebuah spacer. Jika ada rol di gigi satu set dipakai atau rusak seluruh
di tetapkan harus iperbaharui.
B. Gears
1. Periksa gigi gear untuk pitting gigi wajah.
Gigi dengan gigi diadu harus diperbaharui.
2. Periksa permukaan bantalan internal untuk memakai atau efek dari overheating.
3. Periksa jarak aksial roda gigi. Mana clearance berlebihan ditemukan, periksa gigi, cincin
dan hub untuk memakai berlebihan. Mempertahankan aksial ditentukan clearance di
depan mainshaft gigi.
C. Bearing Sleeve - Mainshaft
1. Lengan dengan pembentukan lubang alur, atau yang telah baik telah panas atau aus
harus dipe baharui.
D. Synchroniser Assy.
1. Periksa untuk memastikan semua splines bebas dari berlebihan pakai.
2. Periksa apakah gigi anjing keterlibatan di geser lengan, synchroniser flensa dan cincin
synchroniser bebas dari chipping dan burring.
3. Periksa kerucut synchroniser cincin tidak sering dipakai atau menunjukkan efek terlalu
panas. Periksa clearance antara synchroniser cincin dan flens synchroniser adalah antara
1.9mm dan 0.5mm untuk molibdenum dilapisi synchronisers dan antara 3.01mm dan
0.5mm untuk synchronisers pyrolitic.
4. Renew mata air, piston dan rol.
E. Splines
1. Periksa splines pada semua shaft untuk dipakai. Jika synchroniser hub, output drive
flange atau kopling hub telah dipakai ke sisi splines, yang poros dalam kondisi ini harus
diperbaharui.
F. Thrust washer
1. Periksa permukaan dari semua cuci dorong. Mesin cuci mencetak, dibakar atau
berkurang ketebalannya harus diperbaharui.
G. Range Gears Planet Perubahan, Spindles dan Needle Roller Bearings
1. Jika ditemukan perlu untuk membongkar planet roda gigi, masing-masing memper
tahankan gigi, spindle, roller, spacer dan mesin cuci dalam satuan masing-masing untuk
diperlihatkan dalam posisi yang relatif sama.
2. Jika keausan ditemukan dalam planet gear, memeriksa lubang pelumasan untuk
penyumbatan dan memperbarui semua rol.
3. Perbaharui grubscrews spindle planet reassembly.
H. Reverse Gear idler.
1. Periksa bearing dan shaft untuk pakaian dari aksi rol bearing.
I. Release Clutch part.
1. Periksa bagian release kopling, yoke dan bearing carrier. Periksa pedal shaft. Perbaharui
shaft dan bearing.
J. Gear Shaft Selector assy.
1. Periksa fork dan key untuk dipakai pada titik-titik kontak.
2. Periksa untuk penyelarasan fork.
3. Fork diperiksa keausan berlebihan, memperbaharui fork.
4. Periksa lockscrew di blok pemilih. lockscrew A dengan tirus aus harus diperbaharui.
5. Periksa kondisi dan cocokan kunci selector dan berpaut kunci dalam shaft selector. Aus
atau rusak kunci harus diperbarui.
K. Gear Shift Remote Control
1. Periksa ketegangan spring pada cross shaft. Memperbarui ketegangan pegas jika
poros bergerak terlalu bebas.
2. Jika housing dibongkar, cek cross shaft dan inner lever dan bushing bearing untuk
dipakai. Perbaharui part jika aus.
3. Periksa semua seal dan jurnal lokasi. Memperbarui part yang rusak.
L. Bearing Covers
1. Periksa cover dari keausan dari bagian luar bearing.
2. Periksa keausan lobang. Memperbarui part yang rusak.
M. Threads oil return dan Segel
1. Periksa oil seal di cover depan atas bearing dari kerusakan,perbaharui jika perlu.
2. Periksa oil seal housing speedometer dari kerusakan,perbaharui jika perlu.
3. Oil seal track dari keausan pemakaian dan perbarui jika beralur.
4. Periksa ring oil seal dalam muff ring dari kerusakan.
N. O-Rings
1. Perbaharui semua-O cincin.
O. Oil pump.
Periksa rotor pompa oli dan cover meliputi penilaian dan keausan. Perakitan pompa harus
diperbarui jika menemukan aus berlebihan, atau yang diprediksikan akan segera rusak.
Perakian ( Reassembly )
Pastikan bahwa interior dari semua housing bersih. Ini Adalah penting bahwa kotoran dijauhkan
dari transmisi selama reassembly. Kotoran kasar dan dapat dimempercepat kerusakan permu
kaan bearing dan washer. Gunakan tindakan pencegahan tertentu, seperti yang tercantum di
bawah ini, selama reassembly.
1. Gasket
Gunakan gasket baru di mana hanya rinci (netral detent dan remove control housing).
Semua lokasi lainnya, pastikan permukaan bersih dan tidak rusak dan membalutkan 5900
Loctite Flange Sealant untuk satu permukaan saja. sealant berlebihan atau menghalanginya
dapat menembus ke dalam bearing.
2. Capscrews
Gunakan thread sealant pada semua capscrews. Gunakan torsi yang sesuai yang ditemukan
dalam 'Torsi Rekomendasi'.
3. O-Rings
Lumasi semua O- cincin ringan dengan silikon pelumas.
4. Pelumas Perdana
Lumasi bantalan dengan oil gearbox selama reassembly.
5. Jarak Aksial
Menjaga float akhir mainshaft gear sebagaimana tercantum dalam tabel pada halaman
berikut.
6. Bearing
Penggunaan alat khusus yang benar dan driver bearing direkomendasikan untuk instalasi
bearing. Pemanasan trek inner bearing mana dapat membantu instalasi.
7. Output Shaft Drive Flange
Kencangkan mur dengan torsi yang benar. Jangan gunakan impact wrench dalam
mengencangkan flange / yoke nut. Gunakan hanya tangan dioperasikan torque wrench atau
torque motor. Kesalahan instruksi in dapat menyebabkan kerusakan pada media pengunci
mur. Selama pembongkaran dan lagi selama reassembly sebelum mengencangkan mur
baru, penting untuk memastikan bahwa poros keluaran tidak slide melalui bearing, atau
mengubah rentang dirakit synchroniser roller, piston dan spring mungkin hilang.
Sebuah spacer yang cocok sementara dirakit bawah mur untuk memungkinkan untuk
ketebalan penguncian menyisipkan untuk memastikan poros secara tegas diadakan di
bearing sampai torsi diperketat.
8a. Hub Synchroniser
synchroniser Semua hub adalah sesuai dengan gangguan pada splines mainshaft dan harus
dipanaskan untuk sekitar 85 ° C sebelum instalasi. Tekan sepenuhnya housing dan tahan
dibawah tekanan untuk waktu yang singkat untuk mencegah creep sementara mendingikan.
8b. Semua flange Synchroniser dioleskan pelumas sebelum perakitan.
9. Layshaft
poros ini hanya tersedia sebagai pelengkap dalam perakitan untuk proses perbaikan.
3.4 Air System
Gbr. Transmission dari sisi kiri
Transmisi EATON sembilan kecepatan synchromesh terdiri dari empat-plus kecepatan

rendah (crawler) gear dan reverse gear bagian utama, dan tambahan, twospeed range. Ini
memberikan baik direct drive hight range atau low range keluaran berbagai melalui media se-
buah gigi reduksi epicyclic.
Semua gigi maju di bagian utama memiliki keterlibatan synchromesh dan secara manual
dipilih dan terlibat. Perubahan range juga memiliki synchromesh keterlibatan dan udara yang di
operasikan. A shift / pergeseran silinder, dipasang pada transmisi belakang kasus, slide dengan
synchroniser, yang membentuk bagian integral dari perangkat anulus epicyclic, ke dalam atau
keluar dari mesh dengan planet gear pembawa atau reaksi plate dalam hal memberikan rasio
range tinggi atau rendah.
Air port range tinggi dan rendah pada shift silinder diberikan melalui slave valve. Ini adalah
diaktifkan langsung oleh remote control shaft pada sistem double H shift, atau oleh diope-
rasikan secara manual selector valve pada tuas persneling di single H pergeseran sistem.
Dengan sistem shift H , hight atau low range harus pra-dipilih sebelum tuas gigi/ lever
bergerak, rentang perubahan yang sebenarnya terjadi hanya ketika poros pemilih dipindahkan
melalui posisi netral.
Sebuah katup kendali udara bekerja sama dengan mekanisme interlock untuk mencegah me-
ngubah range saat operasi dini setelah pra-seleksi. Dengan sistem shift H double perubahan
range diaktifkan secara otomatis sebagai tuas persneling dipindahkan melintasi detent di pintu
gerbang netral antara 3 / 4 dan 5 / 6 gear tuas posisi.
Gbr. Lever atau tuas perseling
Pemeliharaan sistem Udara

Untuk memastikan bahwa fungsi transmisi tanpa masalah dan memiliki kehidupan panjang,
tangki udara pada kendaraan harus dikeringkan secara teratur * dan filter pada transmisi
dibersihkan setiap km 80.000 (atau 6 bulan).
Range change shift air lines

Single H shift gear change air line connections
Double H shift gear change air line connections
Gbr. Transmission dari atas
3.4.1. Filter pressure regulator
Gbr. Filter pressure regulator
1. Filter pressure regulator 4. O-ring 7. Air supply port

2. Filter element 5. End cap 8. Outlet port *
3. Seal ring 6. Plug 9. Outlet seal plug *
10. Capscrew with lockwasher
* Alternative positions
Pelepasan dan pembongkaran 3. Periksa fungsi regulator filter. Buka segel
1. Lepaskan tutup akhir. plug
2. lepaskan Filter masukkan dari housing (9), melampirkan uji koneksi dengan gauge.
dan bersihkan. Pengoperasian yang direkomendasikan
Cleaner: Sabun dan air bersih, cold cleaner tekanan 5,34-5,69 bar.
dll kemudian semprot elemen dari dalam Mecman Regulator
menggunakan kompresi udara. Filter regulator seperti yang digunakan pada
3. Bersihkan filter regulator housing. model nanti. Ini komponen non
serviceable...
Perakitan dan instalasi
1. Ganti elemen filter, ring seal dan O-ring
jika diperlukan.
2. Akhir tutup Fit, kencangkan dengan torsi
yang benar.
1. Filter regulator 3. Air fitting

2. Air fitting 4. Bracket
5. Screw
Gbr. Mecman regulator

3.4.2. Slave Valve
Pemindahan
1. Tiriskan reservoir udara.kendaraan.
2. Lepaskan jalur angin dari slave valve.
3. Lepaskan slave valve baik dari braket mounting dua capscrews, atau dari remote control
capscrews housing menuju dua socket.
4. Buka dan bongkar breather dan siku / adapter dari valve, mencatat posisi dan nomor port
untuk perakitan valve baru.
Penyesuaian kembali
1. Membersihkan sealant dari katup nafas dan siku / adapter, dan memastikan saluran udara
bersih dan tidak dibatasi. Ganti breather jika servis diragukan.
2. Menggunakan tape PTFE atau sealer Loctite sesuai, menginstal valve breather, plug dan
siku / adaptor ke katup. (Seperti yang berlaku)
3. Single H shift slave valve - Assembly katup pada braket mounting, mengencangkan
penahan capscrews dengan torsi yang benar.
Double H shift slave valve atau tunggal udara H shift control valve menggunakan gasket
baru, jika ada, cocok katup untuk remote control. Kencangkan semua ikat dengan torsi
yang benar.
4. Hubungkan kembali jalur angin, mengisi ulang tangki angin kendaraan dan memeriksa
fungsi yang benar dan memastikan kebebasan dari kebocoran udara.
Gbr. Slave valve - Single H shift (Air feed to range cylinder only present
when transmission is in neutral) - Mecman valve.
Slave valve - Double H shift
Remote control air control valves - Single H

3.4.3. Range change shift cylinder
1. O-ring
2. O-ring
3. O-ring
4. O-ring
5. O-ring
6. Low range air port
7. Low range
8. High range
9. High range air port
Sectional view of range
change shift cylinder
Gbr. Range change shift cylinder

Operasi
Dengan beralih selector valve pada tuas persneling, atau dengan memindahkan tuas
persneling di detent antara 4 dan 5 gigi udara diberikan oleh slave valve untuk range baik pada
port range tinggi atau rendah .
Tekanan udara di sisi lain piston akan keluar ke atmosfir melalui slave valve. Ada tekanan
udara konstan bertindak terhadap satu samping atau lain dari piston di semua kali pada H
double dan H single transmisi lain dari pada Mecman sistem. Pada sistem angin Mecman adalah
angin hanya diberikan ke piston mengubah range saat transmisi dalam keadaan netral.
Trouble shooting
perubahan range tidak beroperasi -periksa tekanan udara / pasokan ke dan dari katup regulator
dan dari slave valve untuk range shift silinder - Lihat sirkuit diagram.
Kebocoran udara dari O-rings 1 sampai 5 dalam tampilan akan sectional mengakibatkan
kesalahan berikut.
1. Eksternal kebocoran udara di sekitar cover.
Lambat atau tidak pindah ke low range.
2. Air bocor ke dalam transmisi.
3. Lambat atau tidak ada perubahan ke range tinggi atau rendah - juga
kebocoran udara keluar dari valve breather slave valve.
4. Air bocor ke dalam transmisi.
Catatan: O-rings nomor 1, 3 dan 4 dapat
diperbaharui tanpa pembongkaran transmisi
Single H
Beberapa transmisi mungkin dilengkapi dengan sistem udara direvisi seperti yang ditunjukkan di
halaman berikut. Operasi dari perubahan sistem udara rentang tidak berubah, hanya perubahan
valve dan pipa. slaved valve diganti dengan valve yang menghubungkan dua exhaust baris
internal dan oleh karena itu hanya memiliki port tunggal.
Kontrol katup buang adalah katup popet tunggal yang berfungsi dalam cara yang sama seperti
valve terdahulu.
Gbr. Slave valve Gbr. Exhaust control valve

Single H
Beberapa transmisi mungkin dilengkapi dengan sistem udara direvisi seperti yang ditunjukkan
di halaman berikut. pengaturan yang ditampilkan adalah disebut sebagai sistem udara
'Mecman'.
Sebagai bagian dari proses perbaikan yang terus menerus modifikasi telah dibuat dengan
sistem udara saat ini dipasang pada kecepatan transmisi sembilan synchromesh. Perubahan ke
desain saat ini melihat perubahan katup 'feed netral' rentang (Mecman valve) dan katup LRC si
kecil.
Transmisi netral - Low range engage.

• filter pengatur pasokan udara konstan (diatur menjadi 5,5 bar) untuk kedua tangan katup
kontrol (port 1) dan LRC popet katup (port 1).
• Saat di udara netral dipasok dari katup poppet LRC (port 2) untuk katup slave range shift
(port 1).
• Ketika katup kendali tangan dalam posisi low range umpan sinyal pipa dari kontrol tangan
katup (port 21) ke range slave valve (port 4) adalah bertekanan. Hal ini menyebabkan
perubahan spul pada slave valve, akan diangkat dari dudukannya. Udara kini mengalir dari
port 1 pada slave melalui port 22 dan kemudian ke sisi low mengubah range piston
berpindah rearwards – low range engage.
• Setiap udara yang mungkin telah ada di sisi hight range cylinder ventilasi silinder melalui
berbagai perubahan slave valve ke atmosfer.
Transmission in gear – Low range engaged
• Bila roda gigi bergerak inner-striking lever dari LRC mendorong terhadap plunger pada
poppet valve. Sebagai plunger didorong ke dalam pasokan udara dari katup poppet (port 2)
untuk perubahan katup range (port 1) dan kemudian mengubah range silinder terpotong
ventilasi udara apapun dalam mengubah range silinder ke atmosfir.
• Setiap kali melewati tuas persneling netral perubahan range silinder sesaat bertekanan.
Transmisi pada gigi - kisaran Tinggi dipilih sebelumnya
• Ketika katup kendali tangan dipindahkan ke posisi kisaran tinggi pipa pakan sinyal dari
tangan kontrol katup (port 21) ke kisaran katup perubahan slave (port 4) ventilasi ke
atmosfir. Hal ini memungkinkan pegas dalam katup mengubah slave untuk memindahkan
spool internal untuk posisi santai.
• Sebagai transmisi di gigi pasokan udara dari katup katup si kecil untuk mengubah range
tidak hadir, karena transmisi masih dalam low range.
• Sebagai transmisi dipindahkan ke netral katup popet memungkinkan udara melewati untuk
slave range perubahan katup dan pada range perubahan silinder untuk terlibat high range.
Transmission in Neutral – High range engaged
• pasokan udara konstan filter Regulator (diatur menjadi 5,5 bar) ke katup kontrol tangan (port
1) dan
popet katup (port 1).
• Air dipasok dari katup popet (port 2) ke range change slave valve (port 1)
• Ketika katup kendali tangan dalam posisi high range, sinyal pipa dari kontrol tangan
katup (port 21) ke range change slave valve (port 4) ventilasi ke atmosfer. spring, dalam
range change slave valve, menyebabkan spul internal untuk pindah ke posisi santai.
• Angin mengaliri dari range change slave valve (port 21) ke sisi yang tinggi dari range change
cylinder menyebabkan piston bergerak maju – high range engage.
• Semua udara yang ada dalam sisi rendahnya silinder mengubah range ventilasi kembali ke
atmosfer.
melalui range change slave valve.
Transmission in gear – High range engaged
• Bila roda gigi bergerak tuas mencolok dalam dari LRC mendorong terhadap plunger di
poppet. plunger didorong ke dalam pasokan udara dari katup popet (port 2) untuk range
change slave valve (port 1) dan kemudian silinder merubah range terpotong ventilasi
semua udara dalam range change cylinder ke atmosfir.
• Setiap kali melewati tuas persneling netral silinder rentang perubahan sesaat.
Transmisi pada gigi - Low range dipilih sebelumnya
• Ketika katup kendali tangan dalam posisi low range umpan sinyal pipa dari kontrol tangan
katup (port 21) ke range change slave valve (port 4) adalah bertekanan. Hal ini
menyebabkan spool, dalam range change slave valve, akan diangkat dari dudukannya.
• Sebagai transmisi di gigi pasokan udara dari katup katup poppet untuk mengubah range
tidak ada, karena transmisi tetap dalam high range.
• Sebagai transmisi dipindahkan ke netral katup popet memungkinkan udara untuk melewati
berbagai change slave valve dan pada range change cylinder untuk menjadi low
range.
3.4.5. Range inhibition
Gbr. Range change slave valve - with inhibitor solenoid
Untuk low range engage feed sinyal dari katup kontrol tangan (port 1) ke range change slave
valve (port 4) harus ada. Jika sinyal tidak ada maka high range engaged.
Dimana diperlukan pemilihan low range dapat dihambat di atas kecepatan jalan yang telah
ditentukan dengan menggunakan range change slave valve yang menggabungkan solenoid
listrik biasanya tertutup. Solenoid ini dirancang untuk mengganggu feed sinyal dari katup
kontrol tangan ke katup mengubah rentang di atas kecepatan jalan yang ditentukan.
Ketika kendaraan berada di bawah kecepatan jalan pra ditentukan power supply 24-volt
energises yang listrik solenoid.
Solenoid valve mendapat energi listrik merupakan feed sinyal dari control valve katup tangan
untuk range change slave valve terputus – low range atau high range tersedia.
Setelah kendaraan berjalan di atas jalan pra ditentukan kecepatan power supply 24-volt ke
solenoid listrik akan dihapus. Katup solenoid listrik tidak lagi energi sehingga pakan sinyal dari
control valve katup tangan untuk range change slave valve terputus – high range saja tersedia.
Catatan: - Bila kunci kontak dimatikan transmisi akan gagal ke high range.
3.4.6 Disassembly dan Assembly shifting Control
3.4.7 Main Transmission overhaul
3.5 DIFFERENTIAL
3.5.1 FUNGSI DIFFERENTIAL

Differrential bertugas sebagai pengatur
kecepatan pada masing masing roda
penggerak saat total tenaga penggerak
tertahan, saat kendaraan berbelok, maka
roda sebelah luar akan menempuh jarak
lebih panjang dibandingkan dengan roda
bagian dalam,dengan cara sisi roda bagian
luar akan berputar lebih cepat. Jika
kendaraan tidak dilengkapi differential dan
kedua roda berputar pada kecepatan yang
sama saat kendaraan berbelok, maka satu
roda akan slip untuk mengimbangi jarak
tempuh dari roda sisi sebelahnya sehingga
akan merusak komponen rear axle.
Central gear memindahkan torque dari propeller

shaft ke roda penggerak, central gear terdiri dari
sebuah conical gear set yang berisikan sebuah
pinion, crown wheel dan axel differential.
Pada kendaraan dengan doble rear driving axel,
central gear depan dikombinasikan dengan
bogie diffrential dan satu atau dua transfer gear
Pinion dan crown wheel mempunyai potongan
gigi khusus sehingga mempunyai kekuatan
yang tinggi, tidak bising dan mengurangi
power loss.
Untuk memindahkan torq yang besar maka
antara pinion dan crown wheel harus terpasang
optimum. Jadi jika hendak mengganti salah
satu dari kedua komponen tersebut maka
diharuskan mengganti keduanya dengan yang baru.
Pada beberapa jenis Truck biasanya kombinasi
antara pinion dan crown wheel gear diberi marking yang sama.
Ada dua perbedaan dari type conikal gear yaitu conical spur gear (1) dan hypoid gear (2)
Pada conical spur gear (1) garis tengah dari pinion berada ditengah tengah crown wheel.
Sedangkan pada hypoid gear(2) garis tengah pinion berada dibawah garis tengah dari crown
wheel , ini memberikan permukaan kontak dari gear lebih baik,mampu memindahkan torq yang
lebih besar dari pinion ke crown wheel . Jarak antara bagian tegah dari pinion terhadap bagian
tengah crown wheel dinamakan offset.
Jarak antara bagian tengah crown wheel dan pinion sangat penting untuk usia dari central gear
tersebut.
Gigi dari pinion dan crown wheel harus benar benar saling bertautan ditengah tengah
pertemuan gigi tersebut. posisi pertautannya, bentuk pertautannya harus diperiksa dengan
tinta yang tidak terhapus saat perakitan central gear. Bentuk pertautan yang salah / jelek, akan
mengurangi usia dari central gear dan menghasilkan kebisingan yang tinggi.
3.5.2 GEAR RATIO
Gear ratio adalah hubungan timbal balik antara jumlah gigi pada crown wheel dan pinion, pada
kendaraan yang dilengkapi dengan hub reduction gear, reduction dipindahkan dari sentral gear
dimana separuh putaran shaft lebih lambat dari putaran propeller shaft. Reduction yang
terakhir dipindahkan ke Reduction gear, sehingga pengurangan ini menghasilkan naiknya
torque yang sesuai.
Masing masing jenis sentral gear mempunyai perbedaan ratio gear , ratio gear dari central gear
pada kendaraan harus disesuaikan dengan kondisi jalan nya.
DISTRIBUSI PUTARAN
Saat berjalan pada posisi lurus kedepan dan kecepatan putaran pada roda penggerak sama,
differential pinion pada differential spider tidak berputar tetapi beroperasi hanya sebagai
penggerak antra crown wheel dan half shaft roda Saat kendaraan berbelok, bagian dalam roda
penggerak akan menempuh jarak lebih pendek dibandingkan dengan yang bagian luarnya.
Selama roda penggerak mempunyai kecepatan putaran yang berbeda, sehingga differential
gear pada half shaft bekerja dan Differential pinion akan berputar.
Selama kecepatan kombinasi roda penggerak konstant, roda penggerak sebelah luar akan
berputar lebih cepat dengan hubungannya ke crown wheel dan roda penggerak bagian dalam
akan lebih lambat putarannya.
Pada kondisi yang lebih extrim saat satu roda penggerak diam dan yang lainnya slip, roda
yang sliping akan berputar dua kali lebih cepat daripada crown wheel.
Bila satu roda penggerak tidak cukup pergesekannya dan mulai slip, kendaraan tetap
diam. Pergesekan pada roda yang slip menentukan besarnya torque. Torque ini menentukan
tenaga penggerak untuk kedua roda, karena axel differential selalu memindahkan torque ke
kedua roda.
DIFFERENTIAL CARRIER (SH13)
DATA AND SPECIFICATIONS
DESCRIPTION
Gear ratios 3.636, 3.900, 4.333, 4.625
Oil capacity 3.7 L {0.81 lmp gal. / 0.98 U.S. gal.}
Gbr. Type Single-reduction, single-speed, by hypoid gearing
1. Taper roller bearing 10. Bearing cage

2. Differential carrier case 11. Adjusting shim
3. Hypoid pinion 12. Spacer
4. Hypoid ring gear 13. Differential case
5. Cylindrical roller bearing 14. Differential pinion gear
6 . Thrust washer 15. Bearing cap
7 . Differential side gear 16. Axle housing
8 . Flange yoke coupling 17. Spider
9. Oil seal 18 Oil filler plug
1. Air breather 4. Gasket
2. Axle housing assembly 5. Oil drain plug
3. Oil filler plug 6. Differential carrier assembly
1. Lock nut 12. Adjusting nut

2. Flange yoke coupling 13. Differential case
3. Oil seal 14. Thrust washer
4. Taper roller bearing 15. Differential side gear
5. Bearing cage 16. Differential pinion gear
6. Adjusting shim 17. Spider
7. Spacer 18. Hypoid ring gear
8. Hypoid pinion 19. Bearing cap
9. Cylindrical roller bearing 20. Lock plate
10. Retainer ring 21. Differential case spacer
11. Differential carrier case 22. O-ring
DIFFERENTIAL CARRIER (THD17)
1. Air breather 5. Oil drain plug

2. Axle housing assembly 6. O-ring
3. Oil filler plug 7. Differential carrier assembly
4. Gasket
3.5.3 Maintenace Differential

Oli roda gigi (oli roda gigi transmisi dan differential/gardan) melumasi bearing dan
permukaan gigi pada gear case. Jika jumlah oli terlalu banyak, temperatur oli akan naik karena
hambatan campuran (mixing resistance), jika jumlah oli roda gigi tidak cukup akan
mempercepat keausan (seizing) pada roda gigi atau bearing. Pada kasus transmisi, jumlah oli
roda gigi yang berlebihan akan berakibat gaya untuk mengoperasikan tuas ( shift) bertambah.
Karena sifat oli akan berubah dan fungsi pelumasan akan berkurang selama oli digunakan,
jumlah oli yang sesuai harus dijaga dan diganti secara periodik.
Saat sebuah roda gigi berhubungan (meshes) dengan roda gigi lainnya, panas gesekan
dihasilkan oleh gesekan luncur ( sliding friction) dan gesekan putar ( rolling friction) dari
permukaan kontak roda gigi.
Panas gesekan bertambah sebanding dengan beban pada permukaan gigi, tingkat kekasaran
pada permukaan dan kecepatan roda gigi bergeser. Tetapi karena oli roda gigi mempunyai
indeks viskositas yang tinggi dan oiliness (adsorbent oil surface), itu berfungsi untuk menahan
tekanan permukaan gigi yang besar, peredam kejut ( absorb shock), dan pendingin parts
dengan mengurangi gesekan.
Ketika oli roda gigi diaduk dengan keras karena putaran tinggi dari roda gigi, molekul oli
bergesekan dengan yang lain, karena itu temperatur oli naik. Oil film pada permukaan gigi
kemudian menipis dan kontak antara sesama logam bertambah, selanjutnya terjadi kenaikan
temperatur oli. Oli cenderung meng-oksidasi pada temperatur tinggi dan oksidasi mempercepat
memburuknya sifat oli dan membentuk endapan. Memburuknya oli mengakibatkan keausan
roda gigi dan permukaan gigi berlubang, dan juga keausan bearing dan menyebabkan masalah.
Seperti telah dijelaskan sebelumnya, sifat oli akan memburuk karena bahan tambahan
(additives) habis selama penggunaan normal dan karena oksidasi panas. Oleh karena itu oli
harus diganti dengan dasar yang tetap. Meskipun oli diganti dengan interval yang telah
ditentukan dalam Driver's Handbook, kondisi penggunaan yang berat akan mengharuskan oli
diganti lebih awal dari interval yang direkomendasikan, karena tingkat memburuknya bervariasi
tergantung dari kondisi penggunaan.
Selain itu, memburuknya oli juga dapat disebabkan oleh pengaruh uap/embun pada oli, ini
terjadi pada kendaraan yang lama tidak dioperasikan, baik jarak tempuh ( mileage) maupun
waktu harus digunakan untuk menentukan interval penggantian oli.
Mengganti Oli 1,000km pertama pada Kendaraan Baru
Pada kendaraan baru, the machined parts tend to wear at a slightly lebih cepat selama periode
penyesuaian (break-in period). Sekali parts retak, oleh karena itu, oli harus diganti karena
mengandung logam.
Secara normal, jumlah oli harus menjangkau lubang pengisian oli bagian bawah ( filler
plug screw) saat kendaraan diam dan ditempat yang rata. Jika jumlah oli berlebihan, masalah
yang berat akan terjadi : temperatur oli naik karena mixing resistance roda gigi, kehilangan
torsi dan gaya untuk memindahkan gigi bertambah. Dan jika jumlah oli tidak cukup, akan
terjadi masalah serius seperti kerusakan pada roda gigi ( gear) atau bearing. Oli harus selalu
dijaga pada jumlah yang cukup.
Gbr. Drain plug differensial

Saat temperatur oli roda gigi bertambah, dengan sendirinya berakibat oli ekspansi panas
(thermal expansion), menghasilkan tekanan internal. Saluran pernafasan dipasangkan untuk
membebaskan tekanan ini. Jika air breather tersumbat oleh kotoran atau debu, udara yang
berada didalam tidak ada jalan keluar dan tekanan akan naik, berakibat kerusakan pada oil
seal.
Klasifikasi Oli Roda Gigi

Ada dua klasifikasi : klasifikasi API (American Petroleum Institute), dimana klasifikasi oli
berdasarkan pada performa dan penggunaan, dan klasifikasi SAE ( Society of Automotive
Engineers), dimana klasifikasi oli berdasarkan viskositas (kekentalan). Tingkatan kualitas oli
mulai dari GL-1 sampai GL-6, dan kendaraan Hino secara umum menggunakan grade antara
GL-3 dan GL-5.
1) Klasifikasi API
GL-3 : Digunakan pada transmisi dan roda gigi steering, dan juga gigi differential yang
bekerja dibawah kondisi service sedang; dibuat dari bahan dasar oli mineral ( mineral oil
base) dimana untuk menambah sedikit kuantitas dari bahan lumas tekanan ekstrim
(extreme-pressure agent) dan bahan tambahan (additives) lainnya.
GL-4 : Terdiri dari extreme-pressure agent yang lebih dari GL-3, juga sesuai untuk kondisi
yang lebih berat dari kecepatan tinggi dan torsi yang rendah atau kecepatan rendah dan
torsi tinggi.
GL-5 : Terdiri dari extreme-pressure agent yang lebih dari GL-4, juga dapat digunakan pada
hypoid gears subjected to severe use conditions and can withstand kondisi kecepatan
tinggi dan torsi yang rendah, kondisi kecepatan rendah dan torsi yang tinggi dan
kecepatan tinggi beban kejut.
2) Klasifikasi SAE
SAE 90 adalah nomor standard dari klasifikasi. Untuk truk yang terutama sekali bekerja dibawah
beban berat atau dibawah kondisi temperatur tinggi, digunakan SAE140, dan SAE80W
digunakan pada kondisi musim dingin ( winter) di daerah dingin. Lihat pada Owner’s Manual
untuk oli roda gigi aktual yang digunakan.
Hypoid Gear Oil (GL-5 Equivalent)

Karena hypoid gear digunakan pada final gear masalah pokok terutama high sliding speeds dan
tekanan permukaan gigi, oli hypoid gear dengan tingkat extreme-pressure resistance yang
tinggi harus digunakan. Extreme-pressure agent dalam bentuk oli senyawa ( chemical
compound) pada permukaan gigi saat temperatur roda gigi naik. Chemical film diciptakan oleh
kerja extreme-pressure agent untuk mencegah kontak antara logam sejenis dan untuk
penyebaran beban, ini terjadi jika oli film rusak.
Perhatian saat memeriksa dan mengganti oli roda gigi

 Memeriksa jumlah oli dengan kendaraan diam dan pada permukaan yang datar.
 Hati-hati oli yang panas jika oli diganti sesudah kendaraan habis beroperasi.
 Saat membuang oli, periksa magnet di lubang pembuangan dari masalah pecahan logam
roda gigi yang menempel pada magnet.
 Setelah mengganti oli, kencangkan sumbat pembuangan ( drain plug) dan pastikan tidak
ada kebocoran pada sumbat.
 Bersihkan disekitar lubang pengisian ( filler plug) sebelumny, untuk mencegah masuknya
benda asing.
 Hati-hati dari burrs pada filler plug saat memeriksa jumlah oli.
BAB IV STEERING DAN BRAKE SYSTEM
4.1 POWER STEERING GEAR UNIT

(MODELS: GD, FG, GH, FL, FM, SG)
1 Dust cover
2 Plug and seal assembly
3 Oil seal
4 Ball bearing
5 Bearing cage and steel ball
6 Worm shaft assembly
7 O-ring
8 Valve housing
9 Seal ring
10 Power piston (Ball nut)
11 Ball tube
12 Tube clip
13 Back-up rin
14 Y-packing
15 Steering body
16 Tapered plug
17 Needle roller bearing
18 Sector shaft
19 Adjusting screw
20 Retainer
21 Side cover
22 Lock nut
4.2 POWER STEERING PUMP
(MODELS: GD, FG, GH, FL, FM8J, SG)

1 Flow control valve assembly 6 Vane 11 Pump body sub-

assembly
2 Relief valve 7 Suction connector 12 Spring
3 Flow control spring 8 Oil seal 13 Dowel
4 Rotor 9 Ball bearing 14 Side plate
5 Cam ring 10 Pump shaft 15 Body cover
4.3 STEERING LINKAGE
DESCRIPTION
RIGHT-HAND DRIVE MODEL
1 Steering wheel
2 Horn button
3 Steering column assembly
4 Dust cover
5 Steering gear unit
6 Pitman arm
7 Drag link
4.4 OIL RESERVOIR (MODELS: FD, FG, GH, FL, FM, SG)
DESCRIPTION
1 Oil reservoir cap

2 Oil strainer
3 Spring
4 Oil filter
5 Filter cover
6 Filter cover seal
7 Filter seal
8 Oil filter gasket
4.5 FRONT AXLE (LF366)
Kita tahu bahwa performa truck dijalan dikatakan baik jika steering effort dari drivernya
kurang, roda depan harus mempunyai beberapa sudut yang telah dihitung dan diset
oleh pabrik. Sudut sudut ini mempunyai beberapa hubungan yang tidak boleh berubah
dan tidak boleh mempengaruhi kestabilan steering Sekarang apakah macam2 sudut
roda itu? Baiklah ,yang pertama caster,kedua camber; ketiga kingpin inclination, yang
boleh disingkat dengan KPI; keempat toe-in; dan yang terakhir curve angles
4.5.1 Caster
Pertama mari kita lihat caster.jika
kita ambil sebuah screeper
mechanic,titik
tumpuan roda depannya akan
selalu terdorong ke pivot tengah
A dari rodanya dan kontak point B
ketanah.
Aplikasi ini sama dengan sebuah
sepeda
. jika anda membiarkan steering
bebas (tanpa dipegang)maka
sepeda akan
berusaha berjalan lurus kedepan,
• BERFUNGSI MEMPERTAHANKAN RODA DEPAN BERGERAK LURUS DAN

MENGEMBALIKAN RODA KEPOSISI LURUS
SETELAH BERBELOK.
• sejauh ini ada hubungannya dengan truck, sudut

rear axel berhubungan dengan garis vertical V, yang
ditampilkan pada gambar disamping, saat truck
dibelokan maka roda depan berusaha tetap
lurus.banyaknya upaya steering ini akan tergantung
dari pada ukuran sudut nya. caster mengurangi stress
dari mekanisme steering. Trucks mempunyai front
wheel caster sekitar 1° sampai 2°.
Jika terjadi kesalahan caster contohnya

negative caster driver akan merasakan
ketidak stabilan steering . maka truck tidak
mampu meluruskan kembali setelah
berbelok.juga bisa kita lihat ini pada
permukaan ban , keausan terjadi belang 2
karena kesalahan caster ini . ini disebabkan
karena tidak balncenya roda depan yang
disebabkan oleh kendornya bearing roda
atau tidak bekerjanya shock absorbers,
Serta ball joint track road
4.5.2 Chamber
Kesalahan camber bisa menyebabkan
truck tertarik kearah samping.
Kesalahan pada camber ini juga bisa
dilihat pada roda.jika chamber terlalu
banyak, maka kita bisa melihat adanya
keausan yang terjadi disepanjang satu
sisi roda, nah jika camber telalu positive
terjadi keausan pada sisi luarnya dan
sebaliknya jika camber negative maka
keausan terjadi pada sisi bagian
dalamnya.
Kesalahan camber bisa menyebabkan

truck tertarik kearah samping.
Kesalahan pada camber ini juga bisa
dilihat pada roda.jika chamber terlalu
banyak, maka kita bisa melihat adanya
keausan yang terjadi disepanjang satu
sisi roda, nah jika camber telalu positive
terjadi keausan pada sisi luarnya dan
sebaliknya jika camber negative maka
keausan terjadi pada sisi bagian
dalamnya.
4.5.3 King Pin Inclination

Jika kita mengendarai sepeda tanpa
memegang steernya dan jika
sepeda cenderung kesatu sisi, maka
ia akan berbelok. Hal yang sama
juga berlaku untuk inklinasi roda
depan(yang jika mempunyai
camber). yang meniadakan
kecenderungan kingpin yang
berhadapan langsung kearah
camber. sebab king pin inclination,
pada ujung depan kendaraan akan
bertambah sedikit saat roda depan
diputar, yang memudahkan kembali
kea rah lurus setelah berbelok,
besarnya king pin inclination dari
6° hingga 8° .
Kesalahan king-pin inclination juga akan memberikan
keausan pada salah satu sisi roda seperti halnya
kesalahan yang disebabkan oleh Camber. Kesalahan
ini juga bias disebabkan oleh bengkoknya axel
member,sehingga perlu membuka front axle saat
melakukan pemeriksaan.
4.5.4 Toe -in
Saat anda membawa truck berjalan

lurus kedepan, pergesekan roda
melawan permukaan jalan
menyebabkan tepi roda depan
bekerja keras kedepan.untuk
meniadakan yang kita namakan "toein"
pada roda, dengan kata lain, kita
setel toe-in pada posisi bebas,
cenderung kearah bagian dalam sisi
tepi ban, dan inilah yang disebut”
toein”.besarnya antara 0 sampai 2 mm.
4.5.5 Turning Angle

Saat truck berbelok membentuk lingkaran,maka sisi ban depan bagian luar akan menempuh
jarak putar lebih besar dibanding ban bagian dalam. Tetapi roda pada bagian dalam
bergelinding lebih banyak dari sisi luar. saat tie rod yang berada didekat axle depan
dikombinasikan dengan king pin inclination ,diperoleh sebuah pergerakan bebas dari sudut
miring steering arms (1 dan 2) sisi dalam/sisiluarnya.inimemberikan keadaan semua roda
berputar radial pada pada bagian tengahnya. Sehingga roda luar akan berputar (mengitari)
lebih jauh dari sisi roda bagian dalam.
Kesalahan curve angles akan
berakibat sama dengan kesalahan
yang disebabkan oleh toein.
dengan kata lain In permukaan
ban berbentuk lidah api.kesahan
ini bisa disebabkan oleh
kesalahan / bengkoknya steering
arm.
1 Stopper bolt 11 Tie rod
2 Knuckle arm 12 Tie-rod end
3 Axle beam 13 Ball stud
4 Knuckle 14 Oil seal
5 Wheel hub 15 Oil seal guide
6 King pin cover 16 Wheel nut
7 Bushing 17 Hub bolt
8 Thrust washer 18 Hub bolt fitting nut
9 King pin 19 ABS sensor ring (If so equipped)
10 Thrust bearing
4.6 PARKING BRAKE ASSEMBLY
1 Grommet 8 Dust cover

2 Brake drum 9 Anchor pin retainer
3 Camshaft 10 Return spring
4 Anchor bracket 11 Shoe adjuster
5 Cam lever 12 Cam lever return spring
6 Bracket 13 Brake shoe assembly
7 Lock pin
Pemeriksaan ketebalan dari Lining Brake pada parking brake
SST: Brake shoe adjusting tool (S0966-51250)
Setel jarak "A" diantara cable dan cam lever pada parking brake to 1-2 mm {0.040-0.078 in.}
4.7 EXHAUST BRAKE SYSTEM
SYSTEM DIAGRAM
1 Clutch switch 5 Magnetic valve

2 Accelerator switch 6 Exhaust brake control cylinder
3 Exhaust brake switch A From power source
4 Indicator light B From air tank
Gbr. Butterfly valve
1 Blind plate 5 Seal ring

2 Bushing 6 Plate
3 Valve 7 Lever
4 Shaft 8 Cylinder
MODEL: FG (FOR INDONESIA)
1. Brake valve 13. Exhaust brake

2. Stop light switch 14. Wheel brake - Rear
3. Wheel brake - Front 15. Clutch booster
4. Brake air booster - Front 16. Air compressor
5. Brake air booster – Rear 17. Exhaust brake magnetic valve
6. Air tank - Front 18. Air dryer
7. Air tank - Rear 19. Brake fluid reservoir
8. Air tank - Water separator 20. Power shift
9. Safety valve 21. Tire inflator
10. Check valve 22. Power take-off magnetic valve
11. Pressure sensor 23. Power take-off
12. Air pressure warning switch
MODELS: FL, FM (FOR INDONESIA)
1. Brake valve 12. Wheel brake - Rear
2. Stop light switch 13. Wheel brake - Rear
3. Wheel brake - Front 14. Air dryer
4. Safety valve 15. Exhaust brake magnetic valve
5. Pressure switch 16. Exhaust brake
6. Pressure sensor 17. Differential lock magnetic valve
7. Brake air booster - Front 18. Transmission power shift
8. Brake air booster - Rear 19. Power take-off
9. Air compressor 20. Power take-off magnetic valve
10. Clutch booster 21. Tire inflator
11. Transmission high-low change 22. Brake lock control valve
1. PERSIAPAN
(1 ) mengisi reservoir dengan minyak rem
sampai MAX garis.
(2 ) Awal mesin dan mempertahankan
revolusi mesin di kecepatan low idle selama
menggantikan minyak rem.
PEMBERITAHUAN
Selalu selesai pertama penggantian dari
yang manapun depan atau baris rem
bagian belakang
kemudian awali penggantian dari yang
lain.
2. BLEDING UDARA DARI BARIS DARI

RESERVOIR KE REM PENDORONG
(1 ) Menyertakan satu tabung vinil ke sekrup
bleeder dari pendorong rem.
PEMBERITAHUAN
Persiapkan satu kotak wadah minyak
rem pada akhir dari tabung vinil
(2 ) Saat menekan perlahan pedal rem,

kendurkan bleeder sekrup dan pembuangan
minyak rem dengan rem udara atau minyak
tua
PEMBERITAHUAN
Ketika menggantikan minyak rem, warna
dari perubahan alir
paler. Sehingga, amati warna dari
minyak melalui tabung.
(3 ) Saat menekan pedal rem, pererat screw

bleeder dan kemudian lepaskan pedal rem.
(4 ) ulang prosedur di atas hingga tidak ada
udara diamati pada vinil
tabung atau penggantian dari zalir rem
selesai.
Mempererat Putaran:
7.0 - 12.0 Nm {71 - 122 kgf · cm, 5. 2 - 8.
8 lbf · ft}
PEMBERITAHUAN
Karena kuantitas dari minyak rem akan
turun, berlanjut ke isi reservoir dengan
minyak rem untuk menghindari bahwa
reservoir menjadi kosong.
3. BLEEDING UDARA BARIS DARI

PENDORONG REM KE SILINDER RODA
(1 ) Menyertakan tabung vinil ke sekrup
bleeder dari silinder roda dan menyelesaikan
bleeding udara atau penggantian yang sama
seperti brake booster.
Mempererat Putaran:
7.5 - 11. 5 N · m {76 - 117 kgf · cm, 5. 5 -
8. 4 lbf · ft}
PEMBERITAHUAN
Menyelesaikan bleeding brake dari
silinder roda paling dekat ke pendorong
rem.
(2 ) Setelah selesai bleeding atau
penggantian, isi
reservoir dengan minyak rem sampai MAX garis.
4.8 PRESSURE REGULATOR

Gbr. PRESSURE REGULATOR
1 Dust cover 7 Main spring 13 Valve spring

2 Retainer ring 8 Push rod 14 Filter
3 Set bolt 9 Rod spring 15 Piston
4 Lock nut 10 O-ring A To Unloader valve
5 Spring seat 11 Back up ring B From Air tank
6 Valve body 12 Valve C Exhaust
4.9 AIR DRYER
BAB V ELECTRIC SYSTEM
5.1 ALTERNATOR
Gbr. Alternator
1 Rectifier holder 6 Rotor assembly 11 Drive end frame

2 Lead wire connector 7 Stator assembly 12 Retainer plate
3 Regulator 8 Fan 13 Rectifier end frame
4 Condenser 9 Pulley 14 Diode
5 Field coil 10 Ball bearing
Gbr. Schematic Alternator
1 Alternator 7 Charge warning light

2 Condenser 8 Fuse
3 Diode 9 Starter switch
4 Stator coil 10 Load
5 Field coil 11 Battery
6 IC Regulator
TROUBLESHOOTING
5.2 STARTER
Gbr. Stater
1 Holder assembly 7 Pinion gear

2 Brush 8 Drive housing assembly
3 Yoke assembly 9 Gear housing
4 Magnetic switch assembly 10 Armature assembly
5 Lever 11 Field coil
6 Drive shaft assembly 12 Commutator end frame
TROUBLESHOOTING
5.3 Wirring Diagram

6 - Handbook PK & PM Hino

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

6 - Handbook PK & PM Hino

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Product Knowledge HINO

jBAB I DAILY INSPECTION

A. PERSIAPAN SEBELUM PEMERIKSAAN

A. PERSIAPAN SEBELUM PEMERIKSAAN

1. KUNCI KONTAK PADA POSISI OFF 2. TARIK REM PARKIR

3. TRANSMISI PADA POSISI NETRAL 4. GANJAL RODA DEPAN DAN BELAKANG

B. URUTAN LANGKAH PEMERIKSAAN

1. Kondisi kaca depan (keretakan dan kotoran)

5. Kondisi minyak kopling 6. Kondisi air pendingin

SESUDAH KABIN DIANGKAT

1. Jumlah oli mesin

2. Kondisi tutup radiator

5. Pengunci kabin 6. Air pada watersepartor (sedimenter)

 Harus ada ventilasi

8. Check kondisi belakang

9. Check kondisi Battrery 9. Periksa kondisi dan kapasitas minyak rem

10. Buang air pada air tank

1. Speling pedal kopling dan rem 1. Fungsi lampu indikator

KUNCI KONTAK “OFF”

4. Fungsi rem parker 5. Fungsi sabuk pengaman

6. Fungsi lampu indikator

8. Fungsi switch dalam kabin

1. Tuas rem trailer

1. TARIK REM PARKIR 2. TRANSMISI PADA POSISI. NETRAL

5. PUTAR & TAHAN KUNCI KONTAK PADA POSISI “START ”

C. SAAT MESIN HIDUP

1. Atur putaran idle 2. Periksa bekerjanya lampu indikator

2. Periksa bekerjanya meter pengukur (temperatur dan tekanan udara)

Gbr. Engine HINO J08C

2.1 MECHANICAL SYSTEM SYSTEM

2.1.1 Cylinder Head.

2.1.2 Cylender Block

Engine Block dan Cylinder Head

Cylinder ialah lubang-lubang di block engine. Cylinder mempunyai

Gbr. Cylender Liner

Connecting rod menghubungkan

Gbr. Connecting rod

1. Rod bearing journal.

Bagian camshaft yang mendorong valve adalah

2.2 LUBRICATING SYSTEM

Gbr. Schematic Lubricating System

1. Oil pan 14. Crankshaft

Gbr. Dispstick oil engine

2.2.3 Klasifikasi Oli Mesin

Oli Single-Grade dan Oli Multi-Grade

Mengganti Oli Mesin Uraian

2.2.4 Mengganti Oli

2.2.5 Filter Oli Engine

Handbook dan Workshop Manual untuk prosedur pengencangan yang benar.

Prosedur remove dan install Oil Filter

Gbr. Drain plug oil filter

INSTALL THE OIL FILTER.

IMPORTANT POINT - ASSEMBLY

2.3 COOLING SYSTEM

Gbr. Schematic Coolant System

1. Reservoir tank 8. Coolant pump

1. Fan pulley spacer

Gbr. Water pump ( coling system)

1. Thermostat case assembly

Tabel Thermostat HINO

2.3.3 Radiator dan Radiator cap

Gbr. Memeriksa radiator cap

Memeriksa kebocoran dengan radiator cap tester :