9592 1 17394 1 10 20140725

8
UNIVERSITAS INDONESIA
KAJIAN FAKTOR-FAKTOR RISIKO YANG BERHUBUNGAN

DENGAN KELELAHAN PENGEMUDI TRUK TRAILER DI PT
AMI TH 2012
TESIS
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Magister
Nama : Aris Kristanto

NPM : 1006798505
PROGRAM PASCA SARJANA

PROGRAM STUDI KESELAMATAN DAN KESEHATAN
KERJA
FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT
UNIVERSITAS INDONESIA
DEPOK
JANUARI 2013
Universitas Indonesia
Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

9

10

11

12
ABSTRAK
Nama : Aris Kristanto

Program Studi : S2
Judul Tesis : Kajian Faktor-Faktor Resiko yang Berhubungan dengan
Kelelahan Pengemudi Truk Trailer di PT AMI Tahun 2012.
Faktor kelelahan pengemudi merupakan salah penyebab utama terjadinya

kecelakaan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hubungan faktor-faktor
resiko yaitu usia, IMT, kondisi fisik, monoton, total waktu tidur, durasi
mengemudi, kualitas tidur dan total jam kerja (1 hari & 1 minggu) dengan
terjadinya kelelahan pengemudi truk trailer. Penelitian dilakukan bulan Juni s/d
Juli tahun 2012 pada pengemudi rute jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah
Purwakarta/ Bandung. Jumlah sampel penelitian 81 responden. Penelitian bersifat
kuantitatif observational dengan menggunakan metode pendekatan potong lintang
(cross-sectional). Pengukuran kelelahan menggunakan daftar pertanyaan berupa
gejala kelelahan yang bersumber dari Industrial Fatigue Research Committee
(IFRC) dan hasilnya menunjukkan bahwa 92,6% responden mengalami kelelahan
ringan. Sedangkan gejala kelelahan paling sering dialami oleh responden adalah
merasa haus sebanyak 90,1%. Hasil perhitungan statistik chi-square diketahui
hanya faktor usia yang memiliki hubungan bermakna dengan kelelahan
pengemudi truk trailer PT AMI, dengan nilai p sebesar 0,017.
Kata kunci:
Kelelahan, Pengemudi, Truk Trailer

13
ABSTRACT
Name : Aris Kristanto

Study Program : S2
Title : Study of risk factors associated with driver fatigue on
trailer truck PT AMI in 2012
Driver fatigue is one of the main causes of accident. This study aimed to
determine the correlation between driver fatigue truck trailer to the risk factors
such as age, BMI (body mass index), physical condition, monotony, total of
sleeping time, driving hours, sleep quality, and total of working hours (one day &
one week). The study was conducted in June until July of 2012 on the short–range
medium operation the destination Purwakarta / Bandung. Total sample are 81
respondents. Quantitative observational studies using cross-sectional approach.
Measurement of fatigue using questionnaires of fatigue symptom that comes from
the Industrial Fatigue Research Committee (IFRC) and the results showed that
92.6% of respondents experienced mild fatigue. The most common of fatigue
symptom respondents is thirst which has 90.1%. The results of the chi-square
calculation known only factor age that a statistically significant association with
driver fatigue on trailer truck PT AMI, with p value of 0.017.
Key word;
Fatigue, driver, trailer truck
DAFTAR ISI

14
HALAMAN JUDUL............................................................................................. ii
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ................................................. iii
HALAMAN PENGESAHAN .............................................................................. iv
KATA PENGANTAR ......................................................................................... v
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI ........................... vi
ABSTRAK ........................................................................................................... vii
DAFTAR ISI ........................................................................................................ ix
DATAR GAMBAR ............................................................................................. xv
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xvi
DAFTAR GRAFIK .............................................................................................. xvii
DAFTAR ISTILAH ............................................................................................. xviii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .......................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah .................................................................................. 4
1.3 Pertanyaan Penelitian ................................................................................ 4
1.4 Tujuan Penelitian……………………………………………… .............. 5
1.4.1 Tujuan Umum…………………………………………………. ..... 5
1.4.2 Tujuan Khusus…………………………………………… ............. 5
1.5 Manfaat Penelitian .................................................................................... 6
1.5.1 Manfaat Bagi Peneliti…………….. ................................................. 6
1.5.2 Manfaat Bagi Perusahaan………….. ............................................... 6
1.5.3 Manfaat Bagi Pengemudi…… ......................................................... 6
1.5.4 Manfaat Bagi Pendidikan ................................................................. 6
1.6 Ruang Lingkup Penelitian ......................................................................... 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Kelelahan ..................................................................................... 8
2.2 Faktor-Faktor yang Menyebabkan Kelelahan ........................................... 10
2.2.1 Usia ................................................................................................. 12
2.2.2 Indeks Massa Tubuh (IMT) ............................................................. 14
2.2.3 Kondisi Fisik .................................................................................... 16

15
2.2.4 Monoton ............................................................................................. 18

2.2.5 Total Waktu Tidur ............................................................................ 21
2.2.6 Kualitas Tidur................................................................................... 24
2.2.7 Durasi Mengemudi ........................................................................... 25
2.2.8 Total Jam Kerja ................................................................................ 26
2.2.9 Lingkungan ...................................................................................... 27
2.3 Sistem Penggerak Kelelahan ..................................................................... 32
2.4 Teori Penyebab Kelelahan ........................................................................ 33
2.5 Pendekatan Studi Kelelahan ............................................................ ......... 35
2.5.1 Ditinjau dari Ergonomi .......................................................... ......... 35
2.5.2 Ditinjau dari Medis ............................................................... .......... 37
2.6 Macam-Macam Kelelahan ........................................................................ 39
2.7 Pengukuran Kelelahan .............................................................................. 41
2.7.1 Kualitas dan Kuantitas Kerja yang dilakukan .................................. 41
2.7.2 Uji Psikomotor ................................................................................. 42
2.6.3 Uji Hilang Kerlipan .......................................................................... 42
2.6.4 Perasaan Kelelahan Secara Subyektif .............................................. 43
2.6.5 Uji Performa Mental ........................................................................ 44
2.8 Gejala Kelelahan ....................................................................................... 45
2.9 Pengaruh Kelelahan Ketika Mengemudi .................................................. 46
2.10 Pengemudi dan Kendaraan Berat ............................................................. 46
BAB III KERANGKA KONSEP

3.1 Kerangka Teori.......................................................................................... 50
3.2 Kerangka Konsep ...................................................................................... 51
3.3 Hipotesis.................................................................................................... 52
3.4 Definisi Operasi ........................................................................................ 53
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Jenis dan Design Penelitian ...................................................................... 57
4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian .................................................................... 57
4.3 Populasi dan Sampel Penelitian ................................................................ 57
4.3.1 Populasi Penelitian ........................................................................... 57
4.3.2 Sampel Penelitian ............................................................................. 58

16
4.4 Instrumen Penelitian.................................................................................. 58

4.5 Teknik Pengumpulan Data ........................................................................ 58
4.5.1 Data Primer ...................................................................................... 58
4.5.2 Data Sekunder .................................................................................. 60
4.6 Pengolahan Data........................................................................................ 61
4.7 Analisa Data .............................................................................................. 62
4.7.1 Analisis Deskriptif ........................................................................... 62
4.7.2 Analisis Bivariat ............................................................................... 62
4.7.3 Analisis Multivariat ......................................................................... 64
BAB V GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

5.1 Sejarah Perusahaan PT AMI ..................................................................... 66
5.1.1 Latar Belakang ................................................................................ 66
5.1.2 Perkembangan Perusahaan ............................................................... 66
5.1.3 Tata Letak Perusahaan ..................................................................... 69
5.1.4 Profil Umum Perusahaan ................................................................. 70
5.2 Visi, Misi dan Tujuan Perusahaan ........................................................... 71
5.2.1 Visi ................................................................................................... 71
5.2.2 Misi .................................................................................................. 71
5.2.3 Tujuan .............................................................................................. 71
5.3 Organisasi Perusahaan .............................................................................. 71
5.3.1 Struktur Organisasi PT AMI ............................................................ 73
5.4 Sistem Proses Produksi PTA..................................................................... 75
5.4.1 Unit Oksidasi.................................................................................... 75
5.4.2 Unit Pemurnian (PTA) ..................................................................... 76
5.5 Sistem Road Safety PT AMI ..................................................................... 77
5.6 Prosedur Kerja ........................................................................................... 78
5.6.1 Pengemudi ........................................................................................ 79
5.6.2 Kendaraan ........................................................................................ 79
5.6.3 Operasi Kerja ................................................................................... 86
5.7 Pengemudi Truk Trailer PT AMI.............................................................. 87
5.8 Data Kendaraan ......................................................................................... 88
5.9 Sistem Kerja .............................................................................................. 89

17
BAB VI HASIL PENELITIAN

6.1 Karakteristik Responden ........................................................................... 92
6.1.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Usia ..................................... 93
6.1.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Indeks Massa Tubuh ........... 94
6.1.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Kondisi Fisik ...................... 94
6.1.4 Karakteristik Responden Berdasarkan Aktivitas Monoton .............. 94
6.1.5 Karakteristik Responden Berdasarkan Total Waktu Tidur .............. 95
6.1.6 Karakteristik Responden Berdasarkan Kualitas Tidur ..................... 95
6.1.7 Karakteristik Responden Berdasarkan Durasi Mengemudi ............. 95
6.1.8 Karakteristik Responden Berdasarkan Total Jam Kerja 1 Hari ....... 96
6.1.9 Karakteristik Responden Berdasarkan Total Jam Kerja 1 minggu .. 96
6.2 Distribusi Tingkat Kelelahan .................................................................... 97
6.2.1 Distribusi Gejala Kelelahan Pada Pengemudi Truk
Trailer PT AMI ......................................................................................... 97
6.3 Hubungan antara Faktor-Faktor Risiko terhadap Kelelahan
Pengemudi Truk Trailer PT AMI ............................................................. 99

18
6.3.1 Hubungan antara usia terhadap terjadinya kelelahan

pada pengemudi truk trailer PT AMI ......................................... 100
6.3.2 Hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) terhadap
terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT
AMI ............................................................................................... 100
6.3.3 Hubungan antara Kondisi Kesehatan terhadap
AMI ............................................................................................... 100
6.3.4 Hubungan antara Monoton terhadap terjadinya
kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ............................ 101
6.3.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap terjadinya
6.3.6 Hubungan antara Kualitas tidur terhadap terjadinya
6.3.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap terjadinya
6.3.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap
AMI ............................................................................................... 103
6.3.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap
AMI ............................................................................................... 103
BAB VII PEMBAHASAN

7.1 Keterbatasan Penelitian ........................................................................ 105
7.2 Gambaran Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI ....................... 106
7.3 Analisa Gejala Kelelahan ...................................................................... 107
7.4 Analisis Hubungan Faktor Internal dan Eksternal terhadap Kelelahan
pada Pengemudi Truk Trailer PT AMI ................................................ 111
7.4.1 Hubungan Antara Usia Terhadap Kelelahan.................................... 111
7.4.2 Hubungan antara IMT terhadap kelelahan ....................................... 113
7.4.3 Hubungan antara Kondisi Fisik terhadap kelelahan......................... 116
7.4.4 Hubungan antara kondisi monoton terhadap kelelahan ................... 117
7.4.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap kelelahan .................... 119
7.4.6 Hubungan antara kualitas tidur terhadap kelelahan ......................... 121
7.4.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap kelelahan................. 122
7.4.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap kelelahan .......... 123
7.4.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap kelelahan .... 124

19
BAB VIII KESIMPULAN

8.1 Kesimpulan ......................................................................................... 126
8.2 Saran .................................................................................................... 127
8.2.1 Saran untuk Perusahaan ............................................................ 127
8.2.2 Saran untuk Pengemudi ............................................................ 127
8.2.3 Saran untuk Peneliti lain ........................................................... 128
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 129

LAMPIRAN .......................................................................................................... 137
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Faktor-faktor yang berkontribusi terhadap kelelahan ..................... 11

Gambar 2.2 Variabel endogen dan eksogen yang berhubungan
dengan kelelahan............................................................................ 12

20
Gambar 2.3 Sistem Aktivasi dan Inhibisi dalam otak ......................................... 33

Gambar 2.4 Ilustrasi penyebab kelelahan, tingkat kelelahan serta
tahap pemulihan ............................................................................. 33
Gambar 2.5 Sumber Pembentukan ATP ............................................................ 38
Gambar 3.1 Kerangka Teori ................................................................................ 50
Gambar 3.2 Kerangka Konsep ............................................................................ 51
Gambar 5.1 Struktur organisasi PT AMI ............................................................ 74
Gambar 5.2 Truk Trailer PT AMI ....................................................................... 89
Gambar 5.3 Distribusi jalur pengiriman PT AMI ............................................... 90
Gambar 5.4 Tempat istirahat sopir di Pool STA ................................................. 91
Gambar 7.1 Pengemudi ketika berada di Kursi di Truk Trailer ......................... 109
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Status gizi berdasarkan Indeks Masa Tubuh ............................... 15

Tabel 2.2 Hubungan antara tipe jalan dengan kemungkinan monoton ....... 20
Tabel 2.3 Penilaian subjektif terkait kantuk, kewapadaan dan monoton .... 21
Tabel 2.4 Standar pengaturan jam kerja pengemudi tunggal
kendaraan berat ........................................................................... 23

21
Tabel 2.5 Reaksi pengemudi terhadap getaran............................................ 30

Tabel 2.6 Paparan getaran seluruh tubuh pada pekerja industri .................. 31
Table 2.7 Gejala Subyektif Kelelahan Umum ...........................................
43
Tabel 5.1 Peraturan Jam Kerja Pengemudi ................................................. 87
Tabel 6.1 Distribusi Karakteristik Faktor-Faktor Pengemudi
Truk Trailer PT AMI Tahun 2012 .............................................. 92
Tabel 6.2 Distribusi Tingkat Kelelahan Pengemudi Truk Trailer
PT AMI Tahun 2012 ................................................................... 97
Tabel 6.3 Distribusi Gejala Kelelahan Pengemudi Truk Trailer
PT AMI Tahun 2012 ................................................................... 97
Tabel 6.4 Distribusi Hubungan Faktor-Faktor Risiko terhadap
terjadinya Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT
AMI Tahun 2012 ......................................................................... 99
DAFTAR GRAFIK
Grafik 1.1. Jumlah Kecelakaan Kendaraan Truk Trailer PT AMI

akibat Kelelahan antara Tahun 2008 – 2012 .............................. 3

22
DAFTAR ISTILAH
ANSI : American National Standard Institute

APEC : Asia Pasific Economic Cooperation
ATP : Adenosine Triphospat
ATT : Attention
BMI : Body Mass Index
CFIDS : Chronic fatigue Dysfunction Syndrome
EOG : Electro Oculo Graphy
FMCSA : Federal Motor Carrier Safety Administration
GPS : Global Positioning System
GVM : Gross Vehicle Mass

23
IFRC : Industrial Fatigue Research Committee

ILO : International Labor Organization
IMT : Indeks Masa Tubuh
ISO : International Standard Organization
K : Kadang-kadang
K3 : Keselamatan dan Kesehatan Kerja
KSS : Karoline Sleep Scale
LTA : Land Transport Authority
MCI : Mitsui Chemical Inc
MON : Monoton
NHTSA : National Highway Traffic Safety Administration
NTC : National Traffic Commission
NZTA : New Zealane Transportation Administration
OHCOW : Occupation Health Clinics for Ontario Workers
OR : Odd Rasio
POLRI : Kepolisian Republik Indonesia
PT AMI : Perseroan Terbatas Amoco Mitsui PTA Indonesia
PT STAL : Perseroan Terbatas Sinar Transindo Abadi Logistik
PTA : Purified Thereptalic Acid
S : Sering
SPSS : Statistical Package Social Science
SS : Sangat Sering
SST : Subjective Symptom Test
TP : Tidak Pernah
VIUS : Vehicle Inventory and Use Survey
WBC : Whole Body Vibration
WHO : World Health Organization
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kebutuhan akan moda transportasi di Indonesia cenderung meningkat
dengan pesat, hal ini terbukti dengan jumlah kendaraan bertambah banyak
setiap tahunnya. Pada tahun 2007 tercatat jumlah kendaraan ada 63.318.522
unit, yang terbagi atas mobil angkutan, mobil beban, mobil bus dan sepeda
motor (data POLRI). Jumlah kendaraan ini merupakan tuntutan atas kebutuhan
transportasi masyarakat untuk menunjang kegiatan sehari-hari, baik kebutuhan
armada angkutan orang maupun angkutan barang atau logistik. Untuk
mengoperasikan dan menjalankan fungsi kendaraan dibutuhkan sesorang yang
memiliki ketrampilan khusus yaitu pengemudi.

24
Pengemudi wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh

konsentrasi (UU 22 Th 2009). Hal ini karena pengemudi bertanggung jawab
sepenuhnya terhadap keselamatan dirinya, penumpang, muatan yang dibawa
maupun pengguna jalan yang lain. Dalam kondisi seperti ini bisa menjadi
sangat melelahkan bagi anggota tubuh terutama mata dan pikiran karena harus
tetap fokus dalam waktu berjam-jam. Mengemudi adalah adalah salah satu
jenis pekerjaan yang dikenal melelahkan, merupakan aktivitas yang monoton,
baik tugas yang berulang-ulang dan merupakan salah satu pekerjaan yang
memerlukan perhatian berkelanjutan (Williamson et al, 1996).
Di Selandia Baru kelelahan pengemudi merupakan faktor utama terjadi
kecelakaan di jalan. Pada tahun 2007, kelelahan diidentifikasi sebagai faktor
dalam 48 kecelakaan fatal, 130 cedera serius dan 554 cedera ringan.
Kecelakaan ini mengakibatkan 54 kematian, 188 luka-luka berat dan 798 luka
ringan. Biaya sosial total kecelakaan yang melibatkan pengemudi kelelahan
adalah sekitar $ 332.000.000 - yaitu, sekitar 9 persen dari biaya sosial yang
terkait dengan cedera semua kecelakaan (S. McKernon.,2009). Sedangkan
untuk data kecelakaan di Indonesia menyebutkan bahwa kelelahan pengemudi
menyumbang lebih dari 25% dari total kecelakaan yang terjadi (Direktorat
Jendral perhubungan Darat Departemen Perhubungan 2005).
Kelelahan pada pengemudi menjadi salah satu penyebab suatu kecelakaan
pada sektor transportasi. Berdasarkan estimasi National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) setidaknya terdapat 100.000 kasus kecelakaan setiap
tahun dan 1.500 kasus kecelakaan dan 71.000 kasus yang mengakibatkan
korban luka terjadi di Amerika setiap tahunnya, akibat kelelahan pada
pengemudi. Kecelakaan pengemudi truk akibat kelelahan merupakan salah satu
faktor utama dimana menempati peringkat keenam di antara faktor-faktor
penyebab kecelakaan pengemudi truk dengan persentase 13% (FMCSA, 2006).
Penelitian tentang penyebab dan efek kantuk menunjukkan bahwa
pengemudi truk pada rute perjalanan jauh memiliki risiko lebih tinggi terjadi
kecelakaan. Pegemudi truk biasanya memiliki jam kerja mengemudi panjang
dan tidak teratur, terkadang bertentangan dengan ritme sirkadian alami. Mereka
sering mengemudi sendirian, dengan kecepatan tinggi serta melakukan

25
aktivitas yang monoton. Banyak pengemudi truk memiliki kesempatan terbatas

untuk istirahat cukup yang berkelanjutan guna mengembalikan kebutuhan tidur
dan hal ini menyebabkan utang tidur yang cukup besar. Tidak sedikit pula yang
mengalami kesulitan mempertahankan gaya hidup sehat, termasuk diet bergizi
dan olahraga teratur (Anne T et al, 1999).
PT Amoco Mitusi PTA Indonesia adalah salah satu perusahaan penghasil
purified therepthalic acid (PTA) yang memiliki kegiatan distribusi pengiriman
produk kepelanggan yang cukup luas. Pengiriman produk ini melalui jalur
darat yang meliputi area di wilayah Tangerang, Purkawarta dan Bandung.
Untuk mendukung kegiatan ini, menggunakan armada/kendaraan jenis trailer
head dan chasis yang dimuati dengan Kontainer 20 feet. PT AMI melakukan
kerjasama dengan PT Sinar Transindo Abadi Logistik (PT STAL) sebagai
subkontraktor yang bertanggungjawab untuk kegiatan distribusi produk ke
pelanggan. Managemen pengemudi menjadi tanggungjawab oleh PT STAL
dengan menjalankan peraturan dan kebijakan yang diberikan oleh PT AMI.
Pengemudi menggunaan kendaraan head truk dan kereta tempelan (chasis)
beserta kontainer dengan membawa muatan lebih dari 21 ton dengan rute
pengiriman perjalanan yang cukup jauh dari Merak sampai dengan Bandung.
Jumlah pengiriman dalam sehari sekitar 70 kali dan bahkan bisa mencapai
lebih dari 80 kali pengiriman apabila ada permintaan dari pelanggan. Jadwal
pengiriman dilakukan selama 24 jam operasi, kecuali pada pukul 01:00 – 04:30
WIB, karena ada aturan tentang black out policy. Ada kondisi dimana
pengemudi memulai perjalanan pada dini hari dikarenakan jumlah jadwal
pengiriman banyak dan mengejar waktu pembongkaran di pelanggan yang
memang sudah ditetapkan sebelumnya. Tempat istirahat pengemudi untuk
mendapatkan tidur yang cukup berada di rest area dengan tidur di dalam kabin
atau di masjid ketika melakukan pengiriman ke Bandung, mengakibatkan
kualitas tidur yang baik bagi pengemudi sulit untuk didapatkan. Pengemudi
mendapatkan pembayaran berdasarkan dari trip perjalanan pengiriman produk
kepelanggan.
Dari data kejadian kecelakaan kendaraan pengangkutan produk di PT AMI
diketahui bahwa sebagian besar disebabkan oleh pengemudi mengalami

26
kelelahan pada saat mengemudikan kendaraan. Jumlah kecelakaan di

kendaraan pengangkut produk PT AMI yang disebabkan oleh kelelahan
pengemudi seperti pada Grafik 1.1 dibawah ini:
Grafik 1.1 Jumlah Kecelakaan Kendaraan Truk Trailer PT AMI akibat

Kelelahan antara Tahun 2008 – 2012.
Data kecelakaan truk trailer PT AMI akibat kelelahan antara

tahun 2008 - 2012
5
4
Jlh Kecelakaan
3
2 1 1
1 0 0 0
0
2008 2009 2010 2011 2012
Tahun
Dari dua kecelakaan tersebut terjadi ketika pengemudi kembali dalam

perjalanan dari custumer yang ada di Purwakarta. Kecelakaan tersebut terjadi
di jalan tol Jakarta – Merak. Kerugian dan kerusakan yang ditimbulkan oleh
kecelakaan tersebut cukup parah dengan melibatkan kendaraan lain.
Pengemudi yang telah mengalami kelelahan saat mengemudi tidak istirahat di
perjalanan, akan tetapi melanjutkan perjalanan sehingga mengakibatkan
menurunnya konsentrasi mengemudi, menurunkan reaksi dan sehingga tertidur
sesaat pada saat berkendaraan.
Oleh karena itu diperlukan studi pengukuran kelelahan dan serta faktor-
faktor risiko yang berhubungan dengan kelelahan pengemudi kendaraan truk
trailer di PT AMI. Hal ini dilakukan untuk mengetahui kelelahan pengemudi
ketika mengirimkan produk ke pelanggan dan sebagai acuan untuk menentukan
kebijakan perusahaan untuk menurunkan dan mencegah terjadinya kecelakaan
kendaraan akibat kelelahan mengemudi.

27
1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang di atas, penulis ingin melakukan
kajian terhadap kelelahan pengemudi truk trailer di PT AMI pada rute jarak
menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung pada Tahun 2012
serta mengetahui faktor-faktor risiko yang berhubungan dengan kelelahan
pengemudi tersebut.
1.3 Pertanyaan Penelitian

1.3.1 Bagaimana gambaran kelelahan pengemudi truk trailer di PT AMI ?
1.3.2 Gejala-gejala kelelahan yang paling sering dialami oleh pengemudi
PT AMI ?
1.3.3 Faktor-faktor risiko apa saja yang berhubungan dengan kelelahan
pengemudi truk trailer di PT AMI ?
1.3.4 Saran-saran apa saja yang dapat diberikan kepada pengemudi truk
trailer PT AMI untuk mengurangi terjadinya kelelahan pada
pengemudi ?
1.4 Tujuan Penelitia

1.4.1 Tujuan Umum
Tujuan umum penelitian ini adalah untuk memperoleh gambaran
mengenai kelelahan pengemudi truk trailer dan faktor-faktor risiko yang
berhubungan dengan kelelahan di PT AMI tahun 2012 pada rute jarak
menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung.
1.4.2 Tujuan khusus
1. Diperoleh gambaran kelelahan pengemudi truk trailer di PT AMI pada
tahun 2012.
2. Diperoleh gambaran hubungan antara usia dengan terjadinya kelelahan
pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012.
3. Diketahui hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) dengan
terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun
2012.

28
4. Diketahui hubungan antara kondisi fisik (kesehatan) dengan terjadinya

kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012.
5. Diketahui hubungan antara aktivitas monoton dengan terjadinya
kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012
6. Diketahui hubungan antara total waktu tidur dengan terjadinya
kelelahan pada pengemudi truk trailer yang bekerja di PT AMI pada
tahun 2012.
7. Diketahui hubungan antara durasi mengemudi dengan terjadinya
kelelahan pada pegemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012.
8. Diketahui hubungan antara kualitas tidur dengan terjadinya kelelahan
pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012.
9. Diketahui hubungan antara total jam kerja (1 hari) dengan terjadinya
10. Diketahui hubungan antara total jam kerja (1 minggu) dengan
2012.
1.5 Manfaat Penelitian

1.4.1. Manfaat Bagi Peneliti
Dapat menerapkan keilmuan keselamatan dan kesehatan kerja
(K3) yang diperoleh selama kuliah dalam praktek pada kondisi kerja
yang nyata, sehingga bisa memberikan pengalaman nyata tentang
implementasi dari teori dengan kondisi yang ada di kerjaan.
1.4.2. Manfaat Bagi Perusahaan
Dapat menjadi masukan bagi pihak perusahaan dalam rangka
untuk mengetahui kelelahan yang terjadi pada pengemudi truk trailer
di PT AMI, sehingga dapat dibuat suatu program keselamatan untuk
meningkatkan sistem kerja diperusahaan. Hal ini bisa dijadikan dasar
pertimbangan untuk menyusun peraturan atau kebijakan perusahaan
khususnya berkaitan dengan pengemudi truk trailer yang mengangkut
produk PTA untuk mengurangi atau mencegah kecelakaan karena
kelelahan pengemudi.

29
1.4.3. Manfaat Bagi Pengemudi

Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat menjadikan
masukan bagi pengemudi tentang kelelahan yang diderita ketika
melakukan pengiriman produk ke pelanggan sehingga kesadaran
untuk istirahat ketika merasa lelah bagi pengemudi meningkat.
1.4.4. Manfaat Bagi Pendidikan
Dapat memperkaya khazanah keilmuan dalam bidang
Keselamatan Kerja terutama mengenai permasalahan kelelahan yang
dialami oleh pengemudi, serta sebagai bahan rujukan untuk penelitian
selanjutnya.
1.6 Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini dilakukan untuk menjelaskan hubungan antara faktor-
faktor risiko yang berhubungan dengan kelelahan pengemudi truk trailer
PT AMI pada rute jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/
Bandung karena pengemudi memiliki risiko tinggi terhadap kelelahan
akibat aktivitasnya yang membutuhkan konsentrasi tinggi dalam
mengemudikan kendaraan. Penelitian dilakukan selama bulan Juni dan Juli
tahun 2012. Penelitian ini bersifat kuantitatif observational dengan
menggunakan metode pendekatan potong lintang (cross-sectional), yakni
penelitian yang non-experimental menggunakan data primer (kuesioner)
untuk mengetahui gambaran antara variable dependent dan variable
independent yang diambil pada saat yang sama (bersamaan). Selain itu
melakukan wawancara kepada beberapa karyawan operational serta
evaluasi data yang dimiliki oleh PT AMI.

30
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Kelelahan

Annis dan McConville (1996) berpendapat bahwa saat kebutuhan
metabolisme bersifat dinamis dan aktivitas melampaui dari kapasitas energi
yang dihasilkan, akibatnya pekerja akan terpengaruh sehingga kelelahan
seluruh badan terjadi. Hancock dan Verwey (1997) menyatakan bahwa
kelelahan adalah "fisiologis-kognitif‖ dari multidimensi individu terkait dengan
pengulangan stimulus berlangsung lama di luar zona kenyamanan kinerja (p.
497).
Kelelahan secara umum kelelahan disebut sebagai perasaan kelelahan dan/
kewaspadaan berkurang yang berhubungan dengan kantuk, sehingga
berpengaruh terhadap kemampuan dan kemauan untuk melakukan tugas (Lal
dan Craig, 2001). Hal ini juga didefiniskan sebagai perubahan kemampuan
akibat bekerja melebihi waktu (Johns, 2000). Caldwell (2003) mendefinisikan
kelelahan adalah keadaan lelah yang berhubungan dengan jam kerja yang
panjang, jangka waktu yang lama tanpa tidur, atau persyaratan untuk bekerja
pada waktu yang "tidak selaras" dengan irama biologis tubuh atau sirkadian (p.
15).
Menurut Ganong (2001) kelelahan adalah reaksi fungsional dari pusat
kesadaran, di korteks serebri, yang dipengaruhi oleh dua sistem antagonik,
yaitu sistem penghambat (inhibisi) dan sistem penggerak (aktivasi). Sistem
penghambat terdapat dalam talamus yang mampu menurunkan reaksi manusia
dan cenderung menyebabkan lelah dan ngantuk, sedangkan sistem penggerak
terdapat pada formasio retikularis yang dapat merangsang pusat-pusat vegetatif
untuk bekerja. Keadaan seseorang sangat dipengaruhi oleh kedua sistem ini.
Apabila sistem penghambat lebih kuat, maka tubuh akan mengalami keadaan

31
kelelahan. Sebaliknya, apabila sistem aktivasi lebih kuat maka tubuh akan
terasa segar untuk bekerja (Grandjean, 1997).
Matthews et al (2000) menyatakan kelelahan akibat kerja mengacu pada
perasaan letih dan ketidaknyamanan tubuh yang diasosiasikan dengan aktivitas
yang berlangsung lama ketika seseorang bekerja (p. 207). Kelelahan dapat
diartikan sebagai suatu kondisi menurunnya efisiensi, performa kerja, dan
berkurangnya kekuatan atau ketahanan fisik tubuh untuk terus melanjutkan
kegiatan yang harus dilakukan (Sritomo Wignjosoebroto, 2003 hal. 283).
Selanjutnya Tarwaka, dkk (2004) menyatakan bahwa kelelahan adalah suatu
mekanisme perlindungan tubuh agar tubuh terhindar dari kerusakan lebih lanjut
sehingga terjadi pemulihan setelah istirahat (hal. 107).
Gimeno et al., (2006) menjelaskan kelelahan aktif merupakan beban
mental atau permintaan tinggi dari kondisi mengemudi dan kelelahan pasif
merupakan kondisi dari beban yang rendah. Seperti contohnya kelelahan aktif
adalah ketika permintaan tugas mengemudi tinggi termasuk lalu lintas padat,
padangan terhalang, atau tuntutan untuk menyelesaikan tugas tambahan atau
sekunder (seperti mencari alamat) selain tugas mengemudi. Kelelahan pasif
dihasilkan ketika pengemudi pada sebagian besar waktunya digunakan untuk
mengamati kondisi lingkungan atau tugas mengemudi menjadi seperti hal biasa.
Kelelahan pasif dapat terjadi ketika tugas mengemudi dapat diketahui atau
diprediksi sebelumnya.
Martin Moore-Ede (2009) Kelelahan adalah gangguan fungsi mental dan
fisik yang diwujudkan oleh sekelompok gejala yang melemahkan, seperti rasa
kantuk yang berlebihan, berkurangnya kemampuan kinerja fisik dan mental,
perasaan depresi dan kehilangan motivasi, yang disebabkan oleh berbagai
penyebab. Williamson et al., (2011) mendefinisikan kelelahan sebagai
dorongan biologis untuk beristirahat guna penyembuhan. Definisi tersebut
memiliki maksud bahwa kelelahan terdiri dari beberapa bentuk seperti fisik dan
mental termasuk juga ketika masa pengobatan mempengaruhi kelelahan. Jadi,
tidur atau istirahat yang cukup diperlukan untuk menghilangkan kelelahan.
Banyak defenisi tentang kelelahan ini, tetapi secara garis besarnya dapat
dikatakan bahwa kelelahan merupakan suatu pola yang timbul pada suatu

32
keadaan, yang secara umum terjadi pada setiap individu, dimana sudah tidak
sanggup lagi untuk melakukan aktivitasnya.
2.2 Faktor-Faktor Yang Menyebabkan Kelelahan

Faktor-faktor utama kelelahan pengemudi truk jarak jauh menurut Wylie
et al., (1996) yaitu
a. Waktu tugas h. Panas
b. Pekerjaan fisik i. Jam tidur
c. Waktu Sirkadian rendah j. Kodisi cuaca
d. Kebisingan k . Mengemudi di lingkungan monoton
e. Hutang tidur l. Alkohol dan obat-obatan
f. Getaran m. Mengemudi dalam kegelapan.
g. Jadwal bergantian
Sedangkan menurut Silaban (1998) bahwa faktor-faktor penyebab lain
terjadinya kelelahan yaitu;
1. Pada pekerjaan bergilir diketahui bahwa tingkat kelelahan tenaga kerja
yang bekerja pada giliran pagi lebih tinggi dari yang bekerja giliran
malam dan suhu lingkungan kerja memberikan kontribusi yang besar
terhadap tingkat kelelahan.
2. Waktu istirahat, pada umumnya kelelahan bersifat sementara dan dapat
dikurang dengan istirahat .
3. Faktor tenaga kerja (kondisi kesehatan, penyakit, jenis kelamin, umur,
pendidikan, masa kerja, status gizi, beban kerja dan sebagainya).
4. Faktor lingkungan kerja seperti suhu, kebisingan, getaran,
pencahayaan, dan ventilasi yang dapat mempengaruhi kenyaman fisik,
sikap mental, output, dan kelelahan kerja.
Akerstedt (2000) Kelelahan pengemudi telah diidentifikasi sebagai
kontributor utama dalam kecelakaan di jalan raya di kalangan pekerja serta
masyarakat umum. Kelelahan mempengaruhi kinerja mengemudi sehingga
menggangu penerimaan informasi, perhatian, serta waktu reaksi, akan tetapi
juga dapat menyebabkan pengemudi tertidur. Waktu kerja, durasi terjaga,

33
kurang tidur, gangguan tidur, dan jam kerja telah diidentifikasi sebagai
penyebab utama kelelahan. Lal dan Craig (2002) melakukan studi terhadap 35
pengemudi non-profesional dengan mengamati saat mereka ketika berada
dalam simulasi mengemudi monoton menunjukkan tanda-tanda mengantuk dan
ditemukan gejala yang di prediksi merupakan kelelahan serius dan penurunan
dalam mengontrol diri. Terdapat sejumlah faktor yang berkontribusi terhadap
kelelahan yang dialami oleh pengemudi truk jarak jauh.
Menurut kelompok ahli kelelahan Australia ada beberapa faktor
yang mempengaruhi kelelahan pengemudi seperti pada gambar 2.1 dibawah ini
(Rail safety, 2011):
Gambar 2.1 Faktor-Faktor Yang Berkontribusi Terhadap Kelelahan
Sumber: Rail safety, 2011
Suma‘mur (2009) Kelelahan dapat ditandai dengan dengan kondisi yang

cenderung untuk mengantuk. Kelelahan terjadi karena beberapa penyebab
antara lain karena melakukan aktivitas monoton, beban dan waktu kerja yang
berlebihan, keadaan lingkungan, keadaan kejiwaan dan keadaan gizi. Lebih
lanjut dijelaskan bahwa beban kerja fisik yang ringan dan suasana monoton di
lingkungan kerja mempercepat timbulnya kelelahan yang dipicu oleh
kebosanan. Ketika tuntutan fisik dan mental rendah, minat peserta didik

34
berkurang, aktivitas otak menurun dan menyebabkan kurangnya perhatian,

resiko kesalahan meningkat dan timbul perasaan frustrasi.
Ada konsensus umum di antara para ahli dalam menentukan kontribusi
utama kelelahan, dan beberapa di antaranya menggunakan bio-matematika
model yang digunakan untuk memprediksi kelelahan (Dawson et al., 2011;
Williamson et al., 2011). Akan tetapi, ada banyak sekali variabel endogen dan
eksogen tambahan yang berkontribusi terhadap kelelahan atau pengaruhnya
seperti pada gambar 2.2;
Gambar 2.2 Variabel Endogen dan Eksogen yang Berhubungan dengan

Kelelahan.
Sumber: Dawson et al., 2011
2.2.1 Usia
Usia seseorang akan mempengaruhi kondisi, kemampuan dan
kapasitas tubuh dalam melakukan aktivitasnya. Produktivitas kerja akan
menurun seiring dengan bertambahnya usia. Seseorang yang berusia muda
mampu melakukan pekerjaan berat dan sebaliknya jika seseorang
bertambah usianya maka kemampuan melakukan pekerjaan berat akan
menurun. Semakin bertambahnya usia, tingkat kelelahan akan semakin

35
cepat terjadi. Kapasitas kerja meliputi kapasitas fungional mental dan

social akan menurun menjelang usia 45 tahun dan kapasitas untuk
beberapa (tidak semua) pekerjaan menurut laporan akan terus menurun
menjelang uisa 50 sampai 55 tahun (ILO& WHO, 1996).
Pengemudi yang masih muda (20-30 tahun) tampaknya lebih rentan
terhadap rasa kantuk dan mereka lebih sering terlibat dalam kecelakaan
kantuk terkait, terutama yang terjadi pada malam hari (Åkerstedt dan
Kecklund, 2001). Ada bukti yang mendukung bahwa umur berhubungan
dengan waktu istirahat dengan distribusi kecelakaan.Pengemudi yang
masih muda (20-30 tahun) tampaknya lebih rentan terhadap rasa kantuk
dan mereka lebih sering terlibat dalam kecelakaan kantuk terkait, terutama
yang terjadi pada malam hari (Åkerstedt dan Kecklund, 2001). Ada bukti
yang mendukung bahwa umur berhubungan dengan waktu istirahat dengan
distribusi kecelakaan. Pengemudi muda <30 tahun tampaknya lebih rentan
terhadap rasa kantuk dan menjadi lebih mudah berpotensi dalam
kecelakaan kendaraan tunggal ketika kondisi malam dan pagi hari
(Smolensky et al., 2011). Sebaliknya, pengemudi yang lebih tua > 64
tahun tampaknya lebih rentan terhadap rasa kantuk dan menjadi lebih
mudah berpotensi dalam kecelakaan kendaraan tunggal di sore hari
(Åkerstedt dan Kecklund, 2001).
Menurut Smith et al., (2005) bahwa pengemudi yang berusia muda
sering kali tetap memaksakan berkendaraan dalam kondisi beresiko terjadi
kecelakaan. Hal ini diprediksi pada masa ketika pengemudi sudah merasa
mengantuk dan pada saat sudah merasa lelah dengan ritme circadian. Hal
yang senada juga diungkapkan oleh Vassalo et al., (2007) bahwa
pengemudi yang berusia muda sering kali terlibat dalam kondisi
mengemudi yang beresiko termasuk mengemudi ketika mengalami
kelelahan. Berbeda dengan kelompok umur yang lain, pengemudi yang
berusia lebih muda lebih temperamental, memiliki masalah dalam perilaku,
kompetisi dalam kehidpuan social lebih tinggi, dan hubungan
interpersonal yang lebih kompleks (Mckernoon, 2008).

36
Penelitian mengenai kelelahan pada pengemudi yang dilakukan di

Amerika memperlihatkan bahwa pola tidur berkontribusi terjadinya
kecelakaan lalu lintas. Pola tidur ini dipengaruhi oleh usia seseorang.
Mereka yang berusia hingga 45 tahun lebih berisiko pada waktu dini hari,
sedangkan mereka yang berusia diantara 45 hingga 65 tahun memiliki
resiko pada pukul 07.00 pagi, dan mereka yang berusia lebih dari 70 tahun
memiliki periode puncak pada pukul 15.00 (Rospa, 2001). Studi pada
pengemudi komersial memberi hasil beragam. Dalam sebuah penelitian
yang terencana dari 80 pengemudi truk di Amerika Utara, prediktor terkuat
bahwa kinerja mengemudi pada malam hari tingkat kewaspadaan dan
kemampuan kinerja merupakan titik terendah dari sirkadian. Baik usia,
jumlah jam mengemudi, dan / atau jumlah kumulatif perjalanan secara
konsisten meramalkan kelelahan (Departemen Transportasi Amerika
Serikat, 1996)
Dapat diketahui bahwa penuaan tampaknya mengakibatkan
kerusakan bertahap mekanisme yang mendukung sistem fisiologis,
sirkadian, dan tidur. Dari beberapa bukti menunjukkan hubungan linear
antara usia dan kelelahan pada pekerja yang bekerja kantoran. Namun,
saran ini perlu memenuhi persyaratan karena beberapa penelitian memiliki
keterbatasan metodologis yang menghalangi inferensi kausal yang jelas,
dan karena hubungan antara usia dan kelelahan dapat dimodifikasi oleh
berbagai faktor, termasuk jadwal kerja, kontrol pekerjaan, jenis pekerjaan,
dan strategi adaptif dari individu pekerja (Lee Di Milia et al., 2009)
2.2.2 Indeks Masa Tubuh (IMT)
Gizi adalah suatu proses menggunakan makanan yang dikonsumsi
secara normal melalui proses digesti, absorpsi, transportasi, penyimpanan,
metabolisme, dan pengeluaran zat-zat yang tidak digunakan untuk
mempertahankan kehidupan, pertumbuhan dan fungsi normal dari organ-
organ, serta menghasilkan energi. Keadaan gizi adalah keadaan akibat dari
keseimbangan antara konsumsi dan penyerapan gizi dan penggunaan zat
gizi tersebut atau keadaan fisiologi akibat dari tersedianya zat gizi dalam
sel tubuh (Supariasa, dkk 2002). Menurut Emil Salim (2002), gizi kerja

37
adalah gizi yang diterapkan pada kayawan untuk memenuhi kebutuhannya

sesuai dengan jenis dan tempat kerja dengan tujuan dapat meningkatkan
efisiensi dan produktivitas yang setinggi-tingginya
Status gizi didefinisikan sebagai keadaan tubuh sebagai akibat
mengkonsumsi makanan dan penggunaan zat-zat gizi, dibedakan menjadi
gizi buruk, kurang, baik dan lebih (Almatsier, 2004). Salah satu
pengukuran antropometri untuk mengetahui status gizi adalah dengan
menghitung Indeks Massa Tubuh (IMT). Indeks Massa Tubuh (IMT) atau
Body Mass Index (BMI) merupakan alat atau cara yang sederhana untuk
memantau status gizi orang dewasa, khususnya yang berkaitan dengan
kekurangan dan kelebihan berat badan. Berat badan kurang dapat
meningkatkan resiko terhadap penyakit infeksi, sedangkan berat badan
berlebih akan meningkatkan resiko terhadap penyakit degeneratif. Oleh
karena itu mempertahakankan berat badan normal memungkinkan
seseorang dapat mencapai usia harapan hidup yang lebih panjang.
Untuk memantau indeks masa tubuh orang dewasa digunakan
timbangan berat badan dan pengukur tinggi badan. Untuk mengetahui nilai
IMT ini, dapat dihitung menggunakan rumus berikut :
Berat Badan (Kg)
IMT = -----------------------------------------
Tinggi Badan (m) x Tinggi Badan (m)
Depkes RI (2003) mengklasifikasikan status gizi berdasarkan IMT.

Pengklasifikasian status gizi oleh Depkes seperti pada tabel 2.1 dibawah
ini:
Tabel 2.1 Status Gizi berdasarkan Indeks Masa Tubuh
Keadaan Klasifikasi Indeks Massa Tubuh (Kg/m²)

Laki-laki Perempuan
Kekurangan berat badan tingkat berat <17.00
Kurus <17.00
Kekurangan berat badan tingkat 17.00-18.40

38
ringan
Normal 17.00-23.00 18.50-25.00
Kelebihan berat badan tingkat ringan 23.10-27.00 25.10-27.00
Gemuk (overwight)
Kelebihan berat badan tingkat berat >27.00 >27.00
Sumber : Pedoman Praktis Terapi Gizi Medis, Depkes RI (2003)
Gizi yang tepat dan kondisi fisik yang baik memberikan pengaruh
yang sangat penting pada efek dari kelelahan pada pengemudi. Makan
yang cukup dan seimbang pada siang hari dan sebelum tidur secara
signifikan mempengaruhi kewaspadaan dan kualitas tidur. Menjaga
kesehatan dan kondisi berat badan tidak hanya meningkatkan stamina
tetapi juga dapat mengurangi kemungkinan dalam gangguan tidur (NTC,
2006)
2.2.3 Kondisi Fisik (Kesehatan)
Grandjean (1997) menyatakan bahwa kelelahan secara fisiologis
dan psikologis dapat terjadi jika tubuh dalam kondisi tidak fit/sakit atau
seseorang mempunyai keluhan terhadap penyakit tertentu. Semakin besar
kondisi kesehatan yang dirasakan kurang sehat oleh pekerja maka
kelelahan akan semakin cepat timbul. Kondisi tubuh yang tidak sehat yang
menjadikan atau diikuti dengan kenaikan suhu di dalam tubuh banyak
berpengaruh pula terhadap keperluan energi minimal di dalam tubuh.
Menurut penelitian setiap terjadi kenaikan 1 °C diperlukan peningkatan
energi basal sekitar 13 %, oleh karena itu kelelahan akan semakin cepat
dirasakan (Marsetyo, 1995).
Tekanan melalui fisik (beban kerja) pada suatu waktu tertentu
mengakibatkan berkurangnya kinerja otot, gejala yang ditunjukkan juga
berupa pada makin rendahnya gerakan. Keadaaan ini tidak hanya
disebabkan oleh suatu sebab tunggal seperti terlalu kerasnya beban kerja,
namun juga oleh tekanan–tekanan yang terakumulasi setiap harinya pada
suatu masa yang panjang. Keadaan seperti ini yang berlarut–larut
mengakibatkan memburuknya kesehatan, yang disebut juga kelelahan
klinis atau kronis. Perasaan lelah pada keadaan ini kerap muncul ketika
bangun di pagi hari, justru sebelum saatnya bekerja, misalnya berupa

39
perasaan kebencian yang bersumber dari perasaan emosi. (A.M. Sugeng

Budiono, dkk, 2003, hal. 89).
Kelelahan seseorang juga dapat terjadi dari riwayat penyakit
seseorang yang dapat berkontribusi menimbulkan kelelahan, seperti
penyakit jantung, diabetes, anemia, gangguan tidur, parkinson (NTC,
2006). Penyakit anemia dapat disebabkan oleh rendahnya pembuatan sel
darah merah di sumsum tulang, dikarenakan kurangnya zat besi, vitamin
B12 dan asam folat. Komposisi ini dapat diperoleh dengan mengkonsumsi
makanan dan nutrisi yang seimbang. Penyakit anemia dapat terjadi
dikarenakan kurang kadar hemoglobin (Hb) dalam darah. Hb merupakan
protein dalam sel darah merah yang mengantarkan oksigen dari paru-paru
ke seluruh bagian tubuh. Penyakit anemia menyebabkan kelelahan dan
sesak napas karena kekurangan oksigen dalam tubuh (Yayasan Spritia,
2002).
Kurangnya waktu istirahat bukanlah satu-satunya faktor dalam
ganguan tidur. Kondisi kesehatan secara umum, konsumsi alkohol dan
obat-obatan terlarang, penyakit dan sedang dalam pengobatan juga
menjadi penyebab dalam kelelahan. Meskipun ganguan tidur yang
disebabkan konsumsi alkohol atau obat-obatan masih memberikan dampak
pada ritme circadian, sehingga efeknya baru muncul pada periode
gangguan tidur, yaitu pada waktu dini hari hingga awal pagi hari dan pada
saat tengah hari (Rospa, 2001).
Caldwell (2001) Obat-obatan stimulan dapat meningkatkan
kewaspadaan seperti contohnya kafein, modafinil, pemoline, dan
amfetamin yang cukup berguna untuk membuat terjaga pada orang yang
telah kehilangan atau mengalami kantuk. Kafein banyak tersedia di sekitar
kita dan cukup efektif untuk menghindari kantuk, terutama pada orang
yang biasanya tidak mengkonsumsi dalam jumlah besar. Kafein memiliki
sedikit efek samping dan mudah diperoleh seperti dari minuman ringan,
kopi, dan teh. Modafinil adalah psychostimulant yan baru muncul yang
dapat meningkatkan kewaspadaan yang sama dengan yang dihasilkan oleh
amfetamin. Pemoline telah terbukti efektif mempertahankan kinerja orang-

40
orang kurang tidur dan juga memiliki kecederungan efek lain yang
menguntungkan. Akan tetapi karekteristik lain pemoline memiliki efek
jauh lebih lambat dibandingkan dengan stimulan lainnya.
Dextroamphetamine telah menjadi stimulan paling banyak diteliti dan
telah terbukti meningkatkan kewaspadaan dan kinerja individu. Namun,
ketergantungan yang luas pada stimulan amfetamin menimbulkan efek
pada sistem kardiovaskular (yaitu, denyut jantung meningkat dan tekanan
darah meningkat).
Konsumsi produk yang mengandung stimulan kimia - seperti kopi,
"minuman energi", dan coklat oleh pengemudi profesional adalah sangat
efektif dalam menjaga kewaspadaan dan hal ini juga ditemukan secara
empiris cukup efektif (Gershon et al., 2009). Laboratorium telah
menyelidiki penanggulangan praktis seorang pengemudi mengantuk
dengan cara istirahat sejenak, termasuk dosis rendah kafein seperti satu
atau dua cangkir kopi. Sebaliknya, 'minuman energi' mengandung jumlah
yang telah diketahui kafein serta bahan aktif lain seperti sukrosa/glukosa,
taurin dan glucuronolactone (Reyner, L.A 2002). Kafein berfungsi
mengeblok resptor otak adenosin, sedangkan adenosin sendiri merupakan
promotor untuk membuat orang tidur, maka kafein memiliki efek
penghambatan langsung pada aspek sistem tidur (Radulovacki M, 1995).
Penelitian di luar bidang mengemudi telah menunjukkan bahwa sekitar
150-200-mg kafein secara signifikan meningkatkan kewaspadaan pada
orang mengantuk (Muehlbach MJ, 1995). Meskipun kafein adalah penentu
penting untuk menjaga kewaspadaan, akan tetapi ada bukti bahwa 1 g
taurin juga mungkin bermanfaat dalam menghambat kelelahan
(Kagamimori S, 1999). Glukosa (berasal dari sukrosa) juga dapat
memiliki efek meningkatkan kewaspadaan, akan tetapi penyerapan
berjalan cepat, biasanya berlangsung singkat (sekitar 10 menit).
2.2.4 Monoton
Monoton biasanya didefinisikan dengan mengacu pada stimulasi
sensorik yang hadir dalam situasi tertentu. Menurut McBain (1970), situasi
dikatakan monoton ketika rangsangan tetap tidak berubah atau berubah

41
dalam cara yang dapat diperkirakan. Cabon (1992) mengamati bahwa ada
dua konsep yang berbeda dapat dikaitkan dengan monoton yaitu tugas
monoton dan keadaan monoton. Konsep pertama mengacu pada tindakan
sederhana yang terjadi secara berulang selama jangka waktu yang lama,
sedangkan yang kedua mencerminkan kombinasi dari perubahan fisiologis
dan psikologis yang mempengaruhi operator melakukan tugas monoton.
Perubahan fisiologis sesuai dengan variasi tonik dari sistem saraf otonom,
yang berhubungan dengan peningkatan aktivitas parasympatik
menyebabkan penurunan aktivasi. Reaksi psikologis terhadap monoton
terutama terdiri dari perasaan bosan dan mengantuk ditambah dengan
kehilangan minat melakukan tugas yang ada.
Sagberg (1999) membandingkan laporan kelelahan mengemudi
antara Amerika dengan Norwegia menunjukkan bahwa prevelansi lebih
tinggi mengantuk dilaporkan di Amerika dikarenakan adanya perbedaan
geometri jalan, design dan lingkungan serta kondisi paparan di jalan. Dia
berpendapat bahwa resiko tinggi mengalami ngantuk lebih tinggi pada
jalan yang lurus, kondisi jalan monoton dengan lalu lintas yang
rendah/sedikit, sehingga menyebabkan terjadi kebosanan. Tipe jalan ini
banyak ditemukan di Amerika bila dibandingkan dengan Norwegia.
Gillberg, Kecklund, & Åkerstedt, (1996) Mengemudi terus menerus dan
monoton untuk setidaknya 20-30 menit telah terbukti menyebabkan
tingkat kewaspadaan menurun dan menyebabkan kelelahan pengemudi.
Dalam literature psikologi mendeskripsikan monoton merupakan
bagian dari faktor endogen yang terpisah dari keadaan mental (faktor
endogen mirip seperti kebosanan). Monoton merupakan bagian dari tugas
dalam konteks tertentu, dimana dalam mengerjakan tugas akan dibedakan
menjadi tugas monoton dan tidak monoton. Artinya bahwa tugas monoton
dapat dipisahkan dari keadaan mental seseorang. Jadi terlepas dari
bagaimana efek tugas seseorang, apabila stimulus rendah (berlangsung
periodik), permintaan kognitif rendah dan variasi tugas rendah maka dapat
disebut monoton. Tugas mengemudi di jalan pedesaan lurus dengan
pemandangan yang sedikit pada hari yang cerah dapat digambarkan

42
sebagai monoton, terlepas dari apakah sopir menjadi lelah atau tidak.
Kategori dari sejumlah kondisi jalan umum menjadi faktor kontribusi
untuk lingkungan yang monoton, seperti pada tabel 2.2 dibawah ini
(Fletcher, L et al., 2005);
Tabel 2.2 Hubungan antara Tipe Jalan dengank emungkinan Monoton
Type jalan Pemadangan Gangguan Jalan Monoton

lengkung
Urban road Tersebar Sering Tinggi Rendah
Country road Moderat Beberapa Bervariasi Moderat
Minor Jarang Bervariasi Moderat Moderat
highway
Major Periodic Bervariasi Rendah Tinggi
highway
Outback road Jarang Beberapa Rendah Tinggi
Sumber : Fletcher, L et al, 2005
Ada bukti dari data kecelakaan serta dari penelitian eksperimental

bahwa fluktuasi kewaspadaan memiliki dampak negatif yang signifikan
pada keamanan berkendara selama mengemudi siang hari dan terutama
dalam kondisi monoton. Kewaspadaan dapat dipengaruhi oleh kondisi
monoton yang mungkin sebagai penyebab atau menjadikan kelelahan atau
kantuk. Beban mengemudi rendah bisa terjadi ketika jalan monoton dan
kondisi lalu lintas rendah. Menguji efek lingkungan monoton pada kinerja
mengemudi dengan simulasi mengemudi dan terungkap bahwa kinerja
yang lebih rendah ketika kondisi monoton, seperti ditunjukkan oleh lebih
banyak gerakan roda kemudi (over correction) (Thiffault dan Bergeron
2003).
E.A Schmidt et al., (2009) melakukan studi penilaian kewaspadaan
subjektif pengemudi secara restrospektif setiap 20 menit dengan cara ikut
bersama pengemudi ketika mengemudi. Penilaian secara lisan dilakukan

43
dengan menanyakan langsung terhadap kondisi pengemudi untuk menilai

kantuk, berkurangnya perhatian dan monoton. Sebagai indikator
kewaspadaan menggunakan single-item indikator Karolinska Sleep Scala
(KSS; Åkerstedt dan Gillberg, 1990) serta menilai dua item lain berupa
berkurangya perhatian pengemudi (ATT) dan kondisi monton (MON),
dengan daftar pertanyaan seperti pada tabel 2.3 dibawah ini;
Tabel 2.3 Penilaian Subyektif Terkait Kantuk, Kewapadaan dan Monoton
KSS Bagaimana menjelaskan kondisi kewaspadaan Anda saat ini ?
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Sangat terjaga Tidak Mengantuk Sangat
terjaga mengantuk mengantuk,
penuh maupun Ingin sekali
terjaga tidur
ATT Bagaimana menjelaskan perhatian mengemudi Anda saat ini ?
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Sangat perhatian tidak Tidak Sangat
perhatian perhatian perhatian tidak
penuh maupun perhatian
perhatian
MON Bagimana anda melihat kondisi mengemudi saat ini ?
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Sangat bervariasi Tidak Monoton Sangat
bervariasi monoton monoton
maupun
variasi
Sumber : E.A Scmidt Schmidt et al, 2009
2.2.5 Total waktu tidur

Arnold et al., (1997) menerbitkan sebuah survei mengenai
pengemudi truk di Australia bahwa ditemukan 20% dari pengemudi
memiliki jam tidur kurang dari 6 jam, dalam perjalannya mereka
dilaporkan bahwa 40% lebih besar mengalami peristiwa berbahaya. Hal ini

44
didefinisikan sebagai "kelelahan‖ seperti mengantuk, nyaris celaka atau

kecelakaan.
Tubuh memiliki ritme alami yang berulang kira-kira setiap 24 jam,
dan ini disebut 'jam tubuh' atau ritme sirkadian. Jam tubuh mengatur pola
tidur, suhu tubuh, kadar hormon, pencernaan dan banyak fungsi lainnya,
dan membantu melestarikan sumber daya. Ketika jam tubuh keluar dari
keselarasan maka efeknya seperti hasil jet lag. Program jam tubuh
seseorang untuk tidur di malam hari dan tetap terjaga di siang hari. Suhu
tubuh turun pada malam mengakibatkan kantuk dan naik pada siang hari
untuk membantu dalam perasaan waspada. Pada malam hari sistem
pencernaan melambat (karena individu cenderung untuk makan) dan
produksi hormon meningkat untuk memperbaiki tubuh. Jam tubuh
dikendalikan antara lain dengan terang dan gelap dan sebagian oleh
kegiatan apa saja yang dilakukan. Ketika bekerja mulai jam 9 pagi sampai
5 sore, hal yang terjadi sebagai akibat dari jam tubuh Anda meliputi (NTC
Australia, 2007) seperti :
 Cahaya pagi mengisyaratkan jam tubuh menjadi lebih waspada;
 Setelah makan siang (tidur waktu siang) kewaspadaan jam tubuh
akan berubah turun selama beberapa jam
 Kewaspadaan akan meningkat pada sore dan awal malam
 Diwaktu malam hari mengisyaratkan bahwa terjadi penurunan
kewaspadaan jam tubuh untuk bersiap-siap untuk tidur, dan
 Setelah penurunan tengah malam, suhu tubuh dan kewaspadaan ke
level terendah.
Jumlah optimal dari tidur yang diperlukan bervariasi. Tidur rata-
rata harian yang dibutuhkan untuk orang dewasa umumnya bervariasi
antara 6 sampai 8 jam. Orang yang memiliki tidur kurang dari yang
diperlukan akan dikenakan utang tidur. Waktu terbaik untuk mendapatkan
kualitas tidur yang baik adalah di pagi hari (tengah malam sampai 6 pagi).
Kecuali sopir pada shift malam, yang terbaik adalah untuk mencoba untuk
tidur selama periode ini. Yang penting bahwa semua pihak mengetahui
bahwa jam kerja pengemudi tidak teratur atau shift kerja secara rutin akan

45
dapat mengurangi jumlah dan mempengaruhi kualitas tidur mereka (NTC

Australia, 2007).
Berdasarkan National Traffic Commission (NTC) bulan September
2008 mengenai pengaturan jam kerja dan istirahat pengemudi kendaraan
berat (heavy vehicle) bahwa jam kerja mengemudi maksimum yang
diperbolehkan adalah 12 jam dalam periode waktu selama 24 jam dan
wajib untuk istirahat minimum selama 7 jam tanpa terputus. Istirahat disini
maksudnya adalah pengemudi wajib untuk tidur tanpa terputus. Selain itu
ada beberapa peraturan terkait jam kerja dan istirahat bagi pengemudi
tunggal kendaraan berat (heavy vehicle) seperti pada tabel 2.4 dibawah ini;
Tabel 2.4 Standar Pengaturan Jam Kerja Pengemudi Tunggal Kendaraan

Berat
Dalam rentang Pengemudi tidak boleh Harus memiliki waktu

waktu … bekerja maksimum dari .. istirahat dari bekerja dengan
minimum waktu ..
5 ½ jam 5 ¼ jam waktu kerja 15 menit kontinyu istirahat
8 jam 7 ½ jam waktu kerja 30 menit istirahat untuk
memotong 15 menit kontinyu
istirahat
11 jam 10 jam waktu kerja 60 menit istirahat untuk
memotong 15 menit kontinyu
istiraht
24 jam 12 jam waktu kerja 7 jam kontinyu istirahat
7 hari 72 jam waktu kerja 24 jam kontinyu istirahat
14 hari 144 jam waktu kerja 2x istirahat malam* dan 2x
istirahat malam yang diambil
berturut-turut.
Sumber : NTC, Sept 2008
*Istirahat malam terus menerus 7 jam diambil antara pukul 22:00 sampai
dengan 08:00 pada hari berikutnya (menggunakan zona waktu dasar
pengemudi) atau istirahat 24 jam terus menerus sisa stasioner

46
Waktu kerja mengacu pada aktivitas ketika sedang mengemudikan

kendaraan dan melakukan tugas –tugas lain yang berhubungan dengan
kegiatan operasi, sedangkan waktu lainnya dihitung sebagi waktu istirahat.
Waktu dihitung dalam interval 15 menit dan dicatat sesuai dengan zona
waktu dasar pengemudi (misalnya istirahat istirahat 30 menit dapat
diambil sebagai 2x15 menit istirahat dll, akan tetapi 7 jam atau jam 24
istirahat sisanya tidak dapat dibagi).
Setiap orang memiliki kebutuhan tidur yang spesifik. Beberapa
orang membutuhkan durasi tidur 9 jam/hari untuk memberikan perasaan
segar dan tidak menyebabkan kantuk di siang hari, namun ada beberapa
orang yang hanya membutuhkan durasi tidur 7 jam/hari dan tidak
merasakan kantuk di siang hari. Jika sudah memiliki durasi tidur yang
mencukupi pada malam hari tapi masih membutuhkan waktu untuk tidur
siang dan masih sering mengantuk, maka hal tersebut merupakan suatu
kelainan tidur dan bisa dijadikan alasan untuk konsultasi dengan dokter
(National Sleep Foundation, 2011)
2.2.6 Kualitas tidur
McCartt et al., (1999) melakukan penelitian terkait kantuk ketika
mengemudi dan/ atau kecelakaan disebabkan oleh adanya kuantitas dan
kualitas tidur (merupakan durasi periode tidur sebelum mengemudi, dari
total tidur yang diperoleh selama periode waktu 24 jam sebelum
kecelakaan, dan pola tidur terfragmentasi/terpotong). Beberapa faktor,
termasuk pembatasan tidur dan tidur terpotong dapat mengganggu
pengemudi mendapatkan jumlah dan kualitas tidur yang diperlukan.
Kualitas tidur dapat pengaruhi oleh tuntutan pekerjaan, pengobatan,
tanggung jawab keluarga, faktor pribadi dan gaya hidup (Lyznicki et al.,
1998)
Tidur sebelum bekerja adalah merupakan faktor yang paling
mempengaruhi keadaan sadar pengemudi. Tidur adalah modulator penting
bagi pelepasan hormon, aktivitas kardiovaskular, dan pengaturan glukosa,
dan ini telah menunjukkan bahwa perubahan dalam kualitas tidur/durasi

47
memiliki dampak yang signifikan terhadap kemampuan seseorang/kondisi

kesehatan (Gangwisch et al., 2006).
NTC Australia (2007) efek alkohol pada orang sangat mirip dengan
kelelahan. Setelah mengkonsumsi alkohol satu-satunya cara untuk
mengurangi efeknya adalah untuk membiarkannya beberapa waktu.
Mengkonsumsi alkohol sebelum tidur akan mengurangi kualitas dan
jumlah tidur seseorang. Terlalu banyak kafein dapat mengurangi keinginan
seseorang untuk tidur, akan tetapi mengganggu dan mengurangi kualitas
tidur yang ada. Hal ini juga dapat menyebabkan pencernaan, masalah
jantung dan lainnya, termasuk sakit kepala. Kafein bisa menimbulkan
dehidrasi tubuh yang merupakan masalah serius saat berkendara.
Pengukuran kualitas tidur menggunakan metode Groningen Sleep
Quality Scale dimana kuesioner terdiri dari 14 pertanyaan yang berkaitan
dengan kualitas tidur, yang meliputi gejala tidur :
a. Kualitas tidur umum (3 item);
b. Kurang tidur (3 item);
c. Masalah dengan tidur (2 item);
d. Bolak-balik saat tidur (1 item);
e. Masalah ketika kembali untuk tidur (3 item);
f. Bangun tidak segar (2 item)
Cara penilaian terhadap pertanyaan tersebut adalah dengan menjawab Ya
atau Tidak. Pada pertanyaan pertama tidak dihitung untuk skor total.
Diberikan nilai satu (1) apabila jawabannya Ya untuk pertanyaan
2,3,4,5,6,7,9, 11, 13, 14, dan 15. Dan diberikan nilai satu (1) apabila
jawabannya Tidak untuk pertanyaan 8, 10 dan 12. Skala ini berkisar dari 0
sampai 14, apabila hasil skor tinggi maka menunjukkan kualitas tidur
pengemudi rendah. Kualitas tidur baik apabila hasil skor adalah kurang
dari atau sama dengan 2 (Yair Morad et al., 2009).
2.2.7 Durasi mengemudi
Undang- Undang No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan menyebutkan bahwa waktu kerja pengemudi kendaraan
bermotor umum paling lama adalah 8 (delapan) jam sehari dan setelah

48
mengemudikan kendaraan bermotor selama 4 (empat) jam berturut-turut

wajib beristirahat paling singkat setengah jam. Dalam hal tertentu
pengemudi kendaraan bermotor umum dapat dipekerjakan paling lama 12
(dua belas) jam sehari termasuk waktu istirahat selama 1 (satu) jam.
Konvensi ILO No.153 tahun 1979 mengenai waktu kerja dan
periode waktu istirahat pada sektor transportasi, memiliki beberapa
ketentuan dalam mengatur waktu kerja di dalam sektor transportasi,
diantaranya;
a. Setiap pengemudi harus melakukan istirahat, setelah
mengemudikan selama 4 jam atau setelah 5 jam mengemudi secara
berturut-turut.
b. Jumlah durasi maksimal mengemudi dalam satu hari kerja tidak
boleh melebihi dari 9 jam.
c. Total mengemudi waktu mengemudi dalam satu minggu tidak
boleh lebih dari 48 jam.
d. Waktu untuk melakukan istirahat secara keseluruhan dalam satu
hari harus tidak boleh kurang dari 8 jam bertutut-turut.
Seseorang yang mengemudi selama 17 jam memiliki risiko terjadi
kecelakaan atau setara dengan berada di tingkat 0,05 alkohol darah atau
yaitu dua kali risiko normal (SafetyNet, 2009)
2.2.8 Total Jam Kerja
Dalam UU no 22 tahun 2009 waktu kerja bagi pengemudi
kendaraan bermotor umum paling lama 8 (delapan) jam sehari dan dalam
hal tertentu pengemudi dapat dipekerjakan paling lama 12 (dua belas) jam
sehari termasuk waktu istirahat selama 1 (satu) jam.
Kelelahan merupakan permasalah khusus bagi pengemudi
profesional, terutama untuk pengemudi truk. Dalam prakteknya, karena
tuntutan pekerjaan dengan menempuh perjalanan jarak jauh pada industri
transportasi sering mengganggu istirahat normal. Praktek sistem kerja
industri transportasi memiliki jam kerja yang panjang, bekerja pada waktu
malam, jam kerja tidak teratur, sedikit atau kurang tidur dan bekerja lebih
awal. Banyak pengemudi truk bekerja lebih dari 12 jam per hari, yang

49
setidaknya 60% biasanya dihabiskan untuk mengemudi. Bekerja lebih dari

70 jam dalam seminggu adalah praktek umum bagi sebagian pengemudi.
Hal ini merupakan jam kerja panjang yang dapat mengakibatkan
pengemudi tidak mendapatkan istirahat antara dari 7 sampai 8 jam yang
diperlukan untuk tidur sehingga menyebabkan kelelahan (Buxton, S. &
Hartley, L. 2001)
Kebanyakan pengemudi melaporkan bahwa mereka mengalami
kelelahan dalam 10 jam pertama mengemudi. Pengemudi mengalami
kelelahan paling sering terjadi ketika awal pagi dan pada tingkat lebih
rendah di sore hari. Faktor-faktor yang diidentifikasi sebagai kelelahan
pengemudi meningkat adalah jam mengemudi yang panjang dan masalah
yang terkait dengan bongkar muat (terutama keterlambatan). Strategi
driver dilaporkan sebagai yang paling efektif untuk mengelola kelelahan
meliputi: tidur, istirahat, minuman yang mengandung kafein, dan "tetap-
terjaga" obat-obatan (Williamson et al., 2001).
2.2.9 Lingkungan
Kondisi lingkungan dapat mempengaruhi kelelahan manusia yang
berada di ditempat tersebut. Hal ini terjadi akibat manusia menerima efek
dari lingkungan yang melampui ambang batas dari kondisi tubuh yang
dapat diterima. Lingkungan kerja fisik seperti intensitas penerangan,
kebisingan, getaran, ventilasi, tekanan udara, micromilat (suhu udara
ambient, kelembapan udara, kecepatan rambat udara, suhu radiasi, dan
lain-lain) juga mempengaruhi beban kerja. Lingkungan sekitar pekerja
juga mempengaruhi stress kerja pada pekerja, seperti halnya hubungan
antar pekerja, hubungan pekerja dengan atasan, hubungan pekerja dengan
keluarga dan pekerja dengan lingkungan sosial sekitar serta hal lain yang
dapat berdampak pada performa kerja (Grandjean, 1997).
A. Tekanan Panas
Dalam keadaan normal, tiap anggota tubuh manusia mempunyai
temperatur yang berbeda. Tubuh manusia selalu berusaha untuk
mempertahankan keadaan normal, dengan suatu sistem tubuh yang
sempurna sehingga dapat menyesuaikan diri dengan perubahan yang

50
terjadi di luar tubuh. Tetapi kemampuan untuk menyesuaikan diri

tersebut ada batasnya, yaitu bahwa tubuh manusia masih dapat
menyesuaikan dirinya dengan temperatur luar jika perubahan
temperatur luar tubuh tidak lebih dari 20 % untuk kondisi panas dan
35 % untuk kondisi dingin dari keadaan normal tubuh (Sedarmayanti,
1996). Menurut WHO sering ditemukan bahwa respon setiap orang
terhadap panas berbeda, meskipun terpapar dalam lingkungan panas
yang sama. Hal ini menggambarkan adanya perbedaan kondisi
fisiologi dari masing-masing individu misalnya faktor aklimatisasi,
kesegaran jasmani, perbedaan jenis kelamin, umur, ukuran tubuh, dan
suku bangsa (Wahyu, 2003).
Perbedaan ukuran badan akan mempengaruhi reaksi fisiologis
badan terhadap panas. Orang gemuk mudah meninggal karena tekanan
panas bila dibandingkan dengan orang kecil badannya karena orang
yang kecil badannya mempunyai ratio luas permukaan badan yang
lebih kecil dan panas yang ditimbulkan lebih sedikit. Suhu nikmat
bagi orang Indonesia berkisar antara (24-26)0C, namun pada
umumnya orang Indonesia mampu beraklimatisasi dengan iklim tropis
yang suhunya sekitar (29-30)0C dengan kelembaban (85-95)0C.
Aklimatisasi terhadap panas tersebut berarti proses penyesuaian
terhadap panas pada seseorang selama seminggu pertama di tempat
kerja yang panas, sehingga setelah itu dia mampu bekerja tanpa
pengaruh tekanan panas (Wahyu, 2003).
Temperatur yang baik untuk pekerja berkisar antara (18,3-
0
21,3) C sedangkan untuk pekerja berat biasanya digunakan suhu yang
lebih rendah yaitu (12,8-15,6)0C. Penyimpangan dari batas
kenyamanan suhu menyebabkan perubahan fungsional yang meluas.
Kelewat panas menjuruskan kepada perasaan capai dan ngantuk yang
mengurangi kesediaan untuk berprestasi dan meningkatkan frekuensi
kesalahan. Menurut Sedarmayanti (1996) bahwa temperatur yang
terlampau dingin akan mengakibatkan gairah kerja menurun.
Sedangkan temperatur yang terlampau panas, dapat mengakibatkan

51
timbulnya kelelahan tubuh yang lebih cepat dan dalam bekerja

cenderung membuat banyak kesalahan.
B. Getaran
Getaran adalah gerakan yang teratur dari benda atau media
dengan arah bolak-balik dari kedudukan seimbangnya. Paparan
getaran pada tubuh manusia umumnya berupa getaran mekanik yang
berasal dari berbagai macam peralatan kerja. Salah satu bentuk
pemaparannya adalah getaran seluruh tubuh (whole body vibration)
(Waserman & Waserman, 1999). Pemaparan getaran ini terjadi pada
seluruh tubuh saat pekerja sedang berdiri atau duduk di lantai atau
kursi yang bergetar. Biasanya dialami oleh para pengemudi truk dan
bis, operator peralatan berat, peralatan pertanian dan sejumlah alat
angkut lainnya.
Getaran seluruh tubuh (whole body vibration) merupakan
pemindahan getaran dari lingkungan dengan frekuensi rendah ketubuh
manusia melalui bidang kontak. Frekuensi ini berkisar antara 0.5
sampai 80 Hz (ISO, 1997; ANSI, 2002). Perpindahan getaran terjadi
melalui kaki ketika berdiri, pantat saat duduk (skenario paling umum)
atau sepanjang seluruh tubuh ketika berbaring di kontak dengan
permukaan bergetar. Ada berbagai sumber getaran seluruh tubuh
seperti berdiri di atas permukaan, lantai bergetar platform, mengemudi,
dan konstruksi, manufaktur, dan transportasi. Tubuh secara
keseluruhan dan masing-masing organ individu memiliki frekuensi
alami yang dapat beresonansi dengan energi getaran yang diterima
pada frekuensi alami mereka. Resonansi dari tubuh atau bagian-
bagiannya karena WBV dicurigai bisa menyebabkan efek yang
merugikan kesehatan, terutama dengan paparan kronis. (Helmut et al.,
2011)
Pengemudi dan penumpang mobil terpapar oleh getaran yang
secara langsung dipengaruhi oleh kendaraan dan karakteristik

52
permukaan jalan. Getaran ini ditransmisikan melalui dasar kursi ke

bagian pantat dan sepanjang sumbu tulang belakang melalui bagian
belakang kursi. Selain itu, pedal dan setir mengirimkan getaran
tambahan untuk kaki dan tangan pengemudi. Selain itu, kontak
getaran yang terlalu lama dapat mengakibatkan berbagai masalah
fisiologis seperti instabilitas postural, kram, dan mati rasa.
Penyelidikan sebelumnya juga melaporkan bahwa pengemudi dan
penumpang mobil menjadi lelah selama perjalanan panjang (Duchene
dan Lamotte, 2001).
Tabel 2.5 dibawah ini adalah nilai getaran yang diambil dari
British Standard Institute (1987), yang memberikan indikasi reaksi
pengemudi terhadap berbagai frekuensi rms getaran yaitu ;
Table 2.5 – Reaksi Pengemudi terhadap Getaran

Magnitude of Frequency Reaksi pengemudi
Weighted RMS Acceleration
(m/s2)
less than 0.315 Tidak tidak nyaman
0.315 to 0.63 Sedikit tidak nyaman
0.5 to 1.0 Cukup tidak nyaman
0.8 to 1.6 Tidak nyaman
1.25 to 2.5 Sangat tidak nyaman
greater than 2.5 Sangat tidak nyaman sekali
Sumber: British Standard Institute, 1987
OHCOW (2005) Dampak kesehatan getaran seluruh tubuh pada

driver dari kendaraan berat dibandingkan pekerja di lingkungan yang
sama yang tidak terkena getaran seluruh tubuh. Penelitian
menunjukkan kembali gangguan yang lebih umum dan lebih parah
pada pekerja terkena getaran versus tidak-terkena. Dengan paparan
jangka pendek terhadap getaran di kisaran 2-20 Hz pada 1 m/sec2,
seseorang dapat merasakan gejala yang berbeda;
a. nyeri perut
b. umumnya perasaan tidak nyaman, termasuk sakit kepala
c. nyeri dada
d. mual

53
e. kehilangan keseimbangan (balance)

f. kontraksi otot dengan penurunan kinerja dalam tugas-tugas
g. sesak napas
h. berpengaruh saat berbicara
Paparan getaran seluruh tubuh dapat terjadi pada beberapa
pekerjaan industry seperti pada tabel 2.6 dibawah ini;
Tabel 2.6 Paparan Getaran Seluruh Tubuh pada Pekerja Industri
Industri Kendaraan
Manufakturing Forklift
Konstruksi Power shovels, tow motors,
cranes, wheel loaders,
bulldozers, caterpillar, earth
moving machinery.
Transportasi Bus, helikopters, subway trains,
lokomotives, trucks
(tractor/trailer)
Agrikultur Traktor
Sumber: OHCOW, 2005
Peraturan Mentri Tenaga Kerja dan Transmigrasi

PER/13/MEN/10/2011 tentang nilai ambang batas faktor fisika dan
faktor kimia ditempat kerja pasal 7 menjelaskan tentang ambang batas
getaran kontak langsung maupun tidak langsung pada seluruh tubuh
ditetapkan sebesar 0,5 meter per detik kuadrat (m/dtk2).
C. Pencahayaan
Pencahayaan yang baik memungkinkan tenaga kerja melihat
obyek-obyek yang dikerjakannya secara jelas, cepat dan tanpa upaya-
upaya tidak perlu. Lebih dari itu, pencahayaan yang memadai
memberikan kesan pemandangan yang lebih baik dan keadaan
lingkungan yang menyegarkan.

54
Upaya mata yang melelahkan menjadi sebab kelelahan mental.

Gejala-gejalanya meliputi sakit kepala, penurunan kemampuan
intelektual, daya konsentrasi dan kecepatan berfikir. Lebih dari itu,
bila pekerja mencoba mendekatkan matanya terhadap obyek untuk
memperbesar ukuran benda, maka akomodasi lebih dipaksa, dan
mungkin terjadi penglihatan rangkap atau kabur. Kejadian akhir ini
disertai pula perasaan sakit kepala di daerah atas mata (Suma‘mur,
1996). Pencahayaan yang kurang mengakibatkan mata pekerja
menjadi cepat lelah karena mata akan berusaha melihat dengan cara
membuka lebar-lebar. Lelahnya mata ini akan mengakibatkan pula
lelahnya mental dan lebih jauh lagi bisa menimbulkan rusaknya mata
(Sritomo Wignjosoebroto, 2003, hal. 85).
2.3 Sistem Penggerak Kelelahan

Kelelahan diatur secara terpusat di otak. Terdapat strukutur susunan syaraf
pusat yang berperan penting dalam mengontrol fungsi secara luas dan
konsisten yaitu reticular formation atau system penggerak pada medulla yang
berfungsi meningkatkan dan mengurangi sensivitas dari cortex cerebri. Cortex
cerebri berfungsi sebagi pusat kesadaran meliputi persepsi, perasaan subjektif,
reflex dan kemauan. Keadaan dan perasaan lelah merupakan reaksi fungsional
dari pusat kesadaran yaitu cortex cerebri yang dipengaruhi oleh system
penghambat (inhibisi) dan sistem penggerak (aktivasi) yang saling bergantian.
Sistem penghambat teradapat dalam sistem thalamus yang bekerja menurunkan
kemampuan manusia bereaksi dan mengakibatkan kecenderungan untuk tidur,
sedangkan sistem penggerak teradapat formation retikularis yang dapat
merangsang pusat-pusat vegetatif untuk konversi ergotropis dari peralatan
dalam tubuh untuk bekerja, berkelahi, melarikan diri dan lainnya (Tarwaka,
dkk, 2004).
Keadaan seseorang sangat tergantung pada hasil kerja diantara dua sistem
antagonis tersebut. Apabila sistem penghambat lebih kuat, seseorang akan
berada pada kelelahan. Sebaliknya, apabila sistem aktivasi lebih kuat, maka
seseorang akan dalam keadaan segar untuk melakukan aktivitas. Kedua sistem

55
harus berada dalam kondisi memberikan stabilitas ke dalam tubuh, agar tenaga
kerja berada dalam keserasian dan keseimbangan.
Gambar 2.3 Sistem Aktivasi dan Inhibisi Dalam Otak
2.4 Teori penyebab kelelahan

Ilustrasi teori penyebab terjadinya kelelahan dari ILO (1998) dalam
bukunya Encyclopedia of Occupational Health & Safety yang dikutip dari
(Gradjean 1997), seperti pada gambar 2.4 ;
Gambar 2.4 Ilustrasi Penyebab Kelelahan, Tingkat Kelelahan Serta Tahap

Pemulihan.
Iklim, Lingkungan, pencahayaan,

dan kebisingan
Intensitas dan durasi kerja Penyebab mental, tanggung jawab,
fisik dan mental keccemasan dan konflik
Penyakit, rasa sakit

dan gizi
Monotoni
Tinggi

Sensasi Kelelahan
56
Ilustrasi diatas mengemukakan bahwa perasaan lelah merupakan efek

komulatif dari intensitas dan durasi kerja fisik dan mental, monotoni,
pencahyaan, kebisingan, iklim kerja, tanggung jawab, kecemasan dan konflik,
penyakit, keluhan sakit dan gizi kurang. Berbagai kombinasi penyebab
terjadinya kelelahan tersebut ada didalam kehidupan setiap harinya dan waktu
pemulihan sangat dibutuhkan untuk menghilangkan berbagai penyebab
kelelahan. Total penyebab (stresses) harus dapat diseimbangkan dengan total
pemulihan dalam siklus 24 jam.
Penyebab dasar kelelahan yang berasal dari individu, diantaranya :
a) Stress dan Emosi
Stress dan kondisi emosi lainnya banyak membutuhkan energi, oleh karena
itu sebagain dari energi yang seharusnya digunakan untuk bekerja menjadi
terbuang. Hal tersebut yang kemudian menyebabkan kelelahan.
b) Depresi
Depresi adalah salah satu kondisi emosi, depresi dapat melemahkan dan
mendorong timbulnya kelelahan yang membutuhkan perhatian khusus.
Depresi juga erat kaitannya dengan ritme sirkadian yang tidak benar, karena
hampir seluruh orang mengalami depresi memiliki masalah dengan tidur.
c) Penyakit medis
Lebih dari 200 penyakit berhubungan dengan terjadinya kelelahan, mulai
dari energi hingga penyakit terberat sekalipun (kanker). Pada saat sakit
tubuh kita membutuhkan banyak istirahat, tetapi apabila memaksakan diri
untuk beraktivitas maka memperberat penyakit dan menambah kelelahan.
d) Chronic fatigue dysfunction syndrome (CFIDS)
CFIDS menyebabkan kelelahan parah dan menetap, ditambah dengan gejala
khusus lainnya yang dapat terjadi selama berbulan-bulan hingga bertahun-
tahun.

57
e) Gangguan tidur
Frekuensi tidur yang kurang dapat menyebabkan kelelahan. Gangguan tidur
yang berhubungan dengan kelelahan biasanya disebabkan oleh faktor-faktor
seperti kebisingan, pencahayaan, kebiasaan minum dan lainnya.
f) Gizi
Kelelahan lebih banyak terjadi karena seseorang yang terlalu banyak makan
dibandingkan dengan seseorang yang sedikit makan. Orang yang gemuk
membutuhkan jumlah energi yang lebih besar untuk membawa tubuhnya,
seiring dengan kenaikan berat badannya. Orang yang mengalami
kegemukan dan obesitas tidak selalu diidentikan dengan penyakit. Meskipun
begitu obesitas dapat menjadi penyebab gangguan tidur dan sangat
berkontribusi dalam sulitnya bernafas ketika tidur atau apnoea. Selain itu
seseorang yang memilii berat badan berlebih dapat menimbulkan masalah
lain termasuk masalah tidur (NTC, 2006).
2.5 Pendekatan Studi Kelelahan

Suatu sistem kerja terdiri dari elemen manusia, material, mesin, metode
kerja dan lingkungan. Elemen-elemen tersebut saling berinteraksi sehingga
dapat mempengaruhi performansi sistem tersebut (Torik dkk., 2009).
Alat dan lingkungan kerja, jika tidak dirancang dengan baik akan dapat
menyebabkan ketidaknyamanan, tidak efisien, dan tidak efektif. Untuk
memperoleh suatu cara, sikap, alat, dan lingkungan kerja yang sehat dan aman
perlu berdasar kepada kemampuan, kebolehan, dan keterbatasan manusia.
Dengan tujuan ideal adalah mengatur pekerjaan tersebut berada dalam batas-
batas di mana manusia bisa mentolerirnya, tanpa menimbulkan kelainan-
kelainan (Manuaba, 1998).
Salah satu masalah yang berkaitan dengan kesehatan dan kenyamanan
dalam bekerja adalah kelelahan akibat kerja. Untuk mengatasi kelelahan maka
perlu dilakukan studi pendekatan ilmu pengetahuan agar kelelahan dalam
bekerja yang disebakan oleh berbagai faktor internal atau eksternal dapat dapat

58
diminimilasir sehingga menciptakan kenyaman, meningkatkan produktivitas

kerja dan menghindari terjadinya kecelakaan.
2.5.1 Ditinjau dari Ergonomi
Ergonomi merupakan pendekatan ilmiah interdisiplin dari penerapan
prinsip-prinsip perilaku manusia untuk perancangan sistem manusia-mesin
yang diarahkan pada penyesuaian terhadap mesin dan peralatan bantu, untuk
memperbaiki performan dengan kondisi yang aman, nyaman, efisien, sehat dan
selamat dalam bekerja (Torik dkk., 2009).
Kegunaan dari penerapan ergonomi adalah untuk
(1) Memperbaiki performasi kerja (menambah kecepatan kerja, keakuratan,
keselamatan kerja dan mengurangi energi kerja yang berlebihan serta
mengurangi kelelahan),
(2) Mengurangi waktu yang terbuang sia-sia dan meminimalkan kerusakan
peralatan yang disebabkan ―human error‖, dan
(3) Memperbaiki kenyamanan manusia dalam kerja.
Anthropometri merupakan studi yang berkaitan dengan pengukuran
dimensi tubuh manusia yang secara luas dapat digunakan sebagai
pertimbangan untuk merancang produk ataupun tempat kerja yang melibatkan
manusia. Perancangan produk harus mampu mengakomodasikan populasi
terbesar yang akan menggunakan produk hasil rancangan tersebut. Sekurang-
kurangnya 90% - 95% dari populasi dalam kelompok pemakai harus dapat
menggunakannya dan didekati dengan distribusi normal (Torik dkk., 2009).
Bekerja sebagai pengemudi memerlukan konsentrasi yang tinggi serta
ketrampilan yang memungkinkan timbulnya kelelahan bila bekerja dalam
waktu yang lama. Menurut Tarwaka dkk., (2004) bekerja dengan sikap duduk
terlalu lama dapat menyebabkan otot perut melembek dan tulang belakang
akan melengkung sehingga cepat lelah. Sedangkan sikap duduk lama dengan
posisi yang salah akan mengakibatkan ketegangan otot-otot pinggang dan
rusaknya jaringan lunak di sekitar otot-otot tersebut. Bila hal ini terus berlanjut,
akan menyebabkan penekanan pada bantalan saraf tulang belakang yang
mengakibatkan hernia nucleus pulposus, yaitu saraf tulang belakang ―terjepit‖

59
di antara kedua ruas tulang belakang sehingga menyebabkan nyeri pinggang

dan rasa kesemutan yang menjalar sampai ke kaki (hal. 23).
Pada individu yang duduk membungkuk, kerja otot lebih ringan, namun
tekanan pada bantalan saraf lebih besar, sementara individu yang duduk tegak
lebih cepat letih karena otot-otot punggungnya lebih tegang sehingga karyawan
perlu sesering mungkin mengubah posisi pada saat duduk (Samara, 2003).
Sikap kerja yang statis menyebabkan terjadinya kontraksi otot yang kuat dan
lama tanpa cukup pemulihan, serta aliran darah ke otot terhambat, akibatnya
timbul rasa lelah dan nyeri pada otot tubuh, yang paling sering dialami adalah
rasa sakit dan pegal pada bagian belakang tubuh hingga leher.
Untuk mencegah dan mengatasi memburuknya kondisi kerja akibat faktor
kelelahan pada tenaga kerja disarankan agar (A.M. Sugeng Budiono dkk.,
2003);
1) Memperkenalkan perubahan pada rancangan produk
2) Merubah metode kerja menjadi lebih efisien dan efektif
3) Menerapkan penggunaan peralatan dan piranti kerja yang memenuhi
standar ergonomi
4) Menjadwalkan waktu istirahat yang cukup bagi seorang tenaga kerja
5) Menciptakan suasana lingkungan kerja yang sehat, aman, dan nyaman bagi
tenaga kerja
6) Melakukan pengujian dan evaluasi kinerja tenaga kerja secara periodik
7) Menerapkan sasaran produktivitas kerja berdasarkan pendekatan
manusiawi dan fleksibilitas yang tinggi.
2.5.2 Ditinjau dari Medis
Pada dasarnya aktivitas kerja merupakan pengerahan tenaga dan
pemanfaatan organ-organ tubuh melalui koordinasi dan perintah oleh pusat
syaraf. Besar kecilnya pengerahan tenaga oleh tubuh sangat tergantung dari
jenis pekerjaan (fisik atau mental). Secara umum jenis pekerjaan yang bersifat
fisik memerlukan pengerahan tenaga yang lebih besar dibandingkan jenis
pekerjaan yang bersifat mental. Bekerja mengakibatkan aktivitas persyarafan
bertambah, otot-otot menegang, meningkatnya peredaran darah ke organ-organ
tubuh yang bekerja, napas menjadi lebih dalam, denyut jantung dan tekanan

60
darah meningkat. Pada kerja fisik, peranan pengerahan tenaga otot lebih
menonjol dan untuk kerja mental peranan kerja otak yang lebih dominan
(Tarwaka dkk., 2004, hal. 67).
Kontraksi otot timbul akibat eksitasi akson terminal ke sel otot, melalui
eksositosis asetilkolin pra sinaps. Kontak asetilkolin dengan reseptor pasca
sinaps merangsang aliran ion natrium ekstrasel ke intrasel sehingga terjadi
potensial aksi di dalam sel otot seperti di sarkolema, tubulus transversalis,
tubulus longitudinalis dan sisterna. Potensial aksi di sisterna akan merangsang
sekresi kalsium sisterna ke dalam miofilamen otot skeletal sehingga terjadi
ikatan kalsium – tranponin C. Ikatan troponin C – kalsium akan merangsang
terjadinya kontak aktin dan miosin sehingga terjadi pergeseran aktin di atas
miosin (sliding mechanism) dan timbul kontraksi otot (Guyton & Hall, 2000).
Kontraksi otot memerlukan energi dan menghasilkan zat sisa metabolisme
(Cummings, 2003). Selama proses kontraksi otot akan diperlukan ATP untuk
menjamin terjadinya : (1) pergeseran aktin di atas miosin, (2) pelepasan kontak
aktin dan miosin serta (3) mengembalikan ion kalsium ke sisterna dengan
pompa kalsium. Ketersediaan energi ini tergantung pada ketersediaan oksigen
dan zat makanan yang dihantarkan oleh sirkulasi intramuskular. Kontraksi
kontinyu dan monoton akan menyebabkan oklusi intramuskular sehingga
mengurangi produksi ATP menjadi 2 mol dan terbentuk asam laktat akibat
metabolisme anaerobik (Guyton & Hall, 2000; Grandjean & Kroemer, 2000;
Cummings, 2003). Penurunan energi dan akumulasi asam laktat akan
mempercepat timbulnya kelelahan dan rasa nyeri (Guyton & Hall, 2000).
Oleh karena itu otot yang berkontraksi perlu mendapat relaksasi optimal,
sehingga oklusi dapat dihindari dan sirkulasi intramuskular kembali optimal.
Hal ini akan mengembalikan metabolisme sel menjadi metabolisme aerobik
(Gambar 2.5). Dengan demikian asam laktat dapat dikonversi kembali dan
ATP yang terbentuk menjadi 36 ATP, sehingga kontraksi otot dapat
berlangsung lebih lama.
Gambar 2.5 Sumber Pembentukan ATP

61
Sumber : Cummings, 2003

Tarwaka dkk., (2004) menyatakan bahwa bekerja adalah anabolisme yaitu
menguraikan atau menggunakan bagian-bagian tubuh yang telah dibangun
sebelumnya. Dalam keadaan demikian, sistem syaraf utama yang berfungsi
adalah komponen simpatis. Maka pada kondisi seperti itu, aktivitas tidak dapat
dilakukan secara terus-menerus, melainkan harus diselingi istirahat untuk
memberi kesempatan tubuh melakukan pemulihan. Pada saat istirahat tersebut,
maka tubuh mempunyai kesempatan membangun kembali tenaga yang telah
digunakan (katabolisme). Pada saat bekerja, otot mengalami kontraksi atau
kerutan dan pada saat istirahat terjadi pengendoran atau relaksasi otot. Dengan
kontraksi, peredaran darah yang membawa oksigen dan bahan makanan serta
menyalurkan keluar sisa-sisa metabolisme terhambat. Dengan demikian antara
kerutan dan pengendoran otot harus terjadi secara seimbang untuk mencegah
terjadinya keluhan otot yang lebih awal. Secara lebih luas, pembagian waktu
kerja dan istirahat lazimnya adalah bekerja pada waktu siang dan istirahat di
malam harinya. Setelah pada siang harinya bekerja selama kurang lebih
delapan jam, individu akan mengalami kepenatan, maka pada malam harinya
diupayakan untuk melakukan pemulihan tenaga agar keesokan harinya dapat
bekerja kembali secara bugar. Secara fisiologis, apabila pemulihan pada malam
hari tidak cukup, maka secara otomatis performansi kerja pada hari berikutnya
akan menurun (hal. 68).
Menurut Schultz & Schultz (2001) ahli di bidang psikologi membagi
kelelahan akibat kerja dalam dua tipe yakni kelelahan fisiologis yang
disebabkan oleh kerja otot yang berlebihan dan kelelahan secara psikis, yang

62
mirip dengan kebosanan. Kedua jenis kelelahan tersebut dapat menyebabkan

menurunnya penampilan kerja dan menyebabkan terjadinya kesalahan,
kecelakaan dan ketidakhadiran (p. 312).
2.6 Macam-Macam Kelelahan

Menurut Suma‘mur P.K. (1996, hal. 190), kelelahan dapat dibedakan menjadi
2 macam:
A. Kelelahan Umum
Gejala utama kelelahan umum adalah perasaan letih yang luar biasa dan
terasa aneh. Semua aktivitas menjadi terganggu dan terhambat karena
timbulnya gejala kelelahan tersebut. Tidak adanya gairah untuk bekerja baik
secara fisik maupun psikis, segalanya terasa berat dan merasa ‗ngantuk‘ (A.M.
Sugeng Budiono dkk., 2003, hal. 87). Perasaan adanya kelelahan umum
adalah ditandai dengan berbagai kondisi antara lain kelelahan visual yang
disebabkan oleh illuminasi, luminasi dan seringnya akomodasi mata;
kelelahan seluruh tubuh; kelelahan mental; kelelahan urat saraf; stress; dan
rasa malas bekerja (Eko Nurmianto, 2003, hal. 267). Sebab–sebab kelelahan
umum adalah monotoni, intensitas dan lamanya kerja, mental dan fisik,
keadaan lingkungan, sebab–sebab mental seperti tanggung jawab,
kekhawatiran dan konflik serta penyakit. Pengaruh-pengaruh ini berkumpul di
dalam tubuh dan mengakibatkan perasaan lelah (Suma‘mur P.K., 1996, hal.
190).
B. Kelelahan Otot (Muscular fatigue)
Kelelahan otot ditunjukkan melalui gejala sakit nyeri yang luar biasa
seperti ketegangan otot dan daerah sekitar sendi. Gejala kelelahan otot dapat
terlihat pada gejala yang tampak dari luar (external sign). Tanda-tanda
kelelahan otot pada percobaan– percobaan, otot dapat menjadi lelah adalah
sebagai berikut :
1. Berkurangnya kemampuan untuk menjadi pendek ukurannya.
2. Bertambahnya waktu kontraksi dan relaksasi.

63
3. Memanjangnya waktu laten yaitu waktu diantara perangsangan dan saat

mulai kontraksi (A.M. Sugeng Budiono dkk., 2003, hal. 86).
Derajat beratnya beban kerja tidak hanya tergantung pada jumlah kalori
yang dikonsumsi, akan tetapi juga bergantung pada jumlah otot yang terlibat
pada pembebanan otot statis. Sejumlah konsumsi energi tertentu akan lebih
berat jika hanya ditunjang oleh sejumlah kecil otot relatif terhadap sejumlah
besar otot (Eko Nurmianto, 2003, hal. 135). Dalam suasana kerja statis, aliran
darah menurun, sehingga asam laktat terakumulasi dan mengakibatkan
kelelahan otot lokal. Di samping itu juga dikarenakan beban otot yang tidak
merata pada sejumlah jaringan tertentu yang pada akhirnya akan
mempengaruhi kinerja seseorang (Eko Nurmianto, 2003, hal. 265).
2.7 Pengukuran Kelelahan

Kelelahan didefinisikan sebagai penampilan gejala wajah yang konsisten
seperti mengangguk dan menguap (diketahui dengan analisis video), atau saat
penutupan mata selama berkedip menjadi pertanda awal (paling tidak 400 ms).
Pengkuran kelelahan berdasarkan fisiologis membutuhkan waktu untuk
mengetahui subyek menujukkan tanda-tanda kelelahan berdasarkan
penampilan wajah dan durasi mata berkedip (mana yang terjadi pertama). Studi
Caffier et al., (2003) telah menemukan bahwa mata menutup saat berkedip
terjadi sekitar 200 ms (antara 100 hingga 300 ms) kemudian meningkat
menjadi sekitar 300 ms selama kelelahan (kisaran 200-450 ms). Oleh karena itu,
menutupnya mata paling tidak 400 ms selama berkedip mata dianggap bukti
bahwa subjek itu pasti mengalami kelelahan (sebagaimana ditentukan oleh
elektro-oculography atau pengukuran EOG).
Sampai saat ini belum ada cara untuk mengukur tingkat kelelahan secara
langsung. Pengukuran-pengukuran yang dilakukan oleh peneliti sebelumnya
hanya berupa indikator yang menunjukkan terjadinya kelelahan akibat kerja.
Grandjean (1997) mengelompokkan metode pengukuran dalam beberapa
kelompok, yakni;
2.7.1 Kualitas dan kuantitas kerja yang dilakukan

64
Kualitas dan kuantitas dari hasil kerja kadang kala digunakan

sebagai cara pengukuran kelelahan tidak langsung pada industri atau pada
tempat tempat kerja. Kuantitas atau jumlah output dapat digambarkan
sebagai angka dari masing-masing unit proses. Waktu yang dihabiskan
pada masing-masing unit atau sebaliknya sebagai angka atau jumlah
kinerja operasional per unit waktu. Kelelahan dan rata-rata jumlah
produksi tentunya saling berhubungan secara umum, akan tetapi hal ini
tidak dapat digunakan sebagai bentuk pengukuran langsung, dikarenakan
masih banyak faktor lainnya yang harus dipertimbangkan, seperti target
produksi, faktor sosial, dan sikap psikologi dalam bekerja. Kadang kala
kelelahan membutuhkan pertimbangan dalam hubungnnya dengan kualitas
hasil (kinerja buruk, produk gagal, dan properti yang rusak) atau kejadian
kecelakaan, dan yang terakhir yakni dengan keberadaan kelelahan tidak
hanya menjadi faktor penyebab (Grandjean, 1997).
2.7.2 Uji psikomotor
Uji psikomotor mengukur fungsi terdiri atas persepsi, interprestasi,
dan reaksi motorik. Uji yang digunakan pada umumnya:
a. Waktu rekasi yang sederhana dan selektif
b. Uji sentuhan atau dengan menusukkan ke jaringan tubuh
c. Uji kemampuan
d. Uji mengemudi dengan test simulasi mengemudi
e. Uji mengetik
f. Test tachistoscopic untuk mengukur kinerja
g. Uji persepsi
Pada uji seperti ini dapat pula diasumsikan bahwa penurunan
kinerja seseorang dapat digambarkan sebagai tanda kelelahan. Akan tetapi
bagaimanapun juga, kemampuan untuk performa uji psikomotorik
bergantung dari faktor lain, seperti halnya motivasi yang terkadang
diragukan jika kelelahan secara umum benar-benar menjadi penyebab
dalam penurunan kinerja seseorang.
Kerugian uji psikomotorik, yakni munculnya suatu kenyataan
bahwa pada uji ini sering kali membuat permintaan yang sulit pada subyek

65
yang diteliti, sehingga dapat mengakibatkan peningkatan keterkaitan. Pada

pandangan sebelumnya sangat memungkinkan bila uji ini akan
menyebabkan beberapa jenis kegiatan yang berhubungan dengan
penggunaan otak, dimana dapat memungkinkan untuk menimbulkan
kelelahan. (Grandjean, 1997).
2.7.3 Uji hilangnya kelipan (flicker-fusion test)
Frekuensi kerling mulur (flicker-fusion frekuency) dari mata adalah
kemampuan mata untuk membedakan cahaya berkedip dengan cahaya
yang dipancarkan secara terus-menerus. Cara mengujinya adalah sebagai
berikut: responden yang diteliti kemampuannya didudukan di depan
sumber cahaya yang berkedip. Kedipan dimulai dari lambat (frekuensi
rendah), kemudian perlahan-lahan dinaikkan semakin cepat dan cahaya
tersebut dianggap bukan sebagian lagi, melainkan sebagai cahaya yang
kontinyu (mulus). Frekuensi batas/ambang dari kerlipan itulah disebut
―frekuensi kerlipan mulus‖. Bagi orang yang tidak lelah, frekuensi ambang
itu 2 Herzt, jika memakai cahaya pendek atau 0.6 Herzt. Pada seseorang
yang lelah sekali atau setelah menghadapi pekerjaan monoton, angka
frekuensi kerling mulus bias antara 0.5 Herzt atau lebih dibawah frekuensi
kerling mulus dari orang yang sedang dalam keadaan tidak lelah (Suyatno,
1985)
2.7.4 Perasaan kelelahan secara subyektif
Metode pengukuran kelelahan secara subjyektif yang mencatat
persepsi subyektif dari kelelahan umum (the subyektif sysmtoms test yang
terdiri dari 30-an item gejala kelelahan umum). Kuesioner 30-an item
gejala kelelahan umum diadopsi dari IFRC (Of Japanese Association Of
Industrial Health) yang dibuat pada tahun 1967. Disosialisasikan dan
dimuat dalam Prosiding Symposium on Methodology of Fatigue Assesment.
Simposium ini diadakan di Kyoto Jepang pada tahun 1969. Sepuluh item
pertama mengindikasikan adanya pelemahan aktifitas, 10 item kedua
pelemahan motifasi kerja dan 10 item ketiga atau terakhir
mengindikasikan kelelahan fisik atau kelelahan pada bagian tubuh
(Susetyo dkk., 2008).

66
Tabel 2.7 Gejala Subyektif Kelelahan Umum
1. Kepala Anda terasa berat 16. Cenderung untuk lupa

2. Merasa lelah diseluruh badan 17. Kurang kepercayaan
3. Kaki Anda terasa berat 18. Cemas terhadap sesuatu
19. Tidak dapat mengontrol
4. Frekuensi menguap sikap
20. Tidak dapat tekun dalam
5. Pikiran Anda kacau bekerja
6. Anda mengantuk 21. Sakit Kepala
7. Mata terasa berat (ingin
dipejamkan) 22. Bahu terasa kaku
8. Kaku dan canggung untuk 23. Merasa nyeri dibagian
bergerak Punggung
24. Sesak napas/sulit untuk
9. Tidak seimbang dalam berdiri bernapas
10. Merasa ingin berbaring 25. Merasa haus
11. Merasa susah untuk berfikir 26. Suara Anda serak
12. Lelah berbicara 27. Merasa pening/pusing
13. Merasa gugup 28. Kelopak mata terasa berat
29. Gemetar pada bagian tubuh
14. Sulit untuk berkonsentrasi tertentu
15. Sulit untuk memusatkan
perhatian 30. Merasa kurang sehat

50
Semakin tinggi frekuensi gejala kelelahan yang muncul dapat

diartikan semakin besar pula tingkat kelelahan. Dikatakan bahwa
kelemahan dari kuesioner ini adalah tidak dilakukannya evaluasi terhadap
setiap bagian pertanyaan secara tersendiri. Kuesioner ini kemudian
dikembangkan dimana jawaban kuesioner diskoring sesuai empat skala
Likert. yaitu Sangat Sering (SS) dengan diberi nilai 4, Sering (S) diberi
nilai 3, Kadang-kadang (K) diberi nilai 2, dan Tidak Pernah (TP) dengan
diberi nilai 1. Interpretasi dibuat berdasarkan skor yang akan didapat.
Dalam menentukan tingkat kelelahan, jawaban tiap pertanyaan
dijumlahkan kemudian disesuaikan dengan kategori tertentu. Kategori
yang diberikan antara lain:
Nilai 30 : Tidak lelah
Nilai 31-60 : Kelelahan ringan
Nilai 61-90 : Kelelahan sedang
Nilai 91-120 : Kelelahan berat
Pengukuran dengan metode ini bersifat subyektif. Artinya sangat
bergantung dari jawaban responden yang diteliti.
2.7.5 Uji performa mental
Uji performa mental meliputi :
1. Masalah aritmartika
2. Uji konsentrasi
3. Uji estimasi (dengan uji estimasi interval waktu)
4. Uji memory atau ingatan
Konsep awal test ini hampir sama dengan uji psikomotor. Uji ini
sendiri dapat memacu seseorang untuk menentukan dan mengeluarkan
tanda-tanda kelelahan. Faktor lain yang berperan adalah akibat pelatihan
dan pengalaman. Apabila uji terus dilakukan, maka gejala kelelahan akan
muncul dengan sendirinya (Grandjean, 1997).
2.8 Gejala Kelelahan

Kelelahan akibat kerja merupakan gambaran keadaan yang terjadi akibat
aktivitas kerja yang berlangsung lama dan terjadi secara terus-menerus,

51
ditandai dengan menurunnya tenaga untuk bekerja. Kerja berat dan kurang
istirahat dapat membuat rasa lelah yang dialami menjadi berkembang dan
muncul dalam berbagai gejala
Menurut Grandjean (1997) kelelahan merupakan istilah umum yang
digunakan untuk menggambarkan suatu keadaan yang dialami seseorang dan
ditandai dengan berbagai gejala, diantaranya lemah, lesu, jenuh, berkurangnya
perhatian, konsentrasi semain menurun dan sebagainya.
1. Kelahan otot mempunyai gejala diantaranya stimulus dengan kontraksi
awal jaraknya semakin lama atau lamban, kontraksi dan relaksasi
melambat.
2. Kelelahan umum mempunyai gejala, antara lain;
a. Perasaan subyektif kelelahan, mengantuk, pusing, tidak suka bekerja
b. Pikiran lamban
c. Berkurangnya kewaspadaan
d. Persepsi lamban
e. Tidak ingin bekerja
f. Kemunduran performa kerja baik fisik maupun mental
3. Kelelahan kronis mempunyai gejala seperti;
a. Sakit kepala
b. Mengigil
c. Kehilangan waktu tidur
d. Denyut jantung tidak teratur.
e. Berkeringat secara tiba-tiba
f. Kehilangan nafsu makan
g. Masalah pada sistem pencernaan.
Gambaran mengenai gejala kelelahan (fatigue symptons) secara subyekif
dan obyektif antara lain: perasaan lesu, ngantuk dan pusing,
tidak/berkurangnya konsentrasi, berkurangnya tingkat kewaspadaan, persepsi
yang buruk dan lambat, tidak ada/berkurangnya gairah untuk bekerja,
menurunnya kinerja jasmani dan rohani (A.M. Sugeng Budiono dkk., 2003, hal.
88).

52
Menurut Nurmianto (2003) perasaan adanya kelelahan akibat kerja

ditandai dengan berbagai kondisi, antara lain kelelahan visual (indera
penglihatan) disebabkan oleh penerangan dan seringnya akomodasi mata;
kelelahan di seluruh tubuh; kelelahan urat syaraf; stres (pikiran tegang) dan
rasa malas untuk bekerja (circadian fatigue). Bentuk kelelahan akibat kerja
yang dialami karyawan adalah rasa letih, lelah, lesu dan lemah, mengantuk,
motivasi kerja yang cenderung menurun dan rasa pesimis (hal. 267).
2.9 Pengaruh Kelelahan Ketika Mengemudi

Secara umum, kelelahan mempengaruhi kinerja tugas seperti penurunan
kewaspadaan, waktu reaksi lebih lama, masalah memori, koordinasi psikometri
melemah, dan pengolahan informasi kurang efisien (Macchi, M.M et a.l, 2002).
Kelelahan juga memiliki efek pada motivasi tugas. Motivasi untuk
melaksanakan tugas berkurang, komunikasi dan interaksi dengan lingkungan
menjadi tidak baik, dan lebih mudah menjadi kesal dan bereaksi lebih agresif
terhadap orang atau sesuatu (Brown, I. D, 1994). Tidak mengherankan, efek
umum pada kinerja tugas yang dicerminkan oleh pengaruh yang sama ketika
melakukan tugas mengemudi. Kelelahan memiliki konsekuensi khusus pada
perilaku mengemudi. Penelitian telah menemukan bahwa seseorang yang
mengendarai setelah terjaga selama 17 jam menyebabkan penurunan
keterampilan mengemudi sebanding dengan pengemudi dengan kandungan
tingkat alkohol darah 0,05. Pengemudi tanpa tidur selama 24 jam menyebabkan
penurunan ketrampilan mengemudi sebanding dengan pengemudi dengan BAC
lebih dari 0, 1 g / l (Williamson, A.M. & Feyer, A-M, 2002).
2.10 Pengemudi dan Kendaraan Berat

Pengemudi adalah orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di
Jalan yang telah memiliki Surat Izin Mengemudi (UU No 22 Th 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Mengemudi merupakan pekerjaan yang
memerlukan konsentrasi dan perhatian penuh. Setiap saat pengemudi bisa
menghadapi keadaan yang berbahaya ketika mengemudikan kendaraan dengan
cara yang tidak tepat dan benar. Setiap orang dapat mengemudi dengan

53
sempurna untuk jarak 100 meter atau sampai satu kilometer, akan tetapi
mengemudi untuk jarak ratusan atau ribuan kilometer diperlukan pengemudi
yang profesional. Kondisi lalu lintas padat dan banyaknya perilaku pengguna
jalan yang menyimpang atau melanggar aturan serta kondisi dan kualitas jalan
yang kurang memadai menuntut kemampuan pengemudi yang baik dalam hal
ketrampilan, pengetahuan dan pengambilan keputusan. Seorang pengemudi
profesional harus memiliki karakteristik sebagai berikut
(www.rhuekamp.co.id) :
a. Memiliki ilmu dan pengetahuan tentang cara dan teknik mengemudi
yang benar dan tepat.
b. Memiliki kewaspadaan yang tinggi selama mengemudi.
c. Memiliki penglihatan dan pandangan ke segala arah serta jauh ke depan.
d. Memiliki kemampuan untuk mengambil keputusan dengan cepat dan
tepat.
e. Memiliki keahlian dan ketrampilan sebagai hasil dari proses
pembelajaran dan pengalaman mengemudi.
VIUS (1997) mengkategorikan jangkaun operasi kendaraan truk yang
mengacu pada jenis perjalanan (jarak perjalanan) kebiasaan truk beroperasi.
Berdasarkan definisi ini mengukur jarak dari home base atau lokasi di mana
kendaraan biasanya diparkir selain berada di jalan (seperti; pertanian, terminal,
pabrik, tambang, atau tempat lain di mana kendaraan ditempatkan) :
1) Lokal; dimana perjalanan kurang dari 50 mil
2) Jarak pendek ; dimana perjalanan antara 51 sampai 100 mil
3) Jarak menengah pendek; dimana perjalanan antara 101 sampai 200 mil
4) Jarak menengah jauh; dimana perjalanan antara 201 sampai 500 mil
5) Jarak jauh; dimana perjalanan lebih dari 501 mil
6) Off-the-road. Perjalanan dengan menggunakan jalan umum (biasanya
berhubungan dengan kegiatan konstruksi dan pertanian).
APEC Transportation Working Group (20011) Definisi terhadap
kendaraan berat bervariasi pada berbagai negara. Kendaraan yang membawa
beban yang berat biasanya sering disebut sebagai truk (khususnya Amerika dan
Australia) atau lorry (penggunaan di Inggris dan sebagian besar

54
Persemakmuran Inggris). Kendaraan berat adalah istilah yang digunakan untuk

menggambarkan kendaraan yang membawa beban besar atau berat.
Berdasarkan definisi dari Nasional Transportation Commision (NTC 2006),
kendaraan berat didefinisikan secara umum sebagai kendaraan dengan massa
bruto kendaraan (GVM) lebih dari 4,5 ton, termasuk truk engkel, truk artikulasi
dan truk trailer penarik. Akan tetapi ada beberapa negara menentukan
kendaraan berat dengan massa bruto kendaraan (GVM) sedikit lebih rendah
sebesar 3,5 ton Land Transport Authority (LTA) 2011, New Zealance
Transportation Administration (NZTA).
Penyediaan lingkungan kerja beserta fasilitasnya yang sesuai karena faktor
utama dalam meminimalkan risiko yang berkaitan dengan kelelahan di sektor
transportasi, salah satu di antaranya adalah kendaraan. Kabin atau tempat
duduk kendaraan harus di rancang sesuai dengan standar ergonomi, agar ketika
beroperasi pengemudi merasa nyaman dan aman. Di Australia telah di
keluarkan standar mengenai akomodasi tempat duduk di kendaraan, khususnya:
a) Kabin kendaraan harus memiliki sistem ventilasi yang baik
b) Sistem pemasangan tempat duduk kendaraan agar di sesuaikan
berdasarkan tinggi dan berat badan pengemudi.
c) Kendaraan juga di desain dan di lengkapi untuk keperluan tidur
pengemudi jika di butuhkan bagi pengemudi dan melakukan istirahat di
dalam kendaraan (Work Cover New South Wales, 2006).
Jenis kendaraan diklasifikasikan berdasarkan kapasitas muatan terdiri dari
ukuran ringan, sedang, ringan-berat, dan berat. Definisi heavy truck menurut
NSW legislation, 2005 adalah kendaraan bermotor dengan GVM (Gross
Vehicle Mass) lebih dari 12 ton kendaraan bermotor yang salah satu bagian
tambahannya, jika total GVM kendaraan dengan tambahannya adalah lebih
dari 12 ton. Sedangkan menurut Nasional Transport Commission (2006) heavy
vehicle mass adalah sejenis kendaraan bermotor atau kendaraan gandeng
(trailer) yang memiliki GVM lebih dari, 4,5 ton. GVM atau Gross Vehicle
Mass adalah berat bobot maksimum total kendaraan yang terdiri dari kendaraan,
bahan bakar beserta muatannya. Sedangkan pengertian trailer adalah kendaraan
yang di buat untuk digandeng atau di tarik oleh kendaraan lain .

55
1. Ukuran Ringan kelas 1 dengan GVM < 3 ton antara lain mobil pick up
dan van. Sedangkan untuk kelas 2 dengaan GVM 3 – 5 ton yaitu untuk
mobil jenis – jenis van antara lain step van, small courier van
2. Ukuran sedang atau kelas 3 dengan GVM 5 – 7 ton yaitu jenis
kendaraan metro van , small town truck. Untuk kelas 4, GVM 7 – 8 ton
yaitu untuk jenis kendaraan flat bed. Sedangkan kelas 5 dengan GVM
sekitar 8 -9, 5 ton terdiri dari jenis large town truk, stake truck, package
delivery vsn
3. Ukuran ringan – berat atau kelas 6 dengan GVM sekitar 9,5 – 13 ton
yaitu jenis kendaraan single unit truck (30‘), moving van, beverage
truck, home heating oil truck, armored car, mini bus.
4. Ukuran berat kelas 7 dengan GVM sekitar 13 – 16,5 ton yaitu jenis
kendaraan traktor / trailer (40‘), moving truck, dump truck, transit bus.
Dan untuk kelas 8 dengan GVM > 16,5 ton yaitu jenis tractor / trailer
(50‘), moving truck, freight truck, concrete truck, gravel truck ,
articulated bus, greyhound bus.
Kelas berat/bobot kendaraan di definisikan oleh pemerintah US dan di
gunakan secara konsisten di perindustrian. Beberapa pertimbangan dalam
menentukan kelas atau kategori kendaraan tuck adalah berdasarkan bobot atau
kapasitas muatan (VIUS, 2005).
BAB 3
KERANGKA KONSEP
3.1 Kerangka Teori

Gambar 3.1 Kerangka Teori

56
Endogen
- Kesehatan fisik - Kesehatan mental
- Ketahan tubuh - Kebutuhan tidur
- Genetik - Hutang tidur
- Usia - Fasa sirkadian
- Jenis kelamin - Stuktur waktu
sirkadian
- Ras - Circadian desynchrony
- Status gizi - Circadian chronotype
- Indeks Masa Tubuh
- Sifat pribadi
Eksogen
- Tidur siang - Waktu sejak tidur terakhir
- Pengobatan - Beban kerja fisik
- Obat-obatan, Alkohol - Motivasi kerja
- Pendidikan - Pengaturan kerja
- Klas sosial - Kerja shift dan durasinya Kelelahan
- Pendapatan - Waktu istirahat kerja
- Status hubungan - Lama waktu kerja
- Ketergantungan perawatan - Kontrol kerja, hadiah, monoton
- Waktu makan dan menu - Stress
- Lingkungan; lingkungan,panas, kebisingan, cahaya, kimia dll
Biologi faktor Faktor tugas kerja

- Kesehatan - Durasi kerja
- Circadian rhythm - Kerumitan tugas atau rutin
- Total waktu tidur - Permintaan kerjaan
Faktor lain
- Kualitas tidur
Sumber: Dawson et al., 2011 dan Rail safety, 2011
3.2 Kerangka Konsep

Berdasarkan kerangka teori yang ada, penulis menyusun kerangka berpikir
dari variable-variabel yang berhubungan dengan tingkat kelelahan pengemudi
truk trailer. Pada pengukuran ini, penulis memfokuskan penelitian tentang
pengukuran kelelahan dengan menggunakan metode pengukuran kelelahan skala

57
yang diadopsi dari Industrial Fatigue Research Committee (IFRC) yang

merupakan Subjective Symptom Test (SST) dalam hubungannya dengan faktor
internal dan eksternal. Sebagai varibel terikat dalam penelitian ini meliputi usia,
Indeks Masa Tubuh (IMT), kondisi fisik, monoton, durasi mengemudi, total
waktu tidur, kualitas tidur dan total jam kerja.
Gambar 3.2 Kerangka Konsep
Variabel Independen Variabel Dependen
- Usia
- Indeks Massa Tubuh
- Kondisi fisik
- Monoton Kelelahan Mengemudi
- Total waktu tidur
- Kualitas tidur
- Durasi mengemudi
- Total jam kerja
3.3 Hipotesis
1. Adanya hubungan antara usia dengan terjadinya kelelahan pada
pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012
2. Adanya hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) dengan terjadinya

58
3. Adanya hubungan antara kondisi fisik (kesehatan) dengan terjadinya

4. Adanya hubungan antara aktivitas monoton dengan terjadinya kelelahan
pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012
5. Adanya hubungan antara total waktu tidur dengan terjadinya kelelahan
6. Adanya hubungan antara kualitas tidur pengemudi dengan terjadinya
7. Adanya hubungan antara durasi mengemudi dengan terjadinya kelelahan
8. Adanya hubungan antara durasi jam kerja dalam 1 hari dengan terjadinya
9. Adanya hubungan antara durasi jam kerja dalam 1 minggu dengan
2012

50
3.4 Definisi Operational

No Variable Definisi Alat Ukur Cara Ukur Skala Ukur Hasil Ukur
1 Kelelahan Suatu keadaan kompleks yang dialami Kuesioner IFRC - Mengisi Ordinal 1. Nilai 30 : tidak
Mengemudi pengemudi yang menyangkut kelelahan (SST = Subjective kuesioner lelah
fisiologis dan memiliki hubungan Symptom Test) 2. Nilai 31-60 :
dominan dengan pelemahan kegiatan, kelelahan ringan
kelelahan fisik yang diukur menggunakan 3. Nilai 61-90 :
skala IFRC (SST). Dan kategori kelelahan kelelahan sedang
diberikan untuk : 4. Nilai 91-120 :
Nilai 30: tidak lelah kelelahan berat
Nilai 31-60 : kelelahan ringan
Nilai 61-90 : kelelahan sedang
Nilai 91-120 : kelelahan berat
2 Usia Usia pengemudi yang dihitung Kuesioner - Mengisi Ordinal 1. ≤ 30 tahun
berdasarkan tanggal lahir pengemudi kuesioner 2. 31 s/d 45 tahun
bersangkutan pembulatan ke atas lebih 3. > 45 tahun
dari atau sama dengan 6 bulan dan
pembulatan ke bawah apabila kurang dari
6 bulan
3 Indeks Masa Tubuh Indeks Masa Tubuh (IMT) adalah hasil Pengukuran - Pengukuran interval 1. ≤23.00 Kg/m²
perbandingan antara berat badan langsung berat badan 2. >23.10 Kg/m²
responden dalam Kg dengan tinggi badan dengan (gemuk)
ii

51
dalam m² menggunakan
1. <17.00 Kg/m² (kurus/kurus) timbangan
2. 17.00-23.00 Kg/m² (normal) - Pengukuran
3. 23.10-27.00 Kg/m² (overweight) tinggi badan
4. > 27.00 Kg/m² (obesitas) dengan
(Depkes RI, 2003) menggunakan
meteran tubuh
4 Kondisi Fisik Keadaan kesehatan pengemudi secara Kuesioner - Mengisi Ordinal 1. Fit
subjektif dalam waktu satu minggu kuesioner 2. Tidak Fit
terakhir sampai dengan penelitian
dilakukan, serta melihat riwayat penyakit
responden, konsumsi alkohol atau obat-
obatan terlarang dapat mempengaruhi
ketika mengemudi
5 Monoton Monoton adalah stimulasi sensorik yang Penilaian - Penilain secara Ordinal 1. Monoton
hadir dalam situasi tertentu. Menurut kewaspadaan lisan 2. Tidak monoton
McBain (1970), situasi dikatakan subjektif
monoton ketika rangsangan tetap tidak pengemudi secara
berubah atau berubah dalam cara yang restrospektif setiap
dapat diperkirakan 20 menit. Penilian
secara lisan
dilakukan dengan
ii

52
menanyakan
langsung terhadap
kondisi pengemudi
untuk menilai
monoton
6 Total waktu tidur - Total tidur adalah waktu tidur - Kuesioner - Mengisi Ordinal 1. < 7 jam (kurang)
pengemudi sehari sebelum berangkat - Data GPS kuesioner 2. ≥ 7 jam (cukup)
kerja mengemudi dalam rentang waktu kendaraan - Mengambil data
24 jam . GPS kendaraan
1. < 7 jam (kurang)
2. ≥ 7 jam (cukup)
(NTC) bulan September 2008
7 Kualitas tidur Pengukuran kualitas tidur menggunakan Kuesioner - Mengisi Ordinal Total nilai :
metode Groningen Sleep Quality Scale kuesioner 1. ≤ 2 (Kualitas tidur
dimana kuesioner terdiri dari 14 baik)
pertanyaan yang berkaitan dengan kualitas 2. > 2 (Kualitas tidur
tidur, yang meliputi gejala tidur buruk)
8 Durasi Mengemudi - Total lamanya waktu yang digunakan - Kuesioner - Mengisi Ordinal 1. ≤ 9 Jam
pengemudi untuk beroperasi - Data GPS kuesioner 2. > 9 jam
mengemudikan kendaraan dalam satu kendaraan - Mengambil data
hari (24 jam) GPS kendaraan
1. < 9 jam (normal)
ii

53
2. ≥ (berat)
(Kovensi, ILO No.153, 1979)
- Durasi mengemudi dari data GPS
adalah total durasi mengemudi dalam
waktu satu hari (24 jam)
9 Durasi Kerja dalam - Berdasarkan National Traffic - Kuesioner - Mengisi Ordinal 1. ≤ 12 jam
1 hari (24 jam) Commission (NTC) bulan September - Data GPS kuesioner 2. > 12 jam
2008 mengenai pengaturan jam kerja kendaraan - Mengambil
dan istirahat pengemudi kendaraan data GPS
berat (heavy vehicle) bahwa jam kerja kendaraan
mengemudi maksimum yang
diperbolehkan adalah 12 jam
- Durasi kerja dalam 1 hari dari GPS
adalah total durasi kerja dalam waktu 1
hari.
10 Durasi Kerja dalam - Berdasarkan National Traffic - Kuesioner - Mengisi Ordinal 1. ≤ 72 jam
1 minggu Commission (NTC) bulan September - Data GPS kuesioner 2. > 72 jam
2008 mengenai pengaturan jam kerja kendaraan - Mengambil
dan istirahat pengemudi kendaraan data GPS
berat (heavy vehicle) bahwa jam kerja kendaraan
mengemudi maksimum yang
diperbolehkan dalam 1 minggu adalah
ii

54
72 jam
- Durasi kerja dalam 1 minggu dari GPS
adalah total durasi kerja dalam waktu 1
minggu.
ii

50
BAB 4
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Jenis dan Design Penelitian

Penelitan ini bersifat kuantitatif observasional untuk mengetahui kelelahan
akibat kegiatan pengemudi pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada rute
jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung. Design
penelitian menggunakan potongan lintang (cross sectional) yakni penelitian
non-eksperimental menggunakan data primer (kuisioner) untuk mengetahui
hubungan antara variabel dependen yang diambil pada saat yang bersamaan,
yaitu pada tahun 2012. Hasil Penelitian disajikan dalam bentuk deskriptif yaitu
untuk melihat gambaran kelelahan dan analitik untuk melihat distribusi
frekuensi kelelahan berdasarkan faktor-faktor yang mempengaruhinya, serta
melihat hubungan variabel-variabel yang berbeda pada suatu populasi
penelitian.
4.2 Lokasi Dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada rute
jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung dan
pengambilan data dilakukan pada bulan Juni-Juli 2012.
4.3 Populasi dan Sampel Penelitian

4.3.1 Populasi Penelitian
Populasi penelitian ini adalah seluruh pengemudi PT STAL yang
bekerja di PT AMI dengan rute pengiriman dari PT AMI ke
Purwakarta/Bandung pada perjalanan terakhir ketika pengemudi akan habis
waktu kerjanya atau dengan arah sebaliknya dan selanjutnya harus istirahat
atau tidur. Total jumlah Pengemudi PT STAL yang bekerja berjumlah 100
orang dengan komposisi :
a) 88 pengemudi external
b) 6 pengemudi internal di PT AMI
c) 6 pengemudi internal di Purwakarta
ii

51
4.3.2 Sample Penelitian

Pada penelitian ini, hanya pengemudi external yang dijadikan sebagai
sampel penelitian. Hal ini dilakukan karena pengemudi internal hanya
betugas membantu loading/unlading dilokasi perusahaan dan tidak
pernah bertugas mengantarkan produk dari PT AMI ke pelanggan atau
sebaliknya.
4.4 Instrumen Penelitian

Instrumen utama yang digunakan oleh penelitian ini berupa kuesioner.
Kuesioner dalam penelitian ini yang terdiri atas 5 bagian. Bagian pertama
adalah data diri responden, bagian kedua berkaitan dengan kondisi kesehatan,
bagian ketiga adalah daftar pertanyaan mengenai pertanyaan umum (durasi
mengemudi, total waktu istirahat, konsumsi kopi/minuman ber-energi sebelum
mengemudi, konsumsi kopi pada malam sebelum mengemudi, istirahat di
customer dan istirahat dalam perjalanan terakhir), bagian keempat adalah
mengetahui kualitas tidur responden dan bagian terakhir adalah pengukuran
kelelahan menggunakan daftar pertanyaan berupa gejala kelelahan yang
bersumber dari Industrial Fatigue Research Committee yang merupakan
metode pengukuran subyektif.
Selain itu, instrumen penelitian yang digunakan sebagai pendukung
penelitian ini yaitu data-data yang diambil dari GPS yang terpasang pada setiap
kendaraan truk trailer dan data pendukung lainnya yang dimiliki oleh PT AMI.
4.5 Teknik Pengumpulan Data

4.5.1 Data Primer
Data primer alam penelitian ini diperoleh secara langsung dari objek
yang diteliti melalui wawancara terstruktur serta observasi dilapangan
dengan menggunakan alat bantu berupa kuesioner yang terdiri dari :
a. Data dari responden yang digunakan untuk mengetahui gambaran
responden (usia, berat badan, tinggi badan, kondisi fisik, durasi
mengemudi, total waktu istirahat, konsumsi kopi/minuman ber-
ii

52
energi sebelum mengemudi, kebiasaan merokok, konsumsi kopi

pada malam sebelum mengemudi, istirahat di customer dan
istirahat dalam perjalanan terakhir.
b. Pengukuran kelelahan menggunakan daftar pertanyaan berupa
gejala kelelahan yang bersumber dari Industrial Fatigue Research
Committee of Japanese Association of Industrial Health yang
dibuat pada tahun 1967. Disosialisasikan dan dimuat dalam
Prosiding Symposium on Methodology of Fatgue Assesment.
Symposium ini diadakan di Kyoto Jepang pada tahun 1969. Metode
ini merupakan pengukuran subyektif yang terdiri dari 30-an item
gejala kelelahan umum. Sepuluh item pertama mengindikasikan
adanya pelemahan aktifitas, 10 item kedua pelemahan motifasi
kerja dan 10 item ketiga atau terakhir mengindikasikan kelelahan
fisik atau kelelahan pada bagian tubuh. Kuesioner ini kemudian
dikembangkan dimana jawaban kuesioner diskoring sesuai empat
skala Likert. yaitu Sangat Sering (SS) dengan diberi nilai 4, Sering
(S) diberi nilai 3, Kadang-kadang (K) diberi nilai 2, dan Tidak
Pernah (TP) dengan diberi nilai 1. Interpretasi dibuat berdasarkan
skor yang akan didapat. Dalam menentukan tingkat kelelahan,
jawaban tiap pertanyaan dijumlahkan kemudian disesuaikan
dengan kategori tertentu. Kategori yang diberikan antara lain :
Nilai 30 : Tidak lelah
Nilai 31-60 : Kelelahan ringan
Nilai 61-90 : Kelelahan sedang
Nilai 91-120 : Kelelahan berat
c. Pengukuran kualitas tidur menggunakan metode Groningen Sleep
Quality Scale dimana kuesioner terdiri dari 14 pertanyaan yang
berkaitan dengan kualitas tidur, yang meliputi gejala tidur :
 Kualitas tidur umum (3 item);

 Kurang tidur (3 item);
 Masalah dengan tidur (2 item);
 Bolak-balik saat tidur (1 item);
ii

53
 Masalah ketika kembali untuk tidur (3 item);

 Bangun tidak segar (2 item)
Cara penilaian terhadap pertanyaan tersebut adalah dengan
menjawab Ya atau Tidak. Pada pertanyaan pertama tidak dihitung
untuk skor total. Diberikan nilai satu (1) apabila jawabannya Ya
untuk pertanyaan 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11, 13, 14, dan 15. Dan
diberikan nilai satu (1) apabila jawabannya Tidak untuk pertanyaan
8, 10 dan 12. Skala ini berkisar dari 0 sampai 14, apabila hasil skor
tinggi maka menunjukkan kualitas tidur pengemudi rendah. Kualitas
tidur baik apabila hasil skor adalah kurang dari atau sama dengan 2.
d. Pengukuran kondisi monoton melalui studi penilaian kewaspadaan
subjektif pengemudi secara restrospektif setiap 20 menit dengan
bantuan kernet. Penilaian secara lisan dilakukan dengan cara kernet
menanyakan langsung terhadap kondisi pengemudi untuk kondisi
monoton. Jawaban pertanyaan yang disampaikan mulai dari angka
1(sangat bervariasi), 2, 3(bervariasi), 4, 5(tdk bervariasi dan tdk
monoton), 6, 7(monoton), 8 dan 9(sangat monoton). Dalam
penilaian akhir melalui penjumlahan dari masing-masing kelompok
dan diperoleh hasil;
 Bervariasi : apabila total jawaban menunjukkan lebih banyak
yg bervariasi
 Monoton : apabila total jawaban menunjukkan lebih banyak
yg monoton
4.5.2 Data Sekunder
Data sekunder dalam penelitian ini diperoleh dari dokumen perusahaan
dan referensi yang relevan terhadap objek yang diteliti, yaitu terdiri dari;
a. Data dari GPS yang terpasang pada setiap kendaraan truk trailer PT
AMI berupa jam kerja, durasi mengemudi, dan total waktu tidur.
b. Data perusahaan yang berupa profile perusahaan, wawancara tidak

terstruktur, serta data kecelakaan kendaraan truk trailer yang ada di
PT AMI.
ii

54
c. Serta data-data pendukung lainnya, seperti informasi yang berkaitan

dengan tingkat kelelahan dengan pengemudi diperoleh dari berbagai
media, seperti internet dan beberapa studi literatur berupa buku,
jurnal, artikel, paper,dsb.
4.6 Pengolah Data

Data primer dan data sekunder akan diolah agar diperoleh hasil penelitian
yang sesuai dengan tujuan penelitian. Adapun tahapan-tahapan yang dilakukan
dalam pengolahan data, antara lain adalah ;
1. Data yang telah terkumpul melalui kuesioner, dilakukan
pengecekan kembali dan dilakukan penyuntingan (edit) terlebih
dahulu. Apabila masih ada data tau informasi yang tidak lengkap
maka akan dilakukan wawancara ulang.
2. Setelah semua kuesioner diedit, selanjutnya dilakukan pengkodean
(coding), yaitu mengubah data yang berbentuk kalimat atau huruf
menjadi angka atau bilangan seperti:
 Usia : ≤ 45 tahun =1, dan > 45 tahun = 2
 IMT : ≤ 23.00 Kg/m² (normal) = 1, dan > 23.00 Kg/m²
(gemuk) = 2.
 Kondisi Fisik : Kondisi fit = 0, dan Kondisi tidak fit = 1
 Monoton : Monoton = 1, dan Bervariasi = 2
 Total waktu tidur : < 7 jam = 1, dan ≥ 7 jam = 2
 Kualitas tidur : Kulitas tidur baik = 1, dan Kualitas tidur
buruk = 2
 Durasi mengemudi : ≤ 9 jam = 1, dan > 9 jam = 2
 Total jam kerja (1 hari) : ≤ 12 jam = 1, dan > 12 jam = 2
 Total jam kerja (1 minggu) : ≤ 72 jam = 1, dan > 72 jam =2
Pemberian kode ini sangat berguna dalam memasukkan data (data
entry) kedalam program SPSS.
3. Data yang merupakan jawaban-jawaban dari masing-masing
responden yang dalam bentuk kode direkapitulasi sebagai base data.
4. Pengolahan data dalam penelitian ini menggunakan program SPSS
20.0, pengolahan menggunakan SPSS bertujuan untuk melihat
ii

55
distribusi variabel tersebut dan mengetahui hubungan antar variabel

secara bivariat, serta variabel yang paling dominan secara
multivariat.
5. Data sekunder yaitu data GPS yang terpasang pada kendaraan yang
menunjukkan aktivitas pengemudi selama bekerja dan data hasil
investigasi kecelakaan truk trailer pengangkut produk PT AMI
periode tahun 2008 s/d 2012 yang penyebab utamanya karena
kelelahan pengemudi. Data ini selanjutnya ditampilkan dalam
bentuk grafik dengan program axcel, agar mudah diketahui
trendnya.
6. Data kemudian dicek kembali untuk melihat kemungkinan adanya
kesalahan-kesalahan kode, ketidak lengkapan dan lain sebagainya.
Dalam program SPSS akan diinformasikan mengenai missing data.
7. Setelah dilakukan pembersihan data selanjutnya adalah proses
analisa data.
4.7 Analisa Data

4.7.1 Analisis Deskriptif
Analisis ini bertujuan untuk menjelaskan atau mendeskripsikan
karakteristik dari setiap variabel penelitian. Hasilnya berupa distribusi
frekuensi, besarnya proporsi, persentase dan statistik deskriptif dengan
bentuk tampilan berupa teks, table dan grafik.
Analisis deskriptif dalam penelitian ini terdiri dari distribusi dari
tingkat kecelakaan pengemudi truk trailer PT AMI, distribusi tingkat
kelelahan serta distribusi gejala-gejala kelelahan.
4.7.2 Analisis Bivariat
Analisis bivariat untuk menguji hubungan antara variabel
dependen dan independent serta memberikan gambaran kemungkinan
adanya hubungan yang signifikan antara masing – masing variabel.
Analisa ini juga memberikan hasil tentang pembuktian hepotesis yang
diajukan.
ii

56
Dalam analisis bivariat ini dilakukan beberapa tahap, antara lain

(Notoatmojo,2010):
1. Analisis proporsi atau persentase dengan membandingkan distribusi
silang antara dua variable yang bersangkutan .
2. Analisis dari hasil uji statistik.
Melihat dari hasil uji statistik ini akan dapat disimpulkan adanya
hubungan 2 variable tersebut bermakna atau tidak bermakna. Dari
hasil uji statistik ini dapat terjadi, misalnya antara dua variable
tersebut secara persentase berhubungan tetapi secara statistik
hubungan tersebut tidak bermakna.
3. Analisis keeratan hubungan antara dua variable tersebut, dengan
melihat nilai Odd Ratio (OR), besar kecilnya nilai OR menunjukan
besarnya keeratan hubungan antara dua variable yang diuji.
Uji statistik yang digunakan dalam penelitian ini adalah uji statistik
chi square. Uji ini dipilih karena skala variabel yang diuji berupa
skala kategorik, dan kategorik. Rumus, chi square :
Keterangan :
= nilai chi square
0 = nilai observasi.
E = nilai ekspektasi
Besarnya α yang ditentukan adalah 0.05 dan interval kepercayaan (C1 =

95 %) dengan analisa hasil sebagai berikut :
 Jika p value < α (0.05),maka Ho ditolak. Kesimpulan : Ada
perbedaan atau ada hubungan bermakna secara statistik.
 Jika p value > α (0.05),maka Ho diterima. Kesimpulan : Tidak ada
perbedaan atau tidak ada hubungan bermakna secara statistik.
Selanjutnya hasil analisis uji chi square ini akan divisualisasikan dalam
bentuk tabel.
ii

57
4.7.3 Analisis Multivariat

Analisis ini dilakukan untuk melihat hubungan antara variable
independent secara bersama - sama dengan variable dependen sehingga
diketahui variable paling dominan yang berhubungan dengan variable
dependen. Analisis Multivariat yang digunakan adalah regresi logistik
ganda. Menurut Riyanto (2012) tahapan pemilihan variable yang akan
dianalisis secara multivariat sebagai berikut :
1. Melakukan seleksi analis bivariat antara variable independent dengan
variable dependennya. Bila hasil uji bivariat mempunyai nilai p value
< 0,25. maka variable tersebut dapat masuk model multivariate.
Namun bisa saja p valuenya > 0,25 tetap ikut ke multivariat bila
variable tersebut secara substansi penting.
2. Memilih variable yang dianggap penting yang masuk dalam model
dengan cara mempertahankan variable yang mempunyai p valuenya <
0,05 dan mengeluarkan variable yang p valuenya > 0,05. Pengeluaran
variable tidak serentak semua yang p valuenya > 0,05. Namun
dilakukan secara bertahap dimulai dari variabel yang mempunyai p
value terbesar. Bila variable yang dikeluarkan tersebut mengakibatkan
perubahan besar koefisisen (nilai OR) variable-variable yang masih
ada (berubah >10%). Maka variable tersebut dimasukan kembali
kedalam model pemilihan variable dengan metode ENTER.
Rumus mencari perbedaan OR adalah :
Perbedaan OR =
OR crude: OR variable dengan tidak masuknya kedalam model

kovariat yang diuji
OR adjust: OR variable dengan masuknya ke dalam model kovariat
yang diuji
3. Setelah memperoleh model yang memuat variabel – veriabel penting,
maka langkah terakhir adalah memeriksa kemungkinan interaksi
variable kedalam model. Penentuan variabel interaksi sebaiknya
ii

58
melalui pertimbangan logika substansi. Pengujian interaksi dilihat dari

kemaknaan uji statistik, bila variabel mempunyai nilai bermakna,
maka variabel interaksi penting dimasukan kedalam model.
ii

59
BAB 5
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
5.1 Sejarah Perusahaan PT AMI
5.1.1 Latar Belakang
Perkembangan yang pesat pada industri tekstil dan industri plastik di

Indonesia menyebabkan kebutuhan PTA (Purified Terephtalic Acid)
meningkat tajam. PTA merupakan bahan baku utama bagi industri-industri
yang memproduksi benang polyester dan plastik kemasan polyetilen
terephtalat (PET). Hal inilah yang mengundang respon positif bagi investor
asing untuk mendirikan pabrik PTA di Indonesia. Salah satunya yaitu PT.
Amoco Mitsui PTA Indonesia yang terletak di kompleks Titan Chemical, jln
Raya Merak Km 116, Desa Rawa Arum, Merak, Banten.
PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia (PT. AMI) adalah pabrik yang
bergerak dalam bidang industri kimia. Pabrik PTA ini mengolah lebih lanjut
hasil penyulingan minyak bumi dan gas alam berupa p-Xylene. Produk utama
PT. AMI adalah Purified Terephthalic Acid ( PTA ). Produk ini merupakan
bahan baku industri kimia hulu yang memproses lebih lanjut produk tersebut
diantaranya mejadi polyester atau polyetilen terephtalat (PET). Oleh industri
kimia hilir, produk ini diproses menjadi benang polyester, botol plastik, ban,
seat belt dan lain sebagainya.
5.1.2 Perkembangan Perusahaan
Pembangunan PT. AMI di Indonesia diawali dengan analisa

kebutuhan PTA di Indonesia waktu itu. Hasil analisa menunjukkan bahwa
kebutuhan PTA di Indonesia guna memenuhi kebutuhan, pertumbuhan dan
pengembangan industri yang berbahan baku PTA masih cukup tinggi, yang
sebagian diantaranya disuplai dengan mengimpor PTA dari luar negeri.
ii

60
Melihat kondisi demikian, dua perusahaan petrokimia besar di dunia, yaitu

Amoco Chemical Industries dan Mitsui Petrochemical Industries (sekarang
dikenal dengan nama Mitsui Chemical Inc. (MCI) membuat kesepakatan
bersama untuk membangun sebuah pabrik produsen PTA di Indonesia, yang
selanjutnya diberi nama PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia yang disingkat PT.
AMI.
Pembangunan PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia diawali dengan
penandatanganan akta pendirian antara Amoco Chemical Industries dan
Mitsui Chemical Incorporated (MCI) di Indonesia dengan nomor 20 tanggal 7
November 1994, dibuat dihadapan Notaris Sri Naning, SH di Jakarta dan
diperbaharui dengan akta nomor 48 tanggal 30 Maret 1995 dibuat
dihadapan Notaris Sri Naning, SH di Jakarta dan diubah lagi dengan akta
nomor 11 November 1997 dibuat dihadapan Notaris Amrul Partomoan
Pohan di Jakarta.
PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia dibangun oleh kontraktor Chiyoda
International sebagai kontraktor utama (main contractor), dengan nilai
investasi sebesar US$ 375 juta diatas tanah seluas 36 ha di Desa Rawa Arum.
Pembangunan AMI Plant dimulai pada bulan Mei 1995 dan selesai dibangun
pada bulan Juli 1997. Proses Teknologi yang digunakan untuk memproduksi
PTA adalah teknologi milik Amoco Corporation, dengan kapasitas awal
produksi 350.000 MT / Tahun. Secara resmi plant PT. AMI mulai beroperasi
pada bulan September1997.
Saham PT AMI dimiliki oleh tiga perusahaan besar, yaitu: BP (Beyond
Petroleum) sebesar 50 %, MCI (Mitsui Chemical Inc) sebesar 45 %, dan
Mitsui and Co., Ltd sebesar 5 %.
i. Beyond Petroleum (BP)

BP merupakan perusahaan hasil merger antara British Petroleum,
Amoco (American Oil Company), ARCO, dan Castrol. Proses merger
keempat perusahaan ini dilakukan secara bertahap. Pada tahun 1999,
British Petroleum melakukan merger dengan Amoco membentuk BP
ii

61
Amoco. Merger ini dilanjutkan dengan ARCO dan Castrol pada tahun
2000, sehingga terbentuklah Beyond Petroleum (BP).
Saat ini BP merupakan salah satu penghasil minyak bumi, gas, dan
produk petrokimia terbesar di dunia. Salah satu produk petrokimia yang
dihasilkan oleh BP adalah asam tereftalat murni (PTA), yang berasal dari
paraxylena, yang diperoleh dari proses cracking minyak bumi. Saat ini
kapasitas produksi PTA oleh BP secara global setiap tahunnya adalah
sebesar 10 juta ton, yang diproduksi oleh 18 unit produksinya yang
tersebar di seluruh dunia. Salah satu unit produski PTA BP yang terbesar
adalah di Geel (Belgia), sementara unit produksi PTA BP yang ada di Asia
Tenggara antara lain terletak di Kuantan (Malaysia) dan di Merak
(Indonesia). BP sendiri telah menjadi pionir dalam mengembangkan
teknologi proses. Hal tersebut mendorong asam tereftalat murni menjadi
salah satu bahan baku pilihan utama untuk produksi poliester.
Walaupun Amoco Corporation telah tergabung dalam grup BP,
nama PT Amoco Mitsui Indonesia tetap dipertahankan. Hal ini didasari
oleh reputasi Amoco, yang merupakan salah satu penghasil asam tereftalat
murni terbesar dunia. Sebelum bergabung dengan British Petroleum,
Amoco menghasilkan hingga 4,1 juta ton PTA per tahun atau sekitar 40%
dari kebutuhan PTA global.
Amoco memiliki hak paten dasar atas teknologi komersil PTA.
Lebih dari 90% produksi PTA dunia dibuat berdasarkan teknologi Amoco
Ketika PT AMI akan didirikan di Indonesia, terdapat dua pabrik PTA di
Indonesia dengan total kapasitas produksi sebesar 475.000 ton per tahun.
ii. Mitsui Chemical Inc. ( MCI )
MCI (yang sebelumnya dikenal dengan Mitsui Petrochemical
Industries Ltd.) memproduksi dan memasarkan asam tereftalat murni dan
beberapa produk kimia lainnya di Jepang dan Asia Pasifik dengan
kapasitas produksi PTA per tahun sebesar 2,6 juta ton. MCI dikenal
sebagai produsen bahan kimia berkualitas tinggi dengan menggunakan
teknologi mutakhir. MCI aktif dalam perdagangan hampir semua jenis
bahan petrokimia, termasuk salah satunya adalah asam tereftalat murni.
ii

62
MCI didirikan pada tahun 1948 di Jepang dengan nama Mitsui

Petrochemical Industries Ltd., dengan usaha utamanya berupa produksi
bahan-bahan petrokimia. Mitsui Petrochemical Industries, Ltd. Merupakan
perusahaan petrokimia Jepang yang pertama. Pada tanggal 1 Oktober 1997
nama Mitsui Petrochemical Industries Ltd. berubah menjadi Mitsui
Chemical Inc.
Melalui penelitian, serta evaluasi pada gaya hidup, dan trend
terbaru, MCI secara berkesinambungan mengembangkan teknologi baru
yang inovatif dan produktif. Produksi PTA oleh MCI dilakukan di Jepang,
Korea, dan Asia Tenggara dengan total kapasitas produksi sebesar 560
ribu ton. Di wilayah Asia Tenggara, selain di Merak, MCI juga memilki
unit produksi di Map Ta Phut, Thailand.
iii. Mitsui & Co., Ltd (MBK)
Mitsui & Co., Ltd. didirikan pada tahun 1876 dan merupakan salah
satu sogo shosha (perusahaan gabungan) terbesar di Jepang. Sogo shosa
merupakan perusahaan gabungan yang bergerak dalam berbagai bidang
usaha penghasil produk, jasa, perdagangan, serta investasi. Saat ini Mitsui
& Co., Ltd. memiliki berbagai jenis usaha yang mencakup sektor
keuangan, manufaktur, pertambangan, material, perbankan, otomotif, jasa
transportasi, petrokimia, dan elektronika.
5.1.3 Tata Letak Perusahaan
PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia terletak di zona industri Rawa Arum,
tepat bersebelahan dengan tanah milik PT. Krakatau Industrial Estate, di
Desa Rawa Arum, Kecamatan Grogol Kota Cilegon sekitar 100 km arah barat
dari pusat ibukota Jakarta. Lokasi ini merupakan lahan kosong dan rawa-
rawa milik PT. PENI. Berdasarkan surat keputusan tanggal 8 September 1994,
PT. PENI menyediakan lahan seluas 36, 395 ha untuk PT. Amoco Mitsui PTA
Indonesia. Dari 36,395 ha ini hanya 10,9 ha saja yang baru digunakan
termasuk plant, kantor, gudang, rumah ibadah, klinik, kafetaria dan area
untuk pengembangan di masa mendatang.
ii

63
Di samping PT. AMI terdapat pula industri petrokimia lainnya. Seperti

PT. Titan Chemical, PT. Mitsubhisi Chemical Indonesia, PT. Kekar Plastindo,
PT. Buana Centra Swakarsa (BCS Group) dan lain-lain. Sedangkan pemilihan
lokasi pabrik didasarkan atas :
1. Wilayah Merak merupakan wilayah industri yang ditetapkan

pemerintah.
2. Lokasinya tidak terlalu jauh dari kantor pusat (Head Office) yang
terletak di gedung Summitmas II, 18th floor, jln Jend Sudirman kav. 61-
62, Jakarta 12190, Indonesia, sehingga memudahkan koordinasi.
3. Dekat dengan laut sehingga dapat memanfaatkan air laut dalam
system utilitas serta memudahkan dalam transportasi bahan baku
(suplasi bahan baku dan bahan penunjang menggunakan alat
transportasi laut.
4. Terletak di ujung Pulau Jawa sehingga memudahkan distribusi dan
pemasaran produk.
Tata ruang pabrik diatur berdasarkan :
a. Jenis alur proses produksi

b. Keselamatan dan kenyamanan karyawan
c. Posisi garis pantai, yaitu sejajar dengan garis pantai dan bukan
berdasarkan arah mata angin.
5.1.4 Profil Umum Perusahaan
Nama Perusahaan : PT Amoco Mitsui PTA Indonesia

Bidang usaha : Produksi dan Penjualan PTA (Purified
Terephthalic Acid)
Kantor Pusat : Summitmas 11, 8th floor.
Jl. Sudirman kav. 61-62,
Jakarta, Indonesia 12190
Telepon : 62-21-252 6854
Faksimili : 62-21-254 9656
ii

64
Pabrik : Kompleks Titan Chemical Jl. Raya

Merak-Km 116 Desa Rawa Arum, Merak,
Banten, Indonesia
Telepon : +62-254-570777
Faksimili : +62-254-570755
Kapasitas Produksi : 470.000 ton PTA per tahun
Teknologi Produksi : BP Propietary Technology
Pemegang saham : Beyond Petroleum (50%)
Mitsui Chemical Inc. (45%)
Mitsui & Co. Ltd. (5%)
Modal Sendiri : USD 160.000.000
Jumlah karyawan : 176 Orang
Mulai Produksi Komersil : Kuartal Ke-4 Tahun 1997
5.2 Visi, Misi dan Tujuan PT AMI
5.2.1 Visi
PT AMI memiliki visi sebagai pedoman dari perusahaan dalam

kegiatannya untuk ikut serta meningkatkan pertumbuhan ekonomi
nasional, yaitu:
“Menjadi pemasok PTA pilihan pelanggan dan menjadi perusahaan
yang membanggakan bagi semua stakeholder”
5.2.2 Misi
Adapun misi yang diemban oleh PT AMI merupakan tujuan yang ingin
dicapai oleh perusahaan, yaitu: ―menjadi sebuah perusahaan
manufaktur yang handal, yang memberi nilai tambah bagi
perkembangan pelanggan dan perusahaan, memastikan keberhasilan
pemengang saham dalam bisnis PTA serta menciptakan lingkungan
kerja yang baik dan memberikan konstribusi positif kepada stakeholder
lainnya”
5.2.3 Tujuan
ii

65
Tujuan didirikannya PT AMI adalah menjadi pemasok (supplier) asam

terephthalat yang dapat dipercaya dan disukai di Indonesia. Tujuan ini
selalu dijaga dalam masa-masa selanjutnya. Setiap pekerjaan PT AMI
difokuskan pada prioritas keunggulan kualitas produk PTA yang
dihasilkan sehingga memiliki daya saing global yang tinggi.
5.3 Organisasi Perusahaan

PT. AMI terdiri atas departemen-departemen yang memiliki tugas dan fungsi
sebagai berikut:
1. Human Resource & Administration Department

Departemen ini bertugas menangani masalah perekrutan karyawan baru
dan pengembangan sumber daya manusia, serta mengatur administrasi dan
dokumentasi.
2. Production & Logistic Department, yang terdiri dari dua bagian:
a) Production Unit, yang dibagi menjadi 3 unit yaitu:
1. Unit oksidasi, yang bertugas mengoperasikan unit oksidasi.
2. Unit PTA, yang bertugas mengoperasikan unit purifikasi.
3. Unit utility and waste water treatment (UWT), yang bertanggung
jawab atas penyediaan sarana pendukung produksi serta instalasi
pengolahan limbah.
b) Product Delivery (PD) Unit, yang bertanggung jawab dalam
pengiriman PTA dari pabrik hingga ke tangan konsumen.
3. Maintenance Department
Departemen ini bertugas untuk merawat dan memperbaiki peralatan
perusahaan hingga dapat berfungsi dengan optimal. Departemen ini terdiri
dari empat bagian:
a) Instrumentation and Electric (I/E) Maintenance, bertugas menjaga
peralatan yang berhubungan dengan instrumentasi listrik.
b) Mechanical Maintenance, bertugas merawat peralatan yang berotasi.
c) Mechanical Planning, bertugas mengadakan serangkaian rencana-
rencana perawatan peralatan.
ii

66
d) Inspection, bertugas melakukan pemeriksaan terhadap peralatan yang

statis, seperti pipa, vessel, dan exchanger.
4. Technical Department
Departemen ini bertugas memeriksa dan mencari solusi atas masalah
proses untuk menghindari masalah yang sama timbul di masa yang akan
datang. Departemen ini dibagi menjadi lima bagian:
a) Process Engineering (PE), bertugas mengevaluasi jalannya proses serta
mengadakan penanggulangan masalah-masalah yang berkaitan
dengan proses.
b) Process Control Computer (PCC), bertugas menangani control process
dan mengintegrasikannya dalam sebuah proses kontrol yang
terkomputerisasi, sehingga kontrol proses mudah dilakukan.
c) Project Mechanical, bertugas merancang serangkaian perbaikan untuk
perbaikan operasi dan membahasakannya dalam bentuk desain.
d) Laboratorium, mendukung technical department untuk membantu
mengontrol kualitas produksi dengan cara menganalisa sampel baik
yang berasal unit oksidasi, unit PTA, dan unit UWT.
5. EHS & S (Environment, Health, Safety & Security) Department, bertugas
untuk menjamin keselamatan, kenyamanan dan kesehatan kerja karyawan,
serta bertanggung jawab atas keamanan di lingkungan sekitar pabrik.
6. Purchasing Department, bertugas menangani masalah pembelian barang
dan jasa.
7. Finance & Accounting Department, bertugas dalam hal pengaturan
keuangan perusahaan dan pelaporannya.
8. IT Department, bertugas menangani masalah dan pengembangan
instrumen teknologi komputer.
9. Marketing Department, bertugas menangani masalah pemasaran produk
kepada customer dan hubungan dengan pelanggan.
5.3.1 Struktur organisasi PT. AMI
ii

50
Gambar 5.1 Struktur Organisasi PT AMI
ii

75
5.4 Sistem Proses Produksi PTA
Proses pembuatan PTA di PT. Amoco Mitsui, PTA Indonesia dilakukan

di Unit ISBL (Inside Battery Limit). Adapun unit ini didukung oleh unit OSBL
(Outside Battery Limit) sebagai penyedia bahan baku. Proses Produksi
purified terephthalic acid (PTA) dibagi menjadi dua unit sistem pemroses
yaitu Unit Oksidasi dan Unit Pemurnian (Unit PTA). Unit oksidasi tersusun
dari alat-alat pemroses yang berfungsi untuk mengkonversi bahan baku
paraxylene (PX) menjadi terephthalic acid dengan cara dioksidasikan
menggunakan udara. Produk yang dihasilkan pada unit oksidasi ini adalah
terephthalic acid yang mengandung berbagai pengotor produk samping yang
tidak diinginkan. Produk samping yang menjadi pengotor terutama adalah 4-
carboxybenzaldehide (4-CBA) dan sejumlah kecil para toluic acid (p-toluic
acid).
Produk yang dihasilkan oleh Unit Oksidasi bisa disebut sebagai crude
terephthalic acid. Crude terephthalic acid kemudian diolah pada unit PTA
(unit pemurnian atau purification unit), sehingga terephthalic acid yang
diperoleh sesuai dengan spesifikasi yang diinginkan oleh konsumen baik dari
segi fisik ataupun kimianya.
5.3.2 Unit Oksidasi

Unit oksidasi merupakan tempat terjadinya konversi paraxylene
menjadi terephthalic acid. Paraxylene bereaksi dengan oksigen yang
terdapat di dalam udara dalam larutan asam asetat dengan
menggunakan katalis Cobalt, Mangan dan bromida sebagai promotor
katalis. Reaksi oksidasi secara keseluruhan berlangsung menurut reaksi
berikut :
katalis
Paraxylene + Udara terephthalic acid + H2O + panas
Produk intermediate utama yang dihasilkan dan menjadi pengotor

produk terephthalic acid dalam reaksi adalah 4-CBA. Crude Terephthalic
ii

76
acid (CTA) yang dihasilkan di dalam unit oksidasi kemudian dialirkan ke

unit pemurnian (PTA) untuk dihilangkan pengotornya terutama 4-CBA.
Produk dari proses oksidasi adalah crude terephthalic acid yakni
suatu bubuk kristal berwarna putih seperti gula pasir yang halus. Reaksi
ini melepaskan sejumlah energi dalam bentuk panas. Bahan-bahan yang
terlibat dalam proses oksidasi meliputi asam asetat berperan sebagai
pelarut, Cobalt dan Mangan sebagai katalis serta HBr sebagai promotor
katalis. Media utilitas yang digunakan dalam proses ini adalah hot oil,
steam, dan air pendingin yang digunakan untuk memindahkan panas
yang timbul di dalam proses tersebut.
Limbah yang dihasilkan dari proses ini meliputi cairan yang
mengandung asam asetat dan air yang akan dipisahkan pada
dehidration tower, gas dari sistem ventilasi yang mengandung karbon
dioksida dan nitrogen sebagai komponen terbesar, serta limbah padat
sebagai residu evaporator yang mengandung bahan organik, Co, Mn,
sejumlah kecil TA, besi, dan kromium.
Beberapa subsistem utama yang menyusun unit Oksidasi dan
melaksanakan rangkaian peristiwa yang menghasilkan crude
terephthalic acid adalah sebagai berikut :
a. Sistem Kompresor Udara proses ( Process Air Compresor )
b. Persiapan Bahan Baku
c. Reaksi Oksidasi
d. Sistem Kristalisasi
e. Sistem Filtrasi
f. Sistem Pengeringan dan Penyimpanan Produk
g. Sistem Pemulihan Pelarut dan Evaporasi
h. Sistem Dehidrasi Pelarut
i. Sistem Low Pressure Vent Compresor dan Off-Gas
j. Sistem High Pressure Vent Gas Treatment (HPVGT)
5.3.3 Unit Pemurnian (Unit PTA)
ii

77
Produk yang dihasilkan oleh Unit Oksidasi merupakan terephthalic

acid yang memiliki pengotor dalam jumlah yang masih besar, sehingga
TA tersebut tidak memenuhi kriteria yang diinginkan oleh konsumen.
Konsumen menginginkan kemurnian produk terephthalic acid minimum
97%. Pengotor utama yang terdapat di dalam terephthalic acid mentah
terutama adalah produk sampingnya, yaitu 4-carboxybenzaldehide (4-
CBA). Selain itu, para toluic juga merupakan pengotor yang dijumpai
dalam jumlah besar kedua setelah 4-CBA. Inti proses yang terjadi dalam
unit ini adalah proses pengubahan pengotor produk menjadi pengotor
lain yang sifatnya lebih larut di dalam air. 4-CBA merupakan senyawa
kimia yang larut dalam air sedangkan p-toluic acid merupakan senyawa
yang memiliki kelarutan dalam air yang lebih tinggi dibandingkan 4-CBA.
Dalam Unit PTA pengotor 4-CBA dikonversikan menjadi p-toluic acid
yang kemudian dipisahkan dari terephthalic acid menggunakan air. Air
melarutkan p-toluic acid tetapi tidak demikian halnya dengan terepthalic
acid.
a. Sistem Persiapan Bahan Bahan Baku
b. Sistem Umpan Reaktor
c. Sistem Pemanasan Awal Umpan
d. Pemanasan Umpan
e. Reaksi Hidrogenasi
f. Crystallizer
g. Vent Scrubbing
h. Sentrifugasi
i. Penyaringan vakum
j. Pengeringan Produk
k. Tangki Penyimpanan Harian
5.4 Sistem Road Safety di PT AMI
ii

78
Dalam memastikan kegiatan keselamatan transportasi maka di PT

AMI memiliki standard mengemudi sebagai pedoman. Pedoman tersebut
dirangkum dalam “SiMPATI” atau Standart Mengemudi PT Amoco Mitsui
PTA Indonesia. Terdapat sepuluh (10) elemen yang berlaku untuk setiap
karyawan AMI yang mengoperasikan kendaraan untuk bisnis AMI dan untuk
setiap kendaraan milik AMI. Standard ini akan berlaku mulai tanggal 1
Januari 2004. Mematuhinya adalah wajib, seperti halnya mematuhi undang-
undang dan peraturan yang berlaku.
Persyaratan Kendaraan:
1. Pemakaian kendaraan sesuai dengan rancangannya, dan telah dirawat

dalam kondisi kerja yang baik, dilengkapi dengan sabuk pengaman dan
berfungsi dengan baik.
2. Jumlah penumpang tidak melebihi spesifikasi pabrik dan batas syah
untuk kendaraan yang bersangkutan.
3. Beban aman dan tidak melebihi spesifikasi pabrik dan batas syah untuk
kendaraan yang bersangkutan.
Persyaratan Pengemudi:
4. Para pengemudi dinilai/dievaluasi, mempunyai SIM, terlatih dengan

benar, dan sehat untuk mengoperasikan kendaraan.
5. Para pengemudi cukup istirahat dan terjaga kebugarannya.
6. Pengemudi tidak menggunakan HP atau alat komunikasi dua arah
lainnya waktu mengoperasikan kendaraan.
7. Di negara-negara tertentu yang berisiko tinggi, risiko perjalanan telah
dievaluasi dan telah dibuatkan rencana pengendalian risiko perjalanan.
8. Sabuk pengaman senantiasa dipakai oleh seluruh penumpang
bilamana kendaraan dalam keadaan bergerak.
9. Pengemudi tidak dalam pengaruh minuman alkohol atau obat-obatan,
atau zat-zat atau obat-obatan lainnya yang dapat menimbulkan
kendala terhadap kemampuan mengemudi mereka.
ii

79
10. Helm pengaman dipakai oleh pengendara dan penumpang sepeda

motor.
Elemen 7, 8 dan 10 berlaku bagi karyawan AMI yang menjadi penumpang
ketika dalam dinas AMI dan juga bagi pengemudi AMI.
5.5 Prosedur Kerja

Prosedur kerja yang berlaku dan wajib dilakukan oleh pengemudi
truk trailer PT AMI dituangkan dalam standard operating prosedur. Prosedur
kerja tersebut mengatur terkait pengemudi, kendaraan dan operasi kerja.
Ketiga hal tersebut berjalan secara sinergis supaya kegiatan pengangkutan
produk perusahaan dapat berjalan dengan aman dengan nihil adanya
kecelakaan.
5.5.1 Pengemudi
Pengemudi profesional adalah pengemudi kendaraan berat,
pengemudi bus, pengemudi mobil dan atau pengemudi kendaraan ringan
yang mengemudikan kendaraan lebih dari 16.000 Km (10.000 mile) per
tahun (atau pro-rata). Pengemudi kendaraan plant dimana lebih dari 15 %
jam kerja dihabiskan untuk mengemudi (atau pro-rata). Adapun
persyaratan pengemudi yang bekerja di PT AMI adalah sebagai berikut.
a. Pengemudi yang bekerja minimal lulusan SMP dan memiliki usia
antara 25 s/d 56 tahun.
b. Pengemudi telah memiliki SIM sesuai dengan kendaraan yang
dikemudikan yaitu SIM B2
c. Pengemudi memiliki kesahatan yang baik dengan dibuktikan telah
melakukan dan lolos test kesehatan dan setiap 3 tahun sekali
wajib melakukan test kesehatan kembali.
d. Pengemudi memiliki kompotensi untuk mengoperasikan
kendaraan sesuai dengan kendaraan yang akan digunakan.
e. Pengemudi telah mengikuti dan lolos pelatihan pengakutan B3
dari Dirjen HubDat.
ii

80
f. Pengemudi telah mengikuti dan lolos pelatihan wajib berupa

defensive driving, fatigue training dan roll over.
g. Pengemudi telah mengikuti pelatihan emergency respon.
5.5.2 Kendaraan
Kendaraan tidak lebih tua dari 12 tahun untuk kendaraan
penarik/head truck dan 15 tahun bagi chasis, serta harus dalam kondisi
operasional baik dan memenuhi persyaratan perundang-undangan dan
peraturan dari departeman trasportasi dan pengangkutan barang
berbahaya. Jika AMI menemukan kondisi tidak aman pada kendaraan
maka, AMI berhak untuk menolak menggunakan kendaraan tersebut.
Dan untuk standart kendaraan baik head truk maupun chasis yang
dioperasikan oleh PT AMI adalah sebagai berikut:
A. Desain dan Konstruksi

a) Konstruksi kendaraan harus memberikan pertimbangan teknologi
pada berat kendaraan dan muatan, daya penggerak, kerangka
landasan, perangkat rem, ban, karakteristik jalan dll.
b) Kendaraan dan perlengkapan harus sesuai dengan spesifikasi
menurut peraturan yang berlaku.
c) Tempat penyimpanan dan kontainer harus terikat kuat pada chasis.
d) Kendaraan dan perlengkapan sesuai dengan spesifikasi menurut
perusahaan manufacturenya.
e) Semua komponen struktur kendaraan, termasuk lantai dan
konstruksinya harus dalam kondisi baik.
f) Kendaraan penarik harus memiliki daya sekurang-kurangnya 5.5
Kwatt setiap ton dari beban kombinasi yang diperbolehkan (JBKB).
g) Kendaraan penarik harus memenuhi persyaratan sumbu depan ban
tunggal dan sumbu belakang tunggal dengan ban ganda atau sumbu
ban ganda dengan ban ganda yang dikonstruksikan berdasarkan
MST 10 ton.
ii

81
B. Perawatan
a) Semua kendaraan dan perlengkapannya harus diikutkan kedalam
program perawatan (merujuk rekomendasi pabrikasinya) dan
dilakukan dokumentasi catatan perawatan.
b) Semua kendaraan tidak terdapat kebocoran oli dari mesin,
gearboxes, bahan bakar, penampung radiator dll.
C. Ban
a) Kembangan ban dalam kondisi baik, tidak terdapat ban gundul
(tonjolan indikator ban gundul belum terlihat dan kedalaman
kembangan tidak melebihi 1,6 mm) atau sesui dengan rekomendasi
manufacture.
b) Permukaan kembangan keadaannya rata dalam kondisi baik dan
tidak menunjukkan tanda-tanda gelombang sebagai akibat dari
tidak balance atau tidak sejajar.
c) Ban cadangan dalam kondisi laik pakai.
d) Menggunakan ban sesui dengan rekomendasi manufakturnya.
e) Ban vulkanisir tidak boleh dipasang di bagian axle depan kendaraan
penarik. Dan hanya diperbolehkan dipasang pada bagian axle
belakang kendaraan penarik dan dalam 1 sumbu/axle
diperbolehkan maksimal 2 buah ban vulkanisir dimana dipasang
pada satu sisi/lokasi yg sama.
f) Terdapat penutup pentil pada semua roda sesuai dengan standar
manufacturnya.
g) Semua baut pada bagian roda terpasang semua .
D. Rem
Semua kendaraan harus dilengkapi dengan rem utama dan rem
parkir. Pemasangan rem tersebut harus pada kendaraan penarik dan
pada bagian trailer chaisisnya. Pengopersian sistem pengereman harus
memiliki fungsi sebagai berikut :
ii

82
1) Sistem pengereman harus dapat dikontrol dan diopersikan oleh

pengemudi dari tempat duduknya.
2) Sistem pengereman mampu menahan posisi kendaraan dalam
keadaan berhenti baik pada jalan datar, tanjakan maupun, turunan.
a) Efectiveness : pedal rem kondisinya utuh, reaksi pengereman
ketika ditekan harus baik. Pada saat diinjak pedal rem tidak ada
kebocoran sehingga dapat meregang penuh pada bantalan.
b) Kebocoran : Tidak terdapat kebocoran hidroulik saluran rem dan
master silinder.
c) Penyetelan : Ketika dilakukan pengereman secara tiba-tiba pada
kecepatan sekitar 50 km/jam, sistem pengereman tidak
mengalami perubahan penyetelan.
E. Lampu-lampu dan Alat Pemantul Cahaya

Setiap kendaraan harus dilengkapi dengan lampu-lampu dan alat
pemantul cahaya seperti :
i. Lampu utama dekat secara berpasangan

ii. Lampu utama jauh secara berpasangan
iii. Lampu penunjuk arah secara berpasangan dibagian depan dan
belakang kendaraan.
iv. Lampu rem secara berpasangan
v. Lampu posisi depan secara berpasangan
vi. Lampu posisi belakang secara berpasangan
vii. Lampu mundur
viii. Lampu isyarat peringatan bahaya
ix. Lampu rotari
x. Lampu tanda batas secara berpasangan, untuk kendaraan bermotor
yang lebarnya lebih dari 2.100 milimeter.
ii

83
Kereta tempelan wajib dilengkapi dengan lampu-lampu dan alat

pemantul cahaya yang meliputi :
i. Lampu penunjuk arah secara berpasangan

ii. Lampu rem secara berpasangan
iii. Lampu posisi depan secara berpasangan, apabila sisi terluar kereta
tempelan melampui tepi terluar permukaan penyinaran lampu
posisi belakang kendaraan penariknya.
iv. Lampu posisi belakang secara berpasangan
v. Lampu tanda nomor kendaraan dibagian belakang kereta tempelan.
vi. Lampu mundur secara berpasangan
vii. Alat pemantul cahaya.
F. Tangki Bahan Bakar
a) Tangki bahan bakar dikontruksikan kuat dan tahan terhadap korosi.
b) Tangki bahan bakar dilengkapi dengan tutup tangki yang kuat serta
tidak melebihi bagian terluar dari kendaraan bermotor.
c) Tangki bahan bakar diikat dengan kukuh sehingga dapat menahan
goncangan dan getaran dari kendaraan.
d) Tangki bahan bakar ditempatkan pada bagian badan kendaraan
yang cukup terlindungi dari benturan langsung yang disebabkan
oleh benda-benda dibadan kendaraan yang bersangkutan dan
terpisah dari sumber bahaya seperti rung motor dan aki kendaraan.
G. Pandangan
a) Semua kendaraan harus dilengkapi dengan kaca spion kanan , kiri
dan spion cembung.
b) Semua lampu dapat dioperasikan: lampu utama, lampu cadangan,
lampu dalam dan lampu sein dll.
c) Ukuran lebar pemantul cahaya (menyolok) 5-10 inchi (15-24 cm)
dipasang dibagian belakang dan samping kendaraan sesui dengan
peraturan yg berlaku.
H. Proteksi terhadap pengguna jalan lain
ii

84
a) Semua kendaraan memiliki klakson atau alat peringatan.

b) Semua kendaraan dilengkapi dengan alarm mundur.
c) Semua kendaraan harus memiliki tempat penyimpanan peralatan
yang menjamin keamanan.
d) Semua kendaraan dilengkapi penahan lumpur.
e) Kendaraan harus memiliki penahan kolong dibagian belakang
kendaraan untuk mencegah resiko terjadinya tabrakan di bagian
kolong chasis.
f) Semua kendaraan dan kereta tempelan harus memiliki penahan
samping, ketika jarak bagain dari kendaraan ke tanah lebih dari 700
mm.
g) Kendaraan harus memiliki besi pengaman untuk melindungi tangki
bahar dari kemungkinan tabrakan.
I. Keselamatan pengemudi dan penumpang
a. Kaca
 Kendaraan harus paling tidak tempered glass (kaca temper) dan
tidak ada hal yang menggangu pandangan diseluruh kaca
kendaraan (retak dll).
 Kaca tidak terhalangi oleh sesuatu yang menutupi penglihatan dan
tingkat kegelapan kaca film tidak melebihi 30% atau sesuai dengan
manufaktur fabrikasinya.
 Semua jendela dan kunci pintu harus dapat dioperasikan. Jendela
pada pengemudi dan penumpang depan harus dengan model
turun-naik.
b. Windshield Wiper
 Kendaraan harus dilengkapi dengan system wiper, kipas kaca
dapat diatur dan bekerja dengan baik. Karet kipas pada wiper
harus dapat lentur dan dapat menyeka air hujan atau dari air
tampungan.
ii

85
 Kipas kaca kendaraan dapat dioperasikan. Karet wiper harus

lentur dan dapat digunakan untuk membersihkan air hujan.
c. Kursi kendaraan harus terikat kuat, dalam kondisi yang baik dan
sesuai dengan spisifikasi manufakturnya.
d. Kendaraan dilengkapi dengan tempat penyimpan peralatan
sehingga tidak mudah bergeser (dongkrak dll).
e. Semua pedal (kopling dan rem) harus dilengkapi dengan karet atau
material lain agar tidak licin.
J. Sistem pembuangan knalpot
System pembuangan harus terdiri dari manifold, peredam suara dan
pipa pembuangan.
a) Dirancang dan dibuat dari bahan yang cukup kuat sehingga tidak
terjadi kebocoran asap dan gas buang dan memenuhi tingkat
ambang batas kebisingan
b) Sistem pembuangan harus dipasang alat pelindung api untuk
memastikan aman dari bahaya kebakaran.
c) Pipa pembuangan tidak menonjol melewati sisi samping atai sisi
belakang kendaraan bermotor.
K. Sistem kemudi.
Sistem kemudi tidak slack dan kendaraan dapat dikendalikan
dengan baik (dapat diketahui dengan menggerakkan setir sedikit saat
kecepatan 50 km/jam, jika setir dapat digerakkan tanpa menghasilkan
perubahan langsung pada kendaraan berarti terjadi slack pada system
kemudi. Tambahannya, jika stir dirubah pada satu posisi dan
kendaraan langsung merespon, kekanan maupun kekiri, dan kembali
pada jalan lurus hanya sedikit bergeser berarti system kemudi perlu
diperbaiki).
L. Keselamatan dan Proteksi Lingkungan.
ii

86
a) Sistem kelistrikan dalam kondisi baik, terikat kuat dan setiap

sambungan terdapat dalam kotak sambungan.
b) Aki harus ditutup dengan pengaman isolator dan jarak minimum
dengan bahan bakar 1m.
c) Teradapat peralatan kebersihan apabila terjadi tumpahan.
d) Semua kendaraan harus dilengkapi dengan alat pemadan api yang
terpasang kuat dan mudah untuk melepas dan mengambilnya.
M. Kereta Tempelan/chasis
a) Chasis tidak ada retak, patah dan kerusakan pada pengelasan.
b) Terdapat tutup pengaman ban dibagian depan dan belakang.
c) Struktur chasis tidak ada yang retak.
d) Kingpin dapat menempel baik, bersih dan selalu dalam keadaan
terawat.
e) Plat data keterangan chasis bersih dan mudah dibaca.
f) Kaki landing/pijakan tidak bengkok dan dapat diperasikan dengan
baik.
g) Chasis harus dilengkapi dengan alat pengunci/twist lock sesuai
dengan stndard ISO dan terpasang kuat.
N. Peralatan Keselamatan
a) Pemadam kebakaran :
Kendaraan harus dilengkapi dengan 1 buah alat pemadam
kebakaran tipe ABC dengan berat minimal 2.5 kg. Kontraktor
bertanggungjawab terhadap pengawasan (bulanan atau per-tiga
bulanan) pamadam kebakaran tersebut untuk memastikan
peralatan dalam kondisi baik dan menggantinya jika sudah tidak
dapat/layak digunakan lagi.
b) Sabuk pengaman :
ii

87
Sabuk pengaman tiga titik harus dipasang pada semua kendaraan

dengan diberikan pemantul cahaya berwarna kuning (minimum
panjangnya 20 cm) di head trucknya baik kursi pengemudi maupun
di helper.
c) Peralatan Kendaraan.
Kendaraan harus dilengkapi dengan peralatan darurat, seperti: 2
buah kerucut atau segitiga pengaman, senter, kain pembersih, P3K
(isinya sesuai dengan rekomendasi AMI), sarung tangan.
d) Dongkrak dan ganjal ban

Kendaraan harus dilengkapi dongkrak dengan kapasitas minimal 10
ton dan peralatan ganjal ban.
e) Komunikasi darurat
Kontraktor harus memasang peralatan komunikasi darurat pada
semua kendaraan guna memberitahukan kepada petugas
pengendali kondisi darurat agar bertindak cepat.
f) Alat pencatat
Kontraktor harus memasang alat pencatat (seperti kotak hitam/GPS)
untuk memantau aktivitas kendaraan truck selama pengiriman
produk. Alat pencatat tersebut harus dapat memantau seperti : jam
kerja, percepatan, perlambatan dan data puctuality.
5.5.3 Operasi kerja

Supaya kegiatan pengiriman produk dapat berjalan dengan
aman dan lancar maka disusun operasi kerja dengan mengedepankan
faktor keselamatan dan mengikuti peraturan yang berlaku. Beberapa
peraturan mengenai operasi kerja seperti;
1. Sebelum berangkat pengemudi melakukan pemeriksaan
kendaraan (pre-trip inspection) dan ketika kembali dari
mengirimkan produk juga wajib melakukan pemeriksaan
ii

88
kendaraan (after-trip inspection) yang berfungsi untuk

mengetahui kondisi kendaraan setelah digunakan.
2. Untuk memastikan pengemudi tidak mengalami kelelahan selama
bekerja maka dibuat peraturan ;
Tabel 5.1Peraturan Jam Kerja Pengemudi
Aktivitas Kerja Peraturan
Maksimal jam kerja mengemudi dalam Total adalah 14 jam

rentang waktu periode 24 jam
Waktu istirahat (termasuk makan) Minimal 30 menit setelah mengemudi

selama jam kerja shif 4 jam
Periode libur dalam rentang waktu 7 hari Minimal istirahat selama 24 jam.
Istirahat sebelum mulai bekerja lagi Minimal istirahat 10 jam (jumlah tidur
minimal 8 jam tanpa terputus)
Total durasi mengemudi periode 24 jam Maksimum adalah 10 jam
Sumber : System Operating Prosedur PT AMI
3. Pengemudi wajib menggunakan Alat Pelindung Diri berupa helm,

kaca mata, sepatu safety dan baju lengan panjang ketika berada di
pabrik.
4. Kecepatan maksimum kendaraan ketika berada di jalan tol adalah
70 Km/jam.
5. Yang diperbolehkan mengoperasikan kendaraan adalah
pengemudi dan kernet dilarang untuk mengoperasikan kendaraan.
ii

89
6. Dilarang mengoperasikan alat komunikasi dua arah ketika sedang

mengemudikan kendaraan.
7. Pengemudi wajib mengikuti penilaian mengemudi 1x dalam 1
tahun.
5.6 Pengemudi Truk Trailer PT AMI

Pengemudi truk trailer PT AMI berasal dari subkontraktor PT
STAL. Berdasarkan data bulan Agustus 2012 jumlah pengemudi yang
bekerja sebanyak 100 orang. Berdasarkan data pendukung, hasil observasi
dan wawancara pada 81 responden didapatkan beberapa informasi
mengenai pengemudi truk trailer PT AMI antara lain adalah :
1. Semua pengemudi truk trailer PT AMI berjenis kelamin laki-laki dan
rata-rata berusia 40 tahun. Usia termuda yaitu 24 tahun hingga usia
tertua yaitu 59 tahun.
2. Berdasarkan presentase indeks massa tubuh diketahui bahwa ;
a. 1 responden berada dalam kelompok IMT <17.00 Kg/m² (kurus)
b. 29 responden berada dalam kelompok IMT 17.00-23.00 Kg/m²
(normal)
c. 29 responden berada dalam kelompok IMT 23.10-27.00 Kg/m²
(overweight)
d. 22 responden berada dalam kelompok 27.00 Kg/m² (obesitas)
3. Berdasarkan tempat tinggal mereka, sekitar 24 % pengemudi tidak
bertempat tinggal di sekitar perusahaan. Pengemudi rata-rata
menempuh perjalanan menuju perusahaan antara 1 s/d 2 jam, akan
tetapi bila harus istirahat tidur, mereka menggunakan fasilitas ruang
tidur yang disediakan oleh perusahaan.
4. Berdasarkan kebiasaan mengkonsumsi kopi sebelum atau ketika dalam
perjalanan terdapat sebanyak 60,4% reponden, sedangkan sebanyak
14,8%yang mengkonsumsi minum-minuman berenergi.
ii

90
5. Berdasarkan pola hidup bahwa tidak ada responden yang

mengkonsumsi obat-obatan terlarang atau meminum alkohol. Namun
terdapat sekitar 81,3% responden memiliki kebiasaan merokok.
5.7 Data Kendaraan

Kendaraan head truck yang digunakan oleh PT AMI adalah type
Nissan Diesel Truk PK 260 CT dengan tahun pembuatan relative baru yaitu
antara 2010, 2011 dan 2012. Spesifikasi unit kendaraan yang digunakan
yaitu;
Merk dan type kendaraan : Nissa Diesel PK 260 CT
Panjang sumbu : 3.450 mm
Panjang total : 5.710 mm
Lebar total : 2.425 mm
Berat kosong : 4.880 kg
Kecepatan maksimum : 98 km/jam
Sumbu putar : 5,9 m
Torsi maksimum :710(72,4)/1.800 Nm(kgm) / rpm
Suspensi kabin : Per-daun dengan shock absorber
Rem utama : air over hydroulic
GAMBAR 5.2 Truk Trailer PT AMI
ii

91
Sumber: PT AMI, 2012
5.8 Sistem kerja

Pengemudi merupakan pekerja subkontraktor yang bekerja di PT AMI.
Waktu kerja bagi pengemudi mulai pukul 04:30 s/d 01:00 pada hari
berikutnya. Artinya pengemudi tidak boleh mengemudi untuk waktu jam
malam. Hal ini dikarena untuk menghindari potensi fatigue pengemudi
akibat pengaruh sirkadian ritme tubuh. Kemudian sistem pembayaran upah
kepada pengemudi berdasarkan trip atau uang jalan sesuai dengan tujuan
pengiriman ke customer.
Dalam melakukan pengiriman tidak ada pengemudi yang memiliki
tujuan pengiriman hanya 1 rute, setiap pengemudi memiliki kesempatan ke
semua customer PT AMI. Jadwal pengemudi melakukan pengiriman
berubah-ubah sesuai dengan surat jalan baik ke Tangerang, Purwakarta
maupun ke Bandung. Hal ini dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan
kendaraan dan juga disesuaikan dengan jam kerja pengemudi serta rute
pengiriman.
ii

92
Gambar 5.3 Distribusi jalur pengiriman PT AMI
Sumber: PT AMI, 2012
Bagi pengemudi yang telah habis jam kerja mereka disediakan tempat
istirahat di Pool STA dan di Purwakarta. Kemudian tempat istirahat ketika
tujuan pengiriman ke Bandung berada di rest area KM.72 yaitu berada di
jalur tol Padalarang. Tempat istirahat pengemudi yang berada di pool STA
telah dilengkapi dengan tempat tidur dan Air Conditioner, sehingga
diharapkan pengemudi dapat istirahat nyaman dan mendapatkan kualitas
tidur yang baik.
Gambar 5.4 Tempat Istirahat Sopir di Pool STA
ii

93
Sumber: PT STAL, 2012
ii

94
BAB 6
HASIL PENELITIAN
6.1 Karakteristik Responden

Sampel pada penelitian ini adalah pengemudi external yang berjumlah
88 orang. Namun ketika dilakukan penelitian pada bulan Juni s/d Juli 2012
terdapat 7 responden tidak ikut sampel penelitian, dikarenakan oleh jadwal
kerja pengiriman pengemudi tersebut hanya rute tujuan daerah Tangerang.
Sehingga total sample penelitian adalah 81 responden.
Tabel 6.1
Distribusi Karakteristik Faktor-Faktor Pengemudi Truk Trailer PT AMI
Tahun 2012
Jumlah Persentase
Variabel Kategori
(n) (%)
≤ 30 Tahun 7 8,6
31-45 Tahun 53 65,4
Usia
> 45 tahun 21 25,9
Total 81 100
≤ 23.00 Kg/m²
(kurus) 30 37
IMT > 23.00 Kg/m²
(obesitas) 51 63
Total 81 100
Fit 78 96,3
Kondisi Fisik Tidak fit 3 3,7
Total 81 100
Monoton 17 21
Monoton Bervariasi 64 79
Total 81 100
< 7 jam 3 3,7
≥ 7 jam 77 95,1
Total waktu tidur
Total 80 98,8
Kosong 1 1,2
≤ 2 (baik) 57 70,4
Kualitas tidur > 2 (buruk) 24 29,6
Total 81 100
ii

95
≤ 9 jam 35 43,2
> 9 jam 38 46,9
Durasi mengemudi
Total 73 90,1
Kosong 8 9,9
≤ 9 jam 15 18,5
> 9 jam 59 72,8
Durasi mengemudi (GPS)
Total 74 91,4
Kosong 7 8,6
≤ 12 jam 35 43,2
> 12 jam 45 55,6
Durasi jam kerja (1 hari)
Total 80 98,8
Kosong 1 1,2
≤ 12 jam 13 16,1
Durasi jam kerja (1 hari) > 12 jam 61 75,3
GPS Total 74 91,4
Kosong 7 8,6
≤ 72 jam 54 66,7
> 72 jam 23 28,4
Durasi kerja (1minggu)
Total 77 95,1
Kosong 4 4,9
≤ 72 jam 49 60,5
> 72 jam 25 30,9
Durasi kerja (1minggu) GPS
Total 74 91,4
Kosong 7 8,6
6.1.1 Karakteristik reponden berdasarkan usia

Karakteristik responden dalam penelitian ini dimulai dari usia termuda
yakni 24 tahun hingga usia paling tua yaitu 59 tahun dan rata-rata usia
responden atau mean adalah 40 tahun. Untuk keperluan penelitian,
maka kategori usia dikelompokkan menjadi 3 kelompok, yaitu kurang
dari atau sama dengan 30 tahun, antara 31 hingga 45 tahun, dan lebih
dari 45 tahun. Dari tabel 6.1 didapatkan usia reponden yang berumur ≤
30 tahun sebanyak 7 (8,6 %) responden, sedangkan reponden yang
berumur antara 31 hingga 45 tahun sebanyak 53 (65,4%) reponden, dan
untuk yang berusia > 45 tahun sebanyak 21 (25,9%) responden dari
total responden sebanyak 81 orang. Sedangkan untuk usia pengemudi
lebih dari 55 tahun sebanyak 4 (4,8%) responden.
ii

96
6.1.2 Karakteristik responden berdasarkan Indeks Massa Tubuh (IMT)

Untuk mengetahui status gizi seseorang dapat dilakukan dengan
melakukan pengukuran Indeks Massa Tubuh (IMT). IMT seseorang
dapat diketahui dengan pengukuran berat badan dan tinggi badan
dengan menggunakan timbangan berat badan dan meteran tinggi badan
pada masing-masing reponden. Berdasarkan tabel 6.1 diketahui
pengelompokan IMT yang dikeluarkan oleh Depkes RI tahun 2003
pada kelompok laki-laki, maka diperoleh IMT dengan kategori kurus (≤
23,00 Kg/m² yaitu 30 (37%) responden, dan IMT dengan kategori
overweight/kelebihan berat badan (> 23,00 Kg/m²) sebanyak 70 (63%)
responden. Kemuidan rata-rata IMT pengemudi sekitar 24,56 Kg/m².
6.1.3 Karakteristik responden berdasarkan kondisi fisik (kesehatan)
Kondisi fisik (kesehatan) responden yang dilihat berdasarkan riwayat
penyakit responden yang dapat berkontribusi menimbulkan kelelahan
ketika bekerja, konsumsi obat-obat terlarang dan alkohol serta kondisi
fisik responden seminggu terakhir hingga penelitian dilakukan dan
apakah kondisi yang kurang fit dapat mempengaruhi responden ketika
mengemudi. Dari data penelitian maka diketahui untuk responden
dengan kondisi fisik (kesehatan) kurang fit sebanyak 3 (3,7%)
responden, sedangkan untuk kondisi fisik fit (sehat) sebanyak 78
(96,3%) responden.
6.1.4 Karakteristik responden berdasarkan aktivitas monoton
Berdasarkan hasil penelitian pada tabel 6.1 diketahui kategori
karakteristik situasi kondisi lalu lintas maka dilakukan penilaian dengan
cara mengambil persentase terbesar atau minimal 51% dari hasil
jawaban pengemudi ketika melakukan pengamatan kondisi lalu lintas
yang dilewati, yang dibagi menjadi 2 kategori yaitu kondisi lalu lintas
monoton sebanyak 17 (21%) responden dan untuk kondisi lalu lintas
bervariasi sebanyak 64 (79%) responden.
6.1.5 Karakteristik responden berdasarkan total waktu tidur
Total waktu tidur diambil untuk istirahat terakhir pengemudi sebelum
melakukan perjalanan dalam waktu kurang lebih 24 jam. Dari data
ii

97
penelitian dilakukan pengkategorian berdasarkan National Traffic

Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai pengaturan jam
kerja dan istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy vehicle) bahwa
dalam periode waktu selama 24 jam, pengemudi wajib untuk istirahat
minimum selama 7 jam tanpa terputus. Dari data penelitian diketahui
bahwa pengemudi yang tidur kurang dari 7 jam sebanyak 3 (3,7%)
responden dan pengemudi yang tidur sama dengan atau lebih dari 7 jam
sebanyak 77 (96,3%) responden.
6.1.6 Karakteristik responden berdasarkan kualitas tidur
Pengukuran kualitas tidur pengemudi menggunakan metode Groningen
Sleep Quality Scale dimana kuesioner terdiri dari 14 pertanyaan yang
berkaitan dengan kualitas tidur, yang meliputi gejala-gejala tidur. Dari
data penelitian dikategorikan untuk pengemudi yang memiliki kualitas
tidur baik sebelum melakukan perjalanan dimana nilai totalnya ≤ 2
sebanyak 57 (70,4%) reponden, sedangkan pengemudi yang memiliki
kualitas tidur buruk sebelum melakukan perjalanan dimana nilai
totalnya > 2 sebanyak 24 (29,6%).
6.1.7 Karakteristik responden berdasarkan durasi mengemudi
Pengukuran durasi mengemudi berdasarkan Konvensi ILO No.153
tahun 1979 mengenai waktu kerja dan periode waktu istirahat pada
sektor transportasi bahwa jumlah durasi maksimal mengemudi dalam
satu hari kerja tidak boleh melebihi dari 9 jam. Dari penelitian
didapatkan data bahwa jumlah pengemudi dengan durasi mengemudi
kurang dari atau sama dengan 9 jam sebanyak 35 (43,2%) responden,
sedangkan jumlah pengemudi dengan durasi mengemudi lebih dari 9
jam sebanyak 38 (46,9%) responden. Sedangkan dari data GPS yang
terpasang pada masing-masing kendaraan truk bahwa pengemudi yang
mengemudi kurang dari atau sama dengan 9 jam sebanyak 15 (18,5%)
responden dan jumlah pengemudi dengan durasi mengemudi lebih dari
9 jam sebanyak 59 (72,8%) responden.
ii

98
6.1.8 Karakteristik responden berdasarkan total jam kerja 1 hari

Pengklasifikian total jam kerja selama 1 hari (24 jam) berdasarkan
National Traffic Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai
pengaturan jam kerja dan istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy
vehicle) bahwa dalam periode waktu selama 24 jam jumlah jam kerja
tidak boleh melebihi 12 jam. Dari data penelitian diketahui bahwa
jumlah pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama dengan 12 jam
sehari sebanyak 35 (43,2%) responden, sedangkan pengemudi yang
bekerja lebih dari 12 jam sehari sebanyak 45 (55,6%) responden.
Sedangkan dari data GPS yang terpasang pada masing-masing
kendaraan truk bahwa pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama
dengan 12 jam sehari sebanyak 13 (16,1%) responden, sedangkan
pengemudi yang bekerja lebih dari 12 jam sehari sebanyak 61 (75,3%)
responden
6.1.9 Karakteristik responden berdasarkan total jam kerja 1 minggu
Pengklasifikian total jam kerja selama 1 minggu berdasarkan National
Traffic Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai pengaturan
jam kerja dan istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy vehicle)
bahwa dalam periode waktu selama 1 minggu jumlah jam kerja tidak
boleh melebihi 72 jam. Dari data penelitian diketahui bahwa jumlah
pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama dengan 72 jam sehari
sebanyak 54 (66,7%) responden, sedangkan pengemudi yang bekerja
lebih dari 72 jam sehari sebanyak 23 (28,4%) responden. Sedangkan
dari data GPS yang terpasang pada masing-masing kendaraan truk
bahwa pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama dengan 72 jam
sehari sebanyak 49 (60,5%) responden, sedangkan pengemudi yang
bekerja lebih dari 72 jam sehari sebanyak 25 (30,9%) responden.
6.2 Distribusi Tingkat Kelelahan
Tabel 6.2
ii

99
Distribusi Tingkat Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012
Kategori Skor Jumlah (%)

Tdk lelah 30 5 6,2
Kelelahan Ringan 31-60 75 92,6
Kelelahan Sedang 61-90 1 1,2
Kelelahan Berat 91-120 0 0
Total 81 100
Hasil penelitian berdasarkan pengukuran tingkat kelelahan dengan

menggunakan skala subyektif IFRC pada pengemudi truk trailer PT AMI yang
menjadi responden pada penelitian ini diketahui bahwa proporsi masing-
masing adalah untuk kategori tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 (6,2%)
responden, kemudian kategori memiliki tingkat kelelahan dengan ringan
sebanyak 75 (92,6%) responden, sedangkan responden yang memiliki tingkat
kelelahan sedang sebanyak 1 (1,2%) responden. Pada penelitian ini tidak
terdapat responden dengan tingkat kelelahan berat.
6.2.1 Distribusi gejala kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI
Tabel 6.3
Distribusi Gejala Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012
Gejala Kejadian Jumlah (%)

Ya 46 44,4
Tidak 35 55,6
Lelah seluruh badan Total 81 100
Ya 64 79
Tidak 17 21
Frekuensi menguap Total 81 100
Ya 56 69,1
Tidak 25 30,9
Mengantuk total 81 100
Ya 51 63
Tidak 30 37
Mata terasa berat Total 81 100
Ya 58 71,6
Tidak 23 28,4
Merasa ingin berbaring Total 81 100
ii

100
Ya 39 48,1
Tidak 42 51,9
Cemas Total 81 100
Ya 41 50,6
Tidak 40 49,4
Bahu terasa kaku Total 81 100
Ya 37 45,7
Tidak 44 54,3
Merasa nyeri dipunggung Total 81 100
Ya 73 90,1
Tidak 8 9,9
Merasa haus Total 81 100
Tidak pernah 51 63
Sering 30 37
Kelopak mata terasa berat Total 81 100
Berdasarkan hasil penjumlahan klasifikasi penilaian timbulnya gejala

kelelahan maka diambil 10 (sepuluh) gejala kelelahan yang menempati
urutan teratas dari semua gejala kelelahan yang terjadi dimana ada 5 gejala
yang merupakan pelemahan kegiatan, 1 gejala berasal dari pelemahan
motivasi dan 4 gejala berasal dari kelelahan fisik. Gejala merasa lelah
diseluruh badan sebanyak 46 (56,8%) responden, frekuensi menguap
sebanyak 64 (79%) responden, mengantuk sebanyak 56 (69,2%)
responden, mata terasa berat sebanyak 51 (63%) responden, merasa ingin
berbaring sebanyak 58 (71,6%) responden, cemas sebanyak 39 (48,1%)
responden, bahu terasa kaku 41 (50,6%) responden, merasa nyeri dibagian
punggung 37 (45,7%) responden, merasa haus sebanyak 73 (90,1%)
respoden dan kelopak mata terasa berat sebanyak 51 (63%) responden.
Sehingga diketahui gejala kelelahan yang paling sering dirasakan oleh
pengemudi adalah merasa haus sebanyak 90,1%.
6.3 Hubungan Antara Faktor-Faktor Risiko Terhadap Kelelahan Pengemudi

Truk Trailer di PT AMI
ii

101
Distribusi hubungan antara faktor internal terhadap kelelahan subyektif

pengemudi truk trailer di PT AMI disajikan dengan analisis bivariat dalam
bentuk tabel 6.4 beserta nilai p value dari uji statistik chi-square (X²).
Analisis ini dilakukan untuk mengetahui hubungan antara variabel yang
diteliti.
Tabel 6.4
Distribusi Hubungan Faktor-Faktor Risko terhadap terjadinya Kelelahan
Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012
Gambaran Kelelahan Total
p OR
Variabel Kategori Tdk Lelah Lelah Responden
Value (95% CI)
n % n % (81)
≤ 30 Tahun 0 0 7 100 7
Usia 31- 45 Tahun 1 1,9 52 98,1 53 0,017 0,72
> 45 Tahun 0 0 21 100 21
≤ 23.00 Kg/m²
0 0 30 100 30
(kurus)
IMT 0.092
> 23.00 Kg/m²
5 9,8 46 90,2 51
(gemuk)
Kondisi Fit 5 6,4 73 93,6 78
1
Kesehatan Tdk Fit 0 0 3 100 3
Monoton 0 0 17 100 17
Monoton 0,578 9,125
Bervariasi 5 7,8 59 92,2 64
Total waktu < 7 jam 1 33,3 2 66,7 3
0,178 17
tidur ≥ 7 jam 4 5,2 73 94,8 77
≤ 2 (baik) 5 8,8 52 91,2 57
Kualitas tidur 0,315
> 2 (buruk) 0 0 24 100 24
Durasi ≤ 9 jam 2 5,7 33 94,3 35
1 0,707
mengemudi > 9 jam 3 7,9 35 92,1 38
Durasi ≤ 9 jam 2 13,3 13 86,7 15
mengemudi 0,265 2,875
(GPS) > 9 jam 3 5,1 56 94,9 59
Total jam kerja ≤ 12 jam 1 2,9 34 97,1 35
0,379 0,301
(1 hari) > 12 jam 4 8,9 41 91,1 45
Total jam kerja ≤ 12 jam 0 0 13 100 13
0,579
(1 hari) GPS > 12 jam 5 8,2 56 91,8 61
Total kerja ≤ 72 jam 2 3,7 52 96,3 54
0,154 0,256
(1minggu) > 72 jam 3 13 20 87 23
Total kerja ≤ 72 jam 3 6,1 46 93,9 49
(1minggu) 1 0,750
GPS > 72 jam 2 8 23 96 25
ii

102
6.3.1 Hubungan antara usia terhadap terjadinya kelelahan pada

pengemudi truk trailer PT AMI.
Berdasarkan tabel 6.4 diketahui hasil bahwa pada pengemudi yang berusia
kurang dari atau sama dengan 30 tahun semua responden sebanyak 7
(100%) orang mengalami lelah. Sedangkan untuk pengemudi dengan usia
31 s/d 45 tahun yaitu sebanyak 1 (1,9%) responden tidak mengalami lelah
dan sebanyak 52 (98,1%) responden mengalami lelah. Dan untuk usia
pengemudi diatas 45 yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 4 (19%)
respoden dan sebanyak 17 (81%) responden mengalami lelah. Dari hasil
uji statistik didapatkan nilai p = 0,017 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p
tersebut lebih kecil dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisis
statistik terdapat hubungan antara umur dengan kelelahan pada pengemudi.
6.3.2 Hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) terhadap terjadinya
kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI.
Berdasarkan tabel 6.4 diketahui hasil analisis hubungan antara Indeks
Massa Tubuh terhadap terjadinya kelelahan, didapatkan hasil responden
dengan IMT ≤ 23 kg/m² (kurus) semua mengalami kelelahan sebanyak 30
(100%) responden. Sedangkan responden dengan IMT lebih dari lebih dari
23 kg/m² (gemuk) yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 (9,8%)
responden sedangkan yang mengalami lelah sebanyak 46 (90,2%)
responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p= 0,092 dan nilai alpha
sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, dalam artian
melalui hasil analisis statistik tidak terdapat hubungan antara Indeks
Massa Tubuh dengan kelelahan pada pengemudi.
6.3.3 Hubungan antara Kondisi Kesehatan terhadap terjadinya kelelahan
pada pengemudi truk trailer PT AMI.
Berdasarkan tabel 6.4 diketahui hasil analisis hubungan antara kondisi
kesehatan terhadap terjadinya kelelahan didapatkan hasil bahwa responden
dengan kondisi kesehatan fit yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 5
(6,4%) responden, sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 73
(93,4%) responden. Kemudian untuk kondisi kesehatan fit semua
responden mengalami kelelahan yaitu sebanyak 3 (100%) orang. Dari hail
ii

103
uji statistik didapatkan nilai p = 1 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p
tersebut lebih besar dari nilai alpha dalam artian bahwa melalui hasil
analisis statistik tidak ada hubungan antara kondisi kesehatan dengan
kelelahan pada pengemudi.
6.3.4 Hubungan antara Monoton terhadap terjadinya kelelahan pada
Hasil analisis hubungan antara monoton terhadap terjadinya kelelahan dari
tabel 6.4 di atas diketahui bahwa sebanyak 17 (100%) responden
mengalami kelelahan sedangkan tidak ada responden yang tidak
mengalami kelelahan. Sedangkan untuk hubungan antara bervariasi (tdk
monoton) terhadap terjadinya kelelahan pengemudi diketahui sebanyak 5
(7,8%) responden tidak mengalami kelelahan dan sebanyak 59 (92,2%)
responden mengalami kelelahan. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p
= 0,578 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai
alpha, artinya melalui analisis statistik tidak terdapat hubungan antara
monoton dan bervariasi (tdk monoton) terhadap terjadi kelelahan pada
pengemudi.
6.3.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap terjadinya kelelahan
Hasil analisis hubungan antara total waktu tidur terhadap terjadinya
kelelahan dari data questioner diketahui bahwa total waktu tidur <7 jam
yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 1 (33,3%) responden,
sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 2 (66,7%) responden. Dan
total waktu tidur ≥ 7 jam yang tidak mengalami kelelahan 4 (5,2%)
responden dan yang mengalami kelelahan sebanyak 73 (94,8%) responden.
Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,178 dan nilai alpha sebesar
0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui
hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total waktu tidur dengan
terjadinya kelelahan pengemudi.
6.3.6 Hubungan antara Kualitas tidur terhadap terjadinya kelelahan pada
ii

104
Hasil analisis hubungan antara kualitas tidur terhadap kelelahan dari tabel
6.4 di atas diketahui bahwa kualitas tidur baik (≤2) yang tidak mengalami
kelelahan sebanyak 5 (8,8%) responden sedangkan yang mengalami
kelelahan sebanyak 52 (91,2%) responden. Sedangkan untuk kualitas tidur
buruk (>2) semua responden mengalami kelelahan sebanyak 24 (100%).
Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p= 0,315 dan nilai alpha sebesar
0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui
hasil analisis statistik tidak terdapat hubungan antara kualitas tidur dengan
terjadinya kelelahan pengemudi.
6.3.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap terjadinya kelelahan
Hasil analisis hubungan antara durasi mengemudi terhadap terjadinya
kelelahan dari data questioner diketahui bahwa durasi mengemudi ≤ 9 jam
yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 2 (5,7%) responden, sedangkan
yang mengalami kelelahan sebanyak 33 (94,3%) responden. Sedangkan
untuk durasi mengemudi > 9 jam yang tidak mengalami kelelahan
sebanyak 3 (7,9%) responden sedangkan yang mengalami kelelahan
sebanyak 35 (92,3%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p
= 1 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai
alpha, yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan
antara durasi mengemudi dengan terjadinya kelelahan pengemudi.
Sedangkan data dari GPS kendaraan diketahui bahwa data durasi
mengemudi ≤ 9 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 2 (13,3%)
sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 13 (86,7%) responden.
Selanjutnya durasi mengemudi > 9 jam yang tidak mengalami kelelahan
sebnyak 3 (5,1%) sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 56
(94,9%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,265 dan
nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang
artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara durasi
mengemudi dengan terjadinya kelelahan pengemudi.
6.3.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap terjadinya
ii

105
Berdasarkan hasil analisis tabel 6.4 hubungan antara total jam kerja (1 hari)
terhadap terjadinya kelelahan dari data questioner diketahui bahwa total
jam kerja (1 hari) ≤ 12 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 1
(2,9%) responden sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 34
(97,1%) responden. Sedangkan total jam kerja (1 hari) > 12 jam yang tidak
mengalami kelelahan sebanyak 4 (8,9%) responden, sedangkan data yang
mengalami kelelahan sebanyak 41 (91,1%) responden. Dari hasil uji
statistik didapatkan nilai p = 0,379 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p
tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisa
statistik tidak ada hubungan antara total jam kerja (1 hari) dengan
terjadinya kelelahan pengemudi. Sedangkan data dari GPS kendaraan
diketahui bahwa data total jam kerja (1 minggu) ≤ 12 jam yang semua
responden mengalami kelelahan sebanyak 13 (100%). Sedangkan data
total jam kerja (1 hari) > 12 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak
5 (8,2%) responden sedangkan data yang mengalami kelelahan sebanyak
56 (91,8%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,579
dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha,
yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total
jam kerja (1 hari) dengan terjadinya kelelahan pengemudi.
6.3.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap terjadinya
Berdasarkan hasil analisis tabel 6.4 hubungan antara total jam kerja (1
minggu) terhadap terjadinya kelelahan dari data kuestioner diketahui
bahwa total jam kerja (1 minggu) ≤ 72 jam yang tidak mengalami
kelelahan sebanyak 2 (3,7%) responden sedangkan yang mengalami
kelelahan sebanyak 52 (96,3%) responden. Sedangkan total jam kerja (1
minggu) > 72 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 3 (13%)
responden, sedangkan data yang mengalami kelelahan sebanyak 20 (87%)
responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,154 dan nilai alpha
sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya
melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total jam kerja (1
minggu) dengan terjadinya kelelahan pengemudi. Sedangkan data dari
ii

106
GPS kendaraan diketahui bahwa data total jam kerja (1 minggu) ≤ 72 jam
yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 3 (6,1%) responden, sedangkan
yang mengalami kelelahan sebanyak 46 (93,9%) responden. Selanjutnya
data total jam kerja (1 minggu) > 72 jam yang tidak mengalami kelelahan
sebanyak 2 (8 %) responden sedangkan data yang mengalami kelelahan
sebanyak 23 (92 %) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p =
1 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha,
yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total
jam kerja (1 minggu) dengan terjadinya kelelahan pengemudi.
ii

107
BAB 7
PEMBAHASAN
7.1 Keterbatasan Penelitian

Dalam penelitian ini, peneliti menggunakan data primer berupa pertanyaan
yang terstruktur (kuesioner) yang diberikan pada pengemudi truk trailer yang
selanjutnya disebut responden. Untuk data sekunder peneliti melakukan
observasi ke lapangan, melihat data-data operasional yang dimiliki
perusahaan serta data dari GPS kendaraan.
Penelitian mengenai kajian resiko faktor-faktor yang berhubungan dengan
kelelahan pengemudi truk trailer PT AMI memiliki keterbatasan dalam
pelaksanaan maupun hasilnya, diantaranya yaitu;
1. Populasi target pada penelitian ini adalah pengemudi yang memiliki rute
pengiriman Purwakarta dan Bandung, kemudian dalam pengisian
pertanyaan kuesioner dilakukan ketika pengemudi akan habis jam kerjanya,
baik ketika di PT AMI, Purwakarta, dan Bandung. Hal ini menyebabkan
sulit mengontrol pengisian kuesioner dilakukan sesuai waktu kerja yang
diminta karena lokasinya tidak sama antara pengemudi.
2. Kemungkinan terjadi recall bias dari responden, akibat kesulitan bagi
responden mengingat gejala-gejala kelelahan yang dirasakan dalam kurun
waktu satu minggu.
3. Desain penelitian yang digunakan menggunakan metode cross sectional
sehingga memiliki keterbatasan dalam hasil penelitian karena hanya
menggambarkan kondisi kelelahan pengemudi pada saat penelitian
berlangsung dan tidak dapat menggambarkan riwayat sebelum dan masa
depan pengemudi.
4. Metode penelitian kelelahan menggunakan pertanyaan kuesioner tentang
gejala-gejala kelelahan yang harus dijawab oleh responden sehingga ini
bisa bersifat subyektif karena berpotensi terdapat perbedaan persepsi dari
masing-masing individu terhadap gejala kelelahan yang dirasa dan tidak
dilakukan penelitian kelelahan lebih mendalam dengan menggunakan
teknologi mutakir ataupun pemeriksaan dari sisi medis.
ii

108
7.2 Gambaran Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI

Masalah kelelahan dalam penelitian ini diteliti secara subyektif dengan
menggunakan kuesioner IFRC (Industrial Fatigue Research Committee)
untuk menilai rata-rata tingkat kelelahan dari gejala kelelahan secara
subyektif pada pengemudi truk trailer PT AMI. Dari hasil penelitian diketahui
sebanyak 5 (6,2%) responden tidak mengalami kelelahan atau masih dalam
kondisi normal (total nilai IFRC=30), sedangkan sebanyak 76 (93,8%)
responden mengalami kelelahan (total nilai IFRC> 30) dan diketahui bahwa
sebagian besar pengemudi tersebut mengalami kelelahan ringan.
Pada penelitian pengemudi truk semen yang dilakukan oleh Ariani, D.N
(2009), dengan menggunakan subyektif kuesioner IFRC (Industrial Fatigue
Research Committee) menunjukkan bahwa sebagain besar responden
sebanyak 95% mengalami kelelahan ringan, sedangkan sekitar 4,1 %
mengalami kelelahan menengah atau sedang, dengan gejala kelelahan yang
sering dialami adalah haus, merasa ingin berbaring, menguap, menjadi ingin
mengantuk, menjadi lelah seluruh badan, tidak dapat tekun dalam bekerja,
merasa nyeri dipunggung, kaku dibahu, merasa kurang sehat dan tidak dapat
mengontrol sikap.
Pengiriman produk ke Purwakarta menempuh jarak sekitar 200 Km untuk
sekali perjalanan dengan menghabiskan waktu sekitar 3 s/d 4 jam ketika
kondisi jalan lancar. Sedangkan pengiriman produk ke Bandung harus
menempuh jarak sekitar 260 Km untuk sekali perjalanan dengan
menghabiskan waktu antara 4 s/d 5 jam tergantung dari kondisi jalan yang
dilewati. Dari hasil penelitian pada 81 responden pengemudi truk trailer PT
AMI diketahui bahwa sebagian besar pengemudi mengalami kelelahan,
meskipun begitu kelelahan yang dialami merupakan kelelahan ringan. Hasil
ini memang tidak terlalu mengkhawatirkan bagi pengemudi karena kelelahan
yang mereka rasakan belum mencapai tingkat kelelahan yang membahayakan
yaitu kelelahan berat yang dapat berpotensi tinggi menyebabkan kelelahan
dan gangguan kesehatan. Hal ini terjadi dikarenakan pengemudi tersebut
didukung oleh waktu istirahat yang mencukupi.
ii

109
Waktu istirahat pengemudi terjaga dengan baik karena perusahaan

memiliki peraturan bahwa pengemudi wajib istirahat tidur minimal 8 jam
dalam 24 jam. Dari data GPS diketahui bahwa sekitar 88,9% pengemudi
istirahat tidur ≥ 7 dalam 1 hari. Kemudian terdapat juga peraturan pengemudi
harus istirahat selama 30 menit ketika telah mengemudi selama 4 jam. Hal ini
juga didukung oleh data dari GPS bahwa sekitar 45,7 % responden
melakukan istirahat didalam perjalanannya. Didalam Undang–Undang No 22
Tahun 2009 menyebutkan bahwa setelah mengemudikan kendaraan bermotor
selama 4 (empat) jam berturut-turut wajib beristirahat paling singkat setengah
jam. Sebuah studi di Perancis menunjukkan bahwa pengemudi non
professional dapat mengemudi dalam jarak 1000 km antara pukul 09:00-
19:00 dengan 3x istirahat 15 menit dan 1x istirahat 30 menit diketahui tidak
terjadi penurunan kinerja yang signifikan. Hal ini menunjukkan bahwa
kelelahan yang dihasilkan oleh mengemudi jarak jauh tidak akan
mempengaruhi keterampilan mengemudi ketika pengemudi beristirahat
seperti biasanya. Ketika kinerja mulai memburuk, dan mengambil (sering)
istirahat dapat menyebabkan pemulihan kinerja menjadi normal (Philip, P., et
al, 2005).
Dari hasil kelelahan seseorang juga dapat terjadi dari riwayat penyakit
seseorang yang dapat berkontribusi menimbulkan kelelahan, seperti penyakit
jantung, diabetes, anemia, gangguan tidur, parkinson (NTC, 2006). Dan dari
data penelitian diketahui hanya sebanyak 2 (2,5%) responden yang memiliki
riwayat penyakit yaitu mengalami gangguan tidur.
7.3 Analisa Gejala-Gejala Kelelahan

Berdasarkan hasil penelitian dari gejala-gejala kelelahan yang dirasakan
oleh pengemudi diambil 10 (sepuluh) rangking terbesar yang lebih sering
dialami oleh pengemudi dibandingkan dengan gejala lainnya. Dari 30 gejala
kelelahan yang ada pada pertanyaan subjektif kuesioner IFRC, pengemudi
menjawab berdasarkan apa yang mereka rasakan ketika mereka sedang
mengemudi. Sepuluh gejala yang sering dirasakan yaitu gejala merasa lelah
diseluruh badan, frekuensi menguap, mengantuk, mata terasa berat, merasa
ii

110
ingin berbaring, cemas, bahu terasa kaku, merasa nyeri dibagian punggung,
merasa haus dan kelopak mata terasa berat. Masing-masing gejala ini
merupakan kombinasi dari pelemahan kegiatan, pelemahan motivasi dan
pelemahan fisik.
Sesuai dengan hasil penelitian pada gejala-gejala kelelahan bahwa, gejala
kelelahan yang paling sering muncul yaitu merasa haus. Keadaan ini memang
sebagai rangsangan tubuh akibat kelelahan setelah bekerja. Selain itu
dipengaruhi oleh faktor-faktor lain seperti temperatur, kondisi kabin, dan
lingkungan. Semakin tinggi temperatur lingkungan saat mengemudi maka
pengemudi akan merasakan haus lebih cepat dan lebih sering. Karena
temperatur tinggi didalam kendaraan maupun jalan yang dilalui
mengakibatkan pengemudi mengeluarkan banyak keringat sehingga tubuh
memberikan respon haus untuk memberikan rangsangan kekurangan cairan
akibat pengeluaran keringat tersebut. Panas didalam kabin disebabkan oleh
tidak adanya fasilitas air conditioner didalam kabin kendaraan sedangkan
perjalanan yang ditempuh jaraknya cukup jauh.
Menurut Guyton (1991, dalam Ramdan, 2007), akibat suhu lingkungan
yang tinggi, suhu tubuh akan meningkat. Akibatnya hipotalamus merangsang
kelenjar keringat sehingga tubuh mengeluarkan keringat, yang mengandung
garam natrium chlorida. Keluarnya garam natrium chlorida bersama keringat
akan mengurangi kadarnya dalam tubuh, sehingga menghambat transportasi
glukosa sebagai sumber energi. Hal ini menyebabkan penurunan kontraksi
otot sehingga tubuh mengalami kelelahan.
Kemudian gejala fisik yang dirasakan oleh pengemudi yaitu bahu terasa
kaku, nyeri dibagian punggung, dan kelopak mata terasa berat. Kondisi
seperti ini dipengaruhi oleh jenis kendaraan dan desain tempat duduk yang
tidak ergonomis. Kendaraan yang digunakan merupakan buatan Jepang yang
dirakit di Indonesia. Kendaraan masuk kategori kendaraan berat yang
digunakan untuk mengangkut muatan yang cukup berat. Dari hasil
wawancara pengemudi mereka merasakan goncangan yang cukup besar
ketika mengemudikan kendaraan, terlebih lagi saat membawa muatan dan ini
cukup mengganggu kenyaman saat mengemudi. Hal ini wajar karena
ii

111
kendaraan merupakan head truck yang menarik kereta tempelan. Sehingga

apabila membawa muatan yang cukup berat akan menimbulkan goncangan
yang cukup besar apabila design kendaraan tidak didesign dengan teknologi
baik untuk meredam goncangan yanga ada.
Pengemudi dan penumpang mobil terpapar oleh getaran yang secara
langsung dipengaruhi oleh kendaraan dan karakteristik permukaan jalan.
Getaran ini ditransmisikan melalui dasar kursi ke bagian pantat dan sepanjang
sumbu tulang belakang melalui bagian belakang kursi. Selain itu, pedal dan
setir mengirimkan getaran tambahan untuk kaki dan tangan pengemudi.
Getaran ini, dalam kombinasi dengan postur duduk, akan mempengaruhi
ketidaknyamanan bagi driver dan penumpang terutama ketika melakukan
perjalanan yang jauh (Cucuz,1994). Suma‘mur (1996) yang menyatakan
bahwa secara umum paparan getaran mekanik pada tubuh dapat
menyebabkan terganggunya kenyaman dalam bekerja, mempercepat
terjadinya kelelahan kerja dan munculnya gangguan-gangguan terhadap
kesehatan kerja.
Di sisi lain desain kursi pengemudi menggunakan sistem baut sehingga
tidak bisa dilakukan perubahan naik turun menyesuaikan dengan
anthropometry tubuh. Bagi sebagian pengemudi kursi kemudi posisinya
terlalu tinggi sedangkan kaca depan terdapat kaca film gelap di bagian atas
kaca depan sehingga menyebabkan pengemudi sedikit membungkuk untuk
melihat kondisi didepan kendaraan.
7.1 Pengemudi ketika berada di Kursi di Truk Trailer
ii

112
Sikap kerja yang statis menyebabkan terjadinya kontraksi otot yang kuat
dan lama tanpa cukup pemulihan, serta aliran darah ke otot terhambat,
akibatnya timbul rasa lelah dan nyeri pada otot tubuh, yang paling sering
dialami adalah rasa sakit dan pegal pada bagian belakang tubuh hingga leher
(Netrawati & Maladi, 2001).
Pekerjaan yang lama dan berulang-ulang pada pengemudi umumnya dapat
menyebabkan kelelahan. Kerja dengan sikap duduk terlalu lama dapat
menyebabkan kelelahan. Kerja dengan sikap duduk terlalu lama dapat
menyebabkan otot perut melembek dan tulang belakang akan melengkung
sehingga cepat lelah. Konsep dari design stasiun kerja harus mendukung
efisiensi dan keselamatan dalam pengunaannya. Konsep tersebut adalah
design untuk reliabilitas, kenyamanan, lamanya waktu pemakaian,
kemudahan dalam pemakaian, dan efisien dalam pemakaian sehingga resiko
terjadi kelelahan dapat diminimalisir. Desain stasiun kerja dengan posisi
duduk mempunyai derajat stabilitas tubuh yang cukup tinggi, mengurangi
kelelahan dan keluhan subjektif bila bekerja lebih dari 2 jam. Tetapi jika
pekerjaan duduk statis tersebut dilakukan dalam jangka waktu yang lama
akan menyebabkan kelelahan cukup tinggi (Tarwaka, Bakri, & Sudiajeng,
2004).
Sebagian besar gejala kelelahan masuk ke dalam kategori pelemahan
kegiatan yaitu lelah diseluruh badan, frekuensi menguap, mengantuk, mata
terasa berat dan merasa ingin berbaring. Gejala ini mengindikasikan bahwa
pengemudi mengalami lelah dan menginginkan tidur sebagai pelepas lelah
yang dirasakan. Kondisi seperti ini menyebabkan konsentarsi pengemudi
berkurang dan sering kali mengakibatkan terjadinya kecelakaan. Gejala ini
dipengaruhi oleh jam kerja, durasi mengemudi serta kualitas tidur. Apabila
jam kerja pengemudi berlebih maka mengakibatkan fisik menjadi lemah dan
pada akhirnya menimbulkan kelelahan.
Durasi mengemudi yang melebihi rekomendasi yang diberikan membuat
pengemudi bekerja dengan kerja statis sehingga menimbulkan kelelahan lokal
atau kelelahan otot. Kerja otot statis biasanya disebut dengan kerja bersikap
atau menetap. Pada kerja otot statis suatu otot menetap berkontraksi pada
ii

113
suatu periode waktu secara terus-menerus. Otot yang berkontraksi statis tidak
mendapat glukosa dan oksigen dari darah dan harus menggunakan cadangan-
cadangan yang tersedia. Sisa metabolisme tidak dapat dikeluarkan, hal ini
menyebabkan terjadi penimbunan pada sistem metabolisme pada tubuh
(Grandejan, 1997). Pada posisi duduk, kerja otot statis pada tungkai bawah
tidak diperlukan dan beban kerja di otot relatif berkurang. Pada keadaan
berbaring, sangat sedikit kontraksi otot terjadi. Dengan demikian istirahat
dengan berbaring merupakan posisi terbaik untuk istirahat. Kualitas tidur
buruk menyebabkan kebutuhan akan tidur menjadi tak tercukupi. Hal ini
berdampak mempengaruhi performa mengemudi dan bisa menyebabkan
pengemudi lebih mudah lelah dan menimbulkan rasa ngantuk.
Selain itu penerangan atau pencahayaan juga dapat menyebabkan
kelelahan, karena pengemudi juga melakukan perjalanan dimalam hari
melewati jalan yang minim penerangan cahaya lampu. Pencahayaan yang
kurang mengakibatkan mata pekerja menjadi cepat lelah karena mata akan
berusaha melihat dengan cara membuka lebar-lebar. Lelahnya mata ini akan
mengakibatkan pula lelahnya mental dan lebih jauh lagi bisa menimbulkan
rusaknya mata (Sritomo Wignjosoebroto, 2003:85).
Gejala kelelahan pelemahan motivasi yang dirasakan pengemudi yaitu
cemas terhadap sesuatu. Kecemasan ini timbul ketika pengemudi melanggar
jam kerja yang ditetapkan oleh perusahaan. Mereka khawatir ketika
melanggar jam kerja akan mendapatkan sanksi dari perusahaan. Kecemasan
ini dapat menambah pengemudi menjadi cepat lelah.
7.4 Analisis Hubungan Faktor Internal dan Eksternal Terhadap Kelelahan

Pada Pengemudi Truk Trailer PT AMI
7.4.1 Hubungan Antara Usia Terhadap Kelelahan
Dari hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan nilai p
sebesar 0,017 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang
artinya terdapat hubungan yang bermakna antara usia pengemudi
dengan kelelahan.
ii

114
Berdasarkan hasil data audit dari perusahaan diketahui bahwa ada

beberapa pengemudi PT AMI yang berusia muda melakukan perjalanan
pada jam yang seharusnya tidak boleh mengemudi yaitu antara pukul
01:00 s/d 04:30 (black out policy). Ada bukti yang mendukung bahwa
umur berhubungan dengan waktu istirahat dengan distribusi kecelakaan.
Pengemudi muda <30 tahun tampaknya lebih rentan terhadap rasa
kantuk dan menjadi lebih mudah berpotensi dalam kecelakaan
kendaraan tunggal ketika kondisi malam dan pagi hari (Smolensky et
al., 2011). Pengemudi yang berusia muda sering kali tetap memaksakan
berkendaraan dalam kondisi beresiko terjadi kecelakaan. Hal ini
diprediksi ketika pengemudi sudah merasa mengantuk dan sudah
merasa lelah dengan ritme circadian (Smith et al, 2005). Pengemudi
yang berusia lebih muda lebih temperamental, memiliki masalah dalam
perilaku, kompetisi dalam kehidupan sosial lebih tinggi, dan hubungan
interpersonal yang lebih kompleks (Mckernoon, 2008).
Data penelitian diketahui distribusi usia pengemudi dalam
kelompok usia > 45 tahun memiliki persentase sebesar 25,9 %.
Sedangkan yang usianya lebih dari 55 tahun adalah 4 (4,48%)
responden. Hal ini sebenarnya tidak sesuai dengan peraturan
perusahaan yang menyebutkan usia pengemudi antara 25 s/d 56 tahun.
Sedangkan berdasarkan data kesehatan tercatat ada 13 pengemudi harus
menggunakan kaca mata karena menderita gangguan penglihatan.
Sebagian besar pengemudi tersebut sudah berusia di atas > 45 tahun.
Kelelahan pada kelompok usia > 45 tahun disebabkan oleh
kondisi fisik dan kapasitas tubuh mengalami penurunan pada usia
tersebut. Penurunan fungsi tubuh akan disertai dengan penurunan
tingkat kekuatan otot tubuh yang dapat mempengaruhi performa
mengemudi saat bekerja sehingga lebih mudah menjadi lelah. Semakin
bertambahnya usia, tingkat kelelahan akan semakin cepat terjadi.
Kapasitas kerja meliputi kapasitas fungional mental dan sosial akan
menurun menjelang usia 45 tahun dan kapasitas untuk beberapa (tidak
ii

115
semua) pekerjaan menurut laporan akan terus menurun menjelang usia

50 sampai 55 tahun (ILO& WHO, 1996).
Bertambahnya usia akan mempengaruhi sistem sirkadian
sehingga bisa meningkatkan kecenderungan terjadi morningness.
Secara umum, hasil penuaan dalam posisi fase sirkadian maju hingga 2
jam bila dibandingkan dengan orang yang lebih muda. Sehingga usia
tua lebih mudah mengantuk dan lebih memilih pergi tidur lebih awal di
malam hari dan bangun lebih awal di pagi hari (Buysse et al., 1991).
Penuaan juga dapat menghasilkan perubahan pola tidur. Ohayon et al.
(2004) dari analisis meta melaporkan bahwa penuaan berhubungan
dengan penurunan gelombang lambat tidur (kedalaman), peningkatan
stadium 1 dan 2 tidur, dan lebih banyak terbangun. Selain itu,
bertambahnya usia tampaknya menghasilkan durasi tidur lebih pendek
dan kualitas tidur rendah.
7.4.2 Hubungan antara IMT terhadap kelelahan
artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara IMT dengan
kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang ada.
Indeks Massa tubuh yang tidak normal akan mempengaruhi beban
kerja seseorang. Pengemudi yang terlalu gemuk atau yang terlalu kurus
akan dipengaruhi oleh kondisi fisiknya jika bekerja, pengemudi tidak
bisa bekerja dengan lincah karena ketika bergerak dipengaruhi oleh
berat badan tubuhnya, sehingga jika banyak gerak akan lebih cepat
lelah dan kinerja menurun. Seperti pernyataan Streker dkk., (1998) yang
menyatakan bahwa pekerja gemuk tidak bisa bekerja secara lincah
karena untuk bergerak dipengaruhi oleh berat badan tubuhnya, sehingga
jika banyak bergerak akan lebih cepat lelah dan kinerja menurun.
Pengemudi PT AMI dalam berkerja dibantu oleh kernet. Kernet
ini memiliki tugas melakukan landing kaki chassis ketika ada aktivitas
pembongakaran, memberi aba-aba kepada pengemudi ketika kendaraan
harus parkir, membantu menjaga kendaraan ketika pengemudi sedang
ii

116
istirahat, membantu mengganti ban apabila ditemukan ada ban yang

bocor, membelikan makan bagi sopir dll. Oleh karena itu beban kerja
fisik yang dilakukan oleh pengemudi tidak terlalu besar mengingat
aktivitas keseharian dilakukan dan dibantu oleh kernet.
Pada berat badan kurang/gizi kurang maka tubuh rentan akan
penyakit dan berakibat daya tahan tubuh menurun. Penurunan daya
tahan tubuh rentan terhadap penyakit, dengan demikian hal ini menjadi
seperti lingkaran yang akan diperberat dengan kondisi kerja shift
(Kraomer, 1997). Menurut penelitian Wiegand 2009 menyimpulkan
hubungan antara status gizi obesitas terhadap tingkat kelelahan yang
diderita karena berkaitan adanya gangguan tidur dan penyakit
degeneratif seperti diabetes, pada seseorang yang memiliki IMT
obesitas. Seseorang yang memiliki IMT obesitas memiliki resiko
mengalami kelelahan lebih tinggi bila dibandingkan bila dibandingkan
dengan orang yang memiliki IMT tidak obesitas.
Pola makan pengemudi cenderung tidak teratur karena
pengiriman produk ke pelanggan tidak pernah memiliki jadwal yang
pasti. Pengiriman akan meningkat ketika pelanggan membutuhkan
banyak produk ataupun sebaliknya pengiriman akan menurun ketika
kebutuhan produksi pelanggan menurun. Faktor kemacetan menjadi
salah satu penyebab pengemudi telat makan, dikarenakan terhambat
dalam perjalanan serta pengemudi memiliki kebiasaan makan ketika
perut sudah merasa lapar.
Beberapa penyebab obesitas menurut Asrianti 2012 adalah 1.
Stress akibat pekerjaan; 2. Aktivitas yang sedikit; pekerjaan dengan
banyak berfikir tentunya akan mengurangi aktivitas fisik di dalam
pekerjaan dan kalori dalam tubuh tidak akan terbakar dan akhirnya
tertimbun sebagai lemak; 3. Pola makan abnormal; Ada dua pola makan
abnormal yang bisa menjadi penyebab obesitas yaitu makan dalam
jumlah sangat banyak (binge) dan makan di malam hari (sindroma
makan pada malam hari). Kedua pola makan ini biasanya dipicu oleh
stres dan kekecewaan. Binge mirip dengan bulimia nervosa, dimana
ii

117
seseorang makan dalam jumlah sangat banyak, bedanya pada binge hal
ini tidak diikuti dengan memuntahkan kembali apa yang telah dimakan.
Sebagai akibatnya kalori yang dikonsumsi sangat banyak. Pada
sindroma makan pada malam hari, adalah berkurangnya nafsu makan di
pagi hari dan diikuti dengan makan yang berlebihan, agitasi dan
insomnia pada malam hari dan; 4. Terakhir adalah jenis makanan yang
di konsumsi.
Pengemudi memiliki kebiasaan makam malam karena merasa
lapar setelah melakukan perjalanan berkendaraan. Pengemudi biasanya
sampai di Purwakarta pada saat malam hari sekitar pukul 11an, setelah
itu mereka makan. Sehabis makan pengemudi akan istirahat selama 8
jam sebelum keesokan harinya kembali ke PT AMI. Ketika tidur dalam
kondisi kenyang maka bisa menyebabkan gangguan pernapasan
menyebabkan tidak akan mendapatkan tidur yang baik. Hal yang sama
juga terjadi ketika melakukan pengiriman ke Bandung, pengemudi
istirahat di rest area KM.72 di Padalarang, beberapa pengemudi makan
malam sebelum tidur karena merasa lapar.
Obesitas bukan merupakan penyakit tapi dapat berdampak buruk
bagi kesehatan para pekerja. Penimbunan lemak yang berlebihan
dibawah diafragma dan di dalam dinding dada bisa menekan paru-paru,
sehingga timbul gangguan pernafasan dan sesak nafas, meskipun
penderita hanya melakukan aktivitas yang ringan. Gangguan pernafasan
bisa terjadi pada saat tidur dan menyebabkan terhentinya pernafasan
untuk sementara waktu (tidur apneu), sehingga pada siang hari
penderita sering merasa ngantuk. (Arena et al, 2006).
Kelelahan juga dapat diakibatkan oleh tidak cukupnya
ketersediaan nutrient energi yang diperlukan dari glikogen otot atau
glukosa darah. Mungkin juga akibat tidak berfungsi sistem energi
secara optimal akibat defisiensi nutrient lain seperti vitamin dan
mineral. Kelelahan dapat diatasi secara lebih efektif karena zat gizi
cadangan dapat digunakan untuk kembali pada keadaan homeostasis
(Wolinsky, 1994).
ii

118
7.4.3 Hubungan antara Kondisi Fisik terhadap kelelahan

Kondisi tubuh pengemudi menentukan performa kerja selama
mengoperasikan kendaraan. Kondisi tubuh meliputi fisik dan mental
memegang peranan penting dalam setiap kegiatan yang dilakukan.
Kondisi tubuh yang tidak fit akan mempengaruhi pengemudi ketika
berkendaraan. Pengemudi truk trailer PT AMI membawa muatan yang
berat dengan menempuh jarak cukup jauh sehingga dibutuhkan kondisi
mental yang baik supaya dapat berkonsentrasi dan mengambil
keputusan-keputusan yang tepat pada saat berkendaraan.
Berdasarkan hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan
nilai p sebesar 1,00 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang
artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara kondisi fisik
pengemudi dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang
telah disebutkan. Kelelahan secara fisiologis dan psikologis dapat
terjadi jika tubuh dalam kondisi tidak fit/sakit atau seseorang
mempunyai keluhan terhadap penyakit tertentu (Grandjean, 1997).
Dari hasil penelitian diketahui distribusi kondisi fisik terbesar
adalah kelompok kondisi fit dengan persentase sebanyak 96,3%. Data
hasil evaluasi subyektif kuesioner menyebutkan bahwa teradapat sekitar
6,2% mengaku sedang mengalami kondisi tubuh kurang baik dalam 1
minggu terakhir. Hal ini dapat dijelaskan dari beberapa responden yang
sedang dalam kondisi tubuh yang kurang baik (sakit) dalam seminggu
terakhir menyebabkan pengemudi mudah mengalami kelelahan.
Kelelahan secara fisiologis dan psikologis dapat terjadi jika tubuh
dalam kondisi tidak fit/sakit atau seseorang mempunyai keluhan
terhadap penyakit tertentu. Semakin besar kondisi kesehatan yang
dirasakan kurang sehat oleh pekerja maka kelelahan akan semakin cepat
timbul (Grandjean, 1997).
Semakin besar kondisi kesehatan yang dirasakan kurang sehat
oleh pekerja maka kelelahan akan semakin cepat timbul. Kondisi tubuh
yang tidak sehat yang menjadikan atau diikuti dengan kenaikan suhu di
dalam tubuh banyak berpengaruh pula terhadap keperluan energi
ii

119
minimal di dalam tubuh. Menurut penelitian setiap terjadi kenaikan

1 °C diperlukan peningkatan energi basal sekitar 13 %, oleh karena itu
kelelahan akan semakin cepat dirasakan (Marsetyo, 1995).
Berdasarkan data kuesioner menyatakan bahwa sebanyak 80,3 %
pengemudi merokok, dan sekitar 9,9 % nya dalam 1 hari merokok lebih
dari 12 batang. Merokok dapat menyebabkan perubahan dan struktur
dan fungsi saluran pernapasan dan jaringan paru, gangguan jantung
koroner dan penyakit lainnya. Kandungan CO dalam asap rokok dapat
menimbulkan desaturasi hemoglobin, menurunkan persediaan oksigen
untuk jaringan seluruh tubuh akibatnya kandungan oksigen dalam darah
mengalami penurunan. Hal ini akan mengganggu terjadinya
metabolisme dan transfer energi diseluruh jaringan otot sehingga dapat
menimbulkan kelelahan (Kompas, 30 Juni 2003).
7.4.4 Hubungan antara kondisi monoton terhadap kelelahan.
artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara kondisi monoton
dengan kelelahan pengemudi. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang
telah disebutkan. Lal dan Craig (2002) melakukan studi terhadap 35
pengemudi non-profesional dengan mengamati saat mereka ketika
berada dalam simulasi mengemudi monoton menunjukkan tanda-tanda
mengantuk dan ditemukan gejala yang di prediksi merupakan kelelahan
serius dan penurunan dalam mengontrol diri. Terdapat sejumlah faktor
yang berkontribusi terhadap kelelahan yang dialami oleh pengemudi
truk jarak jauh.
Jalur pengiriman pengemudi truk trailer PT AMI sebagain besar
melewati jalur jalan tol dan hanya sekitar 4% yang melewati jalan
umum (urban road). Mulai jalur tol Merak – tol Serang – tol Tangerang
– tol Jakarta – tol Tanjung Priuk – tol Bekasi – tol Cikampek – tol
Padalarang – tol Cipularang. Rute pengiriman tersebut dipilih untuk
meminimalkan potensi resiko terjadi kecelakaan. Waktu operasi kerja
dimulai pukul 04:30 pagi s/d 01:00 pagi berikutnya dan dengan
ii

120
kecepatan cenderung stabil/konstant karena ada peraturan kecepatan

maksimum yang diperbolehkan adalah 70 km/jam (di jalan tol).
Kondisi jalan monoton diperkirakan terjadi ketika pengemudi
berangkat pagi hari yaitu pukul 04:30 WIB dengan melewati jalan tol
dimana kondisi jalan masih sepi sehingga cenderung jalan menjadi
monoton, seperti jalan tol Merak-Jakarta atau Padalarang-Jakarta.
Kondisi jalan monoton juga dapat terjadi ketika melewati kemacetan
dijalan tol. Hal ini terjadi karena rute pengiriman melewati jalur rawan
terjadi kemacetan pada jam sibuk (18.00 – 21.00 WIB) yaitu jalur tol
tangerang – tol tanjung priok dan tol bekasi.
Kelelahan pasif dihasilkan ketika pengemudi pada sebagian besar
waktunya digunakan untuk mengamati kondisi lingkungan atau tugas
mengemudi menjadi seperti hal biasa. Kelelahan pasif dapat terjadi
ketika tugas mengemudi dapat diketahui atau diprediksi sebelumnya.
Beban mengemudi rendah bisa terjadi ketika jalan monoton dan kondisi
lalu lintas rendah. Kelelahan aktif merupakan beban mental atau
permintaan tinggi dari kondisi mengemudi, seperti contohnya kelelahan
aktif adalah ketika permintaan tugas mengemudi tinggi termasuk lalu
lintas padat, padangan terhalang, atau tuntutan untuk menyelesaikan
tugas tambahan (Gimeno et al,. 2006). Dalam literature psikologi
mendeskripsikan monoton merupakan bagian dari faktor endogen yang
terpisah dari keadaan mental (faktor endogen mirip seperti kebosanan).
Apabila stimulus rendah (berlangsung periodik), permintaan kognitif
rendah dan variasi tugas rendah maka dapat disebut monoton (Fletcher,
L et al., 2005).
Cox-Fuenzalida dan Luz-Eugenia, (2007) menjelaskan upaya
adaptasi pengemudi, ketika beralih dari kondisi jalan kompleks ke jalan
lingkungan monoton, pengemudi merasakan monoton menjadi lebih
besar sehingga membuat mereka menjadi kurang waspada, akibatnya
mengurangi kemampuan visual dan perhitungan mereka. Di sisi lain,
ketika berpindah dari monoton ke jalan lingkungan yang kompleks,
pengemudi merasakan kompleksitas yang lebih besar pada lingkungan
ii

121
jalan, membuat mereka lebih waspada, meskipun peningkatan

kewaspadaan terbatas karena mereka sudah sangat lelah. Tugas visual
dan kognisi yang menarik dapat membantu meningkatkan tingkat gairah
mereka yang pada gilirannya akan meningkatkan kinerja tugas mereka
(Kraemer et al., 2000).
Studi menunjukkan bahwa perubahan kondisi jalan akan
menyebabkan efek mentransfer kelelahan pada kinerja dan kelelahan
pengemudi. Namun, indikator terkait mengemudi (misalnya, variasi di
roda kemudi, percepatan lateral dan posisi jalur) terpengaruh oleh gelar
intens dari situasi jalan akibatnya efek pengalihan kelelahan pada
perilaku mengemudi bisa memiliki timbal balik pengaruh dari situasi
jalan dan efek kelelahan (Y.C Liu, et a.l, 2009).
7.4.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap kelelahan
Dari hasil perhitungan statistik chi-square untuk data subyektif
kuesioner didapatkan nilai p sebesar 0,178 sehingga nilai p ini lebih
besar dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang
bermakna antara total waktu tidur pengemudi dengan kelelahan. Hal ini
tidak sesuai dengan teori yang telah disebutkan. Salah satu penyebab
kelelahan adalah gangguan tidur yang antara lain dapat dipengaruhi
oleh kekurangan waktu tidur dan ganguan pada circadian rhythms
akibat jet lag atau shift kerja (Barness, 2008).
Berdasarkan hasil penelitian ini diketahui bahwa untuk distribusi
total waktu tidur terbesar dari data subyektif kuesioner adalah masuk
kelompok jumlah waktu tidur ≥ 7 jam dengan persentase sebanyak
95,1 %. Data yang sama juga ditunjukkan oleh data GPS pada
kendaraan truk trailer. Data total waktu tidur sopir yang diambil dari
GPS merupakan data yang menunjukkan bahwa kendaraan tersebut
dalam posisi off dan ini merepresentasikan bahwa pengemudi sedang
melakukan istirahat/tidur.
Pada masa pengambilan sample pada penelitian ini, di customer
purwakarta sedang ada aktivitas eksport. Aktivitas ini menyebabkan
pembongkaran di purwakarta menjadi lebih lama dari kondisi normal
ii

122
bahkan bisa mencapai 2 hari aktivitas pembongkar baru dilakukan. Hal

ini menyebabkan pengemudi memiliki waktu luang yang banyak dan
dikhawatirkan mereka melakukan aktivitas lain, karena perusahaan
tidak bisa mengontrol dan memastikan bahwa pengemudi memiliki
cukup tidur benar-benar tidur cukup selama berada di purwakarta.
Kondisi lingkungan rumah dan gaya hidup dari beberapa
pengemudi bisa menyebabkan mereka sulit untuk memastikan istirahat
yang cukup. Kombinasi dari kondisi suhu tinggi dalam musim panas
sepanjang tahun, kondisi tempat tinggal yang sesak dan jam kerja yang
berbeda dari setiap anggota keluarga dapat menyebabkan pengemudi
sulit mendapatkan waktu istirahat yang cukup. Hal ini dapat diperburuk
oleh kurangnya pemahaman anggota keluarga tentang pentingnya
istirahat yang cukup bagi pengemudi professional (APEC, 2011).
Menurut Susilo & Wulandari (2011), pada saat orang tidur secara
umum terjadi proses regerasi sel, perbaikan siklus peredaran darah,
pertumbuhan dan perkembangan kinerja jaringan, munculnya zat-zat
yang menghilangkan keresahan dan kegelisahan, membungang zat
racun, memperbaiki kinerja saraf, dan proses tersebut hanya terjadi
pada saat orang tidur. Artinya tidur harus dilakukan setiap hari dalam
porsi yang cukup menjaga kesehatan dan meningkatkan harapan hidup.
Apabila seseorang kehilangan waktu tidur yang menyebabkan
kurangnya jumlah jam tidur, berarti seseorang tersebut memiliki hutang
tidur (akumulasi tidur yang hilang karena kebiasan tidur yang buruk,
penyakit, terbangun karena faktor lingkungan atau penyebab lain).
Akibat hutang tidur membuat seseorang mengantuk dan kurang
waspada pada keesokan harinya. Dalam jangka panjang, kondisi
tersebut akan menggangu kesehatan secara umum dan merugikan orang
bersangkutan.
Kurangnya kuantitas tidur dapat menyebabkan seseorang menjadi
kekurangan energi dan terganggunya proses metabolisme tubuh
sehingga mudah lelah dan selalu terlihat lemas atau kurang bersemangat
(Susilo dan Wulandari, 2011).
ii

123
7.4.6 Hubungan antara kualitas tidur terhadap kelelahan

Pada penelitian ini kualitas tidur dibedakan menjadi 2 yaitu
kelompok kualitas tidur baik (≤2) dan kualitas tidur buruk (>2).
Berdasarkan hasil penelitian ini diketahui bahwa untuk distribusi
kualitas tidur terbesar adalah masuk kelompok kualitas tidur baik
dengan persentase sebanyak 70,4%. Dari hasil perhitungan statistik chi-
square didapatkan nilai p sebesar 0,315 sehingga nilai p ini lebih besar
dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna
antara kualitas tidur pengemudi dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai
dengan teori yang ada.
Perusahaan menyediakan tempat istirahat bagi pengemudi untuk
tidur ketika jam kerja telah habis yang berada di pool STA Merak dan
di Purwakarta. Tempat istirahat pengemudi yang ada di pool STA
Merak dilengkapi dengan fasilitas air conditioner sehingga pengemudi
dapat tidur pulas diruangan yang nyaman. Tempat istirahat ini
disediakan bagi pengemudi khususnya yang tidak memiliki kos/rumah
yang berada di Merak maupun Purwakarta. Tidur adalah modulator
penting bagi pelepasan hormon, aktivitas kardiovaskular, dan
pengaturan glukosa, dan ini telah menunjukkan bahwa perubahan dalam
kualitas tidur/durasi memiliki dampak yang signifikan terhadap
kemampuan seseorang/kondisi kesehatan (Gangwisch et al., 2006).
Pada mengirimkan produk ke Bandung, pengemudi melakukan
istirahat tidur di rest area KM 72 Padalarang. Pengemudi biasanya
istirahat tidur di dalam kabin kendaraan atau musholla yang ada di rest
area. Hal ini menyebabkan pengemudi tidak dapat mencapai kualitas
tidur yang baik disebabkan oleh kondisi panas di dalam kabin karena
tempat yang sempit serta adanya gangguan nyamuk yang menyebabkan
pengemudi tidak dapat tidur pulas karena sering terbangun. Pembatasan
tidur dan tidur terpotong dapat mengganggu pengemudi mendapatkan
jumlah dan kualitas tidur yang diperlukan (Lyznicki et al., 1998).
Dari data pengisian kuesioner diketahui bahwa terdapat 14,8%
responden mengaku minum kopi sebelum istirahat tidur. Terlalu banyak
ii

124
kafein dapat mengurangi keinginan seseorang untuk tidur, akan tetapi

mengganggu dan mengurangi kualitas tidur yang ada. Hal ini juga dapat
menyebabkan pencernaan, masalah jantung dan lainnya, termasuk sakit
kepala. Kafein bisa menimbulkan dehidrasi tubuh yang merupakan
masalah serius saat berkendara NTC Australia (2007).
Kualitas tidur termasuk juga aspek kuantitatif dari tidur, seperti
durasi, latency, dan jumlah arousals, serta lebih mengarah pada aspek
subjektif, seperti kedalaman tidur atau restfulness. Gejala fisik dan
kognitif dari kualitas tidur yang buruk meliputi kelelahan, kehilangan
konsentrasi, menimbulkan nyeri, kecemasan, kegelisahan, pikiran
irasional, halusinasi, kehilangan nafsu makan, sembelit, dan menjadi
rawan terjadi kecelakaan (Buysse, 1989).
7.4.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap kelelahan
artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara durasi
mengemudi dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang
ada.
Durasi mengemudi mempengaruhi tingkat kelelahan yang
dirasakan oleh pengemudi karena kapasitas tubuh seseorang memiliki
batas kemampuan optimal setelah menempuh jarak yang panjang.
Kondisi untuk tetap terjaga dan siaga membuat fisik termasuk otot
tubuh terus menerus berkontraksi yang apabila tidak dihentikan
mengakibatkan kekuranga oksigen dalam darah dan sehingga
menghasilkan asam laktat yang memicu tubuh merasa capek. Maka
jumlah jam kerja diatur sedemikian rupa untuk menghindari kelelahan
yang membahayakan ketika bekerja. Durasi mengemudi yang
direkomendasikan oleh ILO menyebutkan bahwa total durasi
mengemudi maksimal 9 jam dalam waktu satu hari. Maka apabila
durasi mengemudi melebihi waktu yang direkomendasikan maka
pengemudi akan beresiko mengalami tingkat kelelahan.
ii

125
Peraturan perusahaan menyebutkan bahwa durasi mengemudi

dalam 1 hari maksimum 10 jam. Hal ini menyebabkan banyak
pengemudi memiliki durasi mengemudi lebih dari 9 jam. Pengemudi
ketika melakukan pengiriman produk ke Purwakarta (pulang/pergi)
berpotensi terjadi kelebihan jam kerja ketika kondisi jalan yang dilewati
mengalami kemacetan. Hal yang sama juga terjadi pada pengiriman rute
Bandung dimana memiliki jarak KM lebih panjang dibandingkan
dengan Purwakarta.
Kebanyakan pengemudi melaporkan bahwa mereka mengalami
kelelahan dalam 10 jam pertama mengemudi. Pengemudi mengalami
kelelahan paling sering terjadi ketika awal pagi dan pada tingkat lebih
rendah di sore hari. Faktor-faktor yang diidentifikasi sebagai kelelahan
pengemudi meningkat adalah jam mengemudi yang panjang dan
masalah yang terkait dengan bongkar muat (terutama keterlambatan).
Strategi driver dilaporkan sebagai yang paling efektif untuk mengelola
kelelahan meliputi: tidur, istirahat, minuman yang mengandung kafein,
dan "tetap-terjaga" obat-obatan (Williamson, et,al 2001).
Bekerja sebagai pengemudi memerlukan konsentrasi yang tinggi
serta ketrampilan yang memungkinkan timbulnya kelelahan bila bekerja
dalam waktu yang lama. Menurut Tarwaka dkk., (2004) bekerja dengan
sikap duduk terlalu lama dapat menyebabkan otot perut melembek dan
tulang belakang akan melengkung sehingga cepat lelah.
7.4.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap kelelahan
artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara total jam kerja
dalam 1 hari dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang
disebutkan sebelumnya.
Dalam beberapa kasus kelebihan jam kerja pengemudi disebabkan
oleh adanya jadwal dalam 1 hari mereka melakukan 2x pengiriman
misalnya pengemudi sebelum berangkat ke Purwakarta atau ke
Bandung mereka mengirimkan produk PTA ke Tangerang terlebih
ii

126
dahulu. Kemudian ketika dalam perjalanan terjadi kemacetan maka

akan menambah jam kerja sehingga menyebabkan jam kerja menjadi
berlebih. Bekerja melebihi jam kerja yang ditentukan menyebabkan
konsumsi energi yang dikeluarkan menjadi lebih banyak sehingga lama-
kelamaan tubuh akan mengalami kelelahan.
Suma‘mur (dalam Tarwaka, dkk, 2004, hal. 68) menyatakan
bahwa bekerja adalah anabolisme yaitu menguraikan atau
menggunakan bagian-bagian tubuh yang telah dibangun sebelumnya.
Dalam keadaan demikian, sistem syaraf utama yang berfungsi adalah
komponen simpatis. Maka pada kondisi seperti itu, aktivitas tidak dapat
dilakukan secara terus-menerus, melainkan harus diselingi istirahat
untuk memberi kesempatan tubuh melakukan pemulihan. Pada saat
istirahat tersebut, maka tubuh mempunyai kesempatan membangun
kembali tenaga yang telah digunakan (katabolisme). Pada saat bekerja,
otot mengalami kontraksi atau kerutan dan pada saat istirahat terjadi
pengendoran atau relaksasi otot. Dengan kontraksi, peredaran darah
yang membawa oksigen dan bahan makanan serta menyalurkan keluar
sisa-sisa metabolisme terhambat.
Dari data subyektif kuesioner diketahui bahwa ada 60,5%
responden minum kopi sebelum berangkat mengemudi atau dalam
perjalanan dan sekitar 14,8% reponden minum minuman berenergi.
Meskipun kafein adalah penentu penting untuk menjaga kewaspadaan,
akan tetapi ada bukti bahwa 1 g taurin juga mungkin bermanfaat dalam
menghambat kelelahan (Kagamimori S,, 1999). Penelitian di luar
bidang mengemudi telah menunjukkan bahwa sekitar 150-200-mg
kafein secara signifikan meningkatkan kewaspadaan pada orang
mengantuk karena kafein berfungsi mengeblok resptor otak adenosin
(Muehlbach MJ, 1995).
7.4.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap kelelahan
sebesar 1,00 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya
ii

127
tidak terdapat hubungan yang bermakna antara total jam kerja dalam 1
minggu dengan kelelahan.
Kelelahan pengemudi pada kelompok total jam kerja 1 minggu >
72 jam disebabkan oleh pengemudi ingin mendapatkan jumlah tarikan
yang banyak sehingga akan memperoleh penghasilan lebih besar,
karena sistem pembayaran pengemudi berdasarkan tujuan trip
pengiriman ke cutomer. Apabila jumlah total jam kerja dalam 1 minggu
melebihi waktu yang direkomendasikan NTC khusus pengemudi
kendaraan berat, maka dapat mempengaruhi beberapa aktivitas rutin
seperti waktu tidur, waktu istirahat, dan siklus circadian. Perubahan
siklus circadian ini dapat mempengaruhi kondisi kelelahan yang
dirasakan oleh pengemudi.
Bekerja lebih dari 70 jam dalam seminggu adalah praktek umum
bagi sebagian pengemudi. Hal ini merupakan jam kerja panjang yang
dapat mengakibatkan pengemudi tidak mendapatkan istirahat antara
dari 7 sampai 8 jam yang diperlukan untuk tidur sehingga menyebabkan
kelelahan (Buxton, S. & Hartley, L. 2001).
ii

128
BAB 8
SIMPULAN DAN SARAN
8.1 Simpulan
Berdasarkan dari hasil penelitian yang dilakukan pada pengemudi truk
trailer PT AMI dapat disimpulkan dari keseluruhan faktor-faktor yang diteliti
yaitu faktor usia, faktor indeks massa tubuh, faktor kondisi fisik, faktor
kondisi monoton, faktor total waktu tidur, faktor kualitas tidur, faktor durasi
mengemudi, faktor total jam kerja per hari, dan faktor total jam kerja per
minggu, maka hanya faktor usia yang terbukti mempengaruhi kejadian
kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI. Berdasarkan hasil penelitian
ini dapat disimpulkan bahwa :
1. Hasil penelitian pengukuran kelelahan dari 81 responden pengemudi truk
trailer PT AMI menunjukkan bahwa proporsi masing-masing adalah
untuk kategori tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 responden,
kemudian kategori memiliki tingkat kelelahan dengan ringan sebanyak
75 responden, sedangkan responden yang memiliki tingkat kelelahan
sedang sebanyak 1 responden. Pada penelitian ini tidak terdapat
responden dengan tingkat kelelahan berat.
2. Sesuai dengan hasil kuesioner diketahui 3 gejala kelelahan yang paling
sering dirasakan oleh pengemudi adalah merasa haus, frekuensi menguap
dan merasa ingin berbaring.
3. Berdasarkan hasil penelitian diketahui hanya faktor usia yang terbukti
memiliki hubungan yang bermakna dengan kejadian kelelahan
pengemudi truk trailer PT AMI dimana potensi tertinggi pada pengemudi
yang memiliki usia < 30 tahun.
ii

129
8.2 Saran
Dari hasil penelitian ini penulis memberikan saran sebagai berikut:
8.2.1 Saran untuk Perusahaan
1. Memberikan pengawasan yang lebih pada pengemudi yang berusia <
30 tahun, yang berkaitan dengan kepatuhan untuk tidak mengemudi
pada jam black out (01:00 s/d 04:30), kepatuhan untuk mendapatkan
tidur yang cukup serta melakukan istirahat 30 menit setelah
mengemudi selama 4 jam.
2. Perusahaan sebaiknya mempertimbangkan untuk mengistirahatkan
pengemudi yang memiliki usia lebih dari 56 tahun, sesuai dengan
peraturan bahwa batasan usia pengemudi adalah 25-56 tahun.
3. Perusahaan memberikan pelatihan berupa pengetahuan dan
pemahaman kepada keluarga pengemudi terkait pentingnya istirahat
tidur bagi pengemudi, sehingga mereka dapat berpartisipasi
mengingatkan dan menjaga supaya pengemudi dapat istirahat cukup
ketika berada di rumah
8.2.2 Saran untuk Pengemudi
1. Merekomendasikan supaya pengemudi sebaiknya membawa bekal
minum air mineral selama dalam perjalanan sehingga apabila merasa
haus pengemudi dapat segara minum air tersebut.
2. Setelah mengemudi selama 4 jam pengemudi wajib melakukan
istirahat minimal 30 menit di rest area, pada saat istirahat tersebut
sebaiknya pengemudi istirahat tidur dengan berbaring selama
beberapa saat dan sebelum berangkat melanjutkan perjalanan supaya
melakukan peregangan otot kaki, tangan, bahu dan seluruh badan
untuk melepaskan ketegangan otot.
3. Menggalakkan program kesehatan bagi pengemudi seperti pentingnya
menjaga pola hidup sehat dengan cara sosialisasi pengetahuan pola
makan gizi seimbang, pemahaman pentingnya pola hidup tanpa
adanya asap rokok dan juga mengiatkan olah raga teratur bagi
pengemudi.
ii

130
8.2.3 Saran untuk Peneliti lain

1. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui kelelahan
pengemudi truk trailer dari sisi ergonomik yaitu design tempat duduk,
sistem kerja dll.
2. Dalam penelitian kelelahan sebaiknya melakukan pengukuran
kelelahan secara fisiologis dan psikologis sehingga dapat melihat
kelelahan secara komprehensif.
ii

131
DAFTAR PUSTAKA
Akerstedt, T., 2000. Consensus statement: fatigue and accidents in transport

operations. Journal of Sleep Research 9, 395
Åkerstedt, T., Kecklund, G., 2001. Age, gender and early morning highway
accidents. J. Sleep Res. 10, 105–110.
APEC Transportaion Working Group, 2011 Road Safety Measures for Heavy
Vehicles in APEC Transport Supply Chains, APEC Project TPT 05/2010A
A.M. Sugeng Budiono, R.M.S. Jusuf, dan Adriana Pusparini, 2003, Bunga
Rampai Hiperkes dan Keselamatan Kerja, Semarang: Badan Penerbit Universitas
Diponegoro.
Anne T. McCartt a,b,*, John W. Rohrbaugh b, Mark C. Hammer a, Sandra Z.

Fuller., 1999. Factors associated with falling asleep at the wheel among long-
distance truck drivers. Accident Analysis and Prevention 32 (2000) 493–504
Arena, V. C. et al. 2006. The impact of body mass index on short-term disability
in the workplace. Journal of Occupational and Environmental Medicine, 48, 1118-
1124.
Arking, R., 1998. Biology of Aging. Sinauer Associate Inc., Sunderland, MA
Arnold, P., Hartley, L., Hochstadt, D., Penna, F., 1997. Hours of work, and
perceptions of fatigue among truck drivers. Accident Analysis and Prevention 29,
471–477
Ashley Cright, Yvonne Tran, Nirupama Wijesuriya, Peter Boord, 2005. A

controlled investigation into the psychological determinats of fatigue. Biological
Phsychology 72 (2006) 78-87.
Asrianti, 2012. Pengaruh Obesitas Terhadap Produktivitas Kerja.

http://asriantidrg.wordpress.com/2012/02/11/pengaruh-obesitas-terhadap-
produktivitas-kerja/
Barness, F.J., Kimberley, D.S, Alyssa, M., Benjamin, W. 2008. What Aspects of
Shiftwork Influence off-shift well-being of Healthcare Workers?, Applied
Ergonomis Journals 39:586-596. Elsevier, USA
Bixler, E., 2009. Sleep and society: an epidemiological perspective. Journal of

Sleep Medicine 10, S3–S6
Britis Standrds Institution (1987). Measurement and evaluation of human

exposure to whole-body mechanical vibration and repeated shock BS 6841.
London: British Standards Institution
ii

132
Buysse, D.J., Reynold, C.F., Monk, T.H., Hoch, C.C., Yeager, A.L., Kupfer, D.J.,
1991. Quantification of subjective sleep quality in healthy elderly men and
women using the Pittsburgh Sleep Quality Index (PSQI). Sleep 14, 331– 338
Buxton, S. & Hartley, L. (2001) Napping to prevent fatigue: A policy. Insurance

Commission of Western Australia: 2001 Conference on Road Safety 'Road safety:
gearing up for the future', 31 August 2001, Perth
Cabon, P., 1992. Maintien de la vigilance et gestion du sommeil dans les systèmes
automatisés. Doctoral thesis, Université René Descartes, Paris, France
Caffier, P.P., Erdmann, U., Ullsperger, P., 2003. Experimental evaluation of eye-
blink parameters as a drowsiness measure. European Journal of Applied
Physiology 89, 319–325
Caldwell, J. & Caldwell, J. (2003) Fatigue in Aviation. Burlington, VT: Ashgate
Caldwell, J (2001) ―The Impact of Fatigue in Air Medical and Other Types of
Operations: A Review of Fatigue Facts and Potential Countermeasures‖ Air
Medical Journal 20:1
Cummings, B. 2003. Interactive Physiology. Pearson Education Inc
Cox-Fuenzalida, Luz-Eugenia, 2007. Effect of workload history on task

performance. Human Factors 49 (2), 277–291
Cucuz,S., 1994. Evaluation of ride comfort. Int. J. Vehicle Design 15, 318–325
Dawson, D., Noy, I., Härmä, M., Åkerstedt, T., Belenky, G., 2011. Modelling
fatigue and the use of fatigue models in work settings. Accid. Anal. Prev. 43,
549–564.
Duchene,J., Lamotte,T., 2001. Surface electromyography analysis in long-term

recordings: application to head rest comfort in cars. Ergonomics 44,313–327.
E.A Scmidt Schmidt., Michael Schrauf., Michael Simon., Martin Fritzschea.,

Axel Buchnerb., Wilhelm E. Kincsesa., 2009. Drivers‘ misjudgement of vigilance
state during prolonged monotonous daytime driving. Accident Analysis and
Prevention 41 (2009) 1087–1093
Eko Nurmianto, 2003, Ergonomi Konsep Dasar dan Aplikasinya, Surabaya: Guna
Widya.
Emil Salim. 2002.Green Company Pedoman Pengelolan Lingkungan Kesehatan

Kerja, Jakarta
ii

133
Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA).

http://www.fmcsa.dot.gov/facts-research/research-technology/report/ltccs-
2006.htm. LTCCS Database.
Fletcher, Luke., Petersson, Lars., Zelinsky, Alexander., 2005. Road Scene

Monotony Detection in a Fatigue Management Driver Assistance System.
Ganong, W.F. 2001. Review of Medical Physiology. 20th Edition. New York:
Lange Medical Books/McGraw- Hill Medical Publishing Division
Gillberg, M., Kecklund, G., & Åkerstedt, T. (1996). Sleepiness and performance
of professional drivers in a truck simulator-comparisons between day and night
driving. Journal of Sleep Research, 5(1), 12–15.
Gimeno, P. T., Cerezuela, G. P., & Montanes, M. C. (2006). On the concept and
measurement of driver drowsiness, fatigue and inattention: Implications for
countermeasures. International Journal of Vehicle Design, 42(1/2), 67–86
Grandjean, E., 1997. Fitting the Task to Human, 5th edition, London: Taylor and
Francis
Guyton, A.C dan J.E. Hall, 2000. Fisiologi Kedokteran, Irawati Setiawan (ed).
Edisi 10. Jakarta : Penerbit Buku Kedokteran EGC.
Hancock, P. A., & Verwey, W. B. (1997). Fatigue, workload and adaptive driver
systems. Accident Analysis and Prevention, 29, 495-506
Helmut W. Paschold, lan G. Mayton. (2011). Whole Body Vibration‘ Building

Awareness in SH&E. Professional Safety April. www.asse.org
Holliday, R., 1995. Understanding Ageing. Cambridge University Press,

Cambridge
Johns, M.W., 2000. A sleep physiologist‘s view of the drowsy driver.
Transportation Research Part F 3, 241–249.
Horne, J., Reyner, L., 2001a. Beneficial effects of an ―energy drink‖ given to
sleepy drivers. Amino Acids 20, 83–89
Hossain JL, Reinish LW, Kayumov L, Bhuyia P, Shapiro CM. Underlying sleep
pathology may cause chronic high fatigue in shift workers. J Sleep Res
2003;12:223–30.
Occupational Health Clinic for Ontario Workers., 2005. Whole Body Vibration.
Kagamimori S, Zhang M, Liu Z, Sekine M, Sokejima S, Qi BLF, Ai Y. Effects of

taurine application on visual stress due to VDTworks. Amino Acids 1999;17:31
ii

134
Kompas, 30 Juni 20003. http://www.domeclinic.com/lifestyle/merokok-a-

kesehatan.pdf.
Kroemer, K.H.E dan E. Grandjean. 1997. Fitting The task to The Human, 5th
Edition. London: Taylor and Francis.
Krupp LB, LaRocca NG, Muir-Nash J, Steinberg AD. The fatigue severity scale.
Application to patients with multiple sclerosis and systemic lupus erythematosus.
Arch Neurol 1989;46:1121–3
Lal, S., Craig, A., 2001. A critical review of psychophysiological of driver fatigue.
Biological Psychology 55, 173–194.
Lee Di Milia, Michael H. Smolensky, Giovanni Costa, Heidi D. Howarth,

Maurice M. Ohayon, Pierre Phili., 2009. Demographic factors, fatigue, and
driving accidents: An examination of the published literature. Accident Analysis
and Prevention 43 (2011) 516–532.
Loge JH, Ekeberg O, Kaasa S. Fatigue in the general Norwegian population:

normative data and association. J Psychom Res 1998;45: 53–65
Macchi, M.M., Boulos, Z., Ranney, T., Simmons, L., & Campbell, S.S. (2002)
Effects of an afternoon nap on nighttime alertness and performance in long-haul
drivers. Accident Analysis and Prevention, 34, pp. 825-834
Manuaba, A. 1998. Dengan Desain yang Aman Mencegah Kecelakaan dan Cedera.
Bunga Rampai Ergonomi vol.1. Denpasar: Program Studi Ergonomi-Fisiologi
Kerja. Universitas Udayana.
Matthews, G., Davies, D. R., Westerman, J., & Stammer, R. B. 2000. Psychology
Press. Philadelphia: Taylor & Francis Group.
McBain, W., 1970. Arousal, monotony, and accidents in line driving. J. Appl.
Psychol. 54, 509–519
McCartt, A. T., Wright, B. E., Rohrbaugh, J. W., & Hammer, M.C. (1999).
Causes of Sleepiness-Related Driving Among Long-Distance Truck Drivers,
Including Violations of the Hours of Service Regulations. Traffic Safety on 2
Continents. 155 - 172.
Moore-Ede, M., 1993. The Twenty-Four Hour Society: Understanding Human

Limitations in World That Never Stops, Addison-Wesley, Reading MA.
Muchinsky, P. M. 1987. Psychology Applied to Work, an Introduction to Industry

& Organizational Psychology. Chicago: The Dorsey Press.
Muehlbach MJ, Walsh JK. The effects of caffeine on simulated night shift work
and subsequent daytime sleep. Sleep 1995;18:22– 9
ii

135
Nasional Sleep Foundation. (2011). Extreme Sleepiness.

http://www.sleepfoundation.org/article/sleep-related-problem/idhiopathic-
hypersomnia-and-sleep. (10 April 2012).
National Transport Commision. 2006. Guideliness for Managing Heavy Vehicle

Driver Fatigue. Australian.
Netrawati, I. E. A. O., & Maladi, T. 2001. Perbandingan Produktivitas Sikap

Duduk Statis dan Berdiri Dinamis Ditinjau dari Upah pada Pekerja ―Garment‖ di
Denpasar. Makalah. Dipresentasikan dalam Seminar Nasional Ergonomi 27 Maret
2004. Yogyakarta: Forum Komunikasi Teknik Industri & Perhimpunan Ergonomi
Indonesia.
Nurmianto, E. 2003. Ergonomi, Konsep Dasar dan Aplikasinya (Edisi 1).

Surabaya:
Penerbit Guna Widya.
Occupational Health Clinics for Ontario Workers Inc, 2005 ― Whole Body
Vibration‖
Ohayon, M.M., Carskadon, M.A., Guilleminault, C., Vitiello, M.V., 2004. Meta-
analysis of quantitative sleep parameters from childhood to old age in healthy
individuals: developing normative sleep values across the human lifespan. Sleep
27, 1255–1273
Philip, P., Sagaspe, P., Moore, N., Taillard, J. Charles, A., Guillleminault, C. &
Bioulac,
B. (2005) Fatigue, sleep restriction and driving performance. Accident Analysis
and
Prevention, 37, pp. 473-478
Radulovacki M. Pharmacology of the adenosine system. In: Kales A, editor.

Handbook of experimental pharmacology—the pharmacology of sleep. Berlin:
Springer-Verlag, 1995. pp. 307–22
Rail safety., 2011. Fatigue Management Plans. Revised march 1, 2011
Ramdan, I. 2007. Dampak Giliran Kerja, Suhu dan Kebisingan terhadap

Perasaan Kelelahan Kerja di PT LJP Provinsi Kalimantan Timur, The Indonesian
Journal of Public Health,4(1): 8-13
Reyner, L.A., Horne, J.A., 2002. Efficacy of a ‗functional energy drink‘ in

counteracting driver sleepiness., Physiology & Behavior 75 (2002) 331– 335
Rosa, R.R., 1991. Performance, alertness and sleep after 3.5 years of 12 h shifts: a
follow up study. Work Stress 5, 107–116.
ii

136
Sagberg, F., 1999. Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Anal.
Prevention 31, 639–649.
Samara, D. (2003, 11 Agustus). Duduk Lama Dapat Mengakibatkan Nyeri

Pinggang
Bawah !.http://www.kompas.com/kompascetak/0308/11/kesehatan/pers11htm.
Schultz, D., & Schultz, S. E. 2001. Psychology & Work Today. (8th edition). New
Jersey: Prentice Hall.
Sedarmayanti .1996. Tata Kerja dan Produktivitas Kerja, Bandung : CV. Mandar
Maju.
Silaban, Gerry., 1998 ―Kelelahan Kerja‖Majalah Kesehatan Masyarakat Indonesia,

Tahun XXVI No.10:539-543.
S. McKernon., 2009. A literature review on driver fatigue among drivers in the

general public. NZ Transport Agency Research report 342
Smolensky, M., Di Milia, L., Ohyayon, M., Philip, P., 2011. Demographic factors
and fatigue: Chronic medical conditions and sleep disorders. Accid. Anal. Prev.
43, 516–532
Sritomo Wignjosoebroto, 2003, Ergonomi Studi Gerak dan Waktu, Surabaya:

Guna Widya.
Straker, Pollock, and Mangharam. 1998. The Effect of Shoulder Posture on

Performance, Discomfort and Muscle Fatigue Whilst Working on a Visual
Display Unit. Journal Applied Ergonomics. Vol 25. no 4. ESA Engineer Desain.
Available from www.elsevier.nl/inca/publications/store/
3/0/3/8/9/30389.pub.istaut.shtml. Acessed June 3, 2011
Suma‘mur, P.K. 1996. Hygiene Perusahaan dan Kesehatan, PT Toko Gunung

Agung, Jakarta.
Supariasa, I Dewa Nyoman., dkk 2002. ― Penilaian Status Gizi‖. Jakarta : EGC
Susilo & Wulandari. (2011). Cara Mengatasi Insomnia. Yogyakarta; ANDI
Susetyo, Joko., Isna Oes, Titin., Hastiko Indonesiani, Suyasningsih., 2008.

Prevalensi Keluhan Subyektif Atau Kelelahan karena Sifat Kerja Yang Tidak
Ergonomis Pada Pengrajin Perak. Jurnal Teknologi Vol.1 No.2
Tarwaka., Bakri, S.H.A, & Sudiajeng, L. (2004). Ergonomi Untuk Keselamatan,

Kesehatan Kerja dan Produktivitas. Surakarta: Uniba Pers.
Thiffault, P., Bergeron, J., 2003. Monotony of road environment and driver
fatigue: a simulator study. Accident Analysis and Prevention 35, 381–391
ii

137
Torik, H., Sarsono, A. 2009. Perancangan Sistem Kerja Ergonomis

untukMengurangi Tingkat Kelelahan.
http://research.mercubuana.ac.id/proceeding/PERANCANGAN-SISTEM-
KERJA-ERGONOMIS.pdf
Wahyu, Atjo . 2003. Higiene Perusahaan, Makassar : Jurusan Kesehatan dan
Keselamatan Kerja FKM Unhas.
Wasserman, D.E. and Wasserman, J.F., 1999. Occupational Vibration: A Brief

Overview. The Institute for The Study of Human Vibration, University of
Tennessee, Collage of Engineering, Knoxville, TN 3 7996
Wiegand, Douglas M et al. 2009. Commercial Motor Vehicle Health and Fatigue
Study. The National Surface Transportation Safty center for Excellent. Blackburg :
Virginia Technology Transportation Institute.
Williamson, A.M., Feyer, A.-M., Friswell, R., 1996. The impact of work practices
on fatigue in long distance truck drivers. Accident Analysis and Prevention 28 (6),
709–719
Williamson, A.M. & Feyer, A-M. (2000) Moderate sleep deprivation produces
comprehensive cognitive and motor performance impairments equivalent to
legally prescribed levels of alcohol intoxication. Occupational and Environmental
Medicine, 57, pp. 649-655
Williamson, A., Lombardi, D., Folkard, S., Stutts, J., Courtney, T., Connor, J.,
2011. The links between fatigue, safety and performance. Accid. Anal. Prev. 43,
498–515.
Wylie, C. D., Shultz, T., Miller, J. C., Mitler, M. M., and Mackie, R. R.
(November, 1996). Commercial motor vehicle driver fatigue and alertness study:
Technical summary
Yung-Ching Liu,. Tsun-Ju Wub,. 2009., Fatigued driver‘s driving behavior and
cognitive task performance: Effects of road environments and road environment
changes., Safety Science 47 (2009) 1083–1089
ii

9592 1 17394 1 10 20140725

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

9592 1 17394 1 10 20140725

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

8

KAJIAN FAKTOR-FAKTOR RISIKO YANG BERHUBUNGAN

Nama : Aris Kristanto

PROGRAM PASCA SARJANA

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

Nama : Aris Kristanto

Faktor kelelahan pengemudi merupakan salah penyebab utama terjadinya

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

Name : Aris Kristanto

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

2.2.4 Monoton ............................................................................................. 18

BAB III KERANGKA KONSEP

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

4.4 Instrumen Penelitian.................................................................................. 58

BAB V GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

BAB VI HASIL PENELITIAN

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

6.3.1 Hubungan antara usia terhadap terjadinya kelelahan

BAB VII PEMBAHASAN

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

BAB VIII KESIMPULAN

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 129

Gambar 2.1 Faktor-faktor yang berkontribusi terhadap kelelahan ..................... 11

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

Gambar 2.3 Sistem Aktivasi dan Inhibisi dalam otak ......................................... 33

Tabel 2.1. Status gizi berdasarkan Indeks Masa Tubuh ............................... 15

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

Tabel 2.5 Reaksi pengemudi terhadap getaran............................................ 30

Grafik 1.1. Jumlah Kecelakaan Kendaraan Truk Trailer PT AMI

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

ANSI : American National Standard Institute

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

IFRC : Industrial Fatigue Research Committee

1.1 Latar Belakang

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

Pengemudi wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

aktivitas yang monoton. Banyak pengemudi truk memiliki kesempatan terbatas

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

kelelahan pada saat mengemudikan kendaraan. Jumlah kecelakaan di

Grafik 1.1 Jumlah Kecelakaan Kendaraan Truk Trailer PT AMI akibat

Data kecelakaan truk trailer PT AMI akibat kelelahan antara

Dari dua kecelakaan tersebut terjadi ketika pengemudi kembali dalam

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

1.2 Perumusan Masalah

1.3 Pertanyaan Penelitian

1.4 Tujuan Penelitia

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

4. Diketahui hubungan antara kondisi fisik (kesehatan) dengan terjadinya

1.5 Manfaat Penelitian

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

1.4.3. Manfaat Bagi Pengemudi

1.6 Ruang Lingkup Penelitian

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

2.1 Definisi Kelelahan

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013