3/19/2019

Presentasi Kerja Praktek LAPAN 2015

ANALISIS STRUKTUR INNER WING

UAV LSU-03 MENGGUNAKAN
METODE ELEMEN HINGGA
Oleh:
Rahmat Alfi Duhri
13612062

KERJA PRAKTEK LAPAN

 Tempat: LAPAN (Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional)

 Alamat: Jl. Raya Lapan Sukamulya, Rumpin Bogor 16350, Jawa Barat
 Kepala PUSTEKBANG: Drs. Gunawan Setyo Prabowo, M.T
 Kepala Bidang Aerostruktur: Drs. Agus Nurtjahyo Mulyo, M.Si
 Pembimbing:
1. Fajar Ari Wandono, S.T NIP. 198501042010121001 PROFIL ORGANISASI LAPAN
2. Nanda Wirawan, S.T NIP. 198802112015021003 KERJA PRAKTEK LAPAN 2015

VISI DAN MISI LAPAN KEDUDUKAN DAN TUGAS POKOK LAPAN

VISI KEDUDUKAN
PUSAT UNGULAN PENERBANGAN DAN ANTARIKSA UNTUK MEWUJUDKAN Dalam Peraturan Presiden, LAPAN adalah lembaga pemerintah non-kementerian
INDONESIA YANG MAJU DAN MANDIRI yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Presiden melalui menteri
yang membidangi urusan pemerintahan di bidang riset dan teknologi.
MISI
TUGAS POKOK
1. Meningkatkan kualitas litbang penerbangan dan antariksa bertaraf
internasional. Melaksanakan tugas pemerintahan di bidang penelitian dan pengembangan
kedirgantaraan dan pemanfaatannya serta penyelenggaraan keantariksaan sesuai
2. Meningkatkan kualitas produk teknologi dan informasi di bidang
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
penerbangan dan antariksa dalam memecahkan permasalahan nasional
3. Melaksanakan dan mengatur penyelenggaraan keantariksaan untuk
kepentingan nasional.

1
 3/19/2019

SEJARAH LAPAN STRUKTUR ORGANISASI LAPAN

 Pada tanggal 31 Mei 1962, dibentuk Panitia Astronautika oleh Menteri Pertama RI,
Ir. Juanda (selaku Ketua Dewan Penerbangan RI) dan R.J. Salatun (selaku Sekretaris
Dewan Penerbangan RI).
 Tanggal 22 September 1962, terbentuknya Proyek Roket Ilmiah dan Militer Awal
(PRIMA) afiliasi AURI dan ITB. Berhasil membuat dan meluncurkan dua roket seri
Kartika berikut telemetrinya.
 Tanggal 27 November 1963, Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional
(LAPAN) dibentuk dengan Keputusan Presiden Nomor 236 Tahun 1963 tentang
LAPAN.

STRUKTUR ORGANISASI PUSTEKBANG

ANALISIS STRUKTUR INNER WING UAV

LSU-03 MENGGUNAKAN METODE ELEMEN
HINGGA
KERJA PRAKTEK LAPAN

DATA UAV LSU-03

 Wingspan : 3500 mm
 Fuselage Length : 2500 mm
 MTOW: 39 kg
 Empty weight : 24 kg

 Maximum Speed : 150 km / h

 Maximum payload : 10 kg
Gambar Pesawat LSU-03  Machine : 2 Tax 100cc
LSU adalah kependekan dari LAPAN Surveillance UAV
 Fuel capacity : 7 liter

2
 3/19/2019

LATAR BELAKANG TUJUAN

 Pesawat LSU-03 adalah salah satu hasil proyek UAV surveillance nasional yang  Menghitung kekuatan konfigurasi struktur Inner Wing dengan bahan full
dikerjakan oleh PUSTEKBANG, LAPAN. composite tanpa menggunakan foam pada bagian struktur yang masih
berongga.
 Pesawat ini dikembangkan untuk memantau wilayah Indonesia sehingga dapat
meningkatkan keamanan Indonesia, memudahkan proses mitigasi bencana,
pemetaan Sumber Daya Alam, dan masih banyak yang lainnya.
 Dalam proses pembuatan pesawat perlu dilakukan perhitungan struktur untuk
memperoleh struktur yang ringan tetapi kuat.
 Perhitungan struktur dilakukan secara analitik, numerik, dan pengujian
(eksperimental).

BATASAN MASALAH (1) BATASAN MASALAH (2)

 Struktur inner wing dimodelkan sebagai shell 2D  Inner Wing dimodelkan dengan tumpuan fix pada bagian sambungan dengan
fuselage.
 Beban yang diterima struktur dimodelkan dengan distribusi konstan sesuai
hasil perhitungan CFD (Computational Fluid Dynamics) yang telah dikerjakan  Inner Wing dimodelkan 1 span bukan ½ span.
pada kerja praktek bidan Aerodinamika untuk pesawat LSU-03
 Analisis dilakukan menggunakan software MSC. Patran/Nastran 2011.
 Elemen yang digunakan pada pemodelan adalah quad element pada sebagian
besar bagian struktur dan triad element untuk bagian yang tidak dapat dibuat
menjadi quad element.
 Material dari inner wing terbuat dari komposit material orthotropic WR-185-
E-Glass dengan arah serat 45o/-45o.

DATA MATERIAL DAN PROPERTIES DATA MATERIAL DAN PROPERTIES

 Material yang digunakan adalah material 2D orthotropic, WR-185-E-Glass  Material yang digunakan adalah Modulus Elastisitas 11 8640 MPa
dengan spesifikasi sebagai berikut. material 2D orthotropic, WR-185-E- Modulus Elastisitas 22 8640 MPa
Glass dengan spesifikasi di Poisson Ratio 12 0.1
Modulus Elastisitas 11 8640 MPa
samping. Shear Modulus 12 1382 MPa
Modulus Elastisitas 22 8640 MPa
Massa Jenis 1.7 gram/cm3
Poisson Ratio 12 0.1  Material tersebut dibuat menjadi Tension Stress Limit 11 424,64999 MPa
Shear Modulus 12 1382 MPa komposit dengan orientasi 45o/-45o Tension Stress Limit 22 424,64999 MPa
Massa Jenis 1.7 gram/cm3 dengan ketebalan tiap lapisan Compress Stress Limit 11 167,13 MPa
Tension Stress Limit 11 424,64999 MPa
sebesar 0,25 mm. Compres Stress Limit 22 167,13 MPa
Tension Stress Limit 22 424,64999 MPa
Shear Stress Limit 20 MPa
Compress Stress Limit 11 167,13 MPa
Bonding Shear Stress Limit 10 MPa
Compres Stress Limit 22 167,13 MPa
Shear Stress Limit 20 MPa
Bonding Shear Stress Limit 10 MPa

3

GAMBAR TEKNIK INNER WING LSU-03
GAMBAR PEMODELAN INNER WING SETELAH
DI-IMPORT PADA PATRAN/NASTRAN
DATA AERODINAMIK SAYAP LSU-03
 Data yang digunakan adalah data lift
total yang akan diaplikasikan pada
bagian atas skin model.
 Data lift yang digunakan adalah lift
pada saat maksimum yaitu pada
sudut serang maksimum sebesar 14o.
 Jika diperhatikan dari tabel di atas,
maka besar lift pada ½ span inner
wing adalah sebesar 350 N (bagian ½
span inner wing adalah dari root
hingga 450 mm ke arah tip.
 Sehingga untuk model inner wing 1
span, maka besar gaya adalah 700 N.
3/19/2019
GAMBAR PEMODELAN INNER WING
DENGAN CATIA
MESHING
HASIL DAN ANALISIS PEMODELAN: Von
Mises
 Hasil perhitungan numeric dengan
MSC Patran/Nastran memberikan
hasil tegangan maksimum dengan
kriteria von Misses sebesar 63,5
MPa dan deformasi maksimum
sebesar 33,5 mm.
 Hasil ini adalah untuk komposit
dengan jumlah lapisan maksimum
80 lapis yaitu pada spar depan dan
spar belakang.
4

HASIL DAN ANALISIS PEMBAHASAN: Stress
dan Deformasi Arah X
 Tegangan maksimum dan deformasi
maksimum yang dihasilkan pada
arah X untuk seluruh lapisan
komposit adalah berturut-turut
sebesar 46,1 MPa dan 33,5 mm.
HASIL DAN ANALISIS PEMBAHASAN: Stress
dan Deformasi Arah Z
 Untuk arah Z, tegangan maksimum
yang dialami struktur sebesar 0
MPa.
 Akan tetapi masih memungkinkan
terjadi deformasi arah Z dengan
nilai maksimum sebesar 33,5 mm.
HASIL DAN ANALISIS PEMBAHASAN:
Failure Maximum Indices
 Berdasarkan hasil simulasi pada
software MSC PATRAN NASTRAN
2011, daerah yang paling besar
mengindikasi kegagalan tidak ada.
 Hal ini karena indeks kegagalan
maksimum mempunyai besar
kurang dari 1, yaitu sebesar 0,465.
3/19/2019
HASIL DAN ANALISIS PEMBAHASAN: Stress
dan Deformasi Arah Y
 Sementara itu, tegangan
maksimum arah Y adalah sebesar
46,1 MPa dengan deformasi
maksimum sebesar 33,5 mm.
HASIL DAN ANALISIS PEMBAHASAN:
Failure Bond Indices
 Berdasarkan hasil simulasi pada
software MSC PATRAN NASTRAN
2011, daerah yang mengindikasi
kegagalan ikatan antara fiber dan
matriks tidak ditemukan karena
indeks kegagalan ikatan maksimum
sebesar 0,315 atau kurang dari 1.
 Hasil ini hanya berlaku untuk
beban linier elastis. Sehingga dapat
disimpulkan bahwa material tidak
akan mengalami kegagalan ikatan
akibat beban tarik.
HASIL DAN ANALISIS PEMBAHASAN:
Failure Ply Indices
 Failure ply indices menentukan
apakah suatu material komposit
akan mengalami kegagalan apabila
sudah terjadi kegagalan pada
lamina pertama.
 Berdasarkan hasil simulasi pada
software MSC PATRAN NASTRAN
2011, nilai indeks ini paling besar
adalah 0,292 atau kurang dari 1.
 Sehingga dapat disimpulkan tidak
ada bagian komposit yang akan
mengalami kegagalan karena
kegagalan pada lamina akibat
beban tarik.
5
 3/19/2019

HASIL DAN ANALISIS PEMBAHASAN: HASIL DAN ANALISIS PEMBAHASAN:

Buckling (1) Buckling (2)
 Dari analisis buckling menggunakan  Untuk melihat apakah struktur tahan terhadap beban tekan atau dengan kata
MSC Patran/Nastran diperoleh nilai lain tidak mengalami buckling, maka perlu dilihat factor buckling yang
tegangan maksimum sebesar 31,2 terjadi.
MPa dan deformasi sebesar 31,2
 Kemudian factor buckling dikalikan dengan gaya yang dialami struktur yaitu
mm.
sebesar 700 N sehingga didapat Pcr (gaya kritikal buckling). Dari hasil
pemodelan didapatkan factor buckling dan gaya kritikal sebagai berikut.
Mode Faktor Pcr (N)
1 0.08982 62.874
2 0.099282 69.4974
3 0.11853 82.971
4 0.12479 87.353
5 0.12953 90.671

HASIL DAN ANALISIS PEMBAHASAN: KESIMPULAN

Buckling (3)
 Sehingga dapat disimpulkan struktur akan mengalami kegagalan buckling
terlebih dahulu sebelum struktur gagal karena beban tarik sebab besar gaya
kritikal jauh lebih kecil bila dibandingkan gaya yang diterima struktur.
 Struktur tidak mengalami kegagalan akibat beban tarik pada komposit
struktur. Hal ini dapat dilihat dari nilai indeks kegagalan yang telah dibahas
sebelumnya.
 Struktur akan mengalami kegagalan buckling terlebih dahulu karena nilai gaya
kritikal buckling jauh lebih kecil bila dibandingkan dengan gaya yang dialami
struktur.
 Daerah yang mempunyai tegangan tarik maksimum berada pada daerah
sekitar tumpuan yaitu pada spar tengah dengan jarak 100 mm ke arah tip kiri
dan kanan dari bagian tengah inner wing.
 Daerah yang mengalami pembebanan tekan maksimum pada struktur adalah
daerah antara spar tengah dan spar belakang. Daerah ini mempunyai
kemungkinan yang sangat besar mengalami kegagalan buckling.

SARAN

 Karena struktur cenderung mengalami kegagalan buckling pada daerah yang

telah dijelaskan pada bagian simpulan, maka pada daerah tersebut dapat
dilakukan treatment berupa pemberian foam atau penambahan spar maupun
ribs sesuai dengan kegunaan bagian tersebut apakah akan digunakan untuk TERIMA KASIH ATAS PERHATIANNYA!
meletakkan komponen pendukung pesawat atau tidak.
 Dalam melakukan meshing ketika pembuatan model, hendaknya dilakukan
dari bagian yang sering mengalami kegagalan meshing misalnya karena
aspect, skew, dll. Misalnya kita memulai meshing dari bagian yang berlubang,
kemudian dilanjutkan ke bagian pojok atau trailing edge, kemudian lanjut
kebagian yang lain, begitu seterusnya. Selain itu, meshing hendaknya
dilakukan satu per satu bagian yang dipotong sehingga dapat dilihat apakah
antar elemen suatu bagian sudah menyambung dengan bagian yang lain.