Prototype Ethanol - Cula Satu Tirtayasa - Universitas Sultan Ageng Tirtayasa-1

LAPORAN DESAIN KENDARAAN
KONTES MOBIL HEMAT ENERGI TAHUN 2017

TIM CULA SATU TIRTAYASA
TIRTAYASA BANTEN
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA
TAHUN 2017
DATA DIRI PESERTA
Nama Tim : Cula Satu Tirtayasa

Nama Kendaraan : Tirtayasa Banten
Nama Perguruan Tinggi : Universitas Sultan Ageng Tirtayasa
Alamat Perguruan Tinggi : JL. Jendral Sudirman Km.3 cilegon –
Banten 42435
Telepon : (+6254) 395502
Faksimile : (+6254) 395440
E-mail : ft@untirta.ac.id
Dosen Pembimbing 1
Nama Lengkap : Imron Rosyadi. ST., MT Foto Ditempel
NIP 197605042006041001 3x4
Alamat kantor : Jl. Jendral sudirman

Km 3. cilegon 42435
Alamat rumah : Link. Karundang
No.19. RT 04/07, Serang
Telepon/Faksimile/HP 085219639360
E-mail : imron_hrs@yahoo.co.id
Mahasiswa 1
Nama Lengkap : Yusuf Azizi Rahman Foto Ditempel
NIM 3331150024 3x4
Jurusan/Program Studi/Semester : Teknik / Mesin / 4

Alamat rumah : Cilegon - Banten
Mahasiswa 2
Nama Lengkap : Eki Mujaki Foto Ditempel
NIM 3331150037 3x4

Alamat rumah : Serang - Banten
Mahasiswa 3
Nama Lengkap : M. Fakhri Ihsan Foto Ditempel
NIM 3331150005 3x4

Mahasiswa 4
Nama Lengkap : Fathan Adnan Rizkillah Foto Ditempel
NIM 3331150006 3x4

Mahasiswa 5
Nama Lengkap : Tonang Dwi Nugroho Foto Ditempel
NIM 3331150036 3x4

Alamat rumah : Jakarta
Mahasiswa 6
Nama Lengkap : M. Ibrahim Adji Foto Ditempel
NIM 3331150074 3x4

Alamat rumah : Jakarta
Mahasiswa 7
Nama Lengkap : Arif Muhammad D Foto Ditempel
NIM : 3331150034 3x4
Alamat rumah : Tangerang - Banten
Telepon/Faksimile/HP : 083121012125
I. Nama Tim . Cula Satu Tirlayasa
2. Nama Kcndaraan . Tirtayasa Banlen
3. Nama Perguruan Tinggi : Umversitas Sultan Ageng Ttrtayasa
4. Nama Doscn Pembimbing · lmron Rosyadl ST.,MT
5. Nama Anggota Tim
I. Narna, NIM . Yusuf Azizi Rahman, 3331150024
2. Nama, NIM Eki Mujaki, 3331150037
3. Nama, NIM · M. Fakhri lhsan, 333I150005
4 Narna, NIM : Fathan Adnan Rizkillah, 3331150006
5. Nama, NIM : Tonang Dwi Nugroho,3331150035
6. Narna, NIM · M. Ibrahim A,dji 3331150074
7. Nama.NIM Arif Muhammad Dzulfiqar, 3331150034
6. Alamat Perguruan Tinggi : JL Jendral Sudinnan Krn.3 Cilegon-Banten
Tele pon : (+6254) 395502
Faksimile : (+6254)395440
E-mail : ft@un1irta.ac.1d
7. Biaya pembuatan kendaraan : Rp. l8.750.000,·
Cilegon, 7 September 2017

Dosen Pembimbing
---
(lmron Rosyadi, ST., MT.)
NIP.19760504200604IOOI
REKAPITULASI DATA DIRI PESERTA
Dosen Pembimbing
NO. a) Nama lengkap a) Gelar Kesarjanaan a) Jurusan Pria/Wanita
b) Bidang keahlian b) Pendidikan Akhir b) Fakultas
(S1/S2/S3)
1 a) Imron Rosyadi, a) M.T a) Teknik Mesin Pria
S.T, M.T b) S2 b) Teknik
b) Konversi Energi
(Motor Bakar)
Mahasiswa
NO a) Nama lengkap a) Jurusan/Prog. Studi Pria/Wanita
b) NIM b) Semester
1 a) Yusuf Azizi Rahman a) TEKNIK MESIN Pria
b) 3331150024 b) 4
2 a) Eki Mujaki a) TEKNIK MESIN Pria
b)3331150037 b) 4
3 a) Muhamad Fakhri Ihsan a) TEKNIK MESIN Pria
b) 3331150005 b) 4
4 a) Fathan Adnan Rizkillah a) TEKNIK MESIN Pria
b) 3331150006 b) 4
5 a) Tonang Dwi Nugroho a) TEKNIK MESIN Pria
b) 3331150035 b) 4
6 a) Muhamad Ibrahim Adji a) TEKNIK MESIN Pria
b) 3331150074 b) 4
7 a) Arif Muhammad Dzulfiqar a) TEKNIK MESIN Pria
b) 3331150034 b) 4
BIODATA PEMBIMBING
Nama Lengkap : Imron Rosyadi, S.T., M.T.

NIP 197605042006041001
Tempat/Tanggal Lahir : Mojokerto / 4 Mei 1976
Jenis Kelamin : Laki - Laki
Bidang Keahlian : Konversi Energi
Kantor/Unit Kerja : Jurusan Teknik Mesin, FT. UNTIRTA
Alamat Kantor/Unit Kerja : Jl. Jendral Sudirman Km 3. Cilegon 42435
Alamat Rumah : Link. Karundang No.19. RT 04/07, Serang
E-mail : imron_hrs@yahoo.co.id
Pendidikan
NO Perguruan Tinggi Kota Tahun Lulus Bidang Studi
1 ITB Bandung 2012 S2
2 UNIBRAW Malang 2000 S1
Pengalaman dalam Bidang Mobil Hemat Energi

NO Uraian Singkat Pengalaman Tahun
1 Penelitian tentang penggunaan bioetanol dan solar pada 2016
mesin diesel dengan sistem premix dan fumigasi
2 Penelitian mesin diesel bahan bakar solar + gas ( biogas / 2015
LPG )
3 Analisa pengaruh carbon aktif pada emisi gas buang motor 2015
bakar
4 Modifikasi ruang bakar mesin diesel team prototype diesel 2014
cula satu untirta ( IEMC 2014)
Pengalaman Kompetisi
NO Uraian Kompetisi
1 KMHE 2015
2 KMHE 2016
PERNYATAAN KEIKUTSERTAAN DALAM KMHE
TAHUN 2017
Yang bertandatangan di bawah ini,

Nama Lengkap : Dr. H. Suherna, M.Si
Tempat/Tanggal Lahir : Serang, 19-08-1969
NIP 196908192002121001
Pangkat/Golongan : Pembina / IV a
Instansi/Unit Kerja : Universitas Sultan Ageng Tirtayasa
Pendidikan : S3
Alamat Kantor/Unit Kerja : Jl. Raya Jakarta Km.4 Pakupatan, Serang
Kode Pos 42116
Alamat Rumah : Jl. Bhayangkara, Komp. Pemda, dan ABRI Cipocok
Jaya No.2 RT/RW 04/09, Serang – Banten.
Telp. : (0254) 280330
Menyatakan : Pembimbing : Imron Rosyadi, S.T., M.T.
Mahasiswa :
1). Yusuf Azizi Rahman
2). Eki Mujaki
3). M. Fakhri Ihsan
4). Fathan Adnan Rizkillah
5). Tonang Dwi Nugroho
6). M. Ibrahim Adji
7). Arif Muhammad Dzulfiqar
Menyatakan bersedia mengikuti Kontes Mobil Hemat Energi Tahun 2017 yang
diselenggarakan oleh KEMENRISTEK DIKTI RI yang bekerjasama dengan ITS
Surabaya, yang akan berlangsung pada tanggal 7 - 11 November 2017 di Sirkuit
Kenjeran Surabaya. Bilamana terjadi kecelakaan akibat kelalaian Peserta di luar arena
Kompetisi tidak menjadi tanggung jawab Panitia.
Dibual dl ; Serang
Pada tanggal : 7 September 2017
Mengetabui, Yang membuat pemyntaan.

Ketua Jurusan/Departemen Wnkil Rektor ill
,;
uhema, MSi)
= NI:fS.1:'!969081922
0102 100I
LAPORAN DESAIN KENDARAAN
KONTES MOBIL HEMAT ENERGI TAHUN 2017
TIRTAYASA BANTEN
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA
TAHUN 2017
KATA PENGANTAR
Puji Syukur kami ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
memberikan hidayah serta karunia-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan laporan
desain kendaraan sebagai syarat keikutsertaan dalam lomba KMHE 2017 di Kenjeran
Park Surabaya.
Kontes Mobil Hemat Energi (KMHE) merupakan kegiatan yang diadakan
untuk menguji kemampuan merancang dan membangun kendaraan yang aman, irit dan
ramah lingkungan. KMHE ini merupakan kegiatan rutin agenda DIKTI yang dari awal
lebih dikenal dengan nama Indonesia Energy Marathon Challenge (IEMC). Kegiatan
ini dapat diikuti oleh seluruh universitas/institut/politeknik di Indonesia. Kategori
perlombaan ada 2 yaitu Prototipe dan Urban concept, sedangkan perkategorinya ada 3
kelas engine yaitu Motor Pembakaran Dalam, Listrik dan Hybrid (motor listrik dan
motor pembakaran dalam).
Dalam penyusunan laporan ini, hambatan dan kesulitan tak luput kami hadapi.
Namun, berkat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, terutama para dosen
jurusan teknik mesin UNTIRTA, kami dapat menyelesaikan laporan ini. Oleh karena
itu, kami mengucapkan terimaksaih kepada semua pihak yang telah membantu dalam
penyusunan laporan desain kendaraan ini. Dari mulai merancang, mencari informasi
hingga menghitung desain yang telah dibuat.
Semoga laporan desain ini dapat diterima oleh panitia sehingga Tim Cula Satu
Tirtayasa dapat ikut serta dalam ajang Kontes Mobil Hemat Energi 2017.
Cilegon, September 2017
Tim Cula Satu Tirtayasa
ii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i
KATA PENGANTAR ........................................................................................ ii
DAFTAR ISI....................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... v
DAFTAR TABEL............................................................................................... vi
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Perancangan ........................................................ 1
BAB II PERANCANGAN KENDARAAN
2.1 Kriteria Tujuan Perancangan Mobil Hemat Energi...................... 2
2.2 Perancangan Bodi......................................................................... 3
2.2.1 Diagram Alir Perancangan Bodi.. ...................................... 3
2.2.2 Pemilihan Material yang Digunakan.................................. 6
2.2.3 Target Berat dan Aerodinamika .. ...................................... 9
2.3 Perancangan Sasis.. ...................................................................... 13
2.3.1 Diagram Alir Perancangan Sasis........................................ 13
2.3.2 Pemilihan Material yang Digunakan.................................. 13
2.3.3 Gambar Teknik Sasi.. ......................................................... 17
2.3.4 Analisa Kekuatan Rancangan sasis.. .................................. 17
2.4 Rancangan Sistem Kemudi.. ........................................................ 20
2.4.1 Diagram Alir Perancangan Sistem Kemudi.. ..................... 20
2.4.2 Analisis Dasar Perhitungan.. .............................................. 21
2.4.3 Desain Sistem Kemudi.. ..................................................... 24
2.4.4 Perhitungan Poros.. ............................................................ 25
2.4.5 Proses Pemilihan Ban......................................................... 30
2.4.6 Proses Pemilihan Velg.. ..................................................... 31
2.5 Rancangan Sistem Pengereman.................................................... 33
2.5.1 Diagram Alir Sistem Pengereman...................................... 33
2.6 Rancangan Engine ....................................................................... 42
2.6.1 Diagram Alir Rancangan Engine atau Motor Penggerak... 42
2.6.2 Definisi, Spesifikasi dan Pemilihan Mesin.. ...................... 42
iii
2.6.3 Perencanaan Modifikasi ..................................................... 46
2.6.4 Pengujian Mesin ................................................................. 55
2.6.5 Perencanaan Penyalur Daya Clutch Sentrifugal................. 59
2.7 Rancangan Sistem Transmissi...................................................... 60
2.7.1 Perhitungan Sistem Transmissi.. ........................................ 61
2.8 Rancangan Safety.. ....................................................................... 67
2.8.1 Rancangan Sistem Kelistrikan.. ......................................... 67
2.8.2 Rancangan Sistem Bahan Bakar.. ...................................... 68
2.8.3 Safety.................................................................................. 68
BAB III TINJAUAN PUSTAKA
3.1 Rencana Pengujian Kendaraan................................................... 70
3.2 Strategi Pengendara................................................................. 74
BAB IV HASIL PENGAMATAN
4.1 Tahapan dan jadwal Pembuatan Kendaraan................................. 77
4.2 Analisa Biaya ............................................................................... 79
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan................................................................................... 83
5.2 Saran............................................................................................. 84
DAFTAR PUSTAKA
iv
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Diagram Alir Perancangan Bodi .......................................................... 3
Gambar 2.2 Ilustrasi Pengukuran Track Width ....................................................... 4
Gambar 2.3 Bentuk Mobil Prototype Ethanol ......................................................... 5
Gambar 2.4 Daftar Koefisien Drag .......................................................................... 6
Gambar 2.5 Diagram strength-density ..................................................................... 7
Gambar 2.6 Diagram Perbandingan Benturan ......................................................... 8
Gambar 2.7 Bentuk dan Dimensi Body ................................................................. 11
Gambar 2.8 Flow Simulation Velocity dengan Solidworks 2015 ......................... 11
Gambar 2.9 Flow Simulation Pressure dengan Solidworks 2015 ......................... 12
Gambar 2.11 Alur Pembuatan Bentuk ................................................................... 13
Gambar 2.12 Diagram Kekuatan Densitas ............................................................ 14
Gambar 3.9 Gambar 2.13 Alumunium Hollow Hasil Survei ................................ 14
Gambar 2.14 Proses Machining Metode Ashby .................................................... 15
Gambar 2.15 Bentuk dan Dimensi Sasis ............................................................... 16
Gambar 2.16 Hasil Analisa Tegangan ................................................................... 17
Gambar 2.17 (a) Daerah Tegangan Maksimal (b) Daerah Tegangan Minimal ..... 18
Gambar 2.19 (a) Daerah Displacement Maksimal (b) Daerah Displacement........ 19
Gambar 2.20 Diagram Alir Pembuatan Sistem Kemudi........................................ 20
Gambar 2.21 Sistem Kemudi Konvensional.......................................................... 21
Gambar 2.22 Sistem Kemudi Ackerman ............................................................... 22
Gambar 2.23 Prinsip Ackerman............................................................................. 22
Gambar 2.24 Perhitungan Sistem Kemudi ............................................................ 23
Gambar 2.25 Desain Sistem Kemudi ..................................................................... 24
Gambar 2.26 As Roda ............................................................................................ 25
Gambar 2.27 Hub ................................................................................................... 26
Gambar 2.28 Tie Rod............................................................................................. 26
Gambar 2.29 Steer (pengendali) ............................................................................ 27
Gambar 2.29 Ban ................................................................................................... 31
Gambar 2.30 Velg .................................................................................................. 31
Gambar 2.31 Diagram Alir Perancangan Sistem Pengereman .............................. 33
v
Gambar 2.61 Alat Pemadam Api Ringan .............................................................. 70
Gambar 2.62 Wearpack ......................................................................................... 70
Gambar 2.63 Helm ................................................................................................. 71
vi
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Polycarbonate Properties ......................................................................... 9
Tabel 2.2 Tabel Kecepatan Kerja dan α_v , α_L .................................................. 27
Tabel 2.3 Tegangan yang Diperbolehkan pada Bahan Gandar .............................. 28
Tabel 2.4 Perbandingan Antara Ban Tube dan Ban Tanpa Tube........................... 29
Tabel 2.5 Pemilihan Antara Velg Ruji dengan Velg Balok ................................... 31
vii
LAPORAN DESAIN KENDARAAN KMHE 2017
BAB I
PENDAHULUAN
Pada ajang Kontes Mobil Hemat Energi tahun 2016, Mahasiswa Teknik Mesin
Universitas Sultan Ageng Tirtayasa ikut serta pada kategori prototype ethanol dan
urban ethanol. Capaian yang diraih pada ajang Kontes Mobil Hemat Energi tahun
lalu yaitu:
a) Chassis menggunakan ductile iron dengan sambungan las, sehingga lebih
kuat.
b) Membuang gearbox pada engine dan menggantinya dengan sistem transmissi
dua tingkat, sehingga dapat mengurangi berat engine.
c) Membuang sirip-sirip pada blok engine agar bobot engine lebih ringan.
d) Menggunakan Dual Twin Spark Ingtion agar pembakaran lebih sempurna.
Namun, dari hasil rancangan sebelumnya masih didapatkan banyak kekurangan

yang harus dievaluasi dan diperbaiki diantaranya, yaitu:
a) Chassis dengan material ductile iron massa jenisnya masih terlalu besar untuk
ukuran beban statis 100Kg, sehingga digantikan dengan material alumunium
hollow yang lebih ringan namun tetap rigid.
b) Pada mesin yang menggunakan gearbox terdapat reduksi tenaga di setiap
gear, oleh sebab itu untuk rancangan selanjutnya akan digunakan mesin
automatic atau mesin yang menggunakan CVT.
c) Pembuangan sirip untuk mengurangi berat engine merupakan langkah yang
kurang tepat, karena dapat menghambat proses pembakaran pada engine
terutama pada saat cuaca dingin.
d) Menggunakan Dual Twin Spark Ingtion tidak efektif, akan lebih baik jika
mengganti coil dan jenis busi yang mudah panas agar pembakaran lebih
sempurna.
Berdasarkan juara pada ajang Shell Eco Marathon, kami menjadikan tim cikal
Institut Teknologi Bandung sebagai referensi untuk perancangan mobil selanjutnya.
Salah satu hal yang membuat kami memilih Tim Cikal ITB menjadi referensi karena
timtersebut menggunakan mesin motor matic.
Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

Universitas Sultan Ageng Tirtayasa
1
TIM CULA SATU TIRTAYASA (PROTOTYPE ETHANOL)
BAB II
PERANCANGAN KENDARAAN
2.1 Kriteria Tujuan Perancangan Mobil Hemat Energi

Pada perancangan mobil prototype ethanol ini ada beberapa aspek yang
mendasari agar didapatkan hasil rancangan kendaraan yang efisien dan maksimal.
Aspek-aspek tersebut yaitu:
A. Aerodinamika
Aerodinamika pada mobil menjadi aspek yang sangat penting dalam
desain bodi mobil, bodi yang aerodinamis dapat mengurangi Drag Force,
sehingga mobil yang dihasilkan dapat mengoptimalkan daya mesin untuk
menjadi daya dorong dan traksi mobil, hemat bahan bakar dan terjaminnya
stabilitas mobil.
B. Massa Kendaraan
Massa dapat berpengaruh terhadap konsumsi daya yang digunakan untuk
menjalankan kendaraan. Semakin besar massa kendaraan, akan semakin besar
pula daya yang dibutuhkan. Oleh karena itu, kendaraan harus didesain dengan
massa yang minimum agar efisiensi maksimum. Dalam hal ini, pemilihan
material untuk setiap komponen kendaraan sangat penting agar didapatkan
massa yang minimum tanpa mengurangi performanya.
C. Sistem Transmissi
Desain sistem transmissi yang baik sangat memberikan efek terhadap
penghematan bahan bakar, semakin optimal transmissi daya dari motor bakar
ke penggerak akhir maka akan semakin sedikit bahan bakar yang digunakan.
D. Sistem Rem
Rem dirancang untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan
menghentikan kendaraan. Rem merupakan salah satu komponen yang sangat
penting pada kendaraan. Dalam perancangan rem diutamakan yang memenuhu
regulasi namun memiliki massa yang ringan dan sedikit memberikan hambatan
ketika kendaraan melaju.

Universitas Sultan Ageng Tirtayasa 2
E. Modifikasi Engine
Engine atau motor penggerak harus dimodifikasi sedemikian rupa agar
optimal dalam melakukan pembakaran dengan bahan bakar ethanol. mofifikasi
yang dilakukan diutamakan pada ruang bakar.
2.2 Perancangan Bodi

2.2.1 Diagram Alir Perancangan Bodi
Gambar 2.1 Diagram Alir Perancangan Bodi

Uraian penjelasan desain bentuk yang dibuat Syarat perancangan:

1) Ketinggian maksimal kendaraan adalah 100 cm.
2) Ketinggian maksimal diukur dari bagian ruang kemudi, yaitu 1,25 kali jarak
antar roda paling luar (track width). Pengukuran dimensi ketinggian bodi
harus dicapai oleh singularitas desain dan bukan pada peralatan tambahan.
3) Track width minimal 50 cm diukur dari titik kontak roda pada lintasan seperti
gambar dibawah ini.
Gambar 2.2 Ilustrasi Pengukuran Track Width
4) Jarak sumbu roda depan dengan belakang (wheelbase) minimal 100 cm.
5) Lebar keseluruhan kendaraan maksimal 130 cm.
6) Panjang keseluruhan kendaraan maksimal 350 cm.
7) Berat total kendaraan, tanpa Pengemudi, adalah maksimal 140 kg.
Spesifikasi desain yang akan dibuat :

1) Ketinggian kendaraan adalah 50 cm.
2) Ketinggian maksimal diukur dari bagian ruang kemudi, yaitu 1,25 kali jarak
antar roda paling luar (track width). Pengukuran dimensi ketinggian bodi
harus dicapai oleh singularitas desain dan bukan pada peralatan tambahan.
3) Track width minimal 50 cm diukur dari titik kontak roda pada lintasan seperti
gambar 3.
4) Jarak sumbu roda depan dengan belakang (wheelbase) minimal 100 cm.
5) Lebar keseluruhan kendaraan maksimal 130 cm.

6) Panjang keseluruhan kendaraan maksimal 350 cm.

7) Berat total kendaraan, tanpa Pengemudi, adalah maksimal 140 kg
Gambar 2.3 Bentuk Mobil Prototype Ethanol
Pada perancangan body mobil Tirtayasa Banten ini dipilih bentuk half
streamlined body dan open wheel dikarenakan beberapa hal diantaranya adalah:
a) Memiliki aerodinamis yang baik karena koefisien drag yang cukup baik
Desain half steamlined body memiliki koefisien drag yang cukup baik
seperti pada gambar daftar koefisien drag. Pemilihan bentuk ini memiliki
beberapa faktor seperti pemilihan pada material body yang cukup kaku dan
sulit untuk dibuat full streamlined body sehingga ditentukannya bentuk half
streamlined body yang memiliki Drag Coefficient yang cukup baik.

Gambar 2.4 Daftar Koefisien Drag
b) Memiliki fleksibelitas sistem kemudi yang tinggi

Sistem kemudi yang digunakan adalah sistem ackerman. Karena
menggunakan jenis open wheel body, maka konfigurasi turning radius dapat
lebih besar dari pada tipe close wheel body, oleh karena itu sistem kemudi akan
lebih fleksibel.
c) Meringankan massa bodi
Tipe open wheel body memiliki lebar lebih kecil dibanding close wheel
body. Oleh karena itu, pemilihan tipe open wheel body akan mengurangi
penggunaan material sehingga massa bodi akan lebih ringan.
2.2.2 Pemilihan Material Yang Digunakan

Fungsi bodi dilihat dari unsur aerodinamika & traksi, berfungsi untuk
meningkatkan performanya. Tetapi performa yang dihasilkan oleh bodi bukan
soal tenaga, tapi lebih ke bobot dan penyaluran tenaga. Maka dari itu mengacu
pada faktor penentu material yang diantaranya adalah:
1) Persyaratan kekuatan
2) Berat
3) Biaya :
a) Karbon Fiber : Rp. 500.000/ m2
b) Kevlar : Rp. 400.000 / m2
c) Fiberglass : Rp. 130.000 / m2
d) Polycarbonate : Rp. 110.000 /m2
Perbandingan antara kekuatan dengan density material terdapat pada

gambar di bawah ini.
Gambar 2.5 Diagram strength-density
Dari tiga faktor diatas, faktor biaya yang paling menjadi bahan pertimbangan.
Oleh karena itu, dalam hal ini tim Cula Satu Tirtayasa memilih material
polycarbonate (kanopi).
Polycarbonate secara umum memiliki kemampuan untuk mentransmisikan
cahaya hampir seperti kaca, memiliki kekuatan tinggi, ketangguhan, ketahanan
panas, dan stabilitas dimensi dan warna yang sangat baik. Flame retardants dapat
ditambahkan ke polycarbonate tanpa kehilangan sifat yang berarti. Sifat umum
sifat mekanik polycarbonate dapat disimpulkan sebagai berikut:
1) sifat fisik yang sangat baik
2) ketangguhan yang sangat baik
3) ketahanan panas yang sangat baik

4) ketahanan kimia yang baik

5) transparan
6) moderat sampai harga tinggi
7) pengolahan yang baik
Salah satu keuntungan terbesar dari polycarbonate adalah kekuatan

benturannya. Diagram berikut membandingkan kekuatan benturan polikarbonat
dengan plastik lain yang biasanya dijual.
Gambar 2.6 Diagram Perbandingan Benturan
Polycarbonate memang memiliki kekurangannya seperti memiliki

ketahanan kimia yang baik dan diserang oleh banyak pelarut organik. Hal ini
juga terbilang mahal dibanding plastik lainnya. Sudah dua kali lipat harga ABS.
Dalam aplikasi dimana panas dan dampak yang rendah dibutuhkan, ABS bisa
sangat murah dibandingkan polycarbonate.
polycarbonate properties secara perhitungan dapat disimpulkan sebagai

berikut :

Tabel 2.1 Polycarbonate Properties

Property Value
Technical Name Polycarbonate (PC)
Chemical Formula C15H16O2
Melt Temperature 288-316 °C (550-600 °F) ***
Typical Mold Temperature 82 - 121 °C (180 - 250 °F) ***
Heat Deflection Temperature 140 °C (284 °F) at 0.46 MPa (66 PSI)
(HDT) **
Tensile Strength 59 MPa (8500 PSI) ***
Flexural Strength 93 MPa (13500 PSI) ***
Specific Gravity 1.19
Shrink Rate 0.6 - 0.9 % (.006 - .009 in/in) ***
Pada bagian kaca body menggunakan material acrylic dengan ketebalan

3mm. Kebanyakan akrilik adalah polimer metil metakrilat (PMMA). Akrilik dapat
secara optis jernih atau mendung, seperti dalam kasus akrilik yang dimodifikasi.
Secara umum sifat serta kelebihan dari acrylic adalah sebagai berikut:
1) Memiliki kejelasan optik yang sangat bagus
2) Weatherability yang sangat baik dan tahan terhadap sinar matahari
3) Kuat, dengan kekuatan benturan yang bagus
4) Kestabilan dimensi yang sangat baik dan penyusutan cetakan yang rendah
5) Stretch forming yang meningkatkan bi-axial toughness
Oleh karna itu dengan sifat transparan dan memiliki kejelasan optic yang
sangat baik, acrylic dapat dijadikan rekomendasi dalam pembuatan kaca body.
2.2.3 Target Berat dan Aerodinamika

a) Target Berat
Konsumsi daya yang digunakan untuk menjalankan kendaraan salah satu
yang mempengaruhinya adalah massa kendaraan. Semakin besar massa
kendaraan, akan semakin besar pula daya yang dibutuhkan. Oleh karena itu,
massa kendaraan yang seminimum mungkin harus didesain agar efisiensi

maksimum. Dalam hal ini, pemilihan material untuk setiap komponen

kendaraan sangat penting agar didapatkan massa yang minimum tanpa
mengurangi performanya.
Pada proses pembuatan body, polycarbonate memiliki massa yang cukup
ringan dan kuat. Hal ini mendukung pada berat body serta kemampuan body
untuk menerima impact yang besar, oleh karnanya target berat pada
pembuatan body adalah kurang dari 10 Kg.
b) Aerodinamika
Aerodinamika pada mobil sangat berpengaruh pada peformanya,
bentuk yang streamline mampu mengurangi besarnya daya hambat (drag
force). Semakin cepat jalannya mobil, secara umum akan meningkatkan gaya
aerodinamik yang terjadi pada mobil meliputi gaya hambat (drag force)
aerodinamik, gaya angkat (lift force) aerodinamika dan gaya samping (side
force) aerodinamik. Bagian depan mobil merupakan bagian bodi mobil yang
sangat menentukan besarnya gaya hambat (drag force), demikian juga bagian
atap mobil dapat diperbaiki aerodinamiknya dengan mendesain atap
berbentuk konveks agar memudahkan aliran udara mengalir ke belakang.
Stabilitas mobil juga sangat ditentukan oleh gaya yang terjadi pada bagian
belakang mobil, maka dibuat lebih lancip bahkan dipasang spoiler juga
dipasang sayap (wing), sehingga semakin cepat mobil gaya angkat yang
timbul dan pusaran atau turbulensi (vortex) dapat dieliminir. Reduksi drag
pada bagian samping mobil dapat dilakukan dengan mendesain
kelengkungan bagian samping (convexity). Bagian bawah mobil juga akan
meningkatkan nilai drag pada mobil. Reduksi drag dapat dilakukan dengan
cara mempersempit dan memperhalus bagian bawah mobil. Berikut
merupakan desain yang akan dibuat oleh team kami :

Gambar 2.7 Bentuk dan Dimensi Body
Aerodinamika yang digunakan adalah analisa menggunakan simulasi di

solidworks 2015 yang disesuaikan dengan dimensi dan bentuk kendaraan,
serta keadaan di lingkungan dengan kecepatan udara 13,9 m/s (kendaraan
dalam kecepatan 50 km/jam). Kecepatan didapat sebesar 16.486 m/s seperti
pada gambar dibawah ini.
Gambar 2.8 Flow Simulation Velocity dengan Solidworks 2015
Tekanan terbesar yang didapat adalah 101450,82 Pa pada saat mobil

dalam kecepatan 50 Km/Jam seperti pada gambar 2.24

Gambar 2.9 Flow Simulation Pressure dengan Solidworks 2015
Koefisien drag pada mobil Tirtayasa Banten mengacu pada tabel

koefisien drag karena diasumsikan bodi mobil Tirtayasa Banten berbentuk
half streamlined body maka berdasarkan penjelasan pada pemilihan koefisien
drag pada gambar diatas koefisien drag yang di dapat adalah 0.09. Rumus
resistensi udara (Drag Force) adalah :
Diketahui:
= 1,2 kg/m3
V = 16,486 m/s
A = 0,234 m2
Cd = 0,09
Maka didapatkan hasil resistansi udara sebesar :
1.2 (16,486)2
Fd = 0,09 2,38
2
Fd = 34,93 N

2.3 Perancangan Sasis

2.3.1 Diagram Alir Perancangan Sasis
Gambar 2.10 Diagram Alir Perancangan Sasis
2.3.2 Pemilihan Material yang Digunakan

Pemilihan material yang kami lakukan mengacu pada buku material
selection metode ashby, dengan menggunakan metode tersebut diperlukan
langkah awal yaitu menentukan translasi yang mencakup fungsi, objektif,
batasan sistem, dan variabel bebas yang kita kehendaki serta screening
material yang cocok dengan spesifikasi kemudian masuk ke tahap ranking
dan informasi tambahan mengenai material section. Adapun tahapannya
adalah sebagai berikut:
A. Translasi
1. Fungsi:

Mampu menahan beban dari bodi kendaraan, pengemudi,

mesin dan komponen lainya yang terpasang pada kendaraan
prototipe etanol dengan spesifikasi berat yang telah ditentukan.
2. Objektif:
Memiliki massa yang seminimal mungkin (ringan) tanpa
menghilangkan kekuatan, keuletan dan kekakuan dari material
tersebut.
3. Batasan:
Adapun batasan (constrain) adalah sebagai berikut:
a) Bisa menahan beban ≥ 1000N
b) Tegangan minimal ≥ 4,5 x 10 8 N/m2
c) Regangan maksimal ≥ 70 m
d) Masa jenis ≤ 10000 kg/m3
e) Ukuran ditentukan P x L x T = 230cm x 45 cm x 45 cm
Variabel bebas:
a) Material yang akan digunakan
b) Proses pembuatan dan perakitan
Setelah melewati proses translasi maka selanjutnya pada saat peilihan

material pasti tidak akan lepas dari pemilihan bentuk itu sendiri oleh arena
itu analisa pada saat pemilihan material sangat penting, selain itu pemilihan
proses yang baik serta fungsi yang telah ditetapkan juga akan menentukan
bentuk yang telah di tentukan.
Gambar 2.11 Alur Pembuatan Bentuk

B. Screening
Untuk mendapat urutan material terbaik yang cocok dengan
perancangan desain serta fungsi maka perlu dilakukan penyaringan oleh
karena material yang beragam, untuk itu perlu adanya diagram ashby
untuk membantu memilih material tersebut.
1) Menentukan material berdasarkan kekuatan dan masa jenisnya
Massa jenis <10000kg/m3 = 10Mg/m3
Kekuatan minimal = 4,5 x 10 8 N/m2 = 450 Mpa
Zona pemilihan
Gambar 2.12 Diagram Kekuatan Densitas
Dari hasil pengamatan tabel ashby dengan spesifikasi yang telah

ditentukan maka material yang masuk dalam kriteria desain
kendaraan prototipe adalah: komposit, keramik, dan metal, karena
keramik tidak memungkinkankan untuk digunakan pada pembuatan
sasis kendaraan maka hanya di seleksi komposit dan metal saja.
2) Menentukan proses pengerjaan dan perakitan

Dalam proses pengerjaan dan perakitan hal utama yang harus
diperhatikan adalah penentuan biaya pengerjaan dan penentuan
waktu pengerjaan, karena terpilih 2 jenis material yaitu metal dan
komposit maka ada 2 opsi proses pengerjaan dan perakitan, yaitu:
a. Proses pengerjaan dan perakitan material metal

Cutting merupakan pengerjaan dengan cara memotong pada
bagian tertentu sehingga memberikan bentuk dan ukuran yang
diharapkan, dan proses perakitan yang bisa dilakukan adalah
dengan paku rivet dan plat.
b. Proses pengerjaan dan perakitan material komposit
Karena bentuk dan dimensi kendaraan yang tidak sederhana,
maka jika ingin menggunakan komposit harus membuat sendiri
pipa komposiat tersebut, proses pembuatannya bisa dengan cara
cetakan terbuka, vacuum bag dan pressure bag.
Setelah membandingkan kedua proses tersebut maka dipilih material

metal karena proses pengerjaannya mudah dan tidak memakan waktu lama,
setelah itu proses selanjutnya yaitu survei ke lapangan untuk
membandingkan beberapa material yang tersedia sesuai rancangan desain
kendaraan yang dikehendaki, kriteria yang dipertimbangkan yaitu harga dan
spesifikasi yang terpenuhi, dari hasil survei terdapat 3 material yang
memenuhi syarat yaitu:
1. Alumunium Hollow (al alloy)
2. Baja paduan (alloy steel)
3. Stainless steel
Dan material yang kami pilih yaitu Alumunium Hollow karena
memenuhi syarat perancangan dan mempunyai harga yang paling murah.
Ukuran yang dipakai adalah 2 x 1 inch.
Gambar 2.13 Alumunium Hollow Hasil Survei

Gambar 2.14 Proses Machining Metode Ashby
Berdasarkan metode ashby, proses pada material metals akan

digunakan yaitu dalam menentukan shaping, joining, dan finishing, proses
manufacturing terdapat pada penjelasan gambar di atas.

2.3.3 Gambar Teknik rancangan sasis
Gambar 2.15 Bentuk dan Dimensi Sasis
2.3.4 Analisa Kekuatan Rancangan Sasis

Analisa yang dilakukan yaitu menggunakan software solidworks 2016,
dengan menggunakan analisa statis menggunakan bahan Alumunium
Hollow.
Gambar 2.16 Hasil Analisa Tegangan

(a) (b)
Gambar 2.17 (a) Daerah Tegangan Maksimal (b) Daerah Tegangan Minimal
Gambar 2.18 Hasil Analisa Displacement
(a) (b)
Gambar 2.19 (a) Daerah Displacement Maksimal (b) Daerah Displacement Minimal

Dari hasil analisa didapat data:

Tegangan maksimal : 2,5 x 107 N/m2
Displacement maksimal : 0.85 mm
Yeld strength material : 5,51 x 107 N/m2
Dapat diketahui safety factor :

7
Sf =
y𝑖eld strengtℎ = 5,51 X 10 = 2,2 ( Aman: SF ≥ 1)
teg𝑎ng𝑎n m𝑎ks𝑖m𝑎l 2,5 X 107
Keterangan :
 Safety Faktor ( SF ) yang di dapatkan ialah 2,2 dikatakan aman karena
SF ≥ 1.
 Tegangan maksimal tidak melebihi batas luluh material (yield
strength)
2.4 Rancangan Sistem Kemudi

2.4.1 Diagram Alir Perancangan Sistem Kemudi
Gambar 2.20 Diagram Alir Pembuatan Sistem Kemudi

Ada dua jenis sistem kemudi yang biasa dipakai pada mobil. Sistem
kemudi konvensional dan juga sistem kemudi Ackerman. Namun pada saat
ini sistem kemudi konvensional sudah mulai ditinggalkan karena sistem
kemudi konvensional memiliki kekurangan serta sistem kemudi ackerman
lebih berkembang dan memiliki beberapa kelebihan yang tidak dimiliki oleh
sistem kemudi konvensional.
1) Sistem Kemudi Konvensional
Sistem kemudi ini adalah sistem kemudi yang memiliki sudut
belok yang sama pada kedua roda depannya. Namun roda belakang
tetap mengarah kedepan mengikuti pergerakan roda depan.
Gambar 2.21 Sistem Kemudi Konvensional
Pada sistem kemudi ini terlihat bahwa sudut putar pada kedua roda
depan memiliki besar yang sama. Seperti yang kita tahu, saat mobil
berbelok, roda yang berada di sebelah dalam sudut putar akan memiliki
jarak gerak yang lebih kecil dari roda yang berada diluar. Hal ini
mengakibatkan adanya slip (digambarkan arsir pada gambar) pada
kedua roda tersebut sehingga menimbulkan gesekan yang menghambat
pergerakan dan menurunkan responsibilitas mobil serta memiliki
resistansi yang besar pada roda yang mengakibatkan ban cepat aus.
2) Sistem Kemudi Ackerman

Berbeda dengan sistem kemudi konvensional, sistem kemudi
ackerman menggunakan sudut putar kedua roda yang berbeda. Hal ini
membiarkan adanya perbedaan travel distance antara kedua roda depan

sehingga menghasilkan pengendalian yang lebih responsif serta

menghilangkan adanya slip diantara kedua roda.
Gambar 2.22 Sistem Kemudi Ackerman
2.4.2 Analisis Dasar Perhitungan

Bila roda depan kanan dan kiri mempunyai sudut belok (turning radius)
roda yang sama besar, akan menyebabkan roda-roda berputar mengelilingi
titik pusat yang berbeda (01 dan 02), akibatnya kendaraan tidak dapat
membelok dengan lembut karena terjadinya side slip pada roda-roda.
Untuk mencegah hal ini, knuckle arm diserongkan ke dalam, akibatnya
sudut belok roda inner sedikit lebih besar daripada sudut belok roda outer.
Prinsip ini disebut prinsip ackerman.
Gambar 2.23 Prinsip Ackerman

Untuk menghitung secara matematis sudut putar roda pada mobil bisa di
dapat dengan menggunakan rumus:
Gambar 2.24 Perhitungan Sistem Kemudi
Keterangan :
L : Wheel base (panjang sumbu roda depan-belakang)
t : Track Width (lebar sumbu roda kanan-kiri)
R : Radius putar (sumbu putar terhadap COG)
Pada mobil Tirtayasa Banten ini digunakan wheel base 135cm dan track
width 80cm, jika digunakan untuk berbelok pada radius 3 meter, maka
perhitungannya:
135
𝛿0 = tan-1 =8021.65o
300+ 2
135
𝛿𝑖 = tan-1 =8027.44o
300− 2

2.4.3 Desain Sistem Kemudi
Gambar 2.25 Desain Sistem Kemudi
Desain yang di buat berdasarkan analisa pemilihan sistem kemudi dan

perhitungan yang cocok dan akan diterapkan adalah sistem kemudi ackerman.
Perancangan desain sistem kemudi ackerman dibuat dengan menggunakan
software 3D dengan meliputi beberapa komponen, yaitu:
1) As Roda
As roda merupakan penopang bagian depan dari sasis yang juga
berfungsi sebagai pegangan dari kedua roda depan.
Gambar 2.26 As Roda
2) Hub
Hub merupakan part yang berfungsi sebagai penghubung antara as
dengan roda di kedua sisi mobil. Part ini memiliki engsel putar di

pangkalnya yang berfungsi membentuk sudut putar pada roda pada saat
berbelok.
Gambar 2.27 Hub
3) Tie Rod
Komponen ini merupakan sebuah batang yang berfungsi mengaitkan antara
kedua hub dengan steer (pengendali). Prinsip kerjanya jika steer di putar
maka tie rod akan mendorong dan menarik hub di kedua sisi mobil
sehingga menghasilkan sudut belok di keduanya.
Gambar 2.28 Tie Rod
4) Steer (pengendali)
Steer adalah komponen yang berfungsi mentransmisikan gerakan
pengendalian dari tangan pengemudi menjadi sudut pada hub yang
berfungsi untuk membuat mobil berbelok.

Gambar 2.29 Steer (pengendali)
2.4.4 Perhitungan Poros

Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin
hampir semua mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran.
Peran utama dalam transmisi seperti itu di pegang oleh poros. Macam-
macam poros:
Poros untuk meneruskan daya diklasifikasikan menurut pembebanan
sebagai berikut :
a. Poros transmisi
b. Spindle
c. Gandar
Poros yang akan tim kami gunakan adalah poros gandar, dimana tidak
mendapatkan beban punter, bahkan tidak di perbolehkan berputar. Gandar
pada rancangan mobil kami hanya mendapat bebean lentur.
Perhitungan perencanaan poros:

W = 100 Kg
g = 35 mm
J = 140 mm
h = 0 mm
v = 50 km/jam
r = 250 mm
Momen pada tumpuan roda karena beban statis:

(J−g)
M1 = W
4
(140−35)
= 100
4
= 2.625 Kg.mm
Beban tambahan karena getaran vertical (𝛼v)
beban statis beban horizontal

beban statis pada gandar
= αL
Tabel 2.2 Tabel Kecepatan Kerja dan 𝛼v , αL

Kecepatan Kerja Max. (km/jam) 𝛼v 𝛼L
120 atau kurang 0,4 0,3
120-160 0,5 0,4
160-190 0,6 0,4
190-210 0,7 0,5
Karena kecepatan kendaraan 50 km/jam maka,

αv = 0,4
αL = 0,3
Momen pada tumpuan roda karena gaya vertical tambahan M2 (kg.mm)

M2 = αv . M1
= 0,4 . 2.625
= 1.050 kg.mm
Jarak dari tengah bantalan ke ujung luar naf roda a (mm)

a = 52,5 mm
Panjang naf roda

L = 35 mm
Beban horizontal

P = αL . W
= 0,3 . 105
= 31,5 Kg
Beban pada bantalan karena beban horizontal Q0 (kg)

Q0 = P ( h / J )
= 31,5 ( 0 / 140)
= 0 kg
Beban pada telapak roda karena beban horizontal R0 (kg)

P (h+r)
R0 =
g
31.5 (0+250)
=
35
= 225 kg
Momen lentur pada naf tumpuan roda sebelah dalam karena beban
horizontal M3 (kg.mm)
M3 = P . r + Q0 (a + 1) - R0 [ (a + 1) – (J – g) / 2 ]
= 31,5 . 250 + 0 (52,5 + 35) – 225 [ (52,5 + 35) – (140 – 35) / 2 ]
= 7875 + 0 – 225 [ (84,5 – 52,5)]
= 7875 + 0 – 7200
= 675 kg.m
Macam pemakaian bahan perlakuan panas dari roda tegangan lentur yang
diizinkan menurut macam roda. owb (kg/mm2)

Tabel 2.3 Tegangan yang Diperbolehkan pada Bahan Gandar

Bahan Gandar Tegangan yang diperbolehkan, owb (kg/mm2)
Kelas 1 10,0
Kelas 2 10,5
Kelas 3 11,0
Kelas 4 15,0
Untuk poros pengikut, m = 1

ds ≥ [ 10,2 m (M1 + M2 + M3)]1/3
σwb
≥ [ 10,2 m (2765 + 1102,5 + 675)]1/3

11
≥[ 10,2 1 (4542,5)]1/3
11
≥ 16,15 mm
Tegangan lentur pada tumpuan roda di sebelah dalam naf roda ob (kg/mm2)
ob = 10,2 m (M1 + M2 + M3)
ds3
= 10,2 . 1 (2765 + 1102,5 + 675)
(16,15)3
= 46333,5
4212,3
= 10,9 kg/mm2
Faktor keamanan dan kelelahan (n)

n = owb ≥ 1
ob
n = 11 = 1,009 n
10,9
Diameter tumpuan roda ds (mm)

ds = 16,15 mm
Maka hasil tersebut sesuai dengan yang ada pada tabel diatas yaitu kelas =
3

Poros pejal dengan beban lentur murni

Menentukan momen lentur
M=FxL
= 400 x 135
= 5400 Nm
Menentukan diameter poros:
3 32 X M
d=(√ )
𝜋 X σb
d = ( 3 32 X 400 X 135)
√
3,14 X 360
d = 11,5 mm
3.3.1 Proses Pemilihan Ban

Ban adalah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian
penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran
yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari
aus dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah
untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan. Sebagian
besar ban yang ada sekarang, terutama yang digunakan untuk kendaraan
bermotor, diproduksi dari karet sintetik, walaupun dapat juga digunakan
dari bahan lain seperti baja.
Tabel 2.4 Perbandingan Antara Ban Tube dan Ban Tanpa Tube
Ban Tube Ban Tanpa Tube
Tahan benturan Lebih besar grip nya
Harga lebih terjangkau, bisa Cepat rusak jika sering melewati
dipakai di velg ruji dan velg balok jalan tidak rata dan harus
menggunakan velg balok

Gambar 2.29 Ban
3.3.2 Proses Pemilihan Velg

Velg atau rim adalah lingkaran luar desain logam yang tepi bagian
dalam dari ban sudah terpasang pada kendaraan seperti mobil. Sebagai
contoh, pada roda sepeda di tepi lingkaran yang besar menempel pada ujung
luar dari jari-jari roda yang memegang ban dan tabung.
Tabel 2.5 Pemilihan Antara Velg Ruji dengan Velg Balok

Velg Ruji Velg Balok
Ringan Berat
Lebih kuat Dapat mengunakan ban tubles
Ruji dapat di setting Butuh perlakuan khusus
Lentur Bebas perawatan
Gambar 2.30 Velg

Pemilihan diameter velg juga memberikan pengaruh terhadap jarak dan

juga konsumsi bahan bakar.
a. Ukuran Velg
d1 : 0,381 m
d2 : 0,431 m
b. Keliling Velg
K1 : 𝜋 𝑥 d1
K1 = 3,14 x 0,381 = 1,196 ≈ 1,2 m
K2 : 𝜋 𝑥 d2
K2 = 3,14 x 0,431 = 1,35 m
𝐾2
S1 = 𝑥 S2
𝐾1
Diasumsikan untuk velg 15” menempuh jarak 100m dan konsumsi

bahan bakar kedua ukuran velg sama maka:
1,35
S1 = 𝑥 100
1,2
S1 = 112,5 m
Jadi untuk ukuran velg 17” menempuh jarak yang lebih jauh 12,5m
dibandingkan ukuran velg 15”,yang berbanding lurus dengan konsumsi
bahan bakarnya ukuran velg 17” lebih sedikit untuk menempuh jarak yang
sama dengan ukutan velg 15”.namun semakin besar ukuran velg maka
bobot dari velg akan bertambah,maka pemilihan material velg pun di
perhatikan.

3.4 Rancangan Sistem Pengereman

3.4.1 Diagram Alir Perancangan Sistem Pengereman
Gambar 2.31 Diagram Alir Perancangan Sistem Pengereman
Mekanisme pengereman pada prototype concept,rem depan dan belakang

bekerja secara terpisah.ban depan kanan dan kiri berkerja bersamaan dengan
pedal/penjepit rem yang sama.
Gambar 2.32 Skema pengereman

kendaraan di rancang dapat berhenti dengan kecepatan awal 50 km/h dalam

jarak 20 m
 Kelajuan (v) = 50 km/h = 14 m/s

 Jarak (s) = 20 m
Mencari perlambatan
- V2 = V2 + 2as
t 0
- Vt2 = 142 + 2(a)20

- V2 = −4,9 m⁄ 2 ≈ −5 m⁄ 2
t s s
- Perlambatan (a) = -5 m/s2
A. Spesifikasi Alat
1) Massa kendaraan + pengemudi (m) = 100 kg
2) Bagian roda
a. Jari-jari roda (Rroda) = 0,215 m

b. Jari-jari rata-rata Disk Brake (Rd) = 0,16 m
c. Diamer piston (D3) = 0,035 m
3) Bagian Master Rem
a. Diameter pegas (D) = 8mm
b. Diameter penampang pegas (d) = 0,8 mm
N
c. Modulus pegas (G) = 7,5. 1010
m2
d. Diameter piston (D2) = 0,008 m

4) Bagian Lever
X = 150 mm
Y = 20 mm

B. Perhitungan Gaya Pengereman yang diperlukan

Akan dicari gaya yang dibuthkan untuk menekan lever agar berhenti ketika
massanya 100 kg, kecepatan 14 m/s dan perlambatan minimum
pengereman 5 m/s2
Gambar 2.33 Sistem Rem Hidrolik
a. Mencari Daya laju pada mobil (P)

P = m.a.v
= (100 kg) x (5 m/s2) x (14 m/s)
= 7000 Watt
b. Mencari kecepatan putar roda (n)
Jari-jari roda (R) = 0,215 m
w =𝑉
𝑅
14 m/s
w =
0,215 m
=65,11 rad/s
60 𝜔 60 X 65,11
n= = = 622.,13 rpm
2𝜋 2𝜋
c. Mencari torsi dengan menggunakan persamaan daya (T)

Gambar 2.34 Disk
2.𝜋.n.𝑇
P =
60
𝑃 X 60 7000 w𝑎tt X 60
T = = = 107,5 Nm
2.𝜋.n 2 𝜋 622,13
d. Mencari Gaya Gesek pada kampas rem dengan persamaan torsi (Fµ)
Gambar 2.35 Gaya Gesek pada Kampas Rem

T = Fµ.r
Fµ =𝑇
r
107,5 N.m
=
0,16 m
= 671,87 N
e. Mencari gaya pada piston di kampas rem (F3)
Gambar 2.36 Gaya pada Piston di Kampas Rem
Tabel 2.6 Koefisien Gesek Dari Material

No Bahan gesek Koefisien gesek (𝜇)
1 Besi cor 0,08 – 0,12
2 Perunggu 0,1 – 0,2
3 kayu 0,1 – 0,35
4 Tenunan 0,35 – 0,6
5 Cetakan/pasta 0,3 – 0,6
6 Paduan sinter 0,2 – 0,5
Dalam perancangan pengereman,menggunakan material

cetakan/pasta

Fµ = F3.µ
F3 =Fµ
µ
671,87 N
=
0,60
= 1119,78 N
f. Mencari Tekanan pada cairan hidrolik (P)
Gambar 2.37 Cairan Hidrolik
F3
P =
A3
1119,78 N
= 1.π.0,0352m2
4
= 1.164.466,4 N/m2
=11.64 bar
g. Mencari gaya total pada master rem (F2’)
Gambar 2.38 Gaya pada Piston di Kampas Rem

F2’ = P.A2
= 1.164.466,4N/m2.1 . π. 0,0082m2
4
= 58,5 N
h. Mencari konstanta pegas (K)
Gambar 2.39 Pegas
G.d4
K =
8.n.𝐷3
7,5.1010N/m2.0,00084m4
=
8.11.0,0083m3
= 681,818 N/m
i. Mencari gaya pelawan Pegas (Fk)

Gambar 2.40 Gaya Pelawan Pegas
Fk = k.∆x
= 681,818 N/m x 0,004m
= 2,727 N
j. Mencari Gaya pada piston rem (F2)
Gambar 2.41 Gaya Pelawan Pegas
F2 = F2’+ Fk
= 59.77 N + 2,727 N
= 62.497 N
k. Mencari gaya pada pedal rem dengan persamaan momen (F1)

Gambar 2.42 Pedal Rem
∑ Ma = 0
F2.y - Rb.x = 0
𝐹2.y
Rb =
X
(62.497 N) x 20mm
=
150mm
= 8,33 N
F1 = 8,33 N
Maka gaya minimal untuk menarik lever agar kendaraan berhenti
dari kecepatan 2 m/s pada jarak 2 meter yaitu sebesar 8,33 N

3.5 Rancangan Engine

3.5.1 Diagram Alir Rancangan Engine atau Motor Penggerak
Gambar 2.43 Diagram Alir Pemilihan Motor Penggerak
3.5.2 Definisi, Spesifikasi dan Pemilihan Mesin

A. Fungsi Mesin
1. Sebagai penggerak utama dan penyalur daya dorong pada
kendaraan prototype pada perlombaan KMHE 2017.
2. Sebagai alat konversi bahan bakar ethanol menjadi tenaga.
3. Mesin dioperasikan dengan menggunakan bahan bakar ethanol

B. Syarat Pemilihan Mesin

1. Mesin mampu mendorong berat kendaraan dan pengendara 100 kg
2. Mesin yang menggunakan transmisi otomatis (CVT/V-belt)
3. Konsumsi bahan bakar mesin > 40 (Km/L)
4. Kecepatan mobil ± 50 km/jam.
5. Pemakaian daya mesin maksimal di rentang 4000-5000 rpm.
6. Bobot mesin maksimal ≤ 15 kg.
7. torsi mesin ≥ 8,00 Nm.
8. Kapasitas mesin > 110 cc
9. Dapat bekerja dengan bahan bakar ethanol
10. Sistem bahan bakar injeksi
C. Kriteria Evaluasi
1. Mesin yang mempunyai harga yang terjangkau.
2. Mesin yang mempunyai bentuk yang kompak dan ringkas.
3. Mesin yang mudah di modifikasi
4. Spare part mesin yang mudah ditemukan .
5. Mesin yang mudah dihidupkan karena strategi pengendaraan.
6. Mesin yang mengaplikasi teknologi terbaru.
7. Mesin dapat melakukan pembakaraan sempurna
8. Mesin yang mempunyai karakter akselerasi yang cukup.
D. Screening Mesin
Berdasarkan survei yang dilakukan terpilih beberapa motor sesuai

kebutuhan dan kriteria yang diinginkan., diantaranya sebagai berikut :
1. Yamaha :
a. Mio J (YM JET – FI)
b. Mio M3 (YM JET – FI)
c. GT 125 (YM JET – FI)
d. FINO (YM JET – FI)

2. Honda :
a. Beat (PGMF-FI)
b. Vario (PGMF-FI)
c. Scoopy (PGMF-FI)
3. SUZUKI :
a. Nex FI
b. Address FI
Pemilihan mesin selanjutnya dengan screening perbandingan

dengan motor-motor yang sudah terpilih. Adapun tahapan screening
sebagai berikut :
Tabel 2.7 Screening Engine

MOTOR MODIFIKASI HARGA TORSI dan DAYA SFC
(Km/L)
MIO J MUDAH 13.000.000 8,5 N.m/ 5,000 RPM 58,2
6,7 kW/ 5,000 RPM
MIO M3 MUDAH 14.700.000 9,6 Nm / 5500 RPM 46,4

7,0 kW / 8000 rpm
MIO GT MUDAH 16.400.000 10,4 N.m/6.500 RPM 45
8,4 kW/ 9.000 RPM
FINO MUDAH 16.250.000 9.6 N.m/5500 RPM 47,6

7.0 Kw / 8000 RPM
BEAT SULIT 15.200.000 9,01Nm /6.500RPM6. 51.2

38kW/7.500 RPM
VARIO SULIT 16.650.000 12,8N.m/5.000 RPM 45.7

9,3 kW / 8.500 RPM

SCOOPY SULIT 16.650.000 9.1N.m/ 6.000 RPM 45.3

8,7 PS / 7.500 rpm
NEX FI SEDANG 13.600.000 8,7Nm/6500RPM 9. 41.5

4 PS/8800 RPM
ADDRES SEDANG 15.550.000,- 8-9Ps/6000 RPM 42.5

S
8 Nm / 7000 RPM
Setelah melakukan screening, mesin yang cocok untuk digunakan sumber

utama penggerak mobil Prototype yaitu MIO J YM-JET FI dengan harga yang
terjangkau, mudah dimodifikasi, torsi dan daya yang dibutuhkan sesuai dan
konsumsi bahan bakar yang kecil.
Adapun spesifikasi motor standar dari pabrik motor mio j sebagai berikut :
- Volume total 113,7 cc

- Diameter piston 50 mm
- Langkah torak 57.9 mm
- Perbandingan kompresi 9.3 ; 1
- Daya maksimum 6.7 kW pada
5000 rpm
- Torsi maksimum 8.5 Nm pada
5000 rpm
- Sistem bahan bakar injeksi
WYJET-FI
- Sistem pengapian transistor
intro ignition

Perencanaan modifikasi motor mio J sebagai berikut :
- Bore up 125 cc
- Diameter piston 52 mm
- Injektor 6 lubang
- Pengecoran pada kubah block head motor (bathup)
- Porting intake dan exhaust
mesin MIO J merupakan sistem transmisi otomatis (CVT/ V-belt) maka bagian
tersebut dibuang agar mengurangi bobot mesin, bagian yang tidak terpakai dan
agar system penerus daya dapat dibuat lebih ringkas. Berikut contoh gambar mesin
CVT yang dibuang.
(a) (b)
Gambar 2.44 (a) Mesin sebelum CVT dibuang. (b) Mesin setelah CVT dibuang
3.5.3 Perencanaan Modifikasi Mesin

A. Perbandingan Bahan Bakar Dengan Udara
Bahan bakar pada kontes kali ini menggunakan ethanol 99.6 %.
Motor yang berada dipasaran diproduksi dengan menggunakan bahan
bakar bensin. Bahan bakar bensin dengan ethanol berbeda mulai dari
nilai oktan, heat latent, heat energy, efisiensi dan lainnya.

Air Fuel Rasio adalah besaran campuran udara dan bahan bakar pada
saat terjadi penginjeksian oleh injektor yang masuk ke dalam ruang
bakar. menentukan besaran AFR itu ditentukan dari jenis bahan bakar
yang digunakan, agar kalori yang timbul akibat pembakaran di dalam
ruang bakar akan menghasilkan tenaga yang optimal. Berikut ini
perbandingan AFR bensin dengan ethanol :
a) Stoikiometri bensin
𝐶8𝐻18 + 17.5(02 + 3.76N2) ⇔ 8𝐶02 + 9𝐻20 + 65.8N2
M udara
𝐴𝐹R =
M baℎan bakar
12.5((16)+3.76(14)(2)
AFR =
(12)(8)+(1)(18)
171
AFR = 6 = 15 : 1
114
b) Stoikiometri ethanol
C2H6O + 3(O2 + 3,76 N2) ⇔ 2CO2 + 3H2O + 11,28N2
M udara
𝐴𝐹R =
M baℎan bakar
2((32)+3.76(14)(2)
AFR =
(12)(2)+4+16
411.84
AFR = = 9.36 : 1
44
Maka dapat diketahui perbedaan perbandingan volume udara dengan

bahan bakar ethanol dengan bensin lebih kurus ethanol dengan perbedaan 5.64
dibandingkan bensin. Langkah yang dilakukan agar AFR ethanol dapat
pembakaran ideal dengan melakukan re-mapping ECU dengan remote setting
ECU. Re-mapping dilakukan pada saat pengujian dynotest yang dilengkapi

dengan sensor AFR bertujuan untuk mendapatkan grafik AFR yang sempurna
(datar)
Gambar 2.45 Re-mapping AFR ECU
Dilakukan juga pengujian perbandingan antara injektor dengan jumlah

lubang yang variatif agar dapat menemukan pembakaran yang ideal.
Gambar 2.46 Lubang pada Injector
B. Rasio Kompresi
Rasio kompresi adalah angka yang menyatakan perbandingan volume
antara volume total silinder dengan volume ruang bakar nya.efisiensi siklus
otto akan menaik seiring dengan naiknya perbandingan kompresi mesin.
Kompresi mesin dibatasi dengan adanya knocking yang dapat menurunkan
daya.
Semakin tinggi nilai oktan bahan bakar yang digunakan makin sulit
terbakar dengan sendirinya. Ethanol memiliki angka oktan yang lebih tinggi
daripada bensin maka perbandingan kompresi yang bisa dipakai juga lebih
tinggi, dan efisiensi thermal teoritisnya akan lebih tinggi karena Heat energy

ethanol sebesar 12.500 ( btu/lb) lebih rendah dibandingkan bensin. heat latent
ethanol sebesar 410 yang mana lebih besar dibandingkan dengan bensin.
Maka dibutuhkan perbandingan kompresi yang lebih besar dibandingkan
bahan bakar bensin.
Berdasarkan hasil uji laboratorium nilai oktan ethanol ( RON) memiliki
nilai 108 – 115. Maka dibutuhkan perbandingan nilai kompresi yang tepat agar
pembakaran pada mesin ideal/ efisien. Bahan bakar ethanol dengan oktan 108
– 115 maka nilai kompresi berada direntang 11 : 1 sampai 16 : 1. Cara
mendapatkan nilai kompresi dengan modifikasi mesin pada block head mesin
yang diantaranya; pengecoran pada kubah / dome, metode squish coran,
pengurangan gasket dan pemilihan piston dome dengan ketinggian yang
variatif.
Gambar 2.47 Block Head Coran dan Piston Dome
Pengujian untuk mendapatkan nilai kompresi dengan percobaan nilai

kompresi 11:1, 12:1, 13:1, 14:1, 15:1 dan 16:1. pengujian dilakukan untuk
mendapatkan nilai efisiensi mesin yang tinggi, torsi , daya dan konsumi bahan
bakar.
Semakin tinggi nilai oktan maka bahan bakar tersebut makin sulit terbakar
dengan sendirinya. Sehingga makin tinggi oktan, kuat terhadap kompresi
tinggi. oleh sebab itu ignition timing akan lebih maju/awal. Perencanaan kali
ini menggunakan busi double iridium dengan ground elektroda yang
meruncing (taper cut) sehingga percikan api yang dikeluarkan lebih besar,

menghasilkan api yang lebih fokus dan pembakaran yang lebih sempurna,
menghemat bahan bakar hingga 10 %.
Gambar 2.48 Busi Double Iridium
Hal yang perlu dipertimbangkan pada kompresi yaitu kebocoran ruang

bakar, maka perlu dilakukan inspeksi. cara penanganan kali ini dengan
mengganti ring piston, gasket dan metode skir klep intake dan exhaust.
C. Debit Udara Maksimal Pada Silinder

Berdasarkan hasil pengujian mesin didapatkan dengan spesifikasi mesin
dengan modifikasi. Adapun perhitungan debit udara maksimal pada ruang
bakar disajikan dengan persamaan berikut
• Diameter Piston setelah modifikasi: 52 mm = 0,052 m
• Jari-jari Piston = 0,026 m
• Panjang stroke : 57,9 mm = 0,0579 m
• Nilai (ρ) ethanol pada T lingkungan (32 ˚C) = 308 K
=1.021624kg/m3
Luas penampang piston : r2 = 3.14 x (0.026)2

= 0.00212264 m2
Volume silinder = luas area piston x panjang stroke

= 0.00212264 m2 x 0.0579 m
= 0,0001229 m3

Nilai massa jenis ethanol (ρ) pada temperature 32 ˚C=308K= 1.021624

kg/m3
Berat total udara dalam silinder/siklus = ρ x V

= 1.021624kg/m3x0,0001229 m3
=1.255584x10^4Kg/siklus
D. Perhitungan Kecepatan Piston
Diketahui data sebagai berikut:

Diameter Piston : 52 mm = 0,052 m Jari-
jari Piston = 0,026 m
Panjang stroke : 57,9 mm = 0,0495 m
Kecepatan yabng ingin dilampau kendaraan pada kontes kali ini 50

km/jam. Kecepatan pada crankshaft berubah-ubah pada setiap sudut
crankshaft. Adapun perhitungan untuk memperoleh kecepatan yang
diinginkan 50 km/jam = 14.88 m/s yaitu sebagai contoh perhitungan pada
5000 rpm = 523, 59 rad/s pada sudut 15 ˚ berikut ini :
V = ω x r (sin θ + (r/2l) sin 2xθ)
V = 523, 59rad/s x 0,025 m( 0,766044443 + (0,025 m /0,099)

0,984807753)
V = 15,06926327 m/s = 54.24935 km/jam

KECEPATAN TIAP SUDUT CRANKSHAFT RPM

16
1500
14 RPM
2000
12
KECEPATAN (m/S)
RPM
10 2500
RPM
8 3000
6 RPM
3500
4 RPM
2 4000
RPM
0 4500
1 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 RPM
SUDUT CRANKSHAFT (Deg) 5000
Gambar 2.49 Grafik Kecepatan Tiap Sudut Crankshaft
E. Sistem Bahan Bakar

Sistem bahan bakar sangat penting untuk menyuplai bahan bakar dan
mendukung proses pembakaran. Salah satu komponen yang penting dalam
sistem bahan bakar YMJET-FI adalah ECU (engine control unit) , karena
komponen tersebut mampu mengatur suplai bahan bakar dengan memberikan
sinyal perintah ke injector yang di sesuaikan dengan kondisi kerja mesin.
Pada regulasi perlombaan dilarang menggunakan pompa bahan bakar
elektrik mencegah konsleting yang dapat terbakar bahan bakar . Maka pada
perencanaan kali ini menggunakan sistem tekanan udara untuk mendorong
bahan bakar ke injektor. Tekanan aliran bahan bakar harus dipertahankan agar
saat penginjeksian volume bahan bakar konstan. Berdasaarkan hasil pengujian
, pada motor mio J YMJET-FI tekanan dipertahankan pada 250 kPa (2.50
kg/cm2, 35.6 psi).

Gambar 2.50 Pengukuran tekanan bahan bakar
Maka dari itu perancangan sistem bahan bakar menggunakan botol

minuman ringan kapasistas 2 liter yang sudah dimodifikasi, fitting tee,
preassure reduction valve, preassure seafty valve dan preassure gauge.
Adapun perencanaan disajikan gambar skematik sebagai berikut.
Gambar 2.51 Skema Sistem Bahan Bakar

Botol minuman ringan dimodifikasi agar dapat berfungsi sabagai

preasure vessel dengan merekat tutup botol dan memenuhi regulasi tahan
tekanan 5 bar atau 72,52 Psi. Berdasarkan hasil pengujian tekanan botol
tersebut mampu menahan tekanan 150 psi. Botol dihubungkan dengan
selang udara transparan diameter internal 8mm tekanan maksimum kerja
100 psi dan selang fleksibel sebelum tangki sehingga tidak terjadi ekspansi.
Pengisian angin dihubungkan dengan pentil atau inlet valve dan terdapat
preassure seafty valve 50 psi agar pengisian tidak melebih tekanan yang
diampu botol lalu dialirkan ke preassure reduction valve untuk
mengatur tekanan konstan injektor 250 kPa (2.50 kg/cm2, 35.6 psi) dan
terdapat preasure gauge yang ditandai garis merah untuk menunjukan
tekanan kerja normal. Setiap sambungan diperkuat dengan klemp dan
seltipe.
F. Perhitungan Efisiensi Thermal Motor Bakar Mio J YM-JET FI

Spesifikasi modifikasi motor yang digunakan
1. Rasio kompresi = 15 : 1
2. Rata-rata suhu lingkungan saat tengah hari ( T1) = 35˚C = 310,15 ̊K

3. Energi dalam (U1) = 217,67 KJ/kg
(d𝑖per0leℎ pada tabel pr0pert𝑖es terhadap T1)
4. Vr1 = 596
5. Asumsi T3 = 2000 ̊K
v2
Vr2 = 𝑥 vr1
v1
1
Vr2 = 𝑥 596
15
Vr2 = 39,73 (d𝑖per0leℎ pada tabel pr0pert𝑖es), d𝑖per0leℎ ∶
6. T2 = 855,75 𝐾
7. u2 = 637,78
T2 T1
p 2 = p1 𝑥 𝑥
T1 V2

855,75
p2 = 1 𝑥 𝑥 15
305
p2 = 17,49
T3 = 2000 ̊K
8. u3 = 1678,7 𝐾 (d𝑖per0leℎ pada tabel pr0pert𝑖es)
Vr3 = 2,776
Vr4 = v4 𝑥 Vr3
v3
Vr4 = 15 𝑥 2,726
Vr4 = 41,64 (d𝑖per0leℎ pada tabel pr0pert𝑖es)
9. U4 = 630,22
u4 − u1
ἡ m0t0r = 1 − ( ) 𝑥 100%
u3 − u2
630,22 − 217,67
ἡ m0t0r = 1 − ( ) 𝑥 100%
1678,7 − 637,78
ἡ m0t0r = (1 − 0,396) 𝑥 100%
ἡ m0t0r = 60,4 %
3.5.4 Pengujian Mesin

A. Torsi dan Daya Mesin
Desain pada campshaft juga memiliki peranan dalam
menentukan kompresi aktul dalam sebuah mesin, kompresi ini
berkaitan dengan timing penutupan katup in pada saat langkah
kompresi.
50˚/50˚-10˚ jika memakai durasi cam ini maka akan
didapat rasio kompresi aktual jika asumsi volume silinder 125
cc maka jika diinginkan rasio kompresi sebesar 15 : 1 maka
volume silinder saat TMA harus mencapai 6,11 cc. maka
dibuatlah analisa cam dengan durasi 200 deg, 210 deg, dan 220
ded. Adapun grafik profil cam yang digunkan adalah konstant
akselerasi.

Seperti pada pembahasan AFR sebelumnya Untuk

memperoleh data karakteristik mesin seperti daya dan torsi
dilakukan pengujian dynotest mesin. Pengujian dilakukan mulai
dari rpm idle (stasioner), sedang (2500 s/d 3500RPM) sampai
rpm yang ingin digunakan (4500 s/d 6000RPM)
Tabel 2.8 Torsi dan Daya Pada Setiap Derajat Camshaft
PRODUKSI TORSI (NM) DAYA
RPM Durasi Durasi Durasi Durasi Durasi Durasi

200 210 220 200 210 220
2500 4,57637690 4,71098371 4,44877600

8,5168025 8,7285336 8,1948065
3000 5,61288756 5,81653991 5,59077327

9,0246496 9,3723885 8,8687633
3500 5,89194105 6,03512980 5,80118645

9,9570700 10,211373 9,6975523
3750 6,51347859 6,74160392 6,29877111

11,267409 11,541804 10,795541
4000 7,09127680 7,30286189 6,97033287

11,686976 11,960212 11,476354
4500 7,62715022 7,84516280 7,49088610

11,983210 12,111089 11,865641
4750 7,78900432 8,00127811 7,69822735

11,789153 11,912762 11,457976
5000 7,70278304 7,92011562 7,60993518

11,578325 11,838566 11,400564
5500 7,69505491 7,91908265 7,49005219

11,390754 11,479889 11,213784
5750 7,61965011 7,82984428 7,40785332

11,178650 11,389977 11,012569

6000 7,49583827 7,62718009 7,37985548

10,732091 10,876567 10,639983
13,000000000 TORSI TERHADAP DURASI CAMSHAFT

12,000000000 PRODUKSI
TORSI
11,000000000 (NM)
Durasi 200
TORSI N/m
PRODUKSI
10,000000000
TORSI
(NM)
9,000000000 Durasi 210
PRODUKSI
8,000000000 TORSI
(NM)
7,000000000 Durasi 220
2500 3000 3500 3750 4000 4500 4750 5000 5500 5750 6000
RPM
Gambar 2.52 Grafik Produksi Torsi Setiap Durasi Camshaft
DAYA TERHADAP DURASI CAMSHAFT

8,5
8 DAYA
7,5 Durasi
200
7
6,5
DAYA
DAYA
Durasi
6
210
5,5
5 DAYA
Durasi
4,5 220
4
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM
Gambar 2.53 Daya Terhadap Durasi Camshaft

Pada data diatas maka dapat disimpulkan digunakan durasi camshaft 210
karna menghasilkan daya dan torsi yang lebih besar dibandingkan yang lain.
b. Konsumsi bahan bakar spesifik

Pengujian dengan sistem bahan bakar yang sudah dirancang dan
menggunakan bahan bakar ethanol 96 % dengan spesific grafity 0,79271 gr/ml
diisi ethanol pada setiap putaran mesin (RPM) dengan durasi waktu 60 detik
dan dihitung perubahan/pengurangan volume bahan bakar yang telah
digunakan.selanjutnya data yang didapat disubtitusikan pada persamaan
berikut :
mf
S𝐹𝐶 = (k𝑔/kW )
P
Sgf 𝑥 Vf 𝑥 10−3
mf = 𝑥 3600
tf
Dimana :
mf = Konsumsi bahan bakar (kg/jam)
P = daya (kW)
Sgf = Spesifik grafity (gr/ml)
Vf = Volume bahan bakar (ml)
tf = Waktu (s)
Gambar 2.54 Pengujian Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Motor
Dari hasil pengujian didapatkan data konsumsi bahan bakar pada setiap
putaran mesin (RPM). Adapun data tersebut disajikan pada tabel berikut :

Tabel 2.9 SFC Pada Setiap Putaran Mesin
Sgf (gr/ml)
Daya (KW)
Etanol 96% Vf Tf mf Sfc
RPM
(ml) (s) DURASI (Kg/h) (Kg/KWh)
30 C
210
2500 0,79271 95 60 4,710983712 4,518447 0,959130253
3000 0,79271 105 60 5,81653991 4,994073 0,858598596
3500 0,79271 105 60 6,35129802 4,994073 0,786307458
4000 0,79271 110 60 7,302861189 5,231886 0,716415918
4500 0,79271 115 60 7,845162809 5,469699 0,697206563
5000 0,79271 115 60 7,920115622 5,469699 0,690608479
5500 0,79271 110 60 7,919082659 5,231886 0,660668189
6000 0,79271 105 60 7,629844288 4,994073 0,654544551
1
0,9
Sfc (Kg/KWh)
0,8
0,7
0,6
0,5
2000 3000 4000 5000 6000 7000
Speed (RPM)
Gambar 2.55 Grafik Konsumsi Bahan Bakar Terhadap Putaran Mesin
3.5.5 Perencanaan Penyalur Daya Clutch Sentrifugal

Prinsip kerja clutch sentrifugal yaitu apabila clutch berputar hingga
RPM meninggi maka gaya sentrifugal pada shoe clutch akan meningkat
seriiring bertambahnya RPM poros engkol dan mencekam rumah clutch
(clutch outer) dan menghasilkan putaran.

Perencanaan penyambung daya kali ini membeli clutch sentrifugal dan

memodifikasinya dengan menyambungkan roda gigi 10 T pada rumah
clutch dan bushing dengan material khusus.berikut gambar perencanaan
clutch sentrifugal :
(a) (b)
Gambar 2.56 (a) Gear 10 T (b) Clutch sentrifugal
Motor stater yang digunakan menghasilkan putaran sekitar 1000-2000

RPM diuji dengan tachometer. Clutch yang digunakan diuji dengan
menempatkan pad aporos engkol akan berputar pada putaran ±2000 RPM
dan belum ditambahkan penyalur daya ke ban. Maka dapat dipastikan pada
saat mesin keadaan idle (stasioner) kendaraan tidak bergerak/ melaju
kedepan.
3.6 Rancangan Sistem Transmisi Tenaga

Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang berfungsi untuk
konversi torsi dan kecepatan (putaran) dari mesin menjadi torsi dan kecepatan yang
berbeda-beda untuk diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini mengubah
kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih rendah tetapi lebih bertenaga, atau
sebaliknya.
Torsi tertinggi suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar pertengahan dari
batas putaran mesin yang diizinkan, sedangkan kendaraan memerlukan torsi
tertinggi pada saat mulai bergerak. Selain itu, kendaraan yang berjalan pada jalan
yang mendaki memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan mobil yang
berjalan pada jalan yang mendatar. Kendaraan yang berjalan dengan kecepatan
rendah memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan kecepatan tinggi. Dengan

kondisi operasi yang berbeda-beda tersebut maka diperlukan sistem transmisi agar
kebutuhan tenaga dapat dipenuhi oleh mesin.
Fungsi dari Tranmisi :

1) Meneruskan tenaga / putaran mesin dari kopling ke poros propeler.
2) Merubah momen yang dihasilkan mesin sesuai dengan kebutuhan ( beban
mesin dan kondisi jalan).
3) Memungkinkan kendaraan berjalan mundur tanpa membalikkan putaran mesin
Batasan dan Syarat pada rancangan sistem transmisi

1) Torsi Mesin yang ditransmisikan harus kuat mendorong mobil
beserta pengendara seberat 100 kg.
2) Sistem transmisi harus mencapai output kecepantan mobil yang
diinginkan yaitu 50 km/jam ( 13,89 m/s ).
3) Sistem transmisi harus mencapai output kecepantan mobil yang diinginkan
yaitu 50 km/jam dari input sebesar 1500 sampai 6000 rpm.
4) Transmisi memiliki kepresisian yang tinggi setiap komponen sehingga
gesekan yang terjadi cukup kecil (low friction).
5) Transmisi Mesin murah dan mudah didapat sehingga manufaktur transmisi
dapat terselaikan dengan cepat.
3.6.1 Perhitungan pada Sistem Transmisi

Pada sistem transmisi kali ini, engine yang digunakan yaitu Yamaha
Mio J dengan sistem injection yang telah dimodifikasi sesuai kebutuhan.
Berdasarkan hasil pengujian dan perhitungan, didapat nilai out put engine
disetiap rpm. Data tersebut akan dipakai pada pada perhitungan traksi
mobil. Pada perhitungan transmisi ini, massa mobil prototype etanol
memiliki massa kendaraan ditambah pengemudi ( massa total ) sebesar 100
kg, maka perhitungan pada sistem transmisi sebagai berikut :

A. Tahan Rolling
Tabel 2.10 Koefisien Tahanan Gelinding
Pada tabel koefisien tahanan gelinding bedasarkan kondisi permukaan

jalannya, maka nilai koefisien tahanan gelinding yang paling tepat
digunakan yaitu dalam keadaan jalan terpelihara dengan kondisi ban tidak
terbenam dengan nilai Crr : 2%. Maka dapat dituliskan persamaan dengan
rumus sebagai berikut :
Fr = Wx Crr
Keterangan :
W = Gaya Berat (N)
Crr = Koefisien tahanan gelinding ( 2% )
Diperoleh :
Fr = 100 x 9,8 x 2 %
Fr = 19.4 N
B. Tahanan Kelandaian
Fl = W x K
Keterangan :
K = Kelandaian ( 1,8% )
W = Gaya Berat (N)
Diperoleh :
Fl = 100 x 9,8 x 1,8%

Fl = 16,02 N
C. Besar Gaya Dorong Mobil

Pada saat race mobil didesain untuk dapat menempuh kelajuan
mencapai kecepatan 50 km/jam atau 13.88 m/s, dalam perencanaan pada
sistem transmisi ini diharapkan mobil prototype dapat menempuh dengan
kecepatan tersebut dalam waktu 8 detik sehingga didapat nilai percepatan
mobil sebagai berikut :
Vt = V0 + a.t
Keterangan :
Vt = Kecepatan pada saat waktu 8 s
V0 = Kecepatan awal mobil
a = Percepatan mobil
t = waktu yang diinginkan perancang untuk mencapai kecepatan
13,89 m/s
Diperoleh :
Vt = V0 + a.t
13.89 m/s =0+a.8s
a = 1,736 m/s2
maka nilai percepatan mobil untuk mecapai kecepatan 18,89 m/s

dalam waktu 8 sekon yaitu sebesar 1,736 m/s2
Setelah mendapatkan nilai percepatan dari perhitungan diatas,

maka kita dapat menghitung nilai gaya dorong mobil menggunkan
persamaan seperti berikut ini :
F - F1- Fr-Fcd = m x a
Keterangan :
F = Gaya dorong ( N )
Fl = Tahanan kelandaian ( N )
Fr = Tahanan gelinding ( N )

Fcd = Tahanan aerodinamis ( 34,93 N diambil dari simulasi body

mobil )
m = Massa total ( Kg )
a = Percepaatan (m/s²)
diperoleh :
F = ( m x a ) + Fl + Fr + Fcd
F = (100 kg x 1,736 m/s2 ) + 16,02 N + 19,6 N + 34,93 N
F = 244,15 N
D. Mencari Nilai Torsi

Untuk mencari nilai torsi minimal digunakan nilai F yang telah didapat
yang nantinya dikalikan dengan jari-jari dari roda belakang atau dapat
dituliskan dengan rumus :
𝝉 = Fx r
Keterangan :
𝝉 = Torsi minimal (Nm )

F = Gaya ( N )
d = diameter roda 17 inchi, maka :
r = jari- jari roda 0,22 m
Diperoleh :
𝝉 = F𝐱𝐫
𝝉 = 244,15 N x 0,22 m
𝝉 = 53,713 Nm
Dari nilai yang didapat maka torsi minimal pada ban yang dibutuhkan agar
dapat mendorong mobil yaiatu sebesar 53,713 Nm.
1) Mekanisme Transmisi

Untuk mencari nilai perbandingan transmisi atau nilai

dari reduksi torsi maka dapat dengan membandingkan nilai
torsi minimum dengan nilai torsi yanng didapat pada mesin
melalui hasil percobaan dan nilai dari reduksi torsi dapat
digunakan untuk menentukan jumlah roda gigi yang digunakan
atau perencanaan jumlah roda gigi yang akan dipakai nantinya
pada sistem transmisi. Maka diperoleh persamaan sebagai
berikut :
Rt = τmin / τp
Keterangan :
Rt = Reduksi Torsi
Tmin = Torsi minimum kendaraan (Nm)
Tp = Produksi torsi mesin penggerak (Nm)
Tabel 2.11 Perhitungan Reduksi Transmisi Dari RPM Mesin
Torsi Reduksi
No RPM Torsi ( Nm )
Minimum Torsi
1 2500 8,729 53.713 6.154
2 3000 9,372 53.713 5.731
3 3500 10,211 53.713 5.260
4 3750 11,542 53.713 4.654
5 4000 11,960 53.713 4.491
6 4500 12,111 53.713 4.435
7 4750 11,913 53.713 4.509
8 5000 11,839 53.713 4.537
9 5500 11,480 53.713 4.679
10 5750 11,390 53.713 4.716
11 6000 10,877 53.713 4.938

Perbandingan nilai transmisi

G𝐞𝐚𝐫 𝐃𝐫𝐢𝐯𝐞𝐧 ( 𝐓2 )
Rt = 𝑮𝒆𝒂𝒓 𝑫𝒓𝒊𝒗𝒆 ( 𝑻l )
Keterangan :
Rt = Reduksi transmisi
T2 = Gear driven
T1 = Gear drive
Diperoleh :
Rt =
G𝐞𝐚𝐫 𝐃𝐫𝐢𝐯𝐞 ( 𝐓l )
6,154 =
l0 𝐓
𝐓2 = 6,154 x 10 T
T2 = 61,54 T
Tabel 2.12 Perhitungan Jumlah Tooth Pada Roda Gigi
Jumlah Gigi Jumlah Gigi Reduksi

Transmisi
Drive Driven Transmisi
1 10 31 3,1
2 10 31 3,1
Total Reduksi Transmisi 6,2

Gear Driven
Gear Driven
Gear Drive
Gear Drive
Gambar 2.57 Sistem Transmissi
Dari hasil perhitungan diambil nilai reduksi awal sebesar 6.154

dari RPM 2500 dikarnakan memakai transmisi tetap tanpa perpindahan
speed jika gear terkecil yang tersedia dipasaran adalah dengan jumlah
gigi T = 10 maka dapat dihitung gigi pada driven yaitu sebesar 6,174
atau 62 gigi, namun roda gigi 62 tidak ada dipasaran maka pembuatan
transmisi dilakukan dua kali pentransmisian torsi dengan pemilihan
jumlah gear 31 T driven dan 10 T drive yang nilai torsinya mendekati
61,74.
3.7 Rancangan Safety

3.7.1 Rancangan sistem kelistrikan
Berikut ini rancangan Wiring Diagram yang akan digunakan pada mobil
Tirtayasa Banten.

Gambar 2.58 Diagram Kelistrikan
3.7.2 Rancangan Sistem Bahan Bakar

Berikut ini adalah skema sistem bahan bakar yang akan digunakan:
Gambar 2.59 Diagram Bahan Bakar

3.7.3 Safety
1) Seat Belt
Pada kendaraan mobil Prototype Ethanol ini menggunakan jenis seat
belt yang memilik 5 titik sehingga membuat pengemudi rekat dengan jok
dan melindungi tubuh dari benturan mendadak atau tabrakan yang tak
terkirakan sehingga tak mudah untuk terpental. Pemasangan seat belt ini
dibagian rollbar pengemudi
Gambar 2.60 Safety Belt
2) Alat Pemadam Api Ringan

Alat safety ini berfungsi sebagai alat untuk memadamkan api ketika
suatu saat mobil terjadi kebakaran akibat benturan, tabrakan atau
konsleting arus listrik. Pemadam api berada pada posisi yang mudah
dijangkau oleh pengemudi. Pada kendaraan Protorype Ethanol Alat
Pemadam Api yang berbentuk tabung sehingga mudah dioperasikan
bahkan oleh satu orang pengguna, karena bentuknya kecil serta beratnya
dapat ditanggung oleh satu orang saja. Jenis yang digunakan adalah jenis
Karbon Dioksida (CO2) adalah Jenis APAR yang menggunakan bahan
Karbon Dioksida (Carbon Dioxide / CO2) sebagai bahan
pemadamnya. Alat Pemadam Kebakaran Karbon Dioksida sangat cocok
untuk Kebakaran bahan cair yang mudah terbakar dan Instalasi Listrik
yang bertegangan. Peletakan alat pemadam api ini diruang kemudi mobil
Prototype Ethanol

Gambar 2.61 Alat Pemadam Api Ringan
3) Wearpack
Penggunaan Wearpack sangatlah sangatlah penting bagi pengemudi
kendaraan, dikarenakan wearpack melindungi pengemudi dari kecelakaan
atau hal yang tak terduga lainnya, wearpack yang digunakan haruslah
memiliki karakteristik sebagai berikut : Aerodinamis, nyaman , fleksibel,
anti air, memiliki ketahanan yang kuat, dan Aman . Dari beberapa faktor
yang mempertimbangakan memilih Wearpack yang sesuai dengan
kakteristik tersebut adalah wearpack yang berbahan dasar kulit
Gambar 2.62 Wearpack
4) Helm
Alat safety ini berfungsi sebagai pelindung kepala pengemudi ketika
suatu saat mobil yang dibawa terjadi kecelakan. Helm ini berada pada posisi
5 cm di bawah bulk head atau bagian bodi dalam. Helm harus memenuhi
persyaratan SNI yang memiliki spesifikasi tempurung keras dengan
permukaan halus, lapisan peredam benturan, dan tali pengikat ke dagu.

Gambar 2.63 Helm

BAB III
RENCANA PENGUJIAN KENDARAAN DAN STRATEGI
PENGENDARAAN
3.1 Rencana Pengujian Kendaraan
1. Pengujian Pengereman
A. Prosedur Pengujian :
1. Kendaraan diletakkan pada bidang miring 12o
2. Pengereman dilakukan secara bergantian (rem depan dan rem

belakang).
B. Prosedur Pengujian :
1. Mobil dihidupkan dan dijalankan dengan kecepatan 2 m/s
2. Pengereman dilakukan secara bergantian (rem depan dan rem
belakang).
3. Mobil harus dapat berhenti pada jarak 2 m
C. Hasil yang diharapkan:
Sistem pengereman dapat berfungsi dengan baik, yaitu mobil tidak
bergerak pada saat diletakkan pada track miring 12o dan dapat berhenti
pada jarak 2 m pada saat dijalankan dengan kecepatan 2 m/s.
2. Pengujian Sistem Kemudi
1. Kendaraan dihidupkan.
2. Mobil dijalankan pada track slalom berjarak 5 meter dengan
waktu
B. Hasil yang diharapkan :
1. Pengendalian kendaraan dapat dilakukan dengan baik oleh driver.
C. Prosedur Pengujian :
1. Kendaraan dihidupkan.

2. Mobil dijalankan pada track slalom berjarak 5 meter dengan

waktu tempuh 10 detik.
D. Hasil yang diharapkan :
1. Pengendalian kendaraan dapat dilakukan dengan baik oleh driver.
3. Pengujian Sasis
A. Prosedur pengujian :
1. Melakukan pembebanan pada rollbar sebesar 800 N

2. Melakukan pembebanan pada bagian utama sasis sebesar 1500 N
3. Melakukan analisa dinamis
B. Hasil yang diharapkan:
1. Struktur mampu menahan beban sehingga tidak gagal dan

struktur tidak terdeformasi
4. Pengujian Mesin
A. Prosedur pengujian mesin:
1. Memasang thermocouple pada knalpot dan di sekitar mesin

2. Menyalakan mesin
3. Mengoperasikan mesin pada putaran 2000, 3000, 4000, 5000,
dan 6000 rpm masing-masing selama 1 menit.
4. Mencatat nilai temperature di knalpot dan lingkungan pada
masing-masing rpm.
5. Mencatat konsumsi bahan bakar pada masing-masing rpm
6. Melakukan pengujian yang sama pada setiap pergantian elemen
mesin yang telah dimodifikasi.
B. Hasil yang diharapkan yaitu untuk mendapatkan konfigurasi mesin agar
:
1. Nilai torsi dan daya yang sesuai
2. Nilai SFC (specific fuel consumption) yang rendah

5. Pengujian system bahan bakar

A. Prosedur Pengujian System Bahan Bakar
1. memasang instalasi system bahan bakar tekanan. Pastikan

sambungan antar komponen aman dan tidak ada kebocoran.
2. menambahkan bahan bakar ethanol pada tangki bahan bakar
3. mengatur seafty valve preassure pada tekanan 50 Psi
4. mengatur tekanan pada preassure reduction valve dengan tekanan

250 kPa
5. membuka keran/valve
6. menginjeksi udara ke botol/ preassure vessel pada pentil/inlet valve
7. mengoprasikan mesin pada putaran 2000 , 3500 dan 5000 rpm

masing-masing 1 menit
8. memeriksa kondisi mesin pada masing-masing putaran dan

memeriksa system bahan bakar
B. Hasil yang diharapkan yaitu untuk mendapatkan system bahan bakar :

1. Menghasilkan tekanan konstan 250 kPa (2.50 kg/cm2, 35.6 psi).
2. Tidak ada kebocoran yang mengakibatkan kecelakaan
6. Pengujian Fungsi elektrik
1. Memeriksa rangkaian listrik yang terpasang.

2. Membandingkan dengan Desain Wiring Diagram yang dibuat,
sehingga dapat diketahui jika terjadi kekeliruan
3. Menyalakan satu persatu fungsi elektrik ( Whiper, Lampu, Klakson)

1. Komponen elektrik dapat berjalan sesuai fungsi
7. Pengujian Emergency Switch
1. Menghidupkan mesin.
2. Menekan tombol darurat 1 di bagian luar badan mobil.
3. Menghidupkan kembali mesin.
4. Menekan tombol darurat 2 di bagian dashboard mobil.
Hasil yang diharapkan tombol emergency stop dapat berfungsi dengan baik,
yaitu mesin dapat langsung mati ketika emergency switch ditekan
8. Pengujian Towing Hook
1. Mengikat tow hook kendaraan pada kendaraan lain yang akan

menariknya
2. Kemudian menarik kendaraan dengan perlahan hingga
dengan tarikan kejut
1. Tow Hook mampu menahan beban tarikan yang diberikan sehingga

kendaraan dapat ditarik
Strategi kali ini untuk mendapatkan konsumsi bahan bakar sekecil

mungkin dengan menjalankan mesin hingga kecepatan 50 km/jam lalu
mematikan mesin menghasilkan kendaraan dapat meluncur hasil dari tenaga
pendorong mesin. Transmisi dirancang pada saat meluncur putaran pada ban
diputus sehingga meminimalisir hambatan pada komponen-komponen mesin.

Strategi saat tikungan dengan menarik kecepatan 50 km/jam sebelum

tikungan dengan jarak ± 30 m tikungan ringan dan ±20 m tikungan memutar
lalu mematikan mesin atau kendaraan meluncur. Apabila terdapat kendaraan
lain maka jarak mematikan mesin lebih jauh dengan mempertimbangkan
keselamatan pengendara lain.
Pada saat menghendahului maka pada jarak < 5 m dengan kendaraan lain,
kendaraan mematikan mesin dan membunyikan klakson lalu berhenti sejenak
untuk memastikan kendaraan lain mengetahui kendaraan lain dibelakang. Jika
sudah aman, menjalankan mesin hingga kecepatan 50 km/jam
Semua strategi dengan mempertimbangkan regulasi dan apabila

terdapat terjadi hal diluar dugaan, mesin dimatikan dan bila perlu pengereman

BAB IV
RANCANGAN PROSES DAN MANAGEMEN PRODUKSI
4.1 Tahapan dan jadwal Pembuatan Kendaraan
Tahapan dimulai sejak sosialisasi KMHE 2017 yaitu studi literature sebagai
pedoman perancangan. Selanjutnya melakukan percobaan disetiap divisi kendaraan
untuk mendapatkan data sebagai acuan laporan desain report dan untuk memenuhi
persyaratan regulasi. Adapun tahapan dan jadwal disetiap divisi disajikan pada table
berikut:

RENCANA Juli Agustus September Oktober November

KERJA 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Mesin dan
Transmisi
Pengumpulan
Literatur
Analisis dan
Riset Elemen
Mesin
Survei elemen
mesin yang
tersedia
Evaluasi
Pembelian
komponen
Manufaktur
cranksaft
Penyesuaian
rasio kompresi
mesin
Pemasangan
sistem transmisi
Pengujian
Evaluasi
RANGKA
Pengumpulan
literatur dan data
Proses
perancangan dan
analisa
Survei material
yang tersedia
Evaluasi
Proses
manufaktur
Pengujian statis
dan dinamis
Evaluasi akhir
Roda, Rem dan
Sistem Kemudi
Pengumpulan
literatur dan data
Proses
perancangan dan
analisa
Survei dan
pemilihan
komponen
Pembuatan
sJuisrtuesmankeTm ekundiik Me sin - Fakult as Teknik
UenriavkeirtsaintarseSmultan A ge ng Tirtayasa
P 78
Pemasangan dan
penyetelan roda
Evaluasi
Bodi
Pengumpulan
referensi
Sketsa desain
Perancangan
desain
Analisa
Pembuatan pola
dan cetakan
Manufaktur bodi
Pembuatan
jendela dan pintu
Pengecatan
Evaluasi
kelistrikan dan
kontrol
Pengumpulan
literatur
Perancangan
sistem kelistrikan
Pemasangan
emergency stop
Pemasangan
klakson
Pemasangan
indikator stater
Pengujian
Evaluasi
4.2 Analisa biaya
Pembuatan kendaraan memelukan bahan baku, suku cadang, peralatan dan lainnya.
Adapun analisa peralatan dan perlengkapan kendaraan seta biaya yang diperlukan
disajikan pada tabel setiap divisi :

1. analisa biaya bodi
Tabel 4.2 analisa biaya bodi
Jumlah
No Nama Barang Harga Satuan Total Harga
Barang
1 Polycarbonat 5 meter Rp 110.000 Rp 550.000
2 Mate 5 Rp 20.000 Rp 100.000
3 Akrilik 2m Rp 100.000 Rp 100.000
4 Sarung Tangan 20 Rp 1.500 Rp 30.000
5 Masker 1 pack Rp 45.000 Rp 45.000
6 Mur 1 kg Rp 100.000 Rp 100.000
7 Epoxy 1 Rp 50.000 Rp 50.000
8 cat Semprot 7 Rp 30.000 Rp 210.000
Total Biaya Rp 1.185.000
1. Analisa biaya sasis
Tabel 4.3 Analisa biaya sasis
Jumlah Harga
No Nama Barang Total Harga
Barang Satuana
Alumunium Hollow 2x1
1 3 Rp 120.000 Rp 360.000
inchi
2 Baut dan Mur 1 kg Rp 125.000 Rp 125.000
3 Plat 5 mm 2 Rp 60.000 Rp 120.000
4 Pake Rivet 3mm 2 Rp 62.000 Rp 124.000
5 Biaya Manufaktur Rp 300.000 Rp 300.000
total Biaya Rp 1.029.000
2. Analisa biaya roda
Tabel 4.4 Analisa biaya roda

Jumlah
Barang
1 Rims 3 Rp 150.000 Rp 450.000
2 Hub 3 Rp 200.000 Rp 600.000
3 Spoke 1 Rp 90.000 Rp 90.000
4 Ban 3 RP 248.000 Rp 744.000
5 Bearing Kramik 6 RP 350.000 Rp 2.100.000
9 Ban Dalam 3 Rp 69.000 Rp 207.000

3. Analisa biaya system kemudi

Tabel 4.5 Analisa biaya system kemudi
Jumlah
Barang
1 Tie Rod End 4 Rp 135.000 RP 540.000
2 Long Tie Rod 2 Rp 125.000 Rp 250.000
3 Bearing (-6000) 4 Rp 45.000 RP 180.000
4 Bottom Bracket 3 Rp 75.000 Rp 225.000
5 Steering Rod 1 Rp 45.000 Rp 45.000
Total Biaya RP 1.240.000
4. Analisa biaya pengereman

Tabel 4.6 Analisa biaya pengereman
Jumlah
No Nama Barang Harga Satuan
Barang Total Harga
1 Hidraulic Brake set 3 RP 1.234.000 Rp 3.702.000
2 minyak rem 1 Rp 50.000 Rp 50.000
5. Analisa biaya engine dan transmisi
Tabel 4.7 biaya engine dan transmisi

Jumlah
Barang
1 Mesin 1 Rp 1.350.000 Rp 1.350.000
2 Camshaft 5 Rp 52.000 Rp 260.000
3 Piston 1 Rp 50.000 Rp 50.000
4 Bahan Bakar 5 Liter Rp 15.000 Rp 75.000
5 Oli 2 Liter Rp 40.000 Rp 80.000
6 Rangki Bahan Bakar 1 RP 400.000 RP 400.000
7 Manufaktur Rp 500.000 Rp 500.000
8 Gear Set 2 Set Rp 65.000 Rp 130.000


6. Analisa biaya kelistrikan
Tabel 4.8 biaya kelistrikan

Jumlah
Barang
1 Kabel 3 meter Rp 5.000 Rp 15.000
2 Lampu LED 21 Rp 2.450 Rp 51.450
3 Aki Motobatt MTX9 1 Rp 378.000 Rp 378.000
4 Klakson 1 Pasang Rp 130.000 Rp 130.000
5 Relay Klakson 1 Rp 45.000 Rp 45.000
6 Tombol Emergency Switch 2 Rp 30.000 Rp 60.000
7 Pelindung Kabel Spiral 3 meter Rp 4.600 Rp 13.800
8 Tombol Stater Push Button 1 Rp 5.100 Rp 5.100
Total Biaya Rp 698.350
7. Analisa biaya seafty

Tabel 4.9 biaya seafty
Jumlah
Barang
1 Wearpack 1 Set Rp 1.800.000 Rp 1.800.000
2 Helm 1 Rp 490.000 Rp 490.000
3 Safety Belt 5 Titik 1 Rp 850.000 Rp 850.000
4 Gloves 1 Pasang Rp 60.000 Rp 60.000
5 Sepatu 1 Rp 300.000 Rp 300.000
6 APK 1 Rp 300.000 Rp 300.000

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Perancangan membuat kendaraan untuk kontes mobik hemat energy 2017 ini dengan
memikirkan design, ketersedian barang, low cost, memenuhi kebutuhan dan lainnya
sehingga menghasilkan kendaraan yang hemat energy dengan mempertimbangkan
regulasi-regulasi teknis. Adapun perancangan kendaraan disimpulkan sebagai berikut
 Body menggunakan material polycarbonate dengan Tensile Strength 59 MPa

(8500 PSI) dan drag force 34,93 N
 Sasis menggunakan material allmunium hollow dengan profil 1 x 2 inch yield
strength material 5.51x10^7N/m^2, massa total sasis 7.23 Kg. Disimulasikan
dengan beban total 1000 N seafty factor 2.2, regangan maksimal 0.85 mm
tegangan 2.5x 10^7 N/m^2
 System kemudi menggunakan prinsip ackermen dengan wheel base 135 cm
dan track width 80 cm. diameter ban 17 inch lebar 1.2 inch tebal 3 mm.
Diameter piston (D3) = 0,035 m. Bagian Master rem Diameter pegas (D) =
8mm
 Engine menggunakan mesin motor mio J YM-JET FI dengan rasio kompresi
15 : 1, volume silinder 125 cc, injector 6 lubang, durasi camshaft 210 deg.
Produksi torsi 12,111089 N/m pada 4500 rpm dan daya 8,00127 kW pada
4750 rpm. Penyalur/pemutus daya dengan kopling sentrifugal modifikasi.
System bahan bakar dengan preassure vessel tekanan konstan 250 kPa/35.6
psi
 Nilai perbandingan transmisi 6,2 .Transmisi menggunakan 2 tingkat dengan
tingkat pertama gear drive 10 T dan gear driven 31 T dan tingkat kedua gear
drive 10 T dan gear driven 31 T.
Perancangan masih terdapat kekurangan yang disebabkan konsep tidak sejalan

dengan proses produksi dan manufaktur. Karna Saat manufaktur diperlukaan
ketelitian yang tinggi

Konsep bodi yaitu membuat bodi seaerodinamis mungkin dengan

mempertimbangkan keamanan dan regulasi. Tetapi karna material bodi
polycarbonate maka manufaktur bodi sulit dibuat streamline karna proses produksi
material bukan dengan metode cetak.molding.
Pemilihan bahan sasis sudah cukup baik karna sesuai kebutuhan daintaranya
ringan, rigid dan kuat menahan beban pengendara dan mesin. Konsep System
pengereman seperti pada sepeda. Tetapi karna penggunaan rem 2 didepan dan 1
dibelakang pada pengereman ban depan masih terdapat tidak kekurangan tidak
seimbang antara ban kiri dan masih terdapat gesekan antara kampas dengan disk
break karna tidak center disk break.
Modifikasi mesin berdasarkan SFC yang sudah diuji sudah cukup baik dan
akan terus dikembangkan agar lebih efisein. Perancangan system transmisi terdapat
kekurangan saat manufaktur dudukan poros gear yang harus center maka
membutuhkan presisi yang tinggi dan dudukan harus kuat karena putaran mesin yan
dicapai 5000 rpm
5.2 Saran
Adapun saran Pada kontes mobil hemat energy 2017 ini sebagai berikut :
 Range waktu pengumuman seleksi peserta terlalu singkat. Alangkah lebih

baik lebih lama karna waktu tersebut digunakan untuk memaksimalkan
manufaktur kendaraan
 Poin-poin regulasi masih terdapat kata-kata multi tafsir seperti pada pasal 25
poin J menerangkan kendaraan tidak boleh seperti sepeda, becak dan kursi
roda
 Pada regulasi terdapat strategi pengendara, alangkah lebih baik dijelaskan
juga sirkuit/track yang dijadikan perlintasan perlombaan sebagai referensi
strategi pengendaraan

Universitas Sultan Ageng Tirtayasa
84
DAFTAR PUSTAKA
http://www.shell.com/energy-and-innoation/shel-ecomarathon/asia/result-and-
awards.html. ( diakses pada tanggal 08-sepetemper 2017 pukul 16:23 WIB )
Ashby, Michael F. (2005). Material Selection In Mechanical Design. London:

Elsevier
Siswanto, Yoyok D. (2012). Pengaruh Variasi Lobe Separation Angle Camshaft Dan
Variasi Putaran Mesin Terhadap Daya Pada Sepeda Motor Honda Supra X
125 Tahun 2008. Dalam Nosel Archives [Online], vol 1(1), 8
halaman.Tersedia:http://jurnal.fkip.uns.ac.id/index.php/ptm/article/view/13
69/95
Bell, A. Graham. (1998). For Stroke Performance Tuning. California: Haynes

Publishing.
Kristanto,phillip. 2015. Motor Bakar Torak Teori dan Aplikasinya.Jakarta:Andi
http://www.scribd.com/mobile/document/319139120/user-anual-imax-juken-dev3
(diakses pada tanggal 04 september 2017 pukul 23:55)
Satria, Dhimas. (2014). Elemen Mesin. Serang : Untirta Press


Prototype Ethanol - Cula Satu Tirtayasa - Universitas Sultan Ageng Tirtayasa-1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Prototype Ethanol - Cula Satu Tirtayasa - Universitas Sultan Ageng Tirtayasa-1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN DESAIN KENDARAAN

KONTES MOBIL HEMAT ENERGI TAHUN 2017

JURUSAN TEKNIK MESIN

Nama Tim : Cula Satu Tirtayasa

Alamat kantor : Jl. Jendral sudirman

Jurusan/Program Studi/Semester : Teknik / Mesin / 4

Jurusan/Program Studi/Semester : Teknik / Mesin / 4

Jurusan/Program Studi/Semester : Teknik / Mesin / 4

Jurusan/Program Studi/Semester : Teknik / Mesin / 4

Jurusan/Program Studi/Semester : Teknik / Mesin / 4

Jurusan/Program Studi/Semester : Teknik / Mesin / 4

Cilegon, 7 September 2017

Nama Lengkap : Imron Rosyadi, S.T., M.T.

Pengalaman dalam Bidang Mobil Hemat Energi

Yang bertandatangan di bawah ini,

Mengetabui, Yang membuat pemyntaan.

JURUSAN TEKNIK MESIN

Cilegon, September 2017

Tim Cula Satu Tirtayasa

Namun, dari hasil rancangan sebelumnya masih didapatkan banyak kekurangan

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

2.1 Kriteria Tujuan Perancangan Mobil Hemat Energi

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

2.2 Perancangan Bodi

Gambar 2.1 Diagram Alir Perancangan Bodi

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

Uraian penjelasan desain bentuk yang dibuat Syarat perancangan:

Gambar 2.2 Ilustrasi Pengukuran Track Width

Spesifikasi desain yang akan dibuat :

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

6) Panjang keseluruhan kendaraan maksimal 350 cm.

Gambar 2.3 Bentuk Mobil Prototype Ethanol

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

Gambar 2.4 Daftar Koefisien Drag

b) Memiliki fleksibelitas sistem kemudi yang tinggi

2.2.2 Pemilihan Material Yang Digunakan

Perbandingan antara kekuatan dengan density material terdapat pada

Gambar 2.5 Diagram strength-density

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

4) ketahanan kimia yang baik

Salah satu keuntungan terbesar dari polycarbonate adalah kekuatan

Gambar 2.6 Diagram Perbandingan Benturan

Polycarbonate memang memiliki kekurangannya seperti memiliki

polycarbonate properties secara perhitungan dapat disimpulkan sebagai

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

Tabel 2.1 Polycarbonate Properties

Pada bagian kaca body menggunakan material acrylic dengan ketebalan

2.2.3 Target Berat dan Aerodinamika

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

maksimum. Dalam hal ini, pemilihan material untuk setiap komponen

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

Gambar 2.7 Bentuk dan Dimensi Body

Aerodinamika yang digunakan adalah analisa menggunakan simulasi di

Gambar 2.8 Flow Simulation Velocity dengan Solidworks 2015

Tekanan terbesar yang didapat adalah 101450,82 Pa pada saat mobil

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

Gambar 2.9 Flow Simulation Pressure dengan Solidworks 2015

Koefisien drag pada mobil Tirtayasa Banten mengacu pada tabel

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik

2.3 Perancangan Sasis

Gambar 2.10 Diagram Alir Perancangan Sasis

2.3.2 Pemilihan Material yang Digunakan

Jurusan Teknik Mesin - Fakultas Teknik