Manual

Transaxle/Tranmisi dan
Kopling

Teknik Kendaraan Ringan (020)

Memperbaiki unit kopling dan komponen-komponennya(020.KK.07)
Memperbaiki sistem tranmisi (020.KK.08)
 Kerangka sebuah Kopling Gambaran

1.Persyaratan-persyaratan
sebuah Kopling
Kopling terletak diantara mesin
dan transaxle manual (transmisi
Tempat penyimpanan cairan kopling
manual) dan menghubungkan
dan memutuskan hubungan
dengan tenaga mesin dengan Pedal kopling
pengoperasian pedal kopling.
Karenanya, kopling dapat
mengirimkan tenaga secara
gradual dari mesin ke roda
kemudi untuk menjalankan mobil
dengan halus, dan dengan halus
pula merubah roda gigi transmisi
sesuai dengan keadaan dimana
kendaraan melaju.

1. Persyaratan dari Kopling

(1) Harus menghubungkan
transmisi dan mesin dengan Mesin Kopling As roda Transaxle Manual
halus.
(2) Ketika menghiduopkan
transmisi, harus dapat
mengirimkan tenaga secara
keseluruhan tanpa tergelincir.
(3) Harus dapat menghentikan
transmisi secara cepat dan tepat.
(1/2)
 Kerangka sebuah Kopling Gambaran

Gambaran
Kopling terdiri dari suatu bagian yang bekerja Tempat penyimpanan cairan kopling
Disk Kopling Pedal Kopling
secara mekanis mengirimkan tenaga, dan Pelat Tekanan udara
suatu bagian yang menggunakan tekanan
Penutup Koplingr
hidrolik untuk mengirimkan tenaga.
Rodagaya Bantalan/poros pelepasan
Petunjuk:
Kopling tipe kabel (Cable type clutch) Garpu Pelepasan Silinder
Ada juga kopling tipe kabel yang Kopling utama
menghubungkan pedal kopling dengan garpu
pelepasan (release fork) dengan kabel.

Silinder Pelepasan Pedal

Klik pada ilustrasi.

 Pedal Kopling
1.Ringkasan/
2.Pedal Kopling Pedal Kopling
freeplay

Pedal kopling (Clutch Pedal)

1. Ikhtisar (Summary)
Pedal kopling menghasilkan tekanan
hidrolik dari Silinder utama denagn tenaga Pegas spiral
dari penekanan pedal. Tongkat pendorong
Tekanan hidrolik ini diberikan ke silinder
pelepasan (release cylinder) dan kopling Disk Pedal
Bantalan/poros pelepasan Baut Pemberhentian Pedal
akhirnya menyala atau berhenti.
Silinder utama
2. Pedal kopling freeplay
Pedal kopling freeplay adalah jarak dimana
kopling bisa ditekan sampai poros
pelepasan (release bearing) tertekan ke
pegas spiral (diaphragm spring).
Jika disk kopling dipakai, freeplay
berkurang. Jika disk kopling dipakai lebih
jauh dan tidak ada lagi freeplay, hal ini
akan menyebabkan kopling tergelincir.
Oleh karena itu, snagtlah penting
menyesuaikan panjang batang tekan Pedal freeplay
Tongkat Pendorong
silinder pelepasan (release cylinder push Silinder Pelepasan
rod) dan mempertahankan freeplay dalam
keadaan tetap.
Pada model terbaru, silinder yang
menyesuaikan sendiri (self-adjusting
release cylinder) digunakan, sehingga
freeplay pedal kopling tidak berubah.
Ketinggian pedal kopling disesuaikan REFERENSI:
dengan baut pemberhenti pedal (pedal Pedal Kopling Tipe turn-over (1/1)
stopper bolt) dan freeplay pedal
disesuaikan dengan panjangnya batang REFERENSI:
TFT (Toyota Free-Tronic)
tekan.
Silinder Kopling Utama Silinder Kopling Utama

1.Konstruksi dan
Fungsi

Katup ceruk
Silinder kopling utama (Clutch Master Cylinder)
1. Konstruksi dan fungsi
Pada silinder kopling utama, tekanan hidrolik dihasilkan dengan
mendorong piston.
Batang tekan kopling secara tetap diyarik ke arah pedal kopling
oleh pegas pedal kembali (pedal return spring). Fungsi dari
silinder kopling utama dijelaskan dibawah ini.
Kamar A (ke silinder
pelepasan)

Pegas berbentuk kerucut

Kamar B Tongkat Pendorong

Piston
Tongkat penghubung
Pegas pembantu
Pegas kompresi

(1/1)
Silinder Kopling Utama Silinder Kopling Utama

Silinder kopling utama (Clutch Master Cylinder)

(1) Pedal kopling ditekan
Piston digerakan ke kiri melalui batang tekan (push rod) ketika
pedal kopling ditekan.
Cairan rem di silinder mengalir melalui ceruk pentil ke tempat
penyimpanan cairan (reservoir) dan pada waktu bersamaan
melepaskan silinder.
Ketika piston digerakkan jauh ke kiri, batang penghubung
terpisah dari pegas pembantu (spring retainer), dan ceruk pentil
menutup jalur ke reservoir melalui pegas berbentuk kerucut,
sebagi akibatnya, pembuatan tekanan hidrolik di kamar A terjadi
yang kemudian dikirimkan ke piston silinder pelepasan (release
cylinder piston).

Klik pada ilustrasi.

(1/1)
Silinder Kopling Utama Silinder Kopling Utama

Silinder kopling utama (Clutch Master Cylinder)

(2) Pedal kopling dilepaskan
Ketika pedal kopling dilepaskan, piston ditekan kembali ke kanan
oleh pegas kompresi dan tekanan hidrolik berkurang. Ketika
piston kembali seperti semula, batang penghubung ditarik ke
kanan oleh pegas pembantu. Ceruk pentil membuka jalur ke
reservoir dan kamar A dan B dihubungkan.

Petunjuk perawatan:
Jika udara tercampur pada aliran cairan, udara akan tertekan
dan jumlah tekanan oli yang memadai tidak bisa dihasilkan.
Maka, hal ini akan menyebabkan cengkeraman yang buruk atau
roda gigi tidak bisa berpindah.

Klik pada ilustrasi.

(1/1)
Konstruksi Kopling
1.SilenderPelepasan
yang melakukan
Silinder Pelepasan Kopling
Penyesuaian
Sendiri
Pegas Spiral Pegas Spiral
Silinder pelepasan kopling (Clutch
Release Cylinder) Bantalan/poros pelepasan Bantalan/poros pelepasan
Silinder pelepas kopling menggerakkan
piston dengan tekanan hidrolik dari
silinder utama dan mengoperasikan
garpu pelepasan melalui tongkat
pendorong.
1.Silinder pelepasan yang
menyesuaikan sendiri
Pegas berbentuk kerucut pada silinder
pelepasan secara constan menekan
Garpu pelepasan Garpu Pelepasan
tongkat pendorong ke garpu pelepasan
dengan gaya pegasnya menjaga freeplay Piston Piston
pedal kopling tetap konstan.

Referensi:
Silinder pelepasan yang dapat
disesuaikan. Dari
Tongkat pendorong Silinder
Ketika ujung posisi pegas spira berubah Utama Tongkat Pendorong
karena pemakaian disk kpoling, maka dari Pegas berbentuk kerucut
Pegas Pembalik
perlu dilakukan penyesuaian freeplay Silinder
dengan tongkat pendorong. Utama

Silinder pelepasan dengan penyesuaikan Silinder pelepasan yang dapat disesuaikan

sendiri
i
(1/1)
Konstruksi Kopling Poros Pelepasan Kopling
Bantalan/poros pelepasan
1.Pors pelepasan Garis tengah dari
yang berpusat lubang input
Garis tengah dari
sendiri (garis tengah poros
lubang input
pelepasan)
(selfcentering)

Poros pelepasan kopling (Clutch Garis tengah dari Garis tengah

Release Bearing) pegas spiral (garis dari pegas spiral
tengah dari poros (garis tengah
Poros pelepasan kopling menyerap engkol) dari poros
perbedaan rotasi antara garpu pelepasan)
pelepasan (yang tidak berbalik) dan Pegas spiral
pegas spiral (yang berbalik) untuk Pembantu poros pelepasan kopling
mengirimkan gerakan dari garpu
pelepasan ke pegas spiral. Poros pelepasan

1. Poros pelepasan yang berpusat

sendiri (Self-centering release
bearing)
Pada transaxle untuk kendaraan FF,
poros mesin dand poros input
bergantian sedikit. Hal ini
menimbulkan bunyi yang Garpu pelepasan
disebabkan oleh gesekan antara
pegas spiral dan poros pelepasan.
Untuk mencegah bunyi ini,
mekanisme ini membuat garis
tengah dari spiral dan poros
pelepasan menjadi sejajar secara
otomatis. (1/1)
 Konstruksi Kopling Penutup Kopling
1.Kopling dengan
tipe pegas spiral
Silinder kopling utama (Clutch Master
Cylinder)
Pegas spiral
Tujuan utama dari penutup kopling adalah
untuk menyambungkan dan memutuskan
sambungkan tenaga mesin. Penutup kopling
ini harus seimbang dengan baik ketika
berputar dan mengeluarkan panas pada saat
penginjakkan kopling. Tutup kopling
mempunyai pegas yang mendorong pelat Pegas
tekanan ke disk kopling. Pegas-pegas ini bisa penarik Pegas Spiral
berupa pegas kumparan/lilitan atau pegas masuk
spiral. Pegas spiral digunakan pada
kebanyakan kopling sekarang ini.
1. Kopling tipe pegas spiral (Diaphragm
Penutup kopling
spring type clutch)
Poros cincin yg berputar
Pegas spiral dibuat dari pegas baja. Pegas ini
menyelubungi/mengelilingi tutup kopling. Pelat penekan
Sebuah poros cincin diletakkan pada setiap Pelat penekan
sisi pegas spiral dan berfungsi sebagai poros Tipe biasa (konvensional)
ketika pegas spiral bekerja.
Pegas penarik kembali digunakan untuk
Tali pengikat
menghubungkan pegas spiral dengan pelat Penutup kopling
tekanan.
Model terbaru telah menggunakan penutup Tipe DST (Pergantian dengan Pegas spiral)
kopling tipe DST (Diaphragm Spring Turn-
over). Pada tipe penutup kopling ini, ujung
penutup kopling secara langsung bergantian
menjaga pegas spiral berada pada posisi yang
sesuai. Tali pengikat dihubungkan ke arah
bersinggungan (tangential) untuk mengirimkan
daya putaran.
(1/2)
 Konstruksi Kopling
2.Karakteristik dari Pegas Spiral Penutup Kopling

Silinder kopling utama (Clutch Master Cylinder)

2. Ciri-ciri dari pegas spiral
Garfik di sebelah kiri menunjukkan gerakan dari tekanan pelat
sepanjang sumbu horisontal dan gerakan tekanan pelat Posis pelat pada batas penggunaan disk
sepanjang sumbu vertikal. Garis yang solid menunjukkan ciri-ciri Posisi normal
dari pegas spiral, dan garis putus-putus menunjukkan ciri-ciri dari Posisi tekanan maksimal
pegas kumparan/lilitan,

TekananPelat
a
Tekanan normal

P’1 P1 P0 P2 P’2

Pergerakan pelat penekan

Tipe pegas spiral
Tipe pegas kumparan/lilitan

(2/2)
Konstruksi Kopling Penutup Kopling

Penutup kopling
(1) Kondisi normal (Ketika disk pelat dalam keadaan baru)
Ketika tekanan diberikan pada pelat tekanan (P0) sama pada
Posisi pelat pada batas penggunaan disk
kedua tipe: tipe pegas kumparan/lilitan dan tipe pegaas spiral,
tiap tekanan menjadi P2 dan P'2 dengan pedal kopling ditekan Posisi Normal
penuh. Posisi tekanan maksimal
Hal ini berarti bahwa untuk tipe spiral, tenaga yang digunakan
untuk menekan pedal kopling lebih kecil dari pada tenaga yang
digunakan untuk tipe pegas kumparan/lilitan, besarnya terlihat
pada "a".

Tekanan Pelat
a
Tekanan normal

P’1 P1 P0 P2 P’2

Pergerakan pelat penekan

Tipe pegas spiral
Tipe pegas kumparan/lilitan

(2/2)
Konstruksi Kopling Penutup Kopling

Posisi pelat pada batas penggunaan disk

Posisi Normal
Posisi tekanan maksimal

Tekanan Pelat a
Tekanan normal

P’1 P1 P0 P2 P’2

Pergerakan dari pelat penekan

Tipe pegas spiral
Tipe pegas kumparan/lilitan

(2/2)
 Konstruksi Kopling Disk Kopling
1.Pilinan Karet
2.Bantal Pelat
Muka
Disk kopling
Disk kopling menghubungkan permukaan Sumbat
gesekan pelat tekanan dan rodagaya
Pilinan karet
secara keseluruhan mengirimkan daya
penggerak dengan halus. Disk kopling juga
dibuat untuk menghaluskan dampak dari Pusat
penekanan kopling. Kopling
1. Pilinan karet(torsion rubber)
Pilinan karet dimasukkan ke dalam pusat
kopling (clutch hub) dan berfungsi
memperhalus dampak rasional dari
penekanan kopling dengan cara bergerak
sedikit dengan arah melingkar.
2. Pelat bantal (cushion plate) Bantalan pelat
Pelat bantal terpasang menyisip diantara
muka kopling.
Ketika kopling ditekan tiba-tiba, dampaknya
diserap oleh bagian yang melengkung ini
(pelat bantal) dan bagian ini memperhalus
guncangan pada roda gigi yang berubah
dan menjadikan tenaga terkirimkan dengan
halus.
Petunjuk perawatan: Pilinan karet Menahan goncangan
Muka
Pemakaian pilinan karet (torsion rubber)
dan kerusakan pelat bantal (cushion plate)
menyebabkan terjadinya dampak
guncangan yang besar dan suara yang (1/1)
keras ketika kopling ditekan.
 Kerangka dari Transaxle Manual Gambaran
Roda gigi
Roda gigi ke-3 Roda gigi
Roda gigi ke-1 mundur Roda gigi
1.Peran dari ke-4 Roda gigi
ke-2
Transaxle ke-5
Disk kopling
Disk kopling menghubungkan permukaan
gesekan pelat tekanan dan rodagaya secara Lubang input
keseluruhan mengirimkan daya penggerak
dengan halus. Disk kopling juga dibuat untuk Lubang output
menghaluskan dampak dari penekanan Diferensial
kopling.
1. Pilinan karet(torsion rubber)
Pilinan karet dimasukkan ke dalam pusat
kopling (clutch hub) dan berfungsi
memperhalus dampak rasional dari
penekanan kopling dengan cara bergerak Transaxle manual
sedikit dengan arah melingkar.
2. Pelat bantal (cushion plate) Tempat roda gigi
Pelat bantal terpasang menyisip diantara
muka kopling.
Ketika kopling ditekan tiba-tiba, dampaknya
diserap oleh bagian yang melengkung ini
(pelat bantal) dan bagian ini memperhalus
guncangan pada roda gigi yang berubah
dan menjadikan tenaga terkirimkan dengan
halus.
Petunjuk perawatan: Persneling manual
Pemakaian pilinan karet (torsion rubber) dan
kerusakan pelat bantal (cushion plate)
menyebabkan terjadinya dampak (1/1)
guncangan yang besar dan suara yang
keras ketika kopling ditekan.
 Kerangka dari Transaxle manual Perlunya Roda Gigi Pembalik
1.Kurva Performan
Persneling
Pentingnya roda gigi pengubah (shifting Gears)
Diagram di sebelah kiri menunjukkan kurva performan melaju, yang
memperlihatkan hubungan antara tenaga laju dan kecepatan roda
pada roda gigi ke-1 sampai roda gigi ke-6.
1. Kurva performan melaju
Secara ideal,garis melengkung pada tenaga laju mesin harus dirubah
terus-menerus seperti A di dalam diagram. Namun, Tenaga laju
(penggerak) dari transaxle manual yang aktual tidak berubah terus-
menerus, seperti pada roda gigi ke-1 sampai roda gigi ke-6.

Tenaga Penggerak
Oleh karena itu, Tenaga laju/penggerak mesin dikirimkan secara efektif Ke-1
ketika mempersempit daerah yang terbentuk di grafik untuk membuat
garis kurva (melengkung) yang ideal.
Ke-2 A
Bisa diperkirakan bahwa garis melengkung A dari tenaga laju dapat
diperoleh bila jumlah roda gigi persneling bertambah. Akan tetapi,
Desain dari transaxle menjadi rumit dan menyebabkan pengemudi sulit Ke-3
mengoperasikan persneling perubah roda gigi.
Untuk alasan-alasan di atas, maka jumlah roda gigi persneling (shift gear) Ke-4
terdiri dari 4 sampai 6. Roda gigi ke-5 yang banyak digunakan. Ke-5
(1) Mulai melaju (starting off) Ke-6
Ketika kendaraan mulai melaju, Tenaga yang besar dibutuhkan, maka
roda gigi ke-1, yang meiliki tenaga paling besar, digunakan.
(2) Melaju (driving) Kecepatan kendaraan
Setelah mulai melaju, roda gigi ke-2 dan ke-3 digunakan untuk
meningkatkan kecepatan kendaraan. Roda gigi ini digunakan karena
ada batas kecepatan yang lebih tinggi pada roda gigi ke-1 yang tidak
memiliki tenaga sebanyak tenaga penggerak/laju yang dibutuhkan.
(3) Melaju dengan kecepatan tinggi
Untuk melaju dengan kecepatan tinggi, roda gigi ke-4, 5 dan 6 digunakan
untuk menambah lebih banyak lagi kecepatan kendaraan.
Menggunakan roda gigi dengan tenaga laju yang kecil dan
menurunkan kecepatan mesin meningkatkan pemakaian bahan bakar. (1/1)
(4) Mundur
Ketika gigi mundur digunakan, roda gigi idler mundur ditambah, roda gigi
mundur terbalik, dan kendaraan mundur.
 Kerangka dari Transaxle Reduction Ratio

1.Rasio
Pengurangan

Rasio Pengurangan
1. Rasio pengurangan
Rasio pengurangan terlihat pada: Roda gigi ke-1
(persneling: 12 gigi)
Jumlah gigi pada roda gigi yang dikemudikan Lubang Input
Jumlah gigi pada roda gigi kemudi

Jika roda gigi yang dikemudikan mempunyai 38 gigi dan

roda gigi kemudi mempunyai 12 gigi, misalnya, rasio
pengurangan dari roda gigi ke-1 adalah 38/12 = 3.166.

Bila rotasi dan tenaga putaran dari poros input dikirimkan ke

poros output, kecepatan rotasi menurun dan tenag putaran Lubang Output
meningkat sesuai dengan rasio pengurangan pada roda gigi.
Roda gigi ke-1
Output tenaga putaran = Input tenaga putara x rasio roda (Persneling: 38 gigi)
gigi
Input rpm = Output rpm x rasio roda gigi

Hal ini menunjukkan bahwa tenaga putaran bertambah dan

rpm menjadi lebih kecil dengan rasio pengurangan yang
lebih besar.
Dengan ini dapat dikatakan, Kendaraan dapat dikemudikan
dengan kecepatan semakin lebih tinggi dengan semakin
lebih kecil rasio pengurangan, walaupun tenaga laju
berkurang.
(1/1)
Kerangka Transaxle Manual Mekanisme Kerja

1.Tipe Remote control

Tuas Persneling
2.Tipe Kontrol langsung
(Direct control)
Kable pendorong-penarik
Mekanisme kerja
1. Tipe remote control
Tipe ini menghubungkan antara tuas persneling dan transaxle
dengan sebuah kabel atau penghubung, dll.
Tipe ini digunakan pada kendaran FF, dan tipe ini memiliki ciri-ciri
seperti getaran dan bunyi yang sulit ditimbulkan dan untuk tipe
ini posisi tuas persneling dapat didisain secara bebas.

2. Tipe kontrol langsung

Tipe ini menempatkan tuas persneling secara langsung pada
transmisi. Tipe ini digunakan pada kendaraan FR karena kerja Tuas Persneling
persneling cepat dan mempunyai perawatan yang baik.
Garpu persneling

(1/1)
Kerangka Transaxle Manual Alur Tenaga Persneling

Roda gigi
Roda gigi ke-2 ke-4
Roda gigi ke-5
Roda gigi
Roda gigi mundur
ke-3
Roda gigi ke-1
Lubang input

Jalur transmisi tenaga Pengikat persneling

Transaxle manual ditempatkan pada ujung
kiri dan kanan dari mesin yang menepel
Lubang Output
secara melintang pada kendaraan FF.
Transmisi manual ditempatkan pad
abagian belakang dari mesin yang Diferesial l
menempel secara vertikal pada
kendaraan FR.

Posisi tuas Persneling

Referensi:
Persneling manual (1/1)
Kerangka dari Transaxle Manual Alur Tenaga Persneling

1.Kerja transaxle manual Roda gigi ke-2

Roda gigi ke-1

Ilubang input
dari mesin

Pengikat Persneling

Lubang Output

Diferensial

Posisi Tuas persneling

Jalur transmisi tenaga

1. Cara kerja transaxle manual
•Netral
Daya penggerak dari mesin tidak dikirimkan dari poros input ke poros output sehingga tidak dapat
dilakukan pada diferensial.
Panah biru : Transmisi tenaga
Panah merah: Arah putaran
Panjang panah menunjukkan kecepatan rasionil dan lebar panah menunjukkan daya putaran. (1/1)
Semakin panjang panah, semakin besar kecepatan rasionil dan semakin lebar panah, semakin
besar daya putaran.
Kerangka dari Transaxle Manual Alur Tenaga Persneling

Roda gigi ke-1

Lubang Input
Jalur transmisi tenaga dari mesin
•Roda gigi ke-1
Roda gigi dari poros output yang Pengikat Persneling
berputar bertautan dengan roda gigi
dari poros input mengirimkan tenaga ke
diferensial melalui pengikat persneling Lubang Output
(drive pinion).
Panah biru : transmisi tenaga Diferensial
Panah merah: Arah putaran
Panjang panah menunjukkan
kecepatan rasionil dan lebar panah ke Ban ke Ban
menunjukkan daya putaran.
Semakin panjang panah, semakin
besar kecepatan rasionil dan semakin
lebar panah, semakin besar daya
putaran. Posisi Tuas Persneling

(1/1)
Kerangka dari Transaxle Manual Alur Tenaga Persneling
Roda gigi ke-3

Jalur transmis tenaga

•Roda gigi ke-3 Lubang Input
Roda gigi dari poros output yang berputar dari mesin
bertautan dengan roda gigi ke-3 dari poros
input mengirimkan tenaga ke diferensial Pengikat persneling
melalui pengikat persneling (drive pinion).
Panah biru : Transmisi tenaga
Lubang Output
Panah merah: Arah putaran
Panjang panah menunjukkan bahwa
kecepatan rasionil dan lebar panah Diferensial
menunjukkan daya putaran.
Semakin panjang panah, semakin besar
kecepatan rasionil dan semakin lebar panah, ke Ban ke Ban
semakin besar daya putaran.

Posisi Tuas Persneling

(1/1)
Kerangka dari Transaxle Manual Alur Tenaga Persneling
A
Roda gigi mundur

Jalur transmisi tenaga Lubang Input

Mundur dari mesin
Roda gigi idler untuk mundur dihubungkan
dengan poros input roda gigi mundur. Poros Pengikat Persneling
roda gigi output dihubungkan dengan roda gigi
idler untuk mundur mengirimkan tenaga dari
Lubang Output
putaran (rotasi) mundur ke diferensial melalui
pengikat persneling (drive pinion). Lubang Input (persneling
pembalik untuk roda gigi
Panah biru : Transmisi tenaga idler)
Diferensial
Panah merah: Arah putaran
Panah ungu : Arah outaran roda gigi idler untuk A’
mundur
ke Ban ke Ban
Panjang panah menunjukkan kecepatan rasionil
dan lebar panah menunjukkan daya putaran. Roda
Semakin panjang panah, semakin besar gigi
kecepatan rasionil dan semakin lebar panah, ideler
semakin besar daya putaran. pembalik
Posisi Tuas Persneling
Pusat roda No. 1 (roda
gigi)
Bagian A-A’
(dilihat dari dalam mesin)

(1/1)
Konstruksi dan Fungsi mekanisme Synchromesh Mekanisme Synchromesh

1Gambaran/
2.Tipe Kunci mekanisme
synchromesh
Mekanisme synchromesh Synchromesh
1. Gambaran untuk roda gigi ke-
Mekanisme synchromesh digunakan untuk mencegah “bunyi 3&4
roda gigi” dan untuk membuat roda gigi berpindah dengan halus.
Mekanisme ini disebut "synchromesh" karena dua roda gigi yang
meiliki kecepatan rasinil berbeda disinkronisasikan/diselaraskan
oleh tenaga gesekan ketika terjadi perpindahan roda gigi. Lubang Input
Transaxles dengan mekanisme synchromesh mempunyai
keuntungan seperti berikut ini.
Lubang Output
(1) Mengurangi kebutuhan pengemudi akan “kopling ganda”
(menekan pedal kopling dua kali setiap penmindahan roda gigi). Synchromesh
(2) Ketika memindahkan roda gigi, tenaga dapat dikirimkan untuk roda gigi
ke-5
dengan lebih sedikit penundaan. Synchromesh
(3) Pemindahan roda gigi dapat dilakukan dengan lebih halus untuk roda gigi ke-
tanpa merusak roda gigi. 1&2
2. Tipe kunci mekanisme synchromesh
(1) Konstruksi
<1> Setiap roda gigi maju pada poros input dihubungkan terus-
menerus dengan roda gigi terkait pada poros output.
Roda gigi-roda gigi ini berputar terus menerus nahkan setelah
kopling ditekan karena mereka tidak di tempatkan pada poros
dan run idle.

(1/6)
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Synchromesh Mekanisme Synchromesh
Pegas kunci
Pusat
Pusat lengan Kunci untuk memindahkan
Roda gigi untuk kecepatan lengan
Mekanisme synchromesh
<2> Pusat kopling dikaitkan dengan poros oleh Pegas kunci (tipe
splines di dalam pusat kopling. Lebih jauh lagi, pegas
kumparan/lilitan)
lengan pusat dikaitkan dengan bagian luar
lingkaran spline dari pusat kopling dan dapat
bergerak ke arah axial.
<3> Pusat kopling mempunyai 3 alur pada arah
axial, dan kunci kopling (untuk memindahkan
gigi) memasuki alur-alur tersebut. Kunci untuk Kunci untuk memindahkan
memindahkan ini ditekan ke lengan pusat terus Celah
Kerucut
menerus oleh pegas kunci. Cincin penyelaras Pusat Kopling Cincin penyelaras Pusat Kopling
<4> Ketika tuas kopling ada pada posisi netral,
tonjolan keluar dari setiap kunci kopling masuk Pusat lengan
menempati celah pada lengan pusat.. Kunci untuk memindahkan
<5> Cincin penyelaras (synchronizer) Pegas kunci
Pusat kopling Cincin penyelaras
ditempatkan diantara pusat kopling dan kerucut
dari roda gigi kecepatan dan ditekan ke salah
satu dari kerucut-kerucut ini.
Alur yang kecil terjadi pada keseluruhan daerah
berbentuk kerucut (conical) di dalam cincin
synchronizer untuk meningkatkan gesekan.
Tambahan pula, cincin tersebut juga mempunyai
3 alur untuk kunci kopling masuk ke dalamnya.

(2/6)
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Synchromesh Mekanisme Synchromesh

Pusat lengan Kunci untuk memindahkan

Mekanisme synchromesh
2) Cara kerja Cincin penyelaras
<1> Netral
Pusat Kopling Roda gigi untuk kecepatan
Setiap roda gigi kecepatan dikaitkan dengan
roda gigi driven dan run idle yang sesuai pada
poros.

Klik pada illustrasi.

(3/6)
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Synchromesh Mekanisme Synchromesh

Pusat lengan Kunci untuk memindahkan

Cincin penyelaras
Mekanisme synchromesh Pusat Kopling Roda gigi untuk kecepatan
<2> Memulai synchronization
Ketika tuas kopling digerakan, garpu
pemindah, yang sesuai dengan alur di
dalam lengan pusat, bergerak ke arah yang
ditunjukkan oleh panah.
Karena tonjolan yang keluar pada tengah
kunci kopling dimasukkan ke alur lengan
pusat, maka kunci kopling juga bergerak ke
arah panah pada waktu yang bersamaan,
dan menekan cincin synchronizer ke
bagian kerucut roda gigi kecepatan, yang
Klik pada illustrasi.
menghasilkan dimulainya sinkronisasi.

(3/6)
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Synchromesh Mekanisme Synchromesh

Pusat lengan Kunci untuk memindahkan

Mekanisme synchromesh Cincin penyelaras

<3> Pertengahan jalan melalui sinkronisasi Pusat Kopling Roda gigi untuk kecepatan
Ketika tuas kopling dipindahkan lebih jauh,
tenaga yang dipakai pada lengan pusat
menguasai tenaga dari pegas kunci kopling dan
lengan pusat terangkat naik ke tonjuolan dari
kunci.

Klik pada ilustrasi

(3/6)
Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Synchromesh Mekanisme Synchromesh

Kunci untuk memindahkan

Pusat lengan

Mekanisme synchromesh
<4> Akhir dari sinkronisasi Cincin penyelaras
Tenaga yang dipakai pada cincin penyelaras Pusat Kopling Roda gigi untuk kecepatan
(synchronizer ring) menjadi semakin kuat
dan menekan bagian kerucut pada roda gigi
kecepatan..
Hal ini menyebabkan kecepatan dari roda
gigi kecepatan bersinkronisasi dengan
kecepatan pada lengan pusat.
Ketika kecepatan pada lengan pusat sama
dengan kecepatan pada roda gigi
kecepatan, cincin penyelaras (synchronizer
ring) mulai berputar sedikit ke arah putaran.
Sebagai akibatnya, splines pada lengan Klik pada ilustrasi
pusat bertautan dengan splines cincin
penyelaras (synchronizer ring).

(3/6)
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Synchromesh Mekanisme Synchromesh

Pusat lengan Kunci untukmemindahkan

Mekanisme synchromesh Cincin penyelaras

<5> Akhir dari pemindahan kopling Pusat Kopling Roda gigi untuk kecepatan
Setelah plines lengan pusat bertaut dengan
splines cincin penyelaras (synchronizer ring),
lengan pusat bergerak lebih jauh dan bertaut
dengan spline dari roda gigi kecepatan.
Kemudian, pemindahan kopling berhenti.
Petunjuk perawatan:
Jika lingkaran dalam dari cincin penyelaras
(synchronizer ring) dan bagian kerucut pada
roda gigi kecepatan mulai habis (aus), kedua
kecepatan tersebut tidak dapat diselaraskan.
Timbul suara yang tidak biasa (tidak normal)
Klik pada ilustrasi
dan akan sukar untuk mengganti gigi.

(3/6)
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Synchromesh Mekanisme Synchromesh
3. Mekanisme synchromesh tipe 2 atau 3 Transmisi tenaga dari pusat lengan
kerucut
Transmisi tenaga dari roda gigi
Mekanisme synchromesh Pusat lengan Garpu pemindah
3. Mekanisme synchromesh tipe tiga-/dua
kerucut (Triple-/Double-cones)
Untuk menambah kapasitas dari synchromesh,
model yang terbaru telah memakai mekanisme
Cincin bagian luar
synchromesh dengan tiga kerucut (triple-cones)
atau dua kerucut (double-cones) terutama untuk
roda gigi ke-2 dan ke-3.
(1) Mekanisme synchromesh tipe tiga kerucut
(Triple-cones)
Mekanisme synchromesh tipe tiga kerucut
membagi cincin penyelaras (synchronizer ring)
menjadi cincin luar (outer ring), cincin tengah
Cincin bagian dalam
(middle ring) dan cincin dalam (inner ring).
Cincin bagian tengah
Ketika kunci kopling menekan cincin luar, cincin
luar dan cincin tengah membentuk satu buah
kerucut, dan kemudian cincin tengah dan cincin
dalam menjadi satu kerucut. Selama pemindahan berlangsung
Dan, cincin dalam dan bagian roda gigi menjadi
satu bagian kerucut, sehingga gesekan dihasilkan
oleh ketiga bagian kerucut.
Oleh karena itu, perbedaan kapasitas penyerapan
kecepatan rasionil diantara roda gigi adalah besar
dan proses penyelarasan terjadi dengan sangat Cincin bagian dalam Cincin bagian luar
halus. Roda gigi dan potongan gigi Cincin bagian tengah
(2) Mekanisme synchromesh tipe dua kerucut
(Double-cones)
Mekanisme synchromesh tipe dua kerucut pada
dasarnya sama dengan mekanisme synchromesh
tipe tiga kerucut, kecuali bahwa pada tipe dua (4/6)
kerucut ini tidak terjadi sinkronisasi antara cincin
dalam dengan bagian roda gigi.
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Synchromesh Mekanisme Synchromesh
4. Tipe synchromesh Synchromesh tanpa roda gigi
untuk roda gigi ke-5
tanpa kunci
Tipe kunci synchromesh
untuk roda gigi ke-3 & 4
Mekanisme synchromesh (1)
4. Tipe synchromesh tanpa kunci
Mekanisme synchromesh tanpa kunci
memiliki pegas kunci yang mempunyai peran (3)
sebagai kuncikopling dan digunakan untuk (4)
Roda gigi ke-5
roda gigi transaxle ke-5 pada model yang
sama.
(1) Konstruksi
<1> Lengan pusat (Hub sleeve)
Ada 3 tonjolan yang ber-alur di dalam lengan (2)
pusat (hub sleeve) untuk menekan pegas Tipe kunci synchromesh
untuk roda gigi ke-1& 2
kunci selama terjadinya penyelarasan
(sinkronisasi). Roda gigi ke-5
<2> Pusat kopling
3 notch ditempatkan di sekeliling lengan Pusat Kopling
pusat untuk menjaga cincin penyelaran Pusat lengan Pegas kunci
(synchronizer ring) dan pegas kunci (key
spring).
<3> Pegas kunci (Key spring)
Pegas kunci memiliki 4 cakar. Satu cakar
nerfungsi untuk menjaga pegas kunci itu
sendiri, sedangkan 3 cakar yang lainnya Cincin Synchromesh
menahan kunci kopling (shifting key).
<4> Cincin penyelaras (Synchronizer ring)
Ada alur di mana cakar pegas kunci masuk
ke 3 titik dalam lingkaran cincin. Alur tersebut
digalur sebagian. (5/6)
Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Synchromesh Mekanisme Synchromesh
5.Mekanisme synchromesh 6. Mekanisme berbalik sebelum mogok
untuk berbalik/ Pindahkan tuas bagian dalam No.3
6.Mekanisme berbalik sebelum
mogok

Mekanisme synchromesh Pindahkan tuas bagian dalam No.1

5. Mekanisme synchromesh untuk berbalik
Pindahkan batang garpu No.1
Cincin penyelaras (synchronizer ring) untuk roda gigi
maju mengurangi kecepatan berputar poros input
Cincin
sebelum roda gigi balik digunakan. penyelaras
Dengan cara ini, roda gigi idler balik dan roda gigi
balik poros input berhubungan dengan halus. Pindahkan
Pada model terbaru, penggunaaan mekanisme batang
synchromesh untuk roda gigi balik adalah suatu hal garpu No.3
yang biasa.

6. Mekanisme balik sebelum berhenti (pre-balk) Roda gigi kecepatan ke-2

Ketika roda gigi dipindahkan ke roda gigi mundur,
tuas kopling dalam No. 3 berhubungan dengan Pindahkan tuas bagian dalam No.3
penjepit dari poros garpu kopling No. 1 dan
Penyemat
menggerakkan poros garpu kopling No. 1 pada jarak Arah roda gigi
A ke arah roda gigi ke-2. Hal ini menyebabkan roda ke-2
gigi ke-2 cincin penyelaras (synchronizer ring)
bekerja untuk menurunkan kecepatan rasionil dari
poros input.
Ketika tuas kopling dalam No. 3 terpisah dari penjepit Pindahkan batang garpu No.1
pada poros garpu No. 1, pemindahan roda gigi
mundur berakhir.

(6/6)
Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Pemindahan Roda Gigi Mekanisme Pemindahan Roda Gigi
1.Konstruksi

Pindahkan dan
pilih batang
tuas
Mekanisme pemindahan roda gigi
1. Konstruksi
Batang tuas pemindah dan penyeleksi
ditempatkan pada sudut yang tepat di
batang garpu pada bagian atas dari
kotak/tempat transaxle.
Mekanisme pencegahan pertautan ganda
dan mekanisme pencegahan kesalahan
pemindahan gigi mundur dipakai.
Juga mekanisme penahanan pemindahan Batang garpu
dan mekanisme penahanan mundur Garpu pemindah
Batang garpu No.1
dipakai untuk batang garpu pemindah.. balik
Batang garpu No.2
Batang garpu No.3

Batang garpu No.2 Batang garpu No.1

Batang garpu No.3

(1/9)
Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Pemindahan Roda Gigi Mekanisme Pemindahan Roda Gigi
2.Mekanisme pencegahan pertautan Tutup
Pindahkan dan pilih batang tuas
ganda Pindahkan pelat pengunci garpu

Mekanisme pemindahan roda gigi

2. Mekanisme pencegahan pertautan
ganda
Mekanisme ini mencegah pemindahan yang
Pindahkan tuas bagian dalam No.1
mungkin pada dua roda gigi pada waktu Pilih arah
yang bersamaan. Ketika dua garpu
pemindah digerakkan pada waktu yang
bersamaan, mereka akan tersangkut ketika Pindahkan arah
pemilihan dan roda gigi bertaut ganda.
Sebagai hasilnya, roda gigi tidak berganti, Pindahkan kepala garpu
kendaraan berlaku seolah-olah rem
tertekan, dan ban terkunci menyebabkan
Pindahkan garpu No.3 Balikan garpu pemindah
sitauasi yang sangat membahayakan.
Pelat pengunci garpu pemindah dicegah
untuk berubah oleh sebuah kunci yang
memungkinkan batang tuas pemindah dan
penyeleksi berpindah ke hanya pada arah
yang dipilih.

Pindahkan garpu No.1

Pindahkan garpu No.2

(2/9)
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Pemindahan Roda Gigi Mekanisme Pemindahan Roda Gigi
3.Pengoperasian mekanisme Pindahkan tuas bagian dalam No.1
pencegahan pertautan ganda

Mekanisme pemindahan roda gigi

3. Kerja dari mekanisme pencegahan
pertautan ganda (double-meshing
prevention)
Pelat kunci garpu pemindah cocok dengan 2
dari 3 celah pada kepala garpu pemindah
Pindahkan pelat pengunci garpu
pada setiap waktu dan mengunci semua
garpu pemindah kecuali pada roda gigi yang
digunakan.
Misalnya, ketika tuas pemindah ditaruh pada Pindahkan
roda gigi ke-1 dan roda gigi ke-2 dan roda tuas bagian
gigi ke-2, pelat kunci gigi pemindah dan tuas dalam No.1
pemindah dalam No. 1 bergerakke kanan
seperti terlihat pada diagram di sebelah kiri.
Pelat kunci garpu pengganti mencegah Pindahkan
kepala garpu
kepala batang garpu pemindah ke-3/ke-4 dan
ke-5/kepala garpu pemindah mundur
bergerak sehingga hanya kepala garpu
pemindah ke-1/kepala garpu pemindah ke-2
yang bisa berpindah.

(3/9)
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Pemindahan Roda Gigi Mekanisme Pemindahan Roda Gigi

4.Mekanisme pencegahan pembalikan Pindahkan tuas bagian dalam No.2

yang salah pindah

Mekanisme pemindahan roda gigi

4. Mekanisme pencegahan salah
pemindahan untuk mundur (Reverse
mis-shift prevention)
Jika transaxle dipindahkan ke roda gigi
mundur ketika kendaraan sedang melaju,
hal ini dapat merusak kopling dan transaxle
manual dan pada waktu yang bersamaan Penjepit yang membatasi pembalikan
mengunci ban , menyebabkan situasi yang
sangat membahayakan. Oleh karena itu,
mekanisme ini dipakai sehingga
pengemudi harus memindahkan ke posisi
netral sebelum berpindah ke roda gigi
mundur.

(4/9)
Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Pemindahan Roda Gigi Mekanisme Pemindahan Roda Gigi
(1) (2)
5. Pengoperasian untuk mencegah bolak-balik yang salah Pindahkan tuas bagian dalam No.2
pindah “Ke-5/balikkan”

Mekanisme pemindahan roda gigi

5. Cara kerja dari mekanisme pencegahan salah
pemindahan untuk mundur (reverse mis-shift prevention) A
(1) Ketika memilih roda gigi Pegas pembalik ke posisi semula
B
Ketika tuas roda gigi digerakkan ke posisi ke-5/posisi pemilihan
untukmundur(posisi netral antara roda gigi ke-5 dan roda gigi
mundur), tuas pemindah bagian dalam No. 2 bergerak ke arah
“ke-5/mundur”, memindahkan penjepit pembatas mundur ke arah
Penjepit yang membatasi pembalikan
seperti yang terlihat pada panah A.
(2) Pindah ke roda gigi ke-5
Ketika transaxle digerakkan ke roda gigi ke-5, tuas pemindah (3) (4)
dalam No. 2 berputar ke arah yang diperlihatkan oleh panah B, “Ke-5/balikkan”
melepaskan penjepit penghambat mundur.
Sebagai hasilnya, penjepit penghambat mundur dikembalikan ke
posisi semula oleh pegas pengembali (return spring).
(3) Usaha memindahkan dari roda gigi ke-5 ke mundur
Jika pemindahan roda gigi dilakukan secara langsung dari rod
agigi ke-5 ke roda gigi mundur (seperti ditunjukkan oleh panah D
C), tuas pemindah dalam No. 2 mengenai penjepit penghambat C
mundur, mencegah transaxle berpindah ke gigi mundur dari roda
gigi ke-5.
(4) Pemindahan ke roda gigi mundur
Setelah tuas roda gigi pemindah dikembalikan pada posisi netral
antara roda gigi ke-3 dan ke-4 dan kemudian dipindahkan ke
pemilihan posisi ke-5/mundur, tuas pemindah dalam No. 2 adan
penjepit penahan mundur akan berada pada konfigurasi seperti
yang ditunjukkan pada gambar di kiri.
Pada konfigurasi ini, pemindahan ke mundur memutar tuas
ppemindah dalam No. 2 ke arah yang ditunjukkan oleh panah D (5/9)
tanpa adanya pengaruh dari penjepit penghambat mundur.
Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Pemindahan Roda Gigi Mekanisme Pemindahan Roda Gigi
Sakelar lampu cadangan
Pindahkan kepala garpu
6.Mekanisme
Pembalikkan satu Tahan bola pengunci
arah Balikkan garpu pemindah

Mekanisme pemindahan roda gigi

6. Mekanisme mundur satu arah
(Reverse one-way)
Roda gigi idler untuk mundur Pindahkan batang garpuNo.3
bergerak hanya jika transaxle
Pindahkan batang garpu No.2
dipindahkan ke mundur. Ketika
dipindahkan ke roda gigi ke-5, roda
gigi idler untuk mundur tetap dalam
posisi netral. Pindahkan garpu No.3 Bola-bola
•Mekanisme mundur satu arah
bekerja
(1)Pindah ke roda gigi ke-5 Balikkan garpu pemindah Katupkan cincin
Ketika transaxle dipindahkan ke roda
gigi ke-5, batang garpu pemindah Pindahkan batang garpu No.3
No. 3 dipindahkan ke kanan,
menyebabkan bola terdorong ke alur
pada batang garpu pemindah No. 2.
(2) Pindah ke Mundur
Ketika transaxle dipindahkan ke
mundur, garpu pemindah mundur
dipindahkan ke kiri oleh cincin Pindahkan batang garpuNo.2
pengunci yang ditempatkan pada Balls
batang garpu pemindah No. 3.
(3) Pindah dari mundur ke netral Pindahkan ke roda gigi ke-5 Pindahkan ke arah balik/mundur
Batang garpu pemindah No. 3, bola
dan garpu pemindah mundur
(semuanya) digerakan secara utuh (6/9)
ke kanan.
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Pemindahan Roda Gigi Mekanisme Pemindahan Roda Gigi
FF
7. Mekanisme Sekrup busi
penahanan Tempat pegas nola penahan
pemindahan Batang garpu No.3
Pegas kompresi
Bola Penahan
Mekanisme pemindahan roda gigi Batang garpu No.1
7. Mekanisme penahan pemindahan
Ada 3 alur pada masing-masing batang garpu
pemindah, dan bola penahan didorong ke alur
oleh pegas ketika memindahkan roda gigi.
Hal ini tidak saja mencegah transaxle melompat
keluar roda gigi, tapijuga memberikan perasaan Batang garpu No.2
lebih nyaman bagi pengemudi ketika
menghidupkan roda gigi. FR

Pegas

Alur Bola penahan

Pindahkan batang garpu

(7/9)
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Pemindahan Roda Gigi Mekanisme Pemindahan Roda Gigi
8.Fungsi pusat lengan
Mekanisme pemindahan roda gigi
8. Fungsi Lengan Pusat
Untuk mencegah roda gigi melompat,
spline diantara lengan pusat dan Tenaga penggerak secara merata dikirimkan
roda gigi kecepatan dibuat
meruncing untuk membentuk bentuk
kerucut dan meningkatkan pertautan
antara lengan pusat dengan roda
gigi kecepatan.
Untuk tujuan yang sama, gigi pada Pusat lengan spline Roda gigi spline
input, idler, roda gigi mundur juga Tenaga penggerak
sedikit diruncingkan.
Gigi roda gigi yang lebih tipis
(1) Ketika tenaga melaju dikirimkan
dari roda gigi ke lengan pusat Tenaga penggerak (ketika mesin mengerem)
Splines pada roda gigi bertaut dengan Roda gigi spline
semua splines lengan pusat.
(2) Ketika tenaga melaju dikirimkan
dari lengan pusat ke roda gigi
(ketika terjadi pengereman mesin)
Sejumlah splines roda gigi yang rendah
terkait dengan lengan pusat. Hal ini Pusat lengan Tenaga yang Tidak ada tenaga yang
Pusat lengan splineChamfer
meyebabkan tekanan pertauatan dikirimkan dikirimkan
antara lenganpusat dan roda gigi
meningkat, sehingga mencegah
transaxle melompat keluar roda gigi.
Petunjuk perawatan:
Jika bagian kerucut spline lengan pusat
aus (habis terpakai), transaxle
keluar dari roda gigi. (8/9)
 Konstruksi dan Fungsi dari Mekanisme Pemindahan Roda Gigi Mekanisme Pemindahan Roda Gigi

9.Mekanisme
Penahanan keitka
Poros bola pengunci
mundur Rbtang garpu untuk mundur

Mekanisme pemindahan roda gigi

9. Mekanisme penghambat Mundur
Ada juga sebuah alur pada bagian atas
permukaan garpu pemindah mundur
tempat dimana bola pengunci Batang tangan untuk mundur
dimasikkan ke dalam oleh pegas. Ketika
transaxle tidak dipindahkan ke mundur,
alur ini mencegah roda gigi idler
Bola pengunci Pegas
bergerak. Roda gigi idler untuk mundur
Batang garpu untuk mundur
Juga, ketika transaxle dipindahkan ke
mundur, hal ini memberikan informasi
pada pengemudi apakah roda gigi telah
benar-benar dihidupkan.

Batang tangan untuk mundur

Roda gigi idler untuk mundur

(9/9)
 Pedal Kopling Pedal kopling tipe Turn-over
A A Tenaga pegas A
Pedal kopling tipe Turn-over
Pedal kopling tipe Turn-over adalah
pedal kopling yang menggunakan tenaga Tenaga untuk menekn
pegas untuk mengurangi tenaga Tenaga pegas pedal lebih jauh lagi
operasi/bekerja. C Tenaga C
Ketika pedal ditekan dan melebihi posisi untuk
tertentu, tenaga pegas yang memberikan B melepaskan C
pedal
arah berubah dan ditambah dengan B
tenaga yang ditekan.
B
Pegas dipasang diantara pedal kopling
dan and pedal pembantu dan tenaga
bekerja pada pegas untuk membuat Penyangga pedal
pedal kopling diperpanjang secara
konstan.
Ada bermacam-macam tipe dari pedal
kopling tipe turn-over dengan konstruksi
yang berbeda-beda. Awal penekanan Penekanan ringan Penekanan lebih jauh lagi

(1/1)
 Pedal Kopling TFT (Toyota Free-Tronic)

TFT (Toyota Free-Tronic) Poros/bantalan pelepasan

Disk Kopling
TFT (Toyota Free-Tronic) tidak
mempunyai pedal kopling dan terdiri dari Gas N2 Pompa dan
bagian-bagian pada diagram sebelah kiri pompa motor
sebagai tambahan bagi konstruksi Akumulator/pengumpul
kopling konvensional.
Dengan menunjukkan kerja pemindahan Katup
Katup
(shift operation), TFT ECU Sakelar pembebas
tekanan pemeriksaan
mengendalikan penggerak hidrolik Sensor
berdasarkan signal dari sensor dan gerakan
Indikator bahaya
sakelar untuk mengirimkan tekanan Toyota free-tronic
hidrolik ke silinder pelepasan dan secara Katup kumparan solenoid TFT
otomatis kopling bekerja. ECU
Silinder pelepasan
Karena diperlengkapi juga dengan
kontrol pengendalian, signal ini
memperingati pengemudi dengansuara Penggerak
alarm dan lampu indikator untuk
Bermacam-macam
mencegah kesalahan penekanan sensor dan sakelar
kopling.

(1/1)
 Kerangka Transaxle Manual Transmisi manual

Transmisi Manual
Untuk transmisi manual, batang input dan
batang output diletakkan pada sumbu yang Roda gigi ke-4 Roda gigi ke-2 Roda gigi mundur
sama dan tempat roda gigi menggabungkan Roda gigi ke-3 Roda gig ke-1 Roda gigi ke-5
batang input dengan batang output untuk Batang Output
mengirimkan tenaga. Batang Input

Tempar roda gigi

(1/1)