DAFTAR ISI

Daftar Isi ..............................................................................................................1

Latar belakang......................................................................................................2
Tujuan penulisan..................................................................................................2
Pendahuluan
A. Data Kapal ...............................................................................................3
B. Kronologi Kejadian .................................................................................4
Analisa Masalah...................................................................................................7
Pembahasan
A. Analisa COLREG 78...............................................................................7
B. Analisa SOLAS ......................................................................................10
C. Analisa MLC 2006 .................................................................................14
D. Analisa STCW 78/95 .............................................................................17
Kesimpulan ........................................................................................................22
Daftar Pustaka.....................................................................................................24

1
LATAR BELAKANG

Suatu Regulasi terbentuk dari experience (pengalaman-pengalaman) nyata , seperti

kecelakaan maupun musibah yang terjadi, untuk dapat diterapkan dan diimplermentasikan
dalam kapal sebagai suatu langkah dasar yang harus diterapkan dalam Preventive Action
(langkah pencegahan) agar tidak terjadi hal yang tidak diinginkan. Setiap Regulasi yang
diterapkan harus diratifikasi dan diperbaiki sesuai dengan ketentuan yang berada, tergantung
kapal yang berbendera dari suatu negaranya.

Selain Regulasi langkah Preventive Action yang harus diperhatikan yaitu Risk Assessment
(Manajemen Resiko). Mengapa kita memperlukannya, karena untuk meminimalisir akan suatu
kejadian baik itu musibah maupun kecelakaan sebagai langkah Preventive (pencegahan)
sehingga kita tahu Probability (kemungkinan) dan Consequences (konsekuensi) yang harus kita
ambil dari kejadian tersebut, karena suatu resiko merupakan hasil dari:

Risk = Probability X Consequences

Manajemen resiko (Risk assessment) adalah bagian dari SMS (Safety Management system)
yang harus diperhatikan, karena sangat berkontribusi dalam terjadinya Human Error , maka
darinya harus selalu diperbaiki dan dikembangkan agar meminimalisir kejadian yang tidak
diharapkan.

TUJUAN PENULISAN
Tulisan ini bertujuan untuk mengulas apa yang terjadi pada kecelakan kapal feri dan kapal
penumpang di perairan Hong Kong pada tanggal 1 Oktober 2012. Dengan menelaah dan
mengkaji dari berita untuk menentukan regulasi apa saja yang terkait oleh faktor-faktor
kecelakaan kapal tersebut. Sehingga menjadi pelajaran buat pihak-pihak terkait agar tidak
terjadi permaslah ini di kemudian hari.

2
PENDAHULUAN

 Data Kapal

1. Vessel's Details
Name : Sea Smooth
Ship Type : High Speed Craft
Length x Breadth : 28 m X 8 m
Hull : Katamaran
Capacity : 388
Flag : Hongkong [HK]
Call Sign : VRS4325
MMSI : 477995071
Last Position Received
Area : China Sea
Latitude / Longitude : 22.30376° / 114.1565° (Map)
Last Known Port : HONG KONG
Info Received : 22d 21h 37min ago
Info Received : 2012-10-11 (06:46)

2. Vessel’s detail
Name : Lamma iv
Ship Type : Passengers ship
Gross tonnage : 150 tons
Length : 24m
Capacity : 200+
Hull : Mono Hull
Year of build : 1996
Builder : Cheoy lee shipyard -Zhuhai, China
Flag : Hongkong (China)
IMO number : 8657586

3
 KRONOLOGI KEJADIAN
Pada tanggal 01 Oktober 2012 tepatnya
pukul 8.23 P.M waktu hongkong di daerah 0,5
mil dari Yung Shue Wan wilayah Lamma
Island dengan koordinat 22 ° 14'8 "N 114 °
6'14" E telah terjadi kecelakaan yang
melibatkan antara 2 kapal yaitu kapal feri ”Sea
Smooth” yang dioperasikan oleh Hong Kong
& Kowloon Feri dengan kapal penumpang
”Lamma IV”, kapal milik Hongkong Electric
Company dengan 121 penumpang dan 3 awak
kapal.

Kapal feri ”Sea Smooth” dengan rute

pelayaran dari Central ke Yung Shue Wan,
sedangkan kapal ”Lamma IV” rute pelayaran
dari Pulau Lamma ke Victoria Harbour untuk
menonton pertunjukan kembang api dalam
perayaan Hari Nasional RRC.

Sebanyak 38 korban telah dikonfirmasi

tewas dengan rincian 28 orang tewas di tempat
kejadian 10 orang tewas setelah di bawa ke
rumah sakit, sedangkan 93 orang luka-luka.
Dari 93 cedera, dua tercantum dalam kondisi kritis, dua dalam kondisi serius, 23 dalam kondisi
stabil dan 66 dipulangkan dari rumah sakit.

No Kategori Jumlah
1 Penumpang Dewasa tewas 23
2 Penumpang anak-anak tewas 5
Total Penumpang tewas 28

4
 Dari 124 orang di dalamnya, sekitar sepertiga atau seperempatnya adalah karyawan
perusahaan Hongkong Electric. Sedangkan 14 lainnya adalah keluarga dan teman-teman
karyawan.

Kejadiannya begitu cepat , Kapal Sea Smooth

menabrak dengan kecepatan tinggi menuju kapal LAMMA
IV di bagian portside, benturan yang sangat keras
mengakibatkan lubang pada pada kamar mesin LAMMA
IV sehingga air membanjiri dua kompartemen tersebut
dengan sangat cepat. Para penumpang tidak memiliki
banyak kesempatan untuk mencari life jacket karena
dalam pelayaran tersebut hanya jarak pendek
(penyebrangan antar pulau) jadi pihak pengelola kapal
LAMMA IV merasa tidak perlu menginformasikan
prosedur pemakaian live jacket di kapalnya walaupun
terdapat di bagian dalam kapal, sehingga puluhan orang
terjebak dalam air yang membanjiri kapal.
Hanya berselang 10 menit kapal LAMMA IV
sudah tergenang air dengan posisi kandas hampir 90
derajat, sedangkan Tim SAR/tim penyelamat dating
setelah 20 menit setelah tabarakan terjadi.
Sedangkan Sesaat setelah terjadinya tabrakan, para
crew dari kapal Sea Smooth bukannya menolong namun
melanjutkan perjalanan ke dermaga tempatnya berlabuh.
Ada yang menyebutkan keputusan kapten kapal
Sea Smooth mengambil keputusan itu apakah mungkin dia mau menyelamatkan diri sendiri,
atau mempertaruhkan diri untuk yang lain yang dalam pikirannya memiliki prioritas tinggi.
Pada awalnya, laporan menyatakan bahwa kapten melanjutkan perjalanan ke dermaga karena
permintaan dari penumpang karena takut bahwa kapal Sea Smooth mungkin tenggelam, tetapi
pelapor juga mengklaim bahwa beberapa penumpang mendesak kapten untuk menghentikan.
Sedangkan perusahaan pemilik dari kapal Sea Smooth yaitu Hong Kong & Kowloon
Ferry menyangkal kalau kapal milik mereka tidak langsung meninggalkan tempat kejadian,
akan tetapi mereka juga tidak menjelaskan tentang apa yang mereka lakukan saat setelah
menabrak kapal LAMMA IV.

5
 Dalam kejadian tersebut juga sudah dilakuakan upaya penyelamatan dari udara maupun
dari laut. Yaitu mengerahkan 5 peluncuran perahu dari Guangdong maritime rescue centre
termasuk, 8 kapal dari maritime departement, 10 kapal pemadam kebakaran, 15 kapal dari
marine police, 5 helicopter dari goverment flying service, 51 mobil ambulance, 350 petugas
pemadam kebakaran dan paramedic, dan 630 police officers.. Korban yang terluka dibawake
lima rumahsakit di Hong Kong. Dan pemerintah Hong Kong saat itu meminta bantuan dari
Provinsi Guangdong untuk membantu pencarian dan penyelamatan.

Awal spekulasi tentang penyebab kecelakaan itu diduga kapal ngebut dan overloading. Namun,
saksi pada Kapal Lamma IV mengklaim bahwa kapal itu berlayar dengan kecepatan stabil.
Overloading juga tidak benar karena kapal memiliki kapasitas 200 penumpang.
Menurut Kapten Tony Yeung Pui-keung, manjer daripada Maritime Service Training
Institute di Hong Kong, standar protokol maritim mengharuskan kapal Sea Smooth untuk
6
tinggal di tempat kejadian perkara dengan kapal yang mengalami kerusakan untuk menolong
jika mereka mampu, ataupun hanya untuk mecari pertolongan ke pihak lain. Kemungkinan
kapten kapal Sea Smooth tidak mengerti tentang aturan tersebut atau kapten kapal khawatir
tentang keselamatan penumpang kapalnya sehingga dia melanjutkan perjalanan meninggalkan
tempat kejadian perkara. Menurut Kapten Tony Yeung Pui-keung pula, bahwa faktor terbesar
yang mengakibatkan kecelakaan tersebut adalah human error daripada kedua kru kapal, bukan
faktor lain seperti navigasi, cuaca, dan lain-lain.

ANALISA MASALAH
Analisa masalah didasarkan pada tinjauan dari beberapa rule/code yang merupakan
produk daripada IMO. Yang digunakan dalam masalah ini adalah:
 COLREG 72 (Collision Regulation 1972)
 SOLAS (Safety of Life at Sea)
 MLC 2006 (Maritime Labour Convention 2006)
 STCW 78/95 (The International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers)

PEMBAHASAN
1. Analisadari COLREG 72
COLREG 72 (Collision Regulation 1972) adalah regulasi yang mengatur mulai dari teknis,
perangkat standar yang harus diketahui dan dimiliki sebuah kapal untuk menghindari tabrakan.

 COLREG 72 Rule 3 (k) : General Definition

Vessels shall be deemed to be in sight of one another only when one can be observed
visually from the other.
Jika ditelaah dari peraturan ini, maka jelas disebutkan bahwa tabrakan bisa dihindari jika kapal
dapat dilihat langsung satu sama lainnya secara visual. Apakah tabrakan ini merupakan human
eror karena mungkin para awak kapal tidak mengawasi keadaan sekitar? Jawabnya adalah
mungkin benar , karena pada saat malam itu cuaca di daerah perairan pulau lamma terlihat cerah
dan tidak berkabut.
 COLREG 72 Rule 4 : Aplication
Rules in this Section apply to any condition of visibility.
 COLREG 72 Rule 5 : Look out

7
 Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight and hearing as well
as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions
so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision.
Seharusnya tidak ada alasan tentang masalah navigasi menjadi alasan kecelakaan melainkan
kesalahan pada kru kapal, karena pada dasarnya, kapal harus mengetahui dalam kondisi apapun,
bagaimana kondisi disekitarnya.

 COLREG 72 Rule 6: Safe Speed

Every vessel shall at all times proceed at a safe speed so that she can take proper and
effective action to avoid collision and be stopped within a distanceappropriate to the
prevailing circumstances and conditions.
Safe Speed – is the speed a vessel can be stopped within a distance appropriate to the
prevailing circumstances and conditions.
In determining a safe speed the following factors shall be among those taken into
account:
(a) By all vessels:
(i) the state of visibility;
(ii) the traffic density including concentrations of fishing vessels or any other vessels;
(iii) the maneuverability of the vessel with special reference to stopping distance and
turning ability in the prevailing conditions;
(iv) at night the presence of background light such as from shore lights or from back
scatter of her own lights;
(v) the state of wind, sea and current, and the proximity of navigational hazards;
(vi) the draft in relation to the available depth of water.
Secara garis besar dari rule nomor 6 diatas dijelaskan bahwa tidak seharusnya kapal dapat
bertabrakan karena batas kecepatan telah diatur sedemikian rupa agar tabrakan dapat dihindari.
Namun diberitakan bahwa kedua kapal saat itu berlayar dengan kecepatan penuh berkisar 15-
20 knot. Akan tetapi seharusnya dalam peraturan ketika ada dua kapal yang bertemu seperti
kejadian tersebut yang benar adalah kapal Sea Smooth harus mengurangi kecepatan dan
memberikan jalan kepada kapal LAMMA IV.

8
  COLREG 72 Rule7. :Risk of Collision
Vessels must use all available means to determine the risk of a collision, including the
use of radar (if available) to get early warning of the risk of collision by radar plotting
or equivalent systematic observation of detected objects. (e.g. ARPA, AIS).
If the distance of any vessel is reducing and her compass bearing is not changing much
or it is a large vessel or towing vessel at close distance, or if there is any doubt, then a
risk of collision shall be deemed to exist.
Jadi seharusnya kapal tidak terjadi kecelakaan jika kapal harus melihat keadaaan sekitar baik
melihat maupun mendengar alat yang tersedia seperti suara sinyal. Kecepatan yang aman
dimana dapat menghindari tabrakan dan berhenti dalam jarak yang sesuai dengan kondisi, dan
kapal juga harus menggunakan semua cara untuk menentukan risiko tabrakan.

Animation of sound
signal of ship

 COLREG 72 Rule 20: Aplication

(a) Rules in this Part shall be complied with in all weathers.
(b) The Rules concerning lights shall be complied with from sunset to sunrise,
9
 and during such times no other lights shall be exhibited, except such lights as
cannot be mistaken for the lights specified in these Rules or do not impair their
visibility or distinctive character, or interfere with the keeping of a proper look-
out.
(c) The lights prescribed by these Rules shall, if carried, also be exhibited from
sunrise to sunset in restricted visibility and may be exhibited in all other
circumstances when it is deemed necessary.
Untuk teknis detail bagaimana spesifikasi minimum daripada penerangan (jangkauan, macam-
macam penerangan, jumlah penerangan) diatur dalam COLREG 72 Rule 21. Jadi sebenarnya
tidak ada alasan bahwa ada factor restricted visibility yang menyebabkan kecelakaan, karena
semuanya telah diatur dalam berbagai macam pasal (code, conventiin,dll). Beberapa aturan
yang kami kutip diatas adalah beberapa hal yang berhubungan dengan teknis dikapal, seperti
maintenance yang kurang teratur.
Jadi seharusnya tidak ada alasan terjadi tabrakan, akan tetapi di saat kejadian dari kedua belah
pihak ternyata saat kapal tersebut berlayar yang ada adalah keadaan dimana lampu navigasi
terlihat lebih redup daripada cahaya dari kapal-kapal di sekitar perairan tersebut dan hal tersebut
diperkuat oleh perkataan captain Yeung dalam investigasinya.

Green lamp

(Means that is the

starboard side of
ship)

Red lamp

(Means that is
the port side of Gambar.Navigation lamp
ship)

2. Analisa dari SOLAS

SOLAS ( Safety of Life at Sea) adalah regulasi yang mengatur tentang Life-saving appliances
and arrangments(penerapan dan prosedur penyelematan).

 SOLAS Chapter III Regulation 3.2

Certificated person is a person who holds a certificate of proficiency in survival craft
issued under the authority of, or recognized as valid by, the Administration in
accordance with the requirements of the International Convention on Standards of
10
 Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers,in force; or a person who holds
a certificate issued or recognized by the Administration of a State not a Party to that
Convention for the same purpose as the convention certificate.
Dari peraturan tersebut dapat diperoleh jawaban bahwa seseorang yang ingin mendapatkan
sertifikat dari SOLAS harus benar-benar memahami akan wewenangnya sebagai orang yang
memiliki attitude dan skill yang standard dengan sertifikasi tersebut.

 SOLAS Chapter III Regulation 10.3-4

There shall be a sufficient number of crew members, who may be deck officers or
certificated persons, on board for operating the survival craft and launching
arrangements required for abandonment by the total number of persons on board.
A deck officer or certificated person shall be placed in charge of each survival craft to
be used. However, the Administration, having due regard to the nature of the voyage,
the number of persons on board and the characteristics of the ship, may permit persons
practiced in the handling and operation of liferafts to be placed in charge of life rafts
in lieu of persons qualified as above. A second-in-command shall also be nominated in
the case of lifeboats.
Diatas kapal seharusnya ada seseorang yang berkompeten dalam tugas penyelamatan jika
seandainya terjadi hal-hal yang tidak diharapkan. Saat kejadian, diberitakan bahwa para
penumpang tidak sempat mengambil perangkat keselamatan seperti life jacket dan hanya
sedikit yang mendapatkannya, juga tidak diberitakan apakah telah dilakukan tindak
penyelamatan sesuai prosedur. Dan pada kesehariannya seharusnya setiap ada pelayaran harus
ada siaran yang memberitahukan orang-orang di mana mereka bisa menemukan life jacket dan
apa yang harus penumpang lakukan dalam keadaan darurat walaupun hanya pelayaran jarak
dekat (penyebrangan antar pulau).
Jumlah ABK kapal harusnya sesuai oleh ketentuan jenis dan ukuran kapal, yang di beritakan
bahwa dalam kapal LAMMA IV hanya terdapat 3 ABK yang terdiri dari, 1 Nahkoda, 1 Kamar

11
mesin, 1 awak lain. Sea Smooth, memiliki 4 ABK yang terdiri dari 1 Nahkoda, 1 Awak kamar
mesin, 2 anggota awak lainnya.

 SOLAS Chapter IV Regulation 4- Functional requirements

Every ship, while at sea, shall be capable:
1. except as provided in regulations 8.1.1 and 10.1.4.3, of transmitting ship-to-shore
distress alerts by at least two separate and independent means, each using a
different radio communication service;
2. of receiving shore-to-ship distress alerts;
3. of transmitting and receiving ship-to-ship distress alerts;
4. of transmitting and receiving search and rescue co-ordinating communications;
5. of transmitting and receiving on-scene communications;
6. of transmitting and, as required by regulation V/19.2.3.2, receiving signals for
locating;†
7. of transmitting and receiving‡maritime safety information;
8. of transmitting and receiving general radiocommunications to and from shore-
based radio systems or networks subject to regulation 15.8; and
9. of transmitting and receiving bridge-to-bridge communications.
Pada peraturan ini dijelaskan bahwa kapal-kapal yang sedang berlayar dilaut harus mampu
menggunakan layanan radio komunikasi sehingga memudahkan untuk menerima koneksi
sinyal bahaya, menerima sinyal untuk pencarian dan menerima komunikasi radio umum, dari
kapal ke pantai ataupun dari kapal ke kapal lainnya.

 Bridgeto bridge communication berarti komunikasi antar posisi-posisi kapal dimana

kapal-kapal tersebut berlayar.
 Continues watch adalah komunikasi radio pengawas yang tidak boleh terinterupsi oleh
apapun kecuali oleh komunikasi kapal itu sendiri atau dalam perbaikan
 Digital selective calling adalah teknik berkomunikasi menggunkan kode digital yang
memungkinkan komunikasi radio antar stasiun radio maupun banyak stasiun radio, dan
memenuhi rekomendasi yang ditetapkan International Radio Consultative Commite
(CCIR).
 Direct-printing telegraphy adalah teknik telegram otomatis yang memenuhi
rekomendasi yang ditetapkan International Radio Consultative Commite (CCIR).
 General radio communication adalah telekomunikasi publik selain daripada sinyal
bahaya, darurat, dan keselamatan yang dikomunikasikan melalui radio
12
  SOLAS Chapter IV Regulation 6.2 – Radio installations
Every radio installation shall:
1. be so located that no harmful interference of mechanical, electrical or other origin
affects its proper use, and so as to ensure electromagnetic compatibility and
avoidance of harmful interaction with other equipment and systems;
2. be so located as to ensure the greatest possible degree of safety and operational
availability;
3. be protected against harmful effects of water, extremes of temperature and other
adverse environmental conditions;
4. be provided with reliable, permanently arranged electrical lighting, independent of
the main and emergency sources of electrical power, for the adequate illumination
of the radio controls for operating the radio installation; and
5. be clearly marked with the call sign, the ship station identity and other codes as
applicable for the use of the radio installation.
Peraturan ini direkomendasikan dalam perawatan instalasi radio supaya life-time dan efektifitas
dalam penggunaan radio lebih baik lagi. Dijelaskan juga untuk instalasi radio harus dilindungi
terhadap efek berbahaya dari air, temperature ekstrem, dan kondisi lingkungan yang merugikan.
Selain itu ada sumber pencahayaan listrik permanaen untuk penerangan sehingga memudahkan
control radio untuk pengoperasian instalasi radio.

 SOLAS Chapter V Regulation 4 – Navigational warnings

Each Contracting Government shall take all steps necessary to ensure that, when
intelligence of any dangers is received from whatever reliable source, it shall be
promptly brought to the knowledge of those concerned and communicated to other
interested Governments.
Pada peraturan ini menjelaskan bahwa apabila terjadi bahaya maka semua elemen yang ada
seperti awak kapal, dermaga harus mengkomunikasikan kepada pemerintah terhadap semua
langkah yang diambil.

13
  SOLAS Chapter V Regulation 8 - Life-saving signals
Contracting Governments undertake to arrange that life-saving
signals are used by search and rescue facilities engaged in
search and rescue operations when communicating with ships
or persons in distress.
Pada peraturan ini dijelaskan bahwa pihak pemerintah harus mengatur
upaya penyelamatan dan pencarian terhadap kapal dan orang yang
terjadi kecelakaan dilaut.

3. Analisa dari MLC

MLC (Maritime Labour Convention) adalah regulasi yang mengatur tentang fasilitas, jam kerja
dan segala hak serta kewajiban daripada seafarer.
Article I
1. Each Member which ratifies this Convention undertakes to give complete effect to its
provisions in the manner set out in Article VI in order to secure the right of all seafarers
to decent employment.
2. Members shall cooperate with each other for the purpose of ensuring the effective
implementation and enforcement of this Convention.
Pada perarutan ini dijelaskan bahwa setiap kapal yang telah melakukan ratifikasi terhadap
konvensi MLC harus mengamankan hak-hak semua awak kapal dalam pelayaran untuk
mendapatkan pekerjaan yang lebih layak.

Article II
(f) seafarermeans any person who is employed or engaged or works in any capacity on
board a ship to which this Convention applies;

 Regulation 2.3 – Hours of work and hours of rest

..... Each Member acknowledges that the normal working hours’ standard for seafarers,
like th at for other workers, shall be based on an eight-hour day with one day of rest per
week and rest on public holidays. However, this shall not prevent the Member from
14
 having procedures to authorize or register a collective agreement which determines
seafarers’ normal working hours on a basis no less favourable than this standard.....
Kutipan tersebut adalah sebagian dari MLC regulasi 2.3 yang mengatur tentang jam kerja, jam
istirahat anak buah kapal.Telah di sebutkan bahwa dalam regulasi ini standard dari yang
seharusnya diberikan hari cuti istirahat untuk ABK pada hari libur nasional, dan pada
kecelakaan tersebut menyebutkan bahwa kapal berlayar pada hari nasional RRC. Dapat di
perbolehkan saat hari libur nasional apabila tidak melebihi jam kerja 8 jam per harinya.

 Regulation 5.1.6 – Marine casualties (Flag state responsibilities)

1. Each Member shall hold an official inquiry into any serious marine casualty,nleading
to injury or loss of life, that involves a ship that flies its flag. The final report of an inquiry
shall normally be made public.
2. Members shall cooperate with each other to facilitate the investigation of serious
marine casualties referred to in paragraph 1 of this Regulation.

Regulasi diatas adalah mengatur agar tiap negara yang dijadikan registrasi ikut bertanggung
jawab/memiliki peran atas keselamatan kapal yang mengibarkan bendera negara tersebut.
Secara tidak langsung, negara bendera bertanggung jawab atas keselamatan para penumpang
kapalnya. Survey berkala, pemberian sertifikat, pemberlakuan sanksi, adalah contoh langkah-
langkah yang harus dilakukan negara anggota pada semua kapal yang terdaftar pada negara
tersebut.
Sedangkan pengelola kapal LAMMA IV pendataan penumpangnya tidak sesuai dengan yang
naik ke atas kapal. Sehingga seharusnya pihak flag state memberikan sanksi kepada pengelola
kapal LAMMA IV.

 Regulasi 5.2.1 – Inspections in port (Port state responsibilities)

1. Where an authorized officer, having come on board to carry out an inspection and
requested, where applicable, the maritime labour certificate and the declaration of
maritime labour compliance, finds that:
(a) the required documents are not produced or maintained or are falsely maintained or
that the documents produced do not contain the information required by this Convention
or are otherwise invalid; or
(b) there are clear grounds for believing that the working and living conditions on the
ship do not conform to the requirements of this Convention; or

15
 (c) there are reasonable grounds to believe that the ship has changed flag for the purpose
of avoiding compliance with this Convention; or
(d) there is a complaint alleging that specific working and living conditions on the ship
do not conform to the requirements of this Convention;

a more detailed inspection may be carried out to ascertain the working and living
conditions
on board the ship. Such inspection shall in any case be carried out where the
working and living conditions believed or alleged to be defective could constitute a
clear hazard to the safety, health or security of seafarers or where the authorized officer
has grounds to believe that any deficiencies constitute a serious breach of the
requirements of this Convention (including seafarers’ rights).

Pada peraturan ini dijelaskan tentang kebutuhan dalam inspeksi di pelabuhan karena dari
inspeksi kita dapat mengetahui apakah kapal sudah sesuai dengan setifikasi yang ada, apakah
semua perlatan dapat berfungsi dengan baik , dan bagaimana kondisi dari setiap awak kapal
sehingga apabila semua persyaratan ini tidak terpenuhi maka pelabuhan bisa melarang kapal
untuk beroperasi berlayar.

 APPENDIX A5-I MLC 2006

The working and living conditions of seafarers that must be inspected and approved by the
flag State before certifying a ship in accordance with Standard A5.1.3, paragraph 1:
 Minimum age
 Medical certification
 Qualifications of seafarers
 Seafarers’ employment agreements
 Use of any licensed or certified or regulated private recruitment and placement
service
 Hours of work or rest
 Manning levels for the ship
 Accommodation
 On-board recreational facilities
 Food and catering
16
  Health and safety and accident prevention
 On-board medical care
 On-board complaint procedures
 Payment of wages

Dalam regulasi APPENDIX menyebutkan poin-poin persyaratan yang menjadikan kapal itu
layak beropersi .Memang terkadang tampak tidak adil bagi awak kapal jika mereka menjadi
satu-satunya pihak yang disalahkan jika terjadi kecelakaan-paling tidak, menjadi tersangka
utama. Namun, memang lebih dari 90% faktor keselamatan ada ditangan awak kapal-
setidaknya mereka memang benar-benar berkompeten dan didukung dengan fasilitas yang
memadai dalam menjalankan tugasnya diatas kapal.

4. Analisa dari STCW 78/95

STCW 78/95 (The International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers) mengatur tentang kualifikasi standar kompetensi daripada seluruh
awak kapal (kapten, ABK, dll).

Dalam SCTW, diwajibkan bahwa seluruh awak kapal termasuk kapten kapal harus memiliki
kompetensi basic safety training yang semuanya sama, berfungsi untuk dapat menangani seutu
hal dimana saat keadaan yang tidak dinginkan terjadi (seperti kecelakaan kapal) Para ABK
mengetahui cara menyelamatkan kapal ataupun keselamatan penumpang dan diri sendiri seperti
contoh tabel dibawah ini:

17
Sedangkan untuk Chief Engginer juga di atur dalam SCTW, dan datanya sebagai berikut:

18
Dan untuk Radio operator juga di atur dalam SCTW, dan datanya sebagai berikut:

Pada kasus kecelakaan yang dibahas menyebutkan bahwa kapten kapal dari Sea Smooth
memilih untuk meninggalkan tempat kejadian perkara (entah karena panik atau
mengkhawatirkan keselamatan penumpangnya)
Akan tetapi dijelaskan bahwa seorang kapten (Master) harus memiliki sebuah kompetensi
menguasai keadaan darurat, dan mengambil keputusan yang tepat.

Mengenai prosedurnya (standar protokol maritim, yang mengharuskan kapal untuk tinggal di
tempat kejadian) serta tidak menunjukkan sikap crowd management. Yang artinya kapten tidak
dapat menjamin keselamatan para penumpang.

19
20
Tabel bahwa kejadian berada di daerah Hongkong yang notabennya Negara China dan sudah
terdaftar pada anggota SCTW, berikut tabelnya:

21
KESIMPULAN
Dari berbagai analisa masalah diatas, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut.
DASAR ANALISA
BERDASARKAN
KESIMPULAN
REGULASI YANG
DIPAKAI
 Faktor cuaca, Restricted Visibility, tidak akan menjadi
alasan daripada terjadinya tabrakan karena aturan-aturan
preventif telah dibuat demi meminimalkan terjadinya
COLREG 72 kecelakaan.
 Masalah navigasi besar kemungkinan disebabkan oleh
human error, atau peralatan navigasi tidak layak operasi
karena minimnya intensitas maintenance.
 Lalu lintas perairan yang padat serta tidak didukung sistem
navigasi yang optimal juga menjadi salah satu faktor
penyebab kecelakaan
 Komunikasi antar kapal yang tidak berjalan dengan baik
kemungkinan besar menjadi penyebab terjadinya kecelakaan
SOLAS Ch3-5
 Kompetensi awak kapal yang tidak memenuhi standar besar
kemungkinan merupakan sebab terjadinya kecelakaan.
 Kompetensi awak kapal yang tidak memenuhi standar
menyebabkan prosedur penyelamatan tidak dilakukan
dengan baik sehingga jatuh banyak korban
 Standar requirement daripada awak kapal harus lebih
ditingkatkan demi kelancaran kerja diatas kapal, sehingga
hak dan kewajiban awak kapal dapat terpenuhi dengan baik
MLC 2006
 Aktivitas pengecekan kecakapan awak kapal harus
ditingkatkan lagi, baik oleh standard, maupun negara
bendera.
 Kemampuan awak kapal sangat diragukan, karena saat
terjadinya kecelakaan, tindakan yang dilakukan para awak
SCTW 78/95
kapal sangat menyimpang dari standar prosedur yang
ditetapkan

22
SOLUSI
Pemecahan daripada masalah ini mengharuskan banyak pihak dengan kesadarannya masing-
masing agar ikut berpartisipasi demi meningkatkan keamanan, keselamatan dan kenyamanan
lalu-lintas perairan. Memang faktor human error tampak seperti faktor penyebab utama, namun
tidak dapat dipungkuri bahwa dukungan semua pihak seperti pemerintah, negara bendera,
syahbandar untuk meningkatkan kompetensi dan kinerja daripada awak kapal, sebagai
pemegang peran penting dalam sebuah pelayaran kapal.

23
DAFTAR PUSTAKA
http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1051972/deadly-ferry-crash-lamma?page=all
http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/hongkong/9580510/Crew-held-after-Hong-
Kong-ferry-collision.html

http://newsfeed.time.com/2012/10/02/25-people-dead-in-hong-kong-ferry-crash/

http://maritimo48.com/2012/10/11/hong-kong-ferry-disaster-safety-breaches-on-lamma-iv-
may-hit-insurance-claims/

http://bigstory.ap.org/article/hk-firm-says-ferry-tragedy-passed-inspection

http://www.nytimes.com/2012/10/03/world/asia/36-confirmed-dead-in-hong-kong-ferry-
collision.html?_r=0

http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1052605/why-lamma-iv-sank-so-quickly

http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1053322/ferry-tragedy-call-review-crew-
numbers-collisions-climb

COLREG 72
SOLAS Chapter3,4,5
SCTW 78/95
MLC 2006

24