PUSAT PENGAJIAN PENDIDIKAN JARAK JAUH

UNIVERSITI SAINS MALAYSIA

SIDANG AKADEMIK 2018/2019

JMS 412

SOALAN : 1
“Changes in the traditional pattern of communication were, consequently, a direct result
of increased tin-mining activity in the western states and the needs of the tin miners.” –
Amarjit Kaur, An Historical Study of Transport in Malaya, dlm Historia, hlm 241.
Berdasarkan petikan di atas, bincangkan perkembangan sistem pengangkutan darat di
Semenanjung, Sabah dan Sarawak sejak abad ke-19.

PENGURUS KURSUS: DR. AZMAH ABDUL MANAF

NAMA: SHALINI A/P MARIAPAN

NO. MATRIK: JM/12974/15

E-MEL: shaliniguruji19@gmail.com
SOALAN : 1

“Changes in the traditional pattern of communication were, consequently, a direct result

of increased tin-mining activity in the western states and the needs of the tin miners.” –
Amarjit Kaur, An Historical Study of Transport in Malaya, dlm Historia, hlm 241.
Berdasarkan petikan di atas, bincangkan perkembangan sistem pengangkutan darat di
Semenanjung, Sabah dan Sarawak sejak abad ke-19.

Ekonomi merupakan alternatif terbaik untuk melahirkan negara yang maju. Semua pembangunan

berkaitan ekonomi dititikberatkan oleh semua pihak yang terikat dengan pembangunan sesebuah

Negara. Di Tanah Melayu juga terdapat pembangunan yang berterusan untuk memajukan sektor

ekonomi serta kehendak penjajah masing- masing pada abad ke 19.Kita Patut memandang

sedikit tentang abad ke-18 sebelum menerokai pembangunan yang dilakukan dalam sektor

pengangkutan di Tanah Air kita. Kepentingan pada zaman tersebut amat penting dalam ekonomi,

lebih dikatakn ia memerlukan sistem perhubungan sesuatu kawasan. Sistem pengangkutan

seperti pembinaan jalan-jalan raya dan jalan-jalan kereta api mula berkembang di Tanah Air kita

kerana ia terikat dengan sistem keperluan ekonomi pada kurun Ke-18. Perkembangan pesat

dalam sistem pengangkutan secara tidak sengaja membangunkan perkembangan Bandar serta

luar Bandar.

Selain itu, perkembangan infrastruktur memberikan impak yang mendalam dalam kehidupan

penduduk serta membangunkan permodenan zaman ketika itu. Memandang kepada sistem

perhubungan dan pengangkutan zaman tradisi menjadi penting sebelum abad ke 18. Negeri-

negeri Melayu, Sabah dan Sarawak yang sekian lama ini lebih menggunakan pengangkutan air

tidak sedar dan tidak mampu memiliki pengangkutan darat yang kini menjadi jalan utama kita

guna pakai zaman sekarang iaitu, pengangkutan Jalan-jalan raya dan jalan-jalan keretapi.
Sebelum abad ke-19, Bandar Kuantan di Pahang yang terletak berdekatan dengan sungai, Sungai

Pahang, Kuala Kangsar, Kota Tinggi, Bandar Kuching dan Bandar-bandar lain yang terdapat

berhampiran dengan sungai memberi kesenangan untuk pedagangan. Tempat-tempat tersebut

kaya dengan perjalanan atau pengangkutan melalui jalan air. Kawasan-kawasan negeri-negeri

berkenaan meliputi dengan hutan yang tebal yang susah hendak menerokai oleh penduduk

sendiri. Namun mereka membina jalan-jalan yang kecil untuk membawa keluar hasil yang

mereka dapat melalui dari hutan dengan mewujudkan jalan-jalan yang kecil. Orang yang berada

sahaja dapat menggunakan gajah sebagai pengangkutan, tetapi ia hanya boleh bawa muatan atau

hasil perdagangan dalam kuantitiyang kecil atau size yang mampu sahaja. Ia mengambil masa

yang agak lama untuk menerima hasil perdagangan.

Di samping itu, bentuk permukaan bumi juga menjadi masalah pedagang untuk

mengeluarkan bahan perdagangan. Selain itu, hanya terdapat pekerja atau buruh yang berjalan

kaki. Ia mengambil masa dan tenaga yang banyak dan mereka tidak ada keuntungan yang yang

lumayan. Pekerjaan seperti ini memberi tumpuan yang kurang sahaja untuk buruh untuk

meneruskan pekerjaan berisiko seperti ini.

Pengangkutan yang sedia ada iaitu, sampan (pengangkutan air) juga mempunyai

kelemahan sendiri. Barangan yang banyak tidak dapat dinaikkan sekali. Sampan tersebut

mempunyai had muatan yang sikit sahaja.Mereka perlu membawa barangan beberapa kali untuk

sampai kepada pedagang. Hasil usaha mereka ini mengambil masa yang agak lama. Selain itu,

kawasan-kawasan yang tidak ada sungai berdekatan juga menjadi masalah pedagang untuk

berdagang.Masalah-masalah ini menghalang hasil usaha buruh di kawasan tersebut.

 Pada pertengahan abad ke-19 merupakan abad yang menjadi ‘turning point’ dalam sistem

pengangkutan jalan-jalan raya serta jalan-jalan keretapi.Perubahan ini berlaku ketika orang

Eropah dan orang Cina berkunjung ke Tanah Melayu. Mereka mengenalpasti hasil bumi yang

akan membawa keuntungan yang terbesar dari segi ekonomi. Mereka terjumpa lombong bijih

timah di daerah Larut dan Kinta di negeri Perak, Lembah Kelang Selangor. 1 Setelah mereka

mengahadapi masalah untuk membawa keluar hasil Bijih Timah, mereka membuat keputusan

untuk memudahkan perjalanan perdagangan mereka dalam bijih timah ini, mereka ingin

membina pengangkutan jalan-jalan darat bagi menyenangkan kegaiatan ekonomi mereka. Jika

mereka membina jalan-jalan darat dengan perbelanjaan mereka sendiri. Mereka yang

mengeluarkan duit untuk membina atau meningkatkan taraf pengangkutan darat yang

memudahkan lagi pembawaan bijih timah ke Kilang-kilang bagi memproses serta penghantarnya

dengan mudah ke pelabuhan untuk membawa ke Negara masaing-masing atau membawanya

kepada pedagang-pedagang. Selain itu, dalam hal ini, pengusaha-pengusaha lombong bijih timah

tersebut serta Pembesar-pembesar Melayu juga mengeluarkan duit sendiri bagi membangunkan

sistem pengangkutan darat ini. Contohnya, Sultan Selangor yang dikenali sebagai Sultan Abdul

Samad rela mengeluarkan wang sendiri bagi membina jalan di Ulu Langat Selangor.2

Pada tahun 1874 pula, pihak Inggeris menjejak kaki ke Tanah Melayu. Mereka mengenali

bahawa industri perlombongan merupakan industry yang membawa keuntungan yang terbesar

dalam ekonomi. Mereka mengambilalih untuk mewujudkan Jabatan Kerja Awam yang akan

menguruskan kegiatan pembinaan jalan raya. Tetapi, mulu-mula mereka membina jalan-jalan

1
Azmah Abdul Manaf, Sejarah social Masyarakat Malaysia, hlm. 27.

2
Amarjit Kaur, An Historical Study of Transport in Malaya, dlm Historia, hlm 246.
secara sederhana. Mereka menggunakan batu kerikil yang tidak kerikil dalam kos yang rendah.

Kerana pembinaan jalan-jalan raya dan jalan-jalan keretapi mengambil wang yang banyak serta

mereka tidak mampu mengeluarkan perbelanjaan yang tinggi untuk pengangkutan sahaja.

Perak dan Selangor menjadi tumpuan utama pihak Inggeris. Pada mulanya, mereka

membina jalan-jalan darat sepanjang tiga belas batu jalan denai di daerah Larut sahaja. Mereka

mewujudkan jalan-jalan darat yang menjadi penghubungan dengan kawasan- kawasan

berhampiran.3 Mula-mulanya mereka membina jalan darat dari Taiping, Krian,Kemunting dan

terus ke pelabuhan Pulau Pinang bagi mengeksport hasil-hasil lombongan yang terdapat di

kawasan pedalaman. Pada masa yang sama, mereka juga membina jalan-jalan darat di Selangor

secara perlahan kerana ia memerlukan kos pembina yang lebih tinggi ia disebabkan oleh,

lombongan terletak jauh dari Bandar. Selepas enam tahun, Damansara hingga Kuala Lumpur

menjadi sasaran dalam ia memudahkan mereka membawa terus lombong-lombong bijih timah ke

Pelabuhan, Kelang. Apabila lama ke lamaan pusat pentadbiran dinaik tarafkan di Kuala Lumpur,

mereka membina jalan-jalan darat yang utama.

Pembinaan ini maju di bahagian pantai barat seperti Perak, Selangor, Negeri Sembilan

dan Johor. Bilangan jarak jugak meningkat secara beransur maju.4 Melalui pembangunan ini

penduduk mendapat pekerjaan kasar, seperti menarik beca, membawa kereta kuda. Pada masa itu

penarik beca terdiri daripada orang Cina, yang biasa dengan kehidupan Bandar.

Pembinaan ini meningkat pada tahun 1911, dari butterworth ke Pulau Pinang. Tetapi, ada

juga masalah untuk membawa hasil perdagangan dari negeri Kelantan dan Terengganu. Terdapat

satu jalan darat yang mula dari Kuala Selangor ke Kuala Lipis dan terus ke Kelantan di siap

3
Azmah Abdul Manaf, Sejarah social Masyarakat Malaysia, hlm. 29.
4
Ibid,hlm 30.
sediakan pada tahun 1915.Sebelum kedatangan Jepun, negeri-negeri Melayu hanya dapat

dihubungkan melalui satu jalan utama sahaja termasuk negeri pantai Timur. Selepas itu

pengangkutan jalan darat diupgradekan, dari Kota Bharu dengan Johor Bahru.

Seterusnya, perkembangan jalan-jalan darat di Sabah dan Sarawak. Berbandingan dengan

Sabah dan Sarawak, Sabah menuju ke perkembangan dalam pembinaan jalan-jalan darat. Ia

disebabkan oleh, North Borneo Chartered Company, pihak pentadbiran segerakan kerja-kerja

pembinaan jalan-jalan darat kerana mereka tidak mempunyai pilihan yang dalam hasil ekonomi

pada masa itu. Tetapi berbanding dengan negeri-negeri Melayu pembinaan ini agar lewat juga. Ia

bermula pada abad ke-20. Di situ hanya beberapa tempat sahaja mempunyai jalan-jalan darat.

Antaranya, Tenom dengan Keningau, Tawau dengan Apas dan Jesselton yang lebh dikenali

sebagai Kota Kinabalu dengan Kota Belud.5 Pengangkutan tempat-tempat tersebut lebih

memfokuskan komersial pertanian.

Di Sarawak pula , pembangunan pembinaan jalan-jalan darat sangat mantap. Namun,

pada abad ke 20, Sarawak tidak menunjukkan pembangunan yang seperti negeri-negeri lain.

Keadaan kawasan yang terdapat di Sarawak masih sama dan tidak mempunyai perbezaan yang

mendadak. Tetapi, pembinaan jalan-jalan darat memberi penekanan yang secukupnya setelah

negeri tersebut merdeka. Kerajaan sendiri mengeluarkan sejumlah wang yan besar untuk

membangunkan sistem pengankutan. Pada tahun 1964, berkembanglah pembinaan tersebut

setelah kerajaan memperuntukan sejumlah wang yang besar dalam Rancangan Pembangunan

Sarawak. Bagi menjaga alam sekitar yang semula jadi, pemerintah masa itu tidak mengambi

tindakan yang sewajarnya untuk memajukan sistem pengangkutan jalan-jalan darat.

5
Lee Yong Leng, 1965, North Borneo (Sabah), Singapore, donald Moore. Hlm71.
 Jenis pengangkutan yang mudah dan memberi keutamaan adalah pengangkutan, jalan

kereta api. Selain jalan-jalan darat, ia menjadi peengankutan yang baharu untuk negeri-negeri. Di

sini lebih terang tentang pembinaan landasan kereta api yang terawal. Ia disebabkan kos

pembinaan pengangkutan seperti kereta api murah dan mudah membawa terus barang galian

yang terdapat di tempat perlombongan dan mempunyai hubungan yang terus dengan pelabuhan.

Kereta api memudahkan mereka membawa hasil galian mereka dari tempat perlombongan dalam

kuantiti yang lebih tinggi atau banyak berbanding dengan pengangkutan yang lain.

Merujuk sejarah pembinaan mereka melakukan kerja pembinaan secara berperingkat di

Semenanjung (tiga peringkat).6 Merujuk peringkat pertama, selama sebelas tahun, mereka

membina jalan kereta api pada tahun 1885 hinggan 1896. Permbinaan jalan kereta api yang

pendek-pendek dibina untuk memudahkan perlombongan. Dalam peringkat pertama pembinaan

jalan kereta api bermula dari Taiping ke pelabuhan Sungai Larut, iaitu lapan batu dan

menyambung terus ke Port Weld pada tahun 1885. Seterusnya pembinaan jalan kereta api

disambung dari Kuala Lumpur ke Sungai Kelang pada tahun seterusnya. Pada tahun 1891 jalan

kereta api dibina dari Seremban ke Port Dickson dan ia berakhir di Tapah ke Teluk Anson.

Seperti mana yang dikatakan, pembinaan jalan kereta api secara pendek- pendek dibina masa

yang sama. Iaitu pada peringkat pertama. Contoh-contoh tempat yang dibina adalah seperti

berikut, jalan yang menghubungkan Kuala Lumpur dengan kawasan perlombongan di Rawang,

Kuala Kubu dan Sungai Besi di Selangor.7

6
Amarjit Kaur,op.cit.hlm 241-276.
7
Azmah Abdul Manaf, Sejarah social Masyarakat Malaysia, hlm. 35.
 Pembinaan peringkat pertama ini dimulakan dengan cukai yang dikutip oleh pihak

Inggeris serta wang pinjaman dari negeri-negeri Selat.8 Pengurus pembinaan ini adalah jurutera

Inggeris, buruh-buruh tempatan yang bawa masuk seperti Ceylon dan Benggal.Terdapat juga

syarikat swasta yang mengambil peluang ini untuk membina Jalan kereta api dari Seremban ke

Port Dickson yang dibina Sungai Ujung.

Pembinaan kereta api peringkat kedua pula, bermula pada tahun 1877 hingga 1909.

Pembinaan jalan kereta api ini lebih memfokuskan bahagian Utara Semenanjung dan terus ke

bahagian Selatan.ia berkait rapat dengan pembentukan Negeri-negeri Melayu Bersekutu. Ini

melibatkan empat buat negeri iaitu, Selangor, Perak, Negeri Sembilan dan Pahang. Memandang

tahun 1903 pula rangkaian jalan kereta api diwujudkan antara Seberang Perai hinggalah ke

Seremban dan ke Port Dickson, iaitu terletak di Seremban. Ada jalan Kereta api dibina di Port

Dickson yang menuju ke Melaka dan Gemas. Melalui kebenaran kerajaan Singapura mereka

membina jalan kereta api ini dari Johor Bahru ke Singapura. Singapura pada masa itu masih

dinamakan negeri bebas dan belum dijajah oleh pihak Inggeris. Oleh itu, kerajaan Singapura

menangguhkan kos perbelanjaan untuk membina jalan kereta api tersebut.

Peringkat ketiga pula, mereka mula pada tahun 1910 hingga 1931. Negeri-negeri seperti,

Kelantan, Terengganu, Kedah, Perlis dan Johor memulakan pembinaan kereta api. Kereta api

yang sedia ada masa itu, kereta api dari Perai dipanjangkan sampai Padang Besar iaitu di Perlis.

Dari Perlis juga disambung ke Thailand. Melalui pembinaan jalan kereta api yang berterusan

terdapat stesen kereta api sebanyak 213 pada tahun 1935. Penggunaan yang meluas jalan kereta

api ini bukan hanya menghantar atau membawa muatan barangan, sebaliknya penggunaanya

diupgradekan sebagai alat pehubungan manusia juga.

8
J.Kennedy,op.cit.,hlm 199.
 Seterusnya, pembinaan jalan kereta api mula di Sabah pada 1900. Ia dibina di Beaufort

dengan Jesselton dan dipanjangkan ke Tenom lebih kurang 116 batu. Secara kebetulan

pembinaan jalan kereta api membantu memperluaskan kegiatan lading-ladang getah yang besar-

besaran. Pembinaan jalan kereta api menuju ke arah kawasan pantai Barat Sabah. Melalui

pembinaan jalan kereta api aktiviti ekonomi penduduk meningkat luas dan maju.

Merujuk kepada Sarawak pula tidak ada bukti yang releven tentang pembinaan jalan

pengangkutan sampai mendapat kemerdekaan. Kemungkinan besar hal ini berlaku kerana

permukaan bumi yang tidak sesuai untuk membina jalan kereta api. Kerajaan Malaysia

mengambilberat tentang kemajuan infrastruktur di Sarawak yang kaya dengan hasil hutan,

pertanian. Rangkaian seperti ini menjadikan tonggak kejayaan ekonomi Malaysia pada ketika itu.

Perkembangan ini memberi kesan atau impak dari pelbagai kategori. Pembangunan yang

berterusan membantu kaum Melayu pada masa itu dapat berhijrah dari kawasan pedalaman ke

Bandar. Ia menjadikan mereka meningkatkan taraf hidup mereka. Selaini itu, pembukaan

lombong –lombong bijih timah yang banyak serta memajukan penanaman getah membantu

mereka mendapat keuntungan yang diperlukan.

Namun, keadaan ini berbeza di negeri Sabah dibandingkan dengan corak pembinaan di

negeri-negeri Melayu sendiri. Penanaman getah dan padi terdapat di kawasan yang dilalui oleh

jalan kereta api. Ia memudahkan penduduk bumiputera dan kaum imigren mengadakan

hubungan sosioekonomi yang luas. LeeYong Leng mewujudkan garisan etnik yang melampau di

Sabah seperti yang wujud di Semenanjung.9

9
Ibid
 Akhir sekali, di Sarawak pula, impak yang mereka dapat kurang diukur . pengangkutan

jalan darat yang lewat mengelirukan pembangunan di situ serta tidak ada bukti yang kukuh

tentang pengangkutan jala-jalan darat sebelum kemerdekaan. Keadaan seperti ini telah dilalui

oleh penduduk tempatan sebelum kemerdekaan. Ia mencerminkan pembangunan Sarawak

ketinggalan. Bumputera yang terdapat di kawasan-kawasan pedalaman Sarawak membuat

mereka bekerja keras untuk mendapat hasil tanaman pada masa yang tepat dan menghantar pada

masa yang singkat ke pelabuhan. Ia betujuan untuk mendapat keuntungan yang mereka perlukan

pada masa itu.

Kesimpulannya, pembangunan pengangkutan jalan-jalan Darat seperti jalan-jalan raya

dan jalan-jalan kereta api memberikan impak yang positif dari kaca mata dunia. Namun,

kepentingan Bumiputera dan Kaum imigran dirampas pada awalnya. Ia kerana, pihak Inggeris

hanya membina pengangkutan jalan raya untuk memudahkan mereka membawa keluar hasil

bumi di Tanah Melayu,Sabah dan Sarawak.

 Biblografi

1. Azmah Abdul Manaf, Sejarah social Masyarakat Malaysia, hlm. 27.

2. Amarjit Kaur, An Historical Study of Transport in Malaya, dlm Historia, hlm 246.

3. Lee Yong Leng, 1965, North Borneo (Sabah), Singapore, donald Moore. Hlm71.

4. Amarjit Kaur,op.cit.hlm 241-276.

5. J.Kennedy,op.cit.,hlm 199.