1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Di zaman modern saat ini,teknologi mengalami kemajuanyang sangat

pesatkhususnya di bidang pelayaranatau yang lazim disebut transportasi

laut.Sampai saat ini angkutanlaut masih di anggap sebagai sarana yang utama

untuk angkutan antar pulau atau antar negara yang sangat efisien dan

luas,sehinga pihak perusahaan pelayaran selalu menjaga kesinambungan

armadanya agar tetap beroprasi dengan lancar.Peranan kapal laut sangat

dibutuhkan dalam export impor barang dari suatu negara ke negara lain

maupun sebagai mobilitas penduduk antar pulau.Dalam menunjang kegiatan

pengoperasiannya,maka peranan dan fungsi kapal laut tidak terlepas

hubungannya dengan keberadaan mesin induk sebagai pesawat penggerak

utamadiatas kapal,serta di tunjang oleh pesawat-pesawat atau mesin bantu

lainnya yang saling terkait dan merupakan kelengkapan dalam pengoperasian

kapal.

Mengingat pentingnya permesinan kapal sebagai penggerak utama dalam

beroprasinya sebuah kapal dimana salah satu komponen yang terdapat pada

motor induk adalahinjector dan untuk kelancaran pengoperasian kapal maka

perlu adanya perawatan yang baik.Fungsi dari pada injektor adalah untuk

menyemprotkanbahan bakar kedalam ruang bakar, guna untuk memperoleh

pembakaran yang sempurna didalam ruang bakar. Pada sebuah injektor

terdapat bagian yang berfungsi untuk mengabutkan bahan bakar yang disebut

nozzle,apabila nozzle mengalami gangguan (tidak berfungsi dengan baik) maka

 2

penyemprotan bahan bakar kedalam ruang bakar akan tidak sempurna,dan

apabila pada akhir penyemprotaninjektor bahan bakar menetes atau mengalami

kebocoran,maka hal ini akan menyebabkansuhu mesin induk meningkat,

apabila hal tersebut terjadi maka kapal tidak dapat beroprasi dengan normal

dan menghambat segala kelancaran aktifitas di laut.Merujuk pada uraian latar

belakang di atas sehingga penulis tertarik mengangkat sebuah judul

“MeningkatnyaTemperature Gas Buang Mesin Induk di Kapal MT.SUCCESS

PIONEER XXXV”

B. Rumusan masalah

Berdasarkan latar belakang di atas maka yang menjadi fokus masalah

adalah:

Faktor-faktor apa yang menyebakan meningkatnya temperatur gas buang?

C. Batasan masalah

Mengingat luasnya permasalahan yang dapat di kaji dalam karya ilmiah ini

maka penulis membatasi permasalahan pada injektor.

D.Tujuan Penelitian.

Tujuan yang ingin di capai dalam pembahasan ini adalah :

1. Untuk mengetahui faktor-faktor apa saja yang menyebabkan

meningkatnya gas buang.

2. Untuk mengetahui langkah-langkahapa yang harus dilakukan, apabila

terjadi kondisi gas buang meningkat.

3. Agar dapat mengetahui tindakan pencegahan untuk menghindari agar gas

buang tidak meningkat.

 3

E. Manfaat penelitian

Secara umum diharapkan penulisan karya ilmiah terapan ini dapat menjadi

salah satu literatur bagi pembaca pada umumnya dan rekan-rekan seprofesi

pada khususnya dalam mendalami materi terkait penyebab meningkatnya suhu

gas buang pada mesin induk.

Informasi tersebut ini diharapkan memberi manfaat sebagai berikut:

1. Manfaat Teoritis

a. Menambah pengetahuan penulis maupun pembaca,terkait masalah

meningkatnya temperatur gas buang pada mesin induk.

b. Menjadi acuan referensi bagi penelitian selanjutnya yang relevan.

c. Membantu rekan-rekan seprofesi para masinis,sebagai referensi

mengetahui salah satu penyebab meningkatnya temperatur gas buang

pada mesin induk.

2. Manfaat Praktis

a. Sebagai bahan acuantentang pelaksanaan perawatan terhadapbagian-

bagian mesin induk, khususnya injektor.

b. Memberi pengetahuan bagi pembaca bagaimana melakukan penanganan

bila mengalami kejadian serupa.

 4

E. Hipotesis

Berdasarkan pada uraian masalah pokok yang dikemukakan oleh

penulismaka yang menjadi hipotesis dalam penulisan karya ilmiah terapanini

adalah:

1. Tersumbatnya lubang pada nozzle akibat bahan bakar kotor.

2. Menetesnya bahan bakar pada ujung nozzle

3. Perawatan injektor yang kurang baik.

4. Adanya kerusakan pada exhaust valve.

 5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Metode Penyemprotan Bahan Bakar

Karyanto (1991) menyebutkan bahan bakar disemprotkan oleh nozzle

pengabut ke kamar depan (pre chambers) sebagian sebagai proses pembakaran

di kamar depan,mendesak bahan bakar yang belum terbakar melalui saluran

kecil,antara kamar depan dan ruang bakar utama. Bahan bakar yang di

semprotkan oleh nozzlepengabut pecah menjadi partikel-partikel yang sangat

halus agar dapat dicapai pembakaran yang sempurna

Maneen (1987) mengemukakan pada sebuah motor diesel bahan bakar

dicampur dengan cepat dengan udara tekanan tinggi sebelum

pembakaran,campuran yang di bentuk akan menyala akibat suhu akhir

kompresi yang tinggi (800-900°K)/(527-627°C)

Adadua metode injeksi bahan bakar yaituinjeksi udara dan injeksi tanpa

udara.Metode injeksi tanpa udara dikenal dengan berbagai nama, misalnya

injeksi mekanispadatdan injeksi hidrolis.Sedangkan injeksi udara biasnya

digunakan pada awal mesin diesel yang berukuran besar saja.

Woodyard mengemukakan emisi gas buang dari mesin diesel sebagian

besar terdiri dari nitrogen,oksigen,karbon dioksida dan uap air dalam jumlah

kecil, karbon monoksida,oksida belerang dan nitrogen,sebagian bereaksi dan

hydrocarbon tidak terbakar.Agar pembakaran sempurna terjadi pada setiap

tetes bahan bakar harus terkena rasio yang tepat untuk melengkapi oksidasi
 6

udara atau kelebihan udara.Mengenai cara penyemprotan bahan bakar dan

pembentukan campuran dikenal dua system utamayaitu :

1. Penyemprotan tidak langsung

Penyemprotan tidak langsung adalah bahan bakar disemprotkan

kedalam sebuah ruang pembakaran pendahuluan yang terpisah di ruang

pembakaran utama,ruang tersebut memiliki 25%-60% dari volume total

ruang pembakaran, dalam hal ini penyalan kecilmotor yang tidak terlalu

peka terhadap kualitas bahan bakar.Tekanan pembakaran rendah makamotor

akan bekerja dengan tenang,dengan pengabut berlubang tunggal

penyemprotan relative besar sehingga tidak akan terjadi penyumbatan.

Adapun kerugiannya adalahrendemen motor rendah menyebabkan

kerugian aliran dan kerugian panas di dalam ruang pendahuluan dan ruang

pusar.Motor sangat sulit di start sehingga membutuhkkan bantuan

startdalamyang berbentuk spiral pijar atau sumber pijar.Penyemprotan ruang

pendahuluan dan penyemprotan ruang pusar hanya diterapkan untuk motor

putaran tinggi.

Gambar 2.1 penyemprotan tidak langsung

(www.wordpress.com)
 7

2. Penyemprotan langsung

Bahan bakar dengan tekanan tinggi(pada motor putaran rendah

hingga 1000bar dan pada motor putaran menengah yang bekerja dengan

bahan bakar berat hingga 1500bar),disemprotkan kedalam ruang bakar

yang tidak di bagi.Tergantung dari ruang pembuatan pembakaran,maka

untuk keperluan tersebut dipergunakan satu buah hingga tiga buah pengabut

berlubang banyak,sistem penyemprotan langsung diterapkan pada motor

putaran rendah dan motor putaran menengah dan pada bagian besar motor

putaran tinggi.

Maleev (1991) mengemukakan “Pada dua metode bahan bakar

yang berlainan injeksi tanpa udara dikenal dengan berbagai nama,misalkan

injeksi mekanisme padat dan hidrolis”.Persyaratan utama yang harus

dipenuhi dalam injeksi adalah :

a. Penakaran yang teliti dari bahan bakar

Penakaran yang teliti dari bahan bakar berarti bahwa banyaknya

bahanbakar yang diberikan untuk tiap dapur harus dalam kesesuaian

dengan bahan mesin dan bahwa jumlah yang tepat sama dari bahan bahan

bakar harusdiberikan pada tiap-tiap silinder untuk tiap-tiap langkah daya

mesin dengan cara inilah mesin akan beroprasi pada kecepatan yang

seragam.

b. Pengabutan yang baik dari bahan bakar

Dari arus bahan bakar yang disemprotkan mirip seperti kabut harus

disesuaikan dengan jenis ruang bakar dan beberapa ruang bakar yanglain

dapat beroprasi dan pengabutan lebih kasar.Pengabutan yang baik

 8

akanmempermudah awal pembakarandan menjamin setiap butir kecil

dari bahan bakar dikelilingi oleh partikel oksigen yang dapat dicampur

denganya.

c. Kecepatan yang sesuai dari injeksi bahan bakar

Kecepatan injeksi mempunyai pengaruh yang serupa dengan pengaturan

waktu.Apabila kecepatan waktu injeksi lebih tinggi, maka akansama

dengan injeksi terlalu awal dan apabila kecepatan injeksi terlalu awal

akibatnya sama dengan injeksi yang sangat terlambat.

d. Distribusi dari bahan bakar kedalam pembakaran.

Distribusi bahan bakar akan menyusup keseluruhan pada ruang bakar

yang berisi oksigen,dan apabila bahan bakar tidak terdistribusi dengan

baik maka sebagian dari oksigen yang tersedia tidak akan dimanfaatkan

sehingga daya yang dihasilkan oleh mesin akan rendah.

e. Pengaturan waktu yang layak

Injeksi bahan bakar pada saat diperlukan mutlak untuk mendapatkan

daya maksimum dari bahan bakar yang baik serta pembakaran yang

sempurna. Apabila bahan bakar di injeksikan terlalu awal maka

penyalaan akan terlambat, karena suhu udara pada titik ini tidak cukup

tinggi.Keterlambatan yang berlebihan akanmenghasilkan operasi yang

kasar dan berisik dari mesin serta memungkinkan kerugian bahan

bakardan apabila bahan bakar di injeksikan terlambat maka sebahagian

bahan bakar akan terbakar pada saat torak telah jauh melampaui TMA.

Apabila ini terjadi maka mesin tidak akan menghasilkan daya

 9

maksimumnyagas buang akan berasap danpemakaian bahan bakar akan

boros.

Gambar 2.2 : Penyemprotan langsung

(www.wordpress.com)

B. Sistem pembuangan

Menurut Maanen (1990) lintasan laluan dari katup harus cukup besar

untuk memasukan udara bilas dan udara pembakaran tanpa gangguan kedalam

silinder dan mengalirkan gas buang dengan tekanan sekecil mungkin.Diameter

dari piringan katup diukur pada pinggiran tempat dudukan di sebelah dalam

berkisar antara 0,3 kali diameter silinder.Pada motor 4 tak sering kali di beri

ruang pada pinggiran,sehingga torak tidak menyentuh katup isap maupun katup

buang sewaktu engkol berada di kedudukan teratas.Kelonggaran ruang tersebut

tidak terdapat pada torak untuk motor 2 tak.Terhadap material katupisap tidak

dikenakan persyaratan ukuran berat dibandingkan material untuk katup

buangoleh karena itu katup isap tidak terkena suhu yang tinggi sehingga tidak

terlalukorosi pada suhu tinggi. Katup buang khususnya pada waktu awal
 10

periode buang terkena langsung dengan gas bersuhu yang tinggi.Pendinginan

pada piringan katup terjadi pada saat katup kontak dengan dudukannya, dimana

padarumah dudukan katup terdapat pendingin yang pada umumnya adalah air

tawar.Pada penggunaan bahan bakar residu atau berat maka gas

pembakaranakan mengandung ikatan belerang yaitu panadium dan natrium.

Ikatan tersebut menurunkan titik lebur kerak sewaktu pembakaran terjadi

sehingga, kerak tersebut akan melekat antara lain pada bidang penutupdari

katup buang.Kerak tersebut sangat korosif dan akan menyerang material katup

dengan cepat. Oleh karena itu pabrik-pabrik baja telah membuat berbagai jenis

baja yang tahan terhadap korosif.Baja tersebut memiliki crom yang tinggi dan

juga silicium.Selain itu bidang penutup tempat katup duduk pada dudukannya

diberi pelindung misalnya setelit,material tersebut sangat keras dan tahan aus

yang terdiri dari larutan wolfram,chrom,kobalat dan zat arang.Namun

pelindung tersebut akan terkikis habis oleh gas panas bilamana terjadi

kebocoran antara katup dan dudukanya.

Gambar 2.3 : system aliran gas buang pada main engine

(www.wordprees.com)
 11

C. Asal dan susunan Bahan bakar Diesel

Sebagai bahan bakar untuk motor diesel kapal digunakan suatu campuran

zat C-H. Zat C-H tersebut diolah dari minyak bumi yang ikatannya dapat

berbentuk gas,cairan dan adakalanya padat.Sebagai bahan bakar diesel hanya

digunakan zat C-H cair.Selain zat arang dan zat cair terdapat pula zat

asam,belerang,dan berbagai zat-zat metal dalam minyak bumi serta elemen-

elemen yang sering terkait pada molekul C-H

D. Sifat-sifat Bahan Bakar

1. Kepekatan

Kepekatan dalam hal ini diartikan dalam perbandingan massa dari suatu

volume tertentu bahan bakar terhadap massa air dan volume yang sama.

Kepekatan merupakan sebuah angka tanpa dimensi dan sangat penting sekali

dalam rangka ruangan simpan yang dibutuhkan dan untuk pembersihan

dengan separator sentrifugal. Kepekatandinyatakan pada suhu 15°C.

2. Viskositas

Hal ini merupakan suatu ukuran untuk kekentalan bahan bakarditentukan

dengan cara sejumlah bahan bakar tertentu dialirkan melalui sebuah lubang

yang telah kaliberasi dan menghitung waktu mengalir bahan bakar

tersebut.Viskositas sangat di pengaruhi olehsuhu,bahan bakar sering

dinyatakan dalam”Second redwood I Pada 100°F” (SRI/100°F), akan

tetapi dewasa ini telah dinyatakan dalam centistokes pada 50°C.

 12

3. Titik Nyala

Merupakan suhu terendah dalam °C yang mengakibatkan suatu campuran

bahan bakar dan udara dalam sebuah bejana tertutup menyala dan sebuah

nyala api.Titik nyala api ditentukkan dengansebuah pesawat dari pensky

martens (PM) dengan mangkok tertutup.

E. Sistem Pembakaran di dalam silinder

Menurut Van Maanen (1990), Bahan bakar motor diesel harusdicampur

dalam waktu yang cepat dengan udara tekanan tinggi sebelum

pembakaran.Campuran terbentuk akan menyala akibat suhu akhir kompresi

yang tinggi (900°K atau sama dengan 627°C). Pada mesin induk pembakaran

terjadi dikarenakan oleh bahan bakar minyakyang diseprotkan berupa kabut

kedalam silinder yang bercampur dengan udara bersuhu tinggi.Dalam hal ini

kecepatan pembakaran tergantung baik buruknya pencampuran antara bahan

bakar dengan udara.Oleh karena itu bahan bakar harus dikabutkan sehingga

reaksi pembakaran dapat berlasung cepat.Adapun prinsip pengabutan adalah

menekan bahan bakar pada nozzle.Semakin baik pengabutan bahan bakar,maka

akan semakin sempurna pembakarannya.Dalam ruang pembakaran selain

terjadi suhu tinggi,juga akan terjadi tekanan maksimum akibat

pembakaran.Dengan demikian silinder juga akan dibebani secara

mekanis,apabila campuran bahan bakar dengan udara tidak seimbang maka

proses pembakaran tidak akan terjadi dengan sempurna. Bahan bakar dengan

bantuan pompa tekanan tinggi dipompakan pada saat yang tepat ke katup bahan

bakar (injektor)yang dilengkapi dengan pengabut.Pada waktu dimulai dengan

langkah tekanan maka bahan bakar mula-mula akan dikomprimir dalam

 13

silinder pompa dan padasaluran penghubung antara pompa dan pengabut

sehingga mencapai tekanan penyamprotan dan pengabutan, antara tekanan

pompa dan saat awal penyemprotan terdapat suatu periode perlambatan yang

disebut dengan perlambatanpenyemprotan.Lama waktu keterlambatan

tersebuttergatung dari konstruksi dan volume bahan bakar dalam pompasetelah

butir-butir bahan bakar pertama berada dalam silinder akan terjadi proses kimia

dari penyalaan dan pembakaran.

Menurut Maleev (1991), Jika tekanan pengapian didalam silinder rendah

dan suhu gas buang tinggi,maka ini disebabkan oleh pengaturan waktu injeksi

yang terlambat dan nozzle injector yang kotor atau bocor serta tekanan balik

yang tinggi.

F. Perawatan

Menurut NSOS (2008),pilihan pertama untuk menentukan suatu strategi

perawatan adalah antara “Perawatan insidential” dan “Perawatan berencana”.

Perawatan insidensial artinya kita membiarkan mesin bekerja sampai rusak.Jika

kita ingin menghindarkan agar kapal sering menganggur dengan cara strategi

ini, maka kita harus menyediakan kapasitas yang berlebihan untuk dapat

menampung kapasitas fungsi-fungsi yang kritis, yang sangat mahal, maka

beberapa tipe system diharapkan dapat memperkecil kerusakan dan beban

kerja. Pada umumnya moda operasi ini sangat mahal oleh karena itu beberapa

bentuk system perencanaan diterapkan dengan mempergunakan system

perawatan berencana, maka tujuan kita adalah untuk memperkecil kerusakan

dan beban kerja dari suatu pekerjaan perawatan yang diperlukan.

 14

Menurut kutipan dari Rilly (2006), kenaikan temperature gas buangpada

sebuah mesin dapat disebabkanoleh tersumbatnya nozzle akibat bahan bakar

yang tidak bersih.Dimanasalah satu fungsi bahan bakar adalah sebagai

pendingin didalam ruang bakar. Jadi apabila lubang nozzle tersumbat maka

akan mengurangi volume bahan bakar,yang mana menyebabkan meningkatnya

suhu gas buang.

G. Sistem Bahan Bakar

Gambaran systembahanbakarsebagaimana penulis telah jumpai selama

bekerja diatas kapal, pada MT.SUCCESS PIONEER XXXVmotor induk yang

didesain untuk menggunakan bahan bakar HFO secara continue.Bahan bakar

HFO dipompa dengan pompa yang digerakkan oleh elekto motor menuju

settling tank yang disebut pompa HFO transfer pump,dari settling tank menuju

ke service tank dengan melewati purifier yang mana purifiertersebut juga

terdapat steam heater yang fungsinya untuk pemanasan bahan bakar

sesuaiketentuanya (90°C - 98°C),dariservice tank di dorong olehsupply pump

dengan tekanan 4-6bar sebelum masuk circulating pump,setelah di circulating

pump tekanan akan meningkat antara 8-10bar,kemudian masuk ke Main

Engine melewati heater, flowfilter, dan viscorator.

Perlu diketahui bahwa kapasitas circulation pump harus melebihi jumlah

yang dibutuhkan oleh main engine,sehingga kelebihan bahan bakar yang

disupply akan kembali ke service tank melalui venting box dandeareting

 15

valve,yang mana katup tersebut akan melepaskan gas dan bahan bakar kembali

mengalir ke pipa circulation pump.

 16

BAB III

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. LOKASI KEJADIAN

Dalam pengalaman penulis ketika bekerja sebagai second engineer

diMT.SUCCESS PIONEER XXXV injektor yang digunakan pada mesin induk

tersebut dengan jenis pengabut berlubang banyak (Multiple hole) dengan

sistempenyemprotan langsung. Ketika itu perjalanan menuju pelabuhan cilacap,

gas buang pada silinder no.5 meningkat mencapai 495°C sehingga alarm

berbunyi pada ruang control, selanjutnya masinis jaga merespon alarm tersebut

dan melakukan pengecekan/observasi terhadap alat ukur suhu gas buang yang ada

pada cylinder no.5 (local side)

Tabel: 3.2 Tabel untuk alarm setting dan nilainya

Alarm setting limit and measuring value

Alarm Slow Shut

Down Down
Lub oil inlet temp (0C) 60 75 80
Jacket cooling temp (0C) 87 90 -
Scav air temp(0C) 60 75 -
Exh gas temp (0C) 495 550 -
LO piston outlet (0C) 65 70 85
LO inlet press (Bar) 2,8 2,3 1,9
FO inlet press (Bar) 4,3 2,9 2,0
Jacket cooling inlet press (Bar) 2,5 1,9 -
(Sumber: Buku manual B&W 6S46MC-C)
 17

Gambar 3.1: Memeriksa temperature gas buang pada cylinder no.5

(Sumber: MT.SUCCESS PIONEER XXXV)

B. SITUASI DAN KONDISI

Masinis jaga menginstruksikan motor man jaga untuk mengambil

jurnal (mencatat) temperature gas buang pada semua cylinder, temperatur air

pendingin yang keluar dari mesin pada tiap-tiap cylinder dan lain-lain.

Selanjutnya masinis jaga menginformasikan kepada kepala kamar mesin

bahwa mesin induk cylinder no.5 suhu gas buang telah mencapai 495°C.

Kepala kamar mesin kemudian menginstruksikan kepada masinis jaga agar

terus memantau kondisi suhu gas buang pada cylinder no.5secara khusus,

dalam waktu yang tidak lama kepala kamar mesin tiba di ruang kontrol,

kemudian memeriksa log book serta dan catatan/data mengenai performa

mesin induk saat itu.

 18

B. TEMUAN

Berikut data performa mesin induk ketika suhu gas buangpada cylider no.5

meningkat

Nomor cylinder Unit 1 2 3 4 5 6

Exh gas temp (0C) 410 420 400 395 497 410

Fw inlet temp (0C) 78 78 78 77 77 78

Fw outlet temp (0C) 80 81 81 80 84 79

piston cool temp (0C) 45 45 46 45 49 45

FW inlet press Bar 3,5 E/R temp (0C) 41

SW press Bar 1,8 SW temp (0C) 30

FO inlet press Bar 7,8 FO inlet press (0C) 139

LO inlet press Bar 4,1 Scav air temp (0C) 48

Dari uraian diatas setelah dilakukan analisa terhadap kasus ini

berdasakan catatan-catan penting pada log book, keterangan dari masinis jaga

dan data-data yang ada, serta petunjuk yang bersumber dari buku manual

sehingga penulis mencoba menarik benang merahnya bahwa meningkatnya

temperatur gas buang cylinder no.5 pada mesin induk disebabkan oleh

injektor yang tidak berfungsi dengan baik.

C. URUTAN KEJADIAN

MT. SUCCESS PIONEER XXXV adalah salah satu kapal milik

perusahaan PT.Soechi Tanker yang beralamat di jalan Jend Soedirman

Jakarta.MT. SUCCESS PIONEER XXXV merupakan kapal jenis Oil Tanker

yang melayani ruote Dumai, Cilacap, Balongan, Lawe-lawe, SBM natuna.

 19

Pada tanggal 08 Agustus 2015 jam 10:00 waktu setempat MT. SUCCESS

PIONEER XXXV berangkat dari Lawe-lawe menuju pelabuhan Cilacap.

Pada pelayaran di hari pertama seperti biasa seluruh awak kapal

melakukan tugas dan tanggung jawabnya secara baik. Khususnya crew kamar

mesin seperti biasa rutin melakukan perawatan sesuai jadwal perawatan yang

ada.Demikian pula halnya pada hari ke 2 perjalanan semuanya berjalan

dengan baik, aktifitas diatas kapal berjalan normal baik di deck maupun di

kamar mesin. Dan kondisi pesawat-pesawat yang sedang jalan yang terdapat

dalam kamar mesin semuanya beroprasi dalam keadaan normal.

Memasuki hari ke 3 (tiga) perjalanan, pada jam 08:00 waktu kapal

(local time), dimana masinis 4 junior melakukan peralihan tugas jaga laut

bersama seorang motor man, kondisi temperatur gas buang pada mesin induk

pada cylinder no.5 masih normal (385°C), 2 jam kemudian motor man

kembali patroli ( round) temperatur gas buang pada cylinder no.5 meningkat

mencapai490°C dan tidak lama kemudian alarm berbunyi danmenunjukkan

mesin induk cylinder no.5 temperatus gas buang tinggi.

Berdasarkan kejadian atau permasalahan yang pernah dialami ketika

penulis bekerja diatas kapal MT.SUCCESS PIONEER XXXV bahwa injektor

tidak berfungsi dengan baik dapat menyebabkan suhu gas buang meningkat.

Kejadian tersebut terjadi pada mesin induk cylinder no.5 tepatnya pada

tanggal 11 Agustus 2015 jam 10:00 waktu kapal.

1. Analisis
 20

Berdasarkan kejadian atau permasalahan tersebut maka penulis

menganalisa dan memperhatikan bahwa penyebab utama tidak bekerjanya

injektor dengan baik disebabkan karena:

a.Tersumbatnya lubang-lubang nozzle disebabkan oleh :

1)Bahan bakar yang kotor.

2)Terjadinya pemumpukan karbon pada ujungnozzle.

b. Menetesnya Bahan Bakar pada ujung Nozzle

1)Jarum nozzle(needle valve)yang kotor, aus atau rusak.

2) Dudukan nozzle yang tidak rata atau aus.

3) Lubang-lubang nozzle yang membesar.

c. Perawataan injektor yang kurang baik.

Dalam melakukanperawatan terhadap injector ada beberapa hal yang

sangat penting yaitu :

1) Waktu dan jadwal perawatan

2) Suku cadang yang memadai

3) Sumber daya manusia

2. Pembahasan masalah

a. Tersumbatnya lubangnozzle disebabkan oleh :

1)Bahan bakar yang kotor.

Padaumumnyabahan bakar yang kita terima pada saatpenerimaan

bahan bakar(bunker) tersebutkotor, karena bahan bakar selalu

mengandung jumlah air, lumpur, ataupun kotoran-kotoran yang

lainnya. Ada beberapa tahapan-tahapan yangdapat dilakukan untuk

mebersihkan bahan Bakar,seperti berikut ini :

 21

a) Saringan (filter).

Filter atau saringan adalah suatu alat yang berperan penting

dalam pembersihan bahan bakar diatas kapal. Fungsi dari pada

saringan adalah menyaring kotoran-kotoran seperti lumpur dan

kotoran lainyang ikut dalam aliran bahan bakar. Oleh karena itu

membersihkan saringan secara rutin dapat membantu mengurangi

kotoranyang akanmasuk pada injektor sehingga tidak

mengganggu fungsi dari pada nozzle.

b) Ceratan (drain )

Dalam melaksanakan pembersihan bahan bakar dengan cara

cerat,hal ini dapat dilakukan secara rutin dan sangat lazim

dilakukan diatas kapal, begitu pentingnya hal ini sehingga pada

setiap jam jaga penceratan pada tanki-tanki harian bahan bakar

harus dilakukan. Dan perintah tersebut dapat selalu kitabaca

dalam chief engineer’s night order book.Tujuan penceratan ini

dilakukan adalah untuk membuang ataumengurangi kandungan

air yang terdapat dalam bahan bakar tersebut khususnya bahan

bakar bakar yang telah diendapkan pada tanki endapan (settling

tank)

c) Pengendapan

Proses pengendapan bahan bakar terjadi pada tanki endapan

walaupun itu juga telah terjadi pada tanki penampungan. Ketika

penerimaan bunker selesai sering kali kita menjumpai masinis

yang bertugas menuangkan sejumlah zat chemical kedalam tanki

 22

penampungan bahan bakar, yang mana hal ini dimaksudkan agar

terjadi pengendapan di dalam tanki dengan prinsip perbedaan

berat jenis antara bahan bakar dengan lumpur, air atau zat-zat

yang lain. Selanjutnya pengendapan ini masih akan terjadi pada

saat bahan bakar sampai pada settling tank. Hal ini sangat penting

dilakukan untuk menghindari hal-hal yang dapat mengganggu

atau menyebabkan performa (performance) mesin menurun, yang

berimbas pada tidak lancarnya operasional kapal dan berdampak

kerugian bagi perusahan.

d) Purifikasi

Purifikasi adalah akhir dari sebuah proses pembersihan bahan

bakar diatas kapal.Purifier adalah suatu alat yang digunakan

untuk memisahkan minyak dengan zat-zat lain dengan

memanfaatkan gaya putar atau sentrifugal dan juga berdasarkan

pada perbedaan berat jenis zat. Zat yang mempunyai berat jenis

lebih besar akan terlempar lebih jauh,yang tentunya dengan

putaran yang sangat tinggi sehingga proses pemisahan ini dapat

terjadi. Dan selanjutnya bahan bakar hasil dari purifikasi tersebut

akan masuk kedalam tanki harian atau yang disebut service tank,

kemudian dari service tank akan di supply oleh pompa-pompa

bahan bakar untuk dikonsumsi oleh mesin. Penanganan terhadap

lubang nozzleyang tersumbatdisebakan oleh bahan bakar yang

kotor.

2)Terjadinya penumpukan karbon pada ujung nozzle.

 23

Sistem pembakaran yang tidak sempurna menyebabkan terjadinya

pembentukan karbon yang menempel pada ujungnozzle yang

berbentuk butiran-butiran karbon yang pada akhirnya akan

menjadi tumpukan karbon yang tebal sehingga menghambat

bahan bakar yang dikabutkan kedalam ruang bakar.

Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan dalam melaksanakan pembersihan

lubangnozzle yang tersumbat oleh bahan bakar yang kator adalah sebagai berikut :

1. Mempersiapkan alat-alat yang akan digunakan untuk membersihkan

lubang-lubang nozzleyang tersumbat oleh carbon akibat bahan bakar

yang kotor seperti jarum,minyak bersih,ameril,udara bertekanan dan

lain-lain.

2. Bersihkan lubang nozzle yang tersumbat dengan jarumsecara

perlahan dan hati-hati. Hal ini dimaksudkan agar lubang-lubang

nozzle tidak rusak dan membesar.

3. Bersihkannozzle dengan menggunakan minyak bersih lalu keringkan

denganmenyemprotkan udara yang bertekanan.

4. Lakukanpemeriksaan secara teliti dan pastikan semua bagian-bagian

injektor yang akan dipasangdalam kondisiyang baik.

5. Lakukan pemasangan sesuai petunjuk yang ada dalam buku

manual.Untuk menghindari kekeliruan dalam pemasangan.

6. Lakukanpressuretest sesuai prosedur yang ada, atur tekanan sampai

mencapai tekanan yang diinginkan dan perhatikan

pengabutannya.Sebuahinjektor dikatanlayak untuk dipakai bila mana

tekanan dan pengabutannya sudah sempurna dan tidak menetes.

 24

Apabila tekanan atau pengabutan tidak sempurna maka nozzle harus di ganti

dengan yang baru.

b. Menetesnya bahan bakar pada nozzle

Penanganan terhadap adanya bahan bakar yang menetes pada nozzle yang

disebabkan oleh:

1) Jarum nozzle(needle valve)yang kotor, aus atau rusak.

Cara penangananya adalah jarum nozzle(needle valve) tersebut di

lapping/diskir dengan body nozzle dengan menggunakan paste yang

sangat halus atau minyak lumas yang bersih sampai kondisi jarum

nozzletersebut terlihat rapih dan bersih tanpa ada sedikitpun

goresan,bersihkan dengan minyak bersih lalu keringkan dengan udara

yang bertekanan, lalu lakukan pressure test sesuai prosedur yang ada.

Bila pengabutan tidak sempurna gantilah nozzle tip tersebut dengan

suku cadang yang baru.

2) Dudukan nozzle yang tidak rata atau aus.

Cara penanganannya adalah dudukannozzletersebut dilapping dengan

paste size medium sampai permukaan dudukan menjadi rata dan

finalisasi dengan paste yang halus lalu minyak lumas yang

bersih.Pastikan nozzle tip dapat duduk dengan sempurna,ini dapat

dilakukan dengan mengikat mur pengunci (retaining nut) secara

sempurna, ikuti petunjuk pada buku manual.Lakukan test tekanan

untuk memastikan tekanan dan pengabutannya sempurna.

Bila hasilnya tidak sempurna maka gantilah distance piece tersebut dengan yang

baru.
 25

3) Diameter lubang nozzle yang membesar.

Penyebabmembesarnya lubang-lubang nozzle karena kualitas bahan

bakaryangburuk sehingga mengikis material yaitu lubang nozzle,

dengan membesarnya lubang-lubang nozzle menyebabkan bahan

bakar yang disemprotkan tidak dapat mengabut lagi, akan tetapi

berbentuk cairan yang masuk ke dalam ruang bakar.

Oleh karena itu nozzle tersebut harus diganti dengan spare yang baru dan

dilakukan uji tekanan untuk mengetahui tekanan danpengabutannya sempurna.

C. Perawatan injector yang kurang Baik.

Dalam perawatan injektor adatigafaktor yang menentukan baik tidaknya dari

perawatan injektor tersebut yaitu:

1) Waktu atau jadwal perawatan

Injektor adalahsalahsatukomponen dari mesin yang sangat penting,oleh

karena itu harus dilakukan perawatan dan pemeliharaan sesuai jam kerja

yang telah ditentukan oleh makerdan sebagimana yang tercantum dalam

PMS.Tentunya halini dimaksudkan untuk menghindari kegagalan fungsi

dari injektor tersebut sehingga tidak mengganguperforma (performance)

dari pada mesin.Sejalan dengan pengalaman penulis, diatas kapal jam

kerja injektor yang digunakan dalam buku petunjuk telah dijelaskan bahwa

pressure test dilakukan setiap 1500-2000jam dan 4000jam untuk

overhahul.

2) Suku Cadang/spare part.

Masalah suku cadang atau spare partdalam perusahan pelayaran sangat

diperhitungkan karena disamping harganya yang mahal juga memerlukan

 26

waktu serta biaya pengiriman (supply) yang tidak murah dan

mudah.Terkadang perawatan terhambat disebabkan oleh karena spare

partyang datangnya tidak tepat waktu.Menyikapi kondisi seperti ini maka

yang harus dilakukan adalah berusaha menjelaskankepada pihak

management agar hal-hal seperti ini tidak terus berlarut-larut demi untuk

kelancaran operasional kapal sehingga tujuan yang ingin dicapai dapat

terwujud.Selain itu hal yang dapat dilakukan adalah berbuat sesuatu

semaksimal mungkinagarpermasalahandapat teratasi walaupun

sifatnyahanya sementara demi menghindari terjadinya gangguan terhadap

operasional kapal.

3) Sumber daya manusia

Di dalam melakukanperawatan injektor tentu dibutuhkan tenaga yang

terampil,artinya orang yang akan melakukan perawatan tersebut harus

memahami pekerjaan yang akan dikerjakannya,dalam hal ini adalah

injektor.Injektor memiliki beberapa bagian-bagian yang harus terpasang

secara teliti sehingga dapat berfungsi dengan baik.Oleh karena itu

diperlukan sumber daya manusia yang terampil dalam melaksanakan

pekerjaan diatas kapal

Gambar 3.2: Komponen pada injektor

 27

(Sumber: Buku manual B&W 6S46MC-C)

Pengujian dilakukan pada injektor yang bermasalah pada mesin induk cylinder

no.5.

NO Tekanan Hasil Pengabutan Catatan

1 80 bar Normal Menetes
2 150 bar Tidak normal Menetes
3 250 bar Tidak normal Menetes
4 320 bar Tidak normal Menetes
 28

Dengan demikian maka injektor harus di lakukan pembongkaran (overhaul),

semua bagian-bagian harus di bersihkan diperiksa dengan teliti dan semua bagian-

bagian yang rusak (aus) harus diganti dengan suku cadang yang baru.Kemudian

dalam pemasangannya harus dilakukan dengan teliti dan sesuai prosedur yang ada

pada buku petunjuk.

D. TINDAKAN

1. Sebagai tindakan awal adalah menurunkan rpm mesin ketika terjadi

alarm.

2. Observasi situasi dan kondisi yang terjadi saat itu.

3. Informasikan kepada kepala kamar mesin situasi yang terjadi

4. Lakukan koordinasi baik terhadap personnel kamar mesin maupun

perwira jaga di anjungan.

5. Lakukan briefing agar pekerjaan berjalan lancar dan efektif

6. Lakukan penggantian pada injektor yang bermasalah

7. Setelah mesin beroprasi pada putaran normal ambil data performa mesin

(engine performance) dan analisa data-data tersebut.

8. Analisa Kondisi mesin setelah penggantian ijnektor dilakukan

9. Lakukan pengujian pada injektor yang bermasalah,lakukan overhaul bila

perlu. Dan ganti semua bagian-bagian yang telah aus atau rusak.

10. Lakukan pressure test,atur tekanan dan perhatikan pengabutannya.

 29

VEKTOR MARITIM SHIP MANAGEMENT

JAKARTA
MAIN ENGINE PERFORMANCE REPORT (09.01.2007) E - 14

Vessel Name : SUCCESS PIONEER XXXV Date (DD-MM-YYYY) : 21-Agust-15

Engine Type : MAKITA B&W 6S46MC-C Total Running Hours (Hrs): 32415 HRS
Condition : At Sea

Parameter Readings Units Parameter Readings Units

Engine Speed 121,7 rpm Viscosity @ 50°C 380 Cst

Air Pressure Settings 0,68 Mpa Sulphur Content 3,19 % by Wt

Fuel Consumption 21,86 t/day Net Caloric Value kCal/kg

Turbine Speed 12865 rpm

Pressure Temperature
Location Readings Units Location Readings Units

F.O. (Before Filter) 0,78 Mpa Engine Room 41 °C

F.O. (Before Filter) 0,75 Mpa Sea Water 30 °C

L.O. (Piston Cooling) 0,41 Mpa Engine F.O. Inlet 139 °C

L.O. (Bearing) 0,35 Mpa Scavenging Air Cooler Inlet 127 °C

L.O. (Cam Shaft) 0,41 Mpa Scavenging Air Cooler Outlet °C

L.O. (Turbocharger) Normal Mpa Scavenging Air Cooler Manifold 41 °C

Berikut data performa mesin induk setelah injektor pada cylinder no.5 diganti.
F.W 0,35 Mpa Exhaust Gas Turbine Inlet 475 °C

S.W 0,18 Mpa Exhaust Gas Turbine Outlet 395 °C

Daftar tabel : Main Engine performance record
Press. Drop @ Blower Side
Mpa S.W. Air Cooler Inlet 30 °C
Filter
Press. Drop across Air
Cooler Scavenging Mpa S.W. Air Cooler Outlet 41 °C
Manifold
Air Scavenging
Mpa Turbocharger L.O. Inlet 52 °C
Receiver/Manifold

Press. Drop across

Mpa Turbocharger L.O. Outlet 61 °C
Protecting Grid
Exhaust Press. After Turbocharger L.O. Turbine
Mpa 60 °C
Turbocharger Blower Outlet

Cylinder No. Units 1 2 3 4 5 6

Fuel Pump Rack mm 65 64 64 63 65 64

Maximum Pressure in Cylinder (Pmax) Mpa 7,50 7,80 7,10 7,80 7,90 7,00

Compression Pressure in Cylinder Mpa 6,40 6,50 6,50 6,20 6,00 6,60

Exhaust Gas Temperature °C 395 410 385 400 385 390

F.W. Inlet Cooling Temperature °C 78 78 77 77 77 78

F.W. Outlet Cooling Temperature °C 80 80 80 80 80 80

Piston Cooling Oil Inlet Temperature °C 45 45 45 45 45 45

Piston Cooling Oil Outlet Temperature °C 52 52 52 52 52 52

Stuffing Box Drain L/day

Scavenging Box Drain L/day

Cylinder Oil Feed Rate L/day 216

Remarks:

HASAN NURDIN SIGA ELIAS

Checked by : 2ND ENGINEER Approved by : CHIEF ENGINEER
 30

Gambar....: Cara membersihkan lubang pengabut (atomizer)

 31

Sumber: Buku manual B&W 6S46MC-C

Gambar: Cara membersihkan spindle guide

(Sumber: Buku manual B&W 6S46MC-C)

 32

(Sumber: www.marinediesel.com)

DILAKUKAN PENGUJUIAN PADA INJEKTOR YANG BERMASALAH

Prosedur dalam pengujian injektor

1. Menyiapkan perkakas (special tools) yang dibutuhkan.

2. Pastikan alat penguji (injector test device) berfungsi dengan baik

3. Pasang injektor pada dudukan dan kencangkan mur penguncinya.

4. Operasikan handle pada alat penguji sampai minyak keluar dari lubang

pembuangan (drain hole)

 33

5. Periksa tekanan kerja injektor (opening pressure),naikan tekanan angin

pada alat penguji sampai 6 bar.

 34

Gambar 3.2 : Sistem Bahan bakar pada

MT. SUCCESS PIONEER XXXV

 35

BAB IV

PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkanpembahasan yang telah diuraikan pada bab sebelumnya,maka

penulis berkesimpulan yang menyatakan bahwa penyebab terjadinya gangguan

atau tidak berfungsinya dengan baik sebuah injektor sehingga menyebabkan

meningkatnya temperature gas buangpada mesin induk,adalah sebagai berikut:

1. Tersumbatnya lubang nozzledi akibatkan oleh kotornya bahan bakar.

 36

2. Menetesnya Bahan bakar pada ujungnozzle disebabkan oleh pengaturan

jarak jarum nozzle pada dudukanya yang tidak tepat, serta membesarnya

diameter lubang nozzle akibat keausan.

3. Kurangnyapemeliharaan terhadap injektor yang disebabkan oleh

supplyspare part yang tidak memadai serta jadwal pemeliharaan yang

tidak sesuai dengan instruction manual (mengabaikan run hours )

B. Saran

1. Lakukan perawatansesuai tuntunan yang ada dalam PMSdan Instruction

manual book.

2. Optimalkan pengoperasian peralatan yang mendukung proses pembersihan

bahan bakar serta rutin melakukan penceratan pada tanki-tanki harian.

3. Dalam melakukan perawatan (overhaul) pada injektor dibutuhkan

ketelitian.

DAFTAR PUSTAKA

Karyanto. E, 2000, Panduan Reparasi Mesin Diesel, penerbit Pedoman ilmu jaya,
Jakarta.

Maanen. P.V, Motor Diesel Kapal jilid 1, penerbit, Erlangga Jakarta.

Maleev. V.L 1991, OperasiDan Pemeliharaan Mesin Diesel, Penerbit Erlangga

Jakarta.

NSOS, 2008, Managemen Perawatan Dan Perbaikan, Penerbit Erlangga Jakarta.

Rilly, 2006, Operasi Pemeliharaan Motor Diesel, Penerbit Erlangga Jakarta,

 37

Wikipedia Bahasa Indonesia ensiklopedia bebas, Teknik Motor Diesel,

(http://www.wordpres.com/Teknik Motor diasel) diakses pada tanggal 5
april 2016

MT. Success Pioneer XXXV 2015, Mt Wilutama 2011

 38

Lampiran 1

Instalasi bahan bakar dari tanki sampai injector

 39

(Sumber: www.marine dieselinlet.com)

LAMPIRAN 2
 40

LAMPIRAN 3
 41

FUEL INJECTOR

(Sumber: www.marinediesel inlet.com)

Lampiran 4
 42

Jenis-jenis Nozzle

(www.wordprees.com)

Lampiran 5
 43

Bentuk pengabutan

(www.ogsmechanic.com)

Lampiran 6
 44

Gambar bagian-bagian injector

1 6

4
5

(Sumber : Mt. Wilutama 2011)

Keterangan gambar :

1. Injector body

2. Nozzle tip

3. Spring

4. Distancepiece

5. Nozzle packing

6. Retainng nut

Lampiran 7
 45

Alat penguji penyemprotan bahan bakar

(www.marinediesel.com)
 46

Lampiran 8

Pemeliharaan pada injector

(Sumber: wilutama 2011)