PDF 106 - September 2019 - V1

106 Asuransi
Pengangkutan
September 2019
oleh: afrianto budi

KATA PENGANTAR

Syukur kepada Tuhan bahwa penulis diberi kesempatan untuk kembali menerbitkan beberapa
buku soal jawaban dan terjemahan untuk ujian LSPP AAMAI. Buku ini adalah buku Soal-Jawaban
LSPP AAMAI 106: Asuransi Pengangkutan. Kode subjek kurikulum terbarunya adalah i
K.651210.106.01: Melaksanakan pengelolaan risiko dan akseptasi lini usaha asuransi
pengangkutan.
Berbeda dari terjemahan-terjemahan sebelumnya yang mengumpulkan soal-soal dari tahun

2006, buku soal jawaban ini tidak dibuat dengan cara yang sama. Soal-jawab diambil dari buku
modul wajib untuk ujian LSPP AAMAI 106 dan dilengkapi dengan beberapa soal LSPP AAMAI
terbaru yang dapat Anda lihat dalam buku ini. Hal ini karena soal-soal sebelum kurikulum baru
kurang relevan untuk ditampilkan.
Buku ini dapat Anda gunakan untuk memperlengkap khasanah materi untuk memperkaya
pengetahuan Anda. Penulis berharap bahwa ini sungguh membantu Anda untuk lulus ujian.
Tentunya penulis berharap bahwa dengan belajar buku ini Anda lulus ujian.
Akhirnya, penulis berharap Anda dapat memberikan masukan-masukan kepada saya dengan cara
memberi komentar pada blog www.akademiasuransi.org atau melalui email pribadi saya di
afriantobudi@ymail.com. Kontak lengkap saya dapat Anda temukan dalam website. Masukan
dari Anda sungguh sangat berharga bagi penulis untuk mengembangkan materi secara lebih baik.
Bogor, 5 Juni 2019
Afrianto Budi Purnomo SS, MM

Penyusun
SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

www.akademiasuransi.org
- EDISI SEPTEMBER 2019
DAFTAR ISI

ii
BAB 1: World Trade ....................................................................................................................... 1

BAB 2: Business Environment ...................................................................................................... 13
BAB 3: Legal Environment: Carriage of Goods By Sea .................................................................. 46
BAB 4: Legal Enviroment: Carriage of Goods by Road and Rail .................................................... 76
BAB 5: Scope of Cover: Asuransi Pengangkutan ........................................................................... 53
BAB 6: Scope of Cover: Haulage Contractor’s Liability ............................................................... 124
BAB 7: Risk Profiles of Typically Traded Goods ........................................................................... 131
BAB 8: Further Aspect of Risk ..................................................................................................... 138
BAB 9: Klaim ............................................................................................................................... 151
Soal LSPP AAMAI 106 – Maret 2019 ........................................................................................... 170
Lampiran-lampiran: . ................................................................................................................... 173
Appendix 1: Institute Cargo Clause (A) ........................................................................................ 174
Appendix 2: Institute Cargo Clause (B) ....................................................................................... 180
Appendix 3: Institute Cargo Clause (C) ....................................................................................... 186
Appendix 4: Institute Cargo Clause (Air)2009 ............................................................................. 192
Appendix 5: Institute War Clauses (Cargo) ................................................................................. 197
Appendix 6: Institute War Clauses (Air Cargo) ........................................................................... 202
Appendix 7: Institute Strike Clauses (Cargo) ............................................................................... 207
Appendix 8: Institute Strike Clauses (Air Cargo) ......................................................................... 212

www.akademiasuransi.org
- EDISI SEPTEMBER 2019
BAB 1
WORLD TRADE

1.1. Berkaitan dengan perdagangan dunia, uraikan bagaimana produk pertanian, seperti gandum
dan terigu, umumnya dilakukan? 1
Jawaban yang disarankan:

Pengangkutan untuk gandum, terigu, dan biji-bijian adalah dalam bentuk curah / bulk.
Kebanyakan diangkut di kapal hingga 50.000 dwt dan kapal Panamax sekitar 60.000 dwt.
Terigu dan gandum diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Cina, Kanada, Perancis,
India, Turki, Italia, Australia dan Argentina
1.2. Jelaskan apa perbedaan antara barang coklat, putih, dan abu-abu.

Barang-barang elektronik rumah tangga dikategorikan sebagai barang putih, coklat dan abu-
abu:
• Barang Putih terdiri dari mesin cuci, pencuci piring, pemasak microwave, dan
peralatan memasak lainnya. Barang putih diproduksi di banyak ncgara di seluruh dunia
dengan Italia, Spanyol dan Turki sebagai pusat utama, sebagaimana Timur Jauh. Selain itu,
ltalia juga memiliki basis manufaktur yang kuat untuk keramik seperti lantai dan ubin
dinding.
• Barang Coklat: televisi, radio, hi-fi sistem dan stereo.
• Barang Abu-abu: komputer dan barang serupa terkait.
Jepang memiliki kehadiran yang kuat di pasar untuk barang cokelat dan abu-abu, seperti
yang disebutkan di awal, tenaga-kerja murah di negara lain telah pindah produksi ke tempat
lain.
1.3. Berkaitan dengan asuransi pengangkutan, jelaskan apa yang dimaksud dengan groupage.

Groupage, juga dikenal sebagai less than container load (LCL). Groupage ini dibedakan
dengan Full container load (FCL). Sebuah muatan kontainer penuh diisi dan dikosongkan
dengan risiko dan untuk kepentigan penjual atau pembeli. Sebaliknya, lebih dari satu penjual
dan atau pembeli menggunaka LCL kontainer tunggal untuk mengangkut barang-barang
mereka. Kargo Groupage sama dengan kargo LCL, kecuali bahwa suatu perusahaan secara

www.akademiasuransi.org - EDISI SEPTEMBER 2019
khusus menjadi penyedia muatan secara berkala sekaligus mengelola kontainer. Risiko
kehilangan atau kerusakan barang dalam kontainer LCL dan Groupage lebih besar daripada
dengan sebuah FCL. Hal ini karena kontiner FCL ditutup dan disegel di gudang penjual dan
tidak dibuka sampai sampai ke pembeli di tempat tujuan, kecuali untuk pemeriksaan oleh
Pabean perjalanan. Namun demikian, bagi pengirim maupun pembeli yang hanya memiliki
sedikit barang untuk dikirimkan, biaya pengangkutan yang lebih rendah untuk penggunaan
ruang kecil dalam kontainer Groupage, akan jauh lebih besar daripada keuntungan dari
sebuah FCL. 2
1.4. Berkaitan dengan perdagangan dunia, uraikan apa yang mempengaruhi pergerakan produksi
dari negara maju ke negara berkembang dan dampaknya pada asuransi pengangkutan.

Pusat-pusat produksi telah memunjukkan perubahan secara bertahap dan melesat jauh dari
pusat tradisional dalam apa yang disebut negara maju, dengan ekonomi yang baru muncul
dari negara berkembang. Ada sejumlah alasan untuk hal ini, seperti yang akan kita lihat
dalam subbagian berikut.
A Biaya tenaga kerja

Harga tenaga kerja, ditambah dengan ketersediaannya di negara-negara
berkembang, telah mengubah pusat sejarah produksi. India dan Cina adalah contoh
mengenai hal ini dengan biaya tenaga kerja mereka menjadi jauh lebih rendah dalam
kaitannya dengan biaya pekerja setara di negara maju. Tentu saja, hal ini dapat
berubah di masa depan jika biaya tenaga kerja mereka pada gilirannya akan
meningkat dan beberapa pengamat melihat keuntungan ekonomi suatu hari akan
kembali ke negara maju dan negara-negara seperti Inggris.
B Barang Ringan dan Kargo Udara

Alasan lebih lanjut atas perubahan di pusat-pusat produksi adalah dengan adanya
pengembangan mesin ringan dan produk lainnya. Beberapa cocok untuk
pengangkutan melalui udara, yang berarti bahwa barang-barang itu dapat mencapai
pasar konsumen secara lebih cepat. Perusahaan modern cenderung menerapkan
prinsip “just in time” ketika memesan barang. Ini berarti bahwa mereka memesan
barang hanya ketika mereka membutuhkan dan dalam jumlah yang sesuai dengan
tingkat kebutuhan penjualan mereka. Kenyataan bahwa barang tersebut mudah
untuk diangkut melalui udara berarti bahwa jarak bukan lagi menjadi masalah. Karena
itu, barang dapat diproduksi dimanapun secara lebih murah dan dapat dikirim ke
pelanggan di mana saja di seluruh dunia, dalam waktu dua atau tiga hari.
Re-lokasi pusat-pusat produksi telah memiliki dampak langsung terhadap asuransi

Marine. Banyak barang yang sebelumnya diproduksi di Inggris untuk pasar domestik
lnggris sekarang dibuat di luar negeri.

Barang-barang ini membutuhkan asuransi marine cargo saat dalam perjalanan dari
luar negeri ke negara Inggris. Demikian pula, banyak barang sebelumnya diekspor
lnggris sekarang datang dari pusat manufaktur di luar negeri untuk pembeli di negara
lain.
Akibat lain dari beralihnya pusat-pusat manufaktur di luar negeri adalah munculnya
asuransi lokal. Hal itu bersaing dengan asuransi terkemuka di Inggris untuk pasar
asuransi marine sehingga menekan tarif premi di dalam prosesnya. Misalnya, sedikit 3
lebih dari satu dekade lalu produksi China untuk output ekspor relatif kecil.
Bagaimanapun juga, kini telah berkembang pesat dan bersamaan dengan
perkembangan ini, sejumlah perusahaan asuransi swasta yang berdomisili di Cina,
telah muncul.
1.5. Sehubungan dengan prinsip utama dalam perdagangan, bedakan pengertian liner vessel
dengan tramp vessel (Mar 2017, No. 2).

Liner adalah pelayaran yang dijalankan secara tetap dan teratur, baik dalam hal
keberangkatan maupun kedatangan di pelabuhan, trayek yang dijalani, tarif angkutan dan
syarat-syarat perjanjian pengangkutan.
Tramper adalah pelayaran yang tidak tetap merupakan pelayaran yang tidak terikat oleh
ketentuan normal apapun yang baik menyangkut wilayah operasi, trayek yang dijalani, tarif
yang berlaku, maupun persyaratan dan ketentuan perjanjian pengangkutan. Kapal-kapal
perusahaan pelayaran tramper ini merupakan pelayaranliar tetapi pelayaran bebas yang
mengikuti hokum pasar yang berlaku.
Keuntungan dan Kekurangan dari Pengoperasian Liner dan Tramper
Dalam perolehan muatan:
Liner
Keuntungan:
- muatan terkirim terjadwal dengan tepat waktu dan teratur
- waktu muat bongkar dapat direncanakan dengan baik
- tarif angkutan tidak berubah
- claim terhadap barang yang rusak lebih cepat dilaksanakan
Kerugian:
- bila perusahaan tidak dapat memenuhi jadwal yang ditetapkan karena kerusakan kapal
perusahaan menyediakan kapal pengganti.
- bila terjadi pembatalan pengapalan barang, perusahaan pelayaran berhak minta ganti
rugi.
Tramper
Keuntungan:
- zakan mendapatkan penghasilan yang lebih besar dengan banyaknya jadwal pelayaran

- Tarif angkutan dapat disesuaikan dengan harga yang sedang berlaku
Kerugian:
- muatan yang dikirim tidak selalu tepat waktu
- rencana bongkar muat selalu berubah-ubah
- ganti rugi memerlukan waktu yang agak lama dalam perwatan kapal
Liner 4
Keuntungan:
- memudahkan perawatan kapal
- Pengawasan dalam pengoperasian kapal lebih mudah
- bila ada kerusakan dengan mudah dapat diatasi semisal memerlukan spareparts ke atas
kapal
Kerugian:
- waktu untuk pemeliharaan kapal sangat singkat karena adanya jadwal yang sudah tetap.
1.6. Berkaitan dengan pengangkutan di pasar dunia, uraikan komoditi apa saja yang biasanya
diangkut dalam bulk atau secara curah.

Banyak barang dikapalkan dalam jumlah besar, serbuk atau bentuk cair untuk pembeli yang
akan digunakan untuk berbagai proses. Barang dalam bentuk berukuran besar/curah
biasanya hanya membutuhkan satu kali perjalanan.
A Minyak, gas dan bahan kimia

Kebanyakan minyak mentah diangkut dalam Very Large Crude Carriers (VLCCs) sekitar
250.000 dead weight ton (dwt). Namun, Ultra Large Crude Carriers (ULCCs) kadang-
kadang juga digunakan. Kapal tersebut lebih dari 300,000 dwt. Produsen minyak
mentah, selain TengahTimur adalah Amerika Serikat, Rusia, Venezuela, Libya dan
Norwegia.
Liquefied petroleum gas (LPGs) dan gas alam cair (LNGs) dibawa dengan pengangkut
LPG dan LNG yang dirancang khusus untuk masing-masing operator.
Bahan kimia adalah produk lain yang dibawa dalam bentuk curah. Banyak bahan kimia
yang berbahaya sehingga barang-barang tersebut diangkut dalam kapal tanker yang
dirancang khusus. Kapal ini jauh lebih kecil dari kapal tanker minyak dan biasanya
dioperasikan oleh operator kapal kimia besar.
B Produk Pertanian
Pengangkutan untuk semua biji-bijian adalah dalam bentuk curah. Kebanyakan
diangkut di kapal hingga 50.000 dwt dan kapal Panamax sekitar 60.000 dwt:

• Terigu dan gandum: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Cina,
Kanada, Perancis, India, Turki, Italia, Australia dan Argentina
• Jelai: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Inggris dan negam Eropa
lainnya
• Jagung: terutama diproduksi di Amerika Serikat, Brazil, Cina, Afrika Selatan,
Meksiko, Rusia, Yugoslavia dan Argentina dan
• Beras: tumbuh terutama di Asia Tenggara, terutama Thailand, India,
Jepong, Indonesia, Bangladesh dan Pakistan. 5
• Produk pertanian lainnya yang dikirim dalam bentuk curah adalah:
o Tebu: negara-negara penghasil utama adalah India, Brazil, Cina, Kuba dan
Hindia Barat, Amerika Serikat, Filipina, Thailand, Mauritius, Australia dan
Afrika Selatan, dan
o Gula bit: tumbuh di tanah beriklim dingin, seperti Rusia, Perancis, Inggris
dan lainnyaEropa negara.
C Mineral
Mineral, bagian penting dari kehidupan sehari-hari, ditemukan di situs-situs di seluruh
dunia dan diangkut sebagai bahan baku ke pusat-pusat manufaktur dan pengolahan
terutama di laut. Mineral utama yang diangkut antara lain:
• Besi: diekstraksi dari bijih besi. Negara produsen utama besi adalah Rusia,
Brasil, Australia, Amerika Serikat, Cina dan Afrika Barat. Bijih besi biasanya
diangkut pada kapal antara 120.000 dwt dan 200.000 dwt.
• Bauksit: ditambang di Australia, Jamaika, Guyana, Rusia, Suriname, Guinea
dan Yugoslavia.
• Tembaga: terutama dihasilkan oleh Amerika Serikat, Rusia, Chili, Kanada,
Zambia dan Australia.
• Timah: terutama diproduksi di Malaysia, Bolivia, Indonesia, Thailand dan Cina.
• Garam: deposit terbesar ditemukan di negara-negara scperti lnggris,
Spanyol, Amerika Serikat, Chili dan Meksiko.
• Batubara: diproduksi terutama di Australia, Afrika Selatan, Amerika Serikat,
Rusia, Cina, Polandia, India dan Jerman. Mineral jenis ini biasanya shipped in
bottom antara 25.000 ton menjadi 120.000 ton pada kapal curah besar.
D Pupuk
Pupuk juga dikapalkan di seluruh dunia dalam jumlah besar sebagai berikut:
• Nitrat: bersumber dari Chile Utara dan Peru Selatan. Nitrat dikirim dalam
bentuk curah di bawah 10.000 sampai 14.000 ton.
• Fosfat: bersumber dari Amerika Serikat dan Maroko dan dikirim dalam ukuran
besar dari 12.000 sampai 14.000 ton. India adalah importir utama produk ini.
• Belerang / Sulfur: bahan baku penting dalam industry pembuatan asam
sutfat, belerang dioksida dan sulfit natrium. Sulfur digunakan untuk pemutih
serat jerami dan kayu, dan untuk menghilangkan lignin dari kayu pulp untuk
industri kertas, serta dalam pembuatan bahan kimia organik yang
mengandung belerang. Belerang ini biasanya dikirim dari New Orleans dan

Stockton, di Amerika Serikat, dan Vancouver di Kanada di bawah 25.000 ton
dan diangkut ke tempat-tempat seperti Maroko. Belerang ini juga berasal dari
pelabuhan Arab dan dikirim ke Afrika Utara dan pelabuhan Mediterania.
Tonase Konsinyasi biasanya di kisaran 16.000 hingga 20.000 ton.
E kargo curah lainnya

Kargo curah lainnya termasuk:
• Semen: dibawa dalam kapal curah atau kantong. Spanyol dan Yunani adalah 6
pemasok utama semen sementara di sebagian semen berasal dari Yugoslavia,
Rumania, Korea Selatan, Jepang dan Polandia.
• Scrap/potongan bekas: datang dalam berbagai ukuran dan bentuk, termasuk
dalam ukuran deadweight, cuilan, blok motorik dan siku. Kapal yang paling
sesuai adalah kapal curah tetapi pemilik kapal terkadang menolak kargo bekas
karena mereka dapat menyebabkan kerusakan atau biaya ekstrim. Pelabuhan
asal ini termasuk New York, Chicago, New Orleans dan Long Beach di Amerika
Serikat, Liverpool, Tilbury dan Cardiff di Inggris dan Rotterdam di Belanda.
• Baja: diproduksi tcrutama di Jerman, Belgia, Perancis dan Amerika Serikat. Ini
dikirim dalam berbagai ukuran seperti billet, piring, gulungan, pipa, lembaran
dan batang. Kargo ke Amerika Serikat cenderung berada dalam kapal curah
kargo untuk sementara tujuan lainnya menggunakan tweendeckers.
1.7. Beberapa kargo tidak selalu diangkut dengan bulk. Sebutkan komoditi apa saja yang diangkut
tanpa menggunakan bulk.

A Pakaian
B Mesin / kendaraan bermotor
C Kayu
D Makanan laut beku
E Makanan kaleng
F Barang listrik domestik
G Chip komputer elektronik
1.8. Berkaitan dengan penempatan barang dalam asuransi pengangkutan dan transit, jelaskan:
a. Pengertian kontainerisasi
b. Ukuran umum container
c. Keuntungan kontainerisasi

a. Pengertian kontainerisasi

Kontainerisasi adalah istilah untuk menggambarkan penempatan barang dalam kotak baja
yang terjamin dan memberikan container untuk pembeli atau tempat bongkar muat dan
distribusi. Bongkar muat container dikenal dalam perdagangan sebagai stuffing dan
destuffing.
Kontainer terbuka atasnya tidak memiliki atap baja. Bagian atas dapat dibiarkan terbuka
untuk menampung barang yang terlalu besar, atau dapat ditutup dengan terpal tahan cuaca
yang diamankan dengan tali. Jenis kontainer ini cocok untuk over-height cargo dan mesin
berat. 7
b. Ukuran umum container

Di seluruh dunia, kontainer hadir dalam tiga ukuran umum, yang digambarkan dengan tabel
di bawah ini:
20 foot container 40 foot container 45 foot high-cube
container
Maximum weight 24 000 kg 30 480 kg 30 480 kg
Empty weight 2,200 kg 3,800 kg 4,800 kg
Carrying capacity 21,800 kg 26,680 kg 25 680 kg
c. Keuntungan kontainerisasi
Salah satu keuntungan utama dalam menggunakan container adalah bahwa dengan
menggunakan kontainer, barang dapat dimuat di tempat pengirim dan dikirimkan ke
pembeli tanpa barang tertanggu dalam perjalanan sehingga tiba di tempat tujuan dalam
kondisi dan kuantitas yang sama ketika barang itu dimuat. Kadang-kadang barang dapat
rusak oleh sejenis pemeriksaan, tetapi secara keseluruhan pengiriman barang dengan
kontainer merupakan suatu perubahan positif daripada masa sebelum menggunakan
container. Pada masa itu barang dimuat di sebuah truk, dimasukkan ke dermaga, diturunkan
dan dimasukkan ke dalam gudang menunggu siap untuk dikirimkan. Barang kemudian
dibawa dari gudang dan diangkat dengan crane atau tali ke dalam kapal. Proses ini diulang
secara terbalik ketika kapal tiba di pelabuhan tujuan di luar negeri.
Anda dapat melihat bagaimana sistem lama mengangkut barang yang sangat berpeluang
mengalami bahaya kerusakan ekstra dan pencurian. Containerisation telah mengurangi
kedua risiko tersebut secara signifikan. Secara khusus, sebelum munculnya kontainer,
pencurian adalah praktek umum di pelabuhan di seluruh dunia.
1.9. Dalam kaitan dengan pencegahan kerugian, uraikan pengertian dari kontainerisasi dan
keuntungan utama dari pengiriman barang dengan kontainer. (Mar 2016 No. 2)

Lihat jawaban di atas

1.10. Sehubungan dengan pencegahan risiko dalam asuransi pengangkutan barang, uraikan 3
(tiga) keuntungan pengangkutan barang dengan kontainer. (Mar 2017 No. 8)

Lihat jawaban di atas, dan bisa ditambahkan dengan keuntungan-keuntungan lain sebagai
berikut:
• Meningkatkan keteraturan dan kemantapan shipping service 8
• Resiko kehilangan dan kerusakan lebih kecil sehingga mengurangi biaya pokok harga
barang dan premi asuransi menjadi lebih kecil.
• Biaya penegepakan dari banyak komoditas lebih murah karena dengan kontainer akan
lebih ringan.
• Container service lebih cepat sehingga cargo dapat mengalir secara teratur. Dengan
demikian overhead stock dan overhead cost dapat dihemat.
1.11. Uraikan 3 (tiga) kerugian pengangkutan barang dengan kontainer. (Okt 2010 No. 7)

• Alat bongkar muat kontainer lebih mahal harganya dan biaya operasionalnya juga
mahal, serta membutuhkan keahlian tertentu.
• Dalam hal kontainer diisi dengan barang-barang yang berasal dari berbagai pengiriman
(shipper) bisa terjadi kerusakan apabila terdapat barang-barang yang mempunyai sifat
dapat merusak barang lainnya.
• Diperlukan organisasi yang luas dan investasi yang cukup besar dan biasanya dikelola
oleh perusahaan besar yang padat modal.
1.12. Berkaitan dengan penggunakan container, uraikan perbedaan antara Full container load
(FCL) dan less than container load (LCL).

Kontainer digunakan dalam dua cara dasar:
• Full container load (FCL), atau
• Groupage, juga dikenal sebagai less than container load (LCL).
Sebuah muatan kontainer penuh diisi dan dikosongkan dengan risiko dan untuk kepentigan
penjual atau pembeli. Sebaliknya, lebih dari satu penjual dan atau pembeli menggunaka LCL
kontainer tunggal untuk mengangkut barang-barang mereka. Kargo Groupage sama dengan
kargo LCL, kecuali bahwa suatu perusahaan secara khusus menjadi penyedia muatan secara
berkala sekaligus mengelola kontainer. Risiko kehilangan atau kerusakan barang dalam
kontainer LCL dan Groupage lebih besar daripada dengan sebuah FCL. Hal ini karena kontiner
FCL ditutup dan disegel di gudang penjual dan tidak dibuka sampai sampai ke pembeli di
tempat tujuan, kecuali untuk pemeriksaan oleh Pabean perjalanan. Namun demikian, bagi
pengirim maupun pembeli yang hanya memiliki sedikit barang untuk dikirimkan, biaya
pengangkutan yang lebih rendah untuk penggunaan ruang kecil dalam kontainer
Groupage, akan jauh lebih besar daripada keuntungan dari sebuah FCL.
9
1.13. Dalam kaitan dengan karakteristik dan sifat jaminan utama polis, saat ini di pasar asuransi
London terdapat 2 jenis (set) klausula yang digunakan untuk penutupan asuransi container.
Uraikan: (Sept 2015 No. 12)
a. luas jaminan dari kedua klausula tersebut.
b. Pengertian dari scope of insurance clause.

a. Dua set klausul dalam asuransi container adalah:
• Institute Container Clause - Time 1/1/87, yang menyediakan asuransi all
risk untuk kehilangan atau kerusakan, termasuk kehilangan sebagian atau total,
dan
• Institute Container Clause – time - total loss, General Average, salvage, salvage
charge, Sue dan Labour 1/1/87, yang hanya menjamin actual maupun
constructive total loss.
Keduanya juga menjamin General average dan biaya salvage.
Institut Container Clause- time 1/1/87

Institut Container Clause - time 1/1/87 menjamin kontainer terhadap semua risiko
kerugian atau kerusakan. Namun klausa ini mengecualikan asuransi atas setiap mesin
dari kontainer, misalnya: mesin pendingin, untuk bahaya berikut:
• Kebakaran atau ledakan yang berasal dari luar kepada mesin
• Kapal terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik
• Terbalik, anjlok atau kecelakaan lain pada angkutan darat ataupun pesawat udara
• Tabrakan atau kontak dari kapal atau perahu dengan objek eksternal selain air
dan
• Pengorbanan General Average.
Tidak seperti klausa lain yang disebutkan, klausul kontainer tidak memiliki klausul
durasi (duration clause). Sebaliknya mereka memuat klausula yang disebut Scope of
Insurance Clause. Klausul ini menyatakan bahwa setiap kontainer dijamin dalam
batas-batas laut dan teritorial limit yang ditetapkan dalam schedule polis (yang
merupakan bagian dari klausa yang sama). Wording ini juga menegaskan bahwa
jaminan tetap berlaku pada saat kontainer berada di dek.
Institute Container Clause – Time – Total Loss, General Average, Salvage, Salvage
Charge, Sue dan Labour 1/1/87

Sesuai namanya, klausa ini menyediakan jaminan asuransi segala risiko terhadap
actual maupun constructive total loss untuk container. Klausa ini tidak menjamin
klaim untuk kerugian atau kerusakan parsial. Dasar asuransinya adalah semua risiko
kerugian atau kerusakan.
Kedua klausa ini juga memiliki perbedaan yang signifikan disbanding dengan klausa
lainnya yang telah kita bahas sebelumnya. Perbedaan ini adalah bahwa sebuah
schedule yang berisi rincian subject matter insured, digabungkan dengan wording dari
klausa tersebut. Untuk semua klausa lainnya, sebuah schedule asuransi yang terpisah 10
akan diterbitkan dan dilekatkan pada wording polis.
Akhirnya, jika suatu bagian tidak disebutkan namanya sebagai penyewa kontainer
yang dijamin, tidak ada jaminan asuransi yang dapat dicover, kecuali perusahaan
asuransi menyetujuinya secara tertulis. Anda harus membandingkannya dengan
asuransi marine cargo tradisional, yang dialihkan tanpa memerlukan persetujuan
sebuah asuransi. Persyaratan utama untuk pembayaran klaim adalah bahwa pihak
yang mengklaim memiliki insurable interest pada barang tersebut pada saat
kerugian.
b. Scope of Insurance Clause menyatakan bahwa setiap kontainer dijamin dalam batas-
batas laut dan teritorial limit yang ditetapkan dalam schedule polis (yang merupakan
bagian dari klausa yang sama). Wording ini juga menegaskan bahwa jaminan tetap
berlaku pada saat kontainer berada di dek.
1.14. Kontainer sebagai alat transportasi barang dirancang untuk tujuan spesifik. Jelaskan 3 (tiga)
tujuan spesifik: (Mar 2013 No. 14):
a. Kontainer berventilasi
b. Kontainer dengan pendingin, dan
c. kontainer terisolasi

Kontainer ini juga dikenal sebagai container berventilasi pasif atau kontainer kopi karena
membawa kargo yang harus berventilasi dalam perjalanan. Biji kopi hijau adalah salah satu
cargo utama yang dimuat dalam jenis kontainer ini. Bukaan di sisi rel atas dan bawah,
didesain sehingga air hujan atau semprotan tidak dapat masuk ke dalam namun tetap
memberikan ventilasi. Jenis kontainer ini juga digunakan dalam pengangkutan kaleng
minuman berkarbonasi ke tujuan di daerah beriklim panas. Ventilasi mengurangi risiko
kaleng meledak, saat suhu tinggi menaikkan tekanan di dalam kontainer standar.
Penggunaan kontainer berventilasi mungkin menjadi penting jika asuransi mengkover
blowing risk. Hal ini untuk menjamin individu dalam memutuskan apakah mereka ingin
menjamin risiko tersebut dan, jika demikian, untuk memutuskan terms & condition jaminan
tersebut.

b. Kontainer berpendingin
Kontainer pendingin dibagi lagi menjadi dua kategori:
• Unit integral (atau, kontainer reefer integral/ unit terpadu), dan
• Porthole Containers / Kontainer sisi kapal.
Unit integral memiliki sendiri unit pendingin integral untuk mengendalikan suhu di dalam
kontainer. Unit ini terpisah dari pasokan tenaga listrik di dalam kapal maupun yang ada di
terminal. Ketika sedang dibawa di jalan atau atau rel kebanyakan listrik berasal dari dari 11
generator set, yang bisa jadi dapat berupa komponen dari unit pendingin itu sendiri, atau
tersambung ke jaringan tersebut. Unit-unit pendingin bekerja dengan menarik udara hangat
dari dalam kontainer, mendinginkannya dalam unit pendinginan dan kemudian meniup
kcmbali kdalam kontoiner sebagai udara dingin.
Sebuah Porthole Containers / Kontainer sisi kapal adalah kontainer terisolasi dan tidak
memiliki unit pendingin sendiri. Udara dingin masuk ke dalam container melalui mesin
pendingin yang ada di dalam kapal. Udara dingin ini ditiup melalui bagian bawah dan udara
hangat dikeluarkan lewat atas.
Kontainer berpendingin membawa barang yang harus disimpan dalam keadaan dingin atau
beku. Ini termasuk daging, ikan, kebanyakan produk susu, sayuran dan buah. Langit-langit
dari beberapa kontainer ini dilengkapi dengan kait untuk menggantung daging.
c. Insulated kontainer
Kotainer ini terisolasi dengan sekitar empat inci dengan busa polyurethane dan ideal untuk
menempatkan produk yang sensitif terhadap suhu ekstrem atau kondensasi. Secara
internal keduanya sejajar dengan stainless steel maupun glass reinforced plastic (GRP).
Suatu pengunaan kontainer terisolasi adalah untuk mengangkut bunga-bunga. Perawatan

ekstra harus diambil dalam mengatur dan mempertahankan suhu di mana bunga-bunga
tersebut akan dibawa. Hal ini karena bunga-bunga memiliki toleransi suhu yang sangat
terbatas, dan di luar dari itu bunga-bunga akan rusak. Penting bahwa barang harus disimpan
dengan benar dalam kontainer untuk memungkinkan udara mengalir dengan baik.
1.15. Dalam kaitan dengan pencegahan risiko dalam asuransi pengangkutan barang, sebutkan 3
(tiga) tujuan spesifik kontainer sebagai alat transportasi. (Mar 2017 No. 1):
b. Kontainer dengan pendingin, dan
c. kontainer terisolasi

Lihat di atas

1.16. Dalam kaitan dengan loss prevention, uraikan pengertian dari Ventilated Containers dan
sebutkan barang-barang yang cocok diangkut dengan container tersebut. (Mar 2018 No. 5)

Kontainer ini juga dikenal sebagai container berventilasi pasif atau kontainer kopi karena
membawa kargo yang harus berventilasi dalam perjalanan. Biji kopi hijau adalah salah satu
cargo utama yang dimuat dalam jenis kontainer ini. Komoditi lainnya yaitu Kacang Brazil. 12
Bukaan di sisi rel atas dan bawah, didesain sehingga air hujan atau semprotan tidak dapat
masuk ke dalam namun tetap memberikan ventilasi. Jenis kontainer ini juga digunakan
dalam pengangkutan kaleng minuman berkarbonasi ke tujuan di daerah beriklim panas.
Ventilasi mengurangi risiko kaleng meledak, saat suhu tinggi menaikkan tekanan di dalam
kontainer standar. Penggunaan kontainer berventilasi mungkin menjadi penting jika
asuransi mengkover blowing risk. Hal ini untuk menjamin individu dalam memutuskan
apakah mereka ingin menjamin risiko tersebut dan, jika demikian, untuk memutuskan terms
& condition jaminan tersebut.

BAB 2
Business Environment

2.1. Sehubungan dengan pengiriman barang, uraikan peran dari freight forwarder dan sebutkan 4
(empat) pihak yang jasanya diperlukan oleh pihak freight forwarder. (Sept 2016, No. 3; Sept 13
2018, No. 6)

Pada banyak kasus seorang penjual yang hendak mengirimkan barang barangnya akan
meminta jasa perusahaan Freight Forwarder. Freight Forwarder bertanggung jawab untuk
mengatur pengiriman barang tersebut dan pada gilirannya akan menggunakan jasa beberapa
atau semua dari pihak-pihak berikut:
• Haulage contractors / kontraktor pengangkutan
• Warehouse keepers / penjaga gudang
• Shipowners / pemilik kapal
• Air freight carriers / operator angkutan udara
• Stevedores
Beberapa perusahaan ekspedisi menawarkan sendiri jasa-jasa tersebut. Misalnya, jasa

pengiriman barang dapat mengoperasikan armada kendaraan sendiri dan menjaga bisnis
pengangkutan sendiri. Ini berarti bahwa freight forwarder dapat membela sendiri gugatan
kepada mereka daripada jika harus menggunakan kontraktor pengangkutan independen.
Namun, hal ini harus diseimbangkan dengan biaya untuk menjalankan operasi pengangkutan
sendiri. Perusahaan ekspedisi lainnya hanya bertindak sebagai fasilitator untuk
memperkenalkan pemilik barang ke pihak-pihak yang akan menangani bisnis mereka.
Freight Forwarder juga mengatur sejumlah dokumen yang yang menyertai pengirlman
barang, misalnya bill of lading. Sebuah bill of lading berfungsi sebagai tanda terima yang
diberikan oleh Nakhoda Kapal atas kepentingan pemlik kapal, sebagai tanda bahwa mereka
telah menerima barang di atas kapal. Bill of lading memuat penjabaran jumlah dan kondisi
barang dan juga syarat-syarat dan ketentuan yang berlaku atas pengiriman barang tersebut.
2.2. Berkaitan dengan lingkungan bisnis pengangkutan, jelaskan:
a. Haulage Contractor / kontraktor pengangkutan

b. Warehouse Keeper / Penjaga Gudang
c. Ship owners / pemilik kapal
d. Air Freight Carriers / Operator angkutan udara
e. Stevedores

a. Haulage Contractor / kontraktor pengangkutan

Haulage contractor membawa barang dari 2 titik yang disebut titik penjemputan ke titik
tempat di mana barang diantar. Hal ini bisa saja merupakan bagian dari perjalanan, contohnya
dari tempat si penjual ke pelabuhan di mana tempat sementara dan dilanjutkan pemuatan di
atas kapal atau dari tempat si penjual langsung ke tempat si pembeli. Untuk yang terakhir ini 14
biasanya terjadi untuk pengiriman barang antara daerah Eropa melalui jalur darat.
b. Warehouse Keeper / Penjaga Gudang

Penjaga gudang umumnya menyediakan fasilitas penyimpanan barang selama perjalanan. Hal
ini dibutuhkan ketika sambal menunggu adanya tempat yang kosong di atas kapal untuk
dimuat atau sambil menunggu adanya clearance oleh pabean. Yang terakhir ini biasanya
terjadi untuk barang yang dikirim ke Eropa melalui jalur darat.
c. Ship owners / pemilik kapal

Pemilik kapal adalah mereka yang memiliki atau mengoperasikan kapal yang digunakan untuk
mengangkut barang di laut. Pengiriman dari satu pelabuhan di negara si pengirim ke
pelabuhan dimana si Pembeli berada.
d. Air Freight Carriers / Operator angkutan udara

Operator angkutan udara membawa barang melalui udara. Operator ini membawa barang
mereka dari bandara paling nyaman bagi penjual barang ke bandara terdekat yang nyaman
bagi pembeli.
e. Stevedores
Sekali barang sudah tiba di pelabuhan dengan angkutan darat, kereta, maupun barge, maka
stevedores memuat ke atas kapal yang akan mengangkut barang tersebut ke luar negeri. Hal
yang sama, stevedores akan membongkar barang import tersebut dari kapal untuk dilanjutkan
pengirimannya melalui jalur darat. Cargo handlers adalah istilah yang sama dalam industri
pengiriman barang melalui udara.
2.3. Perusahaan pabrikan XYZ berbasis di kola Derby, lnggris menjual barang- barangnya ke
perusahaan ABC yang berbasis di Australia tengah. Jelaskan kemungkinan peran masing-
masing pihak dalam pengangkutan dari Inggris ke Australia tersebut.
Perusahaan pabrikan XYZ berbasis di kola Derby, lnggris menjual barang- barangnya ke
perusahaan ABC yang berbasis di Australia tengah. Tentunya, basis kedua perusahaan
tersebut saling berjauhan ribuan miles laut dari pelabuhan keberangkatan ke pelabuhan

tujuan. Flow Chart berikut menggambarkan dengan jelas tahap-tahap bervariasi yang terlibat
dalam mengirimkan barang dari XYZ di UK ke ABC di Australia.
Freight forwarder
Haulage contractor
memerintahkan sebuah
Penjual memerintahkan freight mengumpulkan barang dari
haulage contractor dan
forwarder untuk mengatur penjual dan membawanya ke
menyiapkan transit dokumen
export barang
yang menyertai barang
pelabuhan UK, membawanya 15
kepada stevedores
tersebut
Freight forwarder Australia

menerima barang dan
membawa dokumentasi,
Stevedores menerima barang menyiapkan gudang
dan mengangkutnya melalui Kapal membawa barang ke sementara dan pembersihan
kapal, menatanya jika Australia di mana mereka akan tertentu dan pembayaran atas
diperlukan sampai kapalnya diturunkan oleh stevedores. semua biaya impor atau pajak
ada. lokal. Sekali barang selesai
diproses kemudian dibawa
oleh haulage contractor untuk
pembeli di gudang di Australia
Tidak semua pihak terlibat setiap kali pengiriman barang. Misalnya, jika Perusahaan XYZ
menjual barang yang sama ke pembeli di Jerman, urutan peristiwanya akan menjadi:
Pembeli di Inggris è Freight Forwarder è Haulage Contractor è German Buyer
Dengan kala lain, posisi geografis si Penjual dan si Pembeli dan metode pengiriman yang
digunakan sangat mempengaruhi siapa pihak yang terlibat dalam pengiriman. Lagipula
penjual mungkin punya department sendiri yang mengurusi export sehingga tidak perlu lagi
menggunakan jasa freight forwarder. Department Export sendiri yang akan mengurusi segala
dokumen yang diperlukan; dan menunjuk haulage contractor dan menyediakan semua rincian
barang yang hendak dikirim kepada haulage contractor.
2.4. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, pengiriman barang antar negara
akan melibatkan peran dari beberapa pihak: (Mar 2016 No. 13)
a. Uraikan peran dari 4 (empat) pihak yang terlibat dalam pengiriman barang tersebut
b. Ilustrasikan dengan Flow Chart yang menggambarkan berbagai tahapan dan peran dari
pihak-pihak yang terlibat dalam pengiriman barang tersebut

a. Lihat di atas
b. Lihat di atas

2.5. Terkait dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, selain penjual dan pembeli barang,
sebutkan 4 (empat) pihak yang terlibat dalam pengiriman barang dan uraikan perannya
masing-masing. (Mar 2019 No. 5)

Lihat di atas 16
2.6. Uraikan apa yang dimaksud dengan istilah bailee of goods. (Sept 2009 No. 6)

Semua pihak yang terkait dengan pengiriman barang memiliki satu kesamaan, yaitu menjadi
bailee of goods (bertanggung jawab terhadap barang, dalam hal ini adalah cargo). Seperti yang
kita pelajari sebelumnya, secara hukum menjadi bailee of goods adalah seseorang yang
memiliki kepentingan atas barang dalam suatu kontrak tetapi bukan miliknya atau tidak
memiliki hak atas barang-barang tersebut. Ini berarti bahwa mereka tidak dapat membuang
/ menjual barang tersebut atau diberikan kepada orang lain; tidak menggunakannya sebagai
jaminan atau pinjaman. Menjual atau membuang barang-barang tanpa punya hak milik atas
suatu barang akan dianggap sebagai pelanggaran hukum civil tort, yang dikenal sebagai
conversion.
Freight Forwarder biasanya rentan terhadap risiko conversion. Jika mereka menyerahkan
barang kepada consignee tanpa menunjukkan B/L oleh consignee, maka Freight Forwarder
dianggap melakukan conversion. Si Pemilik kemudian dapat menuntut Freight Forwarder alas
nilai barang yang diconverted tersebut.
2.7. Berkaitan dengan incoterms 2010, sebutkan 10 istilah yang ada dalam pengangkutan beserta
penerapannya dalam pengangkutan.

Untuk semua moda transportasi:
EXW Ex Works
FCA Free Carrier (multimodal)
CPT Carriage Paid To (multimodal)
CIP Carriage and Insurance Paid to (multimodal)
DAT Delivered at Terminal
DAP Delivered at Place
DDP Delivered Duty Paid (multimodal)

Spesifik untuk moda transportasi darat dan laut:
FAS Free Along Side (Sea and waterway)
FOB Free On Board (Sea and Inland Water Way)
CFR Cost & Freight (sea) juga dikenal sbg C&F
CIF Cost.Insurance & Freight (Sea)
17
2.8. Uraikan kewajiban pembeli dan penjual dalam EXW (Ex Works)

• Penjual harus menempatkan barang di tempat penampungan si pembeli di lokasi
gudang milik penjual; dan
• Pembeli harus membayar semua biaya transportasi dan menanggung semua risiko
kehilangan atau kerusakan sejak barang yang ditempatkan di tempat penampungan di
lokasi gudang milik penjual.
2.9. Uraikan kewajiban pembeli dan penjual dalam Free On Board (FOB)

Penjual harus:
• Menyerahkan barang sampai di atas kapal;
• Menyediakan Bill of lading; dan
• Menanggung risiko kehilangan dan kerusakan pada barang sampai barang tersebut
selesai diloading di atas kapal.
Pembeli harus membayar ongkos kapal dan menanggung risiko kehilangan atau kerusakan
pada barang sejak barang sudah di atas kapal sampai di tujuan akhir.
2.10. Uraikan kewajiban pembeli dan penjual dalam Cost and Freight (C&F/CFR)

Penjual harus:
• Mengantar barang sampai di atas kapal;
• Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sampai selesai dimuat di atas
kapal; dan
• Membayar ongkos kapal.

Pembeli harus menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sejak barang
dimuat di atas kapal sampai ke tujuan akhir dan biaya-biaya pengiriman lanjutan.
2.11. Uraikan kewajiban pembeli dan penjual dalam Cost, Insurance & Freight (CIF)
Jawaban yang disarankan: 18

Penjual harus:
• Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pelabuhan tujuan yang
disebutkan dalam perjanjian;
• Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai barang tersebut dimuat
di atas kapal; dan
• Menyediakan dokumen polis asuransi yang menjamin barang selama dalam perjalanan
sampai ke tempat yang disepakati untuk penyerahan barang.
Pembeli harus mengurus transportasi dari pelabuhan kedatangan yang disebutkan dalam
perjanjian sampal ke tujuan akhir yang disebutkan.
2.12. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan 3 (tiga) dokumen utama
yang harus dipenuhi penjual barang dalam kontrak perdagangan internasional dengan kondisi
cost insurance (CIF). (Mar 2018 No. 7; Mar 2019 No 7)

A. Sales Invoice
Merupakan suatu dokumen yang sangat penting. Sales invoice membuktikan jumlah yang
dibayar oleh consignee untuk barang dan membuktikan jumlah yang diklaim.
B. Packing List
Packing list menyediakan informasi penting atas isi dari setiap kardus.
C. Quantified statement atas klaim dan repair invoice

Quantified statement atas klaim ini merupakan claim formal tertanggung secara rinci. Repair
invoice adalah bukti biaya perbaikan barang bilamana mungkin.
D. Original certificate of insurance or declaration

Sertifikat asli asuransi adalah alat yang sah atas mana hubungan kontraktual antara
tertanggung dan penanggung ditetapkan. Terkadang sebuah consignee dalam terms CIF atau
consignee yang telah membeli barang saat barang masih dalam perjalanan laut mengajukan
klaim. Dalam kasus ini assignment atas sertifikat asuransi yang menegaskan hak mereka untuk
mengajukan klaim dalam polis marine cargo, karena hal ini membuktikan adanya insurable
interest pada saat terjadi kehilangan atau kerusakan. Sertifikat asuransi merupakan satu
document of title pada barang. Sertifikat asuransi harus memiliki bentuk yang asli: fotokopian
sertifikat bukan merupakan dokumen yang sah dalam mengajukan klaim.
2.13. Uraikan perbedaan kewajiban pembeli dan penjual dalam Delivery At Terminal (DAT), Delivery
Duty Paid (DPP), dan Delivery at Place (DAP)
19
Delivery Duty Paid (DPP)
Penjual harus:
• Mengurus kapal dan membayar ongkos kapal sampai pada tujuan yang disebutkan
dalam perjanjian; dan
• Menanggung risiko atas kehilangan atau kerusakan sampai barang tersebut diantar ke
tempat yang disebutkan dalam perjanjian di Negara Tujuan.
Pembeli harus menerima pengantaran barang tersebut di tujuan yang disebutkan dalam
perjanjian namun dapat menolaknya jika kerusakan terjadi.
Delivery at Terminal
Penjual harus:
• Melakukan clearing atas barang-barang export di pelabuhan namun tidak
berkewajiban untuk melakukan clearing saat barang (import) tersebut masuk di
negara tujuan dan tidak juga harus membayar setiap biaya import dan juga tidak harus
menanggung setiap formalitas pabean atas import;
• Menyerahkan barang-barang dengan menempatkannya di tempat penampungan
yang disediakan pembeli di terminal yang sudah disebutkan dalam perjanjian di
pelabuhan yang disepakati atau di tempat tujuan pada tanggal yang disepakati atau
dalam periode waktu yang sudah disepakati;
• Memberikan kepada pembeli informasi yang dibutuhkan untuk memperoleh asuransi
atas risiko dan biaya yang dibebankan kepada Pembeli.
Pembeli harus:
• Membayar harga barang sesuai yang tertera dalam kontrak penjualan;
• Mengambil barang bilamana barang tersebut sudah tiba di terminal yang disebutkan
pada pelabuhan atau tempat tujuan yang disepakati.
Delivery at Place (DAP)

Penjual harus
• Melakukan clearing atas barang-barang yang hendak diekspor namun tidak punya
kewajiban untuk clearing saat masuk ke negara tujuan (import). Tidak juga membayar
Import duty, tidak juga menanggung setiap formalitas pabean import;
• Menyerahkan barang dengan menempatkannya di tempat penampungan yang
disediakan oleh Pembeli di tempat tujuan yaitu menyediakan alat angkut untuk
bongkar barang di tempat yang disepakati jika ada di tempat atau tujuan yang
disepakati pada tanggal atau periode yang sudah disepakati. ·
Pembeli harus:
• Membayar barang secbagaimana disebutkan dalam kontrak penjualan;
• Mengambil barang ketika sudah ditempatkan pada tempat-tempat pembongkaran di
tempat yang sudah disepakati di tempat tujuan.
20
2.14. Jelaskan masing-masing 2 (dua) kewajiban bagi penjual dan pembeli barang dalam kontrak
dengan kondisi Delivery at Place (DAP) (Mar 2013 No. 12)

Penjual harus
kewajiban untuk clearing saat masuk ke negara tujuan (import). Tidak juga membayar
Import duty, tidak juga menanggung setiap formalitas pabean import;
Pembeli harus:
• Mengambil barang ketika sudah ditempatkan pada tempat-tempat pembongkaran di
tempat yang sudah disepakati di tempat tujuan.
2.15. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan: (Mar 2016 No. 12)
a. Pengertian dan tujuan dari incoterms
b. Masing-masing 3 (tiga) tanggung jawab penjual dan 1 (satu) tanggung jawab pembeli
dalam kontrak penjualan dibawah ini;
• Free On Board (FOB)
• Cost and Freight (C&F)
• Cost, Insurance & Freight (CIF)
• Delivery at Tenninal (DAT)

a. Pengertian dan tujuan dari incoterms
Incoterms merupakan penetapan aturan-aturan yang digunakan untuk memudahkan
perjalanan barang dari satu negara ke negara lain bilamana kontrak penjualan barang

dilakukan secara internasional. Edisi terbaru ada pada INCOTERMS 2010 yang berlaku sejak
tanggal 1 Januari 2011.
Incoterm lebih menyangkut pada penetapan kewajiban-kewajiban pada seller dan buyer.
Incoterms tidak mempunyai efek pada kontrak penjualan antara penjual dan pembeli
terhadap penjabaran barang serta spesifikasi harga. Hal ini hanya digunakan untuk
mempermudah komunikasi yang biasanya disingkat, misalnya CIF yang kepanjangannya
adalah Cost, Insurance, and Freight. 21
b. Tanggungjawab penjual dan pembeli dalam FOB, C&F, CIF, dan DAT
Free On Board (FOB)

Penjual harus:
• Menanggung risiko kehilangan dan kerusakan pada barang sampai barang tersebut
selesai diloading di atas kapal.
Pembeli harus membayar ongkos kapal dan menanggung risiko kehilangan atau
kerusakan pada barang sejak barang sudah di atas kapal sampai di tujuan akhir.
Cost and Freight (C&F/CFR)

Penjual harus:
• Mengantar barang sampai di atas kapal;
• Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sampai selesai dimuat di
atas kapal; dan
• Membayar ongkos kapal.
Pembeli harus menanggung risiko kehilangan atau kerusakan pada barang sejak barang
dimuat di atas kapal sampai ke tujuan akhir dan biaya-biaya pengiriman lanjutan.
Cost, Insurance & Freight (CIF)

Penjual harus:
• Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai barang tersebut
dimuat di atas kapal; dan
• Menyediakan dokumen polis asuransi yang menjamin barang selama dalam
perjalanan sampai ke tempat yang disepakati untuk penyerahan barang.
Pembeli harus mengurus transportasi dari pelabuhan kedatangan yang disebutkan dalam
perjanjian sampal ke tujuan akhir yang disebutkan.

Delivery at Terminal (DAT)
Penjual harus:
negara tujuan dan tidak juga harus membayar setiap biaya import dan juga tidak
harus menanggung setiap formalitas pabean atas import;
• Menyerahkan barang-barang dengan menempatkannya di tempat penampungan
yang disediakan pembeli di terminal yang sudah disebutkan dalam perjanjian di 22
pelabuhan yang disepakati atau di tempat tujuan pada tanggal yang disepakati atau
dalam periode waktu yang sudah disepakati;
• Memberikan kepada pembeli informasi yang dibutuhkan untuk memperoleh
asuransi atas risiko dan biaya yang dibebankan kepada Pembeli.
Pembeli harus:
• Mengambil barang bilamana barang tersebut sudah tiba di terminal yang disebutkan
pada pelabuhan atau tempat tujuan yang disepakati.
2.16. Sehubungan dengan lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan masing-masing 2 (dua)
kewajiban bagi penjual dan pembeli barang dalam kontrak perdagangan dengan kondisi:
(Sept 2017 No. 12)
a. Delivery at Place (DAP)
b. Delivery at Terminal (DAT)

a. Deliver at Place (DAP)
Penjual harus
kewajiban untuk clearing saat masuk ke negara tujuan (import). Tidak juga
membayar Import duty, tidak juga menanggung setiap formalitas pabean import;
Pembeli harus:
• Mengambil barang ketika sudah ditempatkan pada tempat-tempat
pembongkaran di tempat yang sudah disepakati di tempat tujuan.
b. Delivery at Terminal (DAT)

Penjual harus:
negara tujuan dan tidak juga harus membayar setiap biaya import dan juga tidak
harus menanggung setiap formalitas pabean atas import;
• Menyerahkan barang-barang dengan menempatkannya di tempat
penampungan yang disediakan pembeli di terminal yang sudah disebutkan dalam
perjanjian di pelabuhan yang disepakati atau di tempat tujuan pada tanggal yang
disepakati atau dalam periode waktu yang sudah disepakati; 23
• Memberikan kepada pembeli informasi yang dibutuhkan untuk memperoleh
asuransi atas risiko dan biaya yang dibebankan kepada Pembeli.
Pembeli harus:
• Mengambil barang bilamana barang tersebut sudah tiba di terminal yang
disebutkan pada pelabuhan atau tempat tujuan yang disepakati.
2.17. Dalam kaitan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan pengertian dan tujuan dari
incoterms. (Sept 2017 No. 5)

Incoterms merupakan penetapan aturan-aturan yang digunakan untuk memudahkan
perjalanan barang dari satu negara ke negara lain bilamana kontrak penjualan barang
dilakukan secara internasional. Edisi terbaru ada pada INCOTERMS 2010 yang berlaku sejak
tanggal 1 Januari 2011.
Incoterm lebih menyangkut pada penetapan kewajiban-kewajiban pada seller dan buyer.
Incoterms tidak mempunyai efek pada kontrak penjualan antara penjual dan pembeli
terhadap penjabaran barang serta spesifikasi harga. Hal ini hanya digunakan untuk
mempermudah komunikasi yang biasanya disingkat, misalnya CIF yang kepanjangannya
adalah Cost, Insurance, and Freight.
2.18. Dalam kontrak penjualan barang berdasarkan CIF (Cost Insurance and Freight), pihak penjual
barang memiliki berbagai kewajiban. Jelaskan 5 (lima) kewajiban tersebut. (Sept 2009 No. 10)


di atas kapal; dan
2.19. Sehubungan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan cara kerja dari 24
International Trade Finance. (Sept 2017 No. 13; Sept 2018, No. 9)

International Trade Finance merupakan aktivitas perdagangan satu negara dengan negara
lain seperti ekspor dan import. Adapun risiko dalam pembiayaan perdagangan internasional
antara lain:
• tidak membayar
• barang yang tidak memadai atau salah diterima
• masalah mata uang
Sebagian besar risiko finansial dapat diminimalkan / atau dieliminasi dengan kontrak dan
perencanaan yang baik. Dalam hal ini, pembayaran dapat menggunakan:
Pembayaran di muka atau diakhir yaitu dengan Cash, Check, dan Wire, serta --- pembayaran
dengan Letter of Credit (LC). Step-stepnya adalah sbb:
Langkah 1: Membentuk Kontrak Penjualan
- Dasar semua transaksi
- Ketentuan untuk LC
Langkah 2: Mengatur Pembiayaan

- Pembeli & banknya menandatangani perjanjian pinjaman independen
- Bank penerbit tidak mengetahui Kontrak Penjualan
- LC & kelayakan kredit Pembeli
- Bank Penjual mengkonfirmasi atau menolak LC
- Jika dikonfirmasi, Penjual mengirimkan barang.
Langkah 3: Pengiriman Barang

- Penjual melibatkan Freight Forwarder ("FF")
- Penjual memberikan instruksi dan dokumen kepada FF
- Dokumen Pengiriman Umum meliputi:
- Daftar Kemasan
- Surat Tagihan
- Sertifikat asal
- Sertifikat inspeksi
- Penjual mengangkut barang ke dermaga Carrier untuk Dock Receipt.
- Ketika barang dimuat ke kapal, Carrier mengeluarkan "bill of lading yang dapat
dinegosiasikan."
- Penjual mengatur asuransi barang selama transportasi
Langkah 4: Pembayaran untuk Barang

- Penjual menarik draf pada Issuing Bank
- Penjual menyajikan draf dan dokumen yang diperlukan untuk mengkonfirmasikan bank
untuk pembayaran.
- Dokumen Umum meliputi:
- Negosiasi bill of lading 25
- Sertifikat asuransi
- Daftar Kemasan
- Sertifikat inspeksi
- Surat Tagihan
- Sertifikat asal
- The Confirming Bank menghormati draf dan membayar Penjual sebagai imbalan atas
dokumen yang diajukan.
- Bank Pengawas meneruskan dokumen ke Issuing Bank untuk pembayaran.
- Issuing Bank menyajikan Dokumen kepada Buyer on Credit atau pada saat pembayaran.
- Pembeli menyajikan bill of lading ke Carrier untuk pelepasan barang.
2.20. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan 3 (tiga) jenis dari charter
party. (Sept 2016, No. 5)

a. Voyage Charter
Dalam Voyage Charter, si Charterer penyewa kapal untuk perjalanan khusus dari satu
pelabuhan ke pelabuhan yang lain.
b. Time Charters
Dalam time charter, si Charterer menyewa kapal untuk periode waktu tertentu, misal 6
bulan. Selama periode waktu tersebut, penyewa bisa melakukan perjalanan untuk
membawa barang-barang si penyewa.
Dengan kedua charter tersebut, kapal masih tetap dibawah kendali Pemilik dan nakhoda
kapal. Si Pencharter hanya menyewa kapal untuk membawa barang- barang satu tempat
ke tempat lain. Pemilik kapal penyerahkan kapal kepada charter yang menginginkan untuk
periode waktu tertentu atau untuk satu perjalanan tertentu karena cargo mereka yang
musiman atau kebutuhan yang bersifat fluktuatif, seperti minyak. Kedua jenis kesepakatan
ini memperkenankan si Pencharter untuk menyewakan kapasitas space yang masih sisa
kepada pemilik barang yang lain.
c. Bareboat atau demise charters

Pilihan yang ketiga (jarang dipakai) adalah bareboat atau demise charter. Dalam jenis charter
ini, si Pencharter mengambil alih tanggung jawab si pemilik kapal dan cargonya termasuk

tanggung jawab mereka atas crew kapal dan pemeliharaan kapal. Pemilik cargo selalu
merasa nyaman dengan jenis charter sebagai cara pembiayaan pembelian kapal untuk
mengangkut barang-barang mereka.
2.21. Uraikan 3 (tiga) tanggungjawab dari Charterer. (Sept 2009 No. 7)

26
Tanggung jawab charterer ada pada setiap jenis charter di bawah ini:
1. Bareboat Charter atau Demise Charter (Penyerahan Milik)
Bareboat Charter adalah penyewaan kapal tanpa Nakhoda dan Anak Buah Kapal (ABK). Jadi
Charter harus melengkapi sendiri Nakhoda dan ABK tersebut, walaupun demikian kapal masih
dalam kondisi laik laut (Sea Worthy)
Harga sewa (Charter Free) jenis charter ini berdasarkan kepada setiap ton bobot mati musim
panas (Summer Deadweight Capacity) dan harus dibayar dimuka untuk setiap bulan (satu jenis
dengan Time Charter).
Semua biaya ekspoloitasi kapal ditanggung oleh Charter, termasuk biaya repair dan survey
kapal yang dilaksanakan secara periodik. Namun demikian charterer wajib mengembalikan
kapal setelah habis/selesai kontrak, sesuai dengan keadaan semula, kecuali karena terjadi
keausan normal.
Mengenai masalah asuransi kapal, juga menjadi tanggungan Charterer, kecuali sewaktu
negosiasi disepakati dalam Charter Party (C/P) bahwa biaya asuransi kapal (Polis Asuransi)
menjadi tanggungan Ship Owner.
Selama tegang waktu (Time Period) Bareboad Charter tersebut masih berlaku, Charterer boleh
menyewakan kembali (recharter/sublet charter) kepada pihak ketiga dan dalam hal ini dia
bertindak sebagai Ship Owner dan disebut Disponet Owners.
Pihak ketiga tidak bertanggung jawab kepada pemilik kapal asli. Dia hanya bertanggung jawab
kepada Dispnent Owner dan Ship Owner asli menerima tanggung jawab hanya dari Disponent
Owner saja.
Meskipun kapal boleh disewakan kepada pihak ketiga atau digunakan sendiri oleh Charterer,
masing-masing pihak harus mematuhi suatu ketentuan, yaitu “Kapal hanya dapat digunakan
untuk pelayaran yang sah dan untuk mengangkut barang-barang (muatan) yang sah pula (the
vessel will be employed in lawful trade in carrying lawfull merchandise). Jika ketentuan ini
dilanggar, misalnya oleh Charterer digunakan mengangkut barang terlarang/gelap
(Contrabande), maka segala konsekwensi atas kapal tersebut, menjadi tanggungan dan beban
Charterer. Misalnya kapal disita oleh petugas setempat. Charterer harus membayar ganti rugi
kepada Ship Owner atas kapal yang disita tersebut. Dalam keadaan normal Bareboad Charter
jarang dipergunakan.
2. Time Charter
Dalam charter waktu ini, ship owner memberikan kebebasan kepada Charterer untuk
menggunakan kapalnya dan berlayar selama jangka waktu tertentu yang telah disepakati
dalam C/P. Misalnya selam 6 bulan, satu tahun, dua tahun dan ada kalanya sampai sepuluh

tahun. Pada jenis charter ini, Nakhoda dan ABK disediakan oleh Ship Owner semua biaya-
biaya Nakhoda dan ABK, reparasi (Floating Repair), minyak pelumas, survey kapal dan asuransi
menjadi tanggungan Ship Owner.
Sedangkan biaya-biaya bahan bakar minyak (BBM), disbursement di pelabuhan, bongkar muat
(Stevedoring), air ketel (khusus untuk kapal uap), air minum (tawar) dan lain-lain biaya
ekspoloitasi, menjadi beban Charterer. Kecuali jika tidak diatur dalam C/P biaya-biaya air
minum untuk Nakhoda dan ABK ditanggung oleh Ship Owner. Sewa Charter (Charter Fee)
dalam Time Charter tidak tertanggung dari banyaknya barang yang diangkut, tetapi 27
didasarkan kepada waktu, yaitu : “Sewa tiap ton bobot mati kapal waktu musim panas
(Summer Deadweight Capacity) dan harus dibayar pada setiap bulan.
3. Trip Time Charter

Bilamana kapal dicharter untuk satu kali atau lebih pelayaran, tetapi charter fee berdasarkan
kepad waktu, maka jenis carter seperti ini disebut Trip Time Charter. Charter dapat menjadi
Carrier atas barang-barang pihak ketiga dan dapat pula menyewakan kapal yang disewanya
kepada pihak ketiga (Recharter/Sublet Charter), baik secara Time Charter atau Voyage
Charter.
Sebagaimana ketentuan yang berlaku untuk Bareboat Charter, juga dalam Time Charter dan
Trip Time Charter berlaku ketentuan “lawfull trade in carrying lawfull merchandise”, artinya
kapal boleh dipergunakan untuk pelayaran yang sah dan untuk mengangkut barang yang sah
pula.
4. Voyage Charter/Space Charter/Deadweight Charter

Merupakan suatu persetujuan charter antara Pemilik/Pengusaha Kapal dan Pencharter
(Charterer). Kapal lengkap dengan Nakhoda dan ABK untuk satu kali/lebih pelayaran. Besar
charter fee dihitung dari banyaknya muatan yang diangkut sebagaimana dijanjikan, sehingga
sewa kapal sama dengan uang tambang (Sen Freight). Jenis charter ini disebut juga
space/deadweigtht charter, karena sewa kapal berdasarkan kepada banyaknya barang yang
diangkut. Tetapi banyak barang telah lebih dahulu dijanjikan. Dengan demikian Charterer
bertindak sebagai Carrier (Disponent Owner).
Trayek yang dilayari oleh Pemilik/Pengusaha Kapal harus sesuai sebagaimana ditetapkan pada
C/P (Charter Party). Pada jenis charter ini apakah ruang kapal dipakai seluruh atau tidak, Ship
Owner tetap dibayar sewa kapalnya sebagaimana tetap dijanjikan oleh Charterer.
2.22. Dalam kaitan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan: (Okt 2010 No. 12; Sept 2018,
No. 10)
a. pengertian dari time charter party.
b. 8 (delapan) klausul yang lazimnya terdapat dalam standard time charter.

a pengertian dari time charter party.

Dalam time charter, si Charterer menyewa kapal untuk periode waktu tertentu, misal 6
bulan. Selama periode waktu tersebut, penyewa bisa melakukan perjalanan untuk
membawa barang-barang si penyewa.
kapal. Si Pencharter hanya menyewa kapal untuk membawa barang- barang satu
tempat ke tempat lain. Pemilik kapal penyerahkan kapal kepada charter yang
menginginkan untuk periode waktu tertentu atau untuk satu perjalanan tertentu karena 28
cargo mereka yang musiman atau kebutuhan yang bersifat fluktuatif, seperti minyak.
Kedua jenis kesepakatan ini memperkenankan si Pencharter untuk menyewakan
kapasitas space yang masih sisa kepada pemilik barang yang lain.
b. 8 (delapan) klausul yang lazim terdapat dalam standard time charter.

• Arbitration Clauses01.01.01
• Both-to-Blame Collision Clause
• Bunker Clauses for Time Charter Parties
• Cancelling Clause 2002 (Code Name: CANCELCON 2002)01.06.02
• Cargo Fumigation Clause for Charter Parties15.09.15
• Cargo Handling Gear Clause
• Carriage of Nuclear Materials
• Centrocon Strike Clause (Recommended Alteration)
• Cleaning of Cargo Compartments Clause
• Containers Clause 200201.06.02
• Currency Clause
• Dispute Resolution Clauses11.01.15
• General Average Clause23.05.16
• Guarantee Clauses
• Lay-Up Clause
• Non-Payment of Hire Clause for Time Charter Parties31.08.06
• O.B.O. (Oil-Bulk-Ore) Carriers Standard Clauses
• P. & I. Bunker Deviation Clause, 1948
• Paramount Clause General01.10.97
• Strike Clause01.02.95
• Trimming and Grab Clauses for Bulk Cargo Trimming
• Unit Limitation Clause
• Waiting for Berth Clause (Code Name: WAITBERTH 2002)01.06.02
• War Cancellation Clause 200401.12.04
• War Risks Clause for Time Chartering (CONWARTIME 2013)16.07.13
• War Risks Clause for Voyage Chartering (VOYWAR 2013)16.07.13
2.23. Dalam kaitan dengan akumulasi risiko, uraikan pengertian location clause dalam asuransi
pengangkutan laut dan berikan contohnya. (Mar 2018 No. 8)

INSTITUTE LOCATION CLAUSE
Terlepas dari segala hal yang bertentangan yang terkandung dalam kontrak dari kewajiban
asuransi Penanggung di Indonesia terhadap satu kecelakaan atau serangkaian kecelakaan
yang timbul dari kejadian yang sama di salah satu lokasi tidak boleh melebihi jumlah -
TERTENTU YANG TERTERA DALAM QUOTATION / POLIS - CL. 395.
Klausul dalam Marine Cargo tersebut membatasi tanggung jawab perusahaan asuransi atas 29
properti di satu lokasi sebelum pengiriman.
Contoh: PT Asuransi ABC dalam treatynya membatasi limit setiap pengiriman sebesar USD
10,000,000 untuk satu kapal dan satu keberangkatan.
2.24. Dalam kaitan dengan asuransi pengangkutan laut, uraikan pengertian dari Location Clause dan
alasan mengapa klausul tersebut digunakan. (Sept 2018, No. 8)

INSTITUTE LOCATION CLAUSE
Terlepas dari segala hal yang bertentangan yang terkandung dalam kontrak dari kewajiban
asuransi Penanggung di Indonesia terhadap satu kecelakaan atau serangkaian kecelakaan
yang timbul dari kejadian yang sama di salah satu lokasi tidak boleh melebihi jumlah -
TERTENTU YANG TERTERA DALAM QUOTATION / POLIS - CL. 395.
Klausul dalam Marine Cargo tersebut membatasi tanggung jawab perusahaan asuransi atas
properti di satu lokasi sebelum pengiriman.
Klausul tersebut digunakan untuk menghindari klaim yang melebihi dari nilai pertanggungan.
2.25. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan pengertian dari charter
party dan 3 (tiga) jenis dari charter party. (Sept 2017 No. 8)

pengertian dari time charter party:
Dalam time charter, si Charterer menyewa kapal untuk periode waktu tertentu, misal 6 bulan.
Selama periode waktu tersebut, penyewa bisa melakukan perjalanan untuk membawa
barang-barang si penyewa.
kapal. Si Pencharter hanya menyewa kapal untuk membawa barang- barang satu tempat ke
tempat lain. Pemilik kapal penyerahkan kapal kepada charter yang menginginkan untuk
musiman atau kebutuhan yang bersifat fluktuatif, seperti minyak. Kedua jenis kesepakatan ini
memperkenankan si Pencharter untuk menyewakan kapasitas space yang masih sisa kepada
pemilik barang yang lain.
Tiga jenis charter party:

a. Voyage Charter
pelabuhan ke pelabuhan yang lain.
b. Time Charters
Dalam time charter, si Charterer menyewa kapal untuk periode waktu tertentu, misal 6 bulan.
Selama periode waktu tersebut, penyewa bisa melakukan perjalanan untuk membawa
barang-barang si penyewa. 30
kapal. Si Pencharter hanya menyewa kapal untuk membawa barang- barang satu tempat ke
tempat lain. Pemilik kapal penyerahkan kapal kepada charter yang menginginkan untuk
musiman atau kebutuhan yang bersifat fluktuatif, seperti minyak. Kedua jenis kesepakatan ini
memperkenankan si Pencharter untuk menyewakan kapasitas space yang masih sisa kepada
pemilik barang yang lain.
c. Bareboat atau demise charters

Pilihan yang ketiga (jarang dipakai) adalah bareboat atau demise charter. Dalam jenis charter
ini, si Pencharter mengambil alih tanggung jawab si pemilik kapal dan cargonya termasuk
tanggung jawab mereka atas crew kapal dan pemeliharaan kapal. Pemilik cargo selalu merasa
nyaman dengan jenis charter sebagai cara pembiayaan pembelian kapal untuk mengangkut
barang-barang mereka.
2.26. Sehubungan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan pengertian dari bareboat
charter dan bedakan dengan voyage charter. (Mar 2019 No. 3)

Bareboat Charter
Dalam jenis bareboat charter, si Pencharter mengambil alih tanggung jawab si pemilik kapal
dan cargonya termasuk tanggung jawab mereka atas crew kapal dan pemeliharaan kapal.
Bareboat Charter adalah penyewaan kapal tanpa Nakhoda dan Anak Buah Kapal (ABK). Jadi
Charter harus melengkapi sendiri Nakhoda dan ABK tersebut, walaupun demikian kapal masih
dalam kondisi laik laut (Sea Worthy)
Harga sewa (Charter Free) jenis charter ini berdasarkan kepada setiap ton bobot mati musim
panas (Summer Deadweight Capacity) dan harus dibayar dimuka untuk setiap bulan (satu jenis
dengan Time Charter).
Semua biaya ekspoloitasi kapal ditanggung oleh Charter, termasuk biaya repair dan survey
kapal yang dilaksanakan secara periodik. Namun demikian charterer wajib mengembalikan
kapal setelah habis/selesai kontrak, sesuai dengan keadaan semula, kecuali karena terjadi
keausan normal.

Mengenai masalah asuransi kapal, juga menjadi tanggungan Charterer, kecuali sewaktu
negosiasi disepakati dalam Charter Party (C/P) bahwa biaya asuransi kapal (Polis Asuransi)
menjadi tanggungan Ship Owner..
Voyage Charter
pelabuhan ke pelabuhan yang lain. Voyage Charter merupakan suatu persetujuan charter
antara Pemilik/Pengusaha Kapal dan Pencharter (Charterer). Kapal lengkap dengan Nakhoda
dan ABK untuk satu kali/lebih pelayaran. Besar charter fee dihitung dari banyaknya muatan 31
yang diangkut sebagaimana dijanjikan, sehingga sewa kapal sama dengan uang tambang (Sen
Freight). Jenis charter ini disebut juga space/deadweigtht charter, karena sewa kapal
berdasarkan kepada banyaknya barang yang diangkut. Tetapi banyak barang telah lebih
dahulu dijanjikan. Dengan demikian Charterer bertindak sebagai Carrier (Disponent Owner).
Trayek yang dilayari oleh Pemilik/Pengusaha Kapal harus sesuai sebagaimana ditetapkan pada
C/P (Charter Party). Pada jenis charter ini apakah ruang kapal dipakai seluruh atau tidak, Ship
Owner tetap dibayar sewa kapalnya sebagaimana tetap dijanjikan oleh Charterer.
2.27. Terkait dengan lingkup bisnis impor dan eskpor, uraikan pengertian dari bareboat charter.
(Mar 2014 No. 7)

Dalam jenis charter ini, si Pencharter mengambil alih tanggung jawab si pemilik kapal dan
cargonya termasuk tanggung jawab mereka atas crew kapal dan pemeliharaan kapal. Pemilik
cargo selalu merasa nyaman dengan jenis charter sebagai cara pembiayaan pembelian kapal
untuk mengangkut barang-barang mereka.
2.28. Dalam kaitan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan pengertian freight dan
berikan 2 (dua) contohnya. (Mar 2017 No. 7)

Arti kata freight dalam bahasa Indonesia adalah muatan, pengangkutan. Dalam hal ini, freight
diartikan sebagai pengangkutan. Maka dapat disebutkan ada tiga jenis pengangkutan yaitu:
- Pengangkutan melalui darat
- Pengangkutan melalui laut
- Pengangkutan melalui udara
2.29. Uraikan apa yang dimaksud dengan dead freight. (Sept 2009 No. 5)

Dead freight adalah uang yang harus dibayarkan kepada kapal karena satu pihak tidak
menepati janji untuk memuai kapal dengan muatan penuh.
2.30. Sehubungan dengan sifat jaminan utama dalam asuransi pengangkutan barang, uraikan
pengertian dari increased value dalam asuransi pengangkutan barang. (Sept 2009 No. 4; Mar
2017 No. 6) 32

Increased value (IV) melindungi pemilik kapal terhadap perbedaan antara nilai asuransi kapal
dan nilai pasar kapal. IV membayar jumlah yang ditetapkan mengikuti deklarasi kerugian total
dari polis Hull & Machinery. Ini termasuk biaya tambahan yang terkait dengan mengganti
kapal yang hilang / pencairan, excess dari Collision Liability, Sue & Labour dan General
Average. Normalnya, nilainya adalah 20% hingga maksimal 25% dari total nilai kapal yang
dapat diasuransikan di bawah IV ini.
2.31. Jelaskan 3 fungsi atau manfaat dari bill of lading atau B/L.

• Merupakan suatu bukti bahwa suatu kontrak pengangkutan terjadi antara pemilik barang
dengan pemilik kapal;
• Merupakan tanda terima barang yang menunjukkan bahwa barang-barang tersebut
sudah diterima di atas kapal oleh pemilik kapal;
• Merupakan suatu dokumen kepemilikan yang memungkinkan barang ditransfer dengan
endorsement atau dikirim dengan bill of lading.
2.32. Uraikan 12 detail yang ada dalam bill of lading.

Kebanyakan B/L memuat isi yang dirinci sebagai berikut:
• Nama dan alamat Shipper (seseorang yang namanya tertera dalam kontrak
pengangkutan, kcbanyakan adalab si Exportir);
• Nama kapal;
• Rincian barang, penjabaran merek, jumlah dan jenis packing, muatan serta berat dan
isinya;
• Pelabuhan keberangkatan;
• Pelabuhan Kedatangan;
• Rincian dari ongkos kapal termasuk ketentuan 'prepaid';
• Nama dan alamat consignee yang biasanya si Pembeli;
• Nama dan alamat pihak yang memberi order, misalnya seseorang agen yang bertindak
atas nama consignee;
• Terms of sale;
• Tanggal dimana barang-barang yang diterima untuk dikirim atau yang sedang berada di
atas kapal;
• Nomor bill yang asli dan;
• Tanda tangan dari shipping line atau agen yang ditunjuk.
33
Pemilik barang atau agennya harus melengkapi rincian di atas kepada pihak pelayaran secara
tertulis.
Adalah penting bahwa rincian harus benar untuk hal-hal yang berhubungan dengan:
- Barang-barang yang akan dikirim
- Kontrak penjualan
- L/C atau persyaratan pembayaran
2.33. Sehubungan dengan pengiriman barang, uraikan apa yang-dimaksud dengan bill of lading dan
5 (lima) hal yang harus tercantum dalam bill of lading tersebut. (Mar 2016 No. 3)

Sebuah bill of lading berfungsi sebagai tanda terima yang diberikan oleh Nakhoda Kapal atas
kepentingan pemlik kapal, sebagai tanda bahwa mereka telah menerima barang di atas kapal.
Bill or lading memuat penjabaran jumlah dan kondisi barang dan juga syarat-syarat dan
ketentuan yang berlaku atas pengiriman barang tersebut.
5 (lima) hal yang harus tercantum dalam bill of lading:

• Nama dan alamat Shipper (seseorang yang namanya tertera dalam kontrak
• Nama kapal;
• Rincian barang, penjabaran merek, jumlah dan jenis packing, muatan serta berat dan
isinya;
• Pelabuhan keberangkatan;
• Pelabuhan Kedatangan;
• Dll, lihat atas
2.34. Dalam kaitan dengan pengiriman barang, uraikan perbedaan antara a clean bill of lading
dengan a claused bill of lading. (Mar 2016 No. 4)

2.35. Dalam kaitan dengan pengiriman barang, uraikan perbedaan antara a clean bill of lading
dengan a claused bill of lading. (Mar 2016 No. 4)

a. Clean bill of lading adalah suatu tipe di mana tidak ada catatan dibuat sehubungan dengan
kondisi atau jumlah kargo yang diterima oleh pemilik kapal untuk diangkut. B/L yang baku
biasanya menggunakan kata-kata “diangkut dalam susunan dan kondisi yang baik apa 34
adanya”.
b. Claused bill of lading adalah suatu tipe di mana ada catatan dibuat sehubungan bahwa
kargo telah rusak atau jumlahnya kurang dari jumlah yang hendak dikirim.
2.36. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan: (Mar 2019 No. 9)
a. Pengertian dari Bill of Lading dan sebutkan 5 (lima) hal yang harus tercantum dalam
dokumen tersebut
b. 3 (tiga) fungsi dari sea Bill of Lading dan Claused Bill of Lading
c. Perbedaan antara Clean bill of lading dengan Claused Bill of Lading

a. Sebuah bill of lading berfungsi sebagai tanda terima yang diberikan oleh Nakhoda Kapal
atas kepentingan pemlik kapal, sebagai tanda bahwa mereka telah menerima barang di
atas kapal. Bill or lading memuat penjabaran jumlah dan kondisi barang dan juga syarat-
syarat dan ketentuan yang berlaku atas pengiriman barang tersebut.
5 (lima) hal yang harus tercantum dalam bill of lading:

1. Nama dan alamat Shipper (seseorang yang namanya tertera dalam kontrak
2. Nama kapal;
3. Rincian barang, penjabaran merek, jumlah dan jenis packing, muatan serta berat dan
isinya;
4. Pelabuhan keberangkatan;
5. Pelabuhan Kedatangan;
6. Dll, lihat atas
b. 3 (tiga) fungsi dari sea Bill of Lading dan Claused Bill of Lading
Sea waybills
Sebuah sea waybill merupakan suatu dokument selain bill of lading yang:
• Diterbitkan oleh penggangkut/carrier barang;
• Sebagai tanda terima barang
• Memuat atau membuktikan adanya kontrak pengangkutan barang di laut; dan
• Mengidentifikasi seseorang kepada siapa barang diserahkan oleh pengangkut sesuai
kontrak

Claused bill of lading adalah suatu tipe di mana ada catatan dibuat sehubungan bahwa kargo
telah rusak atau jumlahnya kurang dari jumlah yang hendak dikirim.
c. Perbedaan antara Clean bill of lading dengan Claused Bill of Lading

o Clean bill of lading adalah suatu tipe di mana tidak ada catatan dibuat sehubungan dengan
kondisi atau jumlah kargo yang diterima oleh pemilik kapal untuk diangkut. B/L yang baku
biasanya menggunakan kata-kata “diangkut dalam susunan dan kondisi yang baik apa 35
adanya”.
o Claused bill of lading adalah suatu tipe di mana ada catatan dibuat sehubungan bahwa
kargo telah rusak atau jumlahnya kurang dari jumlah yang hendak dikirim.
2.37. Uraikan pengertian:

a. Through B/L
b. Combined transport B/L
c. Groupage dan House B/L

a. Through B/L
B/L ini dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran yang aslinya menjamin hanya pengiriman dari
pelabuhan ke pelabuhan atas cargo secara convensional. Konsep Through B/L
memperkenankan pengiriman dari door to door dengan menggunakan satu B/L. Hal ini
berkembang seiring kemajuan dari containerisasi. Oleh karena itu, tipe B/L ini bisa digunakan
untuk pengiriman laut (ocean shipment) dan inland transport dengan mode lain dengan
ocean carrier.
b. Combined transport B/L

Sama dengan through B/L, combined transport B/L membenarkan kontrak Pengangkutan
untuk dijamin oleh satu dokumen saja dan satu set ketentuan pengangkutan yang sangat jelas
menjabarkan yang juga termasuk penggunaan pengiriman dengan jalur darat dan atau rel
kereta pada akhir perjalanan laut. Dokumen ini ketika diterbitkan memperluas
tanggungjawab si Pengangkut yang dijabarkan dalam combine transport B/L pada mode
transport lain. Freight Forwarder yang beroperasi sebagai non-vessel owning carriers
akan mengeluarkan dokumen jenis ini.
c. Groupage dan House B/L

Sebagaimana disampaikan pada bab I bagian D2, groupage merupakan kombinasi dari
sejumlah pengiriman individual ke dalam satu pengiriman container penuh. Freight Forwarder
yang bergerak dalam pelayanan antara dua titik dalam suatu negara yang berbeda
mengembangkan metode ini dengan cara membuka kantor luar negeri atau bekerjasama
dengan mitra. Perusahaan pelayaran mengeluarkan ocean B/L untuk satu container yang
penuh dengan barang-barang individual yang menunjuk si Forwarder sebagai shipper dan

Forwarder yang dituju sebagai consignee. Forwarder kemudian mcngeluarkan House Bill
sendiri kepada masing-masing pemilik barang. House Bill ini menjadi dokumen pengendalian
untuk mengeluarkan barang di tempat tujuan dan memungkinkan exportir, jika
dibutuhkan, untuk bernegosiasi dengan pelanggannya dan kemudian mcndapatkan
pcmbayaran atas barang tersebut.
Adalah penting untuk dicatat bahwa house B/L tidak sama statusnya dengan B/L ocean yang
dikeluarkan oleh Perusahaan Pelayaran dan juga tidak sebagai document of title, sama seperti 36
yang ada pada ocean bill. Akan tetapi ini dapat digunakan untuk bernegosiasi dan selalu dapat
diterima oleh pihak Bank untuk maksud L/C.
2.38. Sehubungan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan pengertian dari Through
Bill of Lading. (Sept 2018 No. 1)

Suatu Through Bill of Lading bill of lading adalah dokumen hukum yang memungkinkan untuk
transportasi barang baik di dalam perbatasan domestik dan melalui pengiriman internasional.
B/L ini dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran yang aslinya menjamin hanya pengiriman dari
pelabuhan ke pelabuhan atas cargo secara convensional. Konsep Through B/L
memperkenankan pengiriman dari door to door dengan menggunakan satu B/L. Hal ini
berkembang seiring kemajuan dari containerisasi. Oleh karena itu, tipe B/L ini bisa digunakan
untuk pengiriman laut (ocean shipment) dan inland transport dengan mode lain dengan
ocean carrier.
2.39. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan apa yang dimaksud
dengan Combined transport bills of lading. (Sept 2016 No. 4)

Sama dengan through B/L, combined transport B/L membenarkan kontrak Pengangkutan
untuk dijamin oleh satu dokumen saja dan satu set ketentuan pengangkutan yang sangat jelas
menjabarkan yang juga termasuk penggunaan pengiriman dengan jalur darat dan atau rel
kereta pada akhir perjalanan laut. Dokumen ini ketika diterbitkan memperluas
tanggungjawab si Pengangkut yang dijabarkan dalam combine transport B/L pada mode
transport lain. Freight Forwarder yang beroperasi sebagai non-vessel owning carriers
akan mengeluarkan dokumen jenis ini.
2.40. Sehubungan dengan pengiriman barang, uraikan 3 (tiga) cara utama endorsemen yang dapat
dilakukan pada negotiating bill of lading. (Mar 2016 No. 5)

a. Endorsment by Consignee
Pengisian satu B/L dapat diendorse dengan consignee di bawah ini:
• Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya;
• Di consginee box dalam B/L; merinci consignee yang sesungguhnya; dan;
• Di notify box dalom B/L; merinci agent/ perwakilan si consignee di pelabuhan tujuan.
37
Pengisian B/L dengan endorsment yang demikian memperkenankan consignee mengambil
barang secara langsung atau untuk mengubah B/L untuk memperkenankan agennya yang
mengambil barang dan diserahkan kepada consignee. Dengan demikian Consignee yang akan
memiliki kendali atas siapa yang akan berurusan dengan barang di pelabuhan tujuan.
b. 'To order bills of Lading'

Pengisian satu B/L dibuat dengan dasar 'to order' adalah sebagai berikut:
• Di consginee box dalam B/L; tertulis “To order”
• Di notify box dalam B/L; tertulis siapa consignee yang sesungguhnya.
Sebagai contoh, Shipper harus membubuhi stempel dan tanda tangan di B/L agar
memindahkan title of goods kepada konsignee. Dengan demikian B/L menjadi tidak berguna
bagi consignee tanpa adanya endorsement. Hal ini bermantaat sebagai pelindung terhadap
B/L yang secara sengaja dipindahkan langsung oleh para pembeli. Sangat jelas bilamana hal
ini terjadi, si pembeli tidak akan dapat mengambil barang dan B/L akan dikembalikan kepada
shipper untuk dilakukan endorsement dan disampaikan kepada pihak bank. B/L yang disertai
dengan endorsement disebut sebagai “To order blank endorsed”.
c. To Oder of (Bank)
Dalam kasus ini, B/L dilengkapi sebagai berikut:
• Di shipper box dalam B/L; merinci shipper yang sesungguhnya (eksportir);
• Di consginee box dalam B/L; tertulis “To the order of (Bank)” dan
• Di notify box dalam B/L; tertulis siapa consignee yang sesungguhnya (buyer).
Bank merupakan pihak yang mengurus endorsement dalam B/L tipe ini dan dengan demikian
mengambil kendali atas barang-barang tersebut. Dengan demikian jika bank hendak
memastikan bahwa buyer telah benar-benar membayar barang tersebut sebelum
menerimanya, bank hanya mengendorse B/L bilamana buyer sudah melakukan pembayaran.
2.41. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, kepemilikan barang yang sedang
dalam pengangkutan dapat dipindahkan dengan cara melakukan endorsement pada bill of
lading. Uraikan 3 (tiga) jenis endorsement tersebut. (Apr 2015 No. 13)

Lihat di atas
2.42. Dalam asuransi pengangkutan laut, kepemilikan barang dapat dialihkan dengan melakukan
endosemen pada bill of lading. Uraikan 3 (tiga) jenis endorsement tersebut. (Sept 2018, No.
12) 38

Lihat di atas
2.43. Dalam asuransi pengangkutan barang, kepemilikan barang dapat dialihkan dengan melakukan
endorsemen pada bill of lading. Uraikan bagaimana cara melakukan endorsemen pada jenis
Endorsement by consignee. (Sept 2016 No. 6)

Pengisian satu B/L dapat diendorse dengan consignee di bawah ini:
• Di consginee box dalam B/L; merinci consignee yang sesungguhnya; dan;
• Di notify box dalom B/L; merinci agent/ perwakilan si consignee di pelabuhan tujuan.
Pengisian B/L dengan endorsment yang demikian memperkenankan consignee mengambil

barang secara langsung atau untuk mengubah B/L untuk memperkenankan agennya yang
mengambil barang dan diserahkan kepada consignee. Dengan demikian Consignee yang akan
memiliki kendali atas siapa yang akan berurusan dengan barang di pelabuhan tujuan.
2.44. Apa perbedaan utama antara air waybill dan sea waybill?

Sea Waybills
Sea waybills menawarkan suatu alternatif atas B/L dan pada umumnya mengacu pada aturan
yang ada pada Hafue-Visby Rules. Dengan beberapa pengecualian, bill jenis ini tidak dapat
dinegosiasikan dan tidak dapat digunakan sebagai alat pemindahan title of goods.
Sea waybill sangat berguna bagi perusahaan yang melakukan perdagangan intemasional di
mana pembayaran untuk export sudah tidak menjadi masalah lagi. Seorang Freight Forwarder
bisa menggunakan jenis bill ini untuk mengontrol cargo kumpulan (groupage cargo). Sea
waybill dapat disertakan bersama dengan barang yang dikirim dan membenarkan si consignee
mcngombil barang dcngan segera. Beberapa mcnyakini bahwa perlindungan hukum yang

diberikan dalam sea waybill masih kurang kuat dibandingkan ocean B/L. Akan tetapl hal inl
belumlah benar- benar teruji dalam hukum.
Air waybills
Air waybill merupakan satu dokumen pengangkutan yang dikeluarkan oleh perusahaan
penerbangan untuk mengirimkan kargo.
Bill ini dikeluarkan dengan mengacu pada ketentuan yang tertuang pada Warsaw Convention 39
(Ketentuan tersebut tidak menjadi bagian dalam buku terjemahan ini). Berbeda dengan B/L,
Air waybill bukanlah document of title. Hal ini tidak menjadi penekanan dalam Warsaw
Convention namun tetap mencegah agar Air waybill menjadi dokumen yang dapat
dinegosiasikan. Jadi umumnya pengangkutan dengan udara di mana penggunaan air waybill
sebagai dokumen yang dapat dinegosiasikan dalam pengurusan L/C adalah tidak legal. Hal ini
karena barang-barang akan tiba di bandara tujuan sehari atau seminggu baru kemudian air
waybill diterima oleh perbankan sehingga consignee bisa dengan segera mengambil barang
tersebut. Oleh karena itu, dokumen ikut selalu bersamaan dengan barang yang dikirim
sehingga memperkenankan pengambilan barang dengan segera dengan biaya-biaya clearance
dan custom dibebankan kepada si Consignee. Air freight, sebagaimana definisinya,
merupakan satu bentuk transportasi cepat dan nilainya akan berpengaruh atas keterlambatan
pengiriman sebagaimana terjadi dalam Bill of Lading.
Air waybill memiliki beberapa kegunaan:

• merupakan bukti adanya kontrak pengangkutan;
• Merupakan bukti adanya tanda terima barang; dan
• Merupakan bill/bukti pembayaran pengangkutan
2.45. Dalam kaitan dengan pengiriman barang, uraikan 3 (tiga) fungsi dari air waybill. (Sept 2016
No. 7)

• merupakan bukti adanya kontrak pengangkutan;
2.46. Uraikan perbedaan utama antara air waybill dengan bill of lading (Mar 2013 No. 3)

Bill of lading;
Dokumen ini sangat penting karena dokumen ini sebagai bukti tanda terima barang yang
diberikan oleh Master kapal atas nama pemilik kapal, ketika barang tiba di atas kapal. B/L

memuat isi kontrak pengangkutan atas barang, yang diangkut (biasanya mengacu pada
aturan-aturan di Hague-Visby) dan juga sebagai dokumen kepemilikan balik. Tertanggung
harus menyerahkan dokumen ini agar klaim dapat diakui oleh Penanggung.
Air Waybill, jika dengan pengangkutan udara;

Suatu air waybill merupakan satu dokumen transportasi yang:
• Mencover pengiriman barang baik penerbangan domestik maupun local ke tujuan yang
sudah ditentukan; 40
• Digunakan sebagai bukti tanda terima barang oleh pengangkut udara; dan
• Memuat syarat–syarat pengangkutan (biasanya mengacu pada Warsaw Convention,
untuk pengangkutan udara intemasional).
Sebuah waybill atau air waybill bertindak sebagai tanda terima barang untuk pengangkutan
dan sebagai bukti dari kontrak pengangkutan. Namun, tidak seperti bill of lading, itu tidak
merupakan sebuah dokumen atas kepemilikan barang.
2.47. Sehubungan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan: (Sept 2017 No. 9)
a. Masing-masing 2 (dua) persamaan dan perbedaan antara fungsi dari Bill of Lading dan
fungsi air waybill
b. Pengertian dari jenis Bill of Lading dibawah ini
i. Through bills of lading
ii. Combined transport bills of lading
iii. Groupage and house bills of lading
iv. The negotiable FIATA multimodal transport bill

a. Masing-masing 2 (dua) persamaan dan perbedaan antara fungsi dari Bill of Lading dan
fungsi air waybill:
Bill of lading;
aturan-aturan di Hague-Visby) dan juga sebagai dokumen kepemilikan balik.
Tertanggung harus menyerahkan dokumen ini agar klaim dapat diakui oleh Penanggung.

• Mencover pengiriman barang baik penerbangan domestik maupun local ke tujuan
yang sudah ditentukan;
• Memuat syarat–syarat pengangkutan (biasanya mengacu pada Warsaw
Convention, untuk pengangkutan udara intemasional).

Sebuah waybill atau air waybill bertindak sebagai tanda terima barang untuk
pengangkutan dan sebagai bukti dari kontrak pengangkutan. Namun, tidak seperti bill of
lading, itu tidak merupakan sebuah dokumen atas kepemilikan barang.
b. Pengertian dari jenis Bill of Lading dibawah ini:

i. Through bills of lading
B/L ini dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran yang aslinya menjamin hanya 41
pengiriman dari pelabuhan ke pelabuhan atas cargo secara convensional. Konsep
Through B/L memperkenankan pengiriman dari door to door dengan menggunakan
satu B/L. Hal ini berkembang seiring kemajuan dari containerisasi. Oleh karena itu,
tipe B/L ini bisa digunakan untuk pengiriman laut (ocean shipment) dan inland
transport dengan mode lain dengan ocean carrier.
ii. Combined transport bills of lading

Sama dengan through B/L, combined transport B/L membenarkan kontrak
Pengangkutan untuk dijamin oleh satu dokumen saja dan satu set ketentuan
pengangkutan yang sangat jelas menjabarkan yang juga termasuk penggunaan
pengiriman dengan jalur darat dan atau rel kereta pada akhir perjalanan laut.
Dokumen ini ketika diterbitkan memperluas tanggungjawab si Pengangkut yang
dijabarkan dalam combine transport B/L pada mode transport lain. Freight
Forwarder yang beroperasi sebagai non-vessel owning carriers akan
mengeluarkan dokumen jenis ini.
iii. Groupage and house bills of lading

Sebagaimana disampaikan pada bab I bagian D2, groupage merupakan kombinasi
dari sejumlah pengiriman individual ke dalam satu pengiriman container penuh.
Freight Forwarder yang bergerak dalam pelayanan antara dua titik dalam suatu
negara yang berbeda mengembangkan metode ini dengan cara membuka kantor
luar negeri atau bekerjasama dengan mitra. Perusahaan pelayaran mengeluarkan
ocean B/L untuk satu container yang penuh dengan barang-barang individual yang
menunjuk si Forwarder sebagai shipper dan Forwarder yang dituju sebagai
consignee. Forwarder kemudian mcngeluarkan House Bill sendiri kepada masing-
masing pemilik barang. House Bill ini menjadi dokumen pengendalian untuk
mengeluarkan barang di tempat tujuan dan memungkinkan exportir, jika
dibutuhkan, untuk bernegosiasi dengan pelanggannya dan kemudian mcndapatkan
pcmbayaran atas barang tersebut.
Adalah penting untuk dicatat bahwa house B/L tidak sama statusnya dengan B/L
ocean yang dikeluarkan oleh Perusahaan Pelayaran dan juga tidak sebagai document
of title, sama seperti yang ada pada ocean bill. Akan tetapi ini dapat digunakan untuk
bernegosiasi dan selalu dapat diterima oleh pihak Bank untuk maksud L/C.
iv. The negotiable FIATA multimodal transport bill

International Federation of Forwarding Agents’ Associations (FIATA)
mengembangkan FIATA B/L. FIATA B/L merupakan suatu dokumen yang dirancang
untuk digunakan sebagai sesatu dokumen transportasi multimodal atau kombinasi
dengan status yang dapat dinegosiasikan. Dokumen ini dapat diterima sebagai ocean
B/L asalkan penisian disesuaikan dengan ICC UCP 500 rules. Sama seperti groupage
/ house B/L, dokumen dapat digunakan sebagai forwarder house bill dengan
endorsement yang sesuai atau sebagai dokumen transport multimodal. Ini
menjadikan FIATA B/L menjadi dokumen transportasi internsional yang ideal, jadi 42
dengan demikian bilamana dibutuhkan FIATA B/L bisa menjadi dasar dalam
mengeluarkan L/C. Sebagaimana tambahan atas B/L, hal ini menjadi eksklusif bila
dikeluarkan oleh anggotanya dari British International Freight Association (BIFA).
Suatu Forwarder yang berbisnis dcngan mcngacu pada kondisi 2000 BIFA bisa
menerima customer yang menggunakan FIATA B/L. Dengan arti syarat- syarat yang
ada pada FIATA B/L akan menggantikan apa yang ada pada syarat- syarat
perdagangan yang baku.
Sebelum mengeluarkan suatu FIATA B/L, forwarder haruslah terdaftar sebagai
anggota di BIFA karena hal ini menjadi satu ketentuan mutlak oleh FIATA.
2.48. Sehubungan dengan konsep peran custody and control, uraikan 3 (tiga) fungsi dari Air
Waybill? (Mar 2014 No. 8)

Air waybill memiliki 3 fungsi yaitu:
• merupakan bukli adanya kontrak pengangkutan;
2.49. Dalam kaitan dengan pengangkutan barang, sebutkan 5 (lima) informasi penting yang ada
dalam air waybill. (Apr 2015 No. 1)

• Shipper's name dan address / nama penerima barang dan alamat
• Consignee's name and address / nama pengirim dan alamat
• Custom reference/status: referensi tertentu/status: merupakan kerangka dokumen entri
sebelum disetuju
• Agent's LATA code / Kode agen LATA
• Airport of departure and destination; / bandara keberangkatan dan tujuan
• First carrier / pembawa pertama
• Value of goods and currency; / nilai barang dan mata uang

• Description of goods, dimensions, commodity code, rate class; chargeable weight and
freight rate; / Deskripsi barang, dimensi, kode komoditas, kelas tarif; berat dan tarif
angkutan yang dikenakan;
• Freight charges / biaya pengiriman (dibayar di muka atau dibayar di tempat tujuan); and
• Any ancillary charges payable. / Setiap biaya tambahan terhutang.
43
2.50. Uraikan perbedaan antara Master Air Waybills dan House Air Waybills

Untuk sebagian besar Airlines telah enggan untuk mengoperasikan layanan konsolidasi dan
lebih memilih utuk menggunakan jasa airforwarder spesalis untuk melakukannya atas nama
mereka. Ketika suatu forwarder membuat suatu jasa konsolidasi (CONSOL), hal itu masuk
dalam perjanjian keagenan dengan suatu forwader di negara yang hendak dilayani. Secara
umum forwader di negara pengekspor memasarkan layanannya kepada eksportir dan
mengkonsolidasikan pengiriman, memesannya sebagai single shipment dengan suatu
perusahaan penerbangan. Konsolidasi mungkin membutuhkan tempat dalam area forwader
atau di cargo airline dan meletakkannya ke dalam palet muatan atau muatan kontainer
airlines (suatu unit pengangkut barang) dan inilah yang akan dikirimkan kepada forwader di
negara tujuan. Kemudian airlines menerbitkan suatu master air waybill, menunjuk shipper
sebagai forwader di negara tujuan. Air waybill akan menunjukan detail keseluruan jumlah
paket di dalam konsolidasi dengan berat dan volumenya. Kemudian, forwader di negara
tujuan ekspor menerbitkan house air waybills untuk setiap shipper yang menunjukkan detail
dari masing-masing pengiriman.
House air waybill tidak memperkenankan forwader untuk lari dari setiap tanggung jawab atas
kerugian maupun kerusakan pada barang sebagaimana ditegaskan dalam Warsaw
Convention. Di mana pengangkutan adalah subject to Warsaw Convention, maka akan sangat
pokok bahwa setiap dokumentasi yang diterbitkan oleh forwader pengiriman harus berisi
pernyataan untuk efek tersebut, jika forwader itu lari dari tanggung jawab yang tak terbatas.
Suatu forwader pengiriman / konsolidator akan selalu mengikuti ketentuan Warsaw
Convention.
Ketika memesan suatu konsinyasi / pengiriman untuk diangkut lewat udara, perhatian harus
dilakukan untuk memastikan entah:
- Bahwa itu diterbangkan sebagai pengiriman penerbangan langsung jika sangat
mendesak atau diperlukan untuk berada pada penerbangan spesifik atau
- Bahwa dari konsolidasi di mana pengiriman sedang diperintahkan akan tiba di bandara
tujuan dalam skala waktu yang diperlukan.
Di mana konsolidasi digunakan, consignor selalu mencatat nomor induk air waybill. Ini adalah
angka yang akan membantu melacak detail penerbangan dari pengangkutan pada saat
dibutuhkan.

2.51. Berkaitan dengan transportasi barang, uraikan dokumen penunjang yang biasanya dibutuhkan
oleh Perusahaan Asuransi jika terjadi klaim.

1. Catatan pengiriman CMR 44
Kita akan melihat Convention Internationale Concernant le Transport des Marchandise par
Route (CMR Convention) di bab 4, bagian A. CMR Convention menjabarkan kondisi detail di
bawah mana pengangkutan barang melalui jalur darat dilaksanakan oleh negara-negara
tersebut yang telah menyetujuinya. Suatu CMR consignment note memuat rincian atas:
• ldentitas dari Consignors dan consignee; dan
• Pengangkut darat yang pertama dan selanjutnya.
Hal tersebut mungkin diklausulkan untuk mencatat kerugian atau penyusutan pengiriman.
Sekalipun keunggulannya untuk semua untuk memiliki suatu catatan CMR consignment ketika
mengangkut barang lewat darat di bawah CMR Convention, ketiadaannya tidak
mempengaruhi penerapan dari konvensi tersebut.
2. Tanda Terima Pengiriman

Suatu tanda terima pertukaran dipertukarkan antar operator ketika suatu kontainer
diserahkan kepada operator lain selama transit. Hal ini kadang-kadang disebut sebagai Unit
Interchange Receipt (UIR) dan satu diterbitkan untuk masing-masing container untuk
dikirimkan. Sebagai contoh, suatu kontraktor pengangkutan (haulage contractor) yang
mengumpulkan container dari suatu pelabuhan akan menerima suatu UIR dari orotitas
pelabuhan. Ini lebih merupakan tanda terima untuk container ketimbang untuk barang yang
ada di dalamnya.
3. Laporan tenaga mesin

Suatu laporan tenaga mesin mungkin ada dalam bentuk dari slip putih pelabuhan atau dari
sebuah laporan tenaga mesin kapal. Ketika diterbitkan oleh suatu kapal, detail kuantitas
barang dikeluarkan dari kapal tersebut. Ketika diterbitkan oleh otoritas pelabuhan, laporan
itu disiapkan oleh terminal pembongkaran dan mencatat setiap perbedaan dalam hal kargo
lebih, berkurang, dan rusak seperti yang ditulis dalam rincian kargo dan diperiksa pada waktu
dan tempat pembongkaran dari kapal.
4. Tanda Terima Pengiriman Akhir

Tanda terima pengiriman akhir ditandatangani oleh consignee (penerima barang) untuk
menandakan bahwa penerima menerima barang. Jika ada kerusakan atas barang atau
berkurang, hal tersebut harus dicatat oleh penerima barang di dalam tanda terima pengiriman
akhir tersebut.
5. Invoice penjualan

Invoice penjualan menunjkan harga yang harus dibayar oleh pembeli / akan membayar untuk
pembelian barang yang sedang dibawa. Hal ini menyediakan bukti dari harga barang tersebut.
6. Packing list
Packing lost biasanya menyertai invoice penjualan dan mengkonfirmasi berat, jumlah, dan
volume barang dan bagaimana barang itu dikemas. Itu harusnya berisi suatu penjelasan lebih
dari kargo di setiap karton dan tanda atau angka dari setiap pengiriman yang relevan.
45

BAB 3
LEGAL ENVIRONMENT: CARRIAGE OF GOODS BY SEA

3.1. Bagaimana Undang-Undang Asuransi Marine 1906 mendefinisikan kontrak asuransi marine 46

MIA mendefinisikan Marine cargo sebagai suatu kontrak di mana penanggung memberikan
ganti rugi kepada tertanggung sesuai dengan luas jaminan yang telah disepakati, terhadap
kerugian-kerugian Iaut, yaitu kerugian-kerugian yang terjadi secara kebetulan selama
perjalanan di laut.
(MIA pasal 1)
Dilanjutkan pada pasal 2,
“Satu kontrak asuransi marine yang ditegaskan dalam syarat tertulis, atau oleh kegunaan
perdagangan dapat diperluas untuk melindungi tertanggung atas kerugian yang terjadi di
perairan darat dan risiko di jalan raya sebagaimana secara kebetulan terjadi seperti
perjalanan laut.”
Sebagaimana kita lihat, ini berlaku untuk barang-barang yang dikirim lewat jalan raya, rel
kereta atau tongkang lewat perairan darat dimana yang merupakan bagian dari perjalanan
laut. Sama halnya, barang yang dikirim dengan pesawat cargo sebagaimana ditegaskan dalam
penjabaran yang disebut dengan mixed sea dan land risk sebagaimana
menjadi bagian dari perjalanan laut. Oleh karena itu, Penanggung menyetujui jaminan atas
dasar "warehouse to warehouse” yang menggambarkan perjalanan barnag dari tempat mulai
diangkut sampai tiba di tempat penyerahan yang ditentukan sebelumnya oleh Penerima
barang.
3.2. Uraikan definisi Marine adventure sesuai dengan Section 3.2. dari Marine Insurance Act 1906
(Mar 2013 No. 1)

Pasal 3 ayat 2 MIA mendefinisikan “Marine Adventure” sebagai:
• Setiap kapal, barang atau barang lain yang bergerak yang terbuka terhadap risiko-risiko
laut;

• Pendapatan atau biaya akuisisi dari setiap pengangkutan kapal, uang, komisi,
keuntungan, atau benefit finansial lainnya yang mengalami risiko oleh terbukanya
property yang dapat diasuransikan terharap risiko-risiko laut;
• Jaminan uang muka, pinjaman, atau pengeluaran pembiayaan yang terancam oleh
terbukanya property yang dapat diasuransikan terhadap risiko-risiko laut;
• Setiap tanggung jawab kepada pihak ketiga di mana mungkin bisa terjadi sesuatu yang
disebabkan oleh pemilik atau orang-orang lain yang punya kepentingan di dalamnya
atau yang bertanggung jawab atas property yang dapat diasuransikan oleh alasan 47
adanya risiko-risiko laut.
3.3. Terkait dengan ruang lingkup hukum, uraikan 3 (syarat) yang harus dipenuhi agar seseorang
memiliki insurable interest. (Sept 2015 No. 3)

Seseorang memiliki insurable interest di mana orang itu memiliki hubungan hukum atas suatu
perjalanan laut atau atas setiap insurable property yang menghadapi risiko dalam perjalanan
laut. Seseorang memiliki insurable interest bila mana dia bisa:
• Mendapatkan manfaat dari atas tibanya kargo/barang/insurable property dengan
selamat di tempat tujuan; atau
• Menderita kerugian jika terjadi kehilangan atau kerusakan pada barang, atau jika barang
ditahan; atau
• Menjadi bertanggung jawab secara hukum atas perjalanan laut.
3.4. Sehubungan dengan prinsip utama dalam asuransi pengangkutan barang, uraikan: (Mar 2019
No. 11)
a. Pengertian dari prinsip insurable interest dan 3 (tiga) syarat untuk terpenuhi adanya
insurable interest tersebut
b. Kapan insurable interest harus ada dalam asuransi pengangkutan laut dan jelaskan
alasannya
c. Ketentuan apa yang diatur dalam insurable interest clause ICC 1.1.2009

a. Insurable Interest (Prinsip Kepentingan yang dipertanggungkan) merupakan suatu prinsip
yang penting dalam Asuransi, halmana Insurable Interest memberikan kepada seseorang
hak untuk mengasuransikan, kerena adanya hubungan keuangan yang di-akui oleh
Hukum antara orang tersebut dengan pokok pertanggungan, dimana yang menjadi pokok
perjanjian asuransi adalah kepentingan keuangan yang dimiliki seseorang Tertanggung
dalam pokok pertanggungan tersebut.
Seseorang memiliki insurable interest di mana orang itu memiliki hubungan hukum atas
suatu perjalanan laut atau atas setiap insurable property yang menghadapi risiko dalam
perjalanan laut. Seseorang memiliki insurable interest bila mana dia bisa:

• Mendapatkan manfaat dari atas tibanya kargo/barang/insurable property dengan
selamat di tempat tujuan; atau
• Menderita kerugian jika terjadi kehilangan atau kerusakan pada barang, atau jika
barang ditahan; atau
• Menjadi bertanggung jawab secara hukum atas perjalanan laut.
b. Dalam asuransi marine, tidaklah perlu bagi tertanggung yang mengajukan klaim
untuk memiliki suatu insurable interest pada subject matter of insurance pada saat 48
mulai berlakunya asuransi. Akan tetapi, insurable interest harus dimiliki saat terjadi
kerugian. Hal ini dikarenakan pemilik barang dapat menjual barang kepada pihak lain
ketika sedang dalam pengangkutan. Bahkan mereka bisa saja menjual barang ketika
barang tersebut sedang berada di atas kapal kepada pihak lain dengan satu dasar
“lost/not lost”.
c. Ketentuan yang diatur dalam insurable interest clause ICC 1.1.2009 ada pada bagian
klaim, yang berbunyi:
- Untuk dapat memperoleh recovery dari asuransi ini, Tertanggung harus memiliki
kepentingan yang dapat diasuransikan terhadap subject matter of insured pada saat
terjadi kerugian.
- Sesuai dengan Klausul di atas, Tertanggung berhak mendapatkan recovery dari
penanggung selama periode yang dijamin oleh asuransi ini, meskipun kerugian
tersebut terjadi sebelum kontrak.
3.5. Uraikan beserta alasannya kapan insurable interest harus ada dalam asuransi
pengangkutan laut (Mar 2013 No. 2)

Dalam asuransi marine, tidaklah perlu bagi tertanggung yang mengajukan klaim untuk
memiliki suatu insurable interest pada subject matter of insurance pada saat mulai
berlakunya asuransi. Akan tetapi, insurable interest harus dimiliki saat terjadi kerugian. Hal
ini dikarenakan pemilik barang dapat menjual barang kepada pihak lain ketika sedang dalam
pengangkutan. Bahkan mereka bisa saja menjual barang ketika barang tersebut sedang
berada di atas kapal kepada pihak lain dengan satu dasar “lost/not lost”.
Pembeli bisa saja mengasuransikan barang tersebut asalkan mereka tidak tabu sama sekali
atas terjadinya kerugian saat mereka mengasuransikan. Demikian juga pembeli yang baru bisa
memiliki asuransi dengan cara dialihkan kepada mereka sebagai bagian dari harga jual barang.
Insurable Interest mereka sudah ada saat mereka sudah mengambil alih kepemilikan atas
barang tersebut (Pasal 6 ayat 1). Kasus ini bisa terjadi pada kontrak CIF di mana asuransi yang
sudah berlaku dialihkan kepada pembeli yang baru. Mari kita lihat contohnya:
Gardeners, Sebuah Perusahaan di Australia, memesan 1.000 unit mesin pemotong rumput
dari Perusahaan GrassCuuer di lnggris. Incoterms yang digunakan adalah CIF dan pembayaran
dengan cara L/C yang dibebankan kepada Bank Si Pembeli. Gardeners menerima hak/title atas
kepemilikan barang tersebut di mana barang itu dimuat di atas kapal di pelabuban
keberangkatan. Jika kapal tenggelam selama perjalanan dari Inggris ke Australia, Gardeners
akan mengajukan klaim terhadap perusahaan asuransi / penanggung di Inggris melalui Agen
Penanggung di Australia.
Kotak-kotak di bawah mengambarkan sequence of event (alur cerita) dari mulainya perjalanan
ke titik di mana klaim terjadi. 49
Kapal tenggelam di
Barang dimuat di atas Samudera Hindia.
1000 mesin mower
kapal di pelabuhan di Pembeli di australia
diangkut dengan truk
Inggris. Master kapal mengajukan klaim
ke pelabuhan yang
mengeluarkan B/L. kepada perusahaan
ada di UK, dijual
Setelah barang di atas asuransi UK lewat
dengan CIF. Pada
kapal dan B/L agennya yang ada di
tahap ini penjual
dikeluarkan, maka Australia
punya insurable
pembeli yang punya sebagaimana
interest.
insurable interest. tercantum dalam
sertifikat asuransi.
3.6. Dalam asuransi pengangkutan laut, di samping barang (cargo) sebutkan 4 (empat)
kepentingan lain yang dapat diasuransikan. (Sept 2009 No. 4)

1. Biaya pengangkutan (freight)
2. Premi asuransi (insurance premium)
3. Kenaikan harga barang (incerased value)
4. Keuntungan yang diharapkan (anticipated profit)
5. Kerugian akibat tidak realistisnya suatu jual beli / biaya pengganti (defisable /contingent
interest)
3.7. Uraikan fungsi sertifikat asuransi dalam praktek pengangkutan sehari-hari

Sertifikat asuransi marine merupakan bukti dokumen asuransi atas barang. Sertifikat ini
dialihkan kepada Pembeli ketika master kapal mengeluarkan B/L. Sertifikat ini
menjabarkan barang dan bahaya yang diasuransikan. Sertifikat juga memuatkan instruksi atas
bagaimana mengajukan klaim. Sertifikat merupakan bukti hubungan kontrak antara
Penanggung di UK dan Pembeli di lnggris.

3.8. Jelaskan:
a. Definisi material fact
b. Material fact yang tidak perlu diungkapkan

a. Suatu material fact adalah sesuatu yang akan mempengaruhi pertimbangan underwriter 50
yang prudent dalam menentukan apakah akan risiko tersebut akan diambil; dan jika
diambil, syarat- syarat apa yang akan diberlakukan (Pasal 18 ayat 2).
b. Tertangung tidak terikat untuk mengungkapkan setiap keadaan yang:
• Mengurangi risiko;
• Sudah diketahui oleh penanggung atau yang seharusnya sudah diketahui oleh
Penanggung sesuai dengan bisnis;
• Apa yang sudah diabaikan/diwaive oleh penanggung;
• Yang berlebihan untuk diungkapkan karena sudah ada warranty yang express atau
imply.
3.9. Dalam kaitan dengan penutupan asuransi melalui agen, uraikan material fact yang harus agen
sampaikan kepada penanggung

Bilamana seorang agen menutup risiko bagi tertanggung, maka agen harus mengungkapkan
kepada penanggung:
• Setiap hal- hal yang penting yang seharusnya diketahui;
• Seorang agent yang mengasuransikan dianggap sudah tahu setiap keadaan yang ada
dan yang dianggap sudah memahami dan menyampaikan; dan
• Setiap hal penting yang mana tertanggung terikat untuk mengungkapkan, kecuali hal
ini meajadi sesuatu yang diketahui oleh tertanggung terlambat untuk
menyampaikannya kepada agent tersebut. (pasal 19)

3.10. Dalam kaitan dengan ruang lingkup hukum dalam asuransi pengangkutan, uraikan apa yang
dimaksud dengan duty of disclosure, dan 4 (empat) situasi dimana duty of disclosure tersebut
harus dilakukan. (Mar 2016 No. 6)

Seorang tertanggung memiliki duty of disclosure (adalah kewajiban untuk mengungkapkan
fakta). Mereka terikat untuk mengungkapkan semua material facts (fakta-fakta penting)
kepada Penanggung ketika:
• Mengajukan penutupan asuransi;

• Saat perpanjangan polis; dan
• Jika terjadi perubahan selama berlakunya polis
• Mereka juga berkewajiban untuk mengungkapkan setiap adanya yang berubah yang
mungkin terjadi pada saat mengajukan asuansi dan saat dimulainya pertanggungan.

3.11. Dalam kaitan dengan ruang lingkup hukum dalam asuransi pengangkutan barang, uraikan 4 51
(empat) situasi di mana tertanggung diwajibkan untuk menyampaikan fakta material dalam
asuransi pengangkutan laut. (Apr 2015 No. 3)

Tertanggung wajib untuk menyampaikan fakta material saat:

3.12. Uraikan 4 (empat) fakta material yang berkaitan dengan asuransi pengangkutan barang. (Sept
2009 No. 5)

Fakta tersebut diantaranya :
• Fakta bahwa risiko yang ditawarkan mempunyai sifat/beban risiko yang lebih besar
dibanding risiko sejenis secara umum.
• Fakta-fakta yang merupakan faktor eksternal yang memperbesar risiko.
• Fakta-fakta yang menunjukkan bahwa kemungkinan kerugian bisa lebih besar dibanding
risiko-risiko yang standar.
• Klaim yang pernah ada termasuk klaim dari polis lain.
• Pengalaman penolakan oleh Penanggung lain.
• Fakta-fakta yang membatasi hak subrogasi
• Fakta-fakta apabila ada polis lain.
• Fakta-fakta selengkapnya tentang obyek pertanggungan

3.13. Dalam kaitan dengan ruang lingkup hukum dalam asuransi pengangkutan laut, uraikan: (Sept
2017, No. 14)
a. Pengertian dari duty of disclosure
b. 4 (empat) situasi dimana duty of disclosure tersebut harus dilakukan oleh tertanggung

c. 3 (tiga) fakta material yang harus disampaikan kepada Penanggung
d. 4 (empat) fakta material yang tidak harus disampaikan kepada Penanggung
a. Pengertian dari duty of disclosure: adalah kewajiban untuk mengungkapkan fakta

material yang dibutuhkan oleh penanggung.
52
b. 4 (empat) situasi dimana duty of disclosure tersebut harus dilakukan oleh tertanggung
Seorang tertanggung memiliki duty of disclosure (adalah kewajiban untuk
mengungkapkan fakta). Mereka terikat untuk mengungkapkan semua material facts
(fakta-fakta penting) kepada Penanggung ketika:
• Mereka juga berkewajiban untuk mengungkapkan setiap adanya yang berubah
yang mungkin terjadi pada saat mengajukan asuansi dan saat dimulainya
pertanggungan.
c. 3 (tiga) fakta material yang harus disampaikan kepada Penanggung

• Fakta-fakta yang menunjukkan bahwa kemungkinan kerugian bisa lebih besar
dibanding risiko-risiko yang standar.
d. 4 (empat) fakta material yang tidak harus disampaikan kepada Penanggung

Tertangung tidak terikat untuk mengungkapkan setiap keadaan yang:
• Yang berlebihan untuk diungkapkan karena sudah ada express atau implied
warranty.


3.14. Sehubungan dengan prinsip utama dalam asuransi pengangkutan laut, uraikan: (Mar 2019,
No. 10)
a. Pengertian dari The rule of uberrimae fidei dan akibat dari pelanggaran prinsip tersebut.
b. Pengertian dari Material facts dan 4 (empat) situasi dimana tertanggung wajib
memberikan fakta tersebut kepada penanggung.
c. 4 (empat) fakta material yang wajib disampaikan oleh tertanggung dan 4 (empat) fakta
material yang tidak perlu disampaikan oleh tertanggung.
53
a. The rule of uberrimae fidei atau lebih dikenal dengan utmost good faith adalah prinsip
itikat baik sebagai prinsip utama dalam kontrak asuransi. Prinsipnya, pengaju asuransi
tidak boleh menyembunyikan kebenaran tentang apa yang ada, yang belum ada, atau
keadaan yang telah terjadi. Konsep uberrimae fidei tidak mengijinkan ada
penyelewengan, bahkan tidak boleh ada niat untuk berlaku curang. Jika prinsip ii
dilanggar, maka penanggung tidak berkewajiban untuk membayar klaim atau berhak
untuk membatalkan asuransi.
b. Pengertian dari Material facts dan 4 (empat) situasi dimana tertanggung wajib
Material facts adalah fakta atau kondisi atau keadaan yang dapat memperbesar risiko
dan mempengaruhi keputusan penanggung dalam mengkover risiko atau tidak; dan jika
penanggung bersedia mengkover, material fact menjadi factor penentu harga premi.
Seorang tertanggung memiliki duty of disclosure (adalah kewajiban untuk
mengungkapkan fakta). Mereka terikat untuk mengungkapkan semua material facts
(fakta-fakta penting) kepada Penanggung ketika:
c. 4 (empat) fakta material yang wajib disampaikan oleh tertanggung dan 4 (empat) fakta
4 (empat) fakta material yang harus disampaikan kepada Penanggung
• Fakta-fakta yang menunjukkan bahwa kemungkinan kerugian bisa lebih besar
dibanding risiko-risiko yang standar.
4 (empat) fakta material yang tidak harus disampaikan kepada Penanggung

Tertangung tidak terikat untuk mengungkapkan setiap keadaan yang:
• Yang berlebihan untuk diungkapkan karena sudah ada express atau implied warranty.
54

3.15. Uraikan 6 (enam) isi pokok dalam polis asuransi Marine Cargo & Transit.

Suatu kontrak asuransi menjadi hanya dapat diterima menjadi bukti jika sudah tertuang dalam
polis marine sesuai yang diatur di MIA. Polis harus mengspesikasi sejumlah hal yaitu:
• Nama tertanggung;
• Uraian pokok pertanggungan;
• Risiko- risiko yang dijamin;
• Voyage (perjalanan) atau periode waktu yang dipertanggungkan;
• Harga yang dipertanggungkan; dan
• Nama Penanggung
Penanggung harus menandatangani polis atau mengurusnya untuk ditandatangani atas nama
Penanggung. Bilamana terdapat satu atau lebih dari satu penanggung, masing-masing
penjabaran menciptakan satu kontrak terpisah, kecuali terdapat satu penegasan yang
bertentangan (pasal24). Hal ini dikenal sebagai koasuransi.

3.16. Apa yang dimaksud dengan assignment of policy? (Sept 2009 No. 3)

Sebagaimana telah dipelajari, polis marine dapat dialihkan kepada seseorang yang membeli
barang yang masih berada dalam perjalanan laut. MIA menspesifikasikan bahwa polis marine
dapat dialihkan kecuali polis menegaskan syarat secara tertulis melarang pengalihan
(assignment). Akan tetapi, satu polis tidak dapat dialihkan jika tertanggung sudah tidak
memiliki interest pada subject matter (s. 50).
Si Penerima hak (assignee) dapat menuntut atas polis yang dialihkan dengan nama mereka
sendiri. Assignment tidak membuat satu perbedaan bagi Penanggung yang masih berhak
untuk menggunakan pembelaan-pembelaan atas polis sama seperti dilakukan terhadap
tertanggung yang asli.

3.17. Dalam kaitan dengan jaminan utama polis, uraikan pengertian dari Assignability (Sept 2018,
No. 5).
Assignability adalah keadaan di mana jaminan polis dapat dialihkan dari satu pihak ke pihak
lain. Sebagaimana kita tahu, polis marine dapat dialihkan kepada seseorang yang membeli
barang yang masih berada dalam perjalanan laut. MIA menspesifikasikan bahwa polis marine
dapat dialihkan kecuali polis menegaskan syarat secara tertulis melarang pengalihan
(assignment).
55
3.18. Berkaitan dengan pembayaran premi, uraikan ketentuan penutupan asuransi yang dilakukan
oleh broker.

Bilamana satu broker menutup polis marine untuk kepentingan tertanggung, broker tersebut
secara langsung bertanggungjawab kepada penanggung atas premi. Akan tetapi penanggung
secara langsung bertanggung jawab kepada tertanggung atas sejumlah nilai yang harus
dibayarkan dalam hal kerugian atau juga dalam pengembalian premi, kecuali secara secara
bertentangan disepakati. (MIA pasal 19).

3.19. Uraikan perkecualian umum dalam Asuransi Marine Cargo & Transit

Penanggung bertanggung jawab atas setiap kerugian yang utamanya disebabkan oleh satu
risiko yang dijamin. Akan tetapi penanggung tidak bertanggungjawab atas kerugian yang
disebabkan adanya tindakan yang disengaja oleh tertanggung atau setiap kerugian yang
disebabkan delay sekalipun jika terjadi risiko yang dijamin menyebabkan kerugian.
Penanggung juga tidak bertanggung atas:
• Ordinary wear and tear;
• Ordinary leakage and breakage;
• Inherent vice atau nature of subject matter insured;
• Kerugian yang secara langsung disebabkan rats dan vermin ;
• Setiap kerusakan pada mesin yang tidak secara langsung disebabkan oleh risiko-risiko
laut kecuali ditegaskan dijamin dalam polis (pasal 55 ayat 2c).
3.20. Uraikan pengetian Partial Loss dan Total Loss dalam Asuransi Marine Cargo & Transit

Kerugian-kerugian bisa partial maupun total loss. Total loss dapat juga berupa Constructive
Total Loss (CTL). Figure 3.1. di bawah ini menunjukkan jenis-jenis yang berbeda dari kerugian
yang dijamin dalam polis asuransi marine dalam bentuk diagram.
Partial Loss
Salvage charges:
merupakan biaya-biaya General average dan/atau
Particular average:
yang dapat ditagih oleh pengorbanan yang
merupakan suatu partial
salvor (penyelamat) dalam dilakukan untuk 56
loss dari subject matter of
menyelamatkan subject menyelamatkan marine
insurance (pasal 64)
matter of insurance (pasal adventure (pasal 66)
65)
Total Loss
Constructive Total Loss (CTL): biaya Actual Total Loss (ATL): subject matter of
perbaikan dan pengiriman ke tempat tujuan insurance benar-benar: 1) Musnah sama
(original destination) akan melebihi dari sekali; 2) Rusak sampai tidak nampak
nilainya atau hilangnya kepemilikan atas sebagai wujud suatu benda; 3) tertanggung
barang yang disebabkan oleh suatu risiko mengalami kehilangan sehingga tidak dapat
yang dijamin (pasal 60) diperoleh kembali (pasal 57)

3.21. Dalam kaitan dengan pertimbangan dan prosedur klaim dalam asuransi pengangkutan,
uraikan 5 (lima) jenis kerugian (types of loss) dalam asuransi pengangkutan dan berikan
contohnya masing-masing. (Mar 2016 No. 9)

Lihat diagram di atas. Ada 5 jenis / type of loss dalam asuransi pengangkutan, yaitu:
• Partial Loss:
1. Particular average
merupakan suatu partial loss dari subject matter of insurance (pasal 64).
Contoh:
Barang cargo sebagian kecil tercebur ke dalam laut karena kapal oleng akibat ombak
yang besar.
2. Salvage charge
merupakan biaya-biaya yang dapat ditagih oleh salvor (penyelamat) dalam
menyelamatkan subject matter of insurance (pasal 65).
Contoh:

Untuk menyelamatkan kapal yang kandas, pemilik kapal meminta salvor untuk
membantu mereka. Biaya penyelamatan ini dapat dibebankan pula pada pemilik
kargo.
3. General average
General average dan/atau pengorbanan yang dilakukan untuk menyelamatkan
marine adventure (pasal 66)
Contoh: 57
Karena ada kerusakan pada lambung kapal sebelah kiri, maka kapal miring. Satu-
satunya cara agar marine adventure selamat adalah dengan membuang sebagian
muatan yang ada di sebelah kiri sehingga kapal yang miring tidak tenggelam hingga
pelabuhan terdekat. Biaya general average akan dibebankan kepada seluruh pemilik
barang untuk mengganti barang yang dibuang tersebut.
• Total loss:
4. Constructive total loss
biaya perbaikan dan pengiriman ke tempat tujuan (original destination) akan
melebihi dari nilainya atau hilangnya kepemilikan atas barang yang disebabkan oleh
suatu risiko yang dijamin (pasal 60).
Contoh:
Factory Ltd telah membeli satu unit mesin baru dari Pabrikan di Jepang
dan mengimportnya lewat laut. Mereka membeli asuransi yang diperlukan untuk
pengiriman. Tibanya mesin dalam kondisi yang baik menjadi hal yang penting
untuk memulai kontrak baru dalam memproduksi. Namun ketika dalam
perjalanan kapal mengalami kandas dan menderita kerusakan parah pada
lambung kapal. Cuaca buruk menghalangi upaya para penyelamat untuk menarik
kapal dan membawa ke pelabuhan untuk diamankan. Kapal mulai kemasukan
air, menyebabkan kerusakan pada cargo. Tidak ada kemungkinan yang wajar
menyelamatkan mesin tersebut dari kapal dan akhimya mesin tersebut mengalami
kerusakan akibat air laut. Satu penggantian mesin tersedia dari Pabrikan dan dikirim
dengan pesawat udara ke UK sebagai biaya tambahan. Factory Ltd menyatakan
maksudnya untuk mengajukan klaim CTL untuk mesin yang mengalami
kemasukan air dengan mengeluarkan NOA kepada penanggung cargo.
5. Actual total loss

subject matter of insurance benar-benar: 1) Musnah sama sekali; 2) Rusak sampai
tidak nampak sebagai wujud suatu benda; 3) tertanggung mengalami kehilangan
sehingga tidak dapat diperoleh kembali (pasal 57)
Contoh:
Kapal Titanic 2 tenggelam karena menabrak gunung es.

3.22. Dalam kaitan dengan,pertimbangan dan prosedur klaim dalam asuransi pengangkutan
laut,uraikan: (Mar 2016 No. 9; Mar 2019 No 12)
a. 5 (lima) jenis kerugian dan jelaskan persyaratan yang harus dipenuhi serta berikan
masing-masing contohnya.
b. Hak Penanggung atas kepemilikan barang yang telah dilakukan abandonment.

a. Lihat atas
b. Hak Penanggung atas kepemilikan barang yang telah dilakukan abandonment: 58

Bilamana terdapat satu abandonment yang sah atas cargo, penanggung berhak
mengambil alih kepentingan dari tetanggung pada apa saja yang mungkin masih ada pada
subject matter of insured bersama dengan hak-hak yans timbul (Pasal 63). Efek dari
abandonment yang kemungkinan terjadi di mana harga pasarnya naik setelah
penanggung menerima abandonment, maka penanggung berhak atas nilai yang lebih
besar.
3.23. Sehubungan dengan prosedur penyelesaian klaim dalam asuransi pengangkutan laut,
uraikan pengertian dibawah ini: (Sept 2017 No. 10)
a. Particular Average
b. Salvage charges
c. General Average
d. Average Adjuster

a. Particular average
Contoh:
Barang cargo sebagian kecil tercebur ke dalam laut karena kapal oleng akibat ombak yang
besar.
b. Salvage charge
Contoh:
membantu mereka. Biaya penyelamatan ini dapat dibebankan pula pada pemilik kargo.
c. General average
General average dan/atau pengorbanan yang dilakukan untuk menyelamatkan marine
adventure (pasal 66)
Contoh:
Karena ada kerusakan pada lambung kapal sebelah kiri, maka kapal miring. Satu-satunya
cara agar marine adventure selamat adalah dengan membuang sebagian muatan yang

ada di sebelah kiri sehingga kapal yang miring tidak tenggelam hingga pelabuhan
terdekat. Biaya general average akan dibebankan kepada seluruh pemilik barang untuk
mengganti barang yang dibuang tersebut.
d. Average adjuster
Average Adjusters merupakan expert dalam hukum dan praktek General Average serta
asuransi marine. Mereka menyiapkan klaim dalam polis marine yang umumnya
melibatkan kehilangan atau kerusakan pada rangka kapal, cargo dan freight. Dalam 59
textbook ini kita hanya menyangkut dengan peran average adjuster yang berkaitan
dengan liability general average pemilik barang setelah terjadi pengorbanan General
Average.
Setiap pihak yang terlibat dalam klaim marine dapat menunjuk average adjuster. Akan
tetapi tanpa memandang identitas pihak tersebut, average adjuster terikat untuk
bertindak secara terpisah dan independent.
3.24. Berkaitan dengan pertimbangan dan prosedur klaim dalam asuransi pengangkutan barang,
uraikan persyaratan untuk terpenuhinya klaim di bawah ini menurut Marine Insurance Act
1906: (Mar 2017 No. 10)
e. Actual total loss
f. Constructive total loss
g. Partial loss

Lihat di atas
3.25. Sehubungan dengan prosedur penyelesaian klaim dalam asuransi pengangkutan laut,
uraikan pengertian dibawah ini: (Mar 2018 No. 14)
a. Particular Average
b. Salvage charges
c. General Average
d. Constructive Total Loss
e. Actual Total Loss

a. Particular average
Contoh:
Barang cargo sebagian kecil tercebur ke dalam laut karena kapal oleng akibat ombak yang
besar.

b. Salvage charge
Contoh:
c. General average 60
Contoh:
Karena ada kerusakan pada lambung kapal sebelah kiri, maka kapal miring. Satu-satunya
cara agar marine adventure selamat adalah dengan membuang sebagian muatan yang
ada di sebelah kiri sehingga kapal yang miring tidak tenggelam hingga pelabuhan
terdekat. Biaya general average akan dibebankan kepada seluruh pemilik barang untuk
mengganti barang yang dibuang tersebut.
d. Constructive total loss

biaya perbaikan dan pengiriman ke tempat tujuan (original destination) akan melebihi
dari nilainya atau hilangnya kepemilikan atas barang yang disebabkan oleh suatu risiko
yang dijamin (pasal 60).
Contoh:
Factory Ltd telah membeli satu unit mesin baru dari Pabrikan di Jepang dan
mengimportnya lewat laut. Mereka membeli asuransi yang diperlukan untuk
pengiriman. Tibanya mesin dalam kondisi yang baik menjadi hal yang penting untuk
memulai kontrak baru dalam memproduksi. Namun ketika dalam perjalanan kapal
mengalami kandas dan menderita kerusakan parah pada lambung kapal. Cuaca
buruk menghalangi upaya para penyelamat untuk menarik kapal dan membawa ke
pelabuhan untuk diamankan. Kapal mulai kemasukan air, menyebabkan kerusakan
pada cargo. Tidak ada kemungkinan yang wajar menyelamatkan mesin tersebut dari
kapal dan akhimya mesin tersebut mengalami kerusakan akibat air laut. Satu
penggantian mesin tersedia dari Pabrikan dan dikirim dengan pesawat udara ke UK
sebagai biaya tambahan. Factory Ltd menyatakan maksudnya untuk mengajukan klaim
CTL untuk mesin yang mengalami kemasukan air dengan mengeluarkan NOA kepada
penanggung cargo.
e. Actual total loss

subject matter of insurance benar-benar: 1) Musnah sama sekali; 2) Rusak sampai tidak
nampak sebagai wujud suatu benda; 3) tertanggung mengalami kehilangan sehingga
tidak dapat diperoleh kembali (pasal 57)
Contoh:
Kapal Titanic 2 tenggelam karena menabrak gunung es.

3.26. Dalam kaitan dengan prosedur penyelesaian klaim, uraikan 3 (tiga) bentuk dari kerugian
sebagian (Partial loss). (Sept 2017 No. 3)

1. Particular average
Contoh: 61
Barang cargo sebagian kecil tercebur ke dalam laut karena kapal oleng akibat ombak
yang besar.
2. Salvage charge
Contoh:
3. General average
Contoh:
Karena ada kerusakan pada lambung kapal sebelah kiri, maka kapal miring. Satu-
satunya cara agar marine adventure selamat adalah dengan membuang sebagian
muatan yang ada di sebelah kiri sehingga kapal yang miring tidak tenggelam hingga
pelabuhan terdekat. Biaya general average akan dibebankan kepada seluruh pemilik
barang untuk mengganti barang yang dibuang tersebut
3.27. Dalam kaitan dengan prosedur klaim asuransi pengangkutan barang, uraikan 3 (tiga) syarat di
mana suatu barang dapat disebut sebagai actual total loss dan berikan masing-masing
contohnya. (Mar 2009 No. 6, Apr 2015 No. 4)

1) Musnah sama sekali; Contoh: karena terkena bom, kapal hancur berkeping-keping
2) Rusak sampai tidak nampak sebagai wujud suatu benda; Contoh: tabrakan keras
antara kapal dengan kapal sehingga kapal hancur tak berbentuk.
3) Tertanggung mengalami kehilangan sehingga tidak dapat diperoleh kembali (pasal
57). Contoh: Kapal Titanic 2 tenggelam karena menabrak gunung es.

3.28. Dalam kaitan dengan sifat jaminan utama pada asuransi pengangkutan laut, uraikan syarat
terjadinya Constructive Total Loss (CTL), sesuai dengan ketentuan pada MIA 1906.S.60. (Okt
2010 No. 14; Mar 2018 No. 3)

Efek CTL merupakan suatu kerugian antara actual total loss dan partial loss. Dalam
kebanyakan kasus perbedaan antara ATL dan CTL adalah antara ketidakmungkinan secara fisik
dan ketidakmungkinan secara bisnis (ada pada kasus Moss vs Smith 1850). 62
Dalam pasal 60 dari MIA, CTL merupakan suatu di mana:

• Subject matter of insured ditinggalkan secara wajar dengan perhitungan bahwa keadaan
total loss menjadi tak terhindar; atau
• Subject matter inured tidak dapat dijadikan ATL tanpa biaya-biaya yang ditimbulkan saat
klai melebihi dari nilai subject matter insured.
Test atas apakah satu tindakan abandonment (“meninggalkan”) dikatakan wajar adalah
apakah seseorang sudah bertindak bijaksana untuk melakukan abandonment. Starting point
ada bagi tertanggung untuk menunjukkan bahwa terdapat paling sedikit 51% peluang di mana
kapal atau cargo tidak dapat kembali dalam waktu yang wajar. Tertanggung akan menyatakan
keinginannya untuk mengajukan klaim CTL dengan mengeluarkan surat NOA (Notice of
Abandonment – meninggalkan haknya (dan tentu juga kewajibannya)) kepada penanggung.
Contoh:
Factory Ltd telah membeli satu unit mesin baru dari Pabrikan di Jepang dan
mengimportnya lewat laut. Mereka membeli asuransi yang diperlukan untuk pengiriman.
Tibanya mesin dalam kondisi yang baik menjadi hal yang penting untuk memulai kontrak
baru dalam memproduksi. Namun ketika dalam perjalanan kapal mengalami kandas dan
menderita kerusakan parah pada lambung kapal. Cuaca buruk menghalangi upaya
para penyelamat untuk menarik kapal dan membawa ke pelabuhan untuk diamankan.
Kapal mulai kemasukan air, menyebabkan kerusakan pada cargo. Tidak ada
kemungkinan yang wajar menyelamatkan mesin tersebut dari kapal dan akhimya mesin
tersebut mengalami kerusakan akibat air laut. Satu penggantian mesin tersedia dari Pabrikan
dan dikirim dengan pesawat udara ke UK sebagai biaya tambahan. Factory Ltd menyatakan
maksudnya untuk mengajukan klaim CTL untuk mesin yang mengalami kemasukan air
dengan mengeluarkan NOA kepada penanggung cargo.
Tertanggung dapat memberikan NOA secara tertulis atau dengan lisan atau sebagian secara
tertulis dan sebagian lagi dengan lisan. Dengan cara apapun digunakan, hal itu
untukmenyampaikan pesan dimana pemilik cargo bermaksud meninggalkan
kepentingannya (interest insured) dalam cargo yang tidak terkondisikan kepada
penanggung. (pasal 62 ayat 2).

3.29. Sehubungan dengan ruang lingkup hukum, uraikan 3 (tiga) kewajiban suatu Carrier sebelum
atau pada saat permulaan pelayaran. (Sept 2015 No. 7)

Carrier punya satu kewajiban sebelum dan saat dimulainya perjalanan kapal, yaitu
melaksanakan kewajiban dalam:
• Membuat kapal laik laut;
• Memelihara, memperlengkapi serta mensupply kapal; dan 63
• Membuat holds paDa kapal, menjadikan dingin dan sejuk semua ruangan dan bagian
lain dari kapal dimana cargo diangkut di dalam tetap fit dan aman ketika diterima,
diangkut dan diserahkan.
Membuat kapal menjadi seaworthy sudah termasuk tindakan-tindakan sebagai berikut:

• Menutup semua pintu sehingga tidak dapat ditembus air;
• Menutup dan mengamankan lubang palka dengan sempurna atas kekuatan air
laut;
• Memastikan bahwa mesin-mesin kapal dan mesin lainnya dalam keadaan baik untuk
marine adventure; dan
• Memelihara kapal dengan awak kapal yang berkualifikasi.
3.30. Jelaskan secara singkat mengenai isi dari Hague Visby Rules.

• Article 1 (a) dari Hague-Visby menjabarkan di mana Carrier sebagai pemilik atau
pencharter dari satu kapal yang melakukan kontrak pengangkutan dengan shipper.
Shipper bisa jadi si Penjual ataupun si Pembeli Barang, bergantung pada syarat-syarat
penjualan atas barang (lihat incoterms pada bab 2 section B).
• Article 1 (b) dari peratutan ini mengatur bahwa koatrak pengangkutan yang demikian
hanya berlaku pada pengangkutan yang diatur pada B/L atau dokumen yang sama atas
bak kepemilikan.
• Article 1 (c) menjabarkan property yang diangkut sebagai barang, benda, barang
dagangan dan artikel-artikel jenis apa saja kecuali hewan yang hidup dan cargo yang
dijabarkan dalam kontrak pengangkutan mengenai apa saja yang diangkut di atas kapal.
• Article 1 (d) mendefinisikan satu kapal sebagai kapal yang digunakan untuk mengangkut
barang lewat laut
• Article 1 (e) menegaskan bahwa ‘carriage of goods’ menjamin periode dari waktu ketika
barang dimuat di atas kapal sampai barang tersebut dibongkar dari atas kapal.
Terkadang hal ini mengacu di market sebagai 'ship's rail to ship's rail' yang menunjukkan
tempat di mana kapal punya tanggungjawab atas barang sampai mencapai tempat di
mana kapal tersebut melepaskan tanggungjawabnya.

• Article 3 membenarkan bahwa suatu B/L dengan semua tanda dan syarat menjadi bukti
di mana carrier telah menerima barang sebagaimana diperincikan di dalam B/L
tersebut.
• Article 3 (6) menentukan satu pemberitahuan atas masa 3 hari dari pembongkaran dari
kapal untuk notifikasi adanya kehilangan atau kerusakan yang tidak segera tampak.
Article ini juga membebaskan Carrier dari tanggung jawab atas kehilangan atau
kerusakan pada barang jika tuntutan tidak dilakukan dalam satu tahun setelah
penyerahan barang atau sejak tanggal dimana barang tersebut sudah diterima. 64
• Article 3 (8) membuat tidak sah setiap perjanjian apa saja yang berusaha membebaskan
carrier dari tanggung jawabnya atas kehilangan atau kerusakan yang timbul akibat
kelalaian, kesalahan atau kegagalan dalam melaksanakan kewajibannya.
• Artice 5 menganggap bahwa pemilik barang menyakinkan carrier akurasi dari
penandaan (marks), penomoran, kuantitas dan berat barang saat pengapalan dan
Shipper setuju memberi ganti rugi carrier atas semua kehilangan, kerusakan atau biaya-
biaya yang timbul dari ketidak akuratan atas detail barang yang dikirim.

3.31. Sehubungan dengan ruang lingkup hukum dalam asuransi pengangkutan laut, menurut The
Hague-Visby, carrier mempunyai tanggungjawab atas hilang atau rusaknya barang yang
diangkut dalam situasi tertentu. Uraikan 2 (dua) situasi tersebut. (Sept 2017 No. 2)

• Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang yang
ditimbulkan dari unseaworthiness (tidak laik laut) dari kapal jika ini disebabkan oleh
keharusan untuk melakukan kewajibannya agar:
a. Kapal laik laut bilamana sepatutnya dipelihara dan dilengkapi untuk marine
adventure.
b. Carrier bertanggung jawab jika tempat pada kapal di mana barang ditempatkan
tidak fit dan aman untuk maksud penyimpaaan.
Agar klaim berhasil dilakukan terhadap Carrier maka harus terdapat actual fault (kesalahan
yang aktual) di pihak Carrier. Bilamana barang-barang hilang dan rusak dan pemiliknya
mempersalahkan carrier atas kesalahan atau kelalaian, maka pembuktian ada pada carrier
untuk membuktikan bahwa carrier tidak bersalah.
Jika Carrier menyebabkan kehilangan atau kerusakan pada barang dengan sengaja atau
dengan kecerobohan, maka pembatasan tanggungjawab akan diatur secara finansial. Hal ini
membuat carrier bertanggungjawab untuk nilai penuh dari cargo yang hilang atau yang rusak.
Pengaturan ini tidak berlaku pada penyelesaian general average. Hal ini dikarenan sekalipun
tindakan general average adalah sengaja, dilakukan untuk menyelematkan kapal dari
tenggelam dan kerugian selama perjalanan laut.


3.32. Dalam asuransi pengangkutan laut, tanggungjawab Penanggung atas kerugian akibat kapal
tidak laik laut diatur dalam klausula Unseaworthiness and unfitness Exclusion. Uraikan apa
yang diatur dalam klausula unseaworthiness and unfitness exclusion. (Sept 2009 No. 11; Mar
2018 No. 13)

Unseaworthiness and Unfitness exclusion clause seperti yang tertera pada Institute Cargo
Clause (A, B, C) secara explisit mengecualikan kerugian yang dialami oleh kargo yang 65
disebabkan oleh Unseaworthiness dan Unfitness. Institute Time Clause walaupun tidak secara
langsung menyatakan unseaworthiness sebagai pengecualian namun memberi tekanan yang
kuat sekali pada classification yang merupakan refleksi pandangan ahli kapal terhadap
seaworthiness sebuah kapal.
Apakah yang dimaksud dengan seaworthiness ? Kapan sebuah kapal dapat dikatakan
seaworthy? Kita akan membahas seaworthiness dengan sudut pandang English Law (Common
Law and Marine Insurance Act 1906 : MIA 1906) dan dengan menggunakan Hague / Visby Rule
(COGSA 1971) sebagai referensi yang lain.
Seaworthiness adalah konsep dasar pada Maritime Law yang berhubungan dengan kewajiban
pemilik kapal atau pengangkut (carrier) untuk menyediakan kapal yang sesuai dan mampu
menghadapi bahaya – bahaya laut (Sea Perils). Dalam Common Law kewajiban ini adalah
mutlak (absolute). Mutlak artinya tidak diperlukan pembuktian adanya fault pada pihak
pemilik kapal atau pembawa cargo. Sekali ada klaim pada cargo yang dibawa yang disebabkan
oleh kondisi kapal maka pemilik kapal akan liable.
Menurut MIA 1906 Sect 39 (4) sebuah kapal dikatakan seaworthy apabila kapal
tersebut reasonably fit in all respect untuk menghadapi bahaya laut yang biasa pada
pelayaran yang bersangkutan.
Dengan kata lain seaworthy tidak berarti kapal harus berada pada keadaan yang sempurna
tapi harus sesuai dengan kegunaan yang dimaksudkan. Dengan demikian untuk kepentingan
cargo insurance, seaworthiness berarti : kapal telah sesuai untuk menghadapi bahaya laut
yang timbul pada perjalanan yang dimaksudkan dan kapal sesuai dengan jenis kargo yang akan
dibawa. Seaworthiness juga berarti awak kapal yang kompeten dan kecukupan dokumentasi
kapal.
Pada paragraf diatas disebutkan bahwa kewajiban pemilik kapal untuk menyediakan kapal
yang seaworthy adalah mutlak. Keadaan ini berbeda dengan apa yang digariskan oleh
Hague/Visby Rule (COGSA 1971) yang menyatakan bahwa kewajiban di atas tidaklah bersifat
mutlak namun merupakan hasil terbaik dari usaha terbaik yang dilakukan untuk meyakinkan
kapal siap layar dan siap menerima kargo ……. the carrier’s duty is now on of due dilligence to
make the ship seaworthy…
Akibat yang ditimbulkan oleh perkembangan ini adalah :
1. Pemilik kapal saat ini tidak lagi bebas memasukkan klausula yang akan membebaskan
mereka dari tuntutan unseaworthiness seperti yang terjadi pada Line (Liverpool) Ltd v
Nelson (1905)
2. Pemilik harus membuktikan bahwa due dilligence sudah dilakukan
3. Apakah due dilligence sudah dilakukan atau tidak hanya akan menjadi fakta material
kalau seaworthiness adalah proximate cause dari kerugian yang bersangkutan
4. Due Dilligence adalah personal duty dengan kata lain tidak bisa didelegasikan oleh
pemilik kapal kepada pihak lain.
Pertanyaan berikutnya adalah kapan kondisi seaworthy ini harus ada? Pada Common Law
keadaan ini harus ada pada setiap tahapan pelayaran (doctrine of stages). Dengan kata lain
kalau kapal membawa kargo dan harus singgah di tiga pelabuhan maka kapal harus seaworthy
pada setiap kapal akan berangkat. Hague/Visby Rule Art III 1(a) membatasi kewajiban ini
hanya pada saat sebelum dan pada saat awal pelayaran…before and at the beginning of the
voyage…
3.33. Dalam kaitan dengan konsep peran custody and control serta batasan tanggungjawab hukum,
dalam pengangkutan barang, uraikan: (Apr 2015 No. 12).
c. 3 (tiga) kewajiban suatu carrier sebelum dan pada saat mulai suatu pelayaran. 66
d. Dalam hal bagaimana suatu Carrier bertanggungjawab atas cargo yang diangkutnya,
berdasarkan Hague-Visby Rules.

Lihat di atas
3.34. Berdasarkan Hague-Visby Rule, uraikan 17 pengecualian atau keadaan yang menyebabkan
carrier atau pemilik kapal tidak bertanggungjawab atas kerugian dan atau kerusakan.

Article 4.2 Hague-Visby Rule menegaskan bahwa baik carrier maupun kapal tidak
bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul akibat dari:
• Kelalaian atau kesalahan dari Master, petugas kelautan, pemandu atau pegawai dari
Carrier dalam pengarahan maaagement dari kapal;
• Kebakaran kecuali disebabkan kesalahan yang nyata atau keterlibatan dari carrier;
• Risiko-risiko yang dijamin (perils), bahaya-bahaya serta kecelakaan dari laut atau air yang
dapat dilintasi;
• Act of God;
• Perang;
• Perbuatan musuh negara;
• Penahanan, penangkapan oleh negara, penguasa, orang banyak, atau penyitaan atas
proses hokum;
• Tekanan-tekanan karantina;
• Tidakan atau kelalaian dari Shipper atau pemilik barang, agen atau perwakilan mereka;
• Strikes, lock-out, stoppage atau tekanan pada buruh dari apa saja penyebabnya, apakah
partial atau umum;
• Riots dan civil commotion;
• Penyelamatan atau usaha penyelamatan nyawa orang atau harta benda di laut;
• Pembuangan apa saja dalam bentuk curah, berat atau kerusakan yang ditimbulkan
inherent defect (cacat bawaan), kualitas dari barang;
• Insufficiency of packing (pengemasan yang kurang)
• Ketidakcukupan atau ketidakcakapan dalam hal penandaan;
• Latent defect yang tidak ditemukan; dan

• Penyebab lain yang timbul tanpa adanya kesalahan nyata atau keterlibatan dari Carier
atau tanpa adanya kesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai carrier.

3.35. Sesuai dengan polis asuransi pengangkutan Penanggung akan bertanggugjawab atas kerugian
yang disebabkan oleh peril insured (bahaya yang dipertanggungkan). Uraikan 7 (tujuh) bahaya
yang pada umumnya Penanggung tidak bersedia untuk bertanggungjawab atas kerugian yang 67
ditimbulkannya. (Mar 2018 No 9)

• Kelalaian atau kesalahan dari Master, petugas kelautan, pemandu atau pegawai dari
Carrier dalam pengarahan maaagement dari kapal;
• Kebakaran kecuali disebabkan kesalahan yang nyata atau keterlibatan dari carrier;
• Risiko-risiko yang dijamin (perils), bahaya-bahaya serta kecelakaan dari laut atau air yang
dapat dilintasi;
• Act of God;
• Perang;
proses hokum;
partial atau umum;
• Penyelamatan atau usaha penyelamatan nyawa orang atau harta benda di laut;
atau tanpa adanya kesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai carrier.
3.36. Dalam Hague-Visby Rule, uraikan hak-hak carrier atas barang yang berbahaya

Article 4.6 dari Hague-Visby mengizinkan carrier hak sandar di setiap tempat, memusnahkan
atau mengamankan barang-barang yang mudah terbakar, meledak atau bersifat berbahaya
di mana tidak dilaporkan sebelumnya kepada Carrier. Tindakan ini diambil tanpa kompensasi

kepada Shipper yang seharusnya juga bertanggungjawab atas semua kerusakan baik langsung
maupun tidak langsung yang timbul atau diakibatkan pengiriman barang tersebut.

3.37. Dalam kaitan dengan ruang lingkup hukum, uraikan 8 (delapan) perbedaan penting antara
Hamburg Rules dengan Visby Rules. (Sept 2009 No. 6, Okt 2010 No. 5, Sept 2016 No. 10)
68
Berbeda dengan Hague-Visby, Hamburg Rules didasarkan pada kesalahan yang diperkirakan
ada pada Carrier. Hal ini sama dengan CMR Convention yang akan dipelajari pada Bab 4,
Section A. Pertanyaan atas pihak yang salah adalah menjadi perbedaan utama antara
Hamburg dan Hague Visby Rules. Dalam Hamburg Rule, adalah Carrier yang membuktikan
bahwa tidak bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada barang & sementara
dalam Hague-Visby, memuat pembelaan sehingga membuat sulit bagi Shipper untuk
memdapatkan gati rugi dari Carrier.
Dalam Article 5 (I) dari Hamburg Rules, satu Carrier bertanggung jawab atas kehilangan atau
kerusakan pada barang yans sedang diangkutnya kecuali dibuktikan bahwa Canier, pembantu
-pembantunya atau perwakilan sudah mengambil semua cara yang dengan wajar dan
perlu untuk menghindari kejadian dan akibat dari kejadian tersebut. Lagipula dalam article
5.4 (a) (i), Carrier bertanggungjawab atas kehilangan atau kerugian pada barang atau delay
yang disebabkan oleh kebakaran jika si Claimant (Shipper) membuktikan bahwa kebakaran
yang timbul dari kesalahan atau kelalaian dari pihak Carrier, pembantu pembantunya atau
perwakilan (agent). Tanggungjawab diperluas untuk termasuk setiap kesalahan atau kelalaian
Carrier, pembantu-pembantunya atau perwakilan (agent) dalam memadamkan api atau
mengurangi konsekuensinya. (article 5.4 (a) (ii))

3.38. Sehubungan dengan ruang lingkup hukum dalam asuransi pengangkutan laut, Hamburg Rules
mengijinkan carrier untuk mengangkut barang barang diatas dek dalam 3 (tiga) situasi
tertentu. Uraikan! (Apr 2015 No. 6; Sept 2017 No. 1).

Article 9.1 mengizinkan Carrier untuk mengangkut barang di deck, namun hanya dalam
keadaan tertentu:
• Jika punya persetujuan dari Shipper;
• Jika melakukannya merupakan kebiasaan bisnis tertentu; atau
• Jika suatu aturan atau peraturan hukum mengaruskan bamng diangkut di atas deck.
Jika Shipper telah setuju dimana carrier dapat mengangkut barang di atas deck, kemudian B/L
atau dokumen lainnya memberikan bukti adanya kontrak penggangkutan lewat taut, maka
shipper harus menunjukkannya dalam bentuk tulisan. Kemajuan dari kapal yang mengangkut
container berarti article ini menjadi lebih akademis. Akan tetap sangat penting untuk dicatat
bahwa jika carrier melanggar article ini maka akan bertanggungjawab atas kerusakan atau
kehilangan pada barang yang diangkut

3.39. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis dan legal, uraikan bagaimana tanggungjawab
Carrier menurut Hamburg Rules dalam hal: (Sept 2015 No. 13) 69
a. Reckless damage.
b. Pengangkutan barang di atas deck.

a. Reckless damage / kerusakan disengaja atau kecerobohan
Carrier kehilangan kesempatan untuk mengurangi tanggungjawabnya atau kehilangan
atau kerusakan pada barang jika carrier, pembantu, atau perwakilannya yang
menyebabkan kerusakan atau delay dalam penyerahan barang dengan sengaja atau
ceroboh dan dalam sepengetahuannya kerusakan atau delay bisa terjadi. Beberapa dari
article ini sangat mirip dengan apa yang ada pada CMR. (dibahas di Bab 4). Article 29 dari
CMR menuntut higher test atas wilful misconduct atau kelalaian untuk wilful misconduct,
sebelum pembatasan dan pembelaan ditetapkan. Akan tetapi Article 8 dalam Hamburg
menunjukkan hasil yang lebih rendah atas kecerobohan, membuat Carrier lebih mudah
dituntut daripada yang ada di CMR.
b. Pengangkutan barang di atas deck.

Lihat di atas
3.40. Jelaskan 7 (tujuh) perbedaan antara Hamburg Rules dan Hague-Visby Rules

• Hamburg Rules mencakup 11 pengecualian, dibandingkan 17 di Hague-Visby.
• Mengjizinkan 2 tahun dimana pengajuan satu tuntutan dilakukan terhadap Carrier atas
kehilangan atau kerusakan pada barang sementara di Hague-Visby hanya 1 tahun.
• Hamburg Rules mengizinkan 15 hari menyampaikan pemberitahuan atas kerusakan yang
ditemukan pada barang, bandingkan hanya 3 hari di Hague-Visby Rules.
• Hamburg Rules dapat berlaku pada semua kontrak pengangkutan lewat laut, tidak hanya
terhadap B/L.
• Bamburg Rules mengizinkan pengangkutan hewan hidup, namun mengecualikan
kehilangan atau kerusakan yang sudah ada pada pengangkutan mahluk hidup.
• Tanggungjawab melekat pada carier sejak barang sudah mereka tangani sampai saat
penyerahan kepada consignee atau gudang yaug sudah ditentukan sebelumnya. Hal ini
lebih luas daripada yang diatur dalam Hague-Visby.

• Hamburg Rules membedakan adanya deviasi dari rute yang direncanakan jika apabila
tujuannya untuk penyelamatan nyawa orang atau jika dianggap penting untuk
menyelamatkan Property di Laut.

3.41. Sehubungan dengan ruang lingkup hukum, uraikan pengertian dari "Deviation of voyage” dan
1 (satu) alasan yang memperbolehkan dilakukan deviation tersebut. (Sept 2015 No. 6). 70

Adalah apabila kapal meninggalkan jalur pelayarannya semula menuju suatu pela-buhan
tujuan yang berada diluar jalur pelayarannya untuk kemudian kembali kejalur pelayarannya
semula untuk menuju pelabuhan yang telah ditetapkan dalam polis.
Dampak dalam jaminan asuransinya : apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan
kemudian kapal melakukan deviasi, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat kapal
tersebut secara nyata merubah haluan untuk melakukan deviasi tanpa memperhatikan
apakah kapal tersebut kelak akan kembali kepada jalurnya semula guna menuju pelabuhan
tujuan yang telah ditetapkan dalam polis.
Namun apabila kapal melakukan deviasi atau penundaan pelayaran (delay) karena alasan-
alasan dibawah ini, risiko asuransi tetap berjalan terus, yaitu :
• Apabila hal itu telah diizinkan dalam polis.

• Apabila hal itu dilakukan dalam rangka memenuhi warranty dalam polis.
• Apabila hal itu dilakukan demi menyelamatkan kapal yang diasuransikan.
• Apabila hal itu terjadi diluar kekuasaan Nahkoda untuk menghindarinya (force majeur).
• Apabila hal itu dilakukan karena dalam kapal terdapat jiwa manusia yang terancam dan
harus segera diadakan pembedahan khusus.
• Apabila hal itu dilakukan karena kapal tersebut menolong kapal lain yang sedang dalam
bahaya dimana didalamnya sedang terancam keselamatan jiwa manusia.
• Apabila hal ini dilakukan dalam keadaan terjadi barratry, sedangkan barratry merupakan
salah satu risiko yang dipertanggungkan.
Hamburg Rules memperbolehkan adanya deviasi dari rute yang direncanakan jika apabila
tujuannya untuk penyelamatan nyawa orang atau jika dianggap penting untuk
menyelamatkan Property di Laut.

3.42. Dalam kaitan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan pengertian dari Change of
Voyage dan Deviation serta perbedaan akibatnya. (Sept 2009 No. 2; Sept 2017 No. 7; Mar
2018, No. 2)

1. Change of Voyage.
Adalah apabila kapal menuju pelabuhan tujuan lain dari yang telah ditentukan semula
(perubahan atas tujuan pelayaran)
Dampak dalam jaminan asuransinya: apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan
kemudian kapal tersebut memutuskan untuk menuju pelabuhan tujuan lain yang bukan
pelabuhan yang ditetapkan dalam polis, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat
Nahkoda Kapal memutuskan untuk pelabuhan tujuan lain tersebut, walaupun secara nyata 71
kapal belum merubah haluannya.
2. Deviation.
Adalah apabila kapal meninggalkan jalur pelayarannya semula menuju suatu pela-buhan
tujuan yang berada diluar jalur pelayarannya untuk kemudian kembali kejalur pelayarannya
semula untuk menuju pelabuhan yang telah ditetapkan dalam polis.
Dampak dalam jaminan asuransinya : apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan
kemudian kapal melakukan deviasi, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat kapal
tersebut secara nyata merubah haluan untuk melakukan deviasi tanpa memperhatikan
apakah kapal tersebut kelak akan kembali kepada jalurnya semula guna menuju pelabuhan
tujuan yang telah ditetapkan dalam polis.
Namun apabila kapal melakukan deviasi atau penundaan pelayaran (delay) karena alasan-
alasan dibawah ini, risiko asuransi tetap berjalan terus, yaitu :
• Apabila hal itu telah diizinkan dalam polis.
• Apabila hal itu dilakukan dalam rangka memenuhi warranty dalam polis.
• Apabila hal itu dilakukan demi menyelamatkan kapal yang diasuransikan.
• Apabila hal itu terjadi diluar kekuasaan Nahkoda untuk menghindarinya (force majeur).
• Apabila hal itu dilakukan karena dalam kapal terdapat jiwa manusia yang terancam dan
harus segera diadakan pembedahan khusus.
• Apabila hal itu dilakukan karena kapal tersebut menolong kapal lain yang sedang dalam
bahaya dimana didalamnya sedang terancam keselamatan jiwa manusia.
• Apabila hal ini dilakukan dalam keadaan terjadi barratry, sedangkan barratry merupakan
salah satu risiko yang dipertanggungkan.

3.43. Uraikan mengenai ketentuan pelaporan dan penyelesaikan klaim dalam asuransi
pengangkutan.

Pelaporan kehilangan atau kerusakan dan perumusan suatu klaim adalah 2 tugas yang
terpisah. Pemilik barang perlu melengkapi keduanya agar klaim kepada Carrier bisa berhasil.
Pelaporan kepada Carrier atas kehilangan atau kerusakan adalah sekedar memberitahu
Carrier suatu klaim akan menyusul dan tidak mesti harus menciptakan satu klaim formal.

Pemilik cargo harus menunjukkan klaim resmi dalam waktu yang sudah ditentukan dalam
ketentuan (1 tahun dalam Hague-Visby Rule, 2 tahun di Hamburg Rules). Penyerahan harus
dilengkapi rincian keterangan klaim dan sudah termasuk dokumen pendukung yang formal,
seperti:
- Claused B/L;
- Packing list;
- Copy invoice dari pembelian barang yang hilang atau rusak; dan
- invoice biaya perbaikan bilamana kerusakan partial dapat diperbaiki tanpa melebihi 72
nilai barang.
Kegagalan mematuhi batas waktu biasanya disebabkan karena Carrier memberlakukan time-
bar. Efeknya mengabaikan tuntutan pemilik barang atau penangung/asuransi cargo, suatu
kompensasi yang seharusnya ada.

3.44. Uraikan apa yang dimaksud dengan Warranty dalam marine insurance law dan apa akibat dari
pelanggarannya. (Sept 2009 No. 1)

Dalam kontrak pada umumnya, warranties adalah suatu janji, yang merupakan bagian dari
kontrak, yang kalau terjadi pelanggaran dan menimbulkan kerugian, maka pihak yang
dirugikan dapat menuntut atas kerugian itu.
Warranties dalam kontrak asuransi, adalah kondisi yang fundamental dalam kontrak, yang
kalau terjadi pelanggaran pihak yang dirugikan dapat membatalkan kontrak itu.
Warranties yang harus dipenuhi oleh tertangggung adalah:

• akan melakukan sesuatu, atau
• tidak akan melakukan sesuatu, atau
• suatu fakta yang dinyatakan ada, atau
• suatu fakta yang dinyatakan tidak akan ada.
Alasan adanya warranties:

• untuk meyakinkan bahwa sesuatu aspek akan dilakukan atau tidak dilakukan atau harus
ada atau tidak boleh ada yang menjadikan bahan pertimbangan bagi penanggung.
• untuk meyakinkan bahwa dampak risiko tinggi tidak timbul tanpa ada sepengetahuan
penanggung karena akan mempengaruhi premium rate
Contoh warranty:
• Sampah harus diangkut setiap malam –> sesuatu yang harus dilakukan
• Alarm system terpelihara dengan baik –> sesuatu yang harus dilakukan
• Tidak ada minyak solar / bensin disimpan di gudang –> suatu hal yang tidak boleh
dilakukan
• Tertanggung harus menyediakan minimal 3 alat pemadam api ringan (APAR)
• Dilarang merokok didalam ruangan gudang / pabrik (no smoking)
• Stock barang harus ditaruh di atas palet kayu dengan minimum ketinggian 30cm
• Stock barang harus disusun dengan maximum ketinggian 5m atau terdapat jarak
minimum 50cm dari atap (ceiling)
• Stock harus ditaruh dengan jarak minimum 50cm dari sumber listrik atau panas
• Warranted shipment under-deck
73
• Warranted vessel classed and class-maintained throughout the period of insurance
• Warranted containerized shipment
• Dan lain-lain
Ada dua jenis warranty, yaitu:

Express Warranty
Adalah warranty yang dinyatakan dalam polis dengan menyebutkan bahwa formulir
permintaan asuransi merupakan dasar perjanjian dan formulir tersebut berisi keterangan atau
jawaban yang benar atau menurut pengetahuan dan keyakinan tertanggung benar. Atau
seperti contoh-contoh warranty yang disampaikan di atas.
Implied Warranty
Dalam asuransi marine terdapat apa yang disebut dengan implied warranty bahwa kapal itu
dalam kondisi laik laut dan semuanya memenuhi ketentuan (MIA 1906). Secara umum implied
warranty tidak terdapat dalam jenis asuransi lain selain asuransi marine.
Warranties dalam kontrak asuransi, adalah kondisi yang fundamental dalam kontrak, yang
kalau terjadi pelanggaran maka pihak yang dirugikan dapat membatalkan kontrak itu.
3.45. Uraikan pengertian implied warranty dan express warranty serta berikan masing-masing
contohnya dalam asuransi pengangkutan barang. (Mar 2009 No. 1)

Express Warranty
Adalah warranty yang dinyatakan dalam polis dengan menyebutkan bahwa formulir
permintaan asuransi merupakan dasar perjanjian dan formulir tersebut berisi keterangan atau
jawaban yang benar atau menurut pengetahuan dan keyakinan tertanggung benar. Atau
seperti contoh-contoh warranty yang disampaikan di atas. Contoh: Warranty Payment Clause
dll.
Implied Warranty
Dalam asuransi marine terdapat apa yang disebut dengan implied warranty bahwa kapal itu
dalam kondisi laik laut dan semuanya memenuhi ketentuan (MIA 1906). Secara umum implied
warranty tidak terdapat dalam jenis asuransi lain selain asuransi marine. Contoh:
seaworthiness warranty.
3.46. Uraikan alasan mengapa pelaporan klaim harus dilakukan segera setelah terjadi kerugian (Mar
2013 No. 6)

Lihat atas. Kegagalan mematuhi batas waktu biasanya disebabkan karena Carrier 74
memberlakukan time-bar. Efeknya mengabaikan tuntutan pemilik barang atau
penangung/asuransi cargo, suatu kompensasi yang seharusnya ada.
3.47. Sehubungan dengan prosedur penyelesaian klaim, uraikan pengertian dari Time-bar for
claims (Sept 2017 No. 6)

Jangka Waktu Pengajuan Klaim atau Time Bar adalah: “Suatu jangka waktu yang diberikan oleh
Undang-undang khsusunya dalam hal ini Kitab Undang-Undang Hukum Dagang kepada pihak
tertentu yang akan menuntut suatu kerugian yang di deritanya sebagai akibat timbulnya suatu
kerugian yang disebabkan oleh Pengangkut.”
Hak-hak untuk mengajukan subrogasi dibatasi waktu yang tertera dalam ketentuan dalam
pengangkutan dan konvensi internasional yang mengatur tentang pengangkutan barang.
Adalah sangat penting bahwa satu perluasan dari batasan waktu (time bar) harus dibuat
sebelum kadaluarsa, kalau tidak hak subrogasi bisa hilang. Bilamana satu perluasan dari
batasan waktu ditolak, maka prosedur umum adalah dengan menerbitkan suatu surat
perintah untuk memulai proses hukum untuk melakukan recovery untuk setiap jumlah dari
suatu pengangkutan.
3.48. Uraikan 17 pengecualian dalam US Carriage of Goods by Sea Act 1934 (US COGSA).

Dalam 1936 US COGSA, baik carrier maupun kapal tidak bertanggung jawab atas kehilangan
atau kerusakan pada barang yang disebabkan:
• Kelalaian atau kesalahan dari Master, petugas kelautan, pemandu, atau pegawai dari
Carrier dalam pengarahan management kapal;
• Kebakaran kecuali disebabkan kesalahan yang nyata atau keterlibatan dari Carrier;
• Risiko-risiko bahaya-bahaya serta kecelakaan laut atau air yang dapat dilintasi;
• Act o God;
• Perang;

proses hokum;
partial atau umum;
• Penyelamatan atau usaha penyelamatan nyawa orang atau harta benda di laut; 75
atau tanpa adanya kesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai carrier,
Beban pembuktian ada pada orang-orang yang mengklaim punya benefit atas penyecualian
ini untuk menunjukkan tidak adanya kesalahan atau kelalaian.
3.49. Uraikan pengertian dari time bar dan bagaimana time bar tersebut diatur dalam The Carriage
of Good by Sea Act (COGSA). (Okt 2010 No. 4).

Hak-hak untuk mengajukan subrogasi dibatasi waktu yang tertera dalam ketentuan dalam
pengangkutan dan konvensi internasional yang mengatur tentang pengangkutan barang.
Adalah sangat penting bahwa satu perluasan dari batasan waktu (time bar) harus dibuat
sebelum kadaluarsa, kalau tidak hak subrogasi bisa hilang. Bilamana satu perluasan dari
batasan waktu ditolak, maka prosedur umum adalah dengan menerbitkan suatu surat
perintah untuk memulai proses hukum untuk melakukan recovery untuk setiap jumlah dari
suatu pengangkutan.

BAB 4
Legal Enviroment: Carriage of Goods by Road and Rail

4.1. Untuk yang tiga jenis barang tidak berlaku pada Konvensi CMR 76

Convention lnternationale Concernant le Transport des Marchandises par Route (MR
Convention) mengatur Reward pada Pengangkutan barang dengan kendaraan. CMR
Convention merupakan kesepakatan bersama yang menjamin hak-hak dan tanggung jawab
semua pihak yang terlibat dalam pengangkutan barang melalui jalur darat yang melintasi
perbatasan internasional, bilamana paling tidak sebuah negara yang ikut menandatangani
kesepakatan tersebut. (Ketentuan ini tertuang pada pasal 1.1)
CMR Convention tidak berlaku pada:

• Pengangkutan yang sudah diatur dalam syarat-syarat international postal convention;
• Pengiriman yang berhubungan dengan pemakaman; dan
• Pemindahan perabot- perabot.
4.2. Berdasarkan CMR Convention, uraikan 4 (empat) kondisi umum di mana carrier bebas dari
tanggungjawab atas kehilangan dan kerusakan.

Article 17.2 membebaskan tanggung jawab carrier jika kehilangan, kerusakan atau delay yang
disebabkan oleh:
• wrongful act atau kelalaian claimant (pengaju tuntutan);
• lnstruksi claimant, kecuali disebabkan hasil dari wrongful act atau kelalaian dari si
Carrier;
• Inherent vice of goods; atau
• Circumstances dimana carrier tidak dapat dihindari atau tidak mampu untuk dihindari
(article 17.2 defences)
Defence pada Article 17.2 ini merupakan defence utama yang digunakan dalam CMR. Meliputi
cakupan luas atas potential causes atas kehilangan atau kerusakan. Akan tetapi, beban
pembuktian di mana mengacu pada pembelaan article 17 berada pada si Carrier.

4.3. Uraikan kondisi khusus sifat bawaan yang dikecualikan dalam CMR Convention berdasarkan
Artikel 17.4.

Diatur dalam Article 17.4, Carrier bebas dari tanggung jawab ketika terjadi kehilangan atau
kerusakan yang timbul dari risiko khusus sifat bawaan yang ada dalam satu atau lebih dari
keadaan sebagai berikut:
77
• penggunaan kendaraan bak terbuka, bilamana penggunaannya dengan tegas disepakati
dan tercantum dalam berkas/dokumen pengangkutan.
• Kurang atau kondisi cacat atas pengemasan / packing dalam hal barang -barang yang
atas sifatnya bisa mengalami kerusakan dan tak terpakai bila tidak dikemas sepatutnya.
• Handling, loading, stowage atau unloading barang-barang sender, consignee atau
seseorang yang mewakili sender atau consignee.
• Sifat dari jenis barang tertentu yang secara khusus rentan menjadi hilang total atau
sebagian atau kerusakan khususnya patah, karat, membusuk, bocor, serangan
serangga atau rayap.
• Ketidakcukupan penandaan (marks) dan penjumlahan paket, dan
• Pengangkutan hewan.
Di atur dalam article 18.4 jika pengangkutan ada dalam kendaraan yang memiliki pengatur
suhu, carrier tidak dapat menggunakan pembelaan pada Article 17.4. Pengecualian adalah
jika dapat dibuktikan bahwa telah melakukan semua langkah-langkah yang ketika dibebankan
harus memilih kendaraan tersebut, pemeliharaan dan penggunaannya harus mengikuti
instruksi yang ada.
4.4. Dalam kasus Blyth vs Birmingham waterwork company (1856), uraikan apa yang dimaksud
dengan kelalaian.

Dalam kasus Blyth vs Birmingham waterwork company (1856), kelalaian didefinisikan sebagai:
Kelalaian untuk melakukan sesuatu yang wajar, dipandu atas pertimbangan manusiawi yang
biasanya diatur untuk mengatur tindakan seseorang, atau melakukan sesuatu yang diyakini
dan masuk akal bahwa orang tidak akan melakukan hal tersebut.
4.5. Jelaskan perbedaan utama antara kelalaian di bawah hukum Inggris dan kelalaian bawah CMR

dalam CMR tergugat (Carrier) diminta untuk membuktikan bahwa mereka tidak lalai dalam
sebab terjadinya kehilangan atau kerusakan terhadap barang. Akan-tetapi diatur dalam
English Law dimana adalah beban Claimant untuk membuktikan bahwa mereka tidak
melakukan sesuatu yang lalai.
Pengecualian atas aturan ini adalah aturan yang disebut dengan “res ipsa loquitor” yang
artinya “the thing speaks for itself”. Agar hal ini berlaku, si claimant harus membuktikan
bahwa sesuatu yang menyebabkan kehilangan atau kerusakan adalah dalam pengawasan 78
tergugat (carrier). Jika memang terbukti, maka kemudian kembali tergugat harus
membuktikan bahwa mereka tidak melakukan kelalaian. Hal ini menunjukkan bahwa
persyaratan dalam CMR hampir sama dengan yang diberlakukan pada Hague-Visby dan
Hamburg Rules dimana di kedua aturan ini mensyaratkan pembuktian untuk melakukan
pembelaan.
Titik awal untuk membangun kelalaian dalam pengadilan Inggris adalah deskripsi klasik yang
ditetapkan dalam kasus Blyth vs Birmingham waterwork company (1856) di mana pembelaan
menjelaskan kelalaian sebagai:
Kelalaian untuk melakukan sesuatu yang wajar, dipandu atas pertimbangan manusiawi yang
biasanya diatur untuk mengatur tindakan seseorang, atau melakukan sesuatu yang diyakini
dan masuk akal bahwa orang tidak akan melakukan hal tersebut.
Tidak ada standar tunggal untuk keseluruhan dari apa yang wajar dalam hukum Inggris. Oleh
karena itu, untuk membangun apa yang masuk akal atau tidak, maka sangat perlu untuk
menyadari opni dari rekan-rekan. Jadi, apabila dugaan kelalaian yan dilakukan terhadap
doketer, maka pendapat atas kelalaian hanya bisa datang dari dokter yang memiliki keahlian
sejenis. Kita telah melihat bahwa hukum Inggris tidak mengenal konsep kesalahan yang
disengaja (wilful default). Hukum Inggris mengenal konsep factor kesengajaan (willful
misconduct), bagaimanapun juga, sekalipun itu diperlakukan kurang simpatik daripada
beberapa yurisdiksi. Wilful misconduct pertama dideskripsikan dalam Horabin v. BOAC Ltd
(1952) sebagai berikut:
Untuk membangun wilful misconduct, penggugat harus memuaskan Anda… bahwa orang
yang melakukan perbuatan itu tahu bahwa dia melakukan sesuatu yang salah, dan
mengetahui pada saat itu, namun tetap saja ia lakukan.
Perbedaan dalam mengaplikasikan prinsip-prinsip tersebt, seperti suatu kelalaian dan yang
lainnya, antara negara-negara, membawa pada suatu praktik yang disebut sebagai forum
shipping. Forum shipping berarti melihat dan membawa suatu kasus ke pengadilan dalam
suatu wilayah yurisdiksi yang mana lebih pada simpati kepadanya. Misalnya, seorang
penggungat menyatakan tindakan wilful default akan dilihat untuk menghindari pengadilan
Inggris, sekalipun terdakwa mungkin lebih memilih mereka.

Untuk merangkum pisisi dalam hukum Inggris, seseorang dianggap bersalah karena
perbutatan yang disengaja jika mereka sadar tentang adanya bahaya dan memilih untuk
mengambil risiko terhadap bahaya tersebut. Pengetahuan dan intensi adalah kuncinya.
4.6. Uraikan:
a. 5 (lima) jenis barang yang tidak diterima dalam pengangkutan rel / kereta api
b. 5 (lima) jenis barang yang diperbolehkan jika memenuhi kondisi yang ditetapkan 79

Pasal 4 berisi daftar barang barang yang tidak dapat diterima dalam pengangkutan rel:
- Barang yang dilarang dibawa oleh regulasi negara mereka
- Artikel dalam monopoli otoritas pos
- Artikel yang karena dimensi atau berat tidak sesuai dengan penanganan yang tersedia
melalui rolling stock
- Zat dan artikel berbahaya
Di antar poin terakhir di atas, pasal 5(i) memungkinkan pengangkutan zat-zat tersebut dan
artikel lain jika memenuhi kondisi yang ditetapkan, yang meliputi:
- Barang berbaya
- Kiriman pemakaman
- Rolling stock berjalan di atas rodanya sendiri
- Hewan hidup, yang disertai dengan petugas pengiriman, dan
- Artikel yang karena berat, dimensi, dan kemasannya sulit dimasukkan.
1.17. Uraikan 4 (empat) kondisi yang dapat memperingan tanggung jawab carrier dalam
pengangkutan lewat rel / kereta api.

Pengangkutan kereta api ini juga bertanggungjawab atas kehilangan atau kerusakan akibat
dari periode yang telah dilampaui (artikel 36.1). Namun, artikel 35.2 memperingan tanggung
jawab jasa angkutan kereta api jika datangnya kerugian, kerusakan, atau keterlambatan:
- Adalah kesalahan dari pihak yang mengajukan klaim
- Disebabkan oleh perintah yang diberikan oleh orang tersebut, selain dari akibat
kesalahan angkutan tersebut
- Karena risiko yang melekat pada barang tersebut (missal: pembusukan yang normal,
penyalahgunaan) atau
- Karena konsekuensi atas keadaan pengangkutan yang tidak bisa dicegah atau dihindari.
1.18. Jelaskan pengertian transportasi multimoda dan contoh penerapannya dalam praktik asuransi
pengangkutan.

Istilah transportasi multimoda berarti pengangkutan barang dalam container dari satu tempat
ke tempat yang lain dengan berbagai cara. Cara terbaik untuk menjelaskan efek ini adalah
untuk mempertimbangan akibat dari hal ini adalah dengan mempelajari contoh ini.
Contoh:
Perusahaan XYZ di Derby, UK, mengirim kontainer yang mengangkut barang ke pembeli 80
di India. Tiga metode transportasi akan digunakan, tetapi kontainer itu sendiri tetap
tidak terganggu dari titik loading di UK untuk diantar dan diambil di India. Kontainer
diangkat dan diturunkan melalui berbagai metode transportasi, sehingga masing-
masing carrier akan memiliki tanggung jawab kontrak yang berbeda. Perjalanan
tersebut dijabarkan sebagai berikut:
Lorries Ltd mengambil kontainer dari Kondisi pengangkutan domestik berlaku.

gudang ke depot kereta api Tanggungjawab adalah di bawah antara
kondisi rahasia dari pengangkutan yang
disetujui antara XYZ dan Lorries Ltd atau
pada aturan yang lazim dipakai jika tidak
ada sejumlah kondisi yang disetujui
Kontainer diangkut ke dalam suatu Aturan CIM berlaku
rangkaian kereta yang membawanya ke
Eropa.
Kontainer diangkut ke dalam kapal untuk Mungkin subject to Hague-Visby
dibawa ke India
Kontainer ini unloading dari kapal dan Kondisi local India atas pengangkutan
dibawa lewat darat hingga tujuan akhir diberlakukan
.
Tidak ada satupun yang membutuhkan perhatian pemilik barang yang telah mempengaruhi
asuransi marine cargo. Jika barang hilang atau rusak, mereka memudahkannya dengan
mengajukan klaim atas asuransi kargo mereka, membiarkan asuransi untuk merecovery
apapun yang dapat dari satu pengangkutan di perjalanan, setela menyelesaikan klaim. Harus
diingat bahwa hak asuransi cargo atas subrogasi akan melekat hanya ketika mereka telah
benar-benar membayar klaim.
1.19. Sehubungan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan: (Apr 2015 No. 14).
a. Pengertian dari multimodal transport dan berikan contohnya.
b. 4 (empat) jenis multimodal transport yang berkaitan dengan pengangkutan barang
dengan container.

Ada empat jenis yang berbeda dari transportasi multimodal, yang didasarkan tertutama dari
metode kontainer door to door dalam mengangkut barang. Jenis-jenis itu adalah:

• Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen pengiriman. Hal ini menciptakan
serangkaian kontrak individual dengan operator melalui jalur darat, kereta api, laut,
dan udara. Setiap kontrak adalah independen dan tunduk pada syarat unimodal yang
biasa dan konvensi-konvensi.
• Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen saja, membawanya ke pengangkut
dan secara terpisah membawanya pada kontrak pengangkutan satu sama lain. Para
freight forwarder mengecualikan dirinya sendiri dari Liability. Transhipment dari satu
mode transportasi ke pihak lain adalah risiko pemilik barang. 81
• freight forwarder atau carrier setuju untuk bertindak sebagai sebuah through transport
operator (TTO). Dalam menjalankan perjanjian tersebut pihak pertama bertindak
sebagai principal untuk tahap pertama dari pengangkutan dan pihak lain bertindak
sebagai agen dari shipper, menegosiasi kontrak independen dair pengangkutan untuk
tahap yang lain. Masing-masing carrier bertanggung jawab hanya untuk tahapannya
sendiri saja. Risiko transhipment jenis ini ada pada pemilik barang.
• Sebuah combined transport operator (CTO) menegosiasikan single kontrak untuk
transportasi multimodal pada door to door basis. CTO akan menjadi sebuah freight
forwader atau sebuah non-vessel owning carrier (NVOC). CTO akan bertanggung jawab
pada pemilik barang untuk keamanan barang dalam seluruh perjalanan.
1.20. Sehubungan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan: (Sept 2017 No. 11).
a. Pengertian dari multimodal transport
b. 4 (empat) jenis multimodal

Lihat di atas
1.21. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan pengertian dari
Multimodal transport dan sebutkan 4 (empat) jenis multimodal transport tersebut (Sept 2018
No. 2).

Istilah transportasi multimoda berarti pengangkutan barang dalam container dari satu tempat
ke tempat yang lain dengan berbagai cara.
Ada empat jenis yang berbeda dari transportasi multimodal, yang didasarkan tertutama dari
metode kontainer door to door dalam mengangkut barang. Jenis-jenis itu adalah:
• Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen pengiriman. Hal ini menciptakan
serangkaian kontrak individual dengan operator melalui jalur darat, kereta api, laut,
dan udara. Setiap kontrak adalah independen dan tunduk pada syarat unimodal yang
biasa dan konvensi-konvensi.
• Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen saja, membawanya ke pengangkut
dan secara terpisah membawanya pada kontrak pengangkutan satu sama lain. Para

freight forwarder mengecualikan dirinya sendiri dari Liability. Transhipment dari satu
mode transportasi ke pihak lain adalah risiko pemilik barang.
• freight forwarder atau carrier setuju untuk bertindak sebagai sebuah through
transport operator (TTO). Dalam menjalankan perjanjian tersebut pihak pertama
bertindak sebagai principal untuk tahap pertama dari pengangkutan dan pihak lain
bertindak sebagai agen dari shipper, menegosiasi kontrak independen dair
pengangkutan untuk tahap yang lain. Masing-masing carrier bertanggung jawab hanya
untuk tahapannya sendiri saja. Risiko transhipment jenis ini ada pada pemilik barang. 82
• Sebuah combined transport operator (CTO) menegosiasikan single kontrak untuk
transportasi multimodal pada door to door basis. CTO akan menjadi sebuah freight
forwader atau sebuah non-vessel owning carrier (NVOC). CTO akan bertanggung
jawab pada pemilik barang untuk keamanan barang dalam seluruh perjalanan.

BAB 5
SCOPE OF COVER: ASURANSI PENGANGKUTAN

5.1. Uraikan jaminan dan pengecualian dalam ICC A 83

The Institute Cargo Clauses (A) memberikan jaminan dalam tiga bagian:
• Cover semua risiko kehilangan atau kerusakan pada subject matter of insurance,
kecuali risiko-risiko yang dikecualikan dalam ketentuan-ketentuan klausula pasal 4, 5, 6
dan 7.
• General average dan biaya penyelamatan (salvage) dijamin (disesuaikan atau
ditentukan pada kontrak pengangkutan dan/atau hukum dan praktek pemerintah) di
mana mereka terjadi untuk menghindari atau dalam kaitannya dengan pengabaikan
kerugian dari sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 dan 7, dan
• asuransi mengganti kerugian yang dijamin sehubungan dengan risiko yang dijamin
dalam polis, terhadap setiap liability yang timbul dalam segala hal baik blame collision
clause (klausul tabrakan) dalam kontrak pengangkutan (misalnya dalam B/L).
Risiko yang dikecualikan

Klausul 4, 5, 6 dan 7 ditemukan dalam Institute Cargo Clause (A), (B) dan (C). Klausul-klausul
tersebut ada di ketiga ICC tersebut. Klausul 6 dan 7 mengecualikan risiko perang dan
pemogokan untuk menghindari duplikasi coverage karena ada kalusul perang dan dan
pemogokan yang terpisah:
• War Clause (CL385) 1/1/2009, dan
• Strike Clause (CL386) 1/1/2009.
5.2. Sebuah Perusahaan Asuransi akan mulai masuk ke bisnis asuransi marine cargo dan sedang
mempersiapkan program reasuransinya. Sebagai underwriter anda diminta untuk
memberikan pendapat atas pertanyaan berikut: (Sept 2017 No. 12)
a. Jenis treaty apa yang paling cocok untuk portofolio marine cargo tersebut dan berikan
alasannya
b. Berikan contoh cara kerja dari treaty tersebut dengan memperlihatkan perhitungan
premi dan klaim

Treaty yang paling cocok bagi Sebuah Perusahaan Asuransi akan mulai masuk ke bisnis
asuransi marine cargo adalah Proportional Treaty, terutama Quota Share. Sebuah Treaty
Quota Share adalah sebuah perjanjian dimana Ceding Company telah terikat / diwajibkan

untuk memberikan / mencessikan dan Reinsurer telah terikat / diwajibkan untuk menerima
suatu bagian yang tetap ( fixed proportion ) dari setiap risiko yang diterima / diaksep oleh
Ceding Company.
Dengan demikian maka dalam hal terjadi kerugian, Reinsurer secara proporsi akan
menanggung semua kerugian – kerugian yang terjadi dan menerima premi berdasarkan
proporsi yang sama, minus komisi.
Contoh : 84
Sebuah Treaty Quota Share, limitnya Rp. 100.000.000,-
O/R Ceding Company = 20% berarti Rp. 20.000.000,-
Bagian Reinsurer = 80% berarti Rp. 80.000.000,-
Limit Treaty sebesar Rp. 100.000.000,- tersebut adalah merupakan tertinggi daripada Treaty,
yang artinya jumlah tertinggi yang boleh dimasukan dalam treaty tersebut adalah Rp.
100.000.000,- tersebut.
Untuk risiko – risiko yang harga pertanggungannya lebih kecil dari Rp. 100.000.000,-
pambagian antara Ceding Company dan Reinsurernya akan selalu didasarkan pada pembagian
persentase yang telah ditetapkan tersebut, yakni 20% dan 80%.
Untuk risiko – risiko yang harga pertanggungannya lebih besar dari Rp. 100.000.000,- maka
pengaturan reasuransinya menjadi lain, yakni sampai dengan jumlah sebesar Rp.
100.000.000,- disalurkan kedalam Treaty Quota Share, sedangkan untuk jumlah excessnya
akan direasuransikan secara facultative, kecuali apabila selain treaty quota share itu
perusahaan asuransi yang bersangkutan mempunyai fasilitas treaty reasuransi lainnya yang
dapat menampung excess tersebut.
Untuk jelasnya :
Misalkan harga pertanggungan sebuah risiko Rp. 125.000.000,-
Masuk quota share = Rp. 100.000.000,-
Excess = Rp. 25.000.000,-
Excess sebesar Rp. 25.000.000,- tersebut merupakan jumlah yang direasuransikan secara
facultative, atau masuk kedalam treaty lain ( bila ada ).
Treaty Quota Share termasuk treaty reasuransi yang masuk dalam golongan reasuransi
proportional, karena itu dalam pembagian sharing-nya, yakni liability, premi, serta klaim, akan
selalu didasarkan pada suatu pembagian yang tetap secara proportional, sebanding dengan
persentase yang telah ditetapkan semula, sehingga dalam hal ini dapat diberikan contoh
perhitungannya sebagai berikut :

85
Bentuk Treaty reasuransi quota share tersebut sangat cocok untuk dipakai oleh Perusahaan
Asuransi sebagai berikut :
1. Yang masih baru atau baru berdiri.

2. Perusahaan yang telah lama, namun baru akan memulai mengadakan perjanjian
reasuransi secara treaty untuk suatu jenis pertanggungan tertentu.
Bagi perusahaan asuransi, bentuk treaty quota share tersebut mempunyai manfaat –
manfaatnya sebagai berikut :
1. Cara kerjanya sederhana, hanya memerlukan administrasi yang sedikit.

2. Proteksi reasuransi terjamin untuk setiap risiko, baik risiko itu kecil maupun besar (
sampai batas limit tertentu ), risiko baik maupun buruk.
3. Komisi reasuransi yang diperoleh lebih tinggi daripada bentuk – bentuk treaty
reasuransi lainnya.
5.3. Sehubungan dengan sifat jaminan utama polis, uraikan 5 (lima) jenis pengecualian yang
termasuk dalam klasula pengecualian 4 dan 5 dari Institute Cargo Clause (B) (Mar 2009 No. 7,
Sept 2015 No. 4)

Secara singkat, pasal 4 dan 5 mengecualikan berikut:
• Kesalahan disengaja dari tertanggung.
• Kebocoran biasa, kehilangan berat / volume, keausan (wear and tear) pada subject
matter of insurance.
• Kekurangan atau ketidaksesuaian packing atau persiapan subject matter of insurance
untuk menahan insiden biasa dari perjalanan yang diasuransikan atau yang dibawa
oleh karyawannya keluar sebelum berlakunya asuransi.
• Inherent vice atau sifat yang melekat pada subject matter of insurance .
• Kerugian, kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh keterlambatan, walaupun
keterlambatan disebabkan oleh risiko yang diasuransikan.
• Kepailitan keuangan atau gagal bayar dari pemilik, manajer, penyewa atau operator
kapal, yang seharusnya diketahui selama menjalankan kegiatan usahanya, dan
• Fusi atau fisi atom nuklir atau kekuatan radioaktif.

Untuk wording penuh dari klausa, silakan lihat lampiran.
5.4. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan asuransi pengangkutan barang, uraikan 6 (enam)
pengecualian yang diatur dalam klausul 4 dan 5 The lnsitute Cargo Clause 1.1.2009. (Apr 2015
No. 7; Mar 2017 No. 5) 86

Lihat di atas
5.5. Sehubungan dengan karateristik dan sifat jaminan utama, uraikan: (Mar 2014 No. 12)
a. Luas jaminan yang diberikan oleh ICC (C) 1/1/2009.
b. 5 (Lima) Risiko yang tidak dijamin dalam ICC ( C) tetapi dijamin dalam ICC (B).

a. Luas jaminan yang diberikan oleh ICC (C) 1/1/2009.
The Institute Cargo Clauses (C) menjamin sejumlah kecil dari bahaya yang ditetapkan
secara spesifik. ICC (C) menyediakan asuransi untuk menjamin kehilangan atau kerusakan
pada subyek diasuransikan yang secara masuk akal muncul dari:
• Kebakaran atau ledakan;
• Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik;
• Terjungkil atau tergelincirnya alat angkut darat
• Tabrakan atau kontak kapal, craft, atau alat angkut dengan objek eksternal selain air; dan
• Penurunan kargo di pelabuhan yang berbahaya.
Asuransi juga memberikan perlindungan terhadap kehilangan atau kerusakan subject matter
insurance yang disebabkan oleh:
• Pengorbanan General average, dan
• Jettison
Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga blame collision liability secara
persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute Cargo Clause (A) dan (B).
b. 5 (Lima) Risiko yang tidak dijamin dalam ICC ( C) tetapi dijamin dalam ICC (B).
• Gempa
• Letusan gunung berapi
• Petir
• washing over board, dan
• Masuknya air laut, danau, atau sungai ke dalam kapal, craft, pengangkut, kontainer, atau
tempat penyimpanan.

5.6. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan polis, uraikan apa yang diatur dalam forwarding
Charges Clause dalam standar institute Cargo Clause 1/1/09. (Sept 2016 No. 8)

Forwarding Charges 87
Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini, perjalanan yang diasuransikan
diakhiri di suatu tempat selain dari dimana obyek asuransi dijamin dalam asuransi ini,
Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas setiap biaya tambahan yang layak
dan wajar yang timbul dalam pembongkaran penimbunan dan penerusan obyek asuransi ke
tujuan yang diasuransikan.
Klausul ini, yang tidak berlaku pada kerugian umum dan biaya penyelamatan, tunduk pada
pengecualian Klausul 2, 3 dan 4 di atas, dan tidak termasuk biaya yang timbul dari kesalahan
kelalaian insolvensi atau ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau pegawainya.
5.7. Uraikan definisi General Average

Bagian kedua dari jaminan diberikan oleh Institute Cargo Clauses (A), (B) dan (C)
berkaitan dengan liability yang dimiliki oleh pemilik barang dalam hal General average
terjadi. General average terjadi ketika pengorbanan dibuat untuk mengamankan maritime
adventure secara keseluruhan. Sering pihak yang melakukan pengorbanan adalah pemilik
kapal tersebut. Pada deklarasi General average, masing-masing pihak (kapal, kargo dan
pengiriman) bertanggung jawab atas proporsinya dari adjustable General average di bawah
persyaratan kontrak affreightment (pengapalan). Ini dihitung sesuai dengan jumlah kontribusi
mereka pada saat mereka tiba di pelabuhan tujuan.
5.8. Dalam kaitan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan apa yang dimaksud dengan
contract of affreightment dalam asuransi pengangkutan barang dan berikan 2 (dua)
contohnya. (Mar 2017 No. 3)

Contract of affreightment adalah perjanjian antara carrier dan pengirim barang untuk
mengangkut barang (muatan) dengan kapal atau perjanjian untuk menyediakan kapal untuk
maksud pengangkutan barang tersebut.
Contohnya :
1. bill of lading, kontrak pengangkutan barang yg digunakan untuk pengangkutan barang
reguler (liner)

2. Charter party, kontrak pengangkutan yang digunakan untuk pengangkutan charter, baik
voyage charter maupun specific time charter.
5.9. Sebutkan 5 (lima) persyaratan yang harus terpenuhi agar kontribusi General Average berlaku.
(Okt 2010 No. 3)
88
Untuk memenuhi syarat pernyataan General average, kriteria berikut harus berlaku:
• pengorbanan atau pengeluaran harus luar biasa
• Tindakan harus disengaja atau sukarela
• harus ada bahaya yang nyata dan tidak mengada-ada
• tindakan harus untuk keselamatan umum dari seluruh pelayaran, bukan hanya untuk
keselamatan dari salah satu kepentingan yang terlibat, dan
• tindakan harus masuk akal.
(Marine Insurance Act 1906, s.66.)
Dua contoh tindakan General average akan membuang sejumlah barang di sisi kapal untuk
membantu memulihkan kapal yang miring dan menggunakan air untuk memadamkan api di
kapal.
Contoh:
Big ship adalah kapal kontainer yang berlayar dari sebuah pelabuhan di UK. Kebakaran
meletus di salah satu kontainer dan terancam menyebar ke container lain dan ke kapal. Jika
tidak dipadamkan kapal berada dalam bahaya tenggelam. Para nakhoda kapal
menggunakan air untuk memadamkan api dan kapal membuat perlindungan ke port. Para
nakhoda kapal menyatakan bahwa sebuah General Average telah dilakukan.
Semua pihak yang berkepentingan dalam pelayaran -- para pemilik kapal, pemilik kargo dan
setiap kepentingan pengangkutan berkontribusi pada biaya pengorbanan secara
proporsional bahwa kepentingan masing-masing menanggung dengan nilai keseluruhan
kapal, kargo, dan nilai barang. Mereka menjadi bertanggungjawab untuk membayar sesaat
setelah Big Ship tiba di pelabuhan tujuan.
5.10. Sehubungan dengan General Average, jelaskan: (Mar 2013 No. 10, Sept 2009 No. 13)
a. pengertian dari General Average
b. 5 (lima) kriteria agar suatu peristiwa dapat dinyatakan sebagai General Average

Lihat di atas

5.11. Sehubungan dengan pertimbangan dan prosedur klaim dalam asuransi barang, uraikan: (Mar
2017 No. 13)
a. Pengertian dari General Average
b. 5 (lima) syarat yang harus dipenuhi agar kerugian dapat disebut sebagai General Average
c. Peran dari Average adjuster
89
a & b: lihat di atas
c. Peran dari Average adjuster

asuransi marine. Mereka menyiapkan klaim dalam polis marine yang umumnya
melibatkan kehilangan atau kerusakan pada rangka kapal, cargo dan freight. Dalam
textbook ini kita hanya menyangkut dengan peran average adjuster yang berkaitan
dengan liability general average pemilik barang setelah terjadi pengorbanan General
Average.
General average adalah satu area khusus atas keahlian dan average adjuster
menyediakan GA statements dan membantu dalam penyelesaiannya. Instruksi mereka
biasanya mencakup penagihan GA Security dan salvage security dan mungkin meminta
mereka untuk menyediakan statement klaim terhadap pihak ketiga dan berhubungan
dengan divisi recovery dari pihak ketiga.
Setiap pihak yang terlibat dalam klaim marine dapat menunjuk average adjuster. Akan
tetapi tanpa memandang identitas pihak tersebut, average adjuster terikat untuk
bertindak secara terpisah dan independent.
5.12. Uraikan pengertian dan peran dari Average Adjuster. (Mar 2019 No. 8).

Lihat di atas
5.13. Sehubungan dengan pertimbangan dan prosedur klaim, uraikan 5 (lima) persyaratan yang
harus dipenuhi agar suatu kerugian disebut sebagai General Average. (Sept 2015 No. 1).

Lihat di atas

5.14. Jelaskan pengertian both to blame collision dalam asuransi pengangkutan.

Semua Institute Cargo Clause menyediakan asuransi untuk both to blame collision, sebagai
bagian dari jaminan tambahan standar di samping general average dan biaya penyelamatan.
Both to blame collision ini cukup rumit dan melibatkan vessel di mana pemiliknya 90
menggabungkan the both blame collision clause di bill of lading, biasanya ketika memasuki
perairan AS. lni karena, sementara seluruh dunia menerima prinsip tanggung jawab
proporsional ketika dua kapal bertabrakan dan berkontribusi dalam benturan tersebut,
pengadilan AS di awal akan menerapkan Both to blame collision cover dan liability dibagi
pada dasar 50:50. Pada tahun 1975, aplikasi ketat dari pembagian 50:50 diubah. Perubahan
ini terjadi setelah keputusan hakim dalam kasus Amerika Serikat v. Reliable transfer Co., Inc,
421 US 397 (1975) No 74-363, yang berbunyi:
Aturan kelautan tentang pemisahan kerusakan, di mana kerusakan properti dalam tabrakan
laut atau terdampar tersebut dibagi rata bila dua pihak atau lebih yang terlibat ditemukan
tidak bersalah karena kontribusi kesalahan, terlepas dari tingkat relatif dari kesalahan mereka,
yang diselenggarakan diganti dengan aturan yang bertanggungjawab atas kerusakan tersebut
akan dialokasikan di antara para pihak secara proporsional dengan tingkat komparatif
kesalahan mereka, dan akan dialokasikan sama hanya ketika pihak sama-sama bersalah atau
jika tidak mungkin cukup untuk mengukur tingkat komparatif dari kesalahan mereka.
Both to blame clause juga berisi deskripsi non-carryng vessel, yang cenderung
membingungkan karena menyiratkan bahwa ia tidak membawa barang. Hal ini tidak mungkin
terjadi kecuali jika kapal yang sedang berlayar dalam penolakan. lni akan hampir pasti
membawa barang-barang. Selain itu, jika kesalahan terletak secara eksklusif pada kapal lain,
klaim tersebut akan berasal dari pemilik barang di atas kapal digambarkan sebagai kapal yang
tidak membawa barang / non carrying vessel.
Uraian "non-carrying vessel" dapat lebih dipahami jika disebut sebagai kapal pihak ketiga
karena 'pihak ketiga' adalah frase yang umum digunakan untuk mengidentitikasi pihak lain
untuk suatu tindakan dalam perbuatan melawan hukum. Jadi, jika kita membayangkan bahwa
kapal pihak ketiga karena kelalaian menyebabkan kapal berbenturan dengannya lalu merusak
kargo di kapal Z, maka para pemilik barang bisa mengklaim untuk semua kerusakan dari
pemilik kapal pihak ketiga. Namun, untuk menyalahkan tabrakan, aturan berlaku dalam
keadaan ini adalah pembagian 50:50; pemilik kapal pihak ketiga memiliki hak untuk
mengklaim 50% dari liability mereka dari para pemilik kapal Z. pemilik kapal Z kemudian
memiliki tagihan untuk setengah biaya kerusakan, yang dapat tuntut balik ke pemilik barang
dengan menggunakan klausul “both to blame collision” dalam bill of lading. Standar Institute
Cargo Clause menjamin liability ini. Mari kita lihat contoh lain untuk membantu menjelaskan
aturan ini.

5.15. Kapal A dan B Kapal bertabrakan di lepas pantai Florida. Kapal A adalah kapal pembawa
(carrying vessel).
Kedua kapal bertanggungjawab atas 50%.
Kapal B, kapal pihak ketiga, adalah kapal yang bertanggungjawab penuh atas collision.
Klausul “both to blame collision” dalam “bill of lading” berlaku untuk barang yang dibawa oleh
kapal A.
Kerugian terjadi sebagai berikut: 91
• Kerusakan pada kargo di kapal A : £100,000
• Kerusakan kapal B (pihak ketiga) : £ 50,000
Uraikan dan hitung tanggung –jawab masing-masing pihak sesuai aturan Both to Blame
Collision

Para pemilik barang yang dibawa oleh kapal A tidak dapal menuntut ganti rugi dari pemilik
kapal berdasarkan ketentuan bill of lading karena pemilik kapal A memiliki defense navigasi
lalai (defence of negligent navigation) oleh petugas atau awak. Defence ini memiliki efek
untuk melepaskan para pemilik kapal A clari tanggungjawab atas kerugian atau kerusakan
barang yang dibawa jika disebabkan karena kesalahan navigasi.
Pemllik kapal B membayar £100,000 untuk pemilik barang di kapal A.

Pemilik kapal B tersebut kemudian mengklaim:
• 50% dari £100,000 dari pemilik kapal A di bawah aturan “blame collision rule”, dan
• 50% dari kerusakan sendiri sebesar £ 50,000 dari pemilik kapal A, juga di bawah aturan
“blame collision rule”.
Jumlah nilai klaim pemilik kapal B dari A di bawah “blame collision rule” adalah sebesar £
75,000.
Pemilik kapal A kemudian:

• membayar £ 75,000 kepada pemilik kapal B, dan
• menuntut £ 50,000 dari pemilik kargo dengan dasar “blame collision rule” dalam bill of
lading.
Pemilik kargo mengklaim untuk liabilitynya di bawah “blame collision rule” cover di dalam ICC.
5.16. Jelaskan:
a. Pengertian duration clause
b. Kapan jaminan asuransi berakhir

Duration Clause menggambarkan titik saat di mana asuransi melekat dan saat ketika
asuransi berakhir. Hal ini penting dalam asuransi Marine karena, dibandingkan asuransi non-
marine di mana jaminan berlaku dari satu tanggal ke tanggal yang lain, di asuransi Marine

awal dan akhir dari pengangkutan baranglah yang menentukan kapan jaminan berlaku.
Ketiga klausul berisi wording yang sama.
Di bawah klausul ini asuransi dimulai dari saat subject matter insured dipindahkan pertama
kalinya dari gudang atau di tempat penyimpanan (yang mana disebutkan dalam kontrak
asuransi) untuk tujuan pembebanan langsung ke dalam atau ke luar alat angkut untuk tujuan
transit. Asuransi terus berlangsung selama perjalanan yang wajar dan berakhir baik:
• Pada saat penyelesalan bongkar di gudang akhir atau tempat penyimpanan di tujuan
yang disebutkan dalam kontrak asuransi. 92
• Pada saat penyelesaian bongkar pada setiap gudang atau tempat penyimpan yang
dipilih oleh tertanggung atau karyawanannya untuk menggunakan baik untuk untuk
gudang di luar yang digunakan untuk transit atau untuk alokasi dan distribusi, apakah
dekat dengan atau pada tempat tujuan yang disebutkan di dalam kontrak asuransi.
• Ketika tertanggung atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan kendaraan
pengangkut atau container untuk gudang lebih dari dalam kegiatan transit.
• Saat terlampauinya waktu 60 hari setelah selesainya discharge dari subject matter of
insurance dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir.
Asuransi berakhir dalam mana salah satu hal tersebut di atas terjadi.
Asuransi juga berakhir selama:

• Keterlambatan di luar kendali tertanggung
• Penyimpangan
• Pembongkaran paksa
• Reshipment atau transhipment, dan
• Setiap variasi dari perjalanan yang muncul dari pelaksanaan kebebasan yang diberikan
kepada operator/ carrier di bawah kontrak pengangkutan
5.17. Dalam kaitan dengan prosedur klaim asuransi pengangkutan barang, uraikan 2 (dua)
kewajiban tertanggung untuk mengurangi kerugian, yang tercantum dalam klausul marine
cargo. (Apr 2015 No. 8).

Tertanggung memiliki tugas untuk:
• Mengambil langkah-langkah yang wajar untuk tujuan mencegah atau memperkecil
kerugian, dan
• Untuk menjamin bahwa semua hak terhadap operator dan bailees dijaga dan
dilaksanakan dengan benar.
Liability ini dinyatakan dalam semua klausa laut.

5.18. Sehubungan dengan metode pencegahan kerugian, uraikan kewajiban Tertanggung untuk
mengurangi kerugian, seperti diatur dalam Duty Of Assured Clause dalam Institute Cargo
Clause 01/01/2009. (Mar 2014 No. 10; Mar 2018 No. 11)

16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal terjadi
kerugian yang dapat diganti:
93
16.1 mengambil tindakan yang wajar dengan tujuan mencegah atau memperkecil kerugian,
dan
16.2 menjamin bahwa semua hak tuntut terhadap pengangkut, pihak lain yang secara hukum
bertanggung jawab atas barang atau pihak ketiga lainnya dilindungi dan dilaksanakan
sebagaimana mestinya dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang
dapat dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang
dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut.
17 Tindakan yang dilakukan Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan mengamankan,

melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan tidak dapat dianggap sebagai
suatu penolakan atau penerimaan abandonmen atau hal lain yang merugikan hak dari masing-
masing pihak.
5.19. Sehubungan dengan sifat jaminan utama, uraikan luas jaminan yang diberikan sesuai risk
covered clause dalam institute cargo Clause (B) 1.1.2009 (Mar 2019 No. 4)

Asuransi yang diberikan oleh klausul ini adalah mengkover kehilangan atau kerusakan pada
subject matter of insured yang secara masuk akal terkait dengan bahaya-bahaya berikut:
• Kapal terdampar, grounded, tenggelam atau terbalik;
• Overturning (terjungkir) atau tergelincir dalam angkut darat;
• Tabrakan atau kontak kapal, craft (kapal kecil: perahu) atau alat angkut lainnya dengan
objek eksternal selain air;
• Discharge kargo di pelabuhan yang sukar/berbahaya; dan
• Gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir.
Asuransi ini juga mengcover kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan
disebabkan oleh:
• Pengorbanan General average
• Jettison (membuang barang-barang ke luar untuk meringankannya) atau washing
overboard (membuang air ke luar kapal)
• Masuknya air laut, danau, atau sungai ke dalam kapal, craft. Hold, coveyance, kontainer,
atau tempat penyimpanan; dan
• Kerugian total dari paket ataupun jatuh ke laut pada saat loading maupun onloading dari
kapal atau perahu

Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga menjamin blame collision yang
sama persis dengan yang dijamin di bawah lnstitiite Cargo Clause (A).
5.20. Dalam kaitan dengan sifat jaminan utama polis, uraikan: (Sept 2015 No. 9)
a. luas jaminan dari Risk Covered Clause pada Institute Cargo Clause (B).
b. 1 (satu) perbedaan pengecualian antara ICC (A) dengan ICC (8).
c. Sebutkan 8 (delapan) risiko yang tidak dijamin olah ICC (C) tapi di jamin oleh ICC (A). 94

a. Luas jaminan pada ICC B: lihat atas
b. Pengecualian 4, 5, 6 dan 7 adalah hampir sama dengan nomor yang sama di ICC (A),
kecuali ada beberapa pengecualian tambahan. Pengecualian tambahan tersebut adalah
pengecualian 4, 7, yang menyatakan bahwa asuransi tidak menjamin kerusakan yang
disengaja untuk, atau perusakan yang disengaja terhadap subject matter insurance atau
bagian daripadanya oleh kesalahan dari setiap orang.
Perhatikan dua referensi General average:
• pertama, jaminan disediakan terhadap hilangnya barang dalam suatu tindakan
yang diambil untuk menyelamatkan seluruh perjalanan maritim, Institute Cargo
Clause (B), clause 1.2.1 mengjamin klaim atas barang yang dikorbankan dengan cara
itu dan
• kedua, clause 2 meliputi liability dari pemilik barang untuk berkontribusi pada biaya
tindakan general average.
Di ICC (A) hanya ada satu referensi atas general average. Hal ini karena risiko bahwa
barang akan dikorbankan termasuk dalam deskripsi bahwa semua risiko atas kerugian
ataupun kerusakan – Lihat clause 1.
c. Sebutkan 8 (delapan) risiko yang tidak dijamin olah ICC (C) tapi di jamin oleh ICC (A).
Lihat gambar di bawah ini:
- Gempa bumi, letusan gunung berapi atau sambaran petir
- Barang tersapu ombak di laut (washing overboard)
- Masuknya air laut, air danau atau air sungai ke dalam kapal, palka kapal, container,
atau tempat penyimpanan
- Kerugian total per koli, karena terlempar atau jatuh ke laut selama pemuatan atau
pembongkaran barang ke atau dari kapal (sling loss)
- Banjir, angina topan, tanah longsor, pergerakan tanah, tsunami
- Pencurian, perampokan bajing loncat
- Terjatuh, tersodok forklift, risiko bongkar muat lainnya
- Kerusakan akibat kecelakaan lainnya (accidental damage) yang tidak sebutkan di
atas)
5.21. Uraikan risiko yang dijamin dalam ICC C

The Institute Cargo Clauses (C) menjamin sejumlah kecil dari bahaya yang ditetapkan
secara spesifik. ICC (C) menyediakan asuransi untuk menjamin kehilangan atau kerusakan
pada subyek diasuransikan yang secara masuk akal muncul dari:
• Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik;
• Terjungkil atau tergelincirnya alat angkut darat
• Tabrakan atau kontak kapal, craft, atau alat angkut dengan objek eksternal selain air; dan 95
• Penurunan kargo di pelabuhan yang berbahaya.
Asuransi juga memberikan perlindungan terhadap kehilangan atau kerusakan subject matter
insurance yang disebabkan oleh:
• Pengorbanan General average, dan
• Jettison
Asuransi ini juga menjamin risiko General average dan juga blame collision liability secara
persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute Cargo Clause (A) dan (B).
5.22. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan polis asuransi pengangkutan laut, bandingkan
secara komprehensif, luas jaminan antara Institute Cargo Clause 1/1/2009 (A), (B) dan (C).
(Sept 2016 No. 14)

Perbandingan Institute Cargo Clause 1/1/2009 (A), (B) dan (C) dapat dilihat dalam tabel ini:

Sebagaimana yang telah kita ketahui, Institue Cargo Clause yang berbeda juga menyediakan
luas jaminan yang berbeda. Dibandingkan dengan klausa (A), Institute Cargo Clause (B) tidak
memberikan perlindungan apapun terhadap:
• pencurian dan perampasan;
• non-delivery dan mis-delivery;
• kerusakan akibat kecelakaan selain risiko jatuh (dropping risk) sebagaimana yang
dimaksud dalam klausa (B); dan
• Malicious damage / kerusakan karena perbuatan jahat. 96
Institute Cargo Clause (C) bahkan memberikan jaminan lebih ketat. Selain daftar bahaya tidak
dijamin oleh klausa (B), klausa (C) juga tidak memberikan jaminan terhadap risiko:
• Gempa
• Letusan gunung berapi
• Petir
• washing over board, dan
• Masuknya air laut, danau, atau sungai ke dalam kapal, craft, pengangkut, kontainer, atau
tempat penyimpanan.
5.23. Dalam kaitan dengan jaminan utama polis, sebutkan 8 (delapan) risiko yang tidak dijamin
dalam ICC (C) tapi dijamin dalam ICC (A) 1.1.2009. (Sept 2018, No. 3)

- Gempa bumi, letusan gunung berapi atau sambaran petir
- Masuknya air laut, air danau atau air sungai ke dalam kapal, palka kapal, container, atau
tempat penyimpanan
- Kerugian total per koli, karena terlempar atau jatuh ke laut selama pemuatan atau
pembongkaran barang ke atau dari kapal (sling loss)
- Banjir, angina topan, tanah longsor, pergerakan tanah, tsunami
- Pencurian, perampokan bajing loncat
- Terjatuh, tersodok forklift, risiko bongkar muat lainnya
- Kerusakan akibat kecelakaan lainnya (accidental damage) yang tidak sebutkan di atas)
5.24. Uraikan jaminan Institut War Clause (Cargo) 1/1/2009 CL385

Institute War Clause (Cargo) menyediakan jaminan asuransi terhadap kehilangan atau
kerusakan pada subject matter insurance yang disebabkan oleh:
• Perang, perang saudara, pemberontakan, revolusi, huru-hara, perjuangan sipil yang

timbul dari risiko tersebut, atau setiap tindakan permusuhan oleh kekuatan yang agresif;

• Usaha penangkapan nyata atau percobaan penangkapan, perebutan, pembatasan, atau
penahanan yang timbul dari risiko tersebut berikut dengan konsekuensinya; dan
• ranjau ditinggalkan, torpedo, bom maupun senjata lainnya yang ditinggalkan setelah
perang
Klausul-klausul tersebut juga menyediakan asuransi terhadap General Average dan biaya
penyelamatan yang timbul untuk menghindari kerugian dari risiko yang tercakup dalam
Klausul ini. 97
5.25. Terkait dengan karateristik dam jaminan utama, uraikan perbedaan duration clause dalam
institute war clause (Cargo) 1/1/2009 dengan duration clause dalam ICC (A,B, C) 1/1/2009.
(Mar 2014 No. 13)

Duration Clause dalam ICC A, B, dan C
Di bawah klausul ini asuransi dimulai dari saat subject matter insured dipindahkan pertama
kalinya dari gudang atau di tempat penyimpanan (yang mana disebutkan dalam kontrak
asuransi) untuk tujuan pembebanan langsung ke dalam atau ke luar alat angkut untuk tujuan
transit. Asuransi terus berlangsung selama perjalanan yang wajar dan berakhir baik:
• Pada saat penyelesalan bongkar di gudang akhir atau tempat penyimpanan di tujuan
yang disebutkan dalam kontrak asuransi.
• Pada saat penyelesaian bongkar pada setiap gudang atau tempat penyimpan yang
dipilih oleh tertanggung atau karyawanannya untuk menggunakan baik untuk untuk
gudang di luar yang digunakan untuk transit atau untuk alokasi dan distribusi, apakah
dekat dengan atau pada tempat tujuan yang disebutkan di dalam kontrak asuransi.
• Ketika tertanggung atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan kendaraan
pengangkut atau container untuk gudang lebih dari dalam kegiatan transit.
• Saat terlampauinya waktu 60 hari setelah selesainya discharge dari subject matter of
insurance dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir.
Duration Clause dalam War Clause

Klausul ini berbeda dari standar yang diterapkan dalam klausa (A), (B) dan (C). Di bawah war
clause, asuransi menempel hanya ketika subject matter insured dimuat di sebuah kapal
asing dan berakhir ketika subject matter insured:
• Keluar dari kapal asing di pelabuhan akhir atau tempat bongkar kargo; atau
• Berakhirnya pada 15 hari dihitung dari tengah malam pada hari kedatangan kapal di
pelabuhan akhir atau tempat pembongkaran;
mana yang terjadi lebih dahulu.

Wording ini mencerminkan intensi penanggung untuk menawarkan asuransi jaminan
terhadap risiko perang hanya di laut. Risiko dan biaya perang di darat itu biasanya besar
sehingga hanya dikover oleh pemerintah dari negara yang terlibat konflik.
5.26. Jelaskan mulai dan berakhirnya jaminan asuransi pengangkutan laut seperti diatur dalam
Duration Clause, pada Institute Cargo Clauses 1/1/2009. (Mar 2013 No. 9)
98
Lihat di atas
5.27. Sehubungan dengan jaminan utama polis asuransi pengangkutan laut, uraikan luas jaminan
dari Institute Strikes Clauses (cargo 1/1/2009). (Mar 2016 No. 7)

Institute Strikes Clause (Cargo) menyed asuransi untuk menjamin kerugian atau kerusakan
pada subject mater insured yang disebabkan oleh:
• pemogokan, pekerja yang locked-out, atau orang yang mengambil bagian dalam
gangguan, kerusuhan dan huru-hara;
• semua tidakan terorisme; dan
• setiap tindakan orang dengan motif politik, ideologi, dan agama
5.28. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan polis, uraikan luas jaminan yang diberikan pada
Institute Strikes Clauses (cargo). (Sept 2016 No. 2)

Lihat di atas
5.29. Jelaskan pengertian Terorisme dalam:

a. Institute Strikes Clause (Cargo) 1/1/2009 CL386
b. Termination of transit clause (Terorisme) 2009- JC2009/056

a. Institute Strikes Clause (Cargo) 1/1/2009 CL386
Clause ini menjelaskan terorisme sebagai: Setiap tindakan seseorang terhadap, atau
berhubungan dengan, setiap organisasi yang membawa aktifitasnya secara langsung
diarahkan untuk menggulingkan, atau mempengaruhi, dengan kekerasan atau
kejahatan, dari setiap pemerintahan yang dibentuk baik secara sah maupun tidak
b. Termination of transit clause (Terorisme) 2009- JC2009/056
Terorisme adalah sebuah tindakan seseorang yang bertindak alas nama atau
sehubungan dengan organisasi yang melakukan kegiatan yang diarahkan untuk

menggulingkan atau mempengaruhi dengan kekuatan atau kekerasan, kepada suatu
pemerintahan yang sah maupun tidak secara hukum, atau siapaptm yang bertindak
dengan motivasi politik, ideologi, atau agama.
5.30. Dalam kaitan dengan luas jaminan utama asuransi pengangkutan, uraikan mulai dan
berakhimya suatu risiko atas pengiriman barang sesuai dengan Transit Clause dalam Institute
Cargo Clause (A) 11/1/09. (Mar 2016 No. 14). 99

6. 6.1 Subject to Klausul 9 di bawah, asuransi ini mulai berlaku sejak saat subjek-yang
diasuransikan adalah pertama kali pindah dari gudang, lokasi atau di tempat penyimpanan (di
tempat yang disebutkan dalam kontrak asuransi) untuk tujuan pemuatan langsung ke dalam
atau dalam kendaraan pembawa atau alat angkut lainnya untuk dimulainya transit, terus
berlanjut selama transit biasa dan berakhir pada
6.1.1 pada saat penyelesaian bongkar dari kendaraan yang membawa atau alat angkut lainnya
di atau di gudang akhir, tempat atau tempat penyimpanan di tempat tujuan yang dalam
kontrak asuransi,
6.1.2 pada saat penyelesaian bongkar dari kendaraan pembawa atau alat angkut lainnya di
atau di gudang lainnya, tempat atau tempat penyimpanan, apakah sebelum atau di tempat
tujuan yang disebutkan dalam kontrak asuransi, yang dipilih olleh tertanggung atau karyawan
mereka untuk digunakan sebagai tempat penyimpanan selain dalam kegiatan transit atau
untuk alokasi atau distribusi, atau
6.1.3 ketika Tertanggung atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan kendaraan
pembawa atau alat angkut lainnya atau setiap tempat untuk penyimpanan selain dalam
kegiatan transit atau
6.1.4 pada berakhirnya 30 hari setelah selesainya pembongkaran subjek-materi diasuransikan
dari pesawat di tempat pembongkaran terakhir, mana yang terlebih dahulu terjadi.
6.2 Jika, setelah bongkar dari pesawat di tempat pembongkaran terakhir, tetapi sebelum
berakhirnya asuransi ini, subjek-materi diasuransikan adalah untuk diteruskan ke tujuan lain
dari itu untuk yang diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap tunduk penghentian
sebagaimana diatur dalam Klausul 6.1.1 ke 6.1.4, tidak akan melampaui waktu subjek-yang
diasuransikan adalah pertama kali pindah untuk tujuan dimulainya perjalanan ke tujuan lain
seperti.
6.3 Asuransi ini tetap berlaku (dikenakan pemutusan sebagaimana diatur dalam Klausul 6.1.1
ke 6.1.4 di atas dan ketentuan Klausul 7 di bawah ini) selama delay luar kendali Tertanggung,
penyimpangan, debit paksa, reshipment atau transhipment dan selama setiap variasi
adventure yang timbul dari pelaksanaan suatu kebebasan yang diberikan kepada operator
udara di bawah kontrak pengangkutan.
5.31. Uraikan 4 (empat) jaminan yang disediakan oleh Institue Bulk Oil Clause 1/2/83 CL273

Jaminan yang disediakan oleh Institue Bulk Oil Clause ini didasarkan pada klausa (C) tetapi
dengan risiko tambahan berikut ini:
• gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir;
• Kerusakan atau kontaminasi barang yang disebabkan oleh kebocoran pipa pada saat
loading, transit, maupun pada saat bongkar/discharge.
• Kelalaian nahkoda kapal, officer, atau kru dalam pemompaan kargo ballast dan bahan
bakar
• Kontaminasi dari tekanan cuaca buruk 100
Tiga perils terakhir yang dicantumkan di atas sangat berbeda secara signifikan dari perils
standar dari marine transit. Ketiganya merupakan risiko spesifik bagi risiko minyak dalam
jumlah besar, karenanya coverage ini harus dipesan lebih dahulu untuk produk jenis ini.
5.32. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan polis, uraikan 3 (tiga) bahaya (perils) yang dijamin
dalam Institute Bulk Oil Clause 1/2/83, yang merupakan bahaya yang spesifik untuk
pengangkutan minyak curah (oil in bulk). (Sept 2016, No. 1)

• Kebocoran dari pipa penghubung pada saat “loading, transshipment or discharge”
• Kelalaian nahkoda atau kru kapal dalam melakukan pemompaan kargo ballast atau
bahan bakar
• Kontaminasi yang disebabkan oleh cuaca buruk
5.33. Uraikan apa saja yang dijamin dalam ICC B tetapi dikecualikan dalam Institute Bulk Oil Clause

- Alat angkut darat terbalik, tabrakan, dan keluar dari rel
- Masuknya air laut, sungai, danau, ke dalam kapal, palka kapal, container, maupun tempat
penyimpanan
- Kerugian total perkoli karena terlempar atau jatuh ke laut selama masa pemuatan atau
pembongkaran dari atau ke kapal.
Perbedaan ICC B, ICC C, dan Bulk Oil Clause digambarkan dalam table sbb:

101
5.34. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan polis, uraikan (Sept 2018, No. 11):
a. 3 (tiga) bahaya yang dijamin dalam Institute Bulk Oil Clause 11/2/83, yang merupakan
bahaya yang spesifik untuk pengangkutan minyak curah (oil in bulk).
b. Luas jaminan yang diberikan oleh Institute Strikes Clause (cargo) 11/1/2009.

a. bahaya yang spesifik untuk pengangkutan minyak curah (oil in bulk):
• Kebocoran dari pipa penghubung pada saat “loading, transshipment or discharge”
• Kelalaian nahkoda atau kru kapal dalam melakukan pemompaan kargo ballast atau
bahan bakar
• Kontaminasi yang disebabkan oleh cuaca buruk
b. Luas jaminan yang diberikan oleh Institute Strikes Clause (cargo) 11/1/2009:
• pemogokan, pekerja yang locked-out, atau orang yang mengambil bagian dalam
gangguan, kerusuhan dan huru-hara;
• semua tidakan terorisme; dan
• setiap tindakan orang dengan motif politik, ideologi, dan agama
5.35. Uraikan apa saja yang dijamin dalam Institute Coal Clause 1/10/82 CL267

Institute Coal Clause menjamin risiko-risiko sbb:

• Kebakaran atau ledakan, termasuk yang disebabkan oleh panas yang timbul sendiri, atau
dari sifat barang tsb (spontaneous combustion)
• Kapal karam, kandas, tenggelam, atau terbalik
• Kapal tabrakan dengan benda lain (selain air)
• Pembongkaran muatan di pelabuhan darurat
• Gempabumi, letusan gunung berapi dan sambaran petir
• Pengorbanan “General Average”
• Pembuangan muatan ke laut atau tersapu ombak (jettison or washing over board) 102
• Masuknya air laut, danau atau sungai kedalam ruang muat atau container
• Kekurangan volume (shortage) – jaminan tambahan
5.36. Terkait dengan karateristik dan sifat jaminan utama, uraikan luas jaminan yang diberikan oleh:
(Mar 2014 No. 11)
a. Institute Bulk Oil Clause 1/2/83.
b. Institute Coal Clause 1/10/82.

Jawaban lihat atas
5.37. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan polis, uraikan: (Sept 2016 No. 11)
a. Luas jaminan yang diberikan oleh Institute Coal Clause 1/1/82 sebagaimana diatur dalam
Risk Covered Clause.
b. 1 (satu) perbedaan yang signifikan antara transit clause dalam Institute Coal Clause
1/1/82 dengan transit clause dalam Institute Cargo Clause 1/1/09 (A,B,C).

a. Luas jaminan yang diberikan oleh Institute Coal Clause 1/1/82 sebagaimana diatur
dalam Risk Covered Clause.
Institute Coal Clause menjamin risiko-risiko sbb:
• Kebakaran atau ledakan, termasuk yang disebabkan oleh panas yang timbul sendiri, atau
dari sifat barang tsb (spontaneous combustion)
• Kapal karam, kandas, tenggelam, atau terbalik
• Kapal tabrakan dengan benda lain (selain air)
• Pembongkaran muatan di pelabuhan darurat
• Gempabumi, letusan gunung berapi dan sambaran petir
• Pengorbanan “General Average”
• Pembuangan muatan ke laut atau tersapu ombak (jettison or washing over board)
• Masuknya air laut, danau atau sungai kedalam ruang muat atau container
• Kekurangan volume (shortage) – jaminan tambahan

b. 1 (satu) perbedaan yang signifikan antara transit clause dalam Institute Coal Clause
1/1/82 dengan transit clause dalam Institute Cargo Clause 1/1/09 (A,B,C).
“8. 8.1 This insurance attaches as the subject-matter insured is loaded on board the oversea
vessel at the port or place named herein for the commencement of the transit, continues
during the ordinary course of transit and terminates as the subject-matter insured is
discharged overside from the oversea vessel at the destination named herein.”
Yang membedakan duration clause dalam Coal Clause adalah mengenai jangka waktu 103
berlakunya asuransi:
Asuransi ini mulai berlaku sejak saat kargo dimuat diatas kapal di pelabuhan atau tempat yang
disebutkan sebagai awal dimulainya perjalanan, berlaku terus selama perjalanan yang wajar
dan berakhir pada saat kargo selesai dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran tujuan
yang disebutkan di polis.
5.38. Sehubungan dengan sifat jaminan utama, apabila barang harus dibongkar di pelabuhan
darurat, uraikan bagaimaina tanggung jawab pihak Penanggung seperti diatur dalam
Forwarding Charges Clause Instutute Cargo Clause 1.1.09. (Mar 2019 No 13)

Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran tersebut diatas dan
yang diatur pada Klausul 9 di bawah ini) selama terjadi keterlambatan di luar kontrol
Tertanggung, setiap penyimpangan pelayaran, pembongkaran darurat, pengapalan kembali
atau pemindahan ke kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang timbul dari
kebebasan pengangkut atau pencarter yang diatur dalam kontrak pengangkutan.
Forwarding Charge Clause:
Apabila, sebagai akibat dari pengoperasian risiko yang ditanggung oleh asuransi ini, transit
yang diasuransikan diakhiri di tempat selain dari yang diasuransikan oleh subjek yang
diasuransikan dalam asuransi ini, Penanggung akan mengembalikan Uang Pertanggungan
untuk biaya tambahan secara wajar dan masuk akal terjadi dalam pembongkaran menyimpan
dan meneruskan subjek yang diasuransikan ke tujuan yang diasuransikan.
Klausul 10 ini, yang tidak berlaku untuk biaya penyelamatan, harus tunduk pada pengecualian
yang terkandung dalam Klausul 3, 4 dan 5 di atas, dan tidak akan mencakup biaya yang timbul
dari kesalahan kelalaian, pailit atau kegagalan keuangan dari Tertanggung atau karyawan
mereka.
5.39. Sehubungan dengan sifat jaminan utama polis, uraikan perbedaan jaminan antara Institute
Coal Clause 1.10.82 dengan ICC (B) 1.1.2009. (Sept 2015 No. 5)

Klausa ini didasarkan pada klausa (B). Perbedaan material yang ada adalah bahwa asuransi
yang mereka sediakan hanya melekat sebagai barang yang dimuat di kapal seberang dan
berakhir setelah barang dibokar di overside dari seberang kapal di nama tempat tujuan dalam

kontrak pengangkutan. Ada jaminan tambahan yang disediakan untuk kebakaran, ledakan
atau kebocoran, sekalipun yang disebabkan oleh pembakaran spontan, kesalahan atau sifat
dari subyek diasuransikan.
5.40. Uraikan apa saja yang dijamin oleh Institute Frozen Food Clause (A) (Tidak Termasuk Daging
Beku) 1/1/86 CL263 104

• Kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan fungsinya berhenti untuk tidak kurang
dari 24 jam
• Kebakaran atau ledakan
• Kapal atau perahu yang terdampar, grounding, tenggelam atau terbalik
• Terbalik atau tergelincir dari angkutan darat
• Tabrakan atau kontak dari kapal, perahu (craft) atau alat angkut dengan obyek eksternal
selain air, dan
• Pembongkaran kargo di pelabuhan yang sukar (dalam keadaan berbahaya).
5.41. Untuk memperluas jaminan umum dalam Institute Frozen Food Clause (A) (Tidak Termasuk
Daging Beku) 1/1/86 CL263, broker biasanya menambahkan perluasan dengan pelekatan
Froozen Food Extension Clauses 1/1/86 CL334. Uraikan perluasan tersebut.

Penambahan Froozen Food Extension Clauses 1/1/86 CL334 memperluas asuransi secara
signifikan terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Ini termasuk:
• Inherent vice (adalah kerusakan/kekurangan akibat sifat barang (susut));
• Risiko tulang menjadi busuk, bakteri salmonella dan infeksi berlakunya asuransi ini;
• Kesalahan dalam persiapan, dressing, pendinginan, pembekuan atau packing; dan
• Klaim untuk kehilangan pasar.
5.42. Uraikan perbedaan nyata antara Institute Frozen Food Clause (A) (Tidak Termasuk Daging
Beku) 1/1/86 CL263 dengan Institute Frozen Meat Clause (A) 1/1/86 CL323

• Judul lnstitut Frozen Meat Clause menyatakan bahwa klausul ini tidak sesuai untuk daging
dingin, didinginkan atau daging segar. Untuk obyek pertanggungan semacam itu,
Institute Frozen Food Clause (A) lebih cocok daripada Institute Frozen Meat Clause (A).
Institute Frozen Meat Clause (A) mengkover obyek pertanggungan yaitu daging yang
harus dibekukan.
• Perbedaan utamanya adalah bahwa jaminan Institute Frozen Meat Clause (A) melekat
sejak barang masuk ke mesin pembeku sesuai yang disebutkan dalam kontrak asuransi.
Jaminan ini kemudian terus berjalan hingga 60 hari sebelum loading di board pengangkut
atau kapal untuk mengangkutnya dan berlanjut, selama perjalanan yang wajar, menuju
gudang pedingin di tempat tujuan. Klausa ini juga menjamin barang-barang yang
tersimpan setelah keluar dari kapal di pelabuhan pembongkaran untuk penyimpanan
baik di luar kegiatan transit atau untuk alokasi atau distribusi. Dalam, Institute Frozen
Food Clause (A), titik di mana jaminan melekat mengidentifikasi kerja pembekuan atau 105
gudang dingin sebagai tempat untuk dimulainya dan berakhirnya perjalanan. lni adalah
kualifikasi penting bagi wording ini karena suhu alat angkut terkontrol, baik berdasarkan
darat atau laut, dirancang hanya untuk mempertahankan barang pada suhu di mana
mereka dimuat. Barang harus dalam keadaan dingin atau beku sebelum dimuat di kapal
dengan metode transit yang dipilih. Demikian pula, suhu di atas alat angkut muatan harus
sesuai dengan suhu barang yang di muat.
5.43. Uraikan jaminan perluasan Institute Frozen Meat Clause (A) - 24 hours breakdown.

Klausa ini memberi cover all risk kecuali untuk menjamin variasi suhu, yang kemudian menjadi
muncul dalam klausa (C) yang spesifik. Lebih dari itu, kerusakan mesin pendingin yang
mengakibatkan kerusakan pada daging oleh variasi suhu harus berlangsung paling sedikit 24
jam.
Klausa ini akan memberikan jaminan asuransi terhadap kerusakan pada daging beku
disebabkan oleh kerusakan atau kekacauan dari mesin pendingin yang menghasilkan daging
menjadi cair atau cair sebagian. Dalam situasi lain itu akan menjadi praktek standar bagi
penerima barang untuk menolak daging karena dianggap tidak layak untuk dikonsumsi
manusia. Dalam kasus di mana daging telah kembali membeku selama perjalanan laut,
mungkin sulit untuk menentukan tahap di mana kegagalan dalam suhu terjadi. Mungkin
perlu untuk membujuk pemilik kapal untuk memberikan salinan data temperature data
log mengingat bahwa mereka sebenamya wajib menyediakannya. Di bawah klausa ini, klaim
akan diterima, dengan syarat bukti biasa yang diperlukan dalam setiap klaim, membiarkan
perusahaan asuransi untuk menyelesaikan klaim dan kemudian mencoba untuk menggunakan
hak subrogasi terhadap pemilik kapal atau alat angkut darat.
5.44. Uraikan jaminan yang mungkin diberikan oleh underwriter untuk:

a. Kayu yang diangkut di atas dek
b. Kayu yang tidak diangkut di dek

Untuk barang yang diangkut di dek jaminannya setara dengan klausa (B) dengan penambahan
asuransi terhadap bahaya pencurian, non-delivery dan malicious damage. Namun, jika kayu
tersebut ditata dalam kontainer lalu disimpan di dek maka semua jaminan risiko diberikan.
Kondisi ini juga berlaku untuk kayu yang disimpan dalam poop, forecastle, rumah dek, shelter
dek atau ruang lain yang terjamin keamanannya di kapal. Jaminan untuk barang tidak dimuat
di dek juga terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan.
Sebelum adanya kontainerisasi, kayu disimpan diikat di dek kapal, membiarkannya terkena 106
cuaca buruk dan gelombang besar, sehingga kayu bergeser ke satu sisi kapal membiarkannya
dalam keadaan berbahaya. Dengan mengusung kayu dalam kontainer, risikonya jauh
berkurang, yang memungkinkan perusahaan asuransi untuk memberikan jaminan all risk,
bahkan jikalau kontainer disimpan di dek.
5.45. Dalam konteks Institute Container Clause – time 1/1/87, uraikan pengertian Scope of
Insurance Clause

Tidak seperti klausa lain, klausul kontainer tidak memiliki klausul durasi (duration clause).
Sebaliknya mereka memuat klausula yang disebut Scope of Insurance Clause. Klausul ini
menyatakan bahwa setiap kontainer dijamin dalam batas-batas laut dan teritorial limit yang
ditetapkan dalam schedule polis (yang merupakan bagian dari klausa yang sama). Wording ini
juga menegaskan bahwa jaminan tetap berlaku pada saat kontainer berada di dek.
5.46. Sehubungan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan bagaimana hak-hak
penanggung atas kepemilikan kargo setelah dilakukan abandonment. (Sept 2015 No. 8; Mar
2018, No. 1)

Bilamana terdapat satu abandonment yang sah atas cargo, penanggung berhak mengambil
alih kepentingan dari tetanggung pada apa saja yang mungkin masih ada pada subject matter
of insured bersama dengan hak-hak yans timbul (Pasal 63). Efek dari abandonment yang
kemungkinan terjadi di mana harga pasarnya naik setelah penanggung menerima
abandonment, maka penanggung berhak atas nilai yang lebih besar.
5.47. Dalam kaitan dengan Classification Society, uraikan: (Sept 2016, No. 13)
a. Pengertian dari Classification Society
b. Tujuan dari pelekatan klausul Classification Society

c. 4 (empat) peran dari Classification Society

a. Semua polis marine cargo berisi suatu klausul yang mendeskripsikan kapal yang mungkin
digunakan untuk mengangkut barang yang menjadi subject matter of insurance. Ini
adalah Institute Classification Clause. Maksud dari klausul ini adalah untuk meyakinkan
bahwa barang dibawa ke dalam kapal yang disetujui oleh masyarakat klasifikasi.
b. Tujuan dari Institute Classification Clause adalah untuk memastikan bahwa jaminan 107
diberikan oleh asuransi marine cargo hanya berlaku untuk pengankutan di kapal yang
disetujui. Kapal ini adalah kapal yang telah dibangun dengan standar yang diakui oleh
masyarakat klasifikasi yang merupakan anggota atau kolega asosiasi dari International
Association of Classification Societies (IACS).
c. Tugas dari masyarakat klasifikasi (classification societies) adalah untuk:
• Menetapkan standar selama desain dan pembangunan kapal
• Memasukkan kapal dalam biro klasifikasi, sehingga pemilik kapal bisa mendapatkan
asuransi, kargo dan pembiayaan
• Melakukan inspeksi berkala dalam kurun waktu tidak lebih dari lima tahunan interval
dan
• Bertindak atas nama pemerintah dalam mengkonfirmasi bahwa kapal ada pada
sebuah register nasional yang sesuai dengan standar yang disepakati secara
internasional.
5.48. Uraikan apa yang dimaksud dengan Classification Society dan 4 (empat) peran yang harus
dijalankannya. (Mar 2019 No. 6)

Lihat di atas
5.49. Terkait dengan berbagai profil dan karateristik risiko, uraikan tujuan dari penggunaan
Institute Classification Clause? (Mar 2014 No. 6)

Tujuan dari Institute Classification Clause adalah untuk memastikan bahwa jaminan diberikan
oleh asuransi marine cargo hanya berlaku untuk pengankutan di kapal yang disetujui. Kapal
ini adalah kapal yang telah dibangun dengan standar yang diakui oleh masyarakat klasifikasi
yang merupakan anggota atau kolega asosiasi dari International Association of Classification
Societies (IACS).
5.50. Sebutkan 5 anggota asosiasi dalam classification societies.

Full Member
ABS American Buraeu Of Shipping http://www.eagle.com
BV Bureau Veritas http://www.veristar.com
CCS China Classification Society http://www.ccs.org.cn
DNV Det Norske Veritas http://www.dnv.com
GL Germanisher Lloyd http;//www.gl-group.com
KR Korean Register Of Shipping http://www.krs.co.kr
LR Lloyd's Register Of Shipping http://www.lr.ora 108
NK Nippon Kaiji Kojokai http://www.classnk.or.jp
RINA Registra Latino http://www.rina.org
RS Russian Maritime Register http://www.rs-head.spb.ru
Associate Member
IRS Indian Register Of Shipping http://www.irclass.org
5.51. Dalam kaitan dengan classification clause (Mar 2013 No. 11)
a. Uraikan pengertian klausula tersebut dan jelaskan alasan mengapa klausula tersebut
perlu dilekatkan dalam polis.
b. Jelaskan 4 (empat) peran dari classification societies
c. Sebutkan 5 (lima) contoh classification societies beserta negara asalnya

Lihat di atas
5.52. Uraikan kewajiban pemilik kapal berdasarkan The Safety of Life at Sea Convention 1974
(SOLAS)

The Safety of Life at Sea Convention 1974 (SOLAS) mengharuskan semua kapal bersertifikat
ISM Code Document of Compliance. Klausul ini berkaitan dengan situasi di mana, pada saat
pemuatan kapal, pemilik barang sadar, atau dalam keadaan normal seharusnya mereka
berhati-hati, bahwa kapal itu tidak sepenuhnya bersertifikat atau bahwa pemilik atau
operator tidak memiliki dokumen compliance. Dalam keadaan ini klausul menyatakan bahwa
asuransi tidak akan menjamin kerugian atau kerusakan atau biaya untuk barang.
5.53. Jelaskan pengertian:

a. Institute Replacement Clause
b. Removal Of Debris Clause
c. lnstitut Cyber Attack Exclusion Clause CL380

a. Institute Replacement Clause
Berdasarkan ketentuan ini, jumlah yang dapat diklaim oleh pemilik kargo atas kerugian
atau kerusakan pada bagian dari mesin terbatas pada biaya penggantian atau perbaikan
bagian yang hilang atau rusak. Maka menjadi jelas dan yakin bahwa bagian yang hilang atau
rusak dari mesin tersebut bukan merupakan klaim kerugian total.
b. Removal Of Debris Clause 109

Removal of debris clause / Klausul Pembersihan Puing dibuat untuk memberikan ganti rugi
terhadap biaya pembersihan puing-puing setelah kecelakaan dengan kendaraan yang
membawa barang milik tertanggung. Biaya ini merupakan penambahan nilai pertanggungan
pada barang dan biasanya akan terbatas pada persentase dari nilai barang itu. Namun,
asuransi biasanya mengecualikan biaya atau liability yang timbul dalam mencegah atau
mengurangi polusi atau kontaminasi, bersama dengan biaya yang dikeluarkan di bawah
undang-undang polusi atau atas perintah dari pemerintah atau badan eksekutif lainnya.
c. lnstitut Cyber Attack Exclusion Clause CL380

Bentuk terorisme baru akhir-akhir ini adalah dikenalnya virus ke dalam sistem komputer
bisnis. Hal ini memungkinkan para pelaku dapat mengambil kontrol dari sistem komputer
yang ditargetkan atau untuk membuatnya bisa dioperasi dengan menghancurkan konten
yang disimpan. Cyber Attack Exclution Clause mengecualikan klaim untuk kerugian atau
kerusakan dari jaminan disediakan oleh Polis asuransi Marine kargo tradisional.
5.54. Sebutkan 5 (lima) jenis barang yang memenuhi syarat untuk diasuransikan di bawah Institute
Cargo Clauses (A)

Sebagai contoh, di bawah ini adalah barang-barang manufaktur baru yang memenuhi syarat
untuk diasuransikan di bawah Institute Cargo Clauses (A):
• Mesin;
• Kendaraan bermotor;
• Barang-barang elektronik dalam negeri;
• Barang elektronik dan mesin;
• Komputer pribadi dan bisnis, termasuk perangkat keras dan perangkat lunak;
• Bahan pakaian;
• Bahan pakaian dalam gulungan atau bentuk panjang;
• Mainan;
• Mebel; dan
• Makanan dalam kaleng, kotak, karton dan box tetapi suhu tidak perlu dikontrol

Daftar ini tidak berarti lengkap tetapi merupakan perwakilan dari banyak barang
diasuransikan dalam klausa tersebut. Denominator umum adalah bahwa semua barang yang
baru diproduksi.
5.55. Dapatkah barang second (rekondisi) dapat dikover dalam ICC (A)? Jelaskan pendapat pribadi
Anda. 110

Untuk cover terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan atas barang second (tidak
baru), sesuai Institute Cargo clause (A), tersedia di beberapa pasar. Pasar lain cerenderung
lebih suka menggunakan Institute Cargo clause (B), atau (C) sebagai titik awal mereka dan
kemudian mempertimbangkan menawarkan jaminan all risk sesuai dengan sifat individu dari
setiap risiko. Umur mesin second bervariasi, dari dua tahun sampai dua puluh tahun atau
lebih. Mesin yang lebih muda mungkin dapat dikover ICC (A) ketimbang mesin yang jauh lebih
tua. Ada suatu pasar aktif dalam hal mesin bekas, yang setelah habis masa kerjanya di negara
maju, selanjutnya berguna negara kurang berkembang di dunia. Akibatnya, akan terus ada
permintaan untuk asuransi barang second tersebut. Faktor lain yang kemungkinan akan
mendorong underwriter untuk menawarkan jaminan di bawah Institute Cargo Clause (A)
adalah sejauh mana mesin telah diperbarui. Perusahaan asuransi dapat mempertimbangan
ICC (A) dengan mengacu pada faktur untuk pekerjaan perbaikan yang telah dilakukan dan
foto yang dapat dikirim melalui email, yang membuatnya lebih mudah bagi underwriter untuk
melihat mesin dalam kondisinya pra-pengiriman dan kemudian underwriter membuat
penilaian harga.
5.56. Uraikan jaminan consequential loss dalam asuransi pengangkutan.

Kerugian konsekuensial adalah kerugian yang mengikuti suatu kerugian lain sebagai
konsekuensi dari kerugian pertama. Sebagai contoh, sepotong mesin yang hilang di laut
mungkin dapat menunda produksi dari suatu produk yang vital; dengan demikian perusahaan
mengalami kehilangan keuntungan atau mengalami peningkatan pengeluaran sebagai
konsekuensinya. Ini adalah konsekuensial kerugian.
Ukuran tradisional ganti rugi dalam kerugian konsekuensial, atau pasar business interruption,
adalah ganti rugi setiap hari pada saat mulai tertunda atau kehilangan keuntungan sesaat
setelah terjadi kerugian atas obyek yang dipertanggungkan dlam asuransi marine cargo.
Jaminan biasanya dicari oleh konsorsium yang terlibat dalam proyek infrastruktur besar
seperti pembangkit listrik. Bank-bank penjamin, sebagai bagian dari kontrak keuangan, akan
bersikeras bahwa peminjam mengambil asuransi pengangkutan dan asuransi kerugian
konsekuensial untuk melindungi aliran pendapatan dalam hal kerugian atau kerusakan

terhadap barang yang penting pada tanggal proyek dimulai (di mana pada tanggal tersebut
pendapatan mulai diperoleh) yang tertunda. Wording khusus akan digunakan di pasar. Premi
dan deductible umumnya dinyatakan sebagai jumlah hari indemnity.
5.57. Jelaskan pengertian asuransi stock throughput

111
Asuransi stockthroughput adalah kombinasi dari klausa laut tradisional dan jaminan terhadap
risiko atas gudang penyimpanan dalam pasar properti. Dengan demikian memberikan jaminan
penuh dari penjual kepada pembeli. Ini meliputi segala bentuk penyimpanan, baik dalam
kegiatan transit atau untuk waktu yang tidak ditentukan. Asuransi Stockthroughput biasanya
menjamin risiko yang tidak melibatkan manufaktur, selain memecah barang ke dalam unit-
unit kecil dan pengemasan ulang untuk transit dan seterusnya. Selain memberikan jaminan
penuh, asuransi stockthroughput juga mengurangi biaya administrasi asuransi karena
menggabungkan dua polis menjadi satu dokumen. Gabungan ini membuat perusahaan
asuransi lebih kompetitif, membantu untuk mengamankan bisnis baru dan
mempertahankannya dalam renewal business.
5.58. Dalam kaitan dengan sifat utama jaminan polis, uraikan 7 (tujuh) jenis polis dalam asuransi
pengangkutan laut. (Sept 2016 No. 9; Sept 2018, No. 14)

Berikut ini adalah 7 (tujuh) jenis polis dalam asuransi pengangkutan:
1. Voyage Policy
Sebuah Voyage Policy adalah suatu polis yang menjamin barang dari satu tempat ke
tempat lain. Ia juga dikenal sebagai sebuah polis fakultatif atau polis single voyage.
Jenis polis ini berguna untuk:
• Penjual yang mengekspor dalam satu tahun terlalu kecil untuk mengambil sebuah
polis tahunan
• Penjual yang pasar utama adalah negara mereka sendiri tetapi kadang-kadang
mengekspor barang dan Penjual yang biasanya menjual barang-barang mereka
dalam kondisi ex-works (EXW) tapi kadang-kadang menjualnya dengan term CIF.
2. Time Policy
Seperti namanya, time policy ini menjamin periode waktu yang ditetapkan. Time policy
biasa digunakan di pasar saat ini, cenderung berjalan selama dua belas bulan dari tanggal
yang diberikan. Sebuah praktek umum untuk menerbitkan suatu adjustable policy dan
kita akan melihat bagaimana ini bekerja di bagian C1E.
3. Open cover

Tipe lain dari polis asuransi marine adalah open cover. Bentuk tertua dari penagihan
premi dalam asuransi Marine, fasilitas open cover adalah metode penempatan yang
memberikan jaminan untuk seluruh pengiriman sesuai dengan tarif dan kondisi yang
ditentukan sejak awal. Jenis polis ini dibuka sejak tanggal yang ditentukan dan tetap
berlaku sampai tertanggung atau perusahaan asuransi membatalkannya, dalam
batasan beberapa hari pemberitahuan (misalnya pemberitahuan 30 hari).
Di bawah metode ini tertanggung diminta untuk mendeklarasikan secara periodik total 112
nilai untuk pengiriman atau dari tujuan yang disepakafi dalam polis. Biasanya ada dalam
interval bulanan atau kuartalan. Mereka kemudian harus membayar premi yang
dihasilkan dari tingkat pengiriman mereka (annual turnover) yang ditampilkan dalam
schedule polis. Para tertanggung harus menyatakan semua barang yang dikirim selama
bulanan, apakah mereka telah tiba di tujuan mereka atau tidak.
Premi untuk war risk dan strike risk dihitung secara terpisah dan diperhatikan selain
daripada premi dasar asuransi kargo. Namun, persaingan sengit di pasar modem yang
berarti bahwa praktek dalam banyak kasus adalah untuk memasukkannya ke dalam premi
kargo dasar. Jika ini terjadi, perusahaan asuransi kargo tetap memiliki hak untuk
membatalkan perang dan pemogokan menjamin pada tujuh hari pemberitahuan.
Underwriter juga tetap memiliki hak untuk mempertimbangkan untuk menilai kembali
apakah tingkat tarif jauh lebih tinggi atau mungkin beberapa kali lebih besar dibandingkan
tingkat untuk risiko kargo dasar.
Kelemahan metode ini adalah bahwa metode ini lebih padat kerja. Kebutuhan
tertanggung untuk membuat deklarasi dua belas kali dalam satu tahun, yang berbeda jauh
dibandingkan dengan kebutuhan untuk membuat hanya dua untuk sebuahpolis tahunan.
Kelebihan dari pengaturan open cover adalah bahwa tertanggung hanya membayar premi
setelah barang dikirim. Tertanggung tidak membayar premi deposit dan hanya membayar
hanya nilai sesungguhnya dari barang yang dikirim. Akibatnya penanggung dapat
menyediakan fasilitas untuk membayar premi dengan angsuran, tetapi tanpa perjanjian
kredit formal yang diperlukan dan tanpa tertanggung harus membayar biaya apapun.
Jenis polis ini memiliki sejarah panjang dan dengan cara di mana premi ditagih kepada
tertanggung sebelum tanggal penggunaan fasilitas angsuran dalam beberapa dekade.
Pajak Premi Asuransi adalah pajak domestik Inggris dan tidak berlaku untuk asuransi atas
barang yang diimpor atau diekspor. Namun, ekspatriat lnggris memindahkan perabotan
rumah tangga dan barang-barang pribadi di dalam atau luar negeri akan membayar IPT
pada asuransi mereka. Hal ini karena HM Pendapatan dan Bea Cukai tidak menganggap
perpindahan tersebut sebagai impor maupun ekspor permanen.
4. Polis Valued dan unvalued

Sebuah Polis dapat berupa valued atau unvalued. Sebuah polis valued adalah suatu polis
yang menentukan nilai yang disepakati (agreed value) atas subyek yang diasuransikan. lni

juga merupakan fitur dari sebuah voyage policy. Voyage policy membawa suatu
pengangkutan spesifik dari satu tempat ke tempat lain dengan nilai konsinyasi yang
diketahui dan disepakati di awal.
Di sisi lain, polis unvalued menentukan jumlah maksimum yang dijamin oleh polis.
Namun tidak setiap konsinyasi akan mencapai jumlah maksimum yang dipertanggungkan.
Polis Unvalued adalah fitur dari annual policies dan open cover.
113
5. Annual Deposit dan adjustable policy
Ini adalah bentuk paling populer dari pembayaran untuk asuransi marine cargo, dan
seperti yang akan kita lihat dalam bab 6, bagian C2 metode ini juga banyak digunakan
ketika mengunderwrite risiko haulage contrantor's liability. Perusahaan asuransi
mengambil premi deposit di awal atau pada saat perpanjangan dan kemudian hanya perlu
membuat satu penyesuaian ketika mereka menerima deklarasi tahunan atas barang
dikirim atau diterima selama tahun berjalan. Tertanggung masih dapat membayar premi
bulanan tetapi tidak seperti pengaturan open cover, mereka melakukannya melalui
fasilitas cicilan formal, di mana mereka harus membayar bunga.
Underwriter menghitung premi Annual Deposit berdasarkan pengiriman yang

diperkirakan selama dua belas bulan yang akan datang serta kurs yang berlaku untuk
negara tujuan yang ditunjukkan dalam polis tersebut. Hal ini juga biasa bagi mereka untuk
mempertahankan jumlah minimum yang ditentukan. Ini berarti bahwa perusahaan
asuransi hanya akan mengembalikan premi hingga tingkat minimum. Tingkat minimum
retensi 80% dari estimasi premi tahunan biasa digunakan, tetapi ini bisa naik bisa turun
tergantung pada kompetisi di pasar. Dalam pasar lunak, di mana tingkat rate diturunkan,
mungkin turun ke level 60% yang penanggung cari untuk mempertahankan eksisting
business atau untuk mencari bisnis baru.
6. Flat non-adjustable annualy reviewable Policy

Jenis polis ini memiliki asal-usulnya dalam asuransi usaha kecil. Ada beberapa bisnis
yang terlalu kecil untuk membenarkan fasilitas open cover dan yang menghasilkan
tambahan premi cukup pada deklarasi untuk menjamin polis adjustable. Namun, dalam
menanggapi persaingan, polis ini telah menjadi populer untuk memproduksi risiko
premium lebih besar. Underwriters menggunakannya untuk mempertahankan bisnis
yang ada dan untuk memperoleh bisnis baru, sehingga memastikan bahwa mereka
menggapai rentensi dan pertumbuhan target performance.
Seperti yang kami sampaikan di awal, para underwriter mengenakan premi tahunan flat
berdasarkan pada estimasi turnover. Ini tidak adjustable pada akhir tahun. Sebaliknya,
underwriter harus meninjau polis tersebut setiap tahun dalam terang nilai aktual
pengiriman, membawa kepada account setiap perubahan lain dalam bisnis yang dapat
mempengaruhi premi. Underwriter kemudian bebas untuk tetap menentukan kelanjutan
asuransi, baik dengan menaikkan tariff premi atau menurunkan preminya untuk tahun
berikutnya.

7. Turn over based policies
Jenis polis ini cocok untuk perusahaan besar yang mengirimkan berbagai barang ke
banyak tujuan di seluruh dunia. Untuk perusahaan seperti tradisional marine, premi rating
schedue akan terlalu berat untuk beroperasi secara efisien. Dengan metode ini, tarif
tunggal akan dibebankan pada omset tahunan perusahaan dan ini dapat berupa
adjustable atau non-adjustable, tergantung pada hasil kesepakatan antara agen,
tertanggung dan perusahaan asuransi. 114
Sekali flat premi untuk setahun disepakati, satu-satunya alasan untuk dikenakan biaya
tambahan lagi adalah jika perang meletus di wilayah dunia untuk perusahaan yang
mengirimkan barang. Bahkan ketika perusahaan asuransi setuju tingkat yang cover
perlindungan untuk perang dan risiko pemogokan, mereka biasanya mempertahankan
hak untuk membebankan premi yang lebih tinggi jika wabah hasil perang di pasar
meningkatkan tarif yang dikenakan untuk risiko perang.
5.59. Berkaitan dengan jenis jaminan Asuransi Pengangkutan, jelaskan:

a. Voyage policy
b. Time policy
c. Open cover

a Voyage Policy
Sebuah Voyage Policy adalah suatu polis yang menjamin barang dari satu tempat ke
tempat lain. Ia juga dikenal sebagai sebuah polis fakultatif atau polis single voyage.
Jenis polis ini berguna untuk:
• Penjual yang mengekspor dalam satu tahun terlalu kecil untuk mengambil
sebuah polis tahunan
mengekspor barang dan
• Penjual yang biasanya menjual barang-barang mereka dalam kondisi ex-
works (EXW) tapi kadang-kadang menjualnya dengan term CIF.
b Time Policy
Seperti namanya, time policy ini menjamin periode waktu yang ditetapkan. Time
policy biasa digunakan di pasar saat ini, cenderung berjalan selama dua belas bulan
dari tanggal yang diberikan. Sebuah praktek umum untuk menerbitkan suatu
adjustable policy dan kita akan melihat bagaimana ini bekerja di bagian C1E.
c Open cover
Tipe lain dari polis asuransi marine adalah open cover. Bentuk tertua dari penagihan
premi dalam asuransi Marine, fasilitas open cover adalah metode penempatan yang
memberikan jaminan untuk seluruh pengiriman sesuai dengan tarif dan kondisi yang
ditentukan sejak awal. Jenis polis ini dibuka sejak tanggal yang ditentukan dan tetap
berlaku sampai tertanggung atau perusahaan asuransi membatalkannya, dalam
batasan beberapa hari pemberitahuan (misalnya pemberitahuan 30 hari).
Di bawah metode ini tertanggung diminta untuk mendeklarasikan secara periodik
total nilai untuk pengiriman atau dari tujuan yang disepakafi dalam polis. Biasanya
ada dalam interval bulanan atau kuartalan. Mereka kemudian harus membayar premi
yang dihasilkan dari tingkat pengiriman mereka (annual turnover) yang ditampilkan 115
dalam schedule polis. Para tertanggung harus menyatakan semua barang yang dikirim
selama bulanan, apakah mereka telah tiba di tujuan mereka atau tidak.
5.60. Sehubungan dengan sifat jaminan utama, uraikan apa yang dimaksud dengan Voyage policy
dan 3 (tiga) penggunaan utama dari jenis polis tersebut. (Mar 2019 No. 2)

Sebuah Voyage Policy adalah suatu polis yang menjamin barang dari satu tempat ke tempat
lain. Ia juga dikenal sebagai sebuah polis fakultatif atau polis single voyage. Jenis polis ini
berguna untuk:
• Penjual yang mengekspor dalam satu tahun terlalu kecil untuk mengambil sebuah polis
tahunan
mengekspor barang dan
• Penjual yang biasanya menjual barang-barang mereka dalam kondisi ex-works (EXW)
tapi kadang-kadang menjualnya dengan term CIF.
5.61. Sehubungan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan pengertian dari Voyage Policy
dan 3 (tiga) penggunaan dari Voyage Policy tersebut. (Mar 2014 No. 5)

Lihat di atas
5.62. Berkaitan dengan jenis asuransi pengangkutan, uraikan kelebihan dan kelemahan polis open
cover (Mar 2009 No. 4)

Kelebihan:
• Tarif dan kondisi sudah ditentukan sejak awal, sehingga Penanggung tidak perlu lagi
menyusun terms dan kondisi. Dengan demikian, proses penerbitan sertifikat asuransi
dapat lebih cepat
• Bagi tertanggung, mereka mendapatkan kepastian dari nilai premi asuransi yang harus
dibayar untuk setiap kali pengangkutan
• Tertanggung hanya membayar premi setelah barang dikirim
• Tertanggung tidak membayar premi deposit dan hanya membayar hanya nilai
sesungguhnya dari barang yang dikirim.
Kelemahan:
Kelemahan metode ini adalah bahwa metode ini lebih padat kerja. Kebutuhan tertanggung 116
untuk membuat deklarasi dua belas kali dalam satu tahun, yang berbeda jauh dibandingkan
dengan kebutuhan untuk membuat hanya dua untuk sebuah polis tahunan.
5.63. Dalam kaitan dengan karakteristik dan sifat jaminan utama polis, uraikan: (Sept 2015 No. 11)
a. Pengertian dari Open Cover.
b. Keuntungan dan kerugian bagi Tertanggung.
c. 6 (enam) klausula yang lazimnya dilekatkan dalam open cover.

a. Lihat di atas
b. Lihat di atas
c. 6 (enam) klausula yang lazimnya dilekatkan dalam open cover:
• Additional Discharge Expenses
• Airfreight Replacement
• Brand and/or Trademark Protection
• Concealed damages
• Debris removal
• Fumigation
• Packers’ Premises, dan
• Pollution hazard
5.64. Sehubungan dengan sifat utama jaminan polis dalam asuransi pengangkutan barang,
penutupan asuransi sering dilakukan dengan cara open cover, uraikan: (Mar 2017 No. 14)
a. Pengertin dari open cover
b. 2 (dua) keuntungan dan kerugian bagi Tertanggung
c. Outline dari open cover yang memuat hak-hak pokok yang harus ada dalam suatu open
cover.

a. Lihat di atas
b. Lihat di atas

c. Outline dari open cover yang memuat hak-hak pokok yang harus ada dalam suatu open
cover:
i). Period of contract
Merupakan jangka waktu kontrak yang diperlukan, biasanya 12 bulan atau jangka
waktu dimana semua pengiriman barang-barang akan dilakukan
ii). Cancellation clause
Cancellation clause biasanya 30 hari, untuk memberikan kesempatan kepada semua
pihak untuk melakukan re-apprise, jika dalam perjalanan ada perubahan-perubahan 117
yang cukup signifikan.
iii). Conveyance
Karena data kapal pengangkut belum diketahui dari awal, maka hanya ketentuan
umum yang bisa dicantumkan dalam open cover , biasanya dengan mencantumkan
Institute Classification clause
iv). Limit (maximum any one bottom)
Dalam open cover biasanya mencantumkan batas/limit yang merupakan nilai
maksimum yang akan dideklarasikan.Disamping limit per bottom juga biasanya
diberlakukan limit per lokasi
v). Basis of Valuation
Basis of valuation diperlukan untuk mengakomodasi margin tambahan untuk Profit
yang merupakan prosentase tertentu dari nilai CIF
vi). An undertaking, bahwa tertanggung berkewajiban mendeklarasikan dan
Penanggung berkewajiban mengaksep semua shipment sesuai kontrak
5.65. Perusahaan ABC adalah pabrik textile di Jakarta, yang akan meng-ekspor textile ke China.
Perusahaan tersebut memerlukan proteksi asuransi dalam bentuk open cover selama 12
bulan. Pengiriman barang tersebut rata-rata 3 (tiga) kali setiap bulannya. Saudara sebagai
marine underwriter, diminta untuk membuatkan draft schedule dari open cover tersebut.
Buatlah draft schedule open cover tersebut, dan untuk informasi lainnya Saudara dapat
menggunakan asumsi sendiri. (Mar 2016 No. 10)
MOP PT. ABC
TYPE OF INSURANCE : MARINE CARGO INSURANCE (OPEN COVER)
ADDRESS : Jl. Raya Jakarta Bogor Km 123, Kec. Sukaraja, Bogor 16710
PERIOD OF INSURANCE : 12 Months, TBA
INTEREST INSURED : All kind of textile products

LIMIT LIABILITY : USD 500,000 / shipment
CONVEYENACE : By vessel
By truck
VESEL FOR INTER ISLAND

Maximum 30 years old and minimum 250 GRT
Vessel over than 30 up to 35 years old loading 10% from basic rate 118
Classed steel vessel min. 1000 GRT, max 30 years old
EXCLUSION : LCT, Wooden Vessel, Tug Boat and barge
VOYAGES : From : The time the goods leave the Factory in Indonesia
To : Delivery at buyer premises (in China)
(Warehouse to Warehouse)
CONDITIONS : - DAI Land and Air Transit Cover “B”

- Institute Cargo Clause “A” 1/1/82
- Institute Strikes Clauses (Cargo) 1/1/82
- Institute War Clauses (Cargo) 1/1/82
- Institute Classification Clause including BKI 1/1/01
- Including Loading & Unloading, Hijacking, Robbery, Strikes,
Riots and Civil Commotions
- Institute Radioactive Contamination Exclusion Clause 1/10/90
- Institute Chemical, Biological, Bio-Chemicals, Electromagnetic
Weapons and Cyber Attack Exclusion Clause 10/11/2003
- Institute Replacement Clause, Subject to Brand New Items
- Excluding Mechanical, Electrical, Electronic Derangement,
Scratching, Denting & Binding, Rust, Oxidation, Discoloration
unless due to Insurance perils
- Warehouse to warehouse
- Standard Packing
- Seaworthy / Roadworthy Warranty
ANNUAL TURNOVER : USD 18,000,000 (USD 500,000 x 3 x 12 months)
RATE : 0.125%
MINIMUM PREMIUM : USD 10.00 per certificate / policy
DEDUCTIBLE : - Others: USD 100.00 for any one accident

- Hijacking & Robbery: 10% of claim
SUBJECTIVITY : - Subject to monthly declaration

Catatan:
Fasilitas open cover adalah metode penempatan yang memberikan jaminan untuk seluruh
pengiriman sesuai dengan tarif dan kondisi yang ditentukan sejak awal. Jenis polis ini dibuka
sejak tanggal yang ditentukan dan tetap berlaku sampai tertanggung atau perusahaan
asuransi membatalkannya, dalam batasan beberapa hari pemberitahuan (misalnya
pemberitahuan 30 hari).
Di bawah metode ini tertanggung diminta untuk mendeklarasikan secara periodik total nilai 119
untuk pengiriman atau dari tujuan yang disepakafi dalam polis. Biasanya ada dalam interval
bulanan atau kuartalan. Mereka kemudian harus membayar premi yang dihasilkan dari
tingkat pengiriman mereka (annual turnover) yang ditampilkan dalam schedule polis. Para
tertanggung harus menyatakan semua barang yang dikirim selama bulanan, apakah mereka
telah tiba di tujuan mereka atau tidak.
Premi untuk war risk dan strike risk dihitung secara terpisah dan diperhatikan selain
daripada premi dasar asuransi kargo. Namun, persaingan sengit di pasar modem yang berarti
bahwa praktek dalam banyak kasus adalah untuk memasukkannya ke dalam premi kargo
dasar. Jika ini terjadi, perusahaan asuransi kargo tetap memiliki hak untuk membatalkan
perang dan pemogokan menjamin pada tujuh hari pemberitahuan. Underwriter juga tetap
memiliki hak untuk mempertimbangkan untuk menilai kembali apakah tingkat tarif jauh lebih
tinggi atau mungkin beberapa kali lebih besar dibandingkan tingkat untuk risiko kargo dasar.
5.66. Sehubungan dengan jaminan utama polis, uraikan perbedaan antara valued policy dengan
unvalued policy. (Sept 2018 No. 4)

Polis Valued
Sebuah polis valued adalah suatu polis yang menentukan nilai yang disepakati (agreed value)
atas subyek yang diasuransikan. lni juga merupakan fitur dari sebuah voyage policy. Voyage
policy membawa suatu pengangkutan spesifik dari satu tempat ke tempat lain dengan nilai
konsinyasi yang diketahui dan disepakati di awal.
Polis Unvalued
polis unvalued menentukan jumlah maksimum yang dijamin oleh polis. Namun tidak setiap
konsinyasi akan mencapai jumlah maksimum yang dipertanggungkan. Polis Unvalued adalah
fitur dari annual policies dan open cover.
5.67. Dalam kaitan dengan luas jaminan utama asuransi pengangkutan, uraikan jenis polis annual
deposit and adjustable policy. (Mar 2016 No. 8)

Perusahaan asuransi mengambil premi deposit di awal atau pada saat perpanjangan dan
kemudian hanya perlu membuat satu penyesuaian ketika mereka menerima deklarasi
tahunan atas barang dikirim atau diterima selama tahun berjalan. Tertanggung masih dapat
membayar premi bulanan tetapi tidak seperti pengaturan open cover, mereka melakukannya
melalui fasilitas cicilan formal, di mana mereka harus membayar bunga.
Underwriter menghitung premi Annual Deposit berdasarkan pengiriman yang diperkirakan

selama dua belas bulan yang akan datang serta kurs yang berlaku untuk negara tujuan yang 120
ditunjukkan dalam polis tersebut. Hal ini juga biasa bagi mereka untuk mempertahankan
jumlah minimum yang ditentukan. Ini berarti bahwa perusahaan asuransi hanya akan
mengembalikan premi hingga tingkat minimum. Tingkat minimum retensi 80% dari estimasi
premi tahunan biasa digunakan, tetapi ini bisa naik bisa turun tergantung pada kompetisi di
pasar. Dalam pasar lunak, di mana tingkat rate diturunkan, mungkin turun ke level 60% yang
penanggung cari untuk mempertahankan eksisting business atau untuk mencari bisnis baru.
5.68. Uraikan pengertian Flat non-adjustable annualy reviewable Policy

Jenis polis ini memiliki asal-usulnya dalam asuransi usaha kecil. Ada beberapa bisnis yang
terlalu kecil untuk membenarkan fasilitas open cover dan yang menghasilkan tambahan
premi cukup pada deklarasi untuk menjamin polis adjustable. Namun, dalam menanggapi
persaingan, polis ini telah menjadi populer untuk memproduksi risiko premium lebih
besar. Underwriters menggunakannya untuk mempertahankan bisnis yang ada dan untuk
memperoleh bisnis baru, sehingga memastikan bahwa mereka menggapai rentensi dan
pertumbuhan target performance.
Pada umumnya, para underwriter mengenakan premi tahunan flat berdasarkan pada estimasi
turnover. Ini tidak adjustable pada akhir tahun. Sebaliknya, underwriter harus meninjau polis
tersebut setiap tahun dalam terang nilai aktual pengiriman, membawa kepada account setiap
perubahan lain dalam bisnis yang dapat mempengaruhi premi. Underwriter kemudian bebas
untuk tetap menentukan kelanjutan asuransi, baik dengan menaikkan tariff premi atau
menurunkan preminya untuk tahun berikutnya.
5.69. Dalam kaitannya dengan asuransi pengangkutan, jelaskan pengertian Turn over based
policies.

Jenis polis ini cocok untuk perusahaan besar yang mengirimkan berbagai barang ke banyak
tujuan di seluruh dunia. Untuk perusahaan seperti tradisional marine, premi rating schedue
akan terlalu berat untuk beroperasi secara efisien. Dengan metode ini, tarif tunggal akan

dibebankan pada omset tahunan perusahaan dan ini dapat berupa adjustable atau non-
adjustable, tergantung pada hasil kesepakatan antara agen, tertanggung dan perusahaan
asuransi.
Contoh
Shipping Ltd herniat untuk mengirim barang senilai £250m di seluruh dunia selama tahun
depan. Asuransi mengenakan tarif sebesar 0,05%, termasuk standar war risk dan strike cover.
Shipping Ltd membayar premi £125,000. 121
Sekali flat premi untuk setahun disepakati, satu-satunya alasan untuk dikenakan biaya
tambahan lagi adalah jika perang meletus di wilayah dunia untuk perusahaan yang
mengirimkan barang. Bahkan ketika perusahaan asuransi setuju tingkat yang cover
perlindungan untuk perang dan risiko pemogokan, mereka biasanya mempertahankan hak
untuk membebankan premi yang lebih tinggi jika wabah hasil perang di pasar meningkatkan
tarif yang dikenakan untuk risiko perang.
5.70. Dalam pasar asuransi pengangkutan laut jelaskan jenis-jenis polis sebagai berikut: (Mar 2013
No. 13)
a. Annual deposit and adjustable policy
b. Flat non-adjustable annually reviewable policy
c. Tumover based policy

Lihat di atas
5.71. Polis marine cargo mengandung wording Basis of Valuation. Jelaskan:

a. Pengertian wording ini dalam kaitannya dengan dasar penilaian klaim.
b. Basis of Valuation dalam CIF
c. Basis of Valuation dalam FOB

Wording ini menjelaskan dasar terhadap setiap klaim dalam polis yang akan diselesaikan di
mana klaim timbul sebelum pengiriman dinyatakan kepada penanggung. Penjelasan umum
yang digunakan dalam polis marine cargo akan dibaca 'cost, insurance and freight' di mana
kontrak untuk penjualan barang menggunakan incoterms ini.
Ini juga merupakan kebiasaan yang umum untuk menambahkan uplift (pengangkatan) dalam
harga pertanggungan pada pengiriman CIF, untuk menjamin biaya administrasi pembeli
dalam mengadakan impor, seperti:
• Biaya lisensi impor;

• Biaya bank dan bunga pinjaman;
• Peningkatan nilai barang di discharge kapal atau pesawat udara; dan
• Elemen untuk potensi keuntungan pembeli dari penjualan barang.
Kontrak CIF dengan incoterms 2000 mengundang penjual untuk memastikan CIF ditambah
10%. Persentase uplift itu tidak untuk kepentingan penjual atas kehilangan atau kerusakan
yang terjadi sebelum mereka melewati insurable interest atas barang. Hal ini karena semua
biaya sehubungan dengan penjualan barang seharusnya sudah termasuk dalam harga jual 122
barang, termasuk keuntungan Penjual.
Sebaliknya, jika dasar penilaian adalah free on board (FOB) ke port lnggris, ini memiliki efek
membatasi paparan geografis perusahaan asuransi untuk jarak antara tempat dari penjual di
lnggris untuk titik di mana barang melewati jalur kapal di pelabuhan lnggris. Perusahaan
asuransi yang berbasis di lnggris masih akan bertanggungjawab membayar sampai jumlah
dari harga jual, tetapi hanya jika kehilangan atau kerusakan terjadi sampai titik barang
yang di atas kapal. Pembelilah yang menderita atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi
setelah titik itu. Oleh karena itu menjadi tanggung jawabnya dengan syarat FOB telah
mengatur asuransi sendiri untuk melampirkan setelah barang melcwat 'atas kapal’ di
pelabuhan lnggris. Tambahan uplift 10% tidak diterapkan untuk penjualan FOB.
Apabila suatu kontrak penjualan tidak menggunakan incoterms, yang biasanya merupakan
praktek umum untuk barang second, dasar penilaian mungkin mengacu pada 'nilai invoice
atau 'biaya penjualan’.
Singkatnya, dasar dari klausa penilaian menggambarkan jumlah maksimum entitas yang
akan dibayarkan oleh perusahaan asuransi atas kerugian atau kerusakan barang ketika klaim
terjadi sebelum deklarasi. Namun, biaya untuk General Average, penyelamatan atau sue and
labour dapat diperhatikan lebih dari jumlah maksimal walaupun ini akan sangat tidak biasa.
5.72. Dalam kaitan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan (Mar 2018 No 10):
a. Perbedaan antara kontrak berdasarkan FOB dan CIF
b. 5 (lima) kewajiban pihak penjual barang dalam kontrak dengan kondisi CIF

Perbedaan antara kontrak berdasarkan FOB dan CIF
Kontrak CIF dengan incoterms 2000 mengundang penjual untuk memastikan CIF ditambah
10%. Persentase uplift itu tidak untuk kepentingan penjual atas kehilangan atau kerusakan
yang terjadi sebelum mereka melewati insurable interest atas barang. Hal ini karena semua
biaya sehubungan dengan penjualan barang seharusnya sudah termasuk dalam harga jual
barang, termasuk keuntungan Penjual.

Sebaliknya, jika dasar penilaian adalah free on board (FOB) ke port lnggris, ini memiliki efek
membatasi paparan geografis perusahaan asuransi untuk jarak antara tempat dari penjual di
lnggris untuk titik di mana barang melewati jalur kapal di pelabuhan lnggris. Perusahaan
asuransi yang berbasis di lnggris masih akan bertanggungjawab membayar sampai jumlah
dari harga jual, tetapi hanya jika kehilangan atau kerusakan terjadi sampai titik barang
yang di atas kapal. Pembelilah yang menderita atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi
setelah titik itu. Oleh karena itu menjadi tanggung jawabnya dengan syarat FOB telah
mengatur asuransi sendiri untuk melampirkan setelah barang melcwat 'atas kapal’ di 123
pelabuhan lnggris. Tambahan uplift 10% tidak diterapkan untuk penjualan FOB.
5 (lima) kewajiban pihak penjual barang dalam kontrak dengan kondisi CIF:
di atas kapal; dan
5.73. Sebutkan 6 (enam) tambahan Klausula yang dapat dilekatkan dalam Asuransi Marine Cargo

• Additional Discharge Expenses
• Airfreight Replacement
• Brand and/or Trademark Protection
• Concealed damages
• Debris removal
• Fumigation
• Packers’ Premises, dan
• Pollution hazard

Bab 6
Scope of Cover: Haulage Contractor’s Liability

124
6.1. Jelaskan perbedaan antara Asuransi Marine Cargo dan Asuransi Haulage Contractor’s Liability.

Barang adalah link umum antara kargo dan jaminan haulage contractor's liability. Namun,
sementara dalam asuransi kargo premi langsung berhubungan dengan nilai barang, dalam
haulage contrantor's liability premi berhubungan dengan biaya pengangkutan untuk
membawa barang. Ini berarti bahwa tingkat premi di pasar pengangkutan secara alami turun,
dengan tidak ada hubungannya dengan nilai dari barang yang sedang diangkut. Biaya
haulage/pengangkutan terutama didasarkan pada biaya yang membawa barang dari satu
tempat ke tempat lain dan biaya yang sama untuk mengangkut satu ton mesin mahal lebih
dari jarak tertentu seperti halnya untuk mengangkut satu ton dari sesuatu yang jauh kurang
berharga seperti batubara. Untuk penanggung, konsekuensi dari ini adalah bahwa, meskipun
mengambil risiko yang lebih tinggi dengan barang-barang berharga, seringkali sulit untuk
menarik premi yang lebih tinggi sebagai biaya pengangkutan yang sama atau serupa, terlepas
dari nilai barang yang dipertanggungkan.
Semua implikasi ini, jaminan haulage contrantor's liability yang berbeda dari kargo dalam hal
itu sebenarnya bukan barang yang diasuransikan. Justru itu adalah legal liability dari
kontraktor pengangkutan ke pemilik barang atas kehilangan atau kerugian sementara barang
ada dalam pengamanan dan kontrol mereka.
6.2. Uraikan 4 (empat) isi pokok dalam Haulage Contractor’s Liability

• Cover;
• Additional Cover/Cover tambahan, meliputi kontingensi dan supplementary;
• Kondisi preseden dan subsequent to liability, termasuk setiap keamanan atau perawatan
/ persyaratan; dan
• Pengecualian

6.3. Dalam kaitannya dengan tuntutan ganti rugi, uraikan 3 (tiga) basis penyelesaian dalam
Haulage Contractor’s Liability

• Polis setuju untuk membayar klaim atas kerugian atau kerusakan barang jika haulage
contractor secara hukum bertanggung jawab sesuai dengan ketentuan kontrak yang telah
disepakati dengan pelanggan, --- pelanggan ini bisa merupakan pemilik barang, haulage
contractor/kontraktor pengangkutan barang lain atau forwarder yang bertindak atas
nama pemilik barang;
• Secara alternatif, perusahaan asuransi dapat memilih untuk mengajukan pembelaan 125
apapun untuk liability yang tersedia kepada kontraktor pengangkutan dengan salah satu
ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan atau dengan hukum.
Perusahaan asuransi akan membayar biaya hukum yang timbul dengan persetujuan
tertulis, walaupun dalam prakteknya, perusahaan asuransi menunjuk pengacara yang
dipilihnya sendiri, sehingga memungkinkan untuk mempertahankan kontrol klaim; dan
• jika pemilik barang, perwakilan hukum mereka atau asuransi mereka, memilih untuk
menantang setiap defence untuk liability diajukan atas nama kontraktor pengangkutan,
perusahaan asuransi memiliki hak untuk membayar klaim maupun untuk membayar
biaya hukum untuk membela tertanggung. Selanjutnya, jika keberatan berhasil, haulage
contrantor's liability insurance kemudian akan membayar biaya pengadilan yang
diberikan kepada penuntut, ditambah sendiri biaya hukum bersama dengan biaya yang
diberikan terhadap kontraktor pengangkutan.
Sebagai rangkuman, penanggung haulage contrantor's liability tersebut setuju untuk:

• Membayar sejumlah yang sama dengan tanggung jawab hukum dari tertanggung untuk
kehilangan atau kerusakan barang; atau
• Mempertahankan klaim atas nama tertanggung; atau
• Mempertahankan klaim di pengadilan dan, jika kontraktor pengangkutan ditemukan
bertanggungjawab, membayar jumlah yang dituntut oleh pengadilan ditambah biaya
hukum pengadu dan tertanggung.

6.4. Jelaskan alasan Anda mengapa Haulage Contrantor's Liability merupakan polis Bailment
Penjaminan)

Sifat mendasar dari polis haulage contrantor's liability adalah bahwa ia menyediakan jenis
jaminan bailment (penjaminan). Artinya, ia menyediakan jaminan sehubungan dengan
tanggungjawab hukum dari kontraktor pengangkutan di bawah kondisi kontrak yang telah
disepakati, pada undang-undang atau hukum umum, atas kehilangan atau kerusakan barang
yang dipelihara atau dikontrol sebagai penghargaan. Di sini ada dua poin penting yang harus
disadari:
• jaminan hanya berlaku ketika kontraktor pengangkutan memiliki custody dan control
terhadap barang; dan
• barang harus dibawa sebagai hadiah,

• barang milik kontraktor pengangkutan tidak dicover kecuali polis tersebut secara
spesifik menjamin mereka dan term yang sesuai disepakati antara penanggung dan
tertanggung.

6.5. Dalam kaitannya dengan Haulage Contrantor's Liability, jelaskan 4 (empat) jaminan ekstra
yang merupakan pelengkap dari polis.
126

• Jaminan barang milik sendiri: menjamin barang-barang seperti lembaran, tali, terpal,
gorden trailer, tali anyaman, bahan kemasan dan barang serupa. Batasan khusus
mungkin sekitar £I 0,000 untuk setiap satu klaim.
• Jaminan untuk biaya wajar yang timbul dalam hal pemindahan puing-puing, reload
property ke kendaraan setelah kecelakaan atau memindahkannya ke kendaraan lain
jika kendaraan pertama rusak sehingga tidak bisa lagi membawa barang. Penanggung
tidak selalu menentukan limit secara spesifik, bukannya memilih untuk bergantung
pada penggunaan kata yang wajar untuk membatasi jumlah yang diklaim.
• Cover untuk kontainer dan trailer yang mana kontraktor pengangkutan tidak secara
hukum memilikinya atau belum menyewa atau disewa, jika secara hukum bertanggung
jawab atas kehilangan atau kerusakan yang disebabkan oleh kelalaian. Penanggung
biasanya menentukan batas yang bervariasi dari £10,000 hingga sekitar £50,000 per
kontainer atau trailer.
• Jaminan untuk personal effect bagi pengemudi disediakan untuk jumlah mulai dari
£250 hingga sekitar £1 000.

6.6. Uraikan tugas tertanggung dalam polis Haulage Contrantor's Liability

Sama seperti klausa marine cargo menempatkan tugas tertentu pada tertanggung untuk
mencegah atau meminimalkan kerugian, polis untuk kontraktor pengangkutan juga
mengandung persyaratan tertentu, beberapa di antaranya lebih spesifik daripada yang lain.
Titik awal melibatkan tugas dasar dari tertanggung untuk mengambil langkah yang sewajarnya
untuk menghindari kehilangan atau kerusakan barang.
Dalam kebanyakan polis, meskipun tidak semua, mungkin ada persyaratan untuk kendaraan
pembawa untuk disimpan di bawah pengawasan atau dalam suatu keadaan aman terkunci
pada hari akhir mengemudi dan selama akhir pekan, biasanya sampai sopir mengumpulkan
kendaraan untuk mengemudi hari itu.

6.7. Sehubungan dengan tanggungjawab hukum dari haulage contractor, uraikan 3 (tiga) cara
utama yang digunakan penanggung untuk menghitung premi dalam asuransi Haulage
contractor's liability. (Mar 2016 No. 1, Mar 2013 No. 8)

Seperti dengan segala bentuk asuransi, perusahaan asuransi mengumpulkan premi cukup
untuk mendanai klaim dan membayar semua biaya, termasuk gaji staf dan biaya yang
terkait, sementara membuat keuntungan pada underwriting. Dengan asuransi haulage 127
contrantor's liability, tertanggung menggunakan tiga cara utama untuk menghitung premi.
Ketiga hal itu adalah:
• premi ditetapkan untuk setiap kendaraan;
• premi adjustable berdasarkan biaya pengangkutan diperkirakan; dan
• premi tetap tahunan yang dapat ditinjau dicharge 100% dari angka perkiraan

6.8. Terkait dengan tanggungjawab hukum dari haulage contractor, uraikan 3 (cara) yang
dilakukan penanggung untuk menghitung premi dalam asuransi haulage contractors liability.
(Mar 2014 No. 9)

Lihat di atas

6.9. Dalam kaitan dengan tanggungjawab hukum dari Haulage contractor, uraikan 3 (tiga) cara
yang digunakan penanggung untuk menghitung premi asuransi Haulage contractor’s liability.
(Mar 2017 No. 9)

Lihat di atas

6.10. Jelaskan:
a. Fixed Annual Renewable Premium
b. Manfaat Fixed Annual Renewable Premium bagi penanggung dan tertanggung

a. Fixed Annual Renewable Premium
Fixed annual renewable premium merupakan perkembangan lebih baru yang
diperkenalkan dalam merespon persaingan. Hal ini tidak selalu universal dalam pasar
tetapi telah menjadi fitur standar dengan beberapa perusahaan asuransi. Seperti
asuransi menetapkan premi menggunakan metode yang sama dengan yang
digunakan untuk menghitung premi adjustable dan memperbaikinya pada 100% dari
premi perkiraan untuk tahun mendatang.
b. Manfaat Fixed Annual Renewable Premium bagi penanggung dan tertanggung

Bagi tertanggung, metode fixed annually renewal premium untuk menghitung premi
berarti bahwa:
• Diketahui pengeluaran maksimum pada haulage contrantor's liability insurance
itu, tetapi 128
• tidak ada pengembalian premi jika pencapaian bisnis kurang dari biaya yang
diantisipasi
Bagi penanggung, metode fixed annually renewal premium:

• menyediakan alat yang berguna untuk menarik bisnis baru atau
mempertahankan account yang ada, tetapi
• berarti bahwa perusahaan asuransi terkena risiko lebih jika bisnis bcrkembang
pada tingkat yang tak terduga selama tahun berjalan yang tidak akan ada premi
ekstra untuk account tersebut.
Dalam keseimbangan, baik bagi penanggung maupun tertanggung, metode premi ini
adalah yang paling cocok untuk saat-saat ketika pasar sedang baik pada atau dekat
dengan keseimbangan.

6.11. Berkaitan dengan pengiriman barang, jelaskan 3 (tiga) alasan mengapa terjadi miss-delivery
atau kesalahan pengiriman.

1. alamat yang salah
Pengiriman ke alamat yang salah merupakan kesalahan umum dalam bisnis pengiriman paket.
Waktu yang sempit dengan banyak pengiriman dalam satu hari membenarkan bahwa paket
yang salah dikirim sesekali tidak bisa dihindari. Karena pengemudi bisa menghabiskan hanya
jumlah minimal waktu untuk pengiriman dan mendapatkan tanda tangan untuk paket masing-
masing, mereka sering diusir sebelum kesalahan tersebut direalisasikan. Tak jarang barang-
barang ini tidak pernah mencapai penerima yang dimaksudkan.
2. lokasi yang salah pada alamat yang benar

Mis-delivery bulk goods biasanya merupakan suatu hal yang berbeda sama sekali. Ini
melibatkan salah pengiriman barang di lokasi yang salah di tempat dari alamat pengiriman
yang benar. Hal ini biasanya muncul dari kebingungan antara pengemudi dan staf penerima
mengenai mana kontainer/silo/tangki atau wadah yang benar untuk dikirimkan. Dalam jarak
pendek antara pos jaga dari tempat dan titik pengiriman aktual pengemudi kadang-kadang
lupa jumlah tangki, silo, dll. ke mana barang yang seharusnya disampaikan, atau mereka dapat
diberikan nomor yang salah oleh staf penerima. Seperti semua insiden angkutan yang terkait,
meskipun pengemudi mungkin tidak bersalah atau bersalah, mereka umumnya disalahkan.
Siapapun yang bersalah, hasil dari pengiriman salah adalah bahwa barang dari kendaraan dan
mereka yang sudah dalam kontainer dicampur dan mencemari satu sama lain. Meskipun
hasilnya adalah kontaminasi, penyebab proksimat adalah salah pengiriman dan ini adalah
bagaimana asuransi akan memperlakukan klaim tersebut. Ini juga berarti bahwa jika polis
tidak termasuk kontaminasi sebagai penyebab, asuransi masih akan mengakui klaim tersebut
karena disebabkan oleh pengiriman salah.
129
3. Pengiriman barang ke penerima palsu
Beberapa penjamin berpendapat bahwa barang hilang melalui pengiriman barang ke
penerima palsu telah salah disampaikan. Secara harfiah, memang benar bahwa barang
yang salah dikirimkan jika mereka dikirimke penerima palsu. Hal ini karena tugas dari carrier
adalah untuk mengantarkan barang itu ke orang yang berwenang untuk menerimanya, seperti
seorang karyawan atau principal penerima barang, pada alamat pengiriman tampak pada
dokumen perjalanan. Namun, praktek yang biasa adalah untuk memperlakukan klaim
tersebut seperti pencurian dengan penipuan. Semua ini merupakan metode yang sangat
umum atas pencurian barang yang terus menjadi masalah yang signifikan bagi kontraktor
pengangkutan dan juga penanggung.

6.12. Berkaitan dengan asurasi Haulage Contractors’ Liability, jelaskan hubungan antara Haulage
Contractors’ Liability terhadap liability orang lain

kontraktor pengangkutan memiliki hubungan bisnis dengan pihak lain yang terlibat dalam
pengangkutan ekspedisi barang, penjaga gudang dan bongkar muat perusahaan. Semua
bentuk bisnis tersebut merupakan bagian yang esensial dari rantai transit, yang memindahkan
barang dari penjual kepada pembeli, baik dalam negeri maupun ke dan dari negara lain.
Berbagai pihak tersebut menampilkan berbagai legal liability untuk diri mereka sendiri dan
polis haulage contrantor's liability yang dapat memenuhi liability mereka mereka. Sebuah
pengungkapan penuh dari aktivitas bisnis dari kontraktor pengangkutan, forwarder atau
penjaga gudang sangat penting jika perusahaan asuransi memberikan jaminan yang akan
mengkover semua risiko yang diasuransikan.
Tingkat aktivitas secara alami bervariasi dari bisnis ke bisnis namun sebagai suatu peraturan,
angkutan forwarder memiliki bisnis yang lebih kompleks dan jangkauan kegiatan terluas. Ini
mulai dari pengangkutan actual atau carrier yang ditunjuk, sampai penyimpanan, penerbitan
dokumen angkutan penting dan membersihkan barang melalui bea cukai, serta mengatur
ruang untuk kargo pada metode angkut yang dipilih. Sebagai perbandingan, dimana penjual
dan pembeli barang berada di negara yang sama adalah jauh lebih sederhana dan tidak ada
kebutuhan khusus untuk menggunakan jasa dari perusahaan pengirim barang.

Dokumentasi untuk pengangkutan domestik biasanya terbatas pada nota pengiriman yang
dikeluarkan oleh kontraktor pengangkutan. Hubungan kontraktual antara haulier dan pembeli
atau penjual barang dan itu untuk persetujuan mereka untuk kondisi pengangkutan yang
diterima bersama. Kondisi tersebut akan berlaku di seluruh gerbong, termasuk penyimpanan
sementara selama perjalanan yang wajar, dan terlepas dari apakah barang ditransfer ke
kendaraan lain sebagai bagian normal dari operasi pengangkutan. Pengangkutan domestik
adalah risiko yang jauh lebih kompleks dan jauh lebih mudah diprediksi untuk ditanggung
perusahaan asuransi. 130



BAB 7
Risk Profiles of Typically Traded Goods

7.1. Disamping perils laut, urakian 6 (enam) factor lain yang dapat menyebabkan barang menjadi 131
rusak.

- kapal berair/lembab
- kargo berair/lembab
- Pengerumunan
- Jamur/lumut atau kerak
- Kontaminasi, noda, dan
- Kerusakan dari tangker atau bahan bakar yang bocor
Semua hal di atas tersebut, dengan pengecualian pengerumunan, hasil kombinasi dari
temperatur hangat atau dingin dari wadah atau kontainer. Ini mungkin karena barang
diangkut dalam kondisi dingin atau sederhananya kapal berpindah dari suhu tropis ke kondisi
dingin.

7.2. Sebutkan 3 jenis Specie Risk dan uraikan risiko yang melingkupi jenis-jenis Specie Risk
tersebut.

Specie Risks meliputi:
• Emas batang atau bank notes;
• Barang seni;
• Perhiasan
Sekalipun dijamin dalam pasar asuransi cargo, specie risks membutuhkan satu tingkat keahlian
specialist underwriting yang tinggi secara. Barang-barang yang bernilai tinggi sangat memikat
pencuri dan rentan menimbulkan moral hazard yang jelek. Kemudian sebagai tambahan atas
risiko-risiko normal perjalanan di darat, laut dan udara, barang-barang tersebut sangat rentan
terhadap risiko sebagai berikut:
• Perampokan bersenjata;
• Berpindah tangan;
• Pemalsuan dokumentasi seperti sertifikat penilaian, izin ekspor, sertifikat keaslian dan
dokumen kepemilikan;
• Mengganti dengan barang yang lebih rendah nilainya;
• Pengurangan nilai setelah adanya perbaikan minor;

• Kerusakan karena kejahatan, misalnya pemotongan, penyerangan oleh tinta, cat atau
bahan kimia lainnya
• Pencurian oleh principal dan karyawannya
• Pemalsuan

7.3. Jelaskan masalah-masalah umum yang terjadi pada: 132
a. Pengangkutan Froozen Goods
b. Fruit & vegetables

Pengangkutan Froozen Goods
Disamping risiko-risiko kelautan yang biasa, frozen foods, termasuk frozen meal sangat rentan
terhadap kerusakan jika mesin pendingin yang berada di atas kapal atau di atas alat angkut
darat mengalami kerusakan. Daging yang rusak oleh mesin pendingin akan ditolak saat tiba di
tempat tujuan karena sudah tidak baik untuk dikonsumsi manusia. Frozen foods memiliki sifat
mudah rusak secara khusus terhadap kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan dapat merusak
kendaraan dan menyebabkan kontaminasi pada frozen food atau dapat merusakkan mesin
pendingin yang menyebabkan kegagalan mesin.
Risiko signifikan terhadap frozen fish dan daging lainnya adalah kerusakan karena tindakan
jahat yang disebabkan sekelompok orang memperjuangkan hah-hak binatang. Risiko khusus
ini lebih banyak terjadi di darat khususnya bilamana sejumlah alat angkut yang dilengkapi
dengan alat pendingin diparkirkan bersamaan, seperti bersamaan dengan gabungan milik
organisasi pengangkutan. Publik umum tertarik untuk membakar sejumlah kendaraan dalam
satu lokasi yang merupakan maksud utama dari protagonist. Operator transportasi
seharusnya mencoba mencegah adanya risiko akumulasi sebaik mungkin.
Fruit & vegetables

Semua buah dan sayur mayur merupakan subjek dari natural loss selama ditransport. Seperti
kerugian dalam hal berat berat bergantung pada:
• Sifat dari product tersebut
• Water control
• Mode pengakutan persiapan dan pengemasan
• Syarat-syarat transport.
• Waktu yang digunakan dolam transport
• Suhu dan perubahan-perubahan dalam suhu.
• Uap air yang terkandung dan tingkat agitasi disekitar atmosfir
Risiko non-natural pada buah dan sayuran adalah termasuk penanganan buruk selama
penemasan maupun selama penempatan di atas alat angkut serta pencurian ketika sedang
berada dalam kendaraan darat. Mungkin kelihatan tidak biasa jika buah dan sayuran diminati
pencuri, namun kuncinya pencurian atas jenis barang ini faktanya tidak sulit jadi bukan tidak
mungkin jika memang mau dicuri, karena pencurian atas jenis barang ini dengan process yang
mudah.

7.4. Berkaitan dengan pengangkutan barang lewat laut, uraikan jenis barang yank biasa diangkut
dalam bentuk bulk cargo dan risiko-risiko yang melingkupinya,
133
Banyak komoditi diangkut dalam bentuk curah (bulk) oleh kapal curah sebagaimana juga
tangki-tangki di jalan raya atau rel kereta. Pengangkutan jenis ini dibagi 2 kelas yaitu: bulk
kering dan bulk basah --- dan kemudian lebih lanjut di dibagi lagi antara foods dan non-foods.
Barang bulk liquid dimana masuk pada kategori non-foods terdiri dari produk seperti crude
oil, bahan bakar, mineral dan vegetable oil. Pada kategori food, bulk goods meliputi cooking
oil (minyak goreng), tepung, gula, kopi dan masih banyak lagi produk yang dapat konsumsi
manusia.
Extra risk yang diasuransikan dalam goods in bulk haruslah dicegah dengan cara mengurangi
paling tidak satu dari risiko yang rentang bagi semua barang yaitu pencurian. Hal ini bukan
berarti tidak ada pencurian pada bulk goods, hanya saja tingkat pada umumnya atas pencurian
lebih rendah dibandingkan dengan consumer goods. Terdapat pencurian besar dalam oil in
bulk sehingga membuat kehilangan dalam cargo. Disamping itu risiko-risiko tambahan pada
goods in bulk juga rentang terhadap risiko mis-delivery, berkurang dan kontaminasi.
Satu penyebab kontaminasi adalah sesuatu benda masuk pada bulk goods. Terdapat banyak
penyebab dalam hal ini, namun salah satunya adalah oil dari pipa di kapal mencemar barang.
'Juga dikenal adanya karat yang berasal dari bagian bawah atap gudang yangjatuh pada barang
berupa raw material.
Terkadang delivery ke dalam tank, silo atau wadah yang salah merupakan penyebab
kontaminasi sebagaimana barang akan bercampur dengan benda yang sudah ada di dalam
sebelumnya. Anda pasti ingat atas hal ini bahwa sekalipun hasilnya merupakan kontaminasi,
namun proximate cause dalam hal ini adalah mis-delivery. Jika tertanggung atau pemilik ingin
memastikan bahwa risiko mis-delivery dikover, mereka perlu mengasuransikan di bawah
klausa ICC "A" atau dibuat endorsement dengan penambahan jaminan atas mis-delivery.

7.5. Terkait dengan jenis-jenis barang diangkut, uraikan 4 (empat) risiko yang paling utama yang
menyebabkan kerugian pada Bulk Oils and fats. (Sept 2015 No. 2)

- Pencurian
- Kontaminasi
- Misdelivery
- Shortage (penyusutan)
Untuk penjelasannya silakan lihat atas.

7.6. Terkait dengan karakteristik jenis-jenis barang yang diangkut, uraikan 4 (empat) risiko yang
paling utama yang menyebabkan kerugian pada Bulk Oil (Mar 2019, No. 1) 134

Lihat di atas

7.7. Uraikan risiko-risiko yang melekat pada pengangkutan pakaian jadi / made up clothing

Penjabaran terhadap 'made-up clothing’ mencakup skala yang luas atas pakaian yaitu dari jas
dan kaos, dari celana jeans sampai dengan sepatu. Terdapat beberapa risiko utama atas
clothing:
• Pencurian; dan
• Bahaya air, dari
- hujan; dan
- air laut atau tersiram air laut
Ada suatu pasar yang kuat untuk pakaian murah. Konsekwensinya terdapat pencurian yang
mudah atas keseluruhan muatan dimana begitu mudah ditampung oleh penadah tanpa bisa
dilacak.
Risiko pencurian merupakan yang terbesar ketika berada dalam perjalanan darat, sementara
risiko kerusakan oleh karena air bisa terjadi dalam sepanjang perjalanan (termasuk dikapal).
Untuk pakaian yang dikemas di karton cardboard, dapat dilakukan perlindungan yang lebih
baik lagi untuk menghindari basah dan debu dengan cara mengganti kemasan karton tersebut
dengan kantong plastik transparan. Bilamana barang-barang hasil garment diangkut, maka
harus dilindungi dengan penutup plastik yang panjangnya mencukupi.
Adalah penting untuk mempelajari penggunaan karton dalam pengemasan barang dengan
lebih teliti terhadap tanda - tanda basah atau penghalang air. Jika saat inspeksi dapat
menemukan kedua hal ini, pakaian harus dipindahkan dari karton dengan segera. Hal ini
dianggap perlu untuk mencegah kerusakan akibat air dari penyebaran pada keseluruhan isi di
dalamnya dan untuk mencegah terjadinya jamuran.
Untuk alasan yang sama, adalah penting untuk memisahkan barang yang rusak dari
barang barang yang tidak rusak. Bukti yang dapat dilihat atas air yang terdapat dalam karton

berarti kerusakan tidak dapat dihindari. Akan tetapi tindakan cepat dapat mengurangi dari
kerusakan yang lebih parah.

7.8. Berkaitan dengan pengangkutan barang elektronik dalam asuransi Marine Cargo, uraikan:
a. Masing-masing 3 (tiga) contoh brown goods, white goods, dan grey goods
b. Risiko atas barang-barang tersebut dan bagaimana untuk mengatasinya
135

• Brown goods mencakup televisi, perlatan audio hi-fi, dan DVD recorders;
• Grey goods berupa komputer, software dan hardware komputer. Mainan elektronik
dan games masuk dalam kategori ini.
• White goods merupakan peralatan listrik rumah tangga, seperti pemasak nasi, mesin
cuci dan mesin pencuci piring.
Standar packing atas barang -barang tersebut sangat tinggi, sehingga hal ini bukan satu yang
baru bagi penanggung. Polystyrene dan cardboald sangat tepat sebagai packing barang jenis
ini di mana pengemasan sudah dilakukan ketika barang dalam proses akhir
produksi. Bahan packing ini dapat menghindari adanya pergeseran barang dalam pengepakan.
Pengemasan yang demikian juga memberikan perlindungan yang baik terhadap risiko
goncangan selama dalam perjalanan baik di darat, laut, udara demikian juga prosedur
penanganan yang baku ditemukan selama loading dan un-loading. Akan tetapi hal ini tidak
dapat mencegah kerusakan akibat rough handling (penanganan yang buruk) dan risiko jatuh.
Penanggung harus mempertimbangkan fakta dimana pencurian selama dalam perjalanan

darat merupakan sesuatu yang sering dan sesuatu yang penting. Tingkat dari risiko pencurian
selalu naik dan turun seiring dengan pengenalan teknology yang baru. Contohnya penemuan
televisi plasma dan high definition seiringan dengan meningkatnya pencurian jenis televisi ini,
sampai jumlah yang sangat banyak di market terdapat di market sehingga membuat barang
ini kurang mennrik bagi pencuri.

7.9. Uraikan risiko-risiko khusus dan pencegahan atas objek pertanggungan:
a. Aluminium
b. Kacang
c. Minyak curah
d. Makanan dalam kaleng
e. Kumputer
f. Ikan

a. Aluminium
Aluminium, adalah lembaran yang biasanya dilindungi dengan pelapis kertas tissue antara
lembaran yang satu dengan lembaran yang lain, atau dengan minyak atau lanolin . Oleh karena
kelembutan barang ini, permukaan lembaran aluminium secara khusus rentan terhadap
kerusakan yang disebabkan bilamana satu lembar di atasnya ditarik dengan kuat. Kelembaban
dapat terjadi ketika lembaran aluminium ditumpuk bersamaan dalain satu wadah atau
gudang. Zat alkaline terkadang terdapat di semen, mortar dan plaster, sehingga
mendatangkan korosi karena kelembaban. Oleh karena itu seharusnya tidak ditumpuk
berdekatan dengan benda yang demikian dan juga tidak diletakan di atas lantai yang tidak 136
dialasi.
b. Kacang
Kacang biasanya diangkut dalam karung namun sering dalam bulk. Hampir semua tipe beans
peka terhadap panas dan akan rusak jika diangkut dalam kondisi lembab yang menyebabkan
menjadi panas dan berkeringat serta mengeluarkan bau. Jamur atau pembusukan akan terjadi
jika kelembaban berlebihan.
c. Minyak curah
Minyak curah dan lemak. Masalah utama dengan pengangkutan komoditi ini adalah
kehilangan berat atau volume dan kontaminasi. Oil dan fat in bulk yang mengalami pemadatan
dan membutuhkan pemanasan untuk mencairkan dan membuatnya dipompa keluar, hal ini
bisa mengalami kesalahan memahami jika isi tank tersebut tidak sepenuhnya mencair. Dalam
syarat-syarat kontrak penjualan diperkenankan atas kehilangan nominal atas produk yang
mengalami kekurangan akibat produk tersebut menempel di tanki atau saluran pipa.
d. Makanan dalam kaleng

Makanan dalam kaleng akan tetap stabil dan aman untuk dimakan asalkan dipersiapkan
sepatutnya namun produk dalam kaleng ini tidak dapat disimpang dalam jangka waktu yang
sangat lama karena beberapa produk di dalamnya hanya dapat bertahan dalam waktu yang
relatif singkat. Sejak Juni tahun 1992, Perundang- Undangan di Inggris telah mensyaratkan
bahwa semua makanan kaleng harus melekatkan tanggal "best before" sebagai masa bisa
dikonsumsi dan kaleng-kaleng harus diproduksi dengan kriteria yang tepat. Khususnya,
komoditi ini haruslah benar-benar dipanasi, didinginkan, dan dikeringkan untuk menyakinkan
bahwa semua bakteri dan mikro organisme lainnya musnah dan dalam pengisian, haruslah
ditutup secara kedap udara. Risiko yang melekat pada makanan kaleng (canned goods) lebih
pada kaleng tersebut dari pada isinya. Kaleng yang meledak disebabkan gases terbentuk dari
aksi bakteri dalam isi, muncul bisa meledak menyebabkan kerusakan dan kontaminasi pada
kaleng disekitarnya. Penanganan kerusakan yang disebabkan penyusutan merupakan masalah
umum sebagaimana pengaratan. Pengaratan disebabkan basah oleh air segar dan asam,
kondensasi yang timbul dari perubahan yang cepat dalam suhu yang berubah, dari
pnggunaan lem untuk menempelkan label atau dari level tinggi dari sulphjate chlonde di label
atau bahan pengemasan.
e. Komputer

Komputer rentan terhadap kerusakan akibat benturan, terjatuh, basah, dan kebanyakan
selama berada dalam perjalanan darat rentan terhadap risiko pencurian. Komputer yang
disupply oleh pabrik yang punya reputasi akan di masukkan dalam casing yang terlindungi
dengan polystyrene di seluruh bagian produk dan dimasukkan dalam paket cardboard,
pencegahan setiap pergeseran dalam kemasan. Sebagaimana pada bab A6, metode
pengemasan memberikan proteksi yang sangat baik atas kerusakan yang timbul dari
pergesekan normal selama dalam perjalanan darat, laut dan udara, namun tetap bukan
terhadap risiko handling buruk dan terjatuh. Kemasukan air pada pengemasan akan 137
menyebabkan kerusakan pada produk sehingga tidak pantas untuk dijual sebagai yang baru.
Lagipula, agar menjaga untuk melindungi brand imagenya, beberapa pabrikan akan
menyarankan atas produk tersebut untuk dirusak atau dimusnahkan jika pengemasan
menunjukkan ada tanda-tanda basah, sekalipun air tersebut tidak masuk menembus ke dalam
komputer. Pengalaman menunjukkan bahwa pabrik akan mencoba untuk melindungi produk
yang demikian untuk digunakan dalam industri dan komersial sekalipun saat percobaan
kelihatan system bejalan dengan sempurna. Keadaan semacam ini dapat mengakibatkan
gugatan kerusakan total sekitar USD 50,000 meskipun perbaikannya bisa dibuat hanya dengan
USD 5,000. Kecuali polis tidak secara khusus didukung untuk memenuhi ini, aturan ganti rugi
akan memungkinkan perusahaan asuransi untuk mengurangi kerugiannya.
f. Ikan
Ikan sangat baik diangkut dalam kondisi yang sangat beku. Untuk perjalanan panjang, penting
bahwa suhu dijaga antara minus 25 derajat celcius sampai minus 30 derajat celcius untuk
menjaga rasanya dan mempertahankan kondisi yang sama saat ketika ditangkap dari laut.
Sebagai barang yang dikontrol dalam suhu dingin, ikan harus dipastikan selalu dalam suhu
rendah; dipersyaratkan saat dimuat kedalam alat angkut yang suhu terkontrol. Hal ini
disebabkan peralatan di atas alat angkut dirancang hanya untuk menjaga suhu yang
ditetapkan. Suhu ini tidak dapat berkurang sekalipun satu atau dua derajat. Ikan yang dikirim
dengan air cargo dicampur dengan batang es namun hal ini punya batasan yang besar sebagai
suatu metode menjaga kesegaran ikan.



Bab 8
Further Aspect of Risk

8.1. Berkaitan dengan pengangkutan laut, jelaskan 5 (lima) risiko-risiko alam yang mengancam 138
marine adventure.

A. Fog / kabut
Fog merupakan uap air yang berada di atas permukaan laut. Pada musim dingin kondisi yang
ber-es, fog pada musim dingin memuat partikel es. Keberadaan Fog ini secara khusus dapat
menjadi berbahaya dimana dapat menyebabkan kapal tidak stabil, terbalik dan tenggelam.
Risiko utama akibat fog adalah tabrakan antara kapal dan juga kandas. Fog menjadi bahaya
khusus di North Atlantic off Newfoundland dan Labrador, dimana Labrador Currents (arus)
dan Gulf Stream bertemu.
B. Currents / Arus
Currents merupakan air laut sendiri yang mengalir pada arab tertentu dan pada kedalaman
yang berbeda. Permukaan arus dapat bergerak dengan kecepatan sampai beberapa miles per
jam (satu nautical mile per jam sama dengan 1 knot). Bergantung pada arahnya dan kekuatan,
arus dapat menekan kapal sampai pelabuhan yang tentunya bergerak lambat bergantung
pada kecepatan dan lambat. Arus yang kuat seperti ini dijumpai di Afrika yang meningkatkan
risiko kandas.
C. Heavy Weather / cuaca buruk

Heavy weather memuat gelombang dan angin yang kencang. Risiko ini menjadi musuh yang
menakutkan bagi para pelaut sejak dahulu. Kekuatannya dapat menyebabkan kapal pecah dan
paling tidak air masuk ke kapal dan menyapu cargo serta membuat posisi container dan holds
bergoyang serta dapat membuat kapal menjadi tidak stabil.
D. Es
Es merupakan satu ancaman yang signifikan namun tidak seperti Heavy Weather, ancaman
risiko ini lebih perlahan-lahan. Pembentukan es pada kapal sampai pada titik kritis akan
menyebabkan kapal tidak stabil karena berat es terakumulasi. Jika kapal terperangkap dalam
air yang membeku, kapal bisa menabraknya. Icebergs merupakan fragments yang pecah dari
glaciers di Arctic dan Antarctic dan mengalir terbawa arus di laut. Es merupakan ancaman yang
significant di Atlantik Utara, Baltic, North Sea, North Pacific, Artie, Antarctic dan Laut Bearing.
E. Volcanoes and Tsunamis

Bilamana gunung berapi meledak akan menyemburkan lumpur, debu panas dan air yang
sangat panas sampai beberapa mil jauhnya, bahkan selalu disertai adanya lumpur lava yang

mengalir. Ketika Gunung Krakatau meletus tahun 1883 dengan kekuatan yang sangat begitu
besar dimana kapal-kapal yang berada 130 mil jaraknya diliputi oleh debu. Tekanan afmosfir
bergelombang dari ledakannya dirasakan oleh semua belahan bumi sebanyak 7 kali. Volcanic
Eruptions adalah satu dari penyebab tsunami, penyebab Iainnya adalah gempa bumi dari
dasar laut.
F. Other Perils of the Sea

Sandbanks adalah risiko akibat adanya naik pasang air laut, ketika pasang surut, kapal terblok, 139
dan tidak bisa bergerak. Saat demikian kapal menghadapi angin kencang dan gelombang
sehingga bisa menimbulkan kerusakan struktural pada kapal serta cargo di dalam kapal.
Rocks (batu/karang) normalnya tidak bergerak namun bisa pecah ketika terjadi aktivitas
gunung berapi dalam laut.
Tides /air pasang dan pergerakan untuk beberapa jam karena adanya posisi orbits bumi, bulan
dan matahari sejajar sehingga menimbulkan kekuatan gravitasi. Satu perubahan dalam pasang
dapat menyebabkan kapal kandas. Pilihan umum adalah dengan menunggu pasang berikutnya
ketika mencoba dibuat untuk mengapungkan kapal tanpa tekanan yang berat. Namun,
tergantung bagaimana cepat kapal terjebak, kadang perlu sesegera untuk meringankan
bebannya dengan membongkar beberapa atau semua kargo ke kapal lain.

8.2. Sehubungan dengan ruang lingkup hukum dalam asuransi pengangkutan barang, uraikan
definisi dari maritime perils. (Apr 2015 No. 5).

“Maritime Perils” berarti bahwa bahaya-bahaya yang terjadi selama pelayaran di laut. Itu
dikatakan bahwa perils of sea (bahaya-bahaya laut), kebakaran, risiko-risiko perang,
perompakan, penamun laut, pencurian, penangkapan, penahanan, penyanderaan,
penekanan, penawaran oleh satu negara, jettison, barrantry dan risiko-risiko lain dan risiko-
risiko yang sejenis atau yang mungkin dijabarkan dalam polis (pasal 3 ayat 2).

8.3. Berkaitan dengan pengangkutan laut, jelaskan 3 (tiga) unnatural perils yang mengancam
marine adventure.

A. Fire
Suatu kebakaran di laut dapat menghancurkan dan memusnahkan seperti risiko-risiko lain.
Fire biasanya dimulai dari kegagalan baik elektrik atau mechanical dalam mesin kapal yang
kemudian menyebar pada cargo. Bisa juga timbul dari satu cargo dan menyebar ke cargo
lainnya. Hal ini dijamin dalam ICC B, C dan tentu saja A yang memang menjamin semua risiko.
B. Piracy
Perompak sudah menjadi ancaman dalam pelayaran sejak dahulu. Dunia memiliki pengalaman
atas meningkatnya risiko Piracy khususnya di Pantai Timur Afrika dan di Samudra Hindia.
Tujuan tradisionalnya adalah memgambil uang yang dibawa kapal untuk gaji awak dan
perbelanjaan barang di kapal pada pelabuhan di luar negeri. Akan tetapi pada tahun
belakangan ini pergerakan sudah sampai pada penahanan kapal dan awaknya sampai uang
tebus diberikan. 140
C. Handling Damage
Barang-barang peka terhadap kerusakan saat dihandling selama loading, stowage dan
unloading dan transhipmen. Jaminan berlaku pada ICC "A, dan juga di ICC "B” namun secara
lebih ketat.

8.4. Berkaitan dengan pengangkutan darat, uraikan dan berikan contoh atsa risiko-risiko yang
mengancam asuransi Inland Transit.

A3A. Theft / pencurian
Theft menunjukkan porsi klaim yang besar baik secara jumlah maupun nilai klaimnya yang
dibebankan kepada penanggung. Consumer Goods dan pakaian khususnya merupakan barang
yang attractive bagi pencuri karena nilai barang tersebut sekalipun nilai instrinsik barang itu
tidak terlalu berguna.
Contoh
Sekalipun rokok tidak terlalu bernilai khusus dan secara intrinsic tidak terlalu mengundang
pencurian, tingkat yang tinggi dari pajak pemerintah di Inggris (merepresentasi 80% dari total
nilainya) membuat rokok sangat mudah untuk dijual jika tidak ditambahkan dengan harga jual.
Sehingga rokok akan sangat menarik bagi pencuri yang dapat dijual dengan cepat dengan
keuntungan kotor yang tinggi.
Jika kita membagi pencurian ke dalam berbagai metode yang digunakan oleh pencuri, kita
akan melihat luasnya eksposur risiko yang dimiliki penanggung ketika barang dibawa oleh
kendaraan. Pencuri menggunakan macam-macam metode untuk mengambil barang dari
pemiliknya dan pencurian dapat berupa:
• From unattended vehicles (kendaraan yang tidak dijaga);
• From unattended vehicles misalnya selama pengisian bahan bakar;
• Saat pengemudi tertidur di cabin;
• Dengan penipuan (si penerima barang palsu/gadungan);
• Dengan trik (orang lewat yang berusaha menolong);
• Dengan ancaman menggunakan kekuatan termasuk membegal;
• Selama loading atau unloading;
• Oleh pengemudi atau karyawan lainnya;
• Kolusi pengemudi; dan
Dalam kasus Star Fire Diamond Angel Ltd. (1962) dan kemudian Master of the Rolls, Lord
Denning, berkata bahwa suatu kendaraan dijaga sejauh bisa diperhatikan atau dipandang oleh
pengemudi dan dalam posisi untuk melakukan sesuatu atas adanya usaha pencurian atau
berada dalam kendaraan. Oleh karena itu driver yang tidak memenuhi ke-2 syarat tersebut
adalah tidak berada dalam penjagaan kendaraan. Dengan definisi tersebut, kendaraan tidak 141
dijaga. Jika kita lihat situasinya bahwa driver tertidur di kabin sesuai pertimbangan keputusan
hakim, dimana dipertimbangkan bahwa kendaraan tidak dijaga. Jelas bahwa driver yang
tertidur tidak membuka mata sehingga tidak dapat melakukan pencegahan pencurian barang.
A3B. Road Traffic Accidents

Risiko kerusakan pada kecelakaan di jalan raya lebih tinggi dibandingkan di laut sebab
terdapat banyak kecelakaan di darat daripada collision di laut. Apakah haulage contractor
bertanggung jawab atas kerusakan akan bergantung pada situasi tiap-tiap kecelakaan dan
syarat-syarat kontrak yang diberlakukan dalam pengangkutan dengan darat.
Hanya ada beberapa dari banyak factor yang harus diingat oleh penanggung haulage
contractor’s liability ketika mempertimbangkan suatu proposal untuk tipe risiko tersebut.
Sebagaimana yang telah kita lihat, pencurian adalah risiko utama dalam pengangkutan darat,
dengan anekdot bahwa pencurian mengindikasikan nilai sekitar 40% dari premi di sebuah
account haulage contractor’s liability. Kecelakaan lalu lintas menjadi penyebab terbesar
berikutnya, diikuti dengan kerugian hubungan lingkungan yang berkaitan dengan kerugian
dan kemudian kehilangan atau kerusakan yang terjadi selama loading dan unloading atas
mana haulage contractor tersebut memiliki liability.

8.5. Uraikan risiko-risiko yang melingkupi pengangkutan barang dengan menggunakan pesawat
terbang.

Pengiriman barang dengan alat angkut udara juga memiliki risiko yang sama terhadap risiko
alam. Dalam hal risiko ala mini terbatas pada risiko angin, badai, hujan, salju dan kabut, dan
eksposur lain yang hanya berlangsung dalam waktu singkat. Pengangkutan barang dengan
udara, dengan beberapa perkecualian, biasanya terbatas pada barang-barang yang berbobot
relatif lebih ringan dan sekitar 5% dari barang untuk dikirimkan selama satu tahun. Ini
memperlihatkan suatu risiko menarik untuk penanggung asuransi marine cargo, yang
mengenali risiko yang lebih baik dengan memberikan diskon sampai 40% dari rate yang
dikenakan untuk setiap pengiriman.


8.6. Dalam kaitannya dengan asuransi pengangkutan, uraikan 10 (sepuluh) risiko utama yang
dihadapi selama pengangkutan barang lewat darat, laut, dan udara.

• kontak dengan barang exterior yang menyebabkan kontaminasi oleh rasa, bau,
wama, kualitas, serangga dan kutu;
• ternoda oleh minyak, zat kimia atau cargo lain;
• basah dari air segar, air laut, berkeringat atau kondensasi; 142
• theft, pilferage dan piracy
• akibat angin, hujan, matahari dan ombak;
• general average sacrifice;
• war, strikes, deliberate damages or destruction, radioactive contamination ;
• washing overboard;
• impact damage selama pergerakan atau handling, loading, storage, unloading,
crushing, breaking loose saat perjalanan kapal, scratching, denting, bruishing, collapse
dari penumpukan
• collision atas kapal yang mengangkut barang, kendaraan dan aircraft;
• sinking, grounding, crashing
• rusting, oxidisation dan discolouration;
• twisting dan bending;
• shortage, short delivery, non-delivery, mysterious disappearan e;
• hook atau handling damage;
• inherent vice;
• breakage;
• leakage, evaporation; dan
• variation in temperature of temperature controlled goods

8.7. Berkaitan dengan pencegahan terjadinya risiko, uraikan:
a. Alasan melakukan loss prevention
b. 2 (dua) praktek utama dalam loss prevention

a. Alasan melakukan loss prevention
Loss prevention atau pencegahan kerugian dilakukan untuk tiga alasan:
• Untuk mencegah terjadinya kehilangan atau kerusakan
• Untuk menjaga biaya asuransi tetap rendah
• Untuk melindungi kelangsungan nama baik (goodwill) bisnis
b. 2 (dua) praktek utama dalam loss prevention

Loss prevention dalam asuransi marine kargo dan transit dibagi menjadi dua praktek yang
terpisah, di mana yang satu menekankan pada penempatan barang dan kedua
menekankan pada pembawa barang/carrier.
Tindakan pencegahan kerugian dan pemilik barang
Ketika menyadari barang sesungguhnya yang sedang diangkut, langkah pertama yang
diambil pemiliknya untuk menghindari kerugian adalah dengan meyakinkan mereka
bahwa barang dikemas dengan benar dan memadai. Pengemasan harus mencukupi
untuk menahan keketatan yang normal dari perjalanan darat, laut, dan udara, termasuk
penanganan yang normal. Itu termasuk juga material penyerap kelembaban jika produk
rawan berkarat. 143
Kertas karton adalah bentuk popular dari kemasan untuk banyak barang. Sebagaimana
yang telah kita lihat, untuk banyak produk listrik domsetik, ini juga termasuk
membungkusnya dalam busa polystyrene untuk mencegah setiap pergerakan selama
perjalanan.
Sebelumnya, beberapa penanggung telah menyadari penggunakan label rata sebagai

suatu pengukur pencegahan kerugian. Label tersebut tidak mengidentidikasi pabrik, dan
juga tidak memberikan petunjuk untuk mengidentifikasi produk. Tetapi, nilai dari praktek
ini dikompromikan dengan fakta bahwa nama dan alamat pengirim barang dan penerima
barang telah ditunjukkan dalam bagian luar kemasan. Dalam banyak kasus, informasi ini
cukup bagi pencuri untuk memutuskan barang mana yang akan mereka ambil.

8.8. Sehubungan dengan pencegahan kerugian, uraikan 3 (tiga) alasan diperlukan Loss
Prevention. (Mar 2014 No. 1, Mar 2013 No. 4)

• Untuk mencegah terjadinya kehilangan atau kerusakan
• Untuk menjaga biaya asuransi tetap rendah
• Untuk melindungi kelangsungan nama baik (goodwill) bisnis

8.9. Dalam kaitan dengan metode pencegahan kerugian, loss prevention mempunyai peran yang
sangat penting dalam menjamin terlaksananya pengiriman barang dengan baik. Uraikan 3
(tiga) alasan mengapa loss prevention tersebut sangat panting dilakukan (8/9) (Mar 2016 No.
11)

1. Untuk mencegah terjadinya kehilangan atau kerusakan
2. Untuk menjaga biaya asuransi tetap rendah
3. Untuk melindungi kelangsungan nama baik (goodwill) bisnis
terpisah, di mana yang satu menekankan pada penempatan barang dan kedua menekankan
pada pembawa barang/carrier.
Tindakan pencegahan kerugian dan pemilik barang

Ketika menyadari barang sesungguhnya yang sedang diangkut, langkah pertama yang diambil
pemiliknya untuk menghindari kerugian adalah dengan meyakinkan mereka bahwa barang
dikemas dengan benar dan memadai. Pengemasan harus mencukupi untuk menahan 144
keketatan yang normal dari perjalanan darat, laut, dan udara, termasuk penanganan yang
normal. Itu termasuk juga material penyerap kelembaban jika produk rawan berkarat.
Kertas karton adalah bentuk popular dari kemasan untuk banyak barang. Sebagaimana yang
telah kita lihat, untuk banyak produk listrik domsetik, ini juga termasuk membungkusnya
dalam busa polystyrene untuk mencegah setiap pergerakan selama perjalanan.
Sebelumnya, beberapa penanggung telah menyadari penggunakan label rata sebagai suatu
pengukur pencegahan kerugian. Label tersebut tidak mengidentidikasi pabrik, dan juga tidak
memberikan petunjuk untuk mengidentifikasi produk. Tetapi, nilai dari praktek ini
dikompromikan dengan fakta bahwa nama dan alamat pengirim barang dan penerima barang
telah ditunjukkan dalam bagian luar kemasan. Dalam banyak kasus, informasi ini cukup bagi
pencuri untuk memutuskan barang mana yang akan mereka ambil.
Tindakan pencegahan kerugian dan pembawa barang

Tindakan pencegahan kerugian lebih mudah diaplikasikan oleh pembawa barang daripada
oleh pemilik. Ini karena pembawa barang memilki control lebih karena merekalah yang
bersama dengan barang itu dan mereka juga dalam posisi untuk memperlakukan barang
dengan tekun untuk mencegah atau mengurangi kerugian atau kerusakan selama transit.
Dalam asuransi marine, kebanyakan pencegahan kerugian bekerja dengan dipaksa oleh
permintaan undang-undang. Bab 39 dalam Marine Insurance Act 1906 menekankan suatu
warranty terhadap seaworthiness pada pemilik kapal. Itu menjadi keharusan suatu kapal
sebelum kapal keluar dari pelabuhan. Di bawah undang-undang ini, sebuah kapal
dianggap seaworthy ketika kapal tersebut secara masuk akal mengindahkan semua
pencegahan terhadap resiko biasa dari laut dan pelayaran tertanggung.
Dengan pengangkutan darat, tertanggung biasanya menerapkan sejumlah persyaratan yang
berkaitan dengan pengamanan dan hal umum yang berkaitan dengan barang. Mereka
menempatkan penekanan pada pengaman kendaraan pada dasar bahwa barang akan aman
jika kendaraannya juga aman. Kita menyadari ini dalam bab 6 bagian B2. Kita juga melihat di
sana bahwa beberapa penanggung membuntuhkan cek referensi atas pengemudinya sebelum
mereka diserahi tanggung jawab atas barang. Jika nilai barang itu tinggi dan menarik untuk
dicuri, penanggung mungkin menolak menjamin jika diver agennya dipekerjakan.
Pencegahan risiko memainkan bagian penting dalam mengasuransikan barang dalam
perjalanan ke seluruh dunia. Terpisah dari menjaga premi supaya tetap rendah, juga tetap
harus melindungi goodwill (nama baik) penjual di mata pembeli. Tidak masalah betapa
menyedihkan suasana kerugian yang mungkin terjadi, atau fakta bahwa penanggung
membayar ganti rugi atas barang yang rusak atau hilang, tidak ada penanggung yang

menjamin nama baik. Jika seorang penjual tidak dapat menyuplai barang yang dijanjikan
karena telah rusak atau hilang, pembeli mungkin akan memilih untuk mengganti barang dari
supplier lain. Ini berpotensi untuk memutus perjanjian kontrak yang sudah disusun dengan
memberikan supplier competitor suatu ‘a foot in the door’ untuk pesanan berikutnya.
Karenanya inilah kepentingan antara penjual dan perusahaan jasa angkutan untuk
meyakinkan bahwa semua metode yang masuk akal untuk tindakan pencegahan dilatih secara
rutin.
145

8.10. Dalam kaitan dengan pencegahan risiko dalam asuransi pengangkutan laut, salah satu tujuan
pencegahan risiko adalah untuk melindungi goodwill dari bisnis. Uraikan maksud pernyataan
tersebut. (Mar 2018 No. 4; Sept 2018, No. 7)

Pencegahan risiko memainkan bagian penting dalam mengasuransikan barang dalam
perjalanan ke seluruh dunia. Terpisah dari menjaga premi supaya tetap rendah, juga tetap
harus melindungi goodwill (nama baik) penjual di mata pembeli. Tidak masalah betapa
menyedihkan suasana kerugian yang mungkin terjadi, atau fakta bahwa penanggung
membayar ganti rugi atas barang yang rusak atau hilang, tidak ada penanggung yang
menjamin nama baik. Jika seorang penjual tidak dapat menyuplai barang yang dijanjikan
karena telah rusak atau hilang, pembeli mungkin akan memilih untuk mengganti barang dari
supplier lain. Ini berpotensi untuk memutus perjanjian kontrak yang sudah disusun dengan
memberikan supplier competitor suatu ‘a foot in the door’ untuk pesanan berikutnya.
Karenanya inilah kepentingan antara penjual dan perusahaan jasa angkutan untuk
meyakinkan bahwa semua metode yang masuk akal untuk tindakan pencegahan dilatih secara
rutin.

8.11. Dalam kaitan dengan metode pencegahan kerugian, uraikan: (Apr 2015 No. 10)
a. 3 (tiga) alasan mengapa diperlukan usaha pencegahan kerugian (loss prevention) dalam
pengangkutan barang.
b. 2 (dua) jenis survey yang dilakukan oleh cargo surveyor.

a. Lihat di atas
b. 2 (dua) jenis survey yang dilakukan oleh cargo surveyor
Load, stow and securement surveys
Load, stow and securement surveys digunakan untuk menyetujui berat, penutup, dan
survey keamanan kargo. Di mana ada kargo yang memiliki sifat berbahaya, survey
tersebut harus juga menyetujui keamanan dari berat yang memadai dan sesuai untuk
pelayaran yang dimaksudkan.
Packing surveys

Packing survey digunakan untuk menentukan kondisi umum dari sebuah kargo pada saat
kedatangan dan juga dokumen setiap kondisi terkait yang ditemukan di kapal. Ada hal
khusus yang berharga dalam kasus barang yang rentan terhadap kerusakan jika tidak
dibawa pada temperature yang benar, seperti buah-buahan dan barang yang dibawa
dalam kodisi temperature yang terkontrol.
Hatch and hold survey (arti: survey mengeram dan menahan)

Hatch and hold survey adalah hal yang penting dalam membawa baja. Survey harus 146
dilaksanakan sebelum loading baja di atas kapal dan melibatkan suatu perkiraan yang
detail dari ketahanan terhadap cuaca dari selimut pengeraman. Beberapa perusahaan
survey memilih pengujian ultra-suara, karena di mana ini tidak memungkinkan suatu tes
selang air digunakan; disediakan di sana tidak ada kargo di dalam palka/dok (hold)

8.12. Uraikan maksud dari pengertian Seaworthiness dalam Marine Insurance Act 1906

Bab 39 dalam Marine Insurance Act 1906 menekankan suatu warranty terhadap
seaworthiness pada pemilik kapal. Itu menjadi keharusan suatu kapal sebelum kapal keluar
dari pelabuhan. Di bawah undang-undang ini, sebuah kapal dianggap seaworthy ketika kapal
tersebut secara masuk akal mengindahkan semua pencegahan terhadap resiko biasa dari laut
dan pelayaran tertanggung.

8.13. Terkait dengan pencegahan kerugian, uraikan perbedaan survey cargo yang bersifat
preventive dengan Post-Loss. (Mar 2014 No. 2)

• Preventative: mengantisipasi risiko kehilangan atau kerusakan dengan menilai situasi
loading dan memberi rekomendasi yang tepat untuk pelaksanaan pencegahan risiko
• Post-loss: menentukan penyebab kerugian dan apabila mungkin memberikan
rekomendasi untuk mencegah kerugian tersebut terjadi lagi.

8.14. Sehubungan dengan metode pencegahan kerugian, uraikan: (Mar 2017 No. 11)
a. Pengertian dari loss prevention dalam asuransi pengangkutan barang
b. 3 (tiga) alasan diperlukan loss prevention
c. Perbedaan antara loss prevention yang bersifat preventive dengan post-loss

Jawaban a, b, dan c lihat di atas.


8.15. Sehubungan dengan metode pencegahan kerugian, uraikan 3 (tiga) alasan mengapa
diperlukan loss prevention dalam asuransi pengangkutan laut. (Sept 2017 No. 4)

147
1. Untuk mencegah terjadinya kehilangan atau kerusakan
2. Untuk menjaga biaya asuransi tetap rendah
3. Untuk melindungi kelangsungan nama baik (goodwill) bisnis.
terpisah, di mana yang satu menekankan pada penempatan barang dan kedua menekankan
pada pembawa barang/carrier.

8.16. Berkaitan dengan pengangkutan barang, uraikan 3 (tiga) jenis survey

Load, stow and securement surveys
Load, stow and securement surveys digunakan untuk menyetujui berat, penutup, dan survey
keamanan kargo. Di mana ada kargo yang memiliki sifat berbahaya, survey tersebut harus juga
menyetujui keamanan dari berat yang memadai dan sesuai untuk pelayaran yang
dimaksudkan.
Packing surveys
Packing survey digunakan untuk menentukan kondisi umum dari sebuah kargo pada saat
kedatangan dan juga dokumen setiap kondisi terkait yang ditemukan di kapal. Ada hal khusus
yang berharga dalam kasus barang yang rentan terhadap kerusakan jika tidak dibawa pada
temperature yang benar, seperti buah-buahan dan barang yang dibawa dalam kodisi
temperature yang terkontrol.
Hatch and hold survey (arti: survey mengeram dan menahan)

Hatch and hold survey adalah hal yang penting dalam membawa baja. Survey harus
dilaksanakan sebelum loading baja di atas kapal dan melibatkan suatu perkiraan yang detail
dari ketahanan terhadap cuaca dari selimut pengeraman. Beberapa perusahaan survey
memilih pengujian ultra-suara, karena di mana ini tidak memungkinkan suatu tes selang air
digunakan; disediakan di sana tidak ada kargo di dalam palka/dok (hold)

8.17. Dalam kaitan dengan pengawasan akumulasi risiko, uraikan: (Apr 2015 No. 9)
a. Pengertian dari akumulasi risiko.
b. Bahaya dari akumulasi risiko.
c. 2 (dua) kemungkinan akumulasi risiko bisa terjadi dalam asuransi pengangkutan
barang.
d. 2 (dua) cara yang dapat digunakan oleh Penanggung untuk melakukaan kontrol dari
akumulasi risiko tersebut.

a. Pengertian dari akumulasi risiko.
Risiko terakumulasi ketika penanggung secara tidak sengaja terkena lebih banyak risiko 148
daripada yang mereka kehendaki. Risiko dari sebuah property penanggung adalah
bahwa penanggung dapat mengambil pada risiko di bangunan yang sama dari broker
yang berbeda tanpa disadari itu diterima dan menyebabkan kenaikan eksposur.
b. Bahaya dari akumulasi risiko.

Risiko katastropik, seperti tenggelam atau terbaliknya kapal menjadi lebih besar jika
semakin banyak risiko yang dikover dalam satu kapal/pengiriman.
c. 2 (dua) kemungkinan akumulasi risiko bisa terjadi dalam asuransi pengangkutan

barang.
• Untuk sebuah penanggung asuransi kargo, ada suatu bahaya signifikan dalam
memilik lebih dari satu risiko tertanggung di kapal yang sama. Biasanya,
penanggung hanya menyadari hal ini ketika ada risiko katastropik, seperti
tenggelam atau terbaliknya kapal. Di Inggris, di mana banyak barang dikirimkan ke
Eropa melalui jalur darat menggunakan cross-channel rail link dan kapal RO/RO, ada
suatu risiko akumulasi yang dapat dipertimbangkan. Ada sejumlah besar
perusahaan pengiriman di Inggris dan mereka akan memiliki sejumlah kendaraan
pada ferry yang sama dalam satu waktu.
• Akumulasi risiko juga terjadi di darat. Misalnya, banyak kontainer barang
dikumpulkan bersama dalam satu area pelabuhan, yang tertunda entah karena
pengiriman ke luar negeri maupun karena bea masuk selama import.
d. 2 (dua) cara yang dapat digunakan oleh Penanggung untuk melakukaan kontrol dari
akumulasi risiko tersebut.
• Dalam pasar asuransi komersil, ada standar prosedur bagi penanggung untuk
mengecek apakah penanggung terekspose pada lebih dari satu risiko dalam setiap
satu bagunan multi-tenants dengan mengecek secara terpusat melalui laporan
survey.
• Pada level underwriting, penanggung mengontrol akumulasi risiko, untuk
perluasan tertentu, dengan menggunakan any one loss limit dalam polisnya. Limit
biasanya diatur tidak lebih dari dua kali lipat limit maksimum pengiriman dan
membatasi jumlah yang dapat diklaim oleh tertanggung untuk negara-negara yang
diketahui untuk setiap satu kecelakaan. Misalnya, jika limit setiap satu pengiriman
dalam suatu polis marine cargo adalah £250,000 any one loss limit biasanya akan
ditetapkan tidak lebih dari £500,000.

• Satu metode untuk menghindari akumulasi risiko melibatkan suatu underwriter
mencoba untuk memastikan detail keseluruhan pengiriman dari suatu catatan
tertanggung. Underwriter kemudian ‘menangkap’ data akumulasi ke dalam suatu
system catatan recording yang memungkinkan mereka untuk mengadopsi in-
house atau teknik pemodelan kepemilikan. Teknik tersebut memunkinkan
underwriter untuk mendapatkan gambaran lebih baik dari kemungkinan benar
atas eksposur atas akumulasi kargo pada setiap pelabuhan atau tempat di dunia,
setelah mengizinkan perpindahan kargo berkelanjutan dari pelabuhan awal 149
menuju pelabuhan tujuan.
• Penggunaan sejumlah tehnik berarti underwriter dapat mengakses eksposur
akumulasi mereka dengan penuh percaya diri yang besar. Informasi ini dapat
digunakan untuk membatasi eksposur pada akumulasi risiko lebih lanjut dengan
mengatur program reasuransi yang tepat.

8.18. Sehubungan dengan akumulasi risiko, uraikan bagaimana terjadinya akumulasi risiko dalam
asuransi pengangkutan laut dan bagaimana penanggung melakukan pengawasan atas
akumulasi tersebut. (Mar 2014 No. 3)

Silakan disarikan dari jawaban di atas.

8.19. Uraikan 2 (dua) cara yang digunakan penanggung untuk mengendalikan akumulasi risiko (Mar
2013 No. 5)

Lihat di atas.

8.20. Urakaian manfaat pelekatan Accumulation Clause dalam asuransi Marine Cargo

Kebanyakan polis marine cargo berisi suatu accumulation clause, di mana penanggung
menyediakan jaminan untuk double limit any one consignment atau untuk any one vessel, di
mana ada akumulasi barang di luar control penanggung. Bagaimanapun, ini membuat tidak
ada perbedaan dalam terms yang sesungguhnya pada contoh yang ditunjukan di sini karena
any one limit bukanlah hal yang sama. Bagaimanapun, Anda harus mencatat bahwa
accumulation clause bukan jumlah ganda dari nilai indemnity yang disediakan oleh any one
loss limit.

Satu metode untuk menghindari akumulasi risiko melibatkan suatu underwriter mencoba
untuk memastikan detail keseluruhan pengiriman dari suatu catatan tertanggung.
Underwriter kemudian ‘menangkap’ data akumulasi ke dalam suatu system catatan recording
yang memungkinkan mereka untuk mengadopsi in-house atau teknik pemodelan kepemilikan.
Teknik tersebut memunkinkan underwriter untuk mendapatkan gambaran lebih baik dari
kemungkinan benar atas eksposur atas akumulasi kargo pada setiap pelabuhan atau tempat
di dunia, setelah mengizinkan perpindahan kargo berkelanjutan dari pelabuhan awal menuju
pelabuhan tujuan. Penggunaan sejumlah tehnik berarti underwriter dapat mengakses 150
eksposur akumulasi mereka dengan penuh percaya diri yang besar. Informasi ini dapat
digunakan untuk membatasi eksposur pada akumulasi risiko lebih lanjut dengan mengatur
program reasuransi yang tepat.

BAB 9
KLAIM

9.1. Berkaitan dengan klaim, urakian kegunaan Bill of Lading 151

• Mengkonfirmasi tanda terima barang di dek kapal;
• Membangun terms kontrak pengapalan antara pemilik kapal dan pengirim barang; dan
• Bertindak sebagai dokumen kepemilikan atas barang. Ini kadang kala penting dalam
marine cargo karena barang secara berkala dijual pada pembeli lain ketika barang
tersebut sedang berada di laut.

9.2. Berkaitan dengan klaim, urakian kegunaan Certificate Of Insurance

Certificate Of Insurance biasanya sudah ditetapkan kepada pembeli setelah barang
meninggalkan gudang penjual. Pihak yang menuntut klaim (claimant) harus memperlihatkan
sertifikat ini kepada penanggung yang menerbitkannya sebagai bahan pertimbangan atas
klaim mereka. Akhirnya, kita menyadari bagaimana klaim disesuaikan dengan menghitung
berbagai jumlah untk dibayar atas kerugian langsung atau kerugian dan nilai yang diklaim atas
biaya tambahan, seperti untuk salvage, sue and labour dan general average.

9.3. Berkaitan dengan klaim Marine Cargo, jelaskan 5 (lima) dokumen yang diperlukan dalam
pengajuan klaim.

B/L yang asli;
aturan-aturan di Hague-Visby) dan juga sebagai dokumen kepemilikan balik. Tertanggung
harus menyerahkan dokumen ini agar klaim dapat diakui oleh Penanggung.


sudah ditentukan;
Sebuah waybill atau air waybill bertindak sebagai tanda terima barang untuk pengangkutan
dan sebagai bukti dari kontrak pengangkutan. Namun, tidak seperti bill of lading, itu tidak 152
merupakan sebuah dokumen atas kepemilikan barang.
Consignment note;
Sekalipun ketiadaan note ini tidak mempengaruhi penerapan CMR Convention, pembuatan
suatu CMR Consignment Note yang lengkap dan benar secara umum menjadi sangat berguna
bagi pengangkut dan claimant (pemilik barang). Hal ini karena CMR Consignment Note
memberikan inforrnasi yang berkenaan dengan penyebab kerugian dan atas adanya defences
bagi pihak perigangkut yang mungkin menyebabkan perubahan pada pihak claimant untuk
mendapatkan ganti rugi keseluruhan atau sebagian. Hal ini dikondisikan untuk mencatat
kerusakan atau short delivery (hilang sebagian). Rincian memuat identitas pengirim
(consignor) dan identias penerima (consignees) dan pengangkut pertama dan pengangkut
selanjutnya artinya hal ini merupakanbuktipenting bagi Penanggung.
Interchange receipt;
Interchange receipt adalah suatu tanda terima atas container daripada atas barang yang ada
di dalamanya. Bagaimanapun, kondisi container setelah diterima dan kemudian diserahkan
membantu dalam menentukan bilamana terjadi kehilangan atau kerusakan.
Outturn report; dan

Outturn report akan mengindikasi jika suatu cargo berkurang saat tiba atau tidak diterima
sama sekali dan rincian atas setiap kerusakan yang terjadi sebelum tibanya di pelabuhan.
Ketika pengangkut darat hendak mengambil barang, Pengangkut tersebut dapat menyediakan
bukti yang konklusif atas apakah kehilangan atau kerusakan terjadi di atas kapal (overseas
vessel) atau selama pengangkutan dengan angkutan darat.
Final delivery receipt

Jika satu consignee pada tujuan akhir memberikan satu tanda yang jelas pada tanda terima
akhir, hal ini merupakan bukti yang kuat bahwa barang-barang yang diserahkan dalam kondisi
yang baik dan kuantitas sesuai yang dipesan. Jika terdapat bukti kerusakan pada barang atau
pengepakannya saat tibanya barang, consignee harus mengecek barang tersebut bilamana
mungkin. Dalam setiap kasus, dokumen ini harus menunjukkan pada bukti tanda terima pada
efek bahwa barang atau kemasan menunjukkan tanda-tanda kerusakan atau berkurang saat
tiba. Hal ini dikenal sebagai 'clausing delivery note’ yang berisi 2 hal penting yaitu:
• Ini melindungi hak-hak claimant dan setiap penanggung yang memberikan ganti rugi
dapat memperoleh kembali penggantian atas semua atau nilai yang hilang atau
kerusakan dari pengangkut; dan

• Ini menjadi bukti yang kuat bahwa kehilangan atau kerusakan yang terjadi selama
perjalanan, memungkinkan suatu klaim untuk diproses lebih lanjut dalam polis marine
cargo.

9.4. Dalam kaitan dengan pengangkutan barang, uraikan pengertian dari interchange receipt. (Apr
2015 No. 2) 153

Interchange receipt adalah suatu tanda terima atas container daripada atas barang yang ada
di dalamanya. Bagaimanapun, kondisi container setelah diterima dan kemudian diserahkan
membantu dalam menentukan bilamana terjadi kehilangan atau kerusakan.

9.5. Uraikan perbedaan antara Sea Waybills dan Air Waybills

Sea waybills
Sebuah sea waybill merupakan suatu dokument selain bill of lading yang:
• Diterbitkan oleh penggangkut/carrier barang;
• Sebagai tanda terima barang
• Memuat atau membuktikan adanya kontrak pengangkutan barang di laut; dan
• Mengidentifikasi seseorang kepada siapa barang diserahkan oleh pengangkut sesuai
kontrak
Air Waybills
sudah ditentukan;

9.6. Uraikan manfaat 'clausing delivery note’ dalam pengangkutan barang

• Ini melindungi hak-hak claimant dan setiap penanggung yang memberikan ganti rugi
dapat memperoleh kembali penggantian atas semua atau nilai yang hilang atau
kerusakan dari pengangkut; dan

perjalanan, memungkinkan suatu klaim untuk diproses lebih lanjut dalam polis marine
cargo.

9.7. Berkaitan dengan klaim, uraikan dokumen yang membuktikan jumlah atau kuantitas
154
Agar dapat membuktikan jumlah yang diklaim, claimant juga perlu dokumen berikut:
A. Sales Invoice
Merupakan suatu dokumen yang sangat penting. Sales invoice membuktikan jumlah yang
dibayar oleh consignee untuk barang dan membuktikan jumlah yang diklaim.
B. Packing List

Quantified statement atas klaim ini merupakan claim formal tertanggung secara rinci. Repair
invoice adalah bukti biaya perbaikan barang bilamana mungkin.

tertanggung dan penanggung ditetapkan. Terkadang sebuah consignee dalam terms CIF atau
consignee yang telah membeli barang saat barang masih dalam perjalanan laut mengajukan
klaim. Dalam kasus ini assignment atas sertifikat asuransi yang menegaskan hak mereka untuk
mengajukan klaim dalam polis marine cargo, karena hal ini membuktikan adanya insurable
interest pada saat terjadi kehilangan atau kerusakan. Sertifikat asuransi merupakan satu
document of title pada barang. Sertifikat asuransi harus memiliki bentuk yang asli: fotokopian
sertifikat bukan merupakan dokumen yang sah dalam mengajukan klaim.

9.8. Sehubungan dengan prosedur penyelesaian klaim dalam asuransi pengangkutan barang,
uraikan: (Mar 2017, No. 12)
a. 5 (lima) jenis dokumen yang diperlukan untuk membuktikan besaran klaim
b. 3 (tiga) jenis dokumen yang diperlukan penanggung untuk menuntut hak subrograsi
kepada pihak carrier.

a. agar dapat membuktikan jumlah yang diklaim, claimant juga perlu dokumen berikut:
A. Sales Invoice

Merupakan suatu dokumen yang sangat penting. Sales invoice membuktikan jumlah
yang dibayar oleh consignee untuk barang dan membuktikan jumlah yang diklaim.
B. Packing List

Quantified statement atas klaim ini merupakan claim formal tertanggung secara rinci. 155
Repair invoice adalah bukti biaya perbaikan barang bilamana mungkin.

tertanggung dan penanggung ditetapkan. Terkadang sebuah consignee dalam terms
CIF atau consignee yang telah membeli barang saat barang masih dalam perjalanan
laut mengajukan klaim. Dalam kasus ini assignment atas sertifikat asuransi yang
menegaskan hak mereka untuk mengajukan klaim dalam polis marine cargo, karena
hal ini membuktikan adanya insurable interest pada saat terjadi kehilangan atau
kerusakan. Sertifikat asuransi merupakan satu document of title pada barang.
Sertifikat asuransi harus memiliki bentuk yang asli: fotokopian sertifikat bukan
merupakan dokumen yang sah dalam mengajukan klaim.
b. 3 (tiga) jenis dokumen yang diperlukan penanggung untuk menuntut hak subrograsi
kepada pihak carrier, yaitu:
• Surat pemesanan (letter of reserve) kepada carrier/bailee;
Segera setelah tertanggung mengetahui adanya klaim yang terjadi selama
perjalanan adalah kewajiban tertanggung sesuai yang diaturkan dalam syarat -
syarat polis, menahan untuk carrier atau bailees lain untuk bertanggung jawab atas
setiap kehila gan atau kerusakan pada barang. Mereka lakukan demikian dengan
mengeluarkan satu surat letter of reserve. Hal ini untuk melindungi posisi
tertanggung sampai dapat diajukannya klaim formal dalam subrogasi.
• Carrier/bailee's reply or settlement

Suatu jawaban dari carrier atau bailee juga sama pentingnya. Surat ini mempertegas
pandangan awal atas carrier atau bailee tentang apakah bertanggung jawab atau
tidak atas kerugian.
• Subrogasi form yang ditanda tangani oleh tertanggung atau pemilik barang,
memindahkan hak-hak untuk recovery dari carriers atau bailees kepada
Penanggung, setelah melakukan penyelesaian klaim oleh Penanggung.

9.9. Bilamana Penanggung belum mengeluarkan sertifikat, karena memang tidak perlu untuk
menerbitkannya, maka suatu deklarasi atas pengiriman atau import digunakan sebagai
pengganti sertifikat. Uraikan 2 (dua) bagian dalam formulir deklarasi.

• Pengiriman termasuk uraian barang, jumlahnya, berat, volume dan nilai barang; serta
• Pengangkutan dari seller ke buyer, yang menentukan rate yang diterapkan atas nilai atau
value at risk untuk menghasilkan besarnya premi. 156

9.10. Berkaitan dengan klaim, jelaskan 3 (tiga) dokumen yang digunakan untuk mendapatkan
recovery

Penanggung dalam hal ini bisa mengajukan recovery dengan menerapkan doktrin subrogasi.
Untuk melakukan subrogasi, dokumen berikut dibutuhkan sebagai berikut:

Segera setelah tertanggung mengetahui adanya klaim yang terjadi selama perjalanan
adalah kewajiban tertanggung sesuai yang diaturkan dalam syarat - syarat polis,
menahan untuk carrier atau bailees lain untuk bertanggung jawab atas setiap kehila
gan atau kerusakan pada barang. Mereka lakukan demikian dengan mengeluarkan
satu surat letter of reserve. Hal ini untuk melindungi posisi tertanggung sampai dapat
diajukannya klaim formal dalam subrogasi.

Suatu jawaban dari carrier atau bailee juga sama pentingnya. Surat ini mempertegas
pandangan awal atas carrier atau bailee tentang apakah bertanggung jawab atau
tidak atas kerugian.
memindahkan hak-hak untuk recovery dari carriers atau bailees kepada Penanggung,
setelah melakukan penyelesaian klaim oleh Penanggung.

9.11. Berkaitan dengan klaim, uraikan manfaat survey report

Laporan Surveyor Cargo dapat mempertegas kerusakan pada cargo atau berkurangnya cargo.
Sekarang ini foto-foto atas barang-barang yang rusak dan container yang terlibat disertakan
dalam laporan. Hal ini bisa menjadi bukti penting bagi penanggung ketika melaksanakan hak-
hak atas recovery terhadap setiap pihak yang salah karena menyebabkan kerusakan pada
cargo. Bilamana barang berkurang, survey report biasanya menegaskan apakah carrier tidak
dapat melacak barang di setiap docks atau gudang atau pelabuhan lain. Adalah penting untuk
memeriksa aspek ini atas klaim short delivery karena terkadang barang sangat simple bisa
mengalami mis-delivered dan consignee, yang menerimanya dalam keyakinan namun
sebenarnya terjadi kekeliruan, tidak mungkin dengan segera melaporkan atas barang yang
mis-delivered kepada carrier. Mis-delivery dapat juga tejadi ketika barang dibongkar ke
fasilitas untuk penyimpanan sementara hingga tujuan akhir. Suatu pemeriksaan yang
sederhana seperti ini dapat menghemat penanggung atas nilai yang lumayan dalam klaim. 157

9.12. Berkaitan dengan klaim, jelaskan peranan:
a. Surveyors,
b. Average Adjusters,
c. Lawyers dan Courts

a. Surveyors,
Claim Surveyor Marine Cargo banyak ditemukan di seluruh dunia. Peranan mereka adalah
untuk menginspeksi kerusakan pada cargo dan investigasi claims atas cargo yang hilang dan
dicuri. Sertifikat asuransi memuat rincian kontak survey agen sehingga memungkinkan setiap
claimant yang punya insurable interest untuk menghubungi agen di local dimana cargo yang
rusak tiba tanpa harus menghubungi penanggung langsung. Agen akan memiliki otoritas dari
Penanggung untuk:
• Menginvestigasi klaim;
• Mengenakan biaya yang berhubungan dengan dokumentasi, termasuk setiap B/L dan
sertifikat asuransi; dan
• Setuju memperbaiki atau bernegosiasi penyelesaian bilamana perbaikan sudah tidak
mungkin atau tidak ekonomis yang berhubungan dengan nilai barang yang rusak ketika
kondisi masih baru.
Surveyor akan mengingatkan tertanggung atas kewajibannya untuk bertindak seolah-olah

tidak diasuransikan untuk mengurangi nilai kerugian. Akan tetapi mereka biasanya juga
bertindak untuk melindungi setiap hak subrogasi dengan menahan carrier dan bailee atas
barang untuk bertanggung jawab.
b. Average Adjusters,
asuransi marine. Mereka menyiapkan klaim dalam polis marine yang umumnya melibatkan
kehilangan atau kerusakan pada rangka kapal, cargo dan freight. Dalam textbook ini kita hanya
menyangkut dengan peran average adjuster yang berkaitan dengan liability general average
pemilik barang setelah terjadi pengorbanan General Average.

General average adalah satu area khusus atas keahlian dan average adjuster menyediakan GA
statements dan membantu dalam penyelesaiannya. Instruksi mereka biasanya mencakup
penagihan GA Security dan salvage security dan mungkin meminta mereka untuk
menyediakan statement klaim terhadap pihak ketiga dan berhubungan dengan divisi recovery
dari pihak ketiga.
Setiap pihak yang terlibat dalam klaim marine dapat menunjuk average adjuster. Akan tetapi
tanpa memandang identitas pihak tersebut, average adjuster terikat untuk bertindak secara 158
terpisah dan independent.
c. Lawyers dan Courts

Kata-kata lawyer meliputi solicitor dan barriers. Terdapat pengacara yang spesialist yang
mengabdi dalam satu kemitraan berurusan dengan kelautan serta klaim barang dalam
perjalanan. Mereka memberikan advice/saran atas posisi hukum baik kepada pihak
penanggung maupun tertanggung, dan mungkin bisa ditunjuk oleh salah satu pihak tersebut.
Ketika ditunjuk oleh tertanggung acap kali terjadi perselisihan atas luas jaminan setelah
memberitahu satu klaim yang nilainya besar. Mereka mencoba untuk membujuk
Penanggung untuk membayar klaim saat dispute, dengan tambahan berupa ancaman atas aksi
hukum jika Penanggung berlanjut untuk menolak klaim. Penanggung juga menunjuk
pengacara untuk bertindak atas kepentingan mereka ketika mereka menolak klaim dan
tertanggung tidak bisa menerima penolakan atau mereka mungkin mencari petunjuk saat
terjadi dispute baik dalam claim maupun underwriting.
Solicitors/Pengacara terkadang terlibat dalam mengejar recovery dari pihak ketiga yang
bersalah yang menyebabkan kehilangan atau kerusakan pada barang selama di perjalanan.
Akan tetapi mereka digunakan terbatas pada kasus di mana bailee yang berkaitan pada
dispute klaim yang terjadi. Hal ini disebabkan oleh dua alasan: satu karena mereka dibayar
mahal untuk dipergunakan dan kedua recovery agen biasanya bekerja atas dasar bahwa
mereka hanya dibayar jika berhasil dalam melakukan recovery.
Jika satu kasus harus berlanjut di Pengadilan (courts), para jaksa menghadirkan claimants.
Mereka punya hak untuk mendengarkan kesaksian sebelum vonis dibuat. Kewajiban mereka
adalah untuk bertindak dalam kepentingan klient mereka namun hanya terdapat satu
pemenang saja, entah si claimant maupun juga penanggung. Hakim memutuskan kasus ini
berdasarkan bukti-bukti yang kuat.
Pengacara juga menyediakan pelayanan lain dengan memberikan suatu opini di ruang sudut
pandang hukum tertentu berkaitan dengan suatu kasus yang bermasalah. Harapannya adalah
bahwa opini yang diberian akan cukup kuat untuk meminta supaya jangan mengerjakan
sesuatu di sisi lain dalam melanjutkan dengan kasus dan melakukan biaya hukum yang tidak
perlu.


9.13. Uraikan pengertian dan peran Average Adjuster dalam asuransi pengangkutan laut (Mar 2013
No. 7)

Lihat di atas

159

9.14. Berkaitan dengan klaim, jelaskan peran Recovery Agent

Recovery agent merupakan perusahaan yang bertindak untuk klaim maupun agen recovery.
Mereka bisa juga terlibat dalam proses klaim sebelum tahap recovery dengan bertindak untuk
mengurangi kerugian. Mereka mungkin mengatur untuk menempatkan barang ke satu tempat
yang aman dan menahan untuk diberikan kepada pemiliknya sampai setiap liability marine
seperti general average sudah terselesaikan. Penerbitan atas general average guarantee oleh
penanggung cargo atau tanda bukti deposit sejumlah uang dari pemilik barang akan
menghasilkan pelepasan barang.
Ketika looter (pengutil) mengambil barang dari tempat wreck, recovery agen dapat bertindak
untuk merecovery barang yang dicuri. Tindakan yang terencana oleh recovery agent secara
significant mempengaruhi final cost dari satu klaim dan menghindari dari klaim yang besar.
Contoh
MSC Napoli mengalami rusak selama cuaca buruk dan setelah awak kapal dievakuasi, ditarik
ke pantai oleh pengawas pantai tidak jauh dari pantai Devon. Inggris. Banyak containersnya
jatuh ke taut dan container beserta isinya tiba di pantai. Para pengutil turun dan mencuri
banyak barang dari bangkai kapal termasuk sepeda motor yang baru. Beberapa
memperkirakan klaim dimana para pengutil terlibat menaikan nilai kerugian sampai 800%.
Kehilangan barang mempengaruhi unit produksi di negara Afrika Selatan.

9.15. Terkait dengan metode pencegahan kerugian, uraikan pengertian dan peran dari lembaga
dibawah ini: (Mar 2014 No. 14)
a. Surveyor.
b. Average Adjuster.
c. Recovery Agents.

Jawaban lihat atas.

9.16. Berkaitan dengan klaim, uraikan 5 (lima) jasa yang ditawarkan oleh recovery agent

Jasa yang ditawarkan oleh perusahaan Recovery Agent meliputi:
• Proteksi yang efektif atas kepentingan penanggung dan carriers;
• Investigasi, assessment, adjustment, negosiasi dan penyelesaian claim liability;
• Mengusahakan indemnity/recovery claims terhadap pihak carriers yang lain;
• Survey services; 160
• Loss prevention; dan
• Konsultasi

9.17. Dalam kaitan dengan pertimbangan dan prosedur klaim, pada asuransi pengangkutan laut,
uraikan: (Sept 2015 No. 10; Mar 2019 No. 14)
a. Pengertian dari Recovery Agent dan 5 (lima) jenis jasa yang ditawarkan.
b. 3 (tiga) jenis dokumen yang diperlukan penanggung untuk menuntut recovery kepada
pihak Carrier.

a. Lihat di atas
b. 3 (tiga) dokumen yang diperlukan penanggung untuk menuntut recovery dari pihak
Carrier:
memindahkan hak-hak untuk recovery dari carriers atau bailees kepada
Penanggung, setelah melakukan penyelesaian klaim oleh Penanggung.

9.18. Berkaitan dengan prinsip indemnity, uraikan ketentuan “both to blame” dan berikan
contohnya.

Secara singkat dapat dikatakan bahwa klausul “both to blame” dilekatkan untuk menjamin
tanggung jawab proporsional ketika dua kapal bertabrakan dan berkontribusi dalam
benturan tersebut.
Contohnya adalah sbb:
Contoh
• 3 kapal terlibat dalam collision ketika mendekati pelabuhan di New York;
Kapal A terdaftar di Inggris, kapal B dan C terdaftar di USA.
• Kapa A dan B sama-sama bertanggungjawab atas tabrakan.


Cargo mengalami kerusakan dan kerugian atas biaya perbaikan sebesar £50,000

Vessel A merupakan kapal pengangkut barang sementara kapal B dan C merupakan
kapal pihak ketiga untuk maksud penerapan klausula atas liability 'both to blame'

Claim diajukan sebagai berikut:

• Cargo owners tidak dapat mengklaim terhadap pemilik kapal A karena mereka 161
terikat atas syarat-syarat Hague-Visby Rules yang tercantum pada B/L.
• Cargo Owners dapat mengajukan klaim dengan nilai penuh untuk biaya
perbaikan dari Kapal B yaitu sebesar £50,000
• Pemilik kapal B dapat mengklaim 50% dari biaya perbaikan kargo dari pemilik
kapal A yaitu sebesar £25,000
• Pemilik kapal A dapat mengklaim nilai penuh atas tanggung jawabnya itu atas
dasar aturan collission liability 'both to blame' dari cargo owner yang diangkut
diatas kapal A tersebut karena liability timbul hanya karena penerapan
aturan 'both to blame' collission liability sebesar £25,000
• Cargo owners dapat mengklaim liability tersebut (£25,000) dari
Penanggungnya atas dasar penerapan jaminan 'both to blame' yang ada pada
ICC A, B, atau C.

Cargo owner loss £50,000
Recovery from vessel B £50,000
Outstanding £00,000
Pemilik kargo diberi ganti rugi (dalam posisi sesaat sebelum terjadi kerugian)

Kapal B mencari kontribusi 50% (£25,000) dari kapal A, yang kemudian menuntut
liability dari pemilik kargo.

Cargo owner claims from their insurer under ICC £25,000
Outstanding £00,000

Pemilik kargo mendapatkan ganti rugi (dalam posisi sebelum “both to blame” liability
melekat kepadanya).
Anda akan melihat di sini bahwa antara pemilik kargo A dan pemilik kapal B telah merecovery
kerugian mereka secara penuh atas kerugian terhadap kargo dan atas liability yang muncul di
bawah klausa “both to blame collision”, sejauh itu berkaitan dengan cargo.

9.19. Berkaitan dengan pertimbangan dan prosedur klaim, uraikan apa yang dimaksud dengan
particular charges dan berikan contohnya. (Mar 2017 No. 4)

Particular charges adalah biaya yang terjadi oleh, atau atas nama, tertanggung untuk
keselamatan atau pemeliharaan cargo. Biaya ini haruslah masuk akal – tujuan mereka untuk

mendorong tertanggung melindungi cargo dan untuk meminimisasi kerugian mereka.
Beberapa contoh dari particular charges adalah biaya untuk:
• Menyortir kargo rusak dari suara;
• Layanan cuci kering dan pengemasan kembali pakaian yang rusak terkena air;
• Mengasapi biji kakao;
• Pengemasan kembali mesin pada suatu pelabuhan perantara di mana kemasan asli
mesin dapat menyebabkan karat atau penanganan yang buruk
162
General average dan biaya salvage bukanlah suatu particular charges. Particular charges
diizinkan oleh s.64(2) dari Marine Insurance Act.

9.20. Dalam kaitan dengan asuransi pengangkutan, uraikan: (Sept 2016 No. 12)
a. Sue and Labour Charges
b. Clausing the delivery note
c. Fix annually renewable premium
d. Carriers' duty of care

a. Sue and Labour Charges
Ada waktu ketika pemilik kapal terpaksa mengeluarkan uangnya sendiri untuk
menghindari ancaman kargo. Jika mereka mempunyai kesempatan untk mengjindari
ancaman dan gagal untuk membuat pengeluaran yang perlu, mereka akan liable untk
setiap hasil dari kerugian atau kerusakan kargo. Ini benar meskipun mereka tidak akan
bertanggung jawab atas bahaya yang menguasai kargo sebelum mereka bisa
mengambil tindakan. Sejumlah pembayaran tersebut dinamai dengan sue and labour
clause. Di bawah hukum pengangkutan barang melalui laut ada biaya khusus atau
biaya special dan pemilik berhak atas common law untuk penggantian rugi dari
penerima kargo. Ketika tertanggung di bawah polis asuransi kargo dikenakan biaya
tertentu untuk mencegah suatu bahaya yang diasuransikan, mereka berhak atas
common law untuk ganti rugi dari kargo underwriter, yaitu biaya sue and labour.
(Informasi ini dikutip dari i-law.com)
b. Clausing the delivery note

Dalam setiap kasus, dokumen ini harus menunjukkan pada bukti tanda terima pada
efek bahwa barang atau kemasan menunjukkan tanda-tanda kerusakan atau
berkurang saat tiba. Hal ini dikenal sebagai 'clausing delivery note’ yang berisi 2 hal
penting yaitu:
• Ini melindungi hak-hak claimant dan setiap penanggung yang memberikan ganti
rugi dapat memperoleh kembali penggantian atas semua atau nilai yang hilang
atau kerusakan dari pengangkut; dan

perjalanan, memungkinkan suatu klaim untuk diproses lebih lanjut dalam polis
marine cargo.
c. Fix annually renewable premium

Fixed annual renewable premium merupakan perkembangan lebih baru yang
diperkenalkan dalam merespon persaingan. Hal ini tidak selalu universal dalam pasar
tetapi telah menjadi fitur standar dengan beberapa perusahaan asuransi. Seperti 163
asuransi menetapkan premi menggunakan metode yang sama dengan yang
digunakan untuk menghitung premi adjustable dan memperbaikinya pada 100% dari
premi perkiraan untuk tahun mendatang.
Manfaat Fixed Annual Renewable Premium bagi penanggung dan tertanggung:

Bagi tertanggung, metode fixed annually renewal premium untuk menghitung premi
berarti bahwa:
• Diketahui pengeluaran maksimum pada haulage contrantor's liability insurance
itu, tetapi
• tidak ada pengembalian premi jika pencapaian bisnis kurang dari biaya yang
diantisipasi
Bagi penanggung, metode fixed annually renewal premium:

• menyediakan alat yang berguna untuk menarik bisnis baru atau
mempertahankan account yang ada, tetapi
• berarti bahwa perusahaan asuransi terkena risiko lebih jika bisnis bcrkembang
pada tingkat yang tak terduga selama tahun berjalan yang tidak akan ada premi
ekstra untuk account tersebut.
Dalam keseimbangan, baik bagi penanggung maupun tertanggung, metode premi ini
adalah yang paling cocok untuk saat-saat ketika pasar sedang baik pada atau dekat
dengan keseimbangan.
d. Carriers' duty of care

Carrier punya satu kewajiban sebelum dan saat dimulainya perjalanan kapal, yaitu
melaksanakan kewajiban dalam:
• Membuat kapal laik laut;
• Memelihara, memperlengkapi serta mensupply kapal; dan
• Membuat holds paDa kapal, menjadikan dingin dan sejuk semua ruangan dan
bagian lain dari kapal dimana cargo diangkut di dalam tetap fit dan aman ketika
diterima, diangkut dan diserahkan.
Membuat kapal menjadi seaworthy sudah termasuk tindakan-tindakan sebagai

berikut:
• Menutup semua pintu sehingga tidak dapat ditembus air;
• Menutup dan mengamankan lubang palka dengan sempurna atas kekuatan
air laut;

• Memastikan bahwa mesin-mesin kapal dan mesin lainnya dalam keadaan baik
untuk marine adventure; dan
• Memelihara kapal dengan awak kapal yang berkualifikasi.

9.21. Dalam kaitan dengan karakteristik dan sifat jaminan utama polis, uraikan istilah-istiah
dibawah ini: (Sept 2015 No. 14) 164
a. Particular charge dan berikan 3 (tiga) contohnya.
b. Salvage awards dan bagaimana cara menghitungnya.
c. Condemnation certificate.
d. Piracy.

a. Particular charge dan berikan 3 (tiga) contohnya. à lihat di atas
b. Salvage awards dan bagaimana cara menghitungnya.

Salvage awards didasarkan pada nilai dari property salvage, bukan pada total nilai pada
saat dimulainya pengangkutan/adventure. Kita dapat melihat ini dengan melihat pada
contoh:
Contoh
Derek adalah awak kapal. Terjadi kebakaran di bagian kargo pada kapal yang
dibawanya. Karena kapalnya sedang berada dalam kesulitan, Derek menerima
penawaran bantuan tarikan penyelamatan dan mereka menyetujui suatu kontrak
salvage di bawah syarat-syarat Lloyd’s Open Form (LOF).
• Kapal senilai £60 juta

• Cargo senilai £40 juta
Kebarakan menyebabkan kerugian yang diperkirakan senilai:

• £10 juta untuk kapal; dan
• £5 juta untuk kargo
Awards 2% dari property yang diselamatkan kemudian disetujui. Perhitungan dari

perhargaan itu dan pembagian antara pemilik kapal dan pemilik kargo, dihitung dalam
cara berikut ini:
Nilai kapal £60,000,000

Dikuragi kerugian kebakaran £10,000,000
Nilai salvage £50,000,000 £50,000,000
Nilai kargo £40,000,000

Dikurangi kerugian kebakaran £ 5,000,000
Nilai salvage £35,000,000 £35,000,000
Total nilai salvage £85,000,000
Salvage award: 2% dari £85,000,000 £ 1,700,000

Pembagian award antara pemilik kapal dan pemilik kargo-kargo adalah sebagai
berikut:
Nilai salvage kapal £50,000,000 x 100% = 58,824%

Nilai total salvage £85,000,000
Nilai salvage kargo £35,000,000 x 100% = 41,176%

Nilai total salvage £85,000,000
165
Award:
Kapal membayar 58,824% x £ 1,700,000 = £1,000,008

Cargo membayar 41,176% x £ 1,700,000 = £ 699,992
TOTAL = £1,700,000
• Ini dibagi secara proporsional antara masing-masing pemilik kargo

berdasarkan nilai masing-masing kargo dibandingkan pada total salvage
cargo
c. Condemnation certificate.
Condemnation Certificates (sertifikat penghukuman), bilamana otoritas telah
menghancurkan dan menolak produk makanan yang telah terkontaminasi atau telah
rusak oleh perubahan suhu, baik selama dalam perjalanan maupun selama berada dalam
penyimpanan sementara dalam bagian dari perjalanan barang tersebut.
b. Piracy.
Perompak atau piracy sudah menjadi ancaman dalam pelayaran sejak dahulu. Dunia
memiliki pengalaman atas meningkatnya risiko Piracy khususnya di Pantai Timur Afrika
dan di Samudra Hindia. Tujuan tradisionalnya adalah memgambil uang yang dibawa
kapal untuk gaji awak dan perbelanjaan barang di kapal pada pelabuhan di luar negeri.
Akan tetapi pada tahun belakangan ini pergerakan sudah sampai pada penahanan kapal
dan awaknya sampai uang tebus diberikan.

9.22. The 1989 Convention mengatur mengenai salvage operation dalam hal terjadi kecelakaan
kapal yang memerlukan pertolongan, uraikan: (Okt 2010 No. 11)
a. 3 (tiga) persyaratan untuk memperoleh salvage award
b. kewajiban Salvor terhadap pemilik kapal.
c. 6 (enam) faktor yang digunakan sebagai dasar untuk perhitungan salvage award

a. 3 (tiga) persyaratan untuk memperoleh salvage award

b. kewajiban Salvor terhadap pemilik kapal.

• Salvor wajib memastikan bahwa kapal dapat tiba ke tempat tujuan atau tempat
terdekat dengan selamat
166
• Memastikan pemilik barang menyelesaikan kewajibannya terlebih dahulu sesuai
dengan nilai kepentingan yang telah ikut menikmati benefit dari upaya salvage.
c. 6 (enam) faktor yang digunakan sebagai dasar untuk perhitungan salvage award
1. Nilai kapal dan harta benda lain;
2. keberhasilan tindakan;
3. jenis dan tingkat bahaya;
4. kemampuan dan usaha dari salvor;
5. waktu dan perlengkapan yg terpakai oleh salvor;
6. resiko tanggung jawab dan resiko lainnya yg di hadapi salvor;
7. tersedianya dan penggunaan kapal dan perlengkapan lain untuk maksud salvage.

9.23. Sehubungan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan 5 (lima) factor yang perlu
dipertimbangkan dalam menghitung salvage award (Mar 2018 No. 6)


9.24. Sehubungan dengan prinsip utama dalam perdagangan, uraikan (Sept 2018, No. 13):
I. Pengertian dari salvage award
II. Siapakah yang harus membayar Salvage award
III. 5 (lima) faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menghitung Salvage award.

I. Pengertian dari salvage award

Salvage award atau uang jasa pertolongan adalah pembayaran yang dilakukan kepada
pihak yang menolong sebuah kapal yang mengalami musibah di laut. Sejauh ini,
melihat berbagai musibah kapal yang ada di dunia pemenuhan salvage award
didasarkan pada nilai prosentasi dari barang' ataupun kapal yang diselamatkan. Pada
umumnya, besaran dari salvage award berkisar antara 5 sampai 25% dari nilai kapal
dan property yang diselamatkan.
II. Siapakah yang harus membayar Salvage award 167

Pada dasarnya, kedua belah pihak dapat menentukan sendiri besaran salvage award
yang akan dibayarakan. Namun apabila sulit ditemukan kesepakatan antara pihak
salvor ataupun salvee dalam jumlah pemenuhan salvage award berdasarkan konvensi
internasional yang ada (Pasal 13 ayat (2) Salvage Convention 1989), kedua belah pihak
dapat menyepakati untuk diterapkannya hukum nasional dari salah satu pihak. Salvor
dapat saja kehilangan haknya untuk memeroleh award dikarenakan hal tersebut, dan
apabila dalam proses penyelamatan kapal didapati kapal mengalami kerusakan yang
tergolong parah (heavy damage) pemilik kapal dapal mengajukan klaim atau dapat
menuntut balik pihak salvor atas hal tersebut.
Apabila dalam proses penyelamatan yang berhasil diselamatkan adalah kapal, muatan
dan benda-benda lainnya yang berhubungan dengan itu disertai dengan
menyelamatkan nyawa seseorang maka pemilik kapal yang assetnya berhasil
diselamatkan disertai menyelamatkan nyawa seseorang dalam saat bersamaan
dapat dimintai tanggungjawab untuk membayar life salvage tersebut. Apabila dalam
salvage operation penyelamatan nyawa manusia tidak disertai dengan keberhasilan
menyelamatkan maritime property, keadaaan tersebut tidak dapat menimbulkan
kewajiban hukum bagi pemilik untuk bertanggungjawab atas apapun. Kewajiban
untuk membayar Salvage award ini dapat dialihkan ke perusahaan asuransi jika
pemilik kapal membeli asuransi kapal / P&I.
III. 5 (lima) faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menghitung Salvage award.

9.25. Uraikan kewajiban dari Salvor. (Sept 2009 No. 3)

• Salvor wajib memastikan bahwa kapal dapat tiba ke tempat tujuan atau tempat
terdekat dengan selamat
• Memastikan pemilik barang menyelesaikan kewajibannya terlebih dahulu sesuai
dengan nilai kepentingan yang telah ikut menikmati benefit dari upaya salvage.

9.26. Uraikan 2 (dua) elemen dari Salvage. (Sept 2009 No. 8)
168

9.27. Uraikan pengertian sue and labour charge dalam asuransi pengangkutan

Ada waktu ketika pemilik kapal terpaksa mengeluarkan uangnya sendiri untuk menghindari
ancaman kargo. Jika mereka mempunyai kesempatan untk mengjindari ancaman dan gagal
untuk membuat pengeluaran yang perlu, mereka akan liable untk setiap hasil dari kerugian
atau kerusakan kargo. Ini benar meskipun mereka tidak akan bertanggung jawab atas bahaya
yang menguasai kargo sebelum mereka bisa mengambil tindakan. Sejumlah pembayaran
tersebut dinamai dengan sue and labour clause. Di bawah hukum pengangkutan barang
melalui laut ada biaya khusus atau biaya special dan pemilik berhak atas common law untuk
penggantian rugi dari penerima kargo. Ketika tertanggung di bawah polis asuransi kargo
dikenakan biaya tertentu untuk mencegah suatu bahaya yang diasuransikan, mereka berhak
atas common law untuk ganti rugi dari kargo underwriter, yaitu biaya sue and labour.
(Informasi ini dikutip dari i-law.com)

9.28. Uraikan pengertian extra charges dan berikan contohnya.

Biaya extra adalah biaya yang muncul dalam penilaian luasnya kerugian. Misalnya, biaya yang
berkaitan dengan penjualan kargo yang rusak dan biaya srvey yang merupakan biaya extra.

9.29. Jelaskan:
a. Valued policy
b. Unvalued policy

a. Valued policy
Suatu valued policy adalah salah satu yang item tertentu yang diasuransikan untuk jumlah
yang disepakati (MIA 1906, s.27.2). Ini biasanya dengan single voyage/polis fakultatif.
Bagaimanapun Anda harus mencatat bahwa penetapan jumlah nilai pertanggungan tidak
konklusif ketika menentukan apakah telah ada suatu constructive total loss (MIA 1906, s.27.4).
169
b. Unvalued policy
Marine Insurance Act 1906, s.28 menjelaskan suatu unvalued policy sebagai suatu polis yang
tidak secara spesifik menyebutkan nilai dari subject matter of insurance. Sebagai gantinya,
subject to limit dari sum insured, itu membiarkan nilai pertanggungan untuk dipastikan
dengan deklarasi berikutnya.



SOAL LSPP AAMAI – Maret 2019
KODE UNIT : K.651210.106.01

JUDUL UNIT : MELAKSANAKAN PENGELOLAAN RISIKO DAN AKSEPTASI LINI USAHA
ASURANSI PENGANGKUTAN
HARI, TANGGAL : Rabu, 27 Maret 2019 170
WAKTU : Jam : 09.00 - 12.00
• Ujian ini terdiri dari dua bagian (Bagian I dan Bagian II)
• Jawab seluruhnya 8 (delapan) pertanyaan pada Bagian I (bobot 25%)
• Jawab 4 (empat) pertanyaan pada Bagian II (bobot 75%)
• Waktu yang tersedia 3 (tiga) jam
BAGIAN I
Jawab seluruhnya DELAPAN pertanyaan pada bagian ini.

Seluruh pertanyaan memiliki bobot yang sama ( equal marks).
Dianjurkan menggunakan waktu max 45 menit untuk mengerjakan Bagian I.
1. Terkait dengan karakteristik jenis-jenis barang yang diangkut, uraikan 4 (empat) risiko yang
paling utama yang menyebabkan kerugian pada Bulk Oil. (Jawaban ada pada halaman 134)
2. Sehubungan dengan sifat jaminan utama, uraikan apa yang dimaksud dengan Voyage policy
dan 3 (tiga) penggunaan utama dari jenis polis tersebut. (Jawaban ada pada halaman 115)
3. Sehubungan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan pengertian dari bareboat
charter dan bedakan dengan voyage charter. (Jawaban ada pada halaman 30)
4. Sehubungan dengan sifat jaminan utama, uraikan luas jaminan yang diberikan sesuai risk
covered clause dalam institute cargo Clause (B) 1.1.2009. (Jawaban ada pada halaman 93)
5. Terkait dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, selain penjual dan pembeli barang,
sebutkan 4 (empat) pihak yang terlibat dalam pengiriman barang dan uraikan perannya
masing-masing. (Jawaban ada pada halaman 16)
6. Uraikan apa yang dimaksud dengan Classification Society dan 4 (empat) peran yang harus
dijalankannya. (Jawaban ada pada halaman 107)

7. Dalam kaitan dengan ruang bisnis ekspor impor, uraikan 3 (tiga) dokumen utama yang harus
dipenuhi penjual barang dalam kontrak perdagangan internasional dengan kondisi CIF.
(Jawaban ada pada halaman 18)
8. Uraikan pengertian dan peran dari Average Adjuster. (Jawaban ada pada halaman 89)
BAGIAN II 171
Jawab EMPAT dari ENAM pertanyaan pada bagian ini. Apabila dijawab lebih dari 4 (empat)
soal, maka yang akan dinilai hanyalah jawaban dengan urutan pengerjaan 1 (satu) sampai 4
(empat) tanpa memperhatikan nomor urut soal.
Seluruh pertanyaan memiliki bobot yang sama ( equal marks)

9. Dalam kaitan dengan ruang lingkup bisnis impor dan ekspor, uraikan: (Jawaban ada pada
halaman 34)
d. Pengertian dari Bill of Lading dan sebutkan 5 (lima) hal yang harus tercantum dalam
dokumen tersebut
e. 3 (tiga) fungsi dari sea Bill of Lading dan Claused Bill of Lading
f. Perbedaan antara Clean bill of lading dengan Claused Bill of Lading
10. Sehubungan dengan prinsip utama dalam asuransi pengangkutan laut, uraikan: (Jawaban
ada pada halaman 53)
d. Pengertian dari The rule of uberrimae fidei dan akibat dari pelanggaran prinsip tersebut.
e. Pengertian dari Material facts dan 4 (empat) situasi dimana tertanggung wajib
f. 4 (empat) fakta material yang wajib disampaikan oleh tertanggung dan 4 (empat) fakta
11. Sehubungan dengan prinsip utama dalam asuransi pengangkutan barang, uraikan (Jawaban
ada pada halaman 47)
d. Pengertian dari prinsip insurable interest dan 3 (tiga) syarat untuk terpenuhi adanya
insurable interest tersebut
e. Kapan insurable interest harus ada dalam asuransi pengangkutan laut dan jelaskan
alasannya
f. Ketentuan apa yang diatur dalam insurable interest clause ICC 1.1.2009
12. Dalam kaitan dengan, pertimbangan dan prosedur klaim dalam asuransi pengangkutan
laut,uraikan: (Jawaban ada pada halaman 57)
c. 5 (lima) jenis kerugian dan jelaskan persyaratan yang harus dipenuhi serta berikan
masing-masing contohnya.
d. Hak Penanggung atas kepemilikan barang yang telah dilakukan abandonment.

13. Sehubungan dengan sifat jaminan utama, apabila barang harus dibongkar di pelabuhan
darurat, uraikan bagaimaina tanggung jawab pihak Penanggung seperti diatur dalam
Forwarding Charges Clause Instutute Cargo Clause 1.1.09. (Jawaban ada pada halaman 103)
14. Dalam kaitan dengan pertimbangan dan prosedur klaim, pada asuransi pengangkutan laut,
uraikan: (Jawaban ada pada halaman 160) 172
a. Pengertian dari Recovery Agent dan 5 (lima) jenis jasa yang ditawarkan.
b. 3 (tiga) jenis dokumen yang diperlukan penanggung untuk menuntut recovery kepada
pihak Carrier.


173

LAMPIRAN-LAMPIRAN


Appendix 1: Institute Cargo Clause (A)

Institute Cargo Clause (A)
1/1/09

174
RISIKO YANG DIJAMIN
1. Asuransi ini menjamin segala kerugian atau kerusakan pada obyek yang
diasuransikan kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada Klausul
4, 5, 6 dan 7 dibawah.
2. Asuransi ini menjamin kerugian umum dan biaya penyelamatan, yang

perhitungannya didasarkan dan ditentukan sesuai kontrak pengangkutan
dan/atau ketentuan hukum dan praktek yang berlaku, yang timbul untuk
menghindari atau yang berhubungan dengan hal-hal untuk menghindari
kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul
4, 5, 6 an 7 atau dimanapun tertera pada asuransi ini.
3. Asuransi ini diperluas untuk memberi ganti rugi kepada Tertanggung

terhadap kerugian yang menjadi tanggung jawabnya dalam kontrak
pengangkutan dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya
Bersalah” jika kerugiannya dijamin. Dalam hal timbul klaim dari
pemilik kapal berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung setuju
memberitahu Penanggung dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan
diri dengan biaya yang menjadi tanggungannya, untuk membela
Tertanggung terhadap klaim demikian.
PENGECUALIAN
4. Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin :
4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan

yang disengaja oleh Tertanggung
4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar,
atau keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan
4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak

memadainya atau tidak sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang
diasuransikan (untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap
termasuk penyusunan barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi
hanya jika penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya
asuransi ini atau dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya)
4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan

sendiri atau sifat alamiah dari obyek yang diasuransikan

4.5 kerugian kerusakan atau biaya yang secara proxima disebabkan oleh
keterlambatan, walaupun keterlambatan itu disebabkan oleh risiko yang
diasuransikan (kecuali biaya yang dapat dibayar berdasarkan Klausul 2
diatas)
4.6 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari insolvensi atau
kegagalan keuangan pemilik pengelola pencharter atau operator kapal
4.7 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata 175
perang apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi
nuklir atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio
aktif
5 5.1 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan
atau biaya yang timbul dari ketidak-laik lautan kapal atau perahu,
ketidak sempurnaan kapal perahu alat angkut kontainer atau mobil box
untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan, dimana
Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau ketidak
sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke
dalamnya
5.2 Penanggung mengabaikan setiap pelanggaran persyaratan yang tidak
tertulis (implied warranty) mengenai kelaik-lautan kapal dan kesempurnaan
kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ketempat tujuan, kecuali
sempurnaan tersebut
6 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau
biaya yang disebabkan oleh :
6.1 perang perang saudara revolusi pemberontakan pembangkitan rakyat,

atau kerusuhan sipil yang timbul daripadanya, atau tiap tindakan yang
bersifat permusuhan oleh atau terhadap pihak yang berkuasa
6.2 perampasan, penyitaan, penangkapan, pembatasan kebebasan, atau

penahanan (kecuali pembajakan) dan akibat dari padanya atau percobaan
untuk melakukan hal tersebut
6.3 ranjau torpedo bom atau senjata perang lainnya yang tidak terurus
lagi
biaya
7.1 yang disebabkan oleh pemogok, pekerja yang terkena penghalangan

bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh,
kerusuhan atau huru-hara
7.2 yang timbul dari pemogokan, penghalangan bekerja, gangguan buruh,


7.3 yang disebabkan oleh teroris atau orang yang bertindak dengan motif
politik.
BERLAKUNYA ASURANSI
8 8.1 Asuransi ini mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang
atau tempat penyimpanan yang disebutkan dalam polis sebagai awal 176
dimulainya perjalanan, berlaku terus selama perjalanan yang wajar dan
berakhir pada
8.1.1 saat diserah-terimakan di gudang Penerima atau di gudang terakhir

lain atau tempat penyimpanan ditempat tujuan yang telah disebutkan,
8.1.2 saat diserah terimakan di gudang atau tempat penyimpanan lain, baik
sebelum atau di tempat tujuan yang telah disebutkan, yang dipilih
Tertanggung baik digunakan
8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar, atau
8.1.2.2untuk alokasi atau distribusi,
atau
8.1.2 saat berakhirnya waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan

selesai dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir,
mana yang terlebih dahulu terjadi.
8.2 Jika, setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran

terakhir, tetapi sebelum berakhirnya asuransi ini, barang diteruskan ke
tujuan lain dari yang telah diasuransikan, asuransi ini, dengan tetap
tunduk pada ketentuan pengakhiran diatas, tidak akan diperluas selama
perjalanan ketempat tujuan lain tersebut.
8.3 Asuransi ini tetap berlaku (dengan tunduk pada ketentuan pengakhiran
tersebut diatas dan yang diatur pada Klausul 9 di bawah ini) selama
terjadi keterlambatan di luar kontrol Tertanggung, setiap penyimpangan
pelayaran, pembongkaran darurat, pengapalan kembali atau pemindahan ke
kapal lain dan selama terjadi perubahan pelayaran yang timbul dari
kebebasan pengangkut atau pencarter yang diatur dalam kontrak
pengangkutan.
9 Jika dalam keadaan diluar kontrol Tertanggung baik kontrak pengangkutan

diakhiri disuatu pelabuhan atau tempat lain selain tempat yang telah
disebutkan atau pelayaran dihentikan sebelum barang diserah-terimakan
sebagaimana diatur pada Klausul 8 diatas, maka asuransi ini juga berakhir
kecuali pemberitahuan segera disampaikan kepada Penanggung dan kelanjutan
jaminan diminta maka asuransi tetap berlaku, dengan ketentuan premi
tambahan jika dikehendaki oleh Penanggung, baik

9.1 sampai barang dijual dan diserah-terimakan di pelabuhan atau tempat
tersebut, atau, kecuali secara khusus disetujui lain, sampai berakhirnya
jangka waktu 60 hari setelah barang yang diasuransikan tiba di pelabuhan
atau tempat tersebut, mana yang terlebih dahulu terjadi, atau
9.2 jika barang diteruskan dalam jangka waktu 60 hari tersebut (atau
perpanjangan yang disetujui) ke tempat tujuan yang telah disebutkan atau
tempat tujuan lain, sampai berakhir sebagaimana diatur pada Klausul 8
diatas. 177
10 Bilamana, setelah berlakunya asuransi ini, tujuan dirubah oleh

Tertanggung, jaminan tetap berlaku dengan premi dan persyaratan yang
ditentukan, dengan ketentuan pemberitahuan segera disampaikan kepada
Penanggung .
KLAIM
11 11.1 Agar dapat memperoleh ganti rugi dalam asuransi ini Tertanggung
harus mempunyai kepentingan atas obyek yang diasuransikan pada saat
terjadinya kerugian.
11.2 Dengan tunduk pada ketentuan 11.1 diatas, Tertanggung berhak

mendapatkan ganti rugi atas kerugian yang diasuransikan yang terjadi
selama jangka waktu yang diasuransikan, walaupun kerugian tersebut
terjadi sebelum perjanjian asuransi disepakati, kecuali Tertanggung telah
mengetahui adanya kerugian tersebut dan Penanggung tidak.
12 Bilamana, sebagai akibat dari risiko yang dijamin asuransi ini,

perjalanan yang diasuransikan berakhir di suatu pelabuhan atau tempat
lain selain dari tujuan dimana obyek bersangkutan diasuransikan,
Penanggung akan mengganti kerugian Tertanggung atas setiap biaya tambahan
yang layak dan wajar yang timbul dalam pembongkaran penimbunan dan
penerusan obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan yang diasuransikan.
Klausul 12 ini, yang tidak berlaku bagi kerugian umum dan biaya
penyelamatan, tunduk pada pengecualian Klausul 4, 5, 6 dan 7 diatas, dan
tidak termasuk biaya yang timbul dari kesalahan kelalaian insolvensi atau
ketidak-mampuan keuangan Tertanggung atau pegawainya.
13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif akan dibayar kecuali
obyek asuransi telah diabandon secara wajar baik dengan pertimbangan
suatu Kerugian Total Nyata kelihatannya tidak dapat dihindarkan atau
karena biaya memperoleh kembali, memperbaiki dan meneruskan obyek
asuransi ke tempat tujuan yang diasuransikan akan melampaui nilainya di
tempat tujuan.
14 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang
yang diasuransikan harga barang yang disetujui dianggap dinaikkan ke

total harga pertanggungan pada asuransi ini dan semua asuransi Kenaikan
Harga yang menjamin kerugian, dan tanggung jawab pada asuransi ini akan
sebanding antara harga pertanggungan terhadap total harga pertanggungan
tersebut.
Dalam hal terjadi klaim, Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung,

bukti jumlah yang diasuransikan dari semua asuransi lainnya.
14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku : 178
Harga barang yang telah disetujui dianggap sama dengan jumlah yang
dipertanggungkan pada asuransi pokok dan semua asuransi kenaikan harga
yang menutup kerugian dan yang diminta oleh Tertanggung atas barang, dan
tanggung jawab pada asuransi ini akan sebanding antara harga
pertanggungan terhadap total harga pertanggungan tersebut.
Dalam hal terjadi klaim Tertanggung harus menyerahkan kepada Penanggung,

MANFAAT ASURANSI
15 Asuransi ini tidak dapat dipakai untuk keuntungan pihak pengangkut

atau pihak lain yang secara hukum bertanggung jawab atas barang.
MEMPERKECIL KERUGIAN
16 Merupakan kewajiban Tertanggung dan pegawainya dan agennya dalam hal

terjadi kerugian yang dapat diganti
16.1 mengambil tindakan yang wajar dengan tujuan mencegah atau

memperkecil kerugian, dan
16.2 menjamin bahwa semua hak tuntut terhadap pengangkut, pihak lain yang
secara hukum bertanggung jawab atas barang atau pihak ketiga lainnya
dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya dan Penanggung akan,
sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat dijamin dalam Polis ini,
memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas biaya yang dikeluarkan
secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban tersebut.
17 Tindakan yang dilakukan Tertanggung atau Penanggung dengan tujuan

mengamankan, melindungi atau memperoleh kembali obyek yang diasuransikan
tidak dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen
atau hal lain yang merugikan hak dari masing-masing pihak.
PENCEGAHAN KETERLAMBATAN
18 Merupakan syarat dari asuransi ini bahwa Tertanggung harus bertindak

dengan cepat dan wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya.

HUKUM DAN PRAKTEK
19 Asuransi ini tunduk pada hukum dan praktek yang berlaku di Inggris
sepanjang tidak bertentangan dengan hukum Indonesia.
Catatan :
Adalah penting bagi Tertanggung, bilamana ia mengetahui hal-hal yang
termasuk sebagai “jaminan tetap berlaku” dibawah asuransi ini, memberikan 179
laporan segera kepada Penanggung dan hak atas jaminan Penanggung
tergantung pada pemenuhan kewajiban ini.
Terjemahan ini dibuat berdasarkan dokumen berbahasa Inggris.

Jika terdapat perbedaan penafsiran dalam versi Bahasa Indonesia ini, maka
versi Bahasa Inggris yang akan dijadikan sebagai acuan.

Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clauses-
terjemahan.html



Appendix 2: Institute Cargo Clause (B)

Institute Cargo Clause (B)
1/1/09

RISIKO YANG DIJAMIN 180

1. Asuransi ini menjamin, kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada
Klausul 4, 5, 6 dan 7 dibawah.
1.1 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang secara
wajar diakibatkan oleh
1.1.1 kebakaran atau ledakan
1.1.2 kapal atau perahu kandas karam tenggelam atau terbalik
1.1.3 alat angkut darat terbalik atau keluar dari rel
1.1.4 tabrakan antara kapal dengan kapal atau tabrakan antara kapal
perahu atau alat angkut dengan benda dari luar selain kapal kecuali air
1.1.5 pembongkaran barang di pelabuhan darurat

1.1.6 gempa bumi letusan gunung berapi atau petir
1.2 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang disebabkan
oleh
1.2.1 pengorbanan kerugian umum
1.2.2 pembuangan barang dari kapal ke laut dalam upaya menyelamatkan
kapal beserta seluruh kepentingan di dalamnya (jettison) atau tersapu
barang ke laut karena ombak
1.2.3 masuknya air laut danau atau sungai kedalam kapal perahu palka alat
angkut kontainer mobil box atau tempat penimbunan,
1.3 kerugian total per koli hilang terlempar atau jatuh selama dimuat ke,
atau dibongkar dari, kapal atau perahu.

kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5,
6 an 7 atau dimanapun tertera pada asuransi ini.

pengangkutan dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah”
jika kerugiannya dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal
berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung
dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang
menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim demikian.

PENGECUALIAN
4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang
disengaja oleh Tertanggung
4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau
keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan
4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya 181
atau tidak sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan
(untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk
penyusunan barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika
penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau
dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya)
4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri
atau sifat alamiah obyek yang diasuransikan
diatas)
4.7 kerusakan yang disengaja atau penghancuran yang disengaja pada obyek
yang diasuransikan atau bagian daripadanya oleh tindakan salah dari satu
orang atau lebih
4.8 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata
perang apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir
atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif
atau biaya yang timbul dari
ketidak-laik lautan kapal atau perahu,
untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan,
dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau
ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke
dalamnya.
kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan, kecuali
sempurnaan tersebut.

6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan,

dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut
lagi.
7 Dalam hal apapun asuransi ini tidak menjamin kerugian kerusakan atau 182
biaya

bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan
atau huru-hara

politik.
BERLAKUNYA ASURANSI
atau tempat penyimpanan yang disebutkan dalam polis sebagai awal
berakhir pada

8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar atau
atau



pengangkutan. 183

disebutkan atau pelayaran dihentikan sebelum barang diserah-terimakan

diatas.

Penanggung .
KLAIM



13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif akan dibayar kecuali 184
tempat tujuan.
14 14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang
tersebut.

14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku :

MANFAAT ASURANSI


dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya

dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat
dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas
biaya yang dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban
tersebut.

tidak dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen 185
dengan cepat dan wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya.
HUKUM DAN PRAKTEK

sepanjang tidak bertentangan dengan hukum memaksa Indonesia.
Catatan :
termasuk sebagai “jaminan tetap berlaku” dibawah asuransi ini, memberikan

Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clauses-b-
terjemahan.html


Appendix 3: Institute Cargo Clause (C)

Institute Cargo Clause (C)
1/1/09

(Revisi KL 19) 186
RISIKO YANG DIJAMIN

1. Asuransi ini menjamin, kecuali terhadap risiko-risiko yang diatur pada
Klausul 4, 5, 6 dan 7 dibawah.
1.1 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang secara
wajar diakibatkan oleh
1.1.1 kebakaran atau ledakan
1.1.2 kapal atau perahu kandas karam tenggelam atau terbalik
1.1.3 alat angkut darat terbalik atau keluar dari rel
1.1.4 tabrakan antara kapal dengan kapal atau tabrakan antara kapal
perahu atau alat angkut dengan benda dari luar selain kapal kecuali air
1.1.5 pembongkaran barang di pelabuhan darurat

1.2 kerugian atau kerusakan pada obyek yang diasuransikan yang disebabkan
oleh
1.2.1 pengorbanan kerugian umum
1.2.2 pembuangan barang dari kapal ke laut dalam upaya menyelamatkan
kapal beserta seluruh kepentingan di dalamnya (jettison)

kerugian oleh sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5,
6 an 7 atau dimanapun tertera pada asuransi ini.

pengangkutan dibawah klausul “Tabrakan Kapal Dimana Keduanya Bersalah”
jika kerugiannya dijamin. Dalam hal timbul klaim dari pemilik kapal
berdasarkan Klausul tersebut, Tertanggung setuju memberitahu Penanggung
dimana Penanggung berhak untuk mempertahankan diri dengan biaya yang
menjadi tanggungannya, untuk membela Tertanggung terhadap klaim demikian.
PENGECUALIAN
4.1 kerugian kerusakan atau biaya yang diakibatkan oleh kesalahan yang
disengaja oleh Tertanggung
4.2 kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar, atau

keausan yang wajar dari obyek yang diasuransikan
4.3 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh tidak memadainya
atau tidak sesuainya pembungkus atau penyiapan obyek yang diasuransikan
(untuk keperluan Klausul 4.3 ini, “pembungkus” dianggap termasuk
penyusunan barang didalam kontainer atau mobil box , tetapi hanya jika
penyusunan tersebut dilakukan sebelum mulai berlakunya asuransi ini atau
dilakukan oleh Tertanggung atau pegawainya)
187
4.4 kerugian kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh kerusakan sendiri
atau sifat alamiah obyek yang diasuransikan
diatas)
4.7 kerusakan yang disengaja atau penghancuran yang disengaja pada obyek
yang diasuransikan atau bagian daripadanya oleh tindakan salah dari satu
orang atau lebih
4.8 kerugian kerusakan atau biaya yang timbul dari pemakaian senjata
perang apapun yang menggunakan tenaga atom atau fisi dan/atau fusi nuklir
atau reaksi lain sejenisnya atau kekuatan atau bahan radio aktif
atau biaya yang timbul dari
ketidak-laik lautan kapal atau perahu,
untuk pengangkutan yang aman atas obyek yang diasuransikan,
dimana Tertanggung atau pegawainya mengetahui ketidak-laik lautan atau
ketidak sempurnaan tersebut, pada saat obyek yang diasuransikan dimuat ke
dalamnya.

kapal untuk mengangkut obyek yang diasuransikan ke tempat tujuan, kecuali
sempurnaan tersebut.
6.2 perampasan penyitaan penangkapan pembatasan kebebasan atau penahanan,

dan akibat dari padanya atau percobaan untuk melakukan hal tersebut

lagi.
biaya

bekerja, atau orang yang mengambil bagian dalam gangguan buruh, kerusuhan
atau huru-hara 188
politik.
BERLAKUNYA ASURANSI
atau tempat penyimpanan yang disebutkan dalam polis sebagai awal
berakhir pada

8.1.2.1 untuk penyimpanan diluar jalur perjalanan yang wajar atau
atau



pengangkutan.

disebutkan atau pelayaran dihentikan sebelum barang diserah-terimakan 189

diatas.

Penanggung .
KLAIM



13 Tidak ada klaim untuk Kerugian Total Konstruktif akan dibayar kecuali
tempat tujuan. 190
14.1 Jika asuransi Kenaikan Harga diminta oleh Tertanggung atas barang
tersebut.

14.2 Bilamana asuransi ini atas Kenaikan Harga klausul berikut berlaku :

MANFAAT ASURANSI

dilindungi dan dilaksanakan sebagaimana mestinya
dan Penanggung akan, sebagai tambahan atas suatu kerugian yang dapat
dijamin dalam Polis ini, memberikan ganti rugi kepada Tertanggung atas
biaya yang dikeluarkan secara layak dan wajar untuk memenuhi kewajiban
tersebut.

tidak dapat dianggap sebagai suatu penolakan atau penerimaan abandonmen
dengan cepat dan wajar dalam setiap keadaan yang berada dalam kontrolnya. 191
HUKUM DAN PRAKTEK
sepanjang tidak bertentangan dengan hukum memaksa Indonesia.
Catatan :
termasuk sebagai “jaminan tetap berlaku” dibawah asuransi ini, memberikan

Lihat: http://www.akademiasuransi.org/2015/04/institute-cargo-clauses-c-
terjemahan.html


Appendix 4: Institute Cargo Clause (Air)2009

Institute Cargo Clause (Air)2009
(excluding sendings by Post)
1/1/09
RISKS COVERED 192

Risks
1. This insurance covers all risks of loss of or damage to the
subject-matter insured except as excluded by the provisions of Clauses 3,
4 and 5 below.
Salvage Charges
2. This insurance covers salvage charges incurred to avoid or in
connection with the avoidance of loss from any cause except those
excluded in Clauses 3, 4 and 5 below.
EXCLUSIONS
3. In no case shall this insurance cover
3.1 loss damage or expense attributable to wilful misconduct of the
Assured
3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary
wear and tear of the subject-matter
insured
3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of
packing or preparation of the subject-
matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit
where such packing or preparation is carried out by the Assured or their
employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose
of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a
container and "employees" shall not include independent contractors)
3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the
subject-matter insured
3.5 loss damage or expense arising from unfitness of aircraft
conveyance or container for the safe carriage of the subject-matter
insured, where loading therein or thereon is carried out prior to
attachment of this insurance or by the Assured or their employees and
they are privy to such unfitness at the time of loading. This exclusion
shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the
party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-
matter insured in good faith under a binding contract.
3.6 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be
caused by a risk insured against
3.7 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of
the owners managers charterers or
operators of the aircraft where, at the time of loading of the subject-
matter insured on board the aircraft, the Assured are aware, or in the
ordinary course of business should be aware, that such insolvency or
financial default could prevent the normal prosecution of the transit

This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been
assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy
the subject-matter insured in good faith under a binding contract
3.8 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising
from the use of any weapon or device
employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction
or radioactive force or matter.
4. In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused 193
by
4.1 war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife
arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power
4.2 capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted),
and the consequences thereof or any attempt thereat
4.3 derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war.
5. In no case shall this insurance cover loss damage or expense

5.1 caused by strikers, locked-out workmen, or persons taking part in
labour disturbances, riots or civil
commotions
5.2 resulting from strikes, lock-outs, labour disturbances, riots or
civil commotions
5.3 caused by any act of terrorism being an act of any person acting on
behalf of, or in connection with, any organisation which carries out
activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or
violence, of any government whether or not legally constituted
5.4 caused by any person acting from a political, ideological or
religious motive.
DURATION
Transit Clause
6. 6.1 Subject to Clause 9 below, this insurance attaches from the
time the subject-matter insured is first moved in the warehouse, premises
or at the place of storage (at the place named in the contract of
insurance) for the purpose of the immediate loading into or onto the
carrying vehicle or other conveyance for the commencement of transit,
continues during the ordinary course of transit and terminates either
6.1.1 on completion of unloading from the carrying vehicle or other
conveyance in or at the final warehouse, premises or place of storage at
the destination named in the contract of insurance,
conveyance in or at any other warehouse, premises or place of storage,
whether prior to or at the destination named in the contract of
insurance, which the Assured or their employees elect to use either for
storage other than in the ordinary course of transit or for allocation or
distribution, or
6.1.3 when the Assured or their employees elect to use any carrying
vehicle or other conveyance or
any container for storage other than in the ordinary course of transit or
6.1.4 on the expiry of 30 days after completion of unloading of the

subject-matter insured from the aircraft at the final place of discharge,

whichever shall first occur.
6.2 If, after unloading from the aircraft at the final place of
discharge, but prior to termination of this insurance, the subject-matter
insured is to be forwarded to a destination other than that to which it
is insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as
provided in Clauses 6.1.1 to 6.1.4, shall not extend beyond the time the
subject-matter insured is first moved for the purpose of the commencement
of transit to such other destination.
6.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as 194
provided for in Clauses 6.1.1 to 6.1.4 above and to the provisions of
Clause 7 below) during delay beyond the control of the Assured, any
deviation, forced discharge, reshipment or transhipment and during any
variation of the adventure arising from the exercise of a liberty granted
to the air carriers under the contract of carriage.
Termination of Contract of Carriage

7. If owing to circumstances beyond the control of the Assured either
the contract of carriage is terminated at
a place other than the destination named therein or the transit is
otherwise terminated before unloading of the subject-matter insured as
provided for in Clause 6 above, then this insurance shall also terminate
unless prompt notice is given to the Insurers and continuation of cover
is requested when this insurance shall remain in force, subject to an
additional premium if required by the Insurers, either
7.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such

place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 30 days
after arrival of the subject-matter insured at such place, whichever
shall first occur,
or
7.2 if the subject-matter insured is forwarded within the said period
of 30 days (or any agreed extension
thereof) to the destination named in the contract of insurance or to any
other destination, until terminated in accordance with the provisions of
Clause 6 above.
Change of Transit
8. 8.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is
changed by the Assured, this must be
notified promptly to Insurers for rates and terms to be agreed. Should a
loss occur prior to such agreement being obtained cover may be provided
but only if cover would have been available at a reasonable commercial
market rate on reasonable market terms.
8.2 Where the subject-matter insured commences the transit contemplated
by this insurance (in accordance
with Clause 6.1), but, without the knowledge of the Assured or their
employees the aircraft leaves for another destination, this insurance
will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such
transit.

CLAIMS
Insurable Interest
9. 9.1 In order to recover under this insurance the Assured must have
an insurable interest in the subject- matter insured at the time of the
loss.
9.2 Subject to Clause 9.1 above, the Assured shall be entitled to recover
for insured loss occurring during the period covered by this insurance,
notwithstanding that the loss occurred before the contract of insurance
was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers 195
were not.
Forwarding Charges
10. Where, as a result of the operation of a risk covered by this
insurance, the insured transit is terminated at a place other than that
to which the subject-matter insured is covered under this insurance, the
Insurers will reimburse the Assured for any extra charges properly and
reasonably incurred in unloading storing and forwarding the subject-
matter insured to the destination to which it is insured.
This Clause 10, which does not apply to salvage charges, shall be subject
to the exclusions contained in Clauses 3, 4 and 5 above, and shall not
include charges arising from the fault negligence insolvency or financial
default of the Assured or their employees.
Constructive Total Loss

11. No claim for Constructive Total Loss shall be recoverable hereunder
unless the subject-matter insured is
reasonably abandoned either on account of its actual total loss appearing
to be unavoidable or because the cost of recovering, reconditioning and
forwarding the subject-matter insured to the destination to which it is
insured would exceed its value on arrival.
Increased Value
12. 12.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured
on the subject-matter insured under this
insurance the agreed value of the subject-matter insured shall be deemed
to be increased to the total amount insured under this insurance and all
Increased Value insurances covering the loss, and liability under this
insurance shall be in such proportion as the sum insured under this
insurance bears to such total amount insured.
In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with
evidence of the amounts insured under all other insurances.
12.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause

shall apply:
The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be
equal to the total amount insured under the primary insurance and all
Increased Value insurances covering the loss and effected on the subject-
matter insured by the Assured, and liability under this insurance shall
be in such proportion as the sum insured under this insurance bears to
such total amount insured.

BENEFIT OF INSURANCE
13. This insurance
13.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity
either as the person by or on whose
behalf the contract of insurance was effected or as an assignee,
13.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other 196
bailee.
MINIMISING LOSSES
Duty of Assured
14. It is the duty of the Assured and their employees and agents in
respect of loss recoverable hereunder
14.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of
averting or minimising such loss, and
14.2 to ensure that all rights against carriers, bailees or other third
parties are properly preserved and exercised
and the Insurers will, in addition to any loss recoverable hereunder,
reimburse the Assured for any charges properly and reasonably incurred in
pursuance of these duties.
Waiver
15. Measures taken by the Assured or the Insurers with the object of
saving, protecting or recovering the
subject-matter insured shall not be considered as a waiver or acceptance
of abandonment or otherwise prejudice the rights of either party.
AVOIDANCE OF DELAY
16. It is a condition of this insurance that the Assured shall act with
reasonable despatch in all circumstances
within their control.
LAW AND PRACTICE

17. This insurance is subject to English law and practice.
NOTE:- Where a continuation of cover is requested under Clause 7, or a

change of destination is notified under Clause 8, there is an obligation
to give prompt notice to the Insurers and the right to such cover is
dependent upon compliance with this obligation.
© Copyright: 12/08 - Lloyd's Market Association (LMA) and International

Underwriting Association of London (IUA).
CL387 01/01/2009


Appendix 5: Institute War Clauses (Cargo)

Institute War Clauses (Cargo)
1/1/09

RISKS COVERED
Risks 197
1. This insurance covers, except as excluded by the provisions of
Clauses 3 and 4 below, loss of or damage to the subject-matter insured
caused by
1.2 capture seizure arrest restraint or detainment, arising from risks
covered under 1.1 above, and the consequences thereof or any attempt thereat
General Average
2. This insurance covers general average and salvage charges,
adjusted or determined according to the
contract of carriage and/or the governing law and practice, incurred to
avoid or in connection with the avoidance of loss from a risk covered under
these Clauses.
EXCLUSIONS
Assured
3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear
and tear of the subject-matter insured
packing or preparation of the subject-matter insured to withstand the
ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation
is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment
of this insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be
deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include
independent contractors)
(except expenses payable under Clause 2 above)
the owners managers charterers or
operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-matter
insured on board the vessel, the Assured are aware, or in the ordinary
course of business should be aware, that such insolvency or financial
default could prevent the normal prosecution of the voyage
assigned to the party claiming

hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in
good faith under a binding contract
3.7 any claim based upon loss of or frustration of the voyage or adventure
from any hostile use of any weapon or device employing atomic or nuclear
fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter.
4. 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense

arising from 198
4.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft
for the safe carriage of the
subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness
or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein
4.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the
subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out
prior to attachment of this insurance or
by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at
the time of loading.
4.2 Exclusion 4.1.1 above shall not apply where the contract of insurance
has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed
to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract.
4.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of
seaworthiness of the ship and fitness of the
ship to carry the subject-matter insured to destination.
DURATION
Transit Clause
5. 5.1 This insurance
5.1.1 attaches only as the subject-matter insured and as to any part as
that part is loaded on an oversea vessel
and
5.1.2 terminates, subject to 5.2 and 5.3 below, either as the subject-
matter insured and as to any
part as that part is discharged from an oversea vessel at the final port
or place of discharge, or
on expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the

vessel at the final port or place of discharge,
whichever shall first occur;
nevertheless,
subject to prompt notice to the Insurers and to an additional premium, such
insurance
5.1.3 reattaches when, without having discharged the subject-matter insured
at the final port or place of discharge, the vessel sails therefrom,
and
matter insured and as to any
part as that part is thereafter discharged from the vessel at the final
(or substituted) port or place of discharge,
or

on expiry of 15 days counting from midnight of the day of re-arrival of
the vessel at the final port or place of discharge or arrival of the vessel
at a substituted port or place of discharge, whichever shall first occur.
5.2 If during the insured voyage the oversea vessel arrives at an
intermediate port or place to discharge the
subject-matter insured for on-carriage by oversea vessel or by aircraft,
or the subject-matter insured is discharged from the vessel at a port or
place of refuge, then, subject to 5.3 below and to an additional premium
if required, this insurance continues until the expiry of 15 days counting 199
from midnight of the day of arrival of the vessel at such port or place,
but thereafter reattaches as the subject-matter insured and as to any part
as that part is loaded on an on-carrying oversea vessel or aircraft. During
the period of 15 days the insurance remains in force after discharge only
whilst the subject-matter insured and as to any part as that part is at
such port or place. If the subject-matter insured is on- carried within
the said period of 15 days or if the insurance reattaches as provided in
this Clause 5.2
5.2.1 where the on-carriage is by oversea vessel this insurance continues
subject to the terms of these Clauses,
or
5.2.2 where the on-carriage is by aircraft, the current Institute War
Clauses (Air Cargo) (excluding sendings by Post) shall be deemed to form
part of the contract of insurance and shall apply to the on-carriage by
air.
5.3 If the voyage in the contract of carriage is terminated at a port or
place other than the destination
agreed therein, such port or place shall be deemed the final port of
discharge and this insurance terminates in accordance with 5.1.2. If the
subject-matter insured is subsequently reshipped to the original or any
other destination, then provided notice is given to the Insurers before
the commencement of such further transit and subject to an additional
premium, this insurance reattaches
5.3.1 in the case of the subject-matter insured having been discharged, as
the subject-matter insured and as to any part as that part is loaded on
the on-carrying vessel for the voyage;
5.3.2 in the case of the subject-matter not having been discharged, when
the vessel sails from such deemed final port of discharge;
thereafter this insurance terminates in accordance with 5.1.4.
5.4 The insurance against the risks of mines and derelict torpedoes,
floating or submerged, is extended
whilst the subject-matter insured or any part thereof is on craft whilst
in transit to or from the oversea vessel, but in no case beyond the expiry
of 60 days after discharge from the oversea vessel unless otherwise
specially agreed by the Insurers.
5.5 Subject to prompt notice to Insurers, and to an additional premium
if required, this insurance shall
remain in force within the provisions of these Clauses during any deviation,
or any variation of the adventure arising from the exercise of a liberty
granted to carriers under the contract of carriage.
(For the purpose of Clause 5
"arrival" shall be deemed to mean that the vessel is anchored, moored or
otherwise secured at a berth or place within the Harbour Authority area.

If such a berth or place is not available, arrival is deemed to have
occurred when the vessel first anchors, moors or otherwise secures either
at or off the intended port or place of discharge
"oversea vessel" shall be deemed to mean a vessel carrying the subject-
matter from one port or place to another where such voyage involves a sea
passage by that vessel)
Change of Voyage
6. 6.1 Where, after attachment of this insurance, the destination is 200
changed by the Assured, this must be notified promptly to Insurers for
rates and terms to be agreed. Should a loss occur prior to such agreement
being obtained cover may be provided but only if cover would have been
available at a reasonable commercial market rate on reasonable market
terms.
6.2 Where the subject-matter insured commences the transit
contemplated by this insurance (in
accordance with Clause 5.1), but, without the knowledge of the Assured or
their employees the ship sails for another destination, this insurance will
nevertheless be deemed to have attached at commencement of such transit.
7. Anything contained in this contract which is inconsistent with

Clauses 3.7, 3.8 or 5 shall, to the extent of such inconsistency, be null
and void.
CLAIMS
Insurable Interest
loss.
was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers
were not.
Increased Value
9. 9.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured on
the subject-matter insured under this
Increased Value insurances covering the loss, and liability under this
insurance shall be in such proportion as the sum insured under this
insurance bears to such total amount insured.
In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence
of the amounts insured under all other insurances.
9.2 Where this insurance is on Increased Value the following clause shall
apply:
The agreed value of the subject-matter insured shall be deemed to be equal
to the total amount insured under the primary insurance and all Increased
Value insurances covering the loss and effected on the subject-matter
insured by the Assured, and liability under this insurance shall be in such

proportion as the sum insured under this insurance bears to such total
amount insured.
In the event of claim the Assured shall provide the Insurers with evidence
of the amounts insured under all other insurances.
10. This insurance
10.1 covers the Assured which includes the person claiming indemnity 201
10.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other bailee.
MINIMISING LOSSES
Duty of Assured
11.1 to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting
or minimising such loss, and
Waiver
AVOIDANCE OF DELAY
reasonable despatch in all circumstances within their control.
LAW AND PRACTICE

NOTE:- Where a reattachment of cover is requested under Clause 5, or a


CL385 01/01/2009



Appendix 6: Institute War Clauses (Air Cargo)

Institute War Clauses (Air Cargo)
Excluding Sending By Post
1/1/09

202
RISKS COVERED
Risks
Clause 3 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by
1.2 capture seizure arrest restraint or detainment, arising from risks
covered under 1.1 above, and the consequences thereof or any attempt
thereat
Salvage Charges
2. This insurance covers salvage charges, incurred to avoid or in
connection with the avoidance of loss from any
cause except those excluded in Clause 3 below.
EXCLUSIONS
Assured
wear and tear of the subject-matter
insured
packing or preparation of the
subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured
transit where such packing or preparation is carried out by the Assured
or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the
purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in
a container and "employees" shall not include independent contractors)
they are privy to such unfitness at the time of loading.
assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy
the subject-matter insured in good faith under a binding contract.

the owners managers charterers or operators of the aircraft where, at the
time of loading of the subject-matter insured on board the aircraft, the
Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware,
that such insolvency or financial default could prevent the normal
prosecution of the transit
hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in 203
3.8 any claim based upon loss of or frustration of the transit or
adventure
from any hostile use of any weapon or
device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like
reaction or radioactive force or matter.
DURATION
Transit Clause
4. 4.1 This insurance
4.1.1 attaches only as the subject-matter insured and as to any part as
that part is loaded on the aircraft
for the commencement of the air transit insured and
matter insured and as to any part as that part is discharged from the
aircraft at the final place of discharge
or
on expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the
aircraft at the final place of
discharge,
whichever shall first occur;
nevertheless,
subject to prompt notice to the Insurers and to an additional premium,
such insurance
4.1.3 reattaches when, without having discharged the subject-matter
insured at the final place of
discharge, the aircraft departs therefrom, and
matter insured and as to any part as that part is thereafter discharged
from the aircraft at the final (or substituted) place of discharge,
or
on expiry of 15 days counting from midnight of the day of re-arrival of
the aircraft at the final place
of discharge or arrival of the aircraft at a substituted place of
discharge, whichever shall first occur.
4.2 If during the insured transit the aircraft arrives at an
intermediate place to discharge the subject- matter insured for on-
carriage by aircraft or oversea vessel, then, subject to 4.3 below and to
an additional premium if required, this insurance continues until the
expiry of 15 days counting from midnight of the day of arrival of the
aircraft at such place, but thereafter reattaches as the subject-matter

insured and as to any part as that part is loaded on an on-carrying
aircraft or oversea vessel. During the period of 15 days the insurance
remains in force after discharge only whilst the subject-matter insured
and as to any part as that part is at such intermediate place. If the
subject-matter insured is on-carried within the said period of 15 days or
if the insurance reattaches as provided in this Clause 4.2
4.2.1 where the on-carriage is by aircraft this insurance continues
subject to the terms of these Clauses,
or 204
4.2.2 where the on-carriage is by oversea vessel, the current Institute
War Clauses (Cargo) shall
be deemed to form part of the contract of insurance and shall apply to
the on-carriage by sea.
4.3 If the air transit in the contract of carriage is terminated at a
place other than the destination agreed therein, that place shall be
deemed to be the final place of discharge and this insurance terminates
in accordance with 4.1.2. If the subject-matter insured is subsequently
consigned to the original or any other destination, then, provided notice
is given to the Insurers before the commencement of such further transit
and subject to an additional premium, this insurance reattaches
4.3.1 in the case of the subject-matter insured having been discharged,
as the subject-matter
insured and as to any part as that part is loaded on the on-carrying
aircraft for the transit;
4.3.2 in the case of the subject-matter insured not having been
discharged, when the aircraft
departs from such deemed final place of discharge; thereafter this
insurance terminates in accordance with 4.1.4.
4.4 Subject to prompt notice to Insurers, and to an additional premium
if required, this insurance shall remain in force within the provisions
of these Clauses during any deviation, or any variation of the adventure
arising from the exercise of a liberty granted to the air carriers under
the contract of carriage.
(For the purpose of Clause 4
"oversea vessel" shall be deemed to mean a vessel carrying the subject-
matter from one port or place to another where such voyage involves a sea
passage by that vessel)
Change of Transit
terms.
by this insurance (in accordance with Clause 4.1), but, without the
knowledge of the Assured or their employees the aircraft leaves for
another destination, this insurance will nevertheless be deemed to have
attached at commencement of such transit.

6. Anything contained in this contract which is inconsistent with
Clauses 3.8, 3.9 or 4 shall, to the extent of such inconsistency, be null
and void.
CLAIMS
Insurable Interest
7. 7.1 In order to recover under this insurance the Assured must
have an insurable interest in the subject-
matter insured at the time of the loss. 205
7.2 Subject to Clause 7.1 above, the Assured shall be entitled to
recover for insured loss occurring during
the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss
occurred before the contract of insurance was concluded, unless the
Assured were aware of the loss and the Insurers were not.
Increased Value
8. 8.1 If any Increased Value insurance is effected by the Assured
on the subject-matter insured under this
Increased Value insurances covering the loss, and
liability under this insurance shall be in such proportion as the sum

insured under this insurance bears to such total amount insured.

shall apply:
Increased Value insurances covering the loss and effected on the
subject-matter insured by the Assured, and liability under this insurance
shall be in such proportion as the sum insured under this insurance bears
to such total amount insured.
9. This insurance
9.2 shall not extend to or otherwise benefit the carrier or other
bailee.
MINIMISING LOSSES
Duty of Assured

Waiver 206
AVOIDANCE OF DELAY
LAW AND PRACTICE

NOTE:- Where a reattachment of cover is requested under Clause 4, or a


CL388 01/01/2009


Appendix 7: Institute Strike Clauses (Cargo)

Institute Strike Clauses (Cargo)
1/1/09

RISKS COVERED 207
Risks

Clauses 3 and 4 below, loss of or damage to the subject-matter insured
caused by
1.1 strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour
disturbances, riots or civil commotions
1.2 any act of terrorism being an act of any person acting on behalf
of, or in connection with, any organisation which carries out activities
directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence,
of any government whether or not legally constituted
1.3 any person acting from a political, ideological or religious
motive. General Average
2. This insurance covers general average and salvage charges, adjusted
or determined according to the contract of carriage and/or the governing
law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance
of loss from a risk covered under these Clauses.
EXCLUSIONS

Assured
wear and tear of the subject-matter insured
packing or preparation of the subject- matter insured to withstand the
ordinary incidents of the insured transit where such packing or
preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to
the attachment of this insurance (for the purpose of this Clause 3.3
"packing" shall be deemed to include stowage in a container and
"employees" shall not include independent contractors)
caused by a risk insured against (except expenses payable under Clause 2
above)
the owners managers charterers or operators of the vessel where, at the
time of loading of the subject-matter insured on board the vessel, the

prosecution of the voyage
hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in
3.7 loss damage or expense arising from the absence shortage or
withholding of labour of any description whatsoever resulting from any
strike, lockout, labour disturbance, riot or civil commotion 208
3.8 any claim based upon loss of or frustration of the voyage or
adventure
from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission
and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter
3.10 loss damage or expense caused by war civil war revolution rebellion
insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or
against a belligerent power.
4. 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense

arising from
4.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft
for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured
are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-
matter insured is loaded therein
4.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the
subject-matter insured, where
loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this
insurance or
by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at
the time of loading.
4.2 Exclusion 4.1.1 above shall not apply where the contract of
insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has
bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a
binding contract.
4.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of
seaworthiness of the ship and fitness of the
ship to carry the subject-matter insured to destination.
DURATION
Transit Clause

time the subject-matter insured is first moved in the warehouse or at
the place of storage (at the place named in the contract of insurance)
for the purpose of the immediate loading into or onto the carrying
vehicle or other conveyance for the commencement of transit,

conveyance in or at the final

warehouse or place of storage at the destination named in the contract of
insurance,
conveyance in or at any other warehouse or place of storage, whether
prior to or at the destination named in the contract of insurance, which
the Assured or their employees elect to use either for storage other than
in the ordinary course of transit or for allocation or distribution, or
vehicle or other conveyance or any 209
container for storage other than in the ordinary course of transit or
5.1.4 on the expiry of 60 days after completion of discharge overside of
the subject-matter insured from the oversea vessel at the final port of
discharge,
5.2 If, after discharge overside from the oversea vessel at the final
port of discharge, but prior to termination of this insurance, the
subject-matter insured is to be forwarded to a destination other than
that to which it is insured, this insurance, whilst remaining subject to
termination as provided in Clauses 5.1.1 to 5.1.4, shall not extend
beyond the time the subject-matter insured is first moved for the purpose
of the commencement of transit to such other destination.
5.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as
to carriers under the contract of carriage.

the contract of carriage is terminated at a port or place other than the
destination named therein or the transit is otherwise terminated before
unloading of the subject-matter insured as provided for in Clause 5
above, then this insurance shall also terminate unless prompt notice is
given to the Insurers and continuation of cover is requested when this
insurance shall remain in force, subject to an additional premium if
required by the Insurers, either
6.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such port
or place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 60
days after arrival of the subject-matter insured at such port or place,
whichever shall first occur,
or
of 60 days (or any agreed extension thereof) to the destination named in
the contract of insurance or to any other destination, until terminated
in accordance with the provisions of Clause 5 above.
Change of Voyage

terms.
by this insurance (in accordance with Clause 5.1), but, without the
knowledge of the Assured or their employees the ship sails for another 210
destination, this insurance will nevertheless be deemed to have attached
at commencement of such transit.
CLAIMS
Insurable Interest
8. 8.1 In order to recover under this insurance the Assured must

have an insurable interest in the subject- matter insured at the time of
the loss.
8.2 Subject to Clause 8.1 above, the Assured shall be entitled to
recover for insured loss occurring during
the period covered by this insurance, notwithstanding that the loss
occurred before the contract of insurance was concluded, unless the
Assured were aware of the loss and the Insurers were not.
Increased Value

the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the
subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total
amount insured under this insurance and all Increased Value insurances
covering the loss, and liability under this insurance shall be in such
amount insured.

shall apply:
10. This insurance

either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was
effected or as an assignee,
bailee.
MINIMISING LOSSES
Duty of Assured 211

parties are properly preserved and
exercised
Waiver
saving, protecting or recovering the subject- matter insured shall not be
considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise
prejudice the rights of either party.
AVOIDANCE OF DELAY
LAW AND PRACTICE


CL386 01/01/2009



Appendix 8: Institute Strike Clauses (Air Cargo)

Institute Strike Clauses (Air Cargo)
1/1/09

RISKS COVERED 212

Risks
Clause 3 below, loss of or damage to the subject-matter insured caused by
1.1 strikers, locked-out workmen, or persons taking part in labour
disturbances, riots or civil commotions
1.2 any act of terrorism being an act of any person acting on behalf
of, or in connection with, any organisation which carries out activities
directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence,
of any government whether or not legally constituted
1.3 any person acting from a political, ideological or religious
motive.
Salvage Charges
2. This insurance covers salvage charges incurred to avoid or in
connection with the avoidance of loss from any cause except those
excluded in Clause 3 below.
EXCLUSIONS
Assured
wear and tear of the subject-matter insured
packing or preparation of the subject- matter insured to withstand the
ordinary incidents of the insured transit where such packing or
preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to
the attachment of this insurance (for the purpose of this Clause 3.3
"packing" shall be deemed to include stowage in a container and
"employees" shall not include independent contractors)
they are privy to such unfitness at the time of loading. This exclusion
shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the
party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-
matter insured in good faith under a binding contract.

the owners managers charterers or operators of the aircraft where, at the
time of loading of the subject-matter insured on board the aircraft, the
prosecution of the transit
hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in 213
3.8 loss damage or expense arising from the absence shortage or
withholding of labour of any description whatsoever resulting from any
strike, lockout, labour disturbance, riot or civil commotion
3.9 any claim based upon loss of or frustration of the transit or
adventure
from the use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission
and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter
3.11 loss damage or expense caused by war civil war revolution rebellion
insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or
against a belligerent power.
DURATION
Transit Clause
time the subject-matter insured is first moved in the warehouse, premises
or at the place of storage (at the place named in the contract of
insurance) for the purpose of the immediate loading into or onto the
carrying vehicle or other conveyance for the commencement of transit,

conveyance in or at the final
warehouse, premises or place of storage at the destination named in the
contract of insurance,
conveyance in or at any other warehouse, premises or place of storage,
whether prior to or at the destination named in the contract of
insurance, which the Assured or their employees elect to use either for
storage other than in the ordinary course of transit or for allocation or
distribution, or
vehicle or other conveyance or any container for storage other than in
the ordinary course of transit or
4.1.4 on the expiry of 30 days after completion of unloading of the
subject-matter insured from the aircraft at the final place of discharge,
4.2 If, after unloading from the aircraft at the final place of
discharge, but prior to termination of this insurance, the subject-matter
insured is to be forwarded to a destination other than that to which it
is insured, this insurance, whilst remaining subject to termination as
provided in Clauses 4.1.1 to 4.1.4, shall not extend beyond the time the

subject-matter insured is first moved for the purpose of the commencement
of transit to such other destination.
4.3 This insurance shall remain in force (subject to termination as
to the air carriers under the contract of carriage.
214
the contract of carriage is terminated at a
place other than the destination named therein or the transit is
otherwise terminated before unloading of the subject-matter insured as
provided for in Clause 4 above, then this insurance shall also terminate
unless prompt notice is given to the Insurers and continuation of cover
is requested when this insurance shall remain in force, subject to an
additional premium if required by the Insurers, either
5.1 until the subject-matter insured is sold and delivered at such

place, or, unless otherwise specially agreed, until the expiry of 30 days
after arrival of the subject-matter insured at such place, whichever
shall first occur,
or
of 30 days (or any agreed extension
thereof) to the destination named in the contract of insurance or to any
other destination, until terminated in accordance with the provisions of
Clause 4 above.
Change of Transit
terms.
by this insurance (in accordance
with Clause 4.1), but, without the knowledge of the Assured or their
employees the aircraft leaves for another destination, this insurance
will nevertheless be deemed to have attached at commencement of such
transit.
CLAIMS
Insurable Interest
loss.

was concluded, unless the Assured were aware of the loss and the Insurers
were not.
Increased Value
the subject-matter insured under this insurance the agreed value of the
subject-matter insured shall be deemed to be increased to the total
amount insured under this insurance and all Increased Value insurances
covering the loss, and liability under this insurance shall be in such 215
amount insured.

shall apply:
9. This insurance
either as the person by or on whose behalf the contract of insurance was
effected or as an assignee,
bailee.
MINIMISING LOSSES
Duty of Assured
parties are properly preserved and
exercised
Waiver
saving, protecting or recovering the subject- matter insured shall not be

considered as a waiver or acceptance of abandonment or otherwise
prejudice the rights of either party.
AVOIDANCE OF DELAY
reasonable despatch in all circumstances
within their control.
LAW AND PRACTICE 216



CL389 01/01/2009


PDF 106 - September 2019 - V1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

PDF 106 - September 2019 - V1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

106 Asuransi

oleh: afrianto budi

Berbeda dari terjemahan-terjemahan sebelumnya yang mengumpulkan soal-soal dari tahun

Bogor, 5 Juni 2019

Afrianto Budi Purnomo SS, MM

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

BAB 1: World Trade ....................................................................................................................... 1

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Jawaban yang disarankan:

Jawaban yang disarankan:

Jawaban yang disarankan:

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Jawaban yang disarankan:

A Biaya tenaga kerja

B Barang Ringan dan Kargo Udara

Re-lokasi pusat-pusat produksi telah memiliki dampak langsung terhadap asuransi

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Jawaban yang disarankan:

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Jawaban yang disarankan:

A Minyak, gas dan bahan kimia

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

E kargo curah lainnya

Jawaban yang disarankan:

Jawaban yang disarankan:

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

b. Ukuran umum container

Jawaban yang disarankan:

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Jawaban yang disarankan:

Jawaban yang disarankan:

Jawaban yang disarankan:

Jawaban yang disarankan:

Keduanya juga menjamin General average dan biaya salvage.

Institut Container Clause- time 1/1/87

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Jawaban yang disarankan:

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Suatu pengunaan kontainer terisolasi adalah untuk mengangkut bunga-bunga. Perawatan

Jawaban yang disarankan:

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Jawaban yang disarankan:

Jawaban yang disarankan:

Beberapa perusahaan ekspedisi menawarkan sendiri jasa-jasa tersebut. Misalnya, jasa

2.2. Berkaitan dengan lingkungan bisnis pengangkutan, jelaskan:

a. Haulage Contractor / kontraktor pengangkutan

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

a. Haulage Contractor / kontraktor pengangkutan

b. Warehouse Keeper / Penjaga Gudang

c. Ship owners / pemilik kapal

d. Air Freight Carriers / Operator angkutan udara

Jawaban yang disarankan:

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Freight forwarder Australia

Pembeli di Inggris è Freight Forwarder è Haulage Contractor è German Buyer

Jawaban yang disarankan:

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Jawaban yang disarankan:

Jawaban yang disarankan:

Jawaban yang disarankan:

SOAL JAWAB LSPP 106 – ASURANSI PENGANGKUTAN

Jawaban yang disarankan:

Jawaban yang disarankan: