Bab 6 Simpang

BAB 6 SIMPANG (INTERSEKSI)
6.1 Simpang
Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat,
dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencar
meninggalkan simpang.
Ada beberapa tipe simpang, yaitu:
6.1.1 Simpang menurut bentuk
 Simpang tiga lengan
Gambar 6.1 Simpang Tiga Lengan
 Simpang empat lengan
Gambar 6.2 Simpang Empat Lengan
 Simpang multi lengan
Rekayasa Lalu Lintas 6-1

1
Gambar 6.3 Simpang Multi Lengan
 Simpang rotary
Gambar 6.4 Simpang Rotary
6.1.2 Simpang menurut struktur

 Simpang tak sebidang
Simpang tak sebidang, yaitu simpang yang memisah-misahkan lalulintas pada
jalur yang berbeda sedemikian rupa sehingga simpang jalur dari kendaraan-
kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan-kendaraan memisah
dari atau bergabung menjadi satu lajur gerak yang sama. (contoh jalan layang),
karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan membelok tanpa berpotongan,
maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biayanya yang mahal.

2
Gambar 6.5 Simpang tak sebidang
 Simpang sebidang
Simpang sebidang adalah simpang dimana berbagai jalan atau ujung jalan
masuk simpang mengarahkan lalulintas masuk kejalan yang dapat berlawanan
dengan lalulintas lainnya.
Sumber: Rekayasa Lalulintas, 2009

Gambar 6.6 Simpang sebidang
6.1.3 Simpang menurut pengoperasian

Simpang menurut pengoperasian terbagi atas dua yaitu:
3
1. Simpang dengan kanalisasi
Gambar 6.7 Simpang dengan kanalisasi
2. Simpang tanpa kanalisasi
Gambar 6.8 Simpang tanpa kanalisasi
6.1.4 Simpang menurut pengendalian
Metode pengendalian pergerakan kenderaan di persimpangan diperlukan agar

kenderaan-kenderaan yang melakukan gerakan konflik tersebut tidak bertabrakan.
Konsep yang utama pengendalian persimpangan adalah sistem prioritas, yaitu suatu
aturan untuk menentukan kenderaan mana yang dapat berjalan terlebih dahulu. Sistem
pengendalian ini didasarkan atas prinsip-prinsip tertentu, yaitu:
1. Aturan prioritas harus secara jelas dimengerti oleh semua pengemudi.

4
2. Prioritas harus terbagi dengan baik, sehingga setiap orang mempunyai kesempatan
untuk bergerak.
3. Prioritas harus terorganisasi, sehingga titik konflik dapat diperkecil.
4. Keputusan-keputusan yang harus dilakukan oleh si pengemudi harus dijaga agar
sesederhana mungkin.
Sekunder Sekunder
Utama Utama
Gambar 6.9 Pergerakan kendaraan pada persimpangan prioritas

Sumber: Rekayasa Lalu Lintas, 1999, Hal. 101
Simpang menurut pengendaliannya terbagi atas:

1. Simpang Prioritas/Tak Bersinyal
Persimpangan prioritas merupakan persimpangan dimana pergerakan lalu lintas
pada jalan utama mendapatkan prioritas terlebih dahulu.
Persimpangan prioritas dapat berbentuk tiga atau empat lengan. Sampai saat ini
Indonesia sebenarnya menganut aturan-aturan dan prioritas bagi kendaraan
yang datang dari sebelah kiri, walaupun dalam kenyataannya ketentuan ini tidak
berjalan sebab di kebanyakan kota di Indonesia persimpangan sering tidak
dilengkapi dengan perangkat rambu ataupun marka. Keadaan yang demikian
sering menyulitkan pemakai lalu lintas untuk memasuki persimpangan.
Karakteristik simpang prioritas antara lain:
– Arus lalu lintas kurang dari 750 kendaraan tiap jam
– Dikendalikan dengan rambu/marka yield atau Stop
Simpang prioritas/tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh dasar aturan
dasar lalulintas Indonesia yaitu, memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri

5
atau dengan penggunaan rambu. Simpang tak bersinyal cocok apabila arus
lalulintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit.
Rambu-rambu untuk memberikan prioritas pada suatu persimpangan adalah:
1) Rambu yield
Pengaturan ini digunakan untuk melindungi arus lalu lintas dari salah satu
ruas jalan pada dua ruas jalan yang saling berpotongan tanpa harus berhenti
sama sekali. Sehingga pengendara tidak terlalu terhambat bila di bandingkan
dengan rambu stop sign.
Sumber: Dinas perhubungan, 2010

Gambar 6.10 Rambu yield
Bentuk rambu yield adalah segitiga dengan garis sisi warna merah dan
warna dasar bersih. Panjang garis masing-masing adalah 90 cm.
Lokasi penempatan Rambu Yield dapat digambarkan sebagai berikut:

6
Major Road
Minor Road
Gambar 6.11 Lokasi penempatan Rambu Yield dan Marka Yield

Sumber: Panduan Penempatan Fasilitas PerlengkapanJalan, Dephub
2) Rambu berhenti
Pengaturan simpang dengan rambu berhenti (stop sign) digunakan bila
pengendara pada kaki simpang harus berhenti secara penuh sebelum
memasuki simpang. Praturan ini digunakan pada pertemuan antara minor
road dengan major road.
Rambu stop dipasang sedekat mungkin dengan titik dimana kendaraan
berhenti. Bila perlu dapat di tambahkan garis berhenti dan atau huruf dari
rambu tersebut pada perkerasan.

Gambar 6.12 Rambu stop

7
Bentuk rambu stop adalah segi delapan dengan garis sisi warna putih dasar
merah dan huruf warna putih.
Lokasi penempatan Rambu Stop dapat digambarkan sebagai berikut:
Major Road
Minor Road
Gambar 6.13 Lokasi penempatan Rambu Stop dan Marka Stop

Sumber: Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan, Dephub
2. Simpang Bersinyal
Prinsip-prinsip desain simpang bersinyal yaitu:
 suatu persimpangan membutuhkan lampu lalu lintas jika waktu tunggu rata-
rata kendaraan sudah lebih besar daripada waktu tunggu rata-rata
kendaraan pada persimpangan dengan lampu lalulintas.
– arus minimal lalu lintas yang menggunakan rata-rata diatas 750
kendaraan/jam selama 8 jam dalam sehari;
– atau bila waktu menunggu/tundaan rata-rata kendaraan di persimpangan
telah melampaui 30 detik;
– atau persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan
kaki/jam selama 8 jam dalam sehari;
– atau sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan;
– atau merupakan kombinasi dari sebab- sebab yang disebutkan di atas.

8
Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas. Sinyal
lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga
listrik, rambu, dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan
pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki.
Waktu tunggu rata-rata kendaraan pada persimpangan bersinyal dipengaruhi

oleh:
 Arus lalulintas pada masing-masing arah,
 Waktu antara kedatangan kendaraan dari masing-masing arah,
 Keberanian pengemudi untuk menerima waktu antara yang tersedia guna
menyeberangi jalan.
Dengan adanya lampu lalulintas, daerah simpang dapat digunakan secara

bergantian dengan pembagian beberapa fase secara teratur sehingga dapat
mengurangi jumlah titik konflik di daerah simpang dan dapat mengurangi
kemungkinan terjadinya konflik atau benturan.
Lampu lalu lintas memiliki fungsi-fungsi sebagai berikut:

a. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur;
b. Mengurangi frekuensi kecelakaan;
c. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik,
sehingga arus lalulintas tatap berjalan menerus pada kecepatan tertentu;
d. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya penyeberangan
kendaraan lain atau pejalan kaki;
e. Mengatur penggunaan jalur lalulintas;
f. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan;
g. Memutuskan arus lalulitas bagi lewatnya kendaraan darurat ( ambulance) atau
pada jembatan baru.

9
Gambar 6.14 Pengaturan Arus di Persimpangan Berdasar Lama Tundaan
Ciri-ciri fisik lampu lalulintas adalah:

a. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik;
b. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah, kuning, dan hijau yang terpisah
dengan berdiameter 0,203 – 0,305 m;
c. Lampu lalulintas dipasang diluar batas jalan atau digantung diatas persimpangan
jalan. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2,438 – 4,572 m diatas trotoar atau
diatas perkerasan bila tidak ada trotoar. Sedangkan sinyal yang digantung, diberi
jarak bebas vertikal antara 4,572 – 5,792 m;
d. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan
penyeberangan jalan.

Gambar 6.14 Lampu Lalulintas
3. Bundaran
Bundaran adalah suatu simpang dimana lalu lintas searah mengelilingi suatu
pulau jalan yang bundar dipertengahan simpang.
4. Simpang susun
Simpang susun adalah simpang tidak sebidang dimana dapat dilakukan
perpindahan dari satu kaki simpang ke kaki lainnya melalui akses yang

10
terhubung tidak sebidang. Simpang susun biasanya diterapkan pada jalan bebas
hambatan dimana konflik silang dihindari.
Pada Gambar 6.15 dibawah ini menjelaskan criteria pengaturan persimpangan
berdasarkan jumlah arus yang berasal dari jalan mayor dan jalan minor.
Gambar 6.15 Kriteria Pengaturan Persimpangan
6.2 Prinsip Dasar Pengendalian Simpang
Persimpangan merupakan tempat yang rawan terhadap kecelakaan karena

terjadinya konflik antara kendaraan dengan kendaraan lainnya ataupun antara
kendaraan dengan pejalan kaki. Oleh karena itu merupakan aspek yang penting dalam
pengendalian lalu lintas. Masalah utama pada persimpangan:
a. Volume dan kapasitas, yang secara langsung mempengaruhi hambatan
b. Desaian geometrik dan kebebasan pandang
c. Akses dan pembangunan yang sifatnya umum
d. Kecelakaan dan keselamatan pengguna jalan
e. Pejalan kaki
f. Jarak antar persimpangan.

11
6.3 Konflik Lalu Lintas
Hobbs (1979) menerangkan bahwa arus lalu lintas yang terkena konflik pada
simpang mempunyai tingkah laku yang relatif komplek. Setiap gerakan belok kiri, belok
kanan atau lurus masing – masing menghadapi sekumpulan konflik yang berbeda yang
berhubungan langsung dengan tingkah laku gerakan tersebut. Bentuk pertemuan
kendaraan adalah sebagai berikut:
 Menggabung (merging)
 Memisah (diverging)
 Menyebrang (crossing)
 Menggabung – Memisah (weaving)
Bentuk konflik ini akan berpengaruh terhadap gerakan arus lalu lintas pada
simpang.
× *
× * × *
* * × × * ×
× × * * × *
* ×
Crossing = 16 Crossing = 3
* × × Merging = 8 × Merging = 3
* Diverging = 8 * Diverging = 3
Gambar 6.16 Hubungan jumlah titik konflik dengan jumlah lengan pada persimpangan
Tabel 6.1 Hubungan jumlah titik konflik dengan jumlah lengan pada persimpangan
Jumlah lengan Jumlah titik konflik antara pergerakan di
pada persimpangan dengan tipe manuver
Crossing Merging Diverging Total
persimpangan
3 3 3 3 9
4 16 8 8 32

12
Arus lalu lintas yang terkena konflik pada suatu persimpangan mempunyai tingkah laku
yang komplek, setiap gerakan baik belok kiri, belok kanan ataupun lurus masing-masing
menghadapi konflik yang berbeda dan berhubungan langsung dengan tingkah laku
gerakan tersebut. Adapun jumlah potensi titik-titik konflik pada simpang tergantung
dari:
 Jumlah lengan simpang
 Jumlah lajur dari lengan simpang
 Jumlah pengaturan simpang
 Jumlah arah pergerakan.
Tujuan yang ingin dicapai dari pengaturan simpang adalah sebagai berikut:
1.) Mengurangi maupun menghindarkan kemungkinan terjadinya kecelakaan yan berasal
dari berbagai kondisi titik konflik.
2.) Menjaga kapasitas dari samping agar dalam operasinya dapat dicapai pemanfaatan
simpang yang sesuai dengan rencana.
3.) Dalam operasinya dari pengaturan simpang harus memberikan petunjuk yang jelas
dan pasti sederhana, mengarahkan arus lalu lintas pada tempat yang sesuai.
6.4 SINYAL LALU LINTAS (TRAFFIC SIGNALS)
6.4.1 Pengertian dasar

Lampu sinyal (pengatur) lalu lintas adalah salah satu alat (instrumen)untuk mengontrol
arus lalu lintas di suatu simpang jalan (pertemuan jalan ) sebidang, dengan suatu
pertimbangan bahwa volume lalu lintas di setiap jalan yang bertemu telah mencapai
suatu batas tertentu.
Di Inggris, sinyal lalu lintas pertama kali dikenal pada tahun 1868. Pada tahun 1918 di
New York diperkenalkan sinyal lalu lintas denagn 3 warna yang dijalankan secara
manual. Di Inggris, tahun 1926 diperkenalkan lampu sinyal lalu lintas dengan 2 warna,
yaitu merah dan hijau, dengan periode waktu tetap.
Urutan nyala lampu sinyal yang berlaku di berbagai negara tidak selalu sama. Amerika
Serikat dan Inggris mempunyai urutan nyala lampu yang berbeda. Urutan nyala lampu

13
sinyal di AS adalah : merah, hijau, kuning, (amber)-hijau-kuning-merah. Pada urutan ini,

antara merah dan hijau dinyalakan lampu merah dan kuning (amber) bersama-sama.
1. Fungsi dan tujuan sinyal lalu lintas
Sinyal lalu lintas akan berfungsi untuk :
a. Mengurangi tingkat titik konflik yang mungkin terjadi di sutau simpang jalan
dan dengan arus konflik yang di atur secara bertahap.
b. Mencegah terjadinya arus yang terus menerus melewati simpang jalan.
c. Mengurangi terjadinya kecelakaan dan kelambatan (tunda) lalu lintas.
d. Meningkatkan kapasitas dan tingkat pelayanan jalan.
e. Melaksanakan pengaturan prioritas jalan.
2. Keuntungan dan kerugian sinyal lalu litas
Kentungan sinyal lalu lintas :
a. Sinyal lalu lintas tidak memerlukan daerah yang luas dibandingkan dengan
bundaran atau simpang susunan.
b. Mudah dilakukan koordinasi dengan simpang jalan lain, dan mudah dilakukan
perubahan.
c. Biaya relative rendah
Kerugiannya :
a. Pada arus yang rendah, dapat menyebabkan tunda yang lebih besar dan
resiko-resiko kecelakaan tinggi (karena banyaknya pelanggaran), serta
dengan tidak sebandingnya antara dan manfaatnya.
b. Kurang cocok untuk daerah luar kota yang melayani arus menerus.
Pertimbangan di atas menjadi dasar penetapan sinyal lalu lintas, yaitu :

1) Waktu tunda (time delays) lalu lintas
2) Volume arus lalu lintas & volume arus pejalanan kaki.
3) Adanya kemungkinan alternatif lain (prioritas, bundaran, simpang susun).
3. Pemasangan sinyal lalu lintas

Sinyal lalu lintas dipasang apabila suatu simpangan jalan sudah mencapai volume dan
waktu tunda tertentu. Cara menganalisis suatu simpang jalan dengan sinyal lalu lintas
adalah dengan menganggap arus utama dan arus kedua melakukan suatu gerakan

14
bergabung atau memotong (merge or crossing movement). Pemakaian sinyal lalu lintas
akan menguntungkan apabila volume yang melewari simpang jalan melebihi 800
kendaraan tiap jam, dengan jarak pandangan yang buruk, atau 1200 kendaraan tiap
jam apabila jarak pandangan baik (tak terhalang oleh bangunan disekitarnya)
Pemasangan sinyal lalu lintas akan mengurangi titik konflik (point of conflics)
dibandingkan dengan hanya memakai rambu lalu lintas saja.
4. Tipe sinyal lalu lintas

Terdapat dua tipe sinyal lalu lintas :
a. Sinyal berdasar waktu tetap (fixed-time signals)
Meskipun arus lalu lintas berubah-ubah volumenya, setiap fase (stage) mempunyai
waktu yang tetap, yang sesuai dengan rencana waktu yang telah ditetapkan
sebelumnya.
b. Sinyal berdasar gerak kendaraan (vehicle actuated signals)
Sinyal dengan menggunakan interval waktu bervariasi, sesuai dengan tuntutan lalu
lintas yang terekam dengan baik pada suatu detector kendaraan yang di pasang
untuk itu.
5. Pashing
Pengaturan konflik arus lalu lintas pada suatu simpang jalan dapat dilakukan dengan
perubahan /pemisahan waktu. Pengaturan perubahan /pemisahan arus lalu lintas ini
dikenal dengan pashing. Penggunaan dan pemilihan dari fase-fase terlihat pada konflik
utama antara arus lalu lintas. Utara-Selatan dan Timur-Barat. Karena ada dua konflik
utama, maka dapat diselesaikan dengan 2-fase. Arus masing-masing fase tersebut dapat
dilihat pada Gambar 2.
Apabila pada suatu simpang jalan terdapat 3 konflik utama, maka dapat diselesaikan 3-
fase (Gambar 3). Keadaan seperti in karena adanya dua arus yang membelok ke kanan
yang agak besar pada salah satu pendekat, sehingga terdapat 3 konflik utama, demikian
pula apabila terdapat 4 konflik utama pada simpang, dapat diatasi dengan memakai
sistem 4 fase (Gambar 4).
UTARA UTARA
BARAT TIMUR BARAT TIMUR

15
SELATAN SELATAN
Gambar 6.17. Arus lalu lintas 2 fase pada simpang jalan

UTARA UTARA UTARA
BARAT TIMUR BARAT TIMUR BARAT TIMUR
SELATAN SELATAN SELATAN
UTARA UTARA UTARA UTARA
BARAT TIMUR BARAT TIMUR BARAT TIMUR BARAT TIMUR
SELATAN SELATAN SELATAN SELATAN
6. Beberapa istilah yang dipakai.

Beberapa istilah yang umum dipakai pada operasi sinyal lalu lintas adalah :
a. Cycle time (waktu putar/siklus) : adalah waktu yang dipakai untuk putaran
warna komplit secara berurutan (merah-hijau-kuning-merah).
b. Signal aspect (aspek sinyal) : adalah urutan nyala yang ditunjukkan oleh
suatu lampu sinyal lalu lintas. Urutan dari aspek sinyal adalah merah-
merah+kuning-hijau-kuning (Inggris) dan merah-hijau-kuning (AS dan Indonesia).
Di Inggris lama waktu kuning = 3 detik, dan merah+kuning = 2 detik.
c. Pashe (stage) : adalah perubahan atau pemisahan waktu, yang memberikan
urutan hak berjalan suatu arus lalu lintas.

16
d. Intergreen period = all red (periode antar hijau) : adalah waktu antara
matinya lampu hijau pada suatu fase sampai dengan nyalanya lampu hijau pada
fase berikutnya. Tujuannya adalah untuk memberi kesempatan agar simpang jalan
terbebas dari konflik.
Intergreen period ini lamanya 4 detik. Apabila kendaraan yang membelok ke kanan
(agak) terkurung di tengah-tengah simpang pada waktu intergreen period, maka
waktu intergreen period dapat diperpanjang. Perpanjangan intergreen period
dilakukan pula apabila cukup banyak kendaraan melewati garis henti (stop line)
dengan kecepatan tinggi pada permulaan lampu merah. Gambar 6.20 di bawah ini
menunjukkan intergreen period :
Phase G A A A R RED Intergreen 4

1 sec
Phase R R R GREEN
2
Phase 1 G A A A R R R RED Intergreen 6

Phase 2 R R R R R GREEN
sec
Gambar 6.20 Intergreen period 2-fase, 4 detik dan 6 detik.
Intergreen period direncanakan sependek mungkin dengan memperhatikan

keamanan, karena pada tiap intergreen period terdapat kehilangan waktu
berjalan untuk kedua pendekat. Pada Gambar 6.20 dapat dilihat bahwa
apabila intergreen period 4 detik, terdapat 1 detik yang menunjukkan bukan
kuning unuk kedua pendekat. Karena suatu kendaraan boleh melewati garis
henti pada keadaan tertentu pada waktu kuning (karena tidak mampu
berhenti sewaktu lampu merah padam), maka satu detik dimaksud berarti
tidak adanya lalu lintas pada kedua pandekat. Periode tersebut dikenal

17
dengan sebutan waktu hilang pada intergreen period (lost time during
intergreen period).
6.5 Teori Sinyal Waktu Tetap (Teori Webster)
6.5.1 1. Arus Jenuh (Saturation flow)

Arus Jenuh merupakan nilai arus lalu lintas yang cenderung tetap pada
beberapa saat, untuk menentukan nilai arus jenuh idealnya harus dilakukan pengukuran
langsung dilapangan, namun dapat juga ditentukan dengan persamaan (Webster) di
bawah ini.
S = 525 x w
Dimana s = Arus jenuh
w = Lebar pendekat (w)
w
w

18
Gambar 6.21 Lebar pendekat pada suatu persimpangan
Menurut MKJI 1997 besarnya nilai arus jenuh diambil, s = 600 x W c, dengan Wc
adalah lebar efektif pendekat terlindung.
Persamaan Webster di atas berlaku untuk lebar jalan pendekat antara 5 – 18
meter, bila lebar pendekat kurang dari 5 meter nilai pada tabel berikut ini dapat
digunakan.
Tabel 6.2 Nilai arus jenuh untuk lebar pendekat kurang dari 5 m
W (m) 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00
S (kend/jam) 1850 1875 1975 2175 2550
Khusus untuk lalulintas belok kanan, pengaruh jari-jari tikungan harus

diperhitungkan sebagai berikut:
Sk1 = (1800)/[1+(1,52)/r)]
Sk2 = (3000)/[1+(1,52)/r)]
Dimana: Sk1 = arus jenuh lalulintas belok kanan untuk 1 jalur (kend/jam)
Sk2 = arus jenuh lalulintas belok kanan untuk 2 jalur (kend/jam)
r = jari-jari tikungan (m)
6.5.2 Waktu Siklus CT
Waktu Siklus merupakan waktu putar lampu pengatur lalu lintas secara
berurutan (merah-hijau-kuning-merah) atau merah-merah+kuning-hijau-kuning-merah
Waktu siklus minimum lamanya 25 detik dan waktu siklus maksimum lamanya 120 detik
Namun untuk beberapa kondisi masih diizinkan sampai 180 detik.
Pada tabel di bawah ini disajikan lamanya waktu siklus maksimum untuk
beberapa fase.
Tabel 6.3 Nilai CT maks untuk beberapa fase
Jumlah fase CT maks (detik)
2 40 – 80
3 50 – 100
4 80 – 130
Rumus waktu siklus optimum (Co)

(1,5 L + 5 )
Co = ( 1−Y ) (detik)
19
dimana L = Total waktu hilang per siklus (± 10 detik)

Y = IFR = Intersection Flow Ratio
= ∑yimaks = Jumlah aljabar yi yang dominan untuk tahap i
qi
yi = Si
qi = Besar arus lalu lintas pada arah i
Si = Arus jenuh pada arah i
Rumus waktu siklus minimum (CT min)
L
CT min = 1−Y (detik)
Dalam prakteknya CT yang digunakan berada diantara 0,75 - 1,5 Co.
Contoh untuk 2 fase pada simpang 4 dengan
q1 q2
+ =Y
∑yimaks = S1 S2
Atau
q3 q4
+
S3 S 4
Atau
q3 q2
+
S3 S2
Atau
q1 q4
+
S1 S4
Hal ini tergantung pada nilai :
q1/S1 ><q3/s3
q2/s2 >< q4/s4
6.5.3 Waktu hilang tiap fase (Li )

20
Gambar 6.22. Arus Lalu Lintas Pada Waktu Hijau
Li = k + a – g (detik)
Dimana: k = Waktu hijau pada fase tersbut
a = Waktu kuning ( ± 3 detik)
g = Waktu hijau efektif
Lamanya waktu hilang untuk tiap fase tergantung kondisi lalu lintas dan beberapa faktor
lain pada kondisi khusus lamanya waktu hilang tiap fase, Li lebih kurang 2 detik.
6.5.4 Waktu hilang total (L)

L = n.Li + R (untuk nilai Li seragam)
L = ∑Li + R (untuk nilai Li tidak seragam)
Dimana :
n = Jumlah fase
R = Waktu hilang tiap siklus karena nyala merah atau merah-(merah + kuning) secara
serempak pada semua fase
R = all red
Apabila Intergreen period (Ip) ditentukan maka nilai R dapat dihitung sebagai berikut:
R = n (Ip –a )
Sehingga waktu hilang total:
L = n.Li + n (Ip –a )
6.5.5 Waktu hijau

Waktu hijau terdiri dari Waktu hijau aktual (k) adalah lamanya nyala lampu hijau yang
diset pada alat pengendali danWaktu hijau efektif (g).
Waktu Hijau aktual (k):

21
k = g + l – a (detik)
Waktu Hijau efektif (g) terdiri dari untuk tiap stage/fase dan untuk total.
Waktu hijau efektif total (g total)
gtotal = Co – L (detik)
Waktu hijau efektif tiap fase :
gfase = yimaks/Yx gtotal (detik)
k>g = well safety
= poor capacity
k<g = well caputity
= poor safety
Tahapan penghitungan lampu lalulintas dengan metode Webster:

1. Tentukan banyaknya dan urutan stage/fase.
2. Hitung rasio antara volume lalulintas dan arus jenuh: (q/s) tiap pergerakan.
3. tentukan q/s kritis (y) untuk tiap stage.
4. hitung Y = ∑yimaks, bila Y > 0,8 dilakukan penghitungan ulang atau diambil nilai Co
maksimum
5. hitung Waktu hilang total L = n.Li + R
(1,5 L + 5 )
6. hitung waktu siklus optimum Co = ( 1−Y )
7. pilih waktu siklus antara 0,75 – 1,5 Co
8. hitung waktu hijau efektif total = gtotal = Co – L
9. hitung waktu hijau efektif tiap stage/fase: gfase = yimaks/Yx gtotal
10. hitung waktu hijau actual = k = g + Li – a

22
Contoh – Contoh Perhitungan

Ditentukan sebuah simpang jalan
qb = 250 kend/jam qu = 500 kend/jam
U
bercabang 4 yang dikontrol dengan sb = 1250 kend/jam su = 1800 kend/jam 2
fase sinyal, melayani arus lain w
seperti tergambar. Jika terdapat 10 B T
detik tiap siklus dengan waktu w
merah, atau merah+kuning

w
ditampilkan serempak dalam kedua qs = 400 kend/jam w qt = 300 kend/jam
fase maka tentukan waktu siklus ss= 1200 kend/jam st = 1200 kend/jam
optimum sinyal tersebut.

Penyelesaian:
S
L = nLi + R, dimana R = 10 detik

= 2 x 2 + 10 = 14 detik
U S T B Co = (1,5 L + 5)/(1-Y)
q 500 400 300 250
s 1800 1200 1200 1250 = (1,5 14 + 5)/(1-0,58)
y 0,28 0,33 0,25 0,25 = 62 detik
ymaks 0,33 0,25
Y 0,58 Ct -- 0,75 – 1,5 Co
Pilih Ct = Co = 62 detik
23
Waktu siklus optimum untuk kondisi tersebut adalah 62 detik. Tundaan total untuk
semua kendaraan akan menjadi minimum, apabila waktu siklus tersebut (62 detik)
digunakan.
Dengan waktu siklus optimum 62 detik, akan terjadi waktu hilang= 14 detik. Karenanya
waktu hijau efektif total pada siklus tersebut adalah = 62 – 14 = 48 detik.
Untuk sinyal lalulintas yang dioperasikan dengan konisi seluruh tundaan menjadi
minimum, waktu hijau efektif harus dipisahkan antara 2 fase dalam proporsi nilai y.
Misal : g (U-S) : g (T-B) = y (U-S) : Y (T-B)
= 0,33 : 0,25
Atau : g (U-S) = [0.33 / (0,33 + 0,25)] x 48 = 27,4 detik ≈ 27 detik
Dan : g (T-B) = [0,25 / (0,33 + 0,25)] x 48 = 20,6 detik ≈ 21 detik
Untuk mengubah waktu hijau efektif menjadi waktu hijau aktual, sangat penting
untuk menambah porsi/bagian waktu hilang dan mengurangi permulaan waktu kuning.
k = g + li – a
k (U-S) = 27 + 2 – 3 = 26 detik ;
k (T-B) = 21 + 2 – 3 = 20 detik.
Diketahui simpang 3 dengan lebar peendekat : barat 5 m, timur = 6 m, selatan 4 m.

Waktu hilang timur = 4 dt, barat 4 dt, selatan = 5 dt. Waktu hilang tiap siklus akibat
nyala merah secara serempak pada sumua fase = 4 detik (R= 4 detik)
Saturation flow (S) = 525 x w, berlaku untuk semua lebar pendekat w = lebar pendekat.
Waktu siklus optimum terpanjang yan diizinkan = 120 detik. Waktu kuning 3 detik
Diminta : Rencana setelan sinyal lalu lintas simpang 3 tersebut dengan menghitung :
Hijau efektif (=gE) dan hijau tertayang (aktual) (gt)
a) dengan 2 fase, b) dengan 3 fase
penyelesaian : Menghitung saturation flow pada masing-masing pendekat
ST = 525 x 6 = 3150 ktj waktu hilang timur = 4 dtk
SB = 525 x 5 = 2625 ktj waktu hilang barat = 4 dtk
SS = 525 x 4 = 2100 ktj waktu hilang Selatan = 5 dtk, R = 4 detik
1975 ∑ Li + R = 13 + 4 = 17 dtk
T B S a) 2-fase : 1 – fase T – B dan 1 fase S
Q 1200 700 900
YTB = 0, 38 (yang besar)
S 3150 2625 2100 1975
q/s 0,38 0,27 0,43 0,46
Rekayasa
Y 2 fase
Lalu
0,84Lintas 6-24
24
Y 3 fase 1,11
ys = 0,43
Y = 0, 38 + 0, 46 = 0,84
L(waktu hilang total (2 – fase) = 4+5+4 = 13 dtk
Waktu siklus = Co = (1,5L+5)/(1-Y)
Co = [(1, 5 x 13 ) + 5 ]/ (1-0,84) = 153,125 dtk ≈ 153 dtk > Cmaks, maka Ct = 120
detik
Hijau Efektif (gE) = Co- L = 120 – 13 = 107 dtk
g1 (T-B) = (0,38 / 0,84) x 107 = 48,40 ≈ 48 dtk
g2 (S) = (0,46 / 0,84) x 107 = 58,6 ≈ 59 dtk
hijau tertanyang (aktual) gt (T-B) = g1- A +L1 = 48+4-3 = 49 dtk
hijau tertayang (aktual) gt (S) = g2 – A + L1 = 59 +5-3 = 61 detik
a. Dengan 3-fase -1 (“I”) ; fase-2 (S) ; fase-3 (B)
Y = 1,11 (terlalu besar) Co >>
Diambil waktu siklus maksimum = 120 detik
Hijau efektif (gE) = Co – L = 120 -17 = 103 detik
g1 (T) = (0,38) / 1,11) x 103 = 35,3 detik
g2 (S) = (0,46) / 1,11) x 103 = 42,7 detik
g3 (B) = (0,27) / 1,11) x 103 = 25,0 detik
Hijau tertayang : gT (T) = 35,3 – A + L = 35,3 - 3 + 4 = 36,3 dtk
gT (B) = 42,7 – A + L = 42,7 - 3 + 4 = 43,7 dtk
gT (S) = 25,0 – A + L = 25,0 - 3 + 5 = 27,0 dtk
Contoh soal 1
Sebuah simpang empat lengan dengan data-data sbb :
 Barat : lbarat = 3 detik; ArusBarat = 1200 smp/jam ; wbarat = 5 m
 Utara : lutara = 2 detik; ArusUtara = 1450 smp/jam; wutara = 5 m
 Selatan : lselatan = 3 detik; ArusSelatan =1650 smp/jam; wselatan = 5,5 m
 Waktu kuning : 3 detik
Waktu hilang tiap siklus akibat nyala merah secara serempak pada semua fase adalah 4
detik. Arus jenuh menggunakan persamaan webster :
S = 525 x w
Waktu siklus terpanjang yang diijinkan 120 detik. Jalan dari barat ke timur merupakan
jalan satu arah.
Rencanakan sinyal lalu lintas pada simpang empat lengan tsb dengan menghitung waktu
efektif dan waktu hijau tertayang untuk 2 fase dan 3 fase.
25
Contoh soal 2
Sebuah simpang empat lengan dengan data-data sbb :
 Barat : lbarat = 3 detik; ArusBarat = 1260 smp/jam ; wbarat = 5 m
 Utara : lutara = 2 detik; ArusUtara = 1470 smp/jam; wutara = 5 m
 Selatan : lselatan = 3 detik; ArusSelatan =1580 smp/jam; wselatan = 5,5 m
 Timur: ltimur = 3 detik; Arustimur =1350 smp/jam; wtimur = 5 m
Karna nyala merah secara serempak pada semua fase adalah 8 detik ( R = 8 detik )
Waktu siklus optimum terpanjang adalah 120 detik waktu kuning = 3 detik
Hitung : hijau efektif & hijau tertayang dari sinyal lalu lintas simpang 4 tersebut dengan
a. 2 fase ; b. 3 fase ; c. 4 fase
Contents
BAB 6 SIMPANG (INTERSEKSI)........................................................................................1
6.1 Simpang..........................................................................................................................1
6.1.1 Simpang menurut bentuk.......................................................................................1
6.1.2 Simpang menurut struktur......................................................................................2
6.1.3 Simpang menurut pengoperasian...........................................................................3
6.1.4 Simpang menurut pengendalian.............................................................................4
6.2 Prinsip Dasar Pengendalian Simpang............................................................................11
6.3 Konflik Lalu Lintas.........................................................................................................11
6.4 SINYAL LALU LINTAS (TRAFFIC SIGNALS).......................................................................13
6.4.1 Pengertian dasar...................................................................................................13
6.5 Teori Sinyal Waktu Tetap (Teori Webster)....................................................................18
6.5.1 1. Arus Jenuh (Saturation flow).............................................................................18
6.5.2 Waktu Siklus CT.....................................................................................................19
6.5.3 Waktu hilang tiap fase (Li )....................................................................................20
6.5.4 Waktu hilang total (L)............................................................................................21
6.5.5 Waktu hijau...........................................................................................................21

26
6.5.6 Waktu Kuning

- Saat awal waktu kuning pengemudi harus memutuskan berhenti atau
berjalan memasuki simpang dilemma zone
- Saat waktu kuning pengemudi dilarang berjalan memasuki simpang.
Jika waktu kuning sangat pendek maka terjadi :
“pitfall zone”
Amann
Pengemudi berhenti berjalan dengan
Tidak
dapat
Pada umumnya :
Waktu kuning peringatan : - waktu hijau berakhir
- waktu merah tiba dengan segera
Hasil penelitian :

27
- Pengemudi tetap berjalan saat waktu kuning

Decleration rate
(angka perlambatan) : 3,5 – 4,5 m/dtk2
- Pengemudi berhenti dec. rate < 3 m/dtk2
 Menurut ITE Hand Book :

Waktu kuning : 3 – 5 detik
> 5 detik kurang dihormati (pelanggaran)
 Konsekwensi : saat waktu kuning

Kendaraan boleh memasuki simpang
 Kecenderungan : kendaraan memasuki simpang diakhir waktu kuning.
 Anggapan yang dipakai :

- Decleration rate uniform
- Kecepatan uniform
Kenyataan : decleration rate uniform pengemudi panik pitfall
 Jika pengemudi tidak ingin berhenti pada waktu kuning jarak yang ditempuh
(Lb)
Lg = Vo x ty ( m )
Ket : Lg = go distance ( m )
Vo = kec. Kendaraan ( m/dtk2 )
Ty = waktu kuning ( det )
 Jika pengemudi ingin berhenti pada saat waktu kuning jarak yang ditempuh
(Ls)
Ls = Vo x Tr + ½ . a x Td2 ( m )
Ket : Ls = jarak henti ( m )
Vo = kec. Kendaraan ( m/det )
Tr = perception – reaction time ( det )
Td = deceleration time ( det )
a = decelaraion rate ( m/det 2 )
Vo
Jika Td = a Ls = Vo x Tr + ½ . a ( Vo/a )2

28
Ls = Vo x Tr + ( Vo/2a )
Minimum yellow phase ( waktu kuning min ) :
Pitfall zone = 0
Lg = Ls
Vo.ty = Vo ( Tr + Vo/2a )
Ty = Tr + Vo/2a
Contoh :
Vo = 14 m/det
Perception – reactioutime = 1 detik
Decleraion rate : 3,5 m/det2
Zy = 1 + 14/(c2.3,5)
= 3 detik
KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL

Yang penting kapasitas masing-masing kaki simpang kapsitas masing-masing
simpang dibatasi waktu hijau (efektif) yang tersedia
Persamaan :
sxg
Q= C (kand/detik)
Ketarangan :
Q = kapasitas (jumlah kendaraan yang melewati simpang)
S = arus jenuh (saluration flow) (kand/det)
g = waktu hijau efektif = He ( detik)
C = cycletine ( waktu siklus) (detik)
Cara Peningkatan Kapasitas Simpang
1. Secara Individual (Uncoodinate system)
a. Peningkatan arus jenuh
- Melebarkan mulut simpang tidak linear
- Menurunkan gangguan di sekitar mulut simpang

29
- Membuat datar mulut simpang

- Melarang parkir di sekitar simpang
- Menetapkan radius tikungan secara tepat
b. Memperbaiki IFR (interseption Flow Ratio)
- Mengurangi jumlah fase
- Membatasi arus lalu lintas
c. Mengurangi waktu hilang ( reducing lost time )
- Harus dilakukan secara hati-hati berkaitan dengan keselamatan
2. Secara jaringan (coordinate system)

a. Koordinasi lampu lalulintas
- Beberapa simpang yang berdekatan dikoordinasikan
 Mengurangi stop dan delay (hentian atau tundaan)
- Mengembangkan pengendalian sinyal dalam kawasan ATCS “Area
TrafficControl System”
- Menggunakan “demand responsive traffic Signal “ untuk simapang-simpang
b. Memberikan prioritas pada Angkutan Umum

- Melompati fase-fase tetentu jika datangnya angkutan umum pada saat lampu
merah
- Memperpendek nyala merah jika datangnya angkutan umum pada saat
lampu merah
Data yang diperlukan untuk memperhitungkan waktu traffic signal ( perencanaan Traffic
signal )
1. Data geometric simpang
- Jumlah lengan simpang (lebar mulut, R, dan seterusnya)
- Jumlah lajur dan lajur pada masing-masing lengan
- Bagian tepi jalan ( batu dan trotoar) serta tata guna lahan dan parkir
kendaraan
- Kelandaian jalan yang memasuki persimpangan
2. Data arus lalulintas

a. Besarnya arus menurut jenis, arah dan waktu (14, 16 atau 24 jam selama 1
minggu )
b. Variasi arus dalam satu hari, minggu atau bulan.
Koordinasi Lampu Lalu Lintas
© Variasi kecepatan kendaraan dalam kelompok/platoon Kecil platoon di

awal simpang terkoordinasi tidak menyebar/terpisah
© Jarak antar simpang terkoordinasi (d) :
700 m ≤ d ≤ 1200 m

30
© Waktu siklus masing-masing simpang terkoordinasi harus sama, jika berbeda

diambil yang terbesar
© ditentukan jalan utama yang akan dikoordinasikan waktu hijaunya jaringan
terpadu
Metode koordinasi :
- Berdasarkan waktu tempuh rerata (gruenwelle)
- Berdasarkan penyebaran kendaraan perbedaan kecepatan (platoon
dispersion)
Isolated intersection
Teknik yang digunakan cable linked system
Cableless linked system
Integral time switch system
Pengendalian ATCS
Berdasar :
“Demand Responsive” (Area Traffic Control System)
Satu kawasan terkoordinasi

31

Bab 6 Simpang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 6 Simpang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 6 SIMPANG (INTERSEKSI)

BAB 6 SIMPANG (INTERSEKSI)

Gambar 6.1 Simpang Tiga Lengan

 Simpang empat lengan

Gambar 6.2 Simpang Empat Lengan

 Simpang multi lengan

Rekayasa Lalu Lintas 6-1

Gambar 6.3 Simpang Multi Lengan

Gambar 6.4 Simpang Rotary

6.1.2 Simpang menurut struktur

Rekayasa Lalu Lintas 6-2

Gambar 6.5 Simpang tak sebidang

Sumber: Rekayasa Lalulintas, 2009

6.1.3 Simpang menurut pengoperasian

1. Simpang dengan kanalisasi

Gambar 6.7 Simpang dengan kanalisasi

2. Simpang tanpa kanalisasi

Gambar 6.8 Simpang tanpa kanalisasi

6.1.4 Simpang menurut pengendalian

Metode pengendalian pergerakan kenderaan di persimpangan diperlukan agar

Rekayasa Lalu Lintas 6-4

Gambar 6.9 Pergerakan kendaraan pada persimpangan prioritas

Simpang menurut pengendaliannya terbagi atas:

Rekayasa Lalu Lintas 6-5

Sumber: Dinas perhubungan, 2010

Rekayasa Lalu Lintas 6-6

Gambar 6.11 Lokasi penempatan Rambu Yield dan Marka Yield

Sumber: Dinas perhubungan, 2010

Rekayasa Lalu Lintas 6-7

Gambar 6.13 Lokasi penempatan Rambu Stop dan Marka Stop

Rekayasa Lalu Lintas 6-8

Waktu tunggu rata-rata kendaraan pada persimpangan bersinyal dipengaruhi

Dengan adanya lampu lalulintas, daerah simpang dapat digunakan secara

Lampu lalu lintas memiliki fungsi-fungsi sebagai berikut:

Rekayasa Lalu Lintas 6-9

Gambar 6.14 Pengaturan Arus di Persimpangan Berdasar Lama Tundaan

Ciri-ciri fisik lampu lalulintas adalah:

Sumber: Dinas perhubungan, 2010

Rekayasa Lalu Lintas 6-10

Gambar 6.15 Kriteria Pengaturan Persimpangan

6.2 Prinsip Dasar Pengendalian Simpang

Persimpangan merupakan tempat yang rawan terhadap kecelakaan karena

Rekayasa Lalu Lintas 6-11

6.3 Konflik Lalu Lintas

Rekayasa Lalu Lintas 6-12

6.4 SINYAL LALU LINTAS (TRAFFIC SIGNALS)

6.4.1 Pengertian dasar

Rekayasa Lalu Lintas 6-13

sinyal di AS adalah : merah, hijau, kuning, (amber)-hijau-kuning-merah. Pada urutan ini,

Pertimbangan di atas menjadi dasar penetapan sinyal lalu lintas, yaitu :

3. Pemasangan sinyal lalu lintas

Rekayasa Lalu Lintas 6-14

4. Tipe sinyal lalu lintas

BARAT TIMUR BARAT TIMUR

Gambar 6.17. Arus lalu lintas 2 fase pada simpang jalan

BARAT TIMUR BARAT TIMUR BARAT TIMUR

SELATAN SELATAN SELATAN

Gambar 6.18. Arus lalu lintas 3 fase pada simpang jalan

UTARA UTARA UTARA UTARA

BARAT TIMUR BARAT TIMUR BARAT TIMUR BARAT TIMUR

SELATAN SELATAN SELATAN SELATAN

Gambar 6.19. Arus lalu lintas 4 fase pada simpang jalan

6. Beberapa istilah yang dipakai.