MANAJEMEN DAN REKAYASA

LALU LINTAS
Materi: 11
Pengendalian Persimpangan
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas - MRLL

REN TUR REK PEMB WAS

UNSUR
UNSUR P.U
PERHUBUNGAN
UNSUR POLRI

PENETAPAN KEBIJAKAN MAN & REK OPS

PENINGKATAN DAN
DAN PENGADAAN &
PERBAIKAN PHISIK
PENEMPATAN DAN PENEGAKAN
JALAN PERLENGKAPAN JALAN HUKUM

1) penetapan prioritas angkutan massal melalui

penyediaan lajur atau jalur atau jalan khusus;
2) pemberian prioritas keselamatan dan
kenyamanan Pejalan Kaki; mengoptimalkan TINGKAT
3) pemberian kemudahan bagi penyandang cacat; penggunaan PELAYANAN
4) pemisahan atau pemilahan pergerakan arus
jaringan Jalan dan YG DITUJU
Lalu Lintas berdasarkan peruntukan lahan,
mobilitas, dan aksesibilitas; gerakan Lalu Lintas
5) pemaduan berbagai moda angkutan;
6) pengendalian Lalu Lintas pada persimpangan;
7) pengendalian Lalu Lintas pada ruas Jalan;
dan/atau
8) perlindungan terhadap lingkungan.

2
Metoda/ Cara Melakukan MRLL
1 penetapan prioritas angkutan massal;

2 pemberian prioritas keselamatan dan kenyamanan pejalan kaki;

3 pemberian kemudahan bagi penyandang cacat;

4 pemisahan atau pemilahan pergerakan arus lalu lintas;

5 pemaduan berbagai moda angkutan;

6 pengendalian lalu lintas pada persimpangan;

7 pengendalian lalu lintas pada ruas jalan; dan/ atau

8 perlindungan terhadap lingkungan.

 Pengendalian Lalu Lintas Pada
6.
Persimpangan
• pengendalian dengan simpang prioritas
1)
• pengendalian dengan simpang APILL
2)
• pengendalian dengan simpang APILL yang dilengkapi dengan aturan belok kiri langsung
3)
• pengendalian dengan simpang APILL otonom adaptif
4)
• pengendalian simpang dengan Sistem ATCS
5)
• pengendalian simpang dengan bundaran
6)
• pengendalian simpang dengan memanfaatkan I.T.S.
7)
• pengendalian simpang dengan penerapan marka kotak kuning di persimpangan; dan/ atau
8)
• pengendalian simpang dengan penyediaan ruang henti khusus sepeda motor di persimpangan
9)
 6. CATATAN TAMBAHAN
• Selain teknik-teknik pengendalian lalu lintas di
persimpangan di atas, dimungkinkan juga untuk
menerapkan teknik-teknik pengendalian lalu lintas di
persimpangan lainnya.

• Teknik-teknik pengendalian lalu lintas di

persimpangan yang akan diterapkan harus
memperhatikan kelancaran dan keselamatan lalu
lintas serta kebijakan transportasi secara umum.
6.1) Pengendalian Dengan Simpang Prioritas.

1 Arus lalu lintas dari jalan minor harus lebih kecil dari arus yang
berasal dari jalan mayor (utama).

Pengendalian dengan simpang prioritas sekurang-kurangnya

2 dilengkapi dengan marka berbentuk tanda dan rambu perintah
yang dipasang pada jalan minor.

3 Pengendalian dengan simpang prioritas dapat dilengkapi dengan alat

bantu pendeteksi dan pemberi peringatan kendaraan.
• Marka Lambang berupa segitiga digunakan untuk
memberikan hak utama kepada arus lalu lintas dari arah jalan
utama.
• Marka Huruf dan Angka dipakai untuk mempertegas
perintah/petunjuk dan biasa dipasang bersama Marka lainnya
 Contoh: Rambu Peringatan Prioritas dan Rambu Larangan Berjalan Terus

Penempatan rambu peringatan persimpangan prioritas harus

diikuti dengan menempatkan rambu larangan berjalan terus
pada jalan yang menjadi lawannya.
• Marka melintang ditempatkan bersama dengan rambu larangan wajib
berhenti sesaat, dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat
yang memungkinkan pengemudi dapat melihat dengan jelas lalu lintas
yang datang dari cabang persimpangan lain.
• Marka Melintang berupa garis berhenti juga dapat dilengkapi dengan garis
membujur atau tulisan “STOP” pada permukaan jalan.
• Marka melintang berupa garis ganda putus-putus menyatakan batas
berhenti kendaraan sewaktu mendahulukan kendaran lain, yang
diwajibkan oleh rambu larangan
• Pada saat mendekati persimpangan permukaan jalan dapat dilengkapi
dengan garis putus-putus dan tanda panah untuk menunjukan arah yang
ditempuh.
6.2) Pengendalian Dengan Simpang APILL

1 volume lalu lintas yang memasuki persimpangan rata-rata di atas

750 kendaraan/jam selama 8 jam

waktu menunggu (delay) rata-rata kendaraan di

2 persimpangan diatas 30 detik

rata-rata jumlah pejalan kaki yang menyeberang diatas 175

3 pejalan kaki/jam selama 8 jam/hari

4 jumlah kecelakan diatas 5 kecelakaan/tahun

 Pengaturan Waktu Siklus

• Pengaturan waktu siklus Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas terdiri

atas:
– a. waktu siklus terkoordinasi; dan
– b. waktu siklus tidak terkoordinasi;
• Waktu siklus terkoordinasi berupa skema rencana siklus antar
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas diatur oleh sistem yang terpusat;
• Waktu siklus tidak terkoordinasi terdiri atas:
– a. siklus tetap;
– b. siklus semi-adaptif; dan
– c. siklus adaptif.
• Waktu siklus tetap berupa rencana siklus yang tetap;
• Waktu siklus semi-adaptif berupa rencana siklus yang tetap pada
kaki simpang mayor;
• Waktu siklus adaptif berupa rencana siklus yang bervariasi pada
kaki simpang mayor dan kaki simpang minor menurut situasi arus
lalu lintas.
6.2) CATATAN TAMBAHAN
• Pengendalian dengan simpang ber APILL sekurang-
kurangnya dilengkapi dengan APILL, marka dan
rambu peringatan.

• Untuk penyampaian informasi lalu lintas dan

sosialisasi keteriban lalu lintas dan keselamatan
kepada pengguna jalan, APILL dapat dilengkapi
dengan Display Information System (DIS).
Penempatan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Pada Persimpangan Empat

Pada lokasi-lokasi
tertentu dapat
dipertimbangkan
penempatan APILL
Sekunder dan Tersier di
seberang kaki
persimpangan, untuk
memberikan keleluasaan
pandangan pengemudi
yang berada di posisi
depan antrian.
Penempatan APILL Primer, Sekunder dan Tersier
Rambu Peringatan APILL
 Penempatan Rambu Peringatan
• Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan sebelum tempat atau
bagian jalan yang berbahaya.
• Penempatan rambu peringatan pada sisi jalan sebelum tempat berbahaya
dilakukan dengan cara:
– paling sedikit 180 (seratus delapan puluh) meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana
lebih dari 100 (seratus) kilometer per jam;
– paling sedikit 100 (seratus) meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 80
km per jam sampai dengan 100 (seratus) kilometer per jam;
– paling sedikit 80 (delapan puluh) meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih
dari 60 (enam puluh) kilometer per jam sampai dengan 80 (delapan puluh) kilometer per
jam; dan
– paling sedikit 50 (lima puluh) meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana 60 (enam
puluh) kilometer per jam atau kurang.
Display Information System
 “Counter Down Timer”

• Penggunaan counter down timer (timer mundur) yang telah banyak

diterapkan di perkotaan akan mengurangi besarnya waktu hilang
awal, memperbesar saturation flow, sekaligus meniadakan lampu
kuning (amber).
 Pengendalian Dengan Simpang APILL Yang Dilengkapi
6.3) Aturan Belok Kiri Langsung

jumlah gerakan belok kiri lebih dari

1 40 pergerakan selama periode sibuk

tersedia lajur khusus untuk

2 kendaraan belok kiri langsung.
6.3) CATATAN TAMBAHAN
• Pengendalian dengan simpang ber APILL yang dilengkapi
aturan belok kiri langsung sekurang-kurangnya dilengkapi
dengan:
1. APILL,
2. Marka berbentuk tanda,
3. Rambu perintah belok kiri langsung, dan
4. Tempat penyeberangan orang.

• Untuk penyampaian informasi lalu lintas dan sosialisasi

ketertiban lalu lintas dan keselamatan kepada pengguna jalan,
APILL dapat dilengkapi dengan Display Information System
(DIS).
• UU 22/2009, pasal 112 ayat (3):
“Pada persimpangan Jalan yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas,
Pengemudi Kendaraan dilarang langsung berbelok kiri, kecuali ditentukan lain
oleh Rambu Lalu Lintas atau Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas. “

• Secara prinsip Pengemudi wajib mengikuti isyarat dari APILL, jika

akan diberikan prioritas “Belok kiri pada saat APILL menyala
Merah”, maka selain wajib dilengkapi dengan APILL, Marka
berbentuk tanda, Rambu perintah belok kiri langsung, dan
Tempat penyeberangan orang, juga perlu menyediakan lajur kiri
khusus belok kiri langsung yang tidak terganggu dengan lajur-lajur
lalu lintas menerus, dan memperhitungkan pula potensi konflik
lalu lintas yang mungkin terjadi.
 Pengendalian Dengan Simpang APILL
6.4)
Otonom Adaptif

1 persimpangan dengan volume antara kaki

simpang sangat bervariasi; dan/ atau

persimpangan yang berada di perkotaan yang

2 tidak memungkinkan untuk dikendalikan
dengan Sistem APILL Terkoordinasi.
6.4) CATATAN TAMBAHAN
• Pengendalian simpang dengan APILL otonom adaptif
paling sedikit dilengkapi dengan APILL, marka, rambu
peringatan, dan alat pendeteksi kendaraan.

• Untuk penyampaian informasi lalu lintas dan

sosialisasi ketertiban lalu lintas dan keselamatan
kepada pengguna jalan, APILL dapat dilengkapi
dengan Display Information System (DIS).
 APILL Otonom Adaptif

APILL Otonom Adaptif, berkaitan dengan waktu siklus yang

adaptif, yang terdiri dari:
1. Waktu siklus semi-adaptif berupa rencana siklus yang tetap pada
kaki simpang mayor;
2. Waktu siklus adaptif berupa rencana siklus yang bervariasi pada
kaki simpang mayor dan kaki simpang minor menurut situasi arus
lalu lintas.
 Pengendalian Dengan Simpang
6.5)
Dengan Sistem APILL Terkoordinasi

• Pengendalian simpang dengan sistem APILL terkoordinasi

utamanya dalam suatu lintasan jalan tertentu;
• APILL terkoordinasi selanjutnya dapat ditingkatkan dari suatu
lintasan jalan menjadi suatu area/ kawasan tertentu, ini
dikenal dengan Area Traffic Control System (ATCS).
 Pengendalian Dengan Simpang
6.5)
Dengan Sistem APILL Terkoordinasi

PERSYARATAN:

jumlah simpang yang dikoordinasikan

1 sekurang-kurangnya 3 simpang.

2 jarak antar simpang tidak lebih dari 1 km.

• Pengaturan simpang-sebidang dengan lampu lalu lintas pada suatu
jaringan jalan dapat dilakukan melalui suatu koordinasi sehingga ada
keterkaitan atas satu simpang dengan simpang lainnya yang berada
dalam satu jaringan jalan;
• Koordinasi simpang bersinyal adalah salah satu langkah penting untuk
mengurangi besarnya tundaan yang terjadi; sehingga dapat mengurangi
konsumsi bahan bakar dan penurunan kecelakaan lalu lintas;
• Pengaturan ini juga dapat memberikan fasilitas khusus berupa prioritas
kepada angkutan umum/bus kota dan dalam kondisi darurat seperti
ambulans, pemadam kebakaran;
• Untuk melakukan koordinasi, dibutuhkan waktu siklus (cycle time)
yang sama, serta setting mulainya waktu hijau antara satu simpang
dengan simpang lainnya;
• Perbedaan waktu mulainya waktu hijau dikenal dengan istilah
‘offset time’;
• Dengan koordinasi, diharapkan terjadi gelombang hijau (green
wave) pada kendaraan yang melewatinya.
 Setting sinyal terkoordinasi pada jalan satu arah

• Besarnya offset merupakan

fungsi dari panjang ruas
dan kecepatan kendaraan
antar simpang, sehingga
dirumuskan dengan:

T = offset (detik)
L = panjang ruas jalan
(meter)
V = kecepatan kendaraan
(km/jam)
 Setting sinyal terkoordinasi pada jalan dua arah

• Pada kasus jalan dua

arah, maka setting
waktu hijau tampak
pada gambar berikut.
• Besarnya waktu siklus merupakan fungsi dari kecepatan rata-rata dan
jarak antar simpang. Terlihat pada gambar, bahwa mulainya hijau di
simpang berikutnya (waktu perjalanan) setara dengan setengah dari
waktu siklus.
• Dengan kata lain, waktu siklus sama dengan dua kali jarak per kecepatan
kendaraan, dan dirumuskan dengan:

T = waktu siklus (detik)

L = panjang ruas jalan (meter)
V = kecepatan kendaraan (km/jam)
KOORDINASI ANTAR SIMPANG
• Dengan peralatan komputer dan aplikasi-aplikasi optimalisasi pergerakan
lalu lintas dalam suatu area, maka APILL terkoordinasi selanjutnya dapat
ditingkatkan dari suatu lintasan jalan menjadi suatu area/ kawasan
tertentu, ini dikenal dengan Area Traffic Control System (ATCS);

• Pengoperasian ATCS dilakukan dari suatu “Ruang Kontrol ATCS” yang

terpusat, dan dapat dikombinasikan dengan teknik-teknik pemberian
prioritas lainnya.
KONFIGURASI SISTEM
Ruang Kontrol ATCS, Bandung
 Pengendalian Simpang Dengan
6.6)
Bundaran
PERSYARATAN:
volume lalu lintas yang belok kanan diatas 30% dari volume lalu
1 lintas;

volume lalu lintas dari masing-masing kaki pendekat relatif

2 sama besar;

3 memiliki paling sedikit 4 kaki persimpangan;

4 tersedia ruang/ lahan yang memadai untuk membangun

bundaran lalu lintas.
• Bundaran dapat meningkatkan pemilihan kontrol dan
menghasilkan antrian yang lebih kecil pada periode jam tidak
sibuk dibandingkan dengan lampu lalu lintas;
• Bundaran juga dapat dipadukan dengan sinyal sebagaimana
gambar berikut;
• Pada bundaran bersinyal, pengaturan sinyal berlawanan
dengan arah jarum jam.
Contoh pengaturan fase pada Bundaran Bersinyal
 Pengendalian Simpang Dengan
6.7)
Memanfaatan ITS

persimpangan yang telah dilengkapi dengan Sistem

1 APILL terkoordinasi (ATCS); dan

persimpangan yang berada pada kota-kota sedang,

2 besar dan metropolitan.

Pengendalian simpang dengan memanfaatkan teknologi informasi dan

komunikasi untuk kepentingan lalu lintas (Intellegent Transportation System/
ITS) paling sedikit dilengkapi dengan alat pemantau/ pendeteksi kecepatan
dan volume kendaraan serta media informasi lalu lintas untuk pengguna
jalan.
PPENDETEKSI VOLUME KENDARAAN
MEDIA INFORMASI LALU LINTAS
 Pengendalian Simpang Dengan
6.8)
Penerapan Marka Kotak Kuning
Pengendalian persimpangan dengan penerapan marka kotak
kuning berupa sebuah kotak dengan dua silang diagonal
berwarna kuning.
PERSYARATAN:

persimpangan telah diatur dengan APILL otonom

1 adaptif atau Sistem APILL terkoordinasi;

2 sekurang-kurangnya tingkat pelayanan simpang C.

 Marka Kotak Kuning

• Marka Kotak Kuning merupakan Marka Jalan berbentuk segi

empat dengan 2 (dua) garis diagonal berpotongan dan
berwarna kuning yang berfungsi untuk melarang kendaraan
berhenti di suatu area.
• Marka Kotak Kuning memiliki panjang disesuaikan dengan
kondisi simpang atau kondisi lokasi akses jalan keluar masuk
kendaraan menuju area tertentu.
• Marka Kotak Kuning memiliki lebar paling sedikit 10 (sepuluh)
sentimeter
Bentuk Marka Kotak Kuning Pada Persimpangan dan Ruas Jalan
 Pengendalian simpang dengan penyediaan
6.9) ruang henti khusus sepeda motor
PERSYARATAN:

1 dilakukan pada persimpangan yang dilengkapi dengan lajur belok kiri

langsung.

2 tersedianya lajur khusus sepeda motor yang dapat digunakan pengguna

sepeda motor untuk menuju ruang henti khusus yang disediakan

3 dipasang pada persimpangan yang dilengkapi dengan alat pemberi

isyarat lalu lintas; dan

4 jumlah minimum lajur pada kaki persimpangan minimal 2.

 (SE PUPR No. 52/SE/M/2015)

Diskripsi:
• Ruang Henti Khusus (RHK) merupakan salah satu metode manajemen lalu lintas dalam menekan
permasalahan yang ditimbulkan oleh sepeda motor khususnya di persimpangan bersinyal dengan
menyediakan ruang khusus untuk berhenti di mulut persimpangan selama fase merah;
• RHK ditempatkan di antara (dan dibatasi oleh) garis henti paling depan dengan garis henti untuk
antrian kendaraan bermotor roda empat. Kedua marka garis henti ditempatkan secara berurutan
dan dipisahkan oleh suatu ruang dengan jarak tertentu;
• Di antara kedua garis henti ini, terbentuk suatu area/ruang henti selama fase lampu (pengatur lalu
lintas) menyala merah, yang memungkinkan sepeda motor dapat menunggu di depan kendaraan
bermotor lainnya di kaki persimpangan;
• RHK dilengkapi dengan lajur pendekat untuk membantu memudahkan sepeda motor langsung ke
persimpangan dengan mudah dan aman mendekati garis henti di mulut persimpangan, sehingga
saat fase hijau dapat bergerak lebih dahulu dari kendaraan roda empat dan membuat
persimpangan bersih lebih dahulu.
 Keunggulan dan Keterbatasan RHK

Keunggulan:
• RHK mudah diterapkan karena tidak membutuhkan perencanaan yang rumit
dan konstruksi fisik yang besar;
• RHK tidak memerlukan biaya mahal.

Keterbatasan:
• Hanya dapat diterapkan pada simpang dengan lampu APILL;
• Hanya dapat diterapkan pada simpang dengan lajur pendekat minimum 2
lajur;
• Hanya dapat diterapkan pada simpang dengan lebar lajur yang standar (3,5
meter).
 Syarat Penerapan RHK

• Penumpukan jumlah sepeda motor pada saat lampu merah sebanyak

30 untuk simpang dengan 2 lajur, atau 45 untuk simpang dengan 3
lajur;
• Untuk simpang di atas 3 lajur, digunakan penambahan 15 sepeda
motor per lajur. Sehingga misal simpang 4 lajur maka 4 x 15 = 60
buah sepeda motor;
• Penentuan jumlah sepeda motor di atas dilakukan dengan survey lalu
lintas pada lajur yang akan diterapkan, dengan cara sebagai berikut:
– Survei penghitungan sepeda motor, dilakukan dalam 3 sesi yaitu pagi-siang-sore;
– Durasi waktu survei adalah 10 fase per sesi sehingga total adalah 30 sesi;
– Cara perhitungan jumlah sepeda motor dapat dilakukan dengan survei langsung (traffic
counter dgn formulir) atau dengan video camera.
 Tipe RHK

1. RHK Tipe Kotak

• Dipilih jika Proporsi sepeda motor di tiap lajur dari hasil survei relatif sama;
• RHK tipe kotak terletak antara garis henti simpang, dengan garis henti
untuk kendaraan roda 4.

2. RHK Tipe P
• RHK Tipe P merupakan RHK dengan perpanjangan pada lajur paling kiri
yang berfungsi untuk menampung sepeda motor yang ada di sisi kiri;
• Dipilih jika proporsi sepeda motor pada tiap lajur tidak sama;
• RHK tipe P terletak antara garis henti simpang dengan garis henti
kendaraan roda 4 dengan panjang pada lajur paling kiri ditambah 4 meter.
 Sepeda Motor Rencana

Kendaraan rencana sepeda motor memiliki jarak

antara sepeda motor yang diukur dari dua spion,
lebar 0,8m dan panjang 2,0 m, sebagaimana
gambar berikut.

Dimensi Sepeda Motor

 RHK Tipe Kotak

• RHK Tipe Kotak di desain jika proporsi sepeda motor disetiap lajurnya
relatif sama;
• RHK tipe Kotak didesain terletak di antara garis henti untuk sepeda motor
dan garis henti untuk kendaraan bermotor roda empat atau lebih;
• Dimensi RHK tipe Kotak sebagai berikut:
Kapasitas RHK tipe Kotak
 RHK Tipe P

• RHK tipe P adalah area RHK dengan perpanjangan pada pendekat simpang
paling kiri yang berfungsi untuk menampung banyaknya volume sepeda
motor yang bergerak di lajur kiri;
• RHK tipe P didesain terletak di antara garis henti untuk sepeda motor dan
garis henti untuk kendaraan bermotor roda empat atau lebih dengan
perpanjangan pada pendekat simpang kiri sebesar 4 (empat) meter;
• Dimensi RHK tipe P sebagai berikut:
Kapasitas RHK tipe P
TERIMA KASIH