Laporan Tugas Besar Palu Donggala

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA
PALU – DONGGALA
Disusun Untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Perancangan Jalan semester 7
Tahun Ajaran 2019/2020
KELAS 4 – TPJJ
PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN

JEMBATAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI BANDUNG
2020
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI...................................................................................................................... 1
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................................... 4
DAFTAR TABEL ............................................................................................................. 8
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................................... 11
KATA PENGANTAR ..................................................................................................... 12
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................ 13
1.1 Latar Belakang ...................................................................................................... 13
1.2 Tujuan Penulisan .................................................................................................. 13
1.3 Metodologi ............................................................................................................. 14
1.4 Sistematika Penulisan ........................................................................................... 14
BAB II REFERENSI ...................................................................................................... 16
1.1 Konsep Teoretis ............................................................................................... 16
1.2 Konsep Umum ................................................................................................. 20
1.3 Prinsip .............................................................................................................. 22
1.4 Metoda ............................................................................................................. 23
1.5 Teknik .............................................................................................................. 24
BAB III DRAFT PERSYARATAN TEKNIS DAN KRITERIA TEKNIS ................ 26
3.1 Persyaratan Teknis ............................................................................................... 26
3.2 Kriteria Teknis ...................................................................................................... 99
BAB IV METODA ........................................................................................................ 136
4.1 Metoda Perancangan .......................................................................................... 138
4.1.1 Traffic............................................................................................................. 138
4.1.2 Trase............................................................................................................... 141
4.1.3 Geometrik ...................................................................................................... 146
4.1.4 Operasional .................................................................................................... 159
4.1.5 Keselamatan Jalan .......................................................................................... 167
4.1.6 Perkerasan ...................................................................................................... 169
4.1.7 Bangunan Pelengkap Jalan............................................................................. 176
4.1.8 Perlengkapan Jalan......................................................................................... 178
4.2 Metoda spek......................................................................................................... 181
BAB V DATA ................................................................................................................ 183
BAB VI PERANCANGAN........................................................................................... 185
PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 1

KELAS 4 – TPJJ JURUSAN TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG 2020
6.1 Traffic............................................................................................................. 185
6.1.1 Model ............................................................................................................. 185
6.1.2 Arus ................................................................................................................ 187
6.2 Trase ..................................................................................................................... 221
6.2.1 Analisis Hasil Trase ....................................................................................... 222
6.2.2 Pemilihan Trase ............................................................................................. 227
6.2.3 Trase Terpilih ................................................................................................. 232
6.2 Geometrik ...................................................................................................... 233
6.3.1 Geometrik Ruas ............................................................................................. 233
6.3.2 Geometrik Simpang ....................................................................................... 244
6.4 Operasional Lalu Lintas ..................................................................................... 250
6.4.1 Operasi Lalin di Ruas..................................................................................... 251
6.4.2 Operasi Lalin di Simpang .............................................................................. 252
6.5 Keselamatan dan Lingkungan ..................................................................... 257
6.5.1. Keselamatan di Ruas ..................................................................................... 257
6.5.2 Keselamatan di Simpang ................................................................................ 304
6.5.3 Lingkungan Jalan ........................................................................................... 313
6.6 Perkerasan ..................................................................................................... 320
6.6.1 Perkerasan Lentur .......................................................................................... 320
6.6.2 Perkerasan Kaku ............................................................................................ 334
6.7 Bangunan Perlengkapan Jalan .................................................................... 350
6.7.1 Drainase ......................................................................................................... 350
6.7.2 Fasilitas Pejalan Kaki ..................................................................................... 352
6.8 Perlengkapan Jalan ...................................................................................... 357
6.8.1 Marka ............................................................................................................. 357
6.8.2 Rambu ............................................................................................................ 361
7.8.1 APILL ............................................................................................................ 364
BAB VII SPESIFIKASI UMUM ................................................................................. 366
7.1 Spesifikasi Umum.......................................................................................... 366
7.1.1 Divisi 1 – Umum ............................................................................................ 366
7.1.2 Divisi 2 – Drainase......................................................................................... 367
7.1.3 Divisi 3 – Pekerjaan Tanah ............................................................................ 367
7.1.4 Divisi 4 – Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan ........................................... 367
7.1.5 Divisi 5 – Perkerasan Berbutir dan Perkerasan Beton Semen ....................... 367
7.1.6 Divisi 6 – Perkerasan Aspal ........................................................................... 368

7.1.7 Divisi 7 – Struktur .......................................................................................... 368
7.1.8 Divisi 8 – Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor ................................ 369
7.1.9 Divisi 9 – Pekerjaan Harian ........................................................................... 369
7.1.10 Divisi 10 – Pekerjaan Pemeliharaan Rutin................................................... 369

DAFTAR GAMBAR
Gambar 3. 1 Lebar Jalan Arteri Primer ............................................................... 28
Gambar 3. 2 Lebar Jalan Arteri Primer .............................................................. 29
Gambar 3. 3 Skema Perencanaan Sistem Drainase Jalan .................................... 40
Gambar 3. 4 Ruang bebas trotoar ........................................................................ 43
Gambar 3. 5 Ukuran Rambu Peringatan Standar ................................................ 60
Gambar 3. 6 Ukuran Rambu Peringatan Kata-kata ............................................ 61
Gambar 3. 7 Ukuran Rambu Peringatan Gerak Lalu Lintas S ............................ 61
Gambar 3. 8 Ukuran Daun Rambu Peringatan Standar ....................................... 65
Gambar 3. 9 Ukuran Daun Rambu Berjalan Terus ............................................. 66
Gambar 3. 10 Ukuran Rambu Daun Berjalan Terus ........................................... 66
Gambar 3. 11 Ukuran Daun Rambu Peringatan Standar ..................................... 70
Gambar 3. 12 Ukuran Daun Rambu Perintah Kata-kata ..................................... 70
Gambar 3. 13 Ukuran Daun Rambu Petunjuk Ukuran Standar ........................... 82
Gambar 3. 14 Ukuran Daun Rambu Petunjuk Pengaturan Lalu Lintas S ........... 83
Gambar 3. 15 Ukuran Daun Rambu Petunjuk Dengan Kata-kata ....................... 83
Gambar 3. 16 Ukuran Daun Rambu Petunjuk Pendahulu Jurusan ...................... 84
Gambar 3. 17 Ukuran Daun Rambu Petunjuk Jurusan........................................ 85
Gambar 3. 18 Ukuran Daun Rambu Papan Nama Jalan...................................... 85
Gambar 3. 19 Paku Jalan Segi 4 ......................................................................... 89
Gambar 3. 20 Marka Pembagi Lajur .................................................................. 90
Gambar 3. 21 Marka Garis Utuh ........................................................................ 91
Gambar 3. 22 Marka Melintang .......................................................................... 93
Gambar 3. 23 Marka Kotak Kuning .................................................................... 94
Gambar 3. 24 Bentuk Penampang Jalan ............................................................ 101
Gambar 3. 25 Proses Penentuan Klasifikasi Jalan ............................................. 101
Gambar 3. 26 Ruang Milik Jalan ....................................................................... 107
Gambar 3. 27 Hubungan antara Rumaja, Rumija, dan Ruwasja ...................... 109
Gambar 3. 28 Unsur Pemisah Lajur dan Bukaan .............................................. 113
Gambar 3. 29 Jarak Pandang Mendahlui ........................................................... 120
Gambar 4. 1 Bagan Alir Jalan Secara Umum ................................................... 137

Gambar 4. 2 Diagram Alur Perancangan Traffuc.............................................. 139
Gambar 4. 3 Diagram Alur Perancangan Trase ................................................. 142
Gambar 4. 4 Diagram Alur Perancangan Geometrik Jalan ............................... 148
Gambar 4. 5 Diagram Alur Perancangan Simpang Tidak Sebidang ................ 152
Gambar 4. 6 Diagram Alur Perancangan Simpang Sebidang ........................... 156
Gambar 4. 7 Diagram Alur Perancangan Operasional ...................................... 159
Gambar 4. 8 Diagram Alur Perancangan Analisis Operasional ........................ 160
Gambar 4. 9 Urutan Perubahan Sinyal .............................................................. 162
Gambar 4. 10 Diagram Alur Keselamatan Jalan ............................................... 169
Gambar 4. 11 Tahapan Perencanaan Perkeraasan Lentur ................................ 170

Gambar 4. 12 Tahapan Perencanaan Perkerasan Beton Semen. ....................... 174
Gambar 4. 13 Diagram Alur Perancangan Bangunan Pelengkap Jalan ............ 176
Gambar 4. 14 Diagram Alur Perancangan Perlengkapan Jalan ........................ 179
Gambar 4. 15 Diagram Alur Perancangan Metoda Spek .................................. 181
Gambar 6. 1 Tipe simpang 342 ......................................................................... 219

Gambar 6. 2 Pemodelan jaringan Analytic Network Process ........................... 230
Gambar 6. 3 Matrix Pairwise Comparison ....................................................... 231
Gambar 6. 4 Matrix nilai jumlah kriteria pada tiap alternatif .......................... 231
Gambar 6. 5 Grafik Volume Lalu Lintas Jalan Minor dan Mayor .................... 244
Gambar 6. 6 Perencanaan Box Tunnel pada simpang ....................................... 246
Gambar 6. 9 Rencana simpang 1 dan 3 ............................................................ 250
Gambar 6. 10 Pergerakan Lalu Lintas ............................................................... 252
Gambar 6. 11 Pergerakan Lalu Lintas Yang Terjadi ......................................... 252
Gambar 6. 12 Potogan Memanjang Trase 3 ...................................................... 254
Gambar 6. 13 Potogan Memanjang Trase 3 (STA 0+000 - STA 0+500).......... 254
Gambar 6. 14 Potogan Memanjang Trase 3 (STA 0+750 - STA 1+100).......... 255
Gambar 6. 15 Pengalihan Arus Saat Longsor 1................................................. 256
Gambar 6. 18 Alinyemen Horizontal STA 0+000 – STA 0+175 ...................... 258
Gambar 6. 19 Alinyemen Vertikal STA 0+000 – STA 0+175 .......................... 259
Gambar 6. 20 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+000 – 0+175 S .. 260
Gambar 6. 21 Alinyemen Horizontal STA 0+175 – 0+825 .............................. 262
Gambar 6. 22 Alinyemen Vertikal STA 0+175 – 0+825 ................................. 262
Gambar 6. 23 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+000 – 0+825 (a) 263
Gambar 6. 24 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+000 – 0+825 (b) 264
Gambar 6. 25 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+000 – 0+825 (c) 264
Gambar 6. 26 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+000 – 0+825 (d) 265
Gambar 6. 27 Pemukiman warga ...................................................................... 267
Gambar 6. 28 Penampang melintang pada STA 0+500 .................................... 267
Gambar 6. 29 Penampang melintang STA 0+775 ............................................. 267
Gambar 6. 30 Alinyemen Horizontal STA 0+825 - 1+200 ............................... 268
Gambar 6. 31 Alinyemen Vertikal STA 0+825 - 1+200 ................................... 268
Gambar 6. 32 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+825 – 1+200 ...... 269
Gambar 6. 33 Alinyemen Horizontal 1+200 – 1+625 ....................................... 270
Gambar 6. 34 Alinyemen Vertikal 1+200 – 1+625 ........................................... 271
Gambar 6. 36 Alinyemen Horizontal 1+625 – 2+500 ...................................... 273

Gambar 6. 41 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 1+200 – 2+800 (d) 277
Gambar 6. 45 Alinyemen Horizontal 3+300 - 2+975........................................ 281
Gambar 6. 46 Alinyemen Vertikal 3+300 - 2+975............................................ 282
Gambar 6. 47 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 2+975 - 3+300 ...... 283
Gambar 6. 48 Alinyemen Horizontal 3+300 - 2+975........................................ 284
Gambar 6. 49 Alinyemen Vertikal 3+300 - 2+975............................................ 284
Gambar 6. 50 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA +300 – 2+975 ........ 285
Gambar 6. 53 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 2+975 – 2 + 800 .... 288
Gambar 6. 54 Alinyemen Horizontal2+800 – 2+500 ........................................ 288
Gambar 6. 57 Alinyemen Horizontal 2+500 – 1+625 Sumber : Penulis........... 291
Gambar 6. 58 Alinyemen Vertikal 2+500 - 1+625 Sumber : Penulis ............... 291
Gambar 6. 64 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 1+625 – 1+200 .... 296
Gambar 6. 70 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+825 - 0+175 ...... 300
Gambar 6. 71 Alinyemen Horizontal STA 0+175 - STA 0+000 ..................... 301
Gambar 6. 72 Alinyemen Vertikal STA STA 0+175 - 0+000 ........................ 301
Gambar 6. 73 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+175- 0+000 ....... 302
Gambar 6. 74 Kondisi Simpang 1 ..................................................................... 307
Gambar 6. 75 Pengaturan Simpang dengan cara membuat Jalur belok kiri
langsung .............................................................................................................. 307
Gambar 6. 76 Konflik Pada Simpang ................................................................ 308
Gambar 6. 77 Jarak Pandang Berkeselamatan paa Simpang ............................. 309
Gambar 6. 78 Gambar Simpang 1 ..................................................................... 311
Gambar 6.79 Alinyemen Vertikal Simpang ...................................................... 312
Gambar 6. 80 Pengaturan Simpang dengan APILL .......................................... 313
Gambar 6. 81 Pemukiman pada STA 0+100 – 0+250....................................... 315

Gambar 6. 84 Bangunan Peredam Suara Di Jalan Tol ...................................... 316
Gambar 6. 85 Bangunan peredam suara di Jalan Tol Korea ............................. 317
Gambar 6. 86 Tata Letak Tembok Penghalang ................................................. 319
Gambar 6. 87 Grafik Komulatif Nilai CBR ....................................................... 325
Gambar 6. 88 CBR Rencana.............................................................................. 326
Gambar 6. 89 Perencanaan Perkerasan Beton Semen ....................................... 336
Gambar 6. 90 CBR Tanah Dasar Rencana ........................................................ 342
Gambar 6. 91 Contoh Grafik Perencanaan ........................................................ 343
Gambar 6. 92 Tipikal Sambungan Memanjang ................................................. 345
Gambar 6. 93 Ukuran Standar Penguncian Sambungan Melintang .................. 346
Gambar 6. 94 Sambungan Susut Melintang Dengan Ruji ................................. 347
Gambar 6. 95 Analisa Fatik dan Erosi ............................................................... 348
Gambar 6. 96 Jenis – Jenis Marka Membuju .................................................... 358
Gambar 6. 97 Jenis – Jenis Marka Melintang ................................................... 359
Gambar 6. 98 Jenis – Jenis Marka Lambang ..................................................... 359
Gambar 6. 99 Jenis – Jenis Marka Lambang ..................................................... 360
Gambar 6. 100 Marka Lain-lain ........................................................................ 360

DAFTAR TABEL
Tabel 3. 1 Tipe – tipe Jalan .................................................................................. 30

Tabel 3. 2 Nilai Koreksi pada Tanjakan dan Turunan Berdasarkan Kecepatan ... 30
Tabel 3. 3 Dimensi Kendaraan Rencana Jalan Luar Kota .................................... 32
Tabel 3. 4 Jenis-jenis Putaran Balik ..................................................................... 33
Tabel 3. 5 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir ........................................................ 47
Tabel 3. 6 Rambu-rambu ...................................................................................... 55
Tabel 3. 7 Rambu Larangan dan Arti ................................................................... 63
Tabel 3. 8 Rambu Perintah dan Arti Rambu ........................................................ 68
Tabel 3. 9 Rambu Perintah dan Arti ..................................................................... 73
Tabel 3. 10 Jarak Antar Lampu ............................................................................ 95
Tabel 3. 11 Persyaratan teknis untuk ruas jalan dalam jaringan jalan primer untuk
jalan raya ............................................................................................................. 104
Tabel 3. 12 Matrik Ruang Jalan dan Garis Sepadan .......................................... 106
Tabel 3. 13 Matrik Ruang Jalan dan Garis Sempadan ....................................... 108
Tabel 3. 14 Persyaratan Teknis Jalan Untuk Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan
Jalan Primer......................................................................................................... 110
Tabel 3. 15 Persyaratan Teknis Jalan Untuk Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan
Jalan Sekunder .................................................................................................... 110
Tabel 3. 16 Dimensi Geometri Bukaan Pemisah Jalur ....................................... 112
Tabel 3. 17 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping ............ 116
Tabel 3. 18 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan ..................................................... 117
Tabel 3. 19 Klasifikasi Menurut Media Jalan .................................................... 118
Tabel 3. 20 Dimensi Kendaraan Rencana .......................................................... 118
Tabel 3. 21 Lebar Lajur Jalan Ideal ................................................................... 119
Tabel 3. 22 Jarak Pandang Henti ........................................................................ 120
Tabel 3. 23 Panjang Bagian Lurus Maksimum ................................................. 121
Tabel 3. 24 Panjang Jari-jari Minimum.............................................................. 122
Tabel 3. 25 Panjang Lengkung Peralihan ........................................................... 123
Tabel 3. 26 Jari-jari Tikungan Yang Tidak Memerlukan Lengkungan Peralihan
............................................................................................................................. 123
Tabel 3. 27 Kelandaian Maksimal ...................................................................... 124
Tabel 3. 28 Kecepatan pada Awal Tanjakan ...................................................... 124
Tabel 3. 29 Panjang Minimum Lengkung Vertikal ............................................ 125
Tabel 3. 30 Tinggi Minimum Tanah Dasar ........................................................ 126
Tabel 3. 31 Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum Dengan CTB ..... 126
Tabel 3. 32 Desain Perkerasan Lentur dengan HRS .......................................... 127
Tabel 3. 33 Desain Perkerasan Lenturdengan Lapis Pomdasi Berbutir ............. 127
Tabel 3. 34 Persyaratan Teknis Desain Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan
Beban Lalu Lintas ............................................................................................... 127
Tabel 3. 35 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Rendah .. 128

Tabel 4. 1 Kuisioner AHP dan ANP .................................................................. 144
Tabel 4. 2 Pembobotan Kriteria ......................................................................... 144
Tabel 6. 1 Data MAT yang diketahui. ................................................................ 185

Tabel 6. 2 MAT pada masa mendatang dengan metode Furness (hasil
pengulangan ke-1) ............................................................................................... 186
Tabel 6. 3 MAT pada masa mendatang dengan metode Furness (hasil
pengulangan ke-6). .............................................................................................. 186
Tabel 6. 4 Faktor K dan H berdasarkan Lalu Lintas .......................................... 188
Tabel 6. 5 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan .............................................. 189
Tabel 6. 6 Kecepatan Rencana, Vr sesuai Klasifikasi Fungsi dan Klasifikasi
Medan Jalan ........................................................................................................ 190
Tabel 6. 7 Dimensi Kendaraan Rencana ............................................................ 191
Tabel 6. 8 Lebar Lajur Jalan Ideal ...................................................................... 191
Tabel 6. 9 Tipe Jalan Standar ............................................................................. 193
Tabel 6. 10 Nilai EMP ........................................................................................ 194
Tabel 6. 11 Hasil Perhitungan Komposisi Lalu Lintas ...................................... 195
Tabel 6. 12 Komposisi Kendaraan ..................................................................... 196
Tabel 6. 13 Perhitungan LEP ............................................................................. 196
Tabel 6. 14 Indeks Permukaan Pad Akhir Umur Rencana ................................. 197
Tabel 6. 15 Data Komposisi Lalu Lintas Palu – Donggala. ............................... 199
Tabel 6. 16 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP) ........................ 200
Tabel 6. 17 Data Untuk Perhitungan LER.......................................................... 200
Tabel 6. 18 Tabel hubungan LER dengan Klasifikasi Jalan. ............................. 201
Tabel 6. 19 Klasifikasi Jalan .............................................................................. 202
Tabel 6. 20 Nilai Normal Faktor – K ................................................................. 202
Tabel 6. 21 Nilai Normal Lalu Lintas Umum .................................................... 203
Tabel 6. 22 Tipe Simpang .................................................................................. 204
Tabel 6. 23 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas .............................................. 205
Tabel 6. 24 Batas Nilai Variasi Dalam Data Empiris ......................................... 207
Tabel 6. 25 Kode Tipe Simpang ......................................................................... 218
Tabel 6. 26 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang ......................................... 219
Tabel 6. 27 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang ......................................... 220
Tabel 6. 28 Matriks Konektivitas Dengan Jalan Lainnya .................................. 222
Tabel 6. 29 Matriks Perbandingan Jarak Tempuh ............................................. 223
Tabel 6. 30 Matriks Perbandingan Waktu Tempuh............................................ 223
Tabel 6. 31 Matriks Geometrik Jalan ............................................................... 224
Tabel 6. 32 Matriks Perbandingan Kawasan Pemukiman ................................ 224
Tabel 6. 33 Matriks Perbandingan Kawasan Hutan Lindung .......................... 224
Tabel 6. 34 Matriks Perbandingan Biaya Konstruksi ....................................... 224
Tabel 6. 35 Matriks Perbandingan Biaya Operasional ....................................... 225
Tabel 6. 36 Matriks Perbandingan Nilai Waktu ................................................ 225
Tabel 6. 37 Matriks Perbandingan Gangguan Sosial ........................................ 226

Tabel 6. 38 Matriks Perbandingan Kesiapan Masyarakat Terhadap Pembebasan
Lahan ................................................................................................................... 226
Tabel 6. 39 Model Hirarki .................................................................................. 228
Tabel 6. 40 Matriks survey kriteria .................................................................... 229
Tabel 6. 41 Matriks Survey Alternatif Kriteria Teknik ...................................... 229
Tabel 6. 42 Matriks Survey Alternatif Kriteria Social ...................................... 229
Tabel 6. 43 Matriks Survey Alternatif Kriteria Ekonomi .................................. 229
Tabel 6. 44 Matriks Survey Alternatif Kriteria Teknik ...................................... 230
Tabel 6. 45 Matriks Penetapan Hasil Nilai Eigen .............................................. 230
Tabel 6. 46 Klasifikasi Jalan .............................................................................. 234
Tabel 6. 47 Rekap Hasil Perhitungan Lengkung Horizontal.............................. 239
Tabel 6. 48 Rekap Hasil Perhitungan Lengkung Vertikal .................................. 242
Tabel 6. 49 Dimensi Kendaraan Rencana .......................................................... 251
Tabel 6. 50 Buku Tingkat Kebisingan ................................................................ 318
Tabel 6. 51 Perhitungan LER dengan Umur Rencana 20tahun.......................... 324
Tabel 6. 52 Perhitungan CBR Rencana dan Daya Dukung Tanah ................... 325
Tabel 6. 53 Faktor Regional (FR) ...................................................................... 327
Tabel 6. 54 Hasil Rekapitulasi dari Setiap Segmen ........................................... 328
Tabel 6. 55 Nilai Koefisien Kekuatan Relatif (a) ............................................... 329
Tabel 6. 56 Data untuk Nilai ITP ....................................................................... 330
Tabel 6. 57 Batas- batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan .............................. 331
Tabel 6. 58 Lapis Pondasi .................................................................................. 331
Tabel 6. 59 Lapis Pondasi Bawah ...................................................................... 332
Tabel 6. 60 Tebal Masing-masing Lapisan Perkerasan ...................................... 334
Tabel 6. 61 Langkah Perencanaan Tebal Perkerasan Beton Semen. .................. 337
Tabel 6. 62 Perhitungan Jumlah Sumbu Berdasarkan Jenis dan Bebannya ....... 338
Tabel 6. 63 Repetisi Sumbu ............................................................................... 340
Tabel 6. 64 Faktor Keamanan Beban ................................................................. 341
Tabel 6. 65 Diameter Ruji .................................................................................. 347
Tabel 6. 66 Lokasi Penempatan Guardrail ........................................................ 356
Tabel 6. 67 Rambu Larangan Yang Digunakan ................................................. 362
Tabel 6. 68 Rambu Peringatan Yang Digunakan ............................................... 363
Tabel 6. 69 Rambu Petunjuk Yang Digunakan .................................................. 364
Tabel 6. 70 Rambu Perintah Yang Digunakan ................................................... 364
Tabel 6. 71 APILL Yang Digunakan ................................................................. 365

DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran I Referensi
Lampiran II Data
Lampiran III Perhitungan
Lampiran IV Gambar
Lampiran V Spesifikasi Umum

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah SWT, karena atas
rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan Tugas Besar Perancangan
Jalan sesuai pada waktunya dengan judul “PERANCANGAN JALAN ANTAR
KOTA PALU DAN DONGGALA”. Laporan ini disusun untuk memenuhi tugas
mata kuliah Perancangan Jalan pada semester 7 (tujuh), Program Studi Sarjana
Terapan Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan, Jurusan Teknik Sipil.
Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada pihak – pihak yang telah
membantu baik selama proses penulisan laporani ini.
1. Allah Swt. karena atas Berkah dan Rahmat-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan laporan ini dengan baik.
2. Kedua Orang tua yang selalu mendoakan dan memberikan kasih sayang, serta
dukungan moril dan materil sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan ini
dengan baik.
3. Bapak Hendry,Dipl.Ing.,MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik
Negeri Bandung.
4. Bapak R.Desutama RBP,ST.,MT dan Bapak Asep Sundara.,BSCE.,MT
selaku Dosen Pengajar mata kuliah Perancangan Jalan
Penulis sangat menyadari bahwasanya laporan ini masih sangat jauh dari
kesempurnaan dengan segala kekurangan. Untuk itu penulis mengharapkan
adanya kritik serta saran dari berbagai pihak sehingga penulisan laporan ini
dapat lebih bermanfaat dan berguna untuk penulisan laporan di masa yang akan
datang.
Bandung, Januari 2020
Penulis

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perancangan dan pembangunan jalan antar kota merupakan salah satu
faktor terbentuknya daerah yang berkelanjutan termasuk jenis pembangunan
infrastruktur yang berfungsi sebagai salah satu kebutuhan masyarakat yang
meliputi proses pembukaan ruangan lalu lintas untuk menghubungkan satu
kawasan dengan kawasan yang lain. Tujuan dari pembangunan jalan ini adalah
untuk kepentingan strategi dan untuk memudahkan pengangkutan hasil bumi.
Tingginya pertumbuhan lalu lintas sebagai akibat pertumbuhan ekonomi dapat
menimbulkan masalah yang serius apabila tidak diimbangi perbaikan mutu dari
sarana dan prasarana jalan yang ada. Pertumbuhan kendaraan yang begitu cepat
berdampak pada kepadatan lalu lintas, baik dijalan dalam kota maupun luar kota,
sehingga perlu adanya peningkatan kualitas dan kuantitas infrastruktur jalan.
Pelayanan jalan yang baik, aman, nyaman dan lancar akan terpenuhi jika
lebar jalan yang cukup dan tikungan-tikungan dibuat berdasarkan persyaratan
teknis geometrik jalan raya, baik alinyemen vertikal, alinyemen horizontal serta
tebal perkerasan itu sendiri, sehingga kendaraan yang melewati jalan tersebut
dengan beban dan kecepatan rencana tertentu dapat melaluinya dengan aman dan
nyaman. Oleh karena itu, pembangunan prasarana jalan bukalah hal yang mudah,
disamping membutuhkan dana yang tidak sedikit, juga diperlukan perencanaan
yang baik.
Salah satu upaya dalam mengatasi hal tersebut yang salah satunya adalah
dengan merancang jalan antar kota Palu – Donggala. Perancangan jalan antar kota
dengan fungsi jalan arteri primer kelas 2 ini diharapkan dapat memperlancar arus
lalu lintas baik manusia maupun barang/jasa sehingga dapat meningkatkan taraf
hidup masyarakat di daerah tersebut.
1.2 Tujuan Penulisan

Tujuan dari perancangan jalan ini adalah :
a. Mengetahui tata cara dan alur perancangan jalan.

b. Mengetahui tata cara penentuan design criteria jalan.
c. Mengetahui tata cara perhitungan beban lalu lintas jalan.
d. Mengetahui penentuan trase jalan.
e. Mengetahui perancangan geometrik ruas dan simpang jalan.
f. Mengetahui tata cara penentuan operasional dan keselamatan jalan.
g. Mengetahui perancangan perkerasan kaku dan perkerasan lentur
jalan.
h. Mengetahui perancangan bangunan pelengkap dan perlengkapan
jalan.
1.3 Metodologi
Metode yang dilakukan dalam melakukan perancangan jalan ini adalah
sebagai berikut:
a. Studi literatur, yaitu mencari informasi dengan cara membaca buku,

jurnal, artikel, maupun menelusuri jendela global untuk dijadikan
referensi dalam pengerjaan tugas yang diberikan oleh dosen
pengajar.
b. Melakukan pembelajaran tatap muka dengan dosen pengajar.
c. Mengumpulkan data dan melakukan analisis data, kemudian
menentukan desain jalan yang sesuai dengan kriteria desain.
d. Melakukan koordinasi serta komunikasi dengan dosen pengajar.
1.4 Sistematika Penulisan

Sistematika dalam penulisan laporan perancangan jalan yang berhubungan
dengan penyusunan dan pembahasan masalah ini disusun secara sistematis
sebagai berikut.
a. BAB I PENDAHULUAN
Menguraikan tentang latar belakang, tujuan penulisan, metodologi,
dan sistematika penulisan.
b. BAB II REFERENSI

Menjelaskan tentang konsep teoritis, konsep umum, prinsip,
metoda, dan teknik yang berhubungan dengan perancangan jalan antar
kota dengan fungsi atreri primer kelas II.
c. BAB III Persyaratan teknis dan kriteria perencanaan teknis jalan
(design criteria)
Menjelaskan tentang persyaratan teknis dan kriteria teknis jalan
yang akan di rancang sesuai dengan referensi.
d. BAB IV METODA
Menjelaskan tentang metoda dan tata cara penentuan perancangan
jalan dan tata cara pembuatan spesifikasi jalan.
e. BAB V DATA
Menguraikan tentang data-data yang dibutuhkan untuk melakukan
perancangan jalan.
f. BAB VI PERANCANGAN
Menjelaskan tentang perancangan beban lalu lintas, penentuan
trase jalan, perancangan geometrik ruas dan simpang, perancangan
operasional dan keselamatan jalan, perancangan perkerasan kaku dan
perkerasan lentur jalan, perancangan bangunan pelengkap dan
perlengkapan jalan.
g. BAB VII SPESIFIKASI UMUM
Menjelaskan tentang spesifikasi umum jalan.

BAB II
REFERENSI
1.1 Konsep Teoretis
1. Persyaratan Teknis dan Kriteria Desain
Menurut Wikipedia, Syarat, Standar atau Lengkapnya standar teknis,

adalah suatu norma atau persyaratan yang biasanya berupa suatu dokumen formal
yang menciptakan kriteria, metode, proses, dan praktik rekayasa atau teknis yang
seragam. Suatu standar dapat pula berupa suatu artefak atau perangkat formal lain
yang digunakan untuk kalibrasi.
Menurut Wikipedia, Desain biasa diterjemahkan sebagai seni terapan,

arsitektur, dan berbagai pencapaian kreatif lainnya. Dalam sebuah kalimat, kata
"desain" bisa digunakan, baik sebagai kata benda maupun kata kerja. Sebagai kata
kerja, "desain" memiliki arti "proses untuk membuat dan menciptakan obyek
baru". Sebagai kata benda, "desain" digunakan untuk menyebut hasil akhir dari
sebuah proses kreatif, baik itu berwujud sebuah rencana, proposal, atau berbentuk
benda nyata.
2. Pembebanan Lalu Lintas
Menurut Wikipedia, Pembebanan perjalanan atau disebut juga

pembebanan lalu lintas adalah tahapan terakir dari perencanaan transportasi empat
tahap yang merupakan pilihan rute yang dipilih dalam melakukan perjalanan dari
satu zona ke zona lainnya. Rute yang dipilih adalah rute yang ditempuh dengan
waktu yang paling cepat atau biaya yang paling murah.
3. Trase
Menurut atadore88.blogspot.com, Trase pada Jalan Raya adalah garis

tengah atau sumbu jalan yang merupakan garis lurus yang saling terhubung pada
peta topografi dan merupakan garis acuan dalam penentuan tinggi muka tanah
dasar dalam perencanaan jalan baru.

Menurut Wikipedia, Alinyemen horizontal sering disebut sebagai "situasi
jalan" atau "trase jalan", terdiri dari garis lurus yang dihubungkan dengan garis-
garis lengkung.
4. Geometrik Ruas
Menurut Wikipedia, Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun

jalan raya yang menggambarkan tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang
menyangkut penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang terkait
dengan bentuk fisik jalan.
Menurut Wikipedia, Ruas Jalan adalah bagian atau penggal jalan di antara
dua simpul/persimpangan sebidang atau tidak sebidang baik yang dilengkapi
dengan alat pemberi isyarat lalu lintas ataupun tidak.
A. Alinyemen Horizontal
Menurut Wikipedia, Alinyemen horizontal (horizontal alignment)
adalah proyeksi sumbu jalan untuk jalan tanpa median, atau proyeksi tepi
perkerasan sebelah dalam untuk jalan dengan median. Alinyemen
horizontal sering disebut sebagai "situasi jalan" atau "trase jalan", terdiri
dari garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung.
B. Alinyemen Vertikal
Menurut Wikipedia, Alinyemen vertikal adalah perpotongan
bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu
jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui tepi dalam masing-masing
perkerasan untuk jalan dengan median. Alinyemen vertikal disebut juga
penampang memanjang atau profil jalan.
5. Geometrik Simpang
Menurut Wikipedia, Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun

jalan raya yang menggambarkan tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang
menyangkut penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang terkait
dengan bentuk fisik jalan.

Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan.
Simpang adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas
jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalikan
konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai
hak terlebih dahulu untuk menggunakan persimpangan
(http://id.wikipedia.org/wiki/persimpangan).
Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau
lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk
pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty. C.J dan Kent L.B, 2003).
6. Perkerasan
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat yang
digunakan intuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batu
pecah atau batu belah atau batu kali ataupun bahan lainnya. Bahan ikat yang
dipakai adalah aspal, semen ataupun tanah liat
(https://id.wikipedia.org/wiki/Perkerasan_jalan).
7. Bangunan Pelengkap Jalan
Bangunan pelengkap adalah bangunan-bangunan yang merupakan

pendukung dari jalan tersebut, antara lain, jembatan, tempat perkir, gorong-
gorong, tembok penahan, saluran drainase,dll.
(https://dokumen.tips/documents/bangunan-pelengkap-jalan.html)
A. Drainase
Menurut Wikipedia, Drainase atau pengatusan adalah pembuangan
masa air secara alami atau buatan dari permukaan atau bawah permukaan
dari suatu tempat. Pembuangan ini dapat dilakukan dengan mengalirkan,
menguras, membuang, atau mengalihkan air. Irigasi dan drainase
merupakan bagian penting dalam penataan sistem penyediaan air di bidang
pertanian maupun tata ruang.
B. Penerangan Jalan Umum

Lampu jalan atau dikenal juga sebagai Penerangan Jalan Umum
(PJU) adalah lampu yang digunakan untuk penerangan jalan dimalam hari
sehingga mempermudah pejalan kaki, pesepeda dan pengendara kendaraan
dapat melihat dengan lebih jelas jalan/medan yang akan dilalui pada
malam hari, sehingga dapat meningkatkan keselamatan lalu lintas dan
keamanan dari para pengguna jalan dari kegiatan/aksi kriminal
(https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Penerangan_jalan).
C. Pengaman
Menurut KBBI, “Pengaman memiliki 2 arti. Pengaman berasal dari
kata dasar aman. Pengaman adalah sebuah homonim karena arti-artinya
memiliki ejaan dan pelafalan yang sama tetapi maknanya berbeda.
Pengaman memiliki arti dalam kelas nomina atau kata benda sehingga
pengaman dapat menyatakan nama dari seseorang, tempat, atau semua
benda dan segala yang dibendakan”.
D. Struktur (Box Culvert)
Menurut https://asiacon.co.id/blog/pengertian-dan-fungsi-box-
culvert, Box Culvert adalah salah satu jenis beton precast yang berbentuk
persegi atau kotak, dengan ukuran yang sudah ditentukan.
8. Perlengkapan Jalan
Perlengkapan jalan adalah perlengkapan-perlengkapan guna menambah

kenyamanan bagi pengguna jalan, misalnya rambu-rambu lalu lintas, pagar
pengaman, dll. (https://dokumen.tips/documents/bangunan-pelengkap-jalan.html).
A. Marka
Menurut Wikipedia, Markah jalan (tidak baku: marka jalan) adalah
suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan
yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur,
garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi untuk
mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu
lintas. Markah jalan diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor
34 tahun 2014.
B. Rambu

Menurut Wikipedia, Rambu lalu lintas adalah bagian dari
perlengkapan jalan yang memuat lambang, huruf, angka, kalimat
dan/atau perpaduan di antaranya, yang digunakan untuk memberikan
peringatan, larangan, perintah dan petunjuk bagi pemakai jalan. Rambu
lalu lintas diatur menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 13
tahun 2014.
C. APILL
Menurut Wikipedia, Lampu lalu lintas (menurut UU no. 22 Tahun
2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan : alat pemberi isyarat lalu
lintas atau APILL) adalah lampu yang mengendalikan arus lalu lintas
yang terpasang di persimpangan jalan, tempat penyeberangan pejalan
kaki (zebra cross), dan tempat arus lalu lintas lainnya. Lampu ini yang
menandakan kapan kendaraan harus berjalan dan berhenti secara
bergantian dari berbagai arah.
1.2 Konsep Umum

1. Persyaratan Teknis dan Kriteria Desain
Penetapan persyaratan teknis dan kriteria desain jalan dilakukan untuk

memberikan batas minimum datau batas ideal dari kondisi jalan yang harus
dirancang.
2. Pembebanan Lalu Lintas
Analisis pembebanan lalu lintas diperlukan dalam perancangan jalan untuk

menentukan tipe ruas jalan dan tebal perkerasan. Analisis pembebanan lalu lintas
dilakukan pada ruas dan simpang jalan.
3. Trase
Karena kontur permukaan bumi dan tata ruang lingkungan yang beragam,
maka dalam perancangan jalan, sebelum mendesain geometrik diperlukan desain
trase. Trase terpilih ditentukan dari beberapa rencana pilihan trase yang dibuat.
Aspek yang diperhatikan untuk menentukan trase terpilih yang optimal adalah

konektivitas dengan ruas jalan lainnya, jarak tempuh, waktu tempuh, kondisi
jalan, tata ruang, ekonomi, dan sosial.
4. Geometrik Ruas
A. Alinyemen Horizontal
Proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal atau proyeksi
horizontal sumbu jalan tegak lurus bidang horizontal / kertas dirancang
sebagai Alinyemen Horizontal.
B. Alinyemen Vertikal
Adanya perbedaan tinggi rendahnya jalan terhadap muka tanah asli
didesain sebagai alinyemen vertikal. Alinyemen vertikal perlu
direncanakan agar ruas jalan yang dirancang tidak memiliki tanjakan
dan turunan yang curam.
5. Geometrik Simpang
Elemen dalam perencanaan geometrik simpang antara lain: kendaraan

rencana dan jari-jari minimum, jari-jari tepi perkerasan, pemutaran atau U-Turn,
jarak pandangan pada persimpangan, lebar perkerasan pada belokan, pulau jalan,
superelevasi lengkung pada persimpangan, dan bukaan belokan.
6. Perkerasan
Perkerasan jalan harus memiliki tebal yang cukup untuk menahan beban
diatasnya, mampu mencegah masuknya air, serta memiliki permukaan yang rata
dan tidak licin.
7. Bangunan Pelengkap Jalan

A. Drainase
Drainase jalan harus mampu membawa air hujan dari permukaan
jalan ke pembuangan air, menampung air tanah dan air permukaan
yang mengalir meuju jalan, dan membawa air menyebrang alinyemen
jalan secara terkendali.
B. Penerangan Jalan Umum
Dua kendaraan yang berpapasan pada saat malam hari akan
mengalami silau akibat lampu kendaraan. Batas silau agar tetap dalam

kondisi aman harus didesain pada saat melakukan desain penerangan
jalan umum.
C. Pengaman
Adanya suatu wilayah di luar badan jalan seperti jurang atau
pemukiman harus dipastikan aman dari gangguan lalu lintas.
D. Struktur (Box Culvert)
Box Culvert dibuat apabila konstruksi jalan baru melintang jalan
eksisting namun tidak dibuat sebuah konektivitas.
A. Marka
Dalam berlalu lintas pengguna jalan harus disiplin, maka
diperlukan marka jalan untuk membantu mengarahkan pengguna jalan
agar tetap berada di jalur yang tepat.
B. Rambu
Terjadinya masalah berlalu lintas antar pengguna jalan harus
diatasi dan di minimalisir. Rambu dipasang untuk membantu pengguna
jalan agar tidak bingung ketika di jalan, dan mengurangi masalah .
C. APILL
Terjadinya konflik atau pelanggaran lalu lintas pada persimpangan
perlu ditangani. APILL berperan mengurangi pelanggaran yang
dilakukan pengguna jalan.
1.3 Prinsip
Prinsip yang akan diaplikasikan dalam pekerjaan perancangan ruas jalan
Palu – Donggala ini adalah Norma, Standar Nasional, Pedoman Teknik, dan
Manual yang berlaku di Indonesia. Yang kemudian disesuaikan dengan kondisi
eksisting lokasi pekerjaan. Perancangan ruas jalan Palu – Donggala dimulai dari
menetapkan persyaratan teknis dan kriteria desain, kemudian perancangan beban
lalu lintas dengan data yang didapat dari hasil pemodelan jaringan jalan,
dilanjutkan dengan perancangan trase jalan, perancangan geometrik ruas dan
simpang, perancangan operasional lalu lintas dan keselamatan jalan, perancangan

perkerasan jalan, perancangan bangunan pelengkap, serta perancangan
perlengkapan jalan.
1.4 Metoda
Dalam penetapan persyaratan teknis dan kriteria desain digunakan metoda
pendekatan dari kondisi eksisting sekitar lokasi pekerjaan terhadap peraturan-
peraturan perancangan jalan. Dalam perancangan beban lalu lintas, digunakan
data arus lalu lintas yang didapat dari hasil pemodelan jaringan jalan dengan
Matriks Asal Tujuan (MAT) tahun 2016 yang diproyeksikan menjadi Matriks
Asal Tujuan (MAT) tahun 2031 dengan metode furness. Selanjutnya beberapa
alternatif trase jalan dibuat dengan mempertimbangkan aspek topografi, geologi,
geoteknik, hidrologi, dan pengelolaan/mitigasi dampak lingkungan di area
pekerjaan, dari beberapa alternatif akan ditentukan trase terpilih menggukan
Analisis menggunakan Analytic Hierarchy Process (ANP) dan Analytic Network
Process (ANP).
Setelah trase ditentukan, dilakukan perancangan geometrik ruas dan

simpang. Geometrik ruas terdiri dari alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal,
dirancang mengikuti kondisi trase terpilih dan berdasarkan Standar, Pedoman,
serta Manual perencanaan geometrik untuk mendapatkan kondisi ideal yang aman
untuk pengguna jalan. Pada geometrik simpang dapat ditentukan 2 jenis simpang,
yaitu simpang tidak sebidang dan sebidang berdasarkan hasil analisis perkiraan
lalu lintas di setiap simpang.
Pengoperasian lalu lintas pada ruas dan simpang jalan ditetapkan sesuai
dengan rancangan pada persyaratan teknis dan kriteria desain, yakni mencakup
tipe jalan atau simpang, fase pada simpang, kecepatan maksimal kendaraan yang
diizinkan, dan jenis kendaraan yang diizinkan pada setiap lajur. Untuk merancang
jalan yang berkeselamatan, dilakukan penelusuran titik-titik berbahaya pada ruas
dan simpang jalan, kemudian diberikan rekomendasi untuk mengurangi bahaya
yang dapat terjadi. Rekomendasi tersebut dapat berupa rambu lalu lintas, APILL,
pagar pengaman, dan penahan tanah yang selanjutnya dirancang sebagai banguan
pelengkap dan perlengkapan jalan. Perkerasan jalan Palu – Donggala dirancang

berdasarkan data lalu lintas harian rata-rata dengan menggunakan Metode Analisa
Komponen.
Selain dirancang untuk jalan berkeselamatan pada titik-titik yang

diperkirakan berbahaya, bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan juga
dirancang berdasarkan kebutuhan jalan. Seperti marka, drainase, serta penerangan
jalan umum yang direncanakan sepanjang jalan yang dirancang.
1.5 Teknik
Pekerjaan meninjau dan menganalisis kondisi eksisting dilakukan melalui
satelit Google Earth pada area perancangan yang telah ditentukan, kemudian
hasilnya sesuaikan kedalam peraturan pesyaratan teknis dan kriteria desain untuk
mendapatkan data rencana komponen-komponen perancangan jalan. Dari Matriks
Asal Tujuan yang telah dibuat, dilakukan analisis lalu lintas ruas dan pesimpangan
yang dirancang, hasilnya dapat digunakan untuk menentukan data komponen
perancangan jalan yang akan disesuaikan pada kriteria desain yang telah
dirancang sebelumnya.
Sebelum menentukan trase, dilakukan survey kondisi eksisting dan survey

pemilihan trase. Kemudian hasil survey tersebut dianalisis bersama data LHR
jalan eksisting untuk menentukan 3 alternatif trase. Ketiga alternatif trase dinilai
(scoring) menggunakan kuisioner AHP dan ANP utuk menentukan trase terpilih.
Setelah trase terpilih ditentukan, dilanjutkan dengan pekerjaan mendesain
geometrik ruas dan simpang. Hal-hal yang dilakukan pada perencanaan
geometrik ruas adalah perancangan alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, dan
superelevasi. Dan pada perencanaan geometrik simpang dilakukan perhitungan
kapasitas simpang untuk menentukan jenis dan tipe simpang yang tepat.
Perancangan operasional dan keselamatan jalan dilakukan mengikuti

persyaratan teknis, perancangan traffic, trase dan geometrik yang telah dilakukan
sebelumnya. Contoh pada perancangan operasional dilakukan perancangan untuk
mengoperasikan simpang yang jenisya telah ditetapkan pada perancangan
geometrik. Dan pada perancangan keselamatan diawali dengan menganalisis

peluang kecelakaan yang dapat terjadi akibat kondisi trase dan geometrik
kemudian diberikan rekomendasi untuk pencegahan seperti penempatan rambu.
Dalam perancangan perkerasan lentur digunakan Metode Analisa Komponen,

dalam metode ini sebelum mendapatkan tebal perkerasan, terlebih dahulu dihitung
Lintas Ekivalen Rencana dan Indeks Tebal Perkerasan. Sedangkan dalam
perkerasan kaku, perancangan diawali dengan pemilihan jenis sambungan,
kemudian pemilihan jenis dan tebal pondasi bawah, serta penaksiran tebal pelat
beton. Tebal pelat beton hasil taksiran dianalisis terhadap kerusakan erosi dan
kerusakan fatik untuk ditetapkan menjadi tebal pelat beton rencana.
Perencanaan Bangunan Pelengkap dan Perlengkapan Jalan merupakan

lanjuran dari perancangan operasional dan keselamatan. Pada perencanaan
bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan, dilakukan pendataan bangunan
pelengkap dan perlengkapan jalan yang dibutuhkan, peninjauan lokasi
pemasangan, serta penetapan spesifikasi bangunan pelengkap dan perlengkapan
yang sesuai dengan kriteria desain dan kebutuhan.

BAB III
DRAFT PERSYARATAN TEKNIS DAN KRITERIA TEKNIS
3.1 Persyaratan Teknis
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19/Prt/M/2011
Tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan,
Persyaratan Teknis Jalan adalah ketentuan teknis yang harus dipenuhi oleh suatu
ruas jalan agar jalan dapat berfungsi secara optimal memenuhi Standar Pelayanan
Minimal Jalan dalam melayani lalu lintas dan angkutan jalan.
a. Kecepatan Rencana
Merujuk pada Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997 halaman 3, kecepatan rencana adalah kecepatan maksimum yang
aman dan dapat dipertahankan di sepanjang bagian tertentu jalan raya tersebut jika
kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh keistimewaan
perencanaan jalan.
Merujuk pada Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997 halaman 11 subbab 11.2.2 ayat 2 menyebutkan bahwa pada suatu
ruas jalan kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang
memungkinkan kendaraan-kendaran bergerak dengan aman dan nyaman dalam
kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan
yang tidak berarti. Dan pada subbab 11.2.2. ayat 3 halaman 11, mensyaratkan
untuk kondisi medan yang sulit, kecepatan rencana suatu segmen jalan dapat
diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut lebih dari 20 km/jam.
Merujuk pada Pd. T-18-2004-B_(5.1a) Kecepatan rencana paling rendah

untuk jalan arteri primer didesain paling rendah sebesar 60 km/jam.
Merujuk pada PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan Pasal 13 ayat (1)
mensyaratkan untuk jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepetan paling
rendah 60 km/jam.

Merujuk pada Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Wilayah
Perkotaan No. 010/T/BNKT/1990_(5.1c) Kecepatan rencana paling rendah untuk
jalan arteri primer didesain paling rendah sebesar 60 km/jam.
Merujuk Pada Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 26 Tahun

1985 Pasal 7 ayat (1) kecepatan rencana paling rendah untuk jalan arteri primer
didesain paling rendah sebesar 60 km/jam.
Merujuk pada RSNI T-14-2014 Tabel 4 halaman 9, mensyaratkan bahwa

kecepatan rencana sesuai klasifikasi jalan di kawasan perkotaan dengan fungsi
jalan yaitu arteri primer yaitu sebesar 50-100 km/jam.
Merujuk pada Tata Cara Perencanaan Geometrik Tata Kota No.

038/TBM/19971997 Tabel 2.6 Halaman 11, mensyaratkan pada bagian data 70 –
120 km/jam, pada bagian bukit 60 – 80 km/jam, di pegunungan 40 – 70 km/jam
memperhatikan aspek kontur, jarak pandang henti, jari-jari tikungan, panjang
lengkung peralihan, maka ditetapkan kecepatan paling rendah pada kondisi datar
80 km/jam, bukit 60 km/jam, dan pegununggan 40 km/jam.
b. Lebar Badan Jalan
Merujuk pada PP nomor 34 tahun 2006 pasal 35 ayat (1), badan jalan
hanya diperuntukan bagi pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan.
Merujuk pada Pdt-18-2004-B poin 5.1 a dijelaskan kriteria jalan arteri
primer pada butir kedua bahwa lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11
(sebelas) meter digambarkan pada Gambar 4 Pdt-18-2004-B.

Gambar 3. 1 Lebar Jalan Arteri Primer
Sumber: Pdt-18-2004-B
Sedangkan, berdasarkan PP No.34 Tahun 2006 pasal 44 nomor (2) Ruang

pengawasan jalan diperuntukan bagi pandangan bebas pengemudi dan
pengamanan konstruksi jalan serta pengaman fungsi jalan dan berdasarkan PP
No.34 Tahun 2006 pasal 44 nomor (4) Lebar Minimal Ruang Pengawasan Jalan
untuk jalan arteri primer ditentukan dari tepi jalan paling sedikit 15 (lima belas
meter) . Ketentuannya dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 3. 2 Lebar Jalan Arteri Primer
Sumber: PP 34 Tahun 2006
Sehingga lebar badan jalan ditentukan untuk 1 lajur adalah 3,5 meter. Pada
perencanaan kali ini, direncanakan tipe jalan 4/2 D (Perubahan: Tipe jalan
menjadi 4/2 UD berdasarkan subbab perancangan traffic untuk tipe jalan dengan
merujuk pada MKJI 1997 halaman 6-26). Lebar jalan yang direncanakan
ditentukan sebesar 14 meter.
c. Kapasitas Jalan
Menurut Pd T 18 tahun 2004 B bahwa jalan arteri primer mempunyai

kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. Selanjutnya juga di
pertegas pada Permen PU nomor 19 tahun 2011 bahwa Kapasitas Jalan
dinyatakan oleh tingkat pelayanan yang merupakan rasio antara volume lalu lintas
terhadap kapasitas jalan yang selanjutnya disebut RVK. Menurut Pemen PU no 19
tahun 2011 pada bagian ketiga tentang kapasitas jalan, Pasal (1) point a bahwa
RVK untuk jalan arteri dan kolektor paling tinggi 0,85 (nol koma delapan lima).
d. Jalan Masuk
Merujuk pada Permen PU 19/PRT/M/2011, untuk mempertahankan

kecepatan arus lalu-lintas, jalan masuk dibatasi secara effisien sehingga kapasitas
60km/jam tetap terpenuhi. Pada jalan arteri, untuk memfasilitasi jalan masuk dari
jalan lokal, jalan lingkungan, stasiun pengisian bahan-bakar umum (SPBU),
pemberhentian bus, stasiun kereta api, tempat istirahat, harus dilengkapi dengan
jalur samping. Khusus untuk jalan masuk dari tempat istirahat, dapat langsung
masuk ke jalan arteri dengan dilengkapi lajur perlambatan dan lajur percepatan.
Merujuk pada Permen PU 19/PRT/M/2011 Bagian Keempat, Pasal 12
bahwa jarak antara jalan masuk terdekat pada jalan arteri primer sekurang
kurangnya 1 Km. Untuk mengatasi jalan masuk yang banyak, dapat dibuat jalur
samping (jalur lambat) untuk menampung semua jalan masuk dan membatasi
bukaan sebagai jalan masuk ke jalur utama sesuai jarak terdekat. Jalur samping
beserta jarak antar bukaan dari jalur samping ke jalan utama pada jalan eksisting

agar di upayakan untuk dilaksanakan tergantung kondisi permasalahan lalu lintas
dan ketersediaan sumber daya.
Merujuk pada RSNI T-14-2004 Tabel 6 bagian 5.6.2 halaman 15,
diperlukan atau tidaknya jalur lambat sesuai dengan tipe-tipe jalan seperti pada
tabel berikut :
Tabel 3. 1 Tipe – tipe Jalan

Sumber : RSNI T-14-2004
e. Persimpangan Sebidang dan Fasilitas Berputar Balik
Persimpangan sebidang merupakan pertemuan dua ruas jalan atau lebih

dengan hierarki fungsi yang sama atau beda satu tingkat. Merujuk pada Permen
PU No.19/PRT/M/2011 Pasal 13 ayat 2A, jarak antar persimpangan sebidang
pada jalan arteri primer dibatasi sekurang-kurangnya 3 kilometer.
Merujuk pada Tata Cara Perencanaan Persimpangan Sebidang Jalan
Perkotaan No.01/T/BNKT/1992 Bagian 5.1 Ayat 1 Tabel V.1, Jarak Pandang
Pendekat pada Kecepatan Rencana : a) 80km/jam adalah 95 m, b) 60 km/jam
adalah 55 m, dan c) 40km/jam adalah 30 m. Merujuk pada Tabel V.2, nilai
koreksi pada tanjakan dan turunan berdasarkan kecepatan rencana adalah:
Tabel 3. 2 Nilai Koreksi pada Tanjakan dan Turunan Berdasarkan Kecepatan
Kecepatan Koreksi

(Km/Jam) Tanjakan Turunan
4% 8% 12% 4% 8% 12%
40 - - - - - 5
50 5 5 5
60 5 5 5 10
70 10 10 5 10 15
80 5 10 15 5 10 25

Perkotaan No.01/T/BNKT/1992 Bagian 5.1 Ayat 2 Tabel V.3, Jarak Pandang
Masuk dan Jarak Pandang Aman pada Persimpangan sesuai Kecepatan Rencana
adalah :
a) 80 km/jam : -Jarak Pandang Masuk = 305 m

: -Jarak Pandang Aman = 165 m
b) 60 km/jam : -Jarak Pandang Masuk = 160 m

c) 40 km/jam : -Jarak Pandang Masuk = 100 m

Perkotaan No.01/T/BNKT/1992 Bagian 5.3 Tabel V.4(a), Jari-jari minimum
pada Jalan Major persimpangan sesuai Kecepatan Rencana adalah:
a) 80 km/jam : -Jari-jari minimum standar = 280 m
: -Jari-jari minimum non standar = 230 m
b) 60 km/jam : -Jari-jari minimum standar = 150 m

c) 40 km/jam : -Jari-jari minimum standar = 60 m

Perkotaan No.01/T/BNKT/1992 Bagian 5.3 Tabel V.4(b), Jari-jari minimum pada
Jalan Minor persimpangan sesuai Kecepatan Rencana adalah:
a) 60 km/jam : -Jari-jari minimum= 60 m
b) 40 km/jam : -Jari-jari minimum = 30 m
Merujuk pada Permen PU No.19/PRT/M/2011 Pasal 13 ayat 7, Fasilitas
berputar balik harus dilengkapi dengan:
a) Lajur Perlambatan pada lajur pendekat masuk
b) Radius putar yang memadai untuk semua jenis kendaraan
sesuai dengan kelas pengguna jalan
c) Lajur percepatan untuk bergabung dengan jalur utama
Merujuk pada Pedoman Perencanaan Putar Balik tahun 2005 Bagian 5.2,
kendaraan rencana harus ditentukan untuk menetapkan control perancangan
putaran balik untuk mencukupi pemakaian oleh kendaraan tersebut.
Merujuk pada Bagian 5.2.2 Tabel 2, Dimensi Kendaraan Rencana Jalan
Luar Kota adalah :
Tabel 3. 3 Dimensi Kendaraan Rencana Jalan Luar Kota
Dimensi Kendaraan (m) Tonjolan (m) Radius Putar (m) Radius

Kendaraan
Tonjolan
Rencana Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Depan Belakang
(m)
Kendaraan
1,3 2,1 5,8 0,9 1,5 4,2 7,3 7,8
Kecil
Kendaraan
4,1 2,6 12,1 2,1 2,4 7,4 12,8 14,1
Sedang
Kendaraan
4,1 2,6 21 1,2 0,9 2,9 14 13,7
Berat
Merujuk pada Pedoman Perencanaan Putar Balik tahun 2005 Bagian 5.5
Tabel 9, Persyaratan Bukaan Median berdasarkan Kendaraan Rencana adalah:
a) Kendaraan Kecil,L =5m
b) Kendaraan Sedang, L = 5,5 m

c) Kendaraan Berat, L = 12 m
Merujuk pada Pedoman Perencanaan Putaran Balik tahun 2005 Bagian
5.7 tabel 11, jenis-jenis putaran balik yang dapat digunakan pada jalan arteri
primer adalah:
Tabel 3. 4 Jenis-jenis Putaran Balik
f. Bangunan Pelengkap Jalan
Merujuk pada Permen PU No 19/PRT/2011, bahwa bangunan pelengkap

dibagi menjadi 3 berdasarkan fungsinya yaitu:

1. Bangunan Pelengkap Jalan yang Berfungsi Sebagai Jalur Lalu Lintas
Merujuk pada Permen PU No 19/PRT/2011 bangunan pelengkap yang
berfungsi sebagai jalur lalu lintas mencakup:
a. Jembatan
Merujuk pada Permen PU No 19/PRT/2011 tentang Persyaratan Teknis
dan Kriteria Teknis Jalan, kriteria teknis untuk jembatan sebagai berikut:
 Jembatan harus dilengkapi dengan sistem drainase dan ruang untuk
menempatkan utilitas.
 Dalam hal bahu jalan tidak diadakan, harus disediakan lajur tepian dengan
perkerasan yang berpenutup di kiri dan kanan jalur lalu lintas paling sedikit
0,5 (nol koma lima) meter.
 Di kedua sisi jalur lalu lintas harus disediakan trotoar sebagai fasilitas bagi
pejalan kaki dan petugas pemelihara dengan lebar paling sedikit 0,5 (nol
koma lima) meter.
 Lebar jalur lalu lintas pada jembatan harus sama dengan lebar jalur lalu lintas
pada bagian ruas jalan di luar jembatan.
 Khusus untuk fungsi jalan arteri, lebar badan jalan pada jembatan harus sama
dengan lebar badan jalan pada bagian ruas jalan di luar jembatan.
 Tinggi ruang bebas vertikal jembatan keatas paling rendah adalah 5,1 (lima
koma satu) meter, dan tinggi ruang bebas vertikal jembatan kebawah paling
rendah 1 (satu) meter dari bagian terbawah bangunan jembatan.
 Ruang pengawasan jalan (Ruwasja) untuk jembatan di hulu dan dihilir paling
sedikit 100 (seratus) meter atau ditentukan berdasarkan sifat dan morfologi
sungai (5 kelokan).
 Ruang bebas vertikal dan horizontal di bawah jembatan untuk lalu lintas
navigasi disesuaikan dengan peraturan perundang-undangan.
 Pada saat pengoperasian jalan, kendaraan dilarang berhenti di atas jembatan.
 Permukaan jalan pendekat dan lantai jembatan harus direncanakan dan
dipelihara sedemikian sehingga tidak menyebabkan ketidak-rataan.

b. Lintas Atas
dan Kriteria Teknis Jalan, kriteria teknis untuk Jalan Lintas Atas sebagai berikut:
 Lintas atas harus dilengkapi dengan sistem drainase dan tempat pemasangan
utilitas.
 Dalam hal bahu jalan tidak diadakan, maka harus disediakan lajur tepian di
kiri dan kanan jalur lalu lintas paling sedikit 0,5 (nol koma lima) meter.
 Di kedua sisi badan jalan lintas atas, harus disediakan trotoar untuk pejalan
kaki dalam keadaan darurat dan untuk akses bagi petugas pemeliharaan
dengan lebar paling kecil 0,5 (nol koma lima) meter.
 Lebar badan jalan lintas atas paling sedikit 8 meter.
 Tinggi ruang bebas vertikal lintas atas paling rendah 5,1 (nol koma lima satu)
meter dari permukaan perkerasan jalan.
c. Lintas Bawah
dan Kriteria Teknis Jalan, kriteria teknis untuk jalan lintas bawah sebagai berikut:
 Lintas bawah harus dilengkapi dengan sistem drainase, tempat pemasangan

utilitas, sistem penerangan jalan umum, dan fasilitas untuk keadaan darurat.
 Fasilitas untuk keadaan darurat wajib diadakan pada lintas bawah dengan
panjang paling sedikit 500 (lima ratus) meter.
 Fasilitas untuk keadaan darurat mencakup fasilitas pintu darurat dengan jalur
evakuas, fasilitas pemadam kebakaran, dan fasilitas air/hidran.
 Dalam hal bahu jalan tidak diadakan, maka harus disediakan lajur tepian di
kanan dan kiri jalur lalu lintas paling sedikit 0,5 (nol koma lima) meter.
Lebar trotoar paling kecil yang harus disediakan di kedua sisi badan
jalanuntuk pejalan kaki dalam keadaan darurat dan untuk akses bagi petugas
pemeliharaan adalah 0,5 (nol koma lima) meter.
 Lebar badan jalan lintas bawah paling sedikit 8 (delapan) meter.

 Tinggi ruang bebas vertikal lintas bawah paling rendah 5,1 (lima koma satu)
d. Jalan Layang
dan Kriteria Teknis Jalan, kriteria teknis untuk jalan laying sebagai berikut:
 Jalan layang harus dilengkapi dengan sistem drainase dan tempat pemasangan
utilitas.
 Dalam hal bahu jalan tidak diadakan, harus disediakan lajur tepian di kiri dan
kanan jalur lalu lintas paling sedikit 0,5 (nol koma lima) meter.
 Di kedua sisi badan jalan pada jalan layang, harus disediakan trotoar untuk
pejalan kaki dalam keadaan darurat dan untuk akses bagi petugas
pemeliharaan dengan lebar paling sedikit 0,5 (nol koma lima) meter.
 Lebar badan jalan pada jalan layang sekurang-kurangnya 8 (delapan) meter.
 Tinggi ruang bebas vertikal jalan layang paling rendah 5,1 (lima koma satu)
e. Terowongan
dan Kriteria Teknis Jalan, kriteria teknis untuk terowongan sebagai berikut:
 Terowongan harus dilengkapi dengan:
a) Sistem drainase;
b) Tempat pemasangan utilitas;
c) Sistem aliran udara buatan;
d) Sistem penerangan jalan umum; dan
e) Fasilitas untuk keadaan darurat.
 Kelandaian jalur lalu lintas di dalam terowongan maksimum 3% (tiga
persen).
 Terowongan dapat dibangun untuk masing-masing arah lalu lintas.
 Sistim aliran udara buatan harus diadakan pada terowongan.

a) Dengan panjang paling sedikit 300 (tiga ratus) meter dan lalu lintas
harian rata-rata tahunan ≥ 6000 (enam ribu) kendaraan/hari atau 75%
(tujuh puluh lima persen) kapasitas jalan (pilih yang paling kecil);
b) Dengan panjang 1000 (seribu) meter atau lebih; atau
c) Sistim aliran udara buatan pada terowongan dengan lalu lintas harian
rata-rata tahunan < 6000 (enam ribu) kendaraan per hari, dapat tidak
dilengkapi.
 Fasilitas untuk keadaan darurat mencakup;
a) Fasilitas pintu darurat dan jalur evakuasi;
b) Fasilitas pemadam kebakaran; dan
c) Fasilitas air/hidran.
 Perencanaan bangunan terowongan harus memperhatikan kebutuhan ruang
minimum yang harus disediakan untuk semua fasilitas dan unsur arsitektur
yang memadai.
 Dalam hal bahu jalan tidak diadakan, harus disediakan lajur tepian di kiri dan
kanan jalur lalu lintas paling sedikit 0,5 (nol koma lima) meter.
 Di kedua sisi badan jalan, harus disediakan trotoar untuk pejalan kaki dalam
keadaan darurat dan untuk akses bagi petugas pemeliharaan dengan lebar
paling kecil 0,5 (nol koma lima) meter.
 Lebar badan jalan di dalam terowongan sekurang-kurangnya 8 (delapan)
meter.
 Tinggi ruang bebas vertikal di dalam terowongan paling rendah 5,1 (lima
koma satu) meter dari permukaan perkerasan jalan.
 Panjang jalan keluar terowongan sampai ke persimpangan jalan paling sedikit
300 (tiga ratus) meter, digunakan untuk penempatan rambu lalu lintas yang
diperlukan.
2. Bangunan Pelengkap Jalan yang berfungsi sebagai Pendukung Konstruksi

Jalan
dan Kriteria Teknis Jalan, bahwa bangunan pelengkap jalan sebagai pendukung

konstruksi jalan melingkupi saluran tepi jalan, gorong-gorong dan dinding
penahan tanah dengan kriteria teknis sebagai berikut.
a. Saluran Tepi Jalan
1) Saluran tepi jalan merupakan saluran untuk menampung dan mengalirkan air
hujan atau air yang ada di permukaan jalan, bahu jalan, dan jalur lainnya serta
air dari drainase di bawah muka jalan, di sepanjang koridor jalan.
2) Saluran tepi jalan dapat dibuat dari galian tanah biasa atau diperkeras
dan/atau dibuat dari bahan yang awet serta mudah dipelihara, sesuai dengan
kebutuhan fungsi pengaliran.
3) Saluran tepi jalan harus dalam bentuk tertutup jika digunakan pada Jalan di
wilayah perkotaan yang berpotensi dilalui pejalan kaki.
4) Dimensi saluran tepi jalan harus mampu mengalirkan debit air permukaan
maksimum dengan periode ulang:
a) Paling sedikit 10 (sepuluh) tahunan untuk jalan arteri dan kolektor; dan
b) Paling sedikit 5 (lima) tahunan untuk jalan lokal dan lingkungan.
5) Dalam hal tertentu saluran tepi jalan dapat juga berfungsi sebagai saluran
lingkungan dengan izin dari penyelenggara jalan.
b. Gorong-gorong
1) Gorong-gorong merupakan saluran air di bawah permukaan jalan berfungsi
mengalirkan air dengan cara memotong badan jalan secara melintang.
2) Gorong-gorong harus dibangun dengan konstruksi yang awet dan harus
direncanakan untuk melayani paling sedikit 20 (dua puluh) tahun, serta
mudah dipelihara secara rutin.
3) Konstruksi kepala gorong-gorong harus berbentuk sedemikian sehingga tidak
menjadi objek penyebab kecelakaan.
4) Gorong-gorong harus mampu mengalirkan debit air paling besar, sesuai
dengan luas daerah tangkapan air hujan:
a) Untuk tangkapan air hujan pada ruang milik jalan (Rumija), periode
hujan rencana yang diperhitungkan untuk dialirkan melalui gorong-
gorong adalah:
o paling sedikit 10 (sepuluh) tahunan untuk jalan arteri dan kolektor; dan
o paling sedikit 5 (lima) tahunan untuk jalan lokal dan lingkungan.

b) Untuk air yang dialirkan melalui drainase lingkungan/saluran alam, maka
periode ulang hujan rencana yang diperhitungkan adalah 25 (dua puluh
lima) tahunan.
c. Dinding Penahan Tanah
1) Dinding penahan tanah merupakan bangunan konstruksi untuk menahan
beban tanah ke arah horisontal dan vertikal.
2) Dinding penahan tanah dapat digunakan untuk menyokong badan jalan yang
berada di lereng atau di bawah permukaan jalan.
3) Dinding penahan tanah harus mampu menahan gaya vertikal dan horizontal
yang menjadi bebannya, sesuai dengan pertimbangan mekanika tanah dan
geoteknik.
4) Dinding penahan tanah harus dibangun dengan konstruksi yang awet dan
mudah dipelihara serta dengan faktor keamanan yang memadai.
5) Dinding penahan tanah harus dilengkapi sistem drainase.
6) Bagian sisi terluar dinding penahan tanah harus berada dalam atau pada batas
Rumija.
Merujuk pada Pd. T-02-2006-B tentang Perencanaan Sistem Drainase
Jalan, ketentuan umum bagian 4.1 untuk sistem drainase jalan sebagai berikut:
1) Perencanaan sistem drainase jalan didasarkan kepada keberadaan air
permukaan dan bawah permukaan, sehinga perencanaan drainase jalan dibagi
menjadi dua yaitu.
 Drainase permukaan (surface drainage);
 Drainase bawah (sub surface drainage).
Namun perencanaan keduajenis drainase di atas harus memiliki keterpaduan
tujuan agar perencanaan drainase tercapai.
2) Keberadaan sungai dan yang terdapat di lokasi harus diperhatikan. Badan
sungai yang terpotong oleh rute jalan harus ditanggulangi dengan
perencanaan gorong gorong dimana debit yang dihitung adalah debit sungai
yang menggunakan SNI 03-1724-1989, Tata Cara Perencanaan Hidrologi dan
Hidrolika bangunan di sungai.
3) Langkah umum perencanaan sistem drainase jalan

a) Perencanaan dimulai dengan mem-plot rute jalan yang akan ditinjau di
peta topografi yang akan menentukan batas batas daerah layanan maupun
data-data lain untuk mengenal/mengetahui daerah layanan, sehingga
dapat diperkirakan kebutuhan penempatan awal bangunan seperti saluran
samping jalan, fasilitas penahan air hujan dan bangunan pelengkap
b) Perencanaan sistem drainase jalan harus memperhatikan pengaliran air
yang ada di permukaan (drainase permukaan) maupun yang ada di
bawah permukaan.
Perencanaan-perencanaan tersebut harus mengikuti ketentuan teknis yang
ada tanpa mengganggu stabilitas konstruksi jalan. Skema perencanaan sistem
drainase jalan dapat dilihat pada Gambar 1 pada Pd. T-02-2006-B.
Gambar 3. 3 Skema Perencanaan Sistem Drainase Jalan

Sumber : Pd. T-02-2006-B
Merujuk pada Pd. T-02-2006-B tentang Perencanaan Sistem Drainase

Jalan, ketentuan teknis untuk sistem drainase jalan sebagai berikut:
1) Drainase permukaan
2) Kemiringan melintang perkerasan dan bahu jalan

3) Saluran terbuka
4) Saluran tertutup
5) Bangunan pelengkap saluran
6) Drainase lereng
7) Drainase bawah permukaan
8) Fasilitas penahan air hujan
Maka ditetapkan untuk dilakukan survei lebih lanjut untuk mendapatkan
data-data yang diperlukan dalam merencanakan sistem drainase dan dinding
penahan tanah. Kemudian perencanaan mengikuti Pd. T-02-2006-B untuk sistem
drainase.
Bangunan pelengkap Jalan yang berfungsi sebagai fasilitas lalu lintas dan
fasilitas pendukung pengguna jalan. Merujuk pada Permen PU No 19/PRT/2011
tentang Persyaratan Teknis dan Kriteria Teknis Jalan, bangunan pelengkap yang
berfungsi sebagai jalur lalu lintas mencakup:
a. Jembatan Penyebrangan Pejalan Kaki
dan Kriteria Teknis Jalan, kriteria teknis untuk jembatan penyebrangan pejalan
kaki sebagai berikut.
 Jembatan penyeberangan pejalan kaki merupakan bangunan jembatan yang
diperuntukkan untuk menyeberang pejalan kaki dari satu sisi jalan ke sisi
jalan yang lainnya.
 Jembatan penyeberang pejalan kaki harus dibangun dengan konstruksi yang
kuat dan mudah dipelihara.
 Jembatan penyeberangan pejalan kaki memiliki lebar paling sedikit 2 (dua)
meter dan kelandaian tangga paling besar 200 (dua puluh derajat).
 Jembatan penyeberangan pejalan kaki harus dilengkapi dengan pagar yang
memadai.
 Pada bagian tengah tangga jembatan penyeberangan pejalan kaki harus
dilengkapi bagian rata yang dapat digunakan sebagai fasilitas untuk kursi
roda bagi penyandang cacat.

 Lokasi dan bangunan jembatan penyeberang pejalan kaki harus sesuai dengan
kebutuhan pejalan kaki dan estetika.
b. Terowongan Penyebrangan Pejalan Kaki

dan Kriteria Teknis Jalan, kriteria teknis untuk terowongan penyebrangan pejalan
kaki sebagai berikut:
 Terowongan penyeberangan pejalan kaki merupakan bangunan terowongan
melintang dibawah permukaan Jalan diperuntukkan bagi pejalan kaki yang
menyeberang dari satu sisi jalan ke sisi jalan yang lainnya.
 Terowongan penyeberang pejalan kaki harus dibangun dengan konstruksi
yang kuat dan mudah dipelihara.
 Lebar paling kecil terowongan penyeberangan pejalan kaki adalah 2,5 (dua
koma lima) meter dengan kelandaian tangga paling besar 200 (dua puluh
derajat).
 Tinggi paling rendah terowongan penyeberangan pejalan kaki adalah 3 (tiga)
meter.
 Terowongan penyeberangan pejalan kaki harus dilengkapi dengan
penerangan yang memadai.
 Terowongan penyeberang pejalan kaki harus mempertimbangkan fasilitas
sistem aliran udara sesuai deng
c. Pulau Jalan
dan Kriteria Teknis Jalan, kriteria teknis untuk pulau jalan sebagai berikut:
 Pulau jalan merupakan bangunan di jalur lalu lintas yang ditinggikan yang
tidak dilalui oleh kendaraan bermotor, berfungsi sebagai kanal, memisahkan,
dan mengarahkan arus lalu lintas.
 Pulau jalan harus dibangun dengan konstruksi yang awet dan mudah
dipelihara.
 Sisi luar bangunan pulau jalan diharuskan menggunakan kerb.

 Bagian dari pulau jalan terdiri atas marka garis, marka chevron, lajur tepian,
dan bangunan yang ditinggikan.
 Pulau jalan dapat dimanfaatkan untuk ruang hijau dan fasilitas lainnya yang
mempunyai nilai estetika sepanjang tidak mengganggu fungsi Jalan.
d. Trotoar
Merujuk pada No.007/T/BNKT/1990 Petunjuk Perencanaan Trotoar, yang
dimaksud dengan trotoar adalah jalur pejalan kaki yang terletak di daerah manfaat
jalan, diberi lapisan permukaan, diberi elevasi lebih tinggi dari permukaan
perkerasan jalan, dan pada umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.
Fungsi trotoar adalah untuk memberikan pelayanan kepada pejalan kaki sehingga
dapat meningkatkan kelancaran, keamanan dan kenyamanan pejalan kaku
tersebut.
Berdasarkan pada manual No.007/T/BNKT/1990, suatu ruas jalan perlu
dilengkapi trotoar apabila pada jalan tersebut terdapat pengguna lahan yang
mempunyai potensi menimbulkan pejalan kaki.
Trotoar harus dirancang dengan memperhatikan.
a) aksesibilitas bagi penyandang cacat;
b) adanya kebutuhan untuk pejalan kaki; dan
c) unsur estetika yang memadai.
Tinggi bebas trotoar tidak kurang dari 2,5 meter
Gambar 3. 4 Ruang bebas trotoar

Sumber : Manual No.007/T/BNKT/1990

Merujuk pada Tabel 1 Tingkat Pelayanan Trotoar pada Manual
No.007/T/BNKT/1990, tingkat pelayanan A diberikan apabila volume kurang dari
sama dengan 23 (orang/meter/menit), tingakt pelayanan B apabila volume antara
20-33 (orang/meter/menit), tingkat pelayanan C apabila volume antara 33-50
(orang/meter/menit), tingkat pelayanan D apabila volume antara 50-66
(orang/meter/menit), tingkat pelayanan E apabila volume antara 66-82
(orang/meter/menit) dan tingkat pelayanan F apabila volume lebih dari sama
dengan 82 (orang/meter/menit). Trotoar disarankan untuk direncanakan dengan
tingkat pelayana serendah rendahnya yaitu tingkat pelayanan C.
Berdasarkan Tabel halaman 3 Manual No. 007/T/BNKT lebar tambahan
(N) dapat diberikan dengan nilai 1,5 meter untuk jalan di daerah pasar 1,0 meter
untuk jalan di daerah perbelanjaan bukan pasar dan 0,5 meter untuk jalan di
daerah lain.
Berdasarkan Tabel 2 halaman 4 pada Manual No. 007/T/BNKT lebar
minimum trotoar menurut penggunaan lahan sekitarnya yaitu, perumahan lebar
minimum 1,5 meter, perkotaan lebar minimum 2,0 meter, industri lebar minimum
2,0 meter, sekolah lebar minimum 2,0 meter, terminal/Stop Bus lebar minimum
2,0 meter, Pertokoan/Perbelanjaan lebar minimum 2,0 meter,
Jembatan/Terowongan lebar minimum 1,0 meter.
Perkerasan pada trotoar dapat berupa blok beton, beton, perkerasan aspal,
atau pelesteran. Kemiringan trotoar melintang 2-4% dan untuk memanjang trotoar
sisesuaikan dengan kemiringan memanjang jalan dan disarankan kemiringan
memanjang maksimum 10%.
Tangga yang digunakna untuk jembatan penyebrangan jalan, terowongan
penyebrangan jalan dan trotoar kempunyai kemiringan memanjang lebih besar
dari 10%.
Merujuk pada 011/T/Bt/1995 Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di
Kawasan Perkotaan Tabel 2 Halaman 10, bahwa Lebar Trotoar Minimum
berdasarkan pada klasifikasi jalan , untuk jalan Kelas I standar minimum 3 meter
dengan lebar minimum (Pengecualian) 1,5 meter. Untuk Jalan Kelas II standar
minimum 3 meter dengan lebar minimum (Pengecualian) 1,5 meter, Untuk Jalan

Kelas III standar minimum 1,5 meter dengan lebar minimum (Pengecualian) 1,0
meter.
e. Tempat Parkir di Badan Jalan
Tempat parkir merupakan bangunan pelengkap jalan yang berfungsi sebagai
fasilitas untuk kendaraan berhenti di luar badan jalan. Berdasarkan Lampiran
Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor 272/HK.105/DRJD/96
pedoman teknis penyelenggaraan fasilitas parkir, Tempat parker di badan jalan
(on street parking) adalah fasilitas parker yang menggunakan tepi jalan. Satuan
ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil
penumpang, bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar buka
pintu. Untuk hal-hal tertentu bila tanpa penjelasan, SRP adalah SRP untuk mobil
penumpang.
Berdasarkan hasil studi Direktorat Jendral Perhubungan Darat dalam
Lampiran Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor
272/HK.105/DRJD/96, Untuk kebutuhan ruang parkir pada pusat kegiatan
ditentukan sebagai berikut:
1. Kegiatan Parkir yang Tetap

a) Pusat Perdagangan
Luas Area Total (100m2) 10 20 50 100 500 1000 1500 2000
Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 777 1140 1502
b) Pusat Perkantoran
Jumlah Karyawan 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000 4000 5000
Kebutuhan Administrasi 235 236 237 238 239 240 241 246 249
(SRP) Pelayanan 288 289 290 291 291 293 295 298 302
Umum
c) Pasar Swalayan
Luas Area Total (100m2) 50 75 100 150 200 300 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 225 250 270 310 350 440 520 600 1050

d) Pasar
Luas Area Total (100m2) 40 50 75 100 200 300 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 160 185 240 300 520 750 970 1200 2300
e) Sekolah/Perguruan Tinggi
Jumlah 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Mahasisw 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
a (orang)
Kebutuha 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
n (SRP)
f) Tempat Rekreasi
Luas Area Total 50 100 150 200 400 800 1600 3200 6400
(100m2)
Kebutuhan (SRP) 103 109 115 122 146 196 295 494 892
g) Hotel dan Tempat Penginapan

Jumlah Kamar (buah) 100 150 200 250 350 400 550 550 600
Tarip standar <100 154 155 156 158 161 162 165 166 167
($) 100- 300 450 476 477 480 481 484 485 487
150
150- 300 450 600 798 799 800 803 804 806
200
200- 300 450 600 900 1050 1119 1122 1124 1425
250
h) Rumah Sakit
Jumlah Tempat 50 75 100 150 200 300 400 500 1000
tidur (buah)
Kebutuhan 97 100 104 111 118 132 146 160 230
(SRP)

2. Kegiatan Parkir yang Bersifat Sementara
a) Bioskop
Jumlah Tempat 300 400 500 600 700 800 900 1000 1000
duduk (buah)
Kebutuhan 198 202 206 210 214 218 222 227 230
(SRP)
b) Tempat Pertandingan Olah Raga

Jumlah 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 15000
Tempat
duduk (buah)
Kebutuhan 235 290 340 90 440 490 540 790
(SRP)
Berdasarkan hasil studi Direktorat Jendral Perhubungan Darat dalam

Lampiran Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor
272/HK.105/DRJD/96, table II.2 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir maka
kebutuhan parkir untuk kondisi lainnya adalah sebagai berikut:
Tabel 3. 5 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir

Sumber : NAASRA 1989

Dikarenakan jalan yang akan dibangun merupakan jalan arteri primer,
merujuk pada panduan penentuan klasifikasi fungsi jalan di wilayah perkotaan
nomor 010/T/BNKT/1990 menerangkan bahwa pada jalan arteri primer
seharusnya tidak diizinkan adanya lokasi berhenti dan parkir.
f. Teluk Bus yang Dilengkapi Halte

Perkerasan jalan di dalam teluk bus harus lebih kuat 1,5 (satu koma lima)
kali dari perkerasan pada jalur lalu lintas.
Manual No 015/T/BNKT/1990 Tata Cara Perencanaan Penghentian Bus,
Kriteria penempatannya sebagai berikut.
 Tidak mengganggu kelancaran lalu-lintas kendaraan maupun pejalan kaki.
 Dekat dengan lahan yang mempunyai potensi besar untuk pemakai angkutan
penumpang umum.
 Mempunyai eksesibilitas yang tinggi terhadap pejalan kaki.
 Jarak satu Pemberhentian Bus dengan Pemberhentian Bus lainnya pada suatu
ruas jalan minimal tiga ratus meter dan tidak lebih dari tujuhratus meter.
 Jarak dari tepi perkerasan pada kaki simpang ke ujung awal Teluk Bus, sesuai
arah lalu-lintas adalah 50 meter.
 Jarak dari tepi perkerasan pada kaki simpang ke ujung Rambu Stop Bus
sesuai arah lalu-lintas adalah 50 meter.
 Lokasi penempatan Pemberhentian Bus disesuaikan dengan kebutuhan.
g. Perlengkapan Jalan
Perlengkapan jalan adalah fasilitas pada suatu jalan yang ditempatkan

untuk keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas serta
kemudahan bagi pengguna jalan dalam berlalu lintas. Jenis perlengkapan jalan
yang diatur dalam peraturan direktur jendereal perhubungan nomor: SK.
4303/AJ.002/DRJD/2017 adalah sebagai berikut:
a. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)

Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) adalah perangkat elektronik
yang menggunakan isyarat lampu yang dapat dilengkapi dengan isyarat

lampu yang dapat dilengkapi dengan isyarat bunyi untuk mengatur lalu lintas
orang dan/atau kendaraan di persimpangan atau pada ruass jalan. Dalam PM
49 tahun 2018, Alat pemberi isyarat lalu lintas sebagaimana dimaksud dalam
pasal 3 adalah berupa alat pemberi isyarat lalu lintas otonom dan alat pemberi
isyarat lalu lintas terkoordinasi. APILL otonom dalam pengaturan waktu
siklusnya hanya dapat dilakukan oleh APILL yang bersangkutan ayau berdiri
sendiri, sedangkan APILL terkoordinasi dalam pengatuan waktu siklusnya
terkoordinasi dan berinteraksi dengan APILL yang dipasang pada lokasi lain.
APILL lampu tiga warna sebagaimana dicantumkan pasal 7 disusun

dengan cara:
1. Vertikal berurutan dari atas ke bawah berupa lampu berwarna merah,
kuning, dan hijau
2. Horizontal berurutan dari sudut pandang pengguna jalan dari kanan ke kiri
berupa lampu warna merah, kuning, dan hijau.
Pengaturan waktu siklus APILL terdiri atas:
1. Waktu siklus terkoordinasi

Waktu siklus terkoordinasi berupa skema rencana siklus antar
APILL diatur oleh sistem yang terpusat
2. Waktu siklus tidak terkoordinasi
Waktu siklus tidak terkoordinasi terdiri atas siklus tetap, siklus
semi adaptif, dan siklus adaptif yang memiliki sedikitnya 8 rencana siklus.
Pengaturan waktu siklus APILL dilakukan dengan mempertimbangkan
aspek sebagai berikut:
a. Makroskopis, meliputi:
1. Volume lalu lintas yang menuju kaki simpang.
2. Volume lalu lintas yang meninggalkan kaki simpang.
3. Kapasitas pendekat masing-masing kaki simpang bagi lalu lintas
yang mendekati kaki simpang dan yang menjauhi kaki simpang.
4. Komposisi lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki.
5. Variasi lalu lintas periodik dan insidentil.

6. Distribusi arah pergerakan lalu lintas.
7. Kecepatan.
8. Pengaturan arus lalu lintas.
b. Mikroskopis, meliputi:
1. Tundan lalu lintas.
2. Konflik lalu lintas.
3. Percepatan lalu lintas.
Komponen utama Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) sebagaimana

dimasud dalam PM No. 49 Tahun 2014 Pasal 19 terdiri atas.
1. Luminer
Disusun dari 3 bagian yaitu lampu, armature dan catu daya. Lampu
yang dimaksud adalah lampu yang memiliki nilai koefisien iluminasi
paling sedikit 30 mili candela per meter persegi dan paling besar 90 mili
candela per meter persegi. Armature merupakan susunan dari rumah
lampu, komponen optis yang berfungsi sebagai pendistribusi cahaya,
konektor lampu, penambat luminer pada tiang penyangga. Catu daya
merupakan sumber tenaga dari jaringan listrik setempat.
2. Tiang Penyangga;
- Tiang lurus
- Tiang lengkung
- Tiang siku
- Tiang gawang
3. Bangunan Konstruksi Pondasi;
- Cast in situ
- Back casting
4. Perangkat Kendali;
- Komponen elektronika aktif dan pasif
- PCB dan elektronika penuh
- Rangka yang mempunyai ketahanan suhu 5 sampai 70 derajat celcius
dengan kelembapan nisbi maksimum 95 per seratus
5. Kabel Instalasi

Penyelenggaraan APILL di sebagaimana dimaksud pada pasal 28
dilakukan oleh:
- Direktur Jenderal, untuk jalan nasional;
- Gubernur, untuk jalan provinsi;
- Bupati, Untuk jalan kabupaten dan jalan desa;
- Walikota, Untuk jalan kota;
- Penyelenggara jalan tol atas seijin direktur jenderal, untuk jalan tol.
Penempatan dan pemasangan APILL dalam pasal 29 harus memperhatikan:
- Desain geometrik jalan

- Kondisi tata guna lahan
- Jaringan lalu lintas dan angkutan jalan
- Situasi arus lalu lintas
- Kelengkapan bagian konstruksi jalan
- Kondisi struktur tanah
- Konstruksi yang tidak berkaitan dengan pengguna jalan
Penempatan dan pemasangan APILL menurut pasal 29 harus ditempatkan

pada ruang manfaat jalan.
 APILL dapat dipasang bersamaan dengan rambu lalu lintas dan marka
jalan.
 APILL dengan lampu tiga warna dalam pasal 30, dipasang pada
persimpangan dan ruas jalan.
 APILL dengan lampu tiga warna yang dipasang pada persimpangan
ditempatkan di sebelah kiri jalur lalu lintas kendaraan dan menghadap arah
lalu lintas kendaraan dan dapat ditambahkan disebelah kanan
 APILL dengan lampu tiga warna ditempatkan pada jarak paling sedikit 60
sentimeter dari bagian terluar armature ke tepi paling luar bahu jalan dan
memiliki tinggi paling rendah 300 sentimeter dari permukaan jalan.
 APILL dengan lampu tiga warna ditempatkan di pemisah jalur atau
median dan menghadap arah lalu lintas kendaraan. APILL ditempatkan

pada jarak paling sedikit 30 sentimeter diukur dari bagian terluar armature
ke tepi paling luar kiri dan kanan dari pemisah jalur atau median.
b. Rambu Lalu Lintas
Rambu lalu lintas adalah bagian perlengkapan jalan yang berupa lambang,
huruf, angka kalimat, dan/atau perpaduan yang berfungsi sebagai
peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk bagi pengguna jalan.
Merujuk pada Permen Perhubungan No.13 Th 2014 tentang Rambu Lalu

Lintas Bab II Pasal 3 disebutkan bahwa jenis rambu lalu lintas terdiri dari : rambu
peringatan, rambu larangan, rambu perintah, dan rambu petunjuk. Pasal 4
menyebutkan bahwa rambu lalu lintas terbagi menjadi 2, yaitu rambu lalu lintas
konvensional dan rambu lalu lintas elektronik. Rambu konvesional adalah rambu
dengan bahan yang dapat memantulkan cahaya atau retro reflektif, sedangkan
rambu lalu lintas elektronik adalah rambu yang informasinya dapat diatur secara
elektronik. Pasal 5 menyebutkan bahwa rambu lalu lintas konvensional terdiri dari
daun rambu dan tiang rambu. Daun rambu dapat berupa : ukuran kecil, sedang,
besar, atau sangat besar yang wajib dipasang logo perhubungan berupa stiker yang
diterbitkan oleh Direktur Jenderal, gubernur, bupati/walikota sesuai dengan
kewenangan dan dipasang di bagian sebelah bawah serta dilengkapi dengan tiang
rambu berupa: tunggal, huruf F, kupu-kupu dengan tiang tunggal, dan tiang
gawang. Pasal 6 menyebutkan bahwa rambu lalu lintas elektronik dapat
digunakan untuk informasi seperti : kondisi lalu lintas, cuaca, perbaikan jalan, dan
kampanye keselamatan lalu lintas serta angkutan jalan.
Kota Palu merupakan ibu kota dengan adanya pusat kegiatan nasional
yang dihubungkan dengan jalan arteri primer dari kota sebagai pusat kegiatan
wilayahnya. Jalan arteri primer ditetapkan dengan kecepatan rencana 80 km/jam
untuk kondisi jalan datar, 60 km/jam untuk kondisi jalan bukit, dan 40 km/jam
untuk kondisi jalan pegunungan. Dengan ditetapkan sebagai jalan arteri primer,
maka dipasang rambu konvensional harus mempunyai ukuran daun rambu yang
sangat besar dengan tiang huruf F dan tunggal dalam kondisi yang berada di jalan
tersebut terutama untuk kondisi jalan datar yang berkecepatan tinggi. Selain itu,
dipasang juga rambu lalu lintas elektronik yang harus menampilkan informasi

kondisi lalu lintas, cuaca, perbaikan jalan, keselamatan lalu lintas yang terletak
pada layar monitor.
 Rambu Peringatan
Merujuk pada Permen Perhubungan No. 13 th 2014 tentang Rambu Lalu
Lintas pasal 7 tentang rambu peringatan disebutkan bahwa rambu peringatan
digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan adanya bahaya di jalan atau
tempat berbahaya pada jalan dan menginformasikan sifat bahaya. Kemungkinan
bahaya disini adalah kondisi keadaan yang membutuhkan suatu kewaspadaan dari
pengguna jalan, seperti kondisi prasarana jalan, alam, cuaca, lingkungan, dan
rawan kecelakaan. Melihat kondisi dari kontur dan lingkungan kota Palu dengan
kota.. yang dihubungkan dengan jalan arteri primer, jalan tersebut dilewati
daerah perbukitan dan pegunungan serta memiliki rata-rata kecepatan tinggi. Oleh
karena itu, harus dipasang rambu peringatan yang menyatakan kondisi keadaan
sekitar yang sekiranya dapat membahayakan bagi pengguna jalan. Pada pasal 8
hal 8, rambu peringatan tersebut terdiri dari :
a). Rambu peringatan perubahan alinyemen horizontal
Rambu peringatan perubahan alinyemen horizontal terdiri dari :
1. Peringatan tikungan (kiri dan kanan)
2. Peringatan tikungan tajam (kiri dan kanan)
3. Peringatan tikungan ganda (kiri dan kanan)
4. Peringatan jembatan
b). Rambu peringatan perubahan alineyemn vertikal

Rambu peringatan perubahan alinyemen vertikal terdiri dari :
1. Peringatan turunan landai
2. Peringatan turunan curam
3. Peringatan tanjakan landai
4. Peringatan tanjakan curam
c). Rambu peringatan jalan yang berbahaya

Rambu peringatan jalan yang berbahaya terdiri dari :

1. Peringatan permukaan jalan yang licin
2. Peringatan jurang
3. Peringatan permukaan jalan yang cekung atau berlubang
4. Peringatan jalan bergelombang
d). Rambu peringatan pengaturan lalu lintas

Rambu peringatan pengaturan lalu lintas terdiri dari :
1. Peringatan pengaturan persinyalan (APILL dan Lampu isyarat penyebrang
jalan)
2. Peringatan persimpangan prioritas :
2.1 Peringatan simpang empat prioritas (ditempatkan pada lengan minor)
2.2 Peringatan simpang empat prioritas (ditempatkan pada lengan mayor)
2.3 Peringatan persimpangan tiga serong kiri
2.4 Peringatan persimpangan tiga serong kanan
2.5 Peringatan persimpangan tiga sisi kiri (ditempatkan apda lengan minor)
2.6 Peringatan persimpangan tiga sisi kanan (ditempatkan apda lengan minor)
e). Rambu peringatan lalu lintas kendaraan bermotor

Rambu peringatan lalu lintas untuk kendaraan bermotor terdiri dari :
1. Peringatan banyak lalu lintas angkutan barang
2. Peringatan banyak lalu lintas angkutan barang tipe curah/cair
3. Peringatan banyak lalu lintas angkutan umum
f). Rambu peringatan selain lalu lintas kendaraan bermotor

Rambu peringatan selain lalu lintas kendaraan bermotor terdriri dari :
1. Peringatan banyak lalu lintas pejalan kaki
2. Peringatan banyak hewan ternak melintas
3. Peringatan banyak hewan liar melintas
g). Rambu peringatan kawasan rawan bencana

Rambu peringatan kawasan rawan bencana terdiri dari :
1. Peringatan rawan bencana longsor (sebelah kanan dan kiri sisi jalan)

h). Rambu peringatan dengan kata-kata
Rambu peringatan dengan kata-kata dipasang untuk menginformasikan bahwa
pada jalan tersebut kemungkinan adanya bahaya kecelakaan. Maka, dipasang
rambu peringatan “RAWAN KECELAKAAN”
l). Rambu peringatan pengarah gerak lalu lintas

Rambu peringatan pengarah gerak lalu lintas terdiri dari :
1. Pengarah tikungan ke kiri
2. Pengarah tikungan ke kanan
Berikut gambar dari rambu-rambu peringatan dan arti rambu seperti yang
dijelaskan pada lampiran Tabel II hal 14 Permen Perhubungan No. 13 Th 2014
dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 3. 6 Rambu-rambu
Sumber : PP No.13 Tahun 2014
No Gambar Rambu Arti Rambu
a1 Peringatan tikungan kiri dan
peringatan tikungan kanan
a2 Peringatan tikungan tajam kiri

dan Peringatan tikungan tajam
kanan
a3 Peringatan tikungan ganda
pertama kiri dan Peringatan
tikungan ganda pertama kanan

a4 Peringatan jembatan
b1 Peringatan turunan landai
b2 Peringatan turunan curam
b3 Peringatan tanjakan landai
b4 Peringatan tanjakan curam
c1 Peringatan permukaan jalan

yang licin
c2 Peringatan jurang
c3 Peringatan permukaan jalan

yang cekung atau berlubang

c4 Peringatan jalan bergelombang
d1 Peringatan pengaturan
persinyalan
1. APILL
2. Lampu Isyarat
Penyebrangan Orang
d2 Peringatan persimpangan
prioritas
1. Peringatan simpang empat
prioritas (ditempatkan pada
lengan minor)
2. Peringatan simpang empat

prioritas (ditempatkan pada
lengan mayor)
3. Peringatan persimpangan tiga

serong kiri

serong kanan

sisi kiri (ditempatkan apda
lengan minor)

sisi kanan (ditempatkan apda
lengan minor)
e1 Peringatan banyak lalu lintas

angkutan barang

angkutan barang tipe curah/cair

angkutan umum
f1 Peringatan banyak lalu lintas

pejalan kaki
f2 Peringatan banyak hewan ternak

melintas
f3 Peringatan banyak hewan liar

melintas

g1 Peringatan rawan bencana
longsor sebelah kiri sisi jalan
dan Peringatan rawan bencana
longsor sebelah kanan sisi jalan
h Peringatan daerah Rawan
Kecelakaan
i1 Pengarah tikungan ke kiri
i2 Pengarah tikungan ke kanan
Merujuk pada Permen Perhubungan No. 13 Th 2014 tentang Rambu Lalu

Lintas pasal 10, rambu peringatan memiliki warna dasar kuning, warna garis tepi
hitam, warna lambang hitam, dan warna huruf dan/atau angka hitam. Pada
lampiran Tabel II hal 14 bagian B disebutkan bahwa korelasi kecepatan di jalan
arteri primer dengan berbagai kondisi jalan terhadap ukuran tinggi minimal huruf,
angka, dan simbol pada rambu adalah.
1. Kecepatan kondisi jalan datar (80 km/jam) = minimal 240 mm
2. Kecepatan kondisi jalan perbukitan (60 km/jam) = minimal 180 mm
3. Kecepatan kondisi jalan pegunungan (40 km/jam) = minimal 120 mm
Pada lampiran Tabel II hal 38 bagian C dinyatakan ukuran daun rambu
dan simbol rambu peringatan adalah sebagai berikut :
1. Ukuran Daun Rambu Peringatan Standar (a1, a2, a3, a4, b1, b2, b3, b4, c1,
c2, c3, c4, d1, d2, e1, e2, f1, f2, f3, dan g1)

Gambar 3. 5 Ukuran Rambu Peringatan Standar

2. Ukuran Daun Rambu Peringatan Kata-Kata (h)
Gambar 3. 6 Ukuran Rambu Peringatan Kata-kata

3. Ukuran rambu peringatan pengarah gerak lalu lintas (i1 dan i2)
Gambar 3. 7 Ukuran Rambu Peringatan Gerak Lalu Lintas

Dalam menentukan ukuran standar rambu-rambu diatas dengan melihat
klasifikasi jalan antar kota, yaitu jalan arteri primer, maka ukuran tersebut dipilih

ukuran besar pada kecepatan 40 dan 60 km/jam serta ukuran sangat besar pada
kecepatan 80 km/jam.
 Rambu Larangan
Merujuk pada Permen Perhubungan No. 13 th 2014 pasal 11 bahwa rambu
larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh
pengguna jalan. Dengan ditetapkannya jalan arteri primer yang menghubungkan
kota Palu dengan kota.. merupakan jalan dengan kecepatan rencana tinggi dengan
kondisi jalan datar, perbukitan, dan pegunungan. Dengan kondisi tersebut,
pengguna jalan dilarang melakukan perbuatan yang dapat mengancam
keselamatan orang lain maupun dirinya sendiri. Untuk mencegah hal tersebut
terjadi, dipasang rambu-rambu larangan di sepanjang jalan tersebut. Merujuk
Permen Perhubungan No. 13 th 2014 pada Pasal 11, rambu larangan itu terdiri
dari rambu:
1. Larangan berjalan terus
2. Larangan masuk
3. Larangan parkir dan berhenti
4. Larangan pergerakan lalu lintas tertentu
5. Larangan membunyikan isyarat suara
6. Larangan dengan kata-kata
7. Batas akhir larangan
Akan tetapi, dengan memperhatikan kondisi jalan yang sudah ditetapkan,
tidak semua rambu larangan dipasang di sepanjang jalan tapi hanya rambu-rambu
tertentu yang akan dipasang pada jalan tersebut. Hal ini berdasarkan Pd-T-18-
2004-B Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Kawasan Perkotaan bahwa jalan
arteri primer memiliki ciri-ciri dan kriteria yang harus disesuaikan dengan
kebutuhan dipasangnya rambu larangan. Berikut rambu larangan yang akan
dipasang sesuai dengan Permen Perhubungan No.13 th 2014 pasal 12 hal 9 s/d 10
:
1. Larangan berjalan terus
a) Larangan berjalan terus karena wajib berhenti sesaat dan/atau melanjutkan
perjalanan setelah dipastikan selamat dari konflik lalu lintas dari arah
lainnya.

b) Larangan berjalan terus karena wajib memberi prioritas kepada arus lalu
lintas dari arah yang diberi prioritas.
2. Larangan masuk
Larangan masuk bagi semua jenis kendaraan tidak bermotor
3. Larangan parkir dan berhenti
a) Larangan berhenti
b) Larangan parkir
4. Larangan pergerakan lalu lintas
a) Larangan menyalip kendaraan lain
b) Larangan memutar balik
5. Larangan dengan kata-kata
“ DILARANG MENAIKKAN ATAU MENURUNKAN PENUMPANG”
Berikut gambar dari rambu-rambu larangan dan arti rambu seperti yang
dijelaskan pada lampiran Tabel III hal 44 Permen Perhubungan No. 13 Th 2014
dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3. 7 Rambu Larangan dan Arti
1a Larangan berjalan terus karena
wajib berhenti sesaat dan/atau
melanjutkan perjalanan setelah
dipastikan selamat dari konflik
lalu lintas dari arah lainnya
1b Larangan berjalan terus karena

wajib memberi prioritas kepada
arus lalu lintas dari arah yang
diberi prioritas

2 Larangan masuk bagi semua
jenis kendaraan tidak bermotor
3a Larangan berhenti
3b Larangan parkir
4a Larangan menyalip kendaraan

lain
4b Larangan memutar balik
5 “DILARANG MENAIKKAN
ATAU MENURUNKAN
PENUMPANG”

Lintas pasal 13 hal 10 dinyatakan bahwa rambu-rambu larangan yang akan
dipasang pada jalan arteri primer memiliki :
1. Warna dasar putih
2. Warna garis tepi merah
3. Warna lambang hitam
4. Warna huruf dan/atau angka hitam
5. Warna kata-kata merah

Selain itu, pada lampiran Tabel III hal 54 bagian B disebutkan bahwa
korelasi kecepatan di jalan arteri primer dengan berbagai kondisi jalan terhadap
ukuran tinggi minimal huruf, angka, dan simbol pada rambu larangan adalah :
Pada lampiran Tabel II hal 38 bagian C dinyatakan ukuran daun rambu dan
simbol rambu peringatan adalah sebagai berikut :
1. Ukuran daun rambu peringatan standar (2, 3a, 3b, 4a, dan 4b)
Gambar 3. 8 Ukuran Daun Rambu Peringatan Standar

2. Ukuran daun rambu larangan berjalan terus (1a dan 1b)

Gambar 3. 9 Ukuran Daun Rambu Berjalan Terus
3. Ukuran daun rambu larangan dengan kata-kata (5)
Gambar 3. 10 Ukuran Rambu Daun Berjalan Terus


ukuran yang sangat besar
 Rambu Perintah
Merujuk pada Permen Perhubungan No.13 Th 2014 pasal 15 hal 11
dinyatakan bahwa rambu perintah adalah rambu yang menyatakan perintah yang
wajib dilakukan oleh pengguna jalan. Pengguna jalan harus mengikuti perintah
dari rambu ini agar tidak terjadi atau terhindar dari hal-hal yang tidak diinginkan
serta mungkin bisa mengancam keselamatan bagi pengguna jalan. Sebagai
pengguna jalan seharusnya mematuhi terhadap rambu perintah yang ada karena
jalan arteri primer ini dipergunakan untuk umum jadi tidak boleh menggunakan
seenaknya begitu saja. Hal ini juga bertujuan agar terciptanya ketertiban dalam
berkendara sehingga timbul rasa kenyamanan dan keamanan bagi pengguna jalan
itu sendiri maupun yang penggna jalan lainnya. Oleh karena itu, harus dipasang
rambu-rambu perintah agar dapat mewujudkan ketertiban saat berkendara. Pada
pasal 15 hal 11, rambu-rambu perintah terdiri dari rambu :
1. Perintah mematuhi arah yang ditunjuk
2. Perintah memilih salah satu arah yang ditunjuk
3. Perintah memasuki bagian jalan tertentu
4. Perintah batas minimum kecepatan
5. Perintah penggunaan rantai ban
6. Perintah menggunakan jalur atau lajur lalu lintas khusus
7. Batas akhir perintah tertentu
8. Perintah dengan kata-kata
tidak semua rambu larangan dipasang di sepanjang jalan tapi hanya rambu-rambu
perintah tertentu yang akan dipasang pada jalan tersebut. Hal ini berdasarkan Pd-
T-18-2004-B Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Kawasan Perkotaan bahwa jalan
kebutuhan dipasangnya rambu perintah. Berikut rambu perintah yang akan

dipasang sesuai dengan Permen Perhubungan No.13 th 2014 pasal 16 hal 11 s/d
12:
1. Perintah Mematuhi Arah yang Ditunjuk
a) Perintah mengikuti arah kiri
b) Perintah mengikuti arah kanan
c) Perintah berjalan lurus
2. Perintah Memasuki Bagian Jalan Tertentu
a) Perintah memasuki jalur atau lajur yang ditunjuk (kiri dan kanan)
3. Perintah Menggunakan Jalur atau Lajur Lalu Lintas Khusus
a) Perintah menggunakan jalur atau lajur lalu lintas khusus mobil bus
b) Perintah menggunakan jalur atau lajur lalu lintas khusus pejalan kaki
4. Perintah dengan Kata-kata
“ BELOK KIRI LANGSUNG”
Berikut gambar dari rambu-rambu perintah dan arti rambu seperti yang
dijelaskan pada lampiran Tabel IV hal 72 Permen Perhubungan No. 13 Th 2014
Tabel 3. 8 Rambu Perintah dan Arti Rambu

1a Perintah mengikuti arah kiri
1b Perintah mengikuti arah kanan
1c Perintah berjalan lurus

2a Perintah memasuki jalur atau lajur yang
ditunjuk (kiri atau kanan)
3a Perintah menggunakan jalur atau lajur lalu

lintas khusus mobil bus
3b Perintah menggunakan jalur atau lajur lalu

lintas khusus pejalan kaki
4 “ BELOK KIRI LANGSUNG”

Lintas pasal 17 hal 12 dinyatakan bahwa rambu-rambu larangan yang akan
dipasang pada jalan arteri primer memiliki:
1. Warna dasar biru
2. Warna garis tepi putih
3. Warna lambang putih
4. Warna huruf dan/atau angka putih
5. Warna kata-kata putih
Selain itu, pada lampiran Tabel IV hal 78 bagian B disebutkan bahwa
ukuran tinggi minimal huruf, angka, dan simbol pada rambu perintah adalah:

3. Kecepatan kondisi jalan pegunungan (40 km/jam) = minimal 120
mm
Pada lampiran Tabel II hal 38 bagian C dinyatakan ukuran daun rambu
dan simbol rambu perintah adalah sebagai berikut :
1. Ukuran daun rambu peringatan standar (1a, 1b, 1c, 2a, 3a, dan 3b)
Gambar 3. 11 Ukuran Daun Rambu Peringatan Standar

2. Ukuran daun rambu perintah kata-kata (4)
Gambar 3. 12 Ukuran Daun Rambu Perintah Kata-kata


Dalam mentukan ukuran standar rambu-rambu diatas dengan melihat
kecepatan 80 km/jam
 Rambu Petunjuk
Merujuk pada Permen Perhubungan No.13 Th 2014 Bagian Kelima
Rambu Petunjuk Pasal 18 hal 13 menyatakan bahwa rambu petunjuk merupakan
rambu yang digunakan untuk memandu pengguna jalan saat melakukan
perjalanan atau memberikan informasi lain kepada pengguna jalan. Jalan arteri
primer yang menghubungkan kota Palu dengan kota Donggala ditempuh jarak
sejauh 34 km dengan kondisi jalan yang datar, perbukitan, dan pegunungan.
Dengan adanya rambu petunjuk memudahkan pengguna jalan untuk mengakses
jalan tersebut agar tidak merasa kebingungan dan tersesat selama perjalanan.
Selain itu, pengguna jalan juga dapat mengetahui lokasi fasilitas-fasilitas yang
mendukung keberlangsungannya saat sedang dalam perjalanan. Oleh karena itu,
dipasang rambu petunjuk untuk memudahkan akses bagi pengguna jalan. Pada
Pasal 18 hal 13, rambu-rambu petunjuk terdiri dari rambu:
1. Petunjuk pendahulu jurusan
2. Petunjuk jurusan
3. Petunjuk batas wilayah
4. Petunjuk lokasi utilitas umum
5. Petunjuk lokasi fasilitas sosial
6. Petunjuk pengaturan lalu lintas
7. Petunjuk dengan kata-kata
8. Papan nama jalan
tidak semua rambu petunjuk dipasang di sepanjang jalan tapi hanya rambu-rambu
perintah tertentu yang akan dipasang pada jalan tersebut. Hal ini berdasarkan Pd-
T-18-2004-B Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Kawasan Perkotaan bahwa jalan
kebutuhan dipasangnya rambu perintah. Berikut rambu petunjuk yang akan

dipasang sesuai dengan Permen Perhubungan No.13 th 2014 pasal 19 hal 13 s/d
15 adalah rambu:
1. Rambu Pendahulu Jurusan
a) Pendahulu petunjuk jurusan pada persimpangan di depan
b) Pendahulu petunjuk jurusan yang menunjukkan jurusan yang
dituju
c) Pendahulu petunjuk jurusan yang menunjukkan jarak jurusan
yang dituju
2. Rambu Petunjuk Jurusan
a) Petunjuk jurusan wilayah dan lokasi tertentu
b) Petunjuk jurusan khusus lokasi dan kawasan wisata
3. Rambu Petunjuk Lokasi Utilitas Umum
a) Petunjuk lokasi simpul transportasi
b) Petunjuk lokasi fasilitas kebersihan
c) Petunjuk lokasi fasilitas komunikasi
d) Petunjuk lokasi fasilitas pemberhentian angkutan umum
e) Petunjuk lokasi fasilitas penyebrangan pejalan kaki
f) Petunjuk lokasi fasilitas parkir
g) Petunjuk fasilitas tanggap bencana
4. Rambu Petunjuk Lokasi Fasilitas Sosial

a) Petunjuk lokasi peribadatan
b) Petunjuk lokasi pemerintahan dan pelayanan umum
c) Petunjuk lokasi perbelanjaan dan niaga
d) Petunjuk lokasi rekreasi dan kebudayaan
e) Petunjuk lokasi sarana olahraga dan lapangan terbuka
f) Petunjuk lokasi fasilitas pendidikan
5. Rambu Petunjuk Pengaturan Lalu Lintas

a) Petunjuk lokasi putar balik
6. Papan Nama Jalan

7. Rambu Petunjuk dengan Kata-kata
“ KAWASAN TERTIB LALU LINTAS “
Berikut gambar dari rambu-rambu perintah dan arti rambu seperti yang
dijelaskan pada lampiran Tabel V hal 89 Permen Perhubungan No. 13 Th 2014
Tabel 3. 9 Rambu Perintah dan Arti
1a Pendahulu petunjuk
jurusan pada
persimpangan di depan
1b Pendahulu petunjuk
jurusan yang
menunjukkan jurusan
yang dituju
1c Pendahulu petunjuk
jurusan yang
menunjukkan jarak
jurusan yang dituju
2a Petunjuk jurusan
wilayah dan lokasi
tertentu
2b Petunjuk jurusan
khusus lokasi dan
kawasan wisata

3a Petunjuk lokasi simpul
transportasi :
1. Petunjuk lokasi
terminal
kendaraan
bermotor umum
2. Petunjuk lokasi
stasiun kereta
api
3. Petunjuk lokasi
bandara
3b Petunjuk lokasi fasilitas

kebersihan :
1. Petunjuk lokasi
tempat
penampungan
sampah
2. Petunjuk lokasi
tempat
pembuangan

sampah
3c Petunjuk lokasi fasilitas
komunikasi :
1. Petunjuk lokasi
kantor pos
2. Petunjuk lokasi
telepon umum
3d Petunjuk lokasi fasilitas

pemberhentian
angkutan umum :
1. Petunjuk lokasi
fasilitas
pemberhentian
mobil bus
umum
2. Petunjuk lokasi
fasilitas
pangkalan taksi

3e Petunjuk lokasi fasilitas
penyebrangan pejalan
kaki
3f Petunjuk lokasi fasilitas

parkir :
1. Petunjuk lokasi
fasilitas parkir
2. Petunjuk lokasi
fasilitas parkir
penyandang
cacat
3g Petunjuk fasilitas
tanggap bencana :
1. Petunjuk jalur
evakuasi gempa
bumi
2. Petunjuk lokasi
tempat
berkumpul
darurat

4a Petunjuk lokasi
peribadatan :
1. Petunjuk lokasi
masjid
2. Petunjuk lokasi
gereja
3. Petunjuk lokasi
wihara
4. Petunjuk lokasi
pura
4b Petunjuk lokasi
pemerintahan dan
pelayanan umum :
1. Petunjuk lokasi
rumah sakit
2. Petunjuk lokasi
balai kesehatan,
puskesmas

3. Petunjuk lokasi
apotek
4. Petunjuk lokasi
SPBU
4c Petunjuk lokasi
perbelanjaan dan niaga
:
1. Petunjuk lokasi
pusat
perbelanjaan
dan pasar
2. Petunjuk lokasi
rumah makan
3. Petunjuk lokasi
penginapan

4d Petunjuk lokasi rekreasi
dan kebudayaan :
1. Petunjuk lokasi
taman
2. Petunjuk lokasi
villa
4e Petunjuk lokasi sarana

olahraga dan lapangan
terbuka :
1. Petunjuk lokasi
lapangan
terbuka
2. Petunjuk lokasi
kolam renang

4f Petunjuk lokasi fasilitas
pendidikan :
1. Petunjuk lokasi
sekolah
2. Petunjuk lokasi
perpustakaan
5a Petunjuk pengaturan
lalu lintas : petunjuk
lokasi putar balik
6 Papan nama jalan
7 Petunjuk dengan kata-

kata

Lintas pasal 20 hal 15 s/d 16 dinyatakan bahwa rambu-rambu petunjuk yang akan
dipasang pada jalan arteri primer memiliki warna sesuai dengan
pengelompokkannya :
1. Rambu petunjuk batas wilayah, lokasi utilitas umum, lokasi fasilitas
sosial, pengaturan lalu lintas, petunjuk kata-kata memiliki warna :

a) Warna dasar biru
b) Warna garis tepi putih
c) Warna lambang putih
d) Warna huruf dan/atau angka putih
2. Rambu papan nama memiliki warna :
a) Warna dasar hijau
b) Warna huruf dan/atau angka putih
3. Rambu petunjuk wilayah dan lokasi tertentu memiliki warna :
a) Warna dasar hijau
4. Rambu petunjuk jurusan khusus lokasi dan kawasan wisata memiliki
warna :
a) Warna dasar coklat
Selain itu, pada lampiran Tabel V hal 105 bagian B disebutkan bahwa
ukuran tinggi minimal huruf, angka, dan simbol pada rambu perintah adalah:
Pada lampiran Tabel V hal 113 bagian C dinyatakan ukuran daun rambu
dan simbol rambu perintah adalah sebagai berikut:
1. Ukuran Daun Rambu Petunjuk Ukuran Standar (3e, 3a,3b,3c,3d,
3g, 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, dan 4f)

Gambar 3. 13 Ukuran Daun Rambu Petunjuk Ukuran Standar

2. Ukuran Daun Rambu Petunjuk Pengaturan Lalu Lintas (5a)
Gambar 3. 14 Ukuran Daun Rambu Petunjuk Pengaturan Lalu Lintas

3. Ukuran Daun Rambu Petunjuk Dengan Kata-Kata (7)
Gambar 3. 15 Ukuran Daun Rambu Petunjuk Dengan Kata-kata


4. Ukuran Daun Rambu Petunjuk Pendahulu Jurusan (1a. 1b,
dan 1c)
Gambar 3. 16 Ukuran Daun Rambu Petunjuk Pendahulu Jurusan


5. Ukuran Daun Rambu Petunjuk Jurusan (2a dan 2b)
Gambar 3. 17 Ukuran Daun Rambu Petunjuk Jurusan

6. Ukuran Daun Rambu Papan Nama Jalan (6)
Gambar 3. 18 Ukuran Daun Rambu Papan Nama Jalan


kecepatan 80 km/jam.

 Penempatan dan Pemasangan Rambu-Rambu
Merujuk pada Permen Perhubungan No.13 Th 2014 tentang Rambu Lalu
Lintas pasal 33 hal 19 menyatakan bahwa penempatan dan pemasangan rambu
lalu lintas harus memperhatikan.
1. Desain geometrik jalan
2. Karakteristik lalu lintas
3. Kelengkapan bagian konstruksi jalan
4. Kondisi struktur tanah
5. Perlengkapan jalan yang sudah dipasang
Penempatan dan pemasangan rambu harus pada ruang manfaat jalan yang
dan sesuai dengan jarak penempatan, ketinggian penempatan, jenis rambu, ukuran
daun rambu, serta ukuran huruf, angka dan simbol.
Menurut pasal 34 hal 19 rambu lalu lintas ditempatkan di sebelah kiri
menurut arah lalu lintas pada jarak tertentu dari tepi paling luar bahu jalan atau
jalur lalu lintas dan tidak merintangi lalu lintas pejalan kaki. Pada jalan arteri
primer yang menghubungkan kota Palu dengan kota X dirancang 4/2 D
(Perubahan: Tipe jalan menjadi 4/2 UD), maka rambu lalu lintas ditempatkan di
atas ruang manfaat apabila jumlah lajur lebih dari 2. Merujuk pada tata cara
perencanaan geomterik jalan antar kota 1997 pada bagian jalan hal 18, ruang
manfaat jalan meliputi badan jalan, bahu jalan, dan drainase, maka jarak
penempatan rambu diletakkan paling sedikit 60 cm diukur dari bagian luar daun
rambu ke tepi paling luar bahu jalan.
Jalan arteri primer di rancang dengan kecepatan rencana 80 km/jam untuk
jalan datar, 60 km/jam untuk jalan perbukitan, dan 40 km/jam untuk jalan
pegunungan, maka merujuk pada Permen Perhubungan No. 13 th 2014 pasal 37
hal 21 ukuran daun rambu yang akan digunakan adalah ukuran besar untuk jalan
perbukitan dan jalan pegunungan, serta ukuran sangat besar pada jalan datar.
- Penempatan Rambu Peringatan

Merujuk pada Permen Perhubungan No.14 th 2014 pasal 38 hal 21 bahwa
rambu peringatan ditempatkan sebelum atau pada lokasi kemungkinan ada

bahaya. Dengan dirancangnya jalan arteri primer dengan kecepatan yang berbeda-
beda, yaitu kecepatan rencana pada jalan datar 80 km/jam, kecepatan rencana
pada jalan perbukitan 60 km/jam, dan kecepatan rencana pada jalan pegunungan
40 km/jam, maka menurut pasal 39 hal 21 s/d 22 penempatan rambu peringatan
pada sisi jalan sebelum tempat berbahaya adalah paling sedikit 80 m untuk
kecepatan rencana 60-80 km/jam dan paling sedikit 50 m untuk kecepatan rencana
60 km/jam atau kurang.
- Penempatan Rambu Larangan

Merujuk pada Permen Perhubungan No.14 Th 2014 pasal 42 hal 23 bahwa
rambu larangan ditempatkan pada awal bagian jalan dimulainya larangan. Pada
jalan arteri primer yang menghubungkan kota Palu dengan kota Donggala
dipasang rambu larangan dan berhenti dengan penempatan secara berulang
apabila jarak pemberlakuan rambu larangan lebih dari 30 m.
- Penempatan Rambu Perintah

Merujuk pada Permen Perhubungan No. 14 Th 2014 pasal 44 hal 23
bahwa rambu perintah ditempatkan sedekat mungkin pada awal dan/atau pada
berakhirnya perintah. Pada pasal 45 hal 23 rambu perintah ditempatkan di sisi
jalan pada bagian awal lajur atau bagian jalan yang wajib dilewati. Oleh akrena
itu, jalan arteri primer yang menghubungkan kota Palu dengan kota Donggala
menempatkan rambu perintah di sisi jalan pada bagian awal lajur atau bagian
jalan yang wajib dilewati.
- Penempatan Rambu Petunjuk

Merujuk pada Permen Perhubungan No.14 Th 2014 pasal 47 hal 24 bahwa
rambu petunjuk ditempatkan sedemikian rupa sehingga mempunyai daya guna
sebesar-besarnya dengan memperhatikan keadaan jalan dan kondisi lalu lintas.
Pada pasal 48 hal 24, rambu petunjuk ditempatkan pada sisi jalan, pemisah jalan,
atai di ruag manfaat jalan sebelum daerah, kawasan, rute, atau lokasi yang
ditunjuk. Pada jalan arteri primer yang menghubungkan kota Palu dengan kota
Donggala, rambu petunjuk jurusan pada persimpangan depan ditempatkan

sedekat mungkin pada kawasan atau lokasi yang ditunjuk dengan jarak
maksimum 50 m. rambu petunjuk lokasi fasilitas utilitas, lokasi simpul
transportasi, lokasi fasilitas kebersihan, dan lokasi fasilitas sosial ditempatkan
pada awal petunjuk dimulai yang ada pada jalan arteri tersebuti. Rambu petunjuk
dengan kata-kata ditempatkan pada awal sisi ruas jalan arteri yang menghadap
arah lalu lintas. Rambu petunjuk lokasi simpang.
c. Marka Jalan
Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di
atas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis melintang, garis serong, serta lambing yang berfungsi untuk
mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.
Merujuk pada PM Perhubungan 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan pasal

1 hal 2 bahwa marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan di
atas permukaan jalan meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis melintang, garis serong, serta lambang yang berfungsi untuk
mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Pada
pasal 3 hal 4 marka jalan dapat berupa:
1. Marka peralatan
2. Marka tanda
 Marka Peralatan
a) Paku Jalan
Merujuk pada PM Perhubungan 34 Th 2014 pasal 6 hal 4 bahwa paku
jalan digunakan sebagai reflektor marka jalan khususnya pada keadaan gelap dan
malam hari. Paku jalan yang diapsang pada jalan arteri primer harus memiliki
ketebalan 20 m di atas permukaan jalan yang dilengkapi dengan pemantul cahaya
untuk menjaga keselamatan pengguna jalan saat berkendara pada malam hari.
Pada paku jalan ada yang berbentuk bujur sangkar, 4 persegi panjang dan bundar.
Pada jalan arteri primer ini menggunakan paku jalan berbentuk bujur sangkar
yang memiliki sisi dengan ukuran panjang 0,1 m untuk jalan yang memiliki
kecepatan rencana <60 km/jam, maka cocok untuk di jalan pegunungan yang

memiliki kecepatan rencana 40 km/jam, sedangkan paku jalan ukuran panjang
0,15 m untuk kecepatan rencana 60 km/jam atau lebih (untuk jalan datar dan
perbukitan).
Pada pasal 55 hal 15 tentang tata cara penempatan bahwa pada jalan arteri
primer ini paku jalan akan ditempatkan pada merka membujur garis putus-putus
sebagai tanda peringatan dan di sumbu jalan sebagai pemisah lajur. Paku jalan
sebagai pemisah lajur digunakan paku jalan yang memantulkan cahay warna
kuning. Gambar paku jalan segi 4 dapat dilihat pada Lampiran gambar 1.
Gambar 3. 19 Paku Jalan Segi 4

Sumber : PM Perhubungan 34 Th 2014
b) Pembagi Lajur dan Jalur

Merujuk pada PM Perhubungan 34 Th 2014 tentang Marka Jalan pasal 11
hal 6 bahwa marka pembagi jalur atau lajur berfungsi untuk mengatur lalu lintas
dengan jangka waktu sementara dan membantu melindungi pengendara, pejalan
kaki, dan pekerja dari daerah yang berpotensi menimbulkan kecelakaan. Marka ini
terdiri dari marka dari bahan plastik dan bahan beton. Pada jalan arteri primer ini
digunakan marka pembagi lajur dan jalur yang terbuat dari beton agar menjaga
keselamatan pengendara dan juga pengguna jalan sekitarnya. Ukuran marka
pembagi lajur dan jalur ini memiliki panjang minimal 120 cm, lebar atas minimal
10 cm, lebar alas minimal 50 cm, tinggi minimal 80 cm, dan berat minimal 15 kg.
Pada pasal 57 hal 19 penempatan marka pembagi lajur dan jalur ditempatkan

sebagai pelengkap atau pengganti marka jalan yang dinyatakan dengan garis-garis
pada permukaan jalan. Gambar marka pembagi lajur dan jalur dapat dilihat pada
lampiran gambar 3.
Gambar 3. 20 Marka Pembagi Lajur

 Marka Tanda
Merujuk pada PM Perhubungan No. 34 Th 2014 pasal 14 hal 7 marka
jalan berupa tanda dibuat dengan menggunakan bahan berupa :
1. Cat
2. Thermoplastic
3. Coldplastic
4. Prefabricated marking
Pada jalan arteri primer yang menghubungkan antara kota Palu dengan
kota Donggala jika dilihat dari segi kondisi jalan dan kecepatan rencana yang
berbeda-beda, maka marka jalan harus terbuat dari bahan yang tidak licin dan
memantulkan cahaya. Pada pasal 15 hal 8, marka jalan harus memiliki ketebalan
paling rendah 2 mm dan paling tinggi 30 mm di atas permukaan jalan.
a) Marka Membujur
Merujuk pada PM Perhubungan No. 34 Th 2014 pasal 16 hal 8 bahwa
marka membujur terdiri atas :
1. Garis utuh
2. Garis putus-putus
3. Garis ganda terdiri dari garus utuh dan garis putus-putus

4. Garis ganda terdiri dari dua garis utuh
Akan tetapi, pada jalan arteri primer ini akan digunakan marka garis utuh
dan garis putus-putus.
1. Marka Garis Utuh
Merujuk pada PM Perhubungan No. 34 TH 2014 pasal 17 hal 8 bahwa
marka garis utuh berfungsi sebagai larangan bagi kendaraan melintasi garis
tersebut dan sebagai pembatas, pembagi jalur. Jalan arteri primer ini walaupun di
rancang 4/2 D (Perubahan: Tipe jalan menjadi 4/2 UD) harus tetap di pasang
marka garis utuh terutama pada saat di tikungan. Marka ini memiliki lebar paling
sedikit 10 cm. Pada pasal 60 hal 20, marka garis utuh ditempatkan pada bagian
tengah jalan yang berfungsi sebagai pemisah jalur atau median dan jarak
pandangnya terbatas seperti di tikungan dan lereng bukit. Gambar marka garis
utuh seperti pada lampiran gambar 5.
Gambar 3. 21 Marka Garis Utuh

2. Marka Garis Putus-putus

Merujuk pada PM Perhubungan No. 34 Th 2014 pasal 18 hal 8 berfungsi
sebagai pembatas dan pembagi lajur, pengarah lalu lintas, dan pengarah akan
adanya marka membujur berupa garis utuh di depan. Pada jalan arteri primer ini
dengan kecepatan rencana di pegunungan (40 km/jam) harus di pasang marka
putus-putus dengan panjang yang sama yaitu 3 m dengan jarak antar marka 5 m,
sedangkan jalan datar dan perbukitan (80 km/jam dan 60 km/jam) harus di pasang
marka dengan ukuran panjang yang sama, yaitu 5 m dengan jarak antar marka 8
m. Pada pasal 60 hal 20, marka garis putus-putus ditempatkan paling sedikit 50 m

sebelum marka membujur berupa garis utuh di depan. Gambar marka garis utuh
seperti pada lampiran gambar 6.
b) M
a
r
k
a
Melintang
marka melintang terdiri dari marka garis utuh dan marka garis putus-putus. Pasal
24 hal 10 bahwa marka melintang berupa garis utuh menyatakan batas berhneti
kendaraan diwajibkan berhenti oleh alat pemberi isyarat lalu lintas, rambu
berhenti, dan zebra cross. Pada jalan arteri primer ini merupakan jalan yang akan
dilewati beberapa persimpangan, maka dibutuhkan marka melintang garis utuh
untuk alat pemberi isyarat lalu lintas sebagai batas berhentinya kendaraan dan
zebra cross untuk penyebrangan pejalan kaki. Marka melintang garis utuh
memiliki lebar paling sedikit 20 cm dan paling banyak 30 cm. Marka melintang
untuk zebra cross dapat dilihat seperti pada lampiran gambar 16.
Pada pasal 61 hal 20, marka melintang ditempatkan bersama rambu
larangan berjalan terus karena harus wajib berhenti sesaat atau dengan alat
pemberi isyarat lalu lintas pada tempat memungkinkan pengemudi dapat melihat
dengan jelas lalu lintas yang datang dari cabang persimpangan lain.

Gambar 3. 22 Marka Melintang
c) Marka Kotak Kuning

marka kotak kuning berbnetuk segi empat dengan 2 garis diagonal berpotongan
dan berwarna kuning berfungsi untuk melaran kendaraan berhneti di suatu area.
Marka kotak kuning disesuaikan dengan kondisi simpang atau akses jalan keluar
masuk kendaraan pada area tertentu. Pada jalan arteri primer ini dirancang dengan
adanya persimpangan dan alat pemberi isyarat lalu lintas. Dengan adanya simpang
tersebut dibuatlah marka kotak kuning. Marka kotak kuning harus memiliki lebar
paling sedikit 10 cm.
Pada pasal 68 hal 21, marka kotak kuning ditempatkan pada persimpangan
untuk menyatakan kendaraan dilarang berhenti di dalam area kotak kuning dalam
kondisi apapun. Marka kotak kuning dapat dilihat seperti pada lampiran gambar
14.

Gambar 3. 23 Marka Kotak Kuning
d. Alat Penerangan Jalan
Alat penerangan jalan adalah bagian dari bangunan pelengkap jalan yang
dapat diletakkan/dipasang di kiri/kanan jalan dan atau di tengah (di bagian median
jalan) yang digunakan untuk menerangi jalan maupun lingkungan di sekitar yang
diperlukan termasuk persimpangan jalan, jalan layang, jembatan, dan jalan di
bawah tanah.
Menurut SNI 7391:2008 tentang Spesifikasi Penerangan Jalan di Kawasan

Perkotaan untuk penerangan jalan, terdapat persyaratan penggunaan lampu
penerangan menurut karakteristik dan penggunaannya. Untuk jalan arteri
 Jenis lampu yang digunakan yaitu lampu gas sodium tekanan tinggi (SON)
 Efisiensi rata-rata 110 lumen/watt
 Umur rencana 12000-20000 jam
 Kuat pencahayaan iluminasi dengan E rata-rata 11-20, kemertaan 0,14 - 0,20.

 Untuk luminasinya disyaratkan dengan L rata - rata 1,5 dan kemerataan VD
0,4 dengan VI 0,5 - 0,7
 Batasan silau (G) disyaratkan 5-6
 Batas ambang kesilauan 10 - 20 lux.\
 Rasio kemerataan pencahayaan 3:1.
 Sistem penempatan penerangan adalah sistem menerus dan parsial.
 Persimpangan menggunakan sistem menerus.
 Rumah lampu yang digunakan yaitu rumah lampu tipe B.
 Tinggi lampu penerangan 6 - 10 meter
 Jarak antar lampu
Tabel 3. 10 Jarak Antar Lampu
Sumber : SNI 7391:2008
 Penataan lampu penerangan jalan di median jalan dan kombinasi antara di

kiri dan kanan berhadapan dengan median jalan.
 Penataan lampu penerangan pada median menggunakan lampu 2 lengan dan
lampu penerangan pada kanan atau kiri jalan menggunakan lampu 1 lengan.
 Jika terdapat penataan lampu penerangan yang perlu dipertimbangkan
karena terdapat tanaman jalan dan perlu adanya pemangkasan tanaman,
maka tinggi pemangkasan tanaman tersebut diatur sesuai dengan sudut
dibawah lampu tersebut.

e. Alat Pengaman Pengguna Jalan
Alat pengaman pengguna jalan adalah fasilitas perlengkapan jalan yang

digunakan untuk pengaman terhadap pemakai jalan yang terdiri atas:
a. Pagar pengaman (guardrail)
Menurut Permen PU 19-2011, pagar pengaman digunakan pada daerah

seperti:
 Jurang atau lereng dengan kadalaman lebih dari 5 meter.
 Tikungan pada bagian luar jalan dengan radius tikungan lebih dari 30 meter.
 Bangunan pelengkap jalan tertentu.
 Pagar pengaman dipasang pada tepi luar badan jalan dengan jarak paling
dekat 0,6 meter dari marka tepi jalan.
 Pagar jalan yang digunakan bisa berupa pagar rel (guardrail) pagar kabel,
bakar beton.
 Pagar dilengkapi dengan tanda daribahan bersifat reflektif dengan warna
sesuai dengan patok pengarah jalan pada sisi yang sama.
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 3 Tahun 1993
Tentang Alat Pengendalian dan Pengaman Pemakai Jalan, pemasangan guardrail
diatur sebagai berikut:
 Pipa dan lempengan masing-masing berdiameter 10 cm dan lebar 31cm.

 Sifat mekanis bahan mempunyai tegangan leleh tidak kurang dari 35kg/mm²,
tegangan tarik tidak kurang dari 49kg/mm², dan pemanjangan kurang dari
1,2% panjang total.
 Tinggi bagian atas pagar pengaman dari permukaan jalan adalah 65cm.
b. Cermin Tikungan
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 3 Tahun 1993

Tentang Alat Pengendalian dan Pengaman Pemakai Jalan, Cermin tikungan
haruslah:
 Cermin yang digunakan yaitu cermin cembung berbahan acrylic

 Tebal dan diameter cermin masing-masing berukuran 3 mm dan tidak kurang
dari 60cm.
 Tiang penyangga berdiameter 10 cm.
 Cermin tikangan dipasa pada tepi jalan pada lokasi-lokasi dimana pandangan.
pengemudi sangat terbatas atau terhalang khusnya pada tikungan tajam dan
persimpangan jalan
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM
82 Tahun 2018 Tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan, cermin
tikungan diatur sebagai berikut:
 cermin pengamat memiliki area pengamatan 180 derajat.

 tinggi tidak kurang dari 2,5 meter.
c. Pita Penggaduh
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 82

Tahun 2018 Tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan, pita
penggaduh diatur untuk rumble strip, soulder rumble dan rumble area.
Untuk rumble strip

 Berbahan marka jalan
 Tebal maksimal 4cm
 Jarak antar strip paling dekat 500 mm dan paling jauh 5000mm
 Kelandaian sisi tepi strip paling besar adalah 15%
Untuk rumble shoulder

 Tebal maksimal 13 mm
 Jarak pemasangan dari marka tepi paling dekat 150 mm dan paling jauh 300
mm ke arah luar ruang manfaat jalan
 Panjang paling besar 400 mm
 Lebar paling besar 180 mm

 Jarak pemasangan antar shoulder paling dekat 130 mm dan paling jauh
400mm.
Untuk rumble area

 Paling tebal 13 mm
 Jarak pemasangan dari marka tepi paling dekat 150 mm dan paling jauh 300
mm di dalam ruang manfaat jalan
 Lebar paling jauh 180 mm
 Jarak pemasangan antar rumble paling dekat 130 mm dan paling jauh 400
mm.
f. Alat Pengendali Pengguna Jalan

Alat pengendali pengguna jalan adalah fasilitas perlengkapan jalan
yang digunakan untuk pengendalian jalan yang digunakan untuk
pengendalian atau pembatasan terhadap kecepatan, ukuran dan muatan
kendaraan pada ruas-ruas jalan tertentu yang terdiri atas alat pembatas
kecepatan serta alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan.
h. Penggunaan Jalan Sesuai Dengan Fungsinya
Persyaratan Teknis Jalan adalah ketentuan teknis yang harus dipenuhi oleh
suatu ruas jalan agar jalan dapat berfungsi secara optimal memenuhi Standar
Pelayanan Minimal Jalan dalam melayani lalu lintas dan angkutan jalan.
1. Penggunaan Jalan Sesuai dengan Fungsinya.
Merujuk pada Peraturan Menteri PU No. 19 Tahun 2011 Pasal 42 (1)
Penggunaan jalan untuk lalu lintas dan angkutan umum sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 3 ayat (2) huruf h harus sesuai dengan fungsi jalan. (2)
Penggunaan jalan untuk lalu lintas dan angkutan jalan sesuai dengan
kewenangannya.

i. Ketidak Terputusan Jalan
Menurut Permen PU 19-2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan ketidak

terpusan jalan adalah dalam setiap jaringan jalan baik dalam sistem primer
maupun sekunder adalah keterhubungan antar pusat kegiatan pada tingkat
Nasional sampai dengan tingkat lokal dan mencapai persil secara
berkesinambungan.
Jalan arteri primer atau jalan kolektor primer yang memasuki wilayah
perkotaan harus tidak terputus. Penyelenggara jalan wajib memprioritaskan
terwujudnya ketidak terputusan jalan sesuai dengan kewenangannya.
3.2 Kriteria Teknis
a. Fungsi Jalan
Merujuk pada Pdt 18-2004B Tabel 1 bagian 4.1 di mana kota Palu
merupakan ibukota dan dinyatakan sebagai PKN adalah pusat kegiatan
wilayahnya, maka ditetapkan fungsi jalan adalah arteri. Merujuk pada gambar 1
bagian 4.1, dapat disimpulkan jalan ini adalah arteri primer (JAP) dengan
ketentuan sebagai berikut. Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri primer harus
memenuhi persyaratan sebagai berikut:
a) Kriteria-Kriteria Jalan Arteri Primer Terdiri Atas:

 Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60
(enam puluh) kilometer per jam (km/h);
 Lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 (sebelas) meter (Gambar
4);
 Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien; jarak antar
jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 meter;
 Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu
yang sesuai dengan volume lalu lintasnya;
 Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu
lintas rata-rata;
 Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari
fungsi jalan yang lain;

 Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka,
lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain;
 Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk sepeda dan
kendaraan lambat lainnya;
 Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median jalan.
b) Ciri-Ciri Jalan Arteri Primer Terdiri Atas:

 Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar
kota;
 Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer;
 Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional;
untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang
alik, dan lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal
 Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan
melalui jalan ini;
 Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan tidak diijinkan;
 Jalan arteri primer dilengkapi dengan tempat istirahat pada setiap jarak 25
km.
Berikut bentuk penampang Jalan Arteri Primer menurut Pdt 18-2004B

Gambar 3. 24 Bentuk Penampang Jalan
Sumber : Pd T-18-2004 B
Maka, untuk menentukan klasifikasi fungsi jalan, mengacu pada Pdt 18-
2004b adalah seperti bagan alir berikut:
Gambar 3. 25 Proses Penentuan Klasifikasi Jalan

Sumber : UU No.34 Tahun 2006

Sedangkan menurut acuan UU No 34 2006 pasal 13 arteri primer haruslah
memenuhi syarat sebagai berikut:
1. Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah
60 (enam puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling
sedikit 11 (sebelas) meter.
2. Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume
lalu lintas rata-rata.
3. Pada jalan arteri primer lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh
lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal.
4. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi sedemikian rupa
sehingga ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), ayat (2), dan
ayat (3) harus tetap terpenuhi.
5. Persimpangan sebidang pada jalan arteri primer dengan pengaturan
tertentu harus memenuhi ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1),
ayat (2), dan ayat (3).
6. Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan
pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.
b. Kelas Jalan
Karena Palu merupakan Jalan Arteri, maka termasuk kedalam Jalan Kelas
I dengan mengacu pada Permen PU No. 19 Tahun 2011 adalah sebagai berikut :
1. Spesifikasi penyediaan prasarana jalan

Jalan raya, yaitu jalan umum untuk lalu lintas secara menerus
dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan
median, serta lebar dan jalur sesuai ketentuan.
2. Penggunaan jalan
Jalan kelas I yaitu jalan arteri dan kolektor, dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan lebar paling besar 2,5 (dua koma lima) meter, panjang
paling besar 18 (delapan belas) meter, tinggi paling besar 4,2 (empat koma
dua) meter, dan muatan sumbu terberar 10 (sepuluh) ton.

Kelas jalan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 pasal
31, adalah sebagai berikut :
1. Kelas jalan dikelompokkan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran

lalu lintas dan angkutan jalan, serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan.
2. Pembagian kelas jalan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu
lintas dan jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diatur sesuai dengan
ketentuan peraturan perundangundangan di bidang lalu lintas dan angkutan
jalan.
3. Kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan
dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan
jalan kecil.
Kelas jalan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 pasal 32

mengenai spesifikasi penyediaan prasarana jalan adalah sebagai berikut :
1. Spesifikasi penyediaan prasarana jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal

31 ayat (3) meliputi pengendalian jalan masuk, persimpangan sebidang,
jumlah dan lebar lajur, ketersediaan median, serta pagar.
2. Spesifikasi jalan bebas hambatan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 31
ayat (3) meliputi pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak ada
persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan, dilengkapi
dengan median, paling sedikit mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah, dan
lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.
3. Spesifikasi jalan raya sebagaimana dimaksud dalam Pasal 31 ayat (3)
adalah jalan umum untuk lalu lintas secara menerus dengan pengendalian
jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2
(dua) lajur setiap arah, lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima)
meter.
4. Spesifikasi jalan sedang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 31 ayat (3)
adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan pengendalian
jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah
dengan lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter.

5. Spesifikasi jalan kecil sebagaimana dimaksud dalam Pasal 31 ayat (3)
adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2
(dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 (lima
koma lima) meter.
6. Ketentuan lebih lanjut mengenai pedoman kelas jalan berdasarkan
spesifikasi penyediaan prasarana sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
diatur dalam Peraturan Menteri.
c. Bagian-bagian jalan
Berdasarkan PP No. 34 Tahun 2006 BAB III tentang Bagian – bagian

Jalan, Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan (Rumaja) , ruang milik
jalan (Rumija), dan ruang pengawasan jalan (Ruwasja).
Berdasarkan Lampiran Peraturan Mentri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M

2011 tentang persyaratan teknis jalan untuk ruas jalan dalam system jaringan jalan
primer, didapatkan persyaratan teknis untuk jalan raya sebagai berikut :
Tabel 3. 11 Persyaratan teknis untuk ruas jalan dalam jaringan jalan primer untuk
jalan raya
Prasarana Jalan Ukuran Keterangan
Median 2 meter Berupa penghalang
beton
Bahu Jalan (Medan Datar) 2 meter ( Bahu Luar) -
0,5 meter (Bahu
Dalam)
Bahu Jalan (Medan Bukit) 1,5 meter ( Bahu Luar) -
0,5 meter (Bahu
Dalam)
Bahu Jalan (Medan 1 meter ( Bahu Luar) -
Gunung) 0,5 meter (Bahu
Dalam)
Trotoar 1 meter

Saluran Tepi 1 meter Minimal
Ambang Pengaman 1 meter Minimal
Rumaja 24 meter Lebar minimal
5 meter Tinggi minimal
1,5 meter Dalam minimal
Rumija 25 meter Minimal
Ruwasja 15 meter Lebar paling kecil
dihitung dari tepi badan
jalan.
1. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)
Merujuk pada PP Np. 34 Tahun 2006 pasal 34 paragraf 1, Ruang manfaat

jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. Ruang
manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi,
dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang
bersangkutan berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri. Ruang manfaat
jalan hanya diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur
pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman,
timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan bangunan
pelengkap lainnya.
Tinggi dan kedalaman minimal Ruang bebas untuk jalan arteri dan jalan
kolektor menurut pasal 35 PP NO.34 Tahun 2006 butir 6 dan 7 yaitu paling
rendah 5 (lima) meter untuk tinggi dan 1.5 (satu koma lima) meter untuk
kedalaman dari permukaan jalan, sehingga untuk meminimalisir kebutuhan ruang
bebas diambil nilai minimal dari tinggi dan kedalaman minimal ruang bebas.
Rumaja ditetapkan selebar 29.5 meter yang terdiri dari lebar badan jalan
14 (lima belas) meter yang terdiri dari 4 lajur, masing – masing lajur selebar 3,5
meter , bahu luar selebar 4 (empat) meter yang masing masing selebar 2 meter,
bahu dalam selebar 1 meter yang masing – masing selebar 0.5 meter, median jalan
2 (dua) meter, ditambah 2 jalur tepian yang masing – masing selebar 0.25 meter,

trotoar 4 (empat) meter yang masing – masing selebar 2 meter ditambah lebar
saluran tepi selebar 2 meter yang masing – masing 1 meter, dan ambang
pengaman selebar 2 meter yang masing – masing 1 meter.
Tabel 3. 12 Matrik Ruang Jalan dan Garis Sepadan

2. Ruang Milik Jalan (Rumija)
Merujuk pada PP No. 34 Tahun 2006 pasal 34 paragraf 2, Ruang milik

jalan terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang
manfaat jalan Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi
oleh lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu. Ruang milik jalan diperuntukkan bagi
ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas di masa
akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan. Sejalur tanah
dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai lansekap
jalan
Berdasarkan PP No.34 tahun 2006 Pasal 40 Nomor 1 Ruang Milik Jalan

(Rumija) untuk jalan Raya minimal memiliki lebar 25 (dua puluh lima) meter.
Yang terdiri dari median 2 (dua) meter, lebar lajur 3,5 (tiga koma lima) meter,
bahu jalan 2 (dua) meter, saluran tepi jalan 1,5 (satu koma lima) meter dan

ambang pengaman 1 (satu) meter, Marginal strip 0,25 (nol koma dua puluh lima)
meter.
Rumaja ditetapkan selebar 29.5 meter yang terdiri dari lebar jalur 14 (lima
belas) meter yang terdiri dari 4 lajur, masing – masing lajur selebar 3,5 meter ,
bahu luar selebar 4 (empat) meter yang masing masing selebar 2 meter, bahu
dalam selebar 1 meter yang masing – masing selebar 0.5 meter, median jalan 2
(dua) meter ditambah 2 jalur tepian yang masing – masing selebar 0.25 meter,
trotoar 4 (empat) meter yang masing – masing selebar 2 meter ditambah lebar
saluran tepi selebar 2 meter yang masing – masing 1 meter, dan ambang
pengaman selebar 2 meter yang masing – masing 1 meter.
Maka, ditetapkan Rumija selebar 30 meter, yang terdiri dari Rumaja

selebar 29,5 meter, ditambah lebar marginal strip 0,5 meter yang masing-masing
0,25 meter.
Gambar 3. 26 Ruang Milik Jalan

Sumber ; PP No.34 Tahun 2004
3. Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)
Berdasarkan PP No. 34 Tahun 2006 Paragraf 3, Ruang pengawasan jalan

merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang penggunaannya ada di
bawah pengawasan penyelenggara jalan. Ruang pengawasan jalan diperuntukkan
bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta

pengamanan fungsi jalan. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang
jalan di luar ruang milik jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu.
Berdasarkan PP No.34 Tahun 2006 pasal 44 nomor 4 Lebar minimal

Ruang pengawasan Jalan untuk jalan arteri primer ditentukan dari tepi jalan paling
sedikit 15 (lima belas meter) sehingga diambil angka minimal yaitu 15 (lima
belas) meter dari tepi badan jalan.
Sesuai dengan Undang-undang No. 38 Tahun 2004 dan PP No.34 Tahun

2006 tentang Jalan, Matriks Ruang jalan dan Garis Sempadan adalah sebagai
berikut:
Tabel 3. 13 Matrik Ruang Jalan dan Garis Sempadan


Gambar 3. 27 Hubungan antara Rumaja, Rumija, dan Ruwasja
Sumber : TPGJK No.038 / TBM / 1997
d. Dimensi Jalan
Berdasarkan Permen PU No 19 Tahun 2011, dimensi jalan untuk setiap

perencanaan teknis jalan harus ditetapkan sesuai dengan kelas jalan. Dimensi jalan
terdiri dari badan jalan yang didalamnya memuat jalur lalu lintas, bahu jalan,
median, dan jalur pemisah (jika diperlukan). Dimensi jalan ditetapkan
berdasarkan lalu lintas harian rata-rata tahunan yang direncanakan dan kelas jalan.
Lebar Badan Jalan meliputi jalur lalu lintas, bahu jalan, median dan
pemisah jalur.

Tabel 3. 14 Persyaratan Teknis Jalan Untuk Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan Jalan
Primer
Sumber : Permen PU No 19 Tahun 2011
Tabel 3. 15 Persyaratan Teknis Jalan Untuk Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan Jalan
Sekunder
Sumber : Permen PU No 19 Tahun 2011

Lebar lajur lalu lintas untuk Jalan bebas hambatan dan jalan raya diukur
dari sisi dalam marka membujur garis tepi jalan (garis menerus) atau sumbu
marka garis membujur pembagi lajur (garis terputus-putus) ke sisi dalam marka
membujur garis menerus atau ke sumbu marka membujur garis terputus putus.
Lebar lajur lalu lintas untuk jalan sedang dan jalan kecil diukur dari sumbu marka
membujur ke sumbu marka membujur.
Bahu jalan berdasarkan Permen PU 19 Tahun 2011 harus diperkeras.

Lebar bahu jalan paling kecil diatur sesuai Tabel Persyaratan Teknis Jalan
sebagaimana tercantum dalam Lampiran yang merupakan bagian tidak
terpisahkan dari Peraturan Menteri ini. Bahu jalan pada jalan bebas hambatan
harus diperkeras seluruhnya dengan perkerasan berpenutup yang berkekuatan
60% (enam puluh persen) dari kekuatan perkerasan lajur lalu lintas. Bahu jalan
pada jalan raya, pada jalan sedang, dan pada jalan kecil harus diperkeras dengan
paling sedikit perkerasan tanpa penutup. Lebar bahu jalan untuk jalan lingkungan
paling sedikit 0,5 (nol koma lima) meter, seluruhnya harus diperkeras dengan
paling sedikit perkerasan tanpa penutup. Muka perkerasan bahu jalan harus rata
dengan muka perkerasan lajur lalu lintas dan diberi kemiringan melintang untuk
menyalurkan air hujan yang mengalir melalui permukaan bahu.
Median sebagaimana dimaksud dalam Permen PU 19 Tahun 2011

digunakan pada jalan raya dan jalan bebas hambatan, berfungsi untuk
memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Median meliputi 2 jenis yaitu
median yang ditinggikan dan median yang direndahkan.
Median jalan terdiri atas:
a. marka garis tepi;
b. jalur tepian (atau disebut juga bahu dalam); dan
c. bagian tengah median (yang ditinggikan atau direndahkan).
Lebar median jalan ditetapkan sesuai dengan Tabel dalam Lampiran

Permen PU no 19 tahun 2011. Lebar median diukur sesuai dengan jarak antara sisi
dalam marka garis tepi.

Menurut Pd. T 17 Tahun 2004 untuk jalan arteri memiliki lebar minimum
untuk median tanpa bukaan (tipe ditinggikan) sebesar 2 m dan 0,25 m untuk jalur
tepian dan dapat dipasang perambuan dengan diameter rambu 90 cm. Dan
memiliki lebar minimum untuk median dengan bukaan (tipe
ditinggikan/diturunkan) sebesar lebih dari atau sama dengan 5 m, lebar minimum
bahu dalam 0,5 m dan lebar minimum jalur tepian 0,25 m.
Pemisah jalur sebagaimana dimaksud dalam Permen PU 19 Tahun 2011

digunakan untuk memisahkan arus lalu lintas searah yang berbeda kecepatan
rencananya atau berbeda kecepatan operasionalnya atau berbeda peruntukan jenis
kendaraan yang diizinkan beroperasinya atau berbeda kelas fungsi jalannya.
Pemisah jalur terdiri atas:
a. marka garis tepi;
b. jalur tepian; dan
c. bagian bangunan pemisah jalur yang ditinggikan.
Lebar pemisah lajur diukur sesuai dengan jarak antara sisi dalam marka
garis tepi. Lebar jalur pemisah paling kecil ditetapkan:
a. 1 (satu) meter untuk jalur pemisah tanpa rambu; dan
b. 2 (dua) meter untuk jalur pemisah yang dilengkapi rambu.
Menurut SNI 2444 tahun 2008 tentang spesifikasi bukaan pemisah jalur:
Tabel 3. 16 Dimensi Geometri Bukaan Pemisah Jalur

Sumber : SNI 2444 Tahun 2008

Gambar 3. 28 Unsur Pemisah Lajur dan Bukaan
Sumber : Permen PU 19 Tahun 2011
Lebar badan jalan sebagaimana dimaksud dalam Permen PU 19 Tahun
2011 harus sesuai dengan konfigurasi lebar jalur lalu lintas dan lebar bahu jalan.
Pada kondisi keterbatasan Rumija dalam sistem jaringan jalan sekunder, lebar
bahu jalan dapat dimanfaatkan untuk trotoar, sesuai ketentuan pada Lampiran
Permen PU no 19 tahun 2011.
Kelas jalan sebagaimana dimaksud dalam Permen PU 19 Tahun 2011

dibagi atas:
a. Spesifikasi penyediaan prasarana jalan; dan
b. Penggunaan jalan yang ditetapkan berdasarkan fungsi dan intensitas lalu lintas
guna kepentingan pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan
angkutan jalan.
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan terdiri atas:
a. Jalan bebas hambatan, yaitu jalan dengan spesifikasi pengendalian jalan masuk
secara penuh, tidak ada persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik
jalan, dilengkapi dengan median, serta lebar dan jumlah jalur sesuai ketentuan
sebagaimana tercantum pada Lampiran Permen PU no 19 tahun 2011.
b. Jalan raya, yaitu jalan umum untuk lalu lintas secara menerus dengan
pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, serta
lebar dan jumlah jalur sesuai ketentuan sebagaimana tercantum pada Lampiran
Permen PU no 19 tahun 2011.

c. Jalan sedang, yaitu jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan
pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, serta lebar dan jumlah jalur sesuai
ketentuan sebagaimana tercantum pada Lampiran Permen PU no 19 tahun 2011.
d. Jalan kecil, yaitu jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, dengan lebar
dan jumlah jalur sesuai ketentuan sebagaimana tercantum pada Lampiran Permen
PU no 19 tahun 2011.
Penggunaan jalan terdiri atas:
a. Jalan kelas I yaitu jalan arteri dan kolektor, dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan lebar paling besar 2,5 (dua koma lima) meter, panjang paling besar 18
(delapan belas) meter, tinggi paling besar 4,2 (empat koma dua) meter, dan
muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton;
b. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan lebar paling besar 2,5 (dua koma lima) meter,
panjang paling besar 12 (dua belas) meter, tinggi paling besar 4,2(empat koma
dua) meter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton;
c. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan lebar paling besar 2,1 (dua koma satu) meter,
panjang paling besar 9 (sembilan) meter, tinggi paling besar 3,5 (tiga koma lima)
meter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton; dan
d. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan lebar paling besar 2,5 (dua koma lima) meter, panjang paling besar 18
(delapan belas) meter, tinggi paling besar 4,2 (empat koma dua) meter, dan
muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton.
e. Muatan Sumbu Terberat, Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan
1. Muatan sumbu terberat; merujuk pada Undang-Undang Republik

Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 dan RSNI T 14 Tahun 2004 Tentang
Geometrik Jalan Perkotaan mensyaratkan jalan arteri dengan kelas jalan I, II
dan IIIA dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran

paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton
untuk kelas jalan I, maksimal 10 ton untuk kelas jalan II, dan maksimal 8 ton
untuk kelas jalan IIIA. (terdapat perbedaan persyaratan antara UU 22 2009 dan
RSNI T 14 2004, pada UU 22 2009 jalan kelas I MST maksimal 10 ton
sedangkan pada RSNI T 14 2004 jalan kelas I MST >10 ton).
2. Volume Lalu Lintas
Merujuk pada Pd T-18-2004 B butir 5.1 (a) besarnya volume lalu lintas
harian jalan arteri primer pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain.
Merujuk pada SNI No. 38/TBM/1997 Tata Cara Perencanaan Geometrik

Jalan Antar Kota butir II.2.3 Volume Lalu Lintas Rencana adalah prakiraan
volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam
SMP/hari.
3. Kapasitas Jalan;
Merujuk pada PKJI 2014 butir 5.3 Analisi Kapasitas cara untuk
menghitung kapasitas (skr/jam) adalah sebagai berikut.
Merujuk pada PKJI 2014 butir 5.3.1 Tabel 25. Kapasitas dasar (Co) tipe
jalan 4/2T (Perubahan: Tipe jalan menjadi 4/2 UD) pada tipe alinemen datar
kapasitas dasar adalah 1900 smp/jam/lajur, pada alinemen bukit adalah 1850
smp/jam/lajur dan pada alinemen gunung adalah 1800 smp/jam/lajur.
Merujuk pada PKJI 2014 butir 5.3.2 Faktor penyesuaian kapasitas

(FCLj) akibat lebar jalur lalu lintas pada tipe jalan 4/2T (Perubahan: Tipe jalan
menjadi 4/2 UD) dengan lebar efektif jalur lalu lintas (LLj-E) per lajur 3,5
maka FCLj adalah 1,00.

Merujuk pada PKJI 2014 butir 5.3.3 faktor kapasitas akibat pemisahan
arah (FCpa) karena tipe jalan yang digunakan adalah 4/2T (Perubahan: Tipe
jalan menjadi 4/2 UD) maka (FCpa) tidak perlu ditentukan.
Merujuk pada PKJI 2014 butir 5.3.4 tabel 29 Faktor penyesuaian

kapasitas akibat hambatan samping (FChs) dengan tipe jalan 4/2T (Perubahan:
Tipe jalan menjadi 4/2 UD) dapat dilihat pada tabel berikut. Ditetapkan dengan
asumsi jalan arteri memiliki kelas hambatan samping rendah dengan lebar bahu
efektif (LBe) 2 m pada tiap jalur maka didapat FChs 1,01.
Tabel 3. 17 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

Sumber : PJKI 2014
Merujuk pada PKJI 2014 butir 5.3.5 Penentuan kapasitas pada kondisi
lapangan dapat dihitung dengan rumus seperti dibawah.
Diketahui dari beberapa persyaratan telah didapat:
1. Co = 1900 skr/jam (alinemen datar)
= 1850 skr/jam (alinemen bukit)
= 1800 skr/jam (alinemen gunung)
2. FCLj = 1,00

3. FChs = 1,01
Maka didapatkan nilai Kapasitan (C) sebesar
1. Alinemen datar = 1900 smp/jalur/jam x 1,00 x 1,01
= 1919 smp/jalur/jam
2. Alinemen bukit = 1850 smp/jalur/jam x 1,00 x 1,01
3. Alinemen gunung = 1800 smp/jalur/jam x 1,00 x 1,01

f. Persyaratan Geometrik Jalan
Merujuk pada BM No.038 TBM 1997 tentang Tata Cara Perencanaan

Geometrik Jalan Antar Kota, table II.1, II.2 dan II.3 halaman 4,5, dan 6
mensyaratkan ketentuan jalan diklasifikasikan menurut kelas jalan, medan jalan,
dan kendaraan rencana.
Tabel 3. 18 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Sumber : BM No.38 TBM 1997

Tabel 3. 19 Klasifikasi Menurut Media Jalan
Tabel 3. 20 Dimensi Kendaraan Rencana

Merujuk BM No.038 TBM 1997 tabel II.7 dan II.8 halaman 16 dan 17
penentuan lebar jalur, lajur dan bahu jalan berdasarkan VLHR sebagai berikut :

Tabel 3. 21 Lebar Lajur Jalan Ideal
Merujuk pada BM No.038 TBM 1997 halaman 20 mengenai jarak

pandang, dibagi menjadi tiga aspek:
1. Jarak pandang henti

Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105
cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jh dapat dihitung
dengan rumus:

Adapula ketentuan hubungan Jh minimum dengan kecepatan rencana yang
dicantumkan pada tabel II.10 halaman 21.
Tabel 3. 22 Jarak Pandang Henti

2. Jarak pandang mendahului
Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105

cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.
Gambar 3. 29 Jarak Pandang Mendahlui

Jd dalam stuan meter, dapat ditentukan sebagai berikut : Jd=d1+d2+d3+d4
Adapula ketentuan hubungan Jd dengan kecepatan rencana yang

dicantumkan pada tabel II.11 halaman 22.

3. Daerah bebas samping di tikungan
Menurut BM No.038 TBM 1997 halaman 23 daerah bebas samping di

tikungan dihitung berdasarkan rumus-rumus sebagai berikut:
- Jika Jh < Lt,
- Jika Jh > Lt
Alinemen Horizontal
Merujuk BM No.038 TBM 1997 halaman 27, alinyemen Horizontal terdiri

atas bagian lurus dan lengkung.
a. Panjang bagian lurus

Dari beberapa faktor yang dilihat, panjang maksimum bagian jalan yang
lurus harus ditempuh selama lebih dari 2,5 menit (sesuai Vr).
Tabel 3. 23 Panjang Bagian Lurus Maksimum


b. Tikungan
Tikungan Dapat berupa Spiral-Circle-Spiral (SCS), full Circle (FC), Spral-
Spiral (SS). Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%. Jari jari tikungan
minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:
Dibawah ini table ketentuan panjang jari jari dengan kecepatan rencana
Tabel 3. 24 Panjang Jari-jari Minimum

Lengkung peralihan
Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk kelandaian
normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh melampaui re-max yang
ditetapkan sebagai berikut:
Untuk VR<70 km/jam, re-max=0.035 m/m/detik,
Untuk VR>80km/jam, re-maz=0.025 m/m/detik
LS ditentukan dari 3 rumus di bawah ini dan diambil nilai yang terbesar:
a. Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan,
b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal,
c. Berdasarkan tingkat pencapaian

perubahan kelandaian,

Selain menggunakan rumus-rumus (II.8) s.d. (II.10), untuk tujuan praktis
LS dapat ditetapkan dengan menggunakan Tabel II.17.
Tabel 3. 25 Panjang Lengkung Peralihan

Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada
Tabel 11.18, tidak memerlukan lengkung peralihan.
Tabel 3. 26 Jari-jari Tikungan Yang Tidak Memerlukan Lengkungan Peralihan


Alinemen Vertikal
Merujuk BM No.038 TBM 1997 Alinemen vertikal terdiri atas bagian

landai vertikal dan bagian lengkung vertikal.
Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel

II.21.
Tabel 3. 27 Kelandaian Maksimal

Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel II.22.
Tabel 3. 28 Kecepatan pada Awal Tanjakan

Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola sederhana,
a. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus:

b. Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus:
Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus:
Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai Tabel II.24

vang didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang. Untuk
jelasnya lihat Gambar II.27 dan Gambar II.28.
Tabel 3. 29 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

g. Konstruksi Jalan
Menurut Permen PU NO.19 PRT-M- Tentang Persyaratan Teknis Jalan

dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan Konstrusi Jalan terdiri dari lapis penopang,
tanah dasar, lapis pondasi, dan lapis penutup perencanaannya mengacu pada
pedoman perencanaan perkerasan jalan yang berlaku. Berikut ini persyaratan
Teknis Perencanaan Perkerasan berdasarkan Manual Perencanaan Perkerasan
Jalan Bina Marga Tahun 2017.

1. Persyaratan Teknis Untuk Tanah Dasar
Tabel 3. 30 Tinggi Minimum Tanah Dasar

Sumber : SNI 03-1742-1989
Selain itu menurut Spesifikasi umum pelaksanaan menetapkan bahwa

lapisan tanah yang lebih dalam dari 30 cm di bawah elevasi tanah dasar harus
dipadatkan sampai 95% kepadatan kering maksimum. Hingga kedalaman 30 cm
dari elevasi tanah dasar tanah dipadatkan hingga 100% kepadatan kering
maksimum (SNI 03-1742-1989).
2. Persyaratan Teknis Untuk Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum

dengan CTB
Tabel 3. 31 Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum Dengan CTB

Sumber : SNI 03-1742-1989

3. Persyaratan Teknis Untuk Desain Perkerasan Lentur dengan HRS
Tabel 3. 32 Desain Perkerasan Lentur dengan HRS

Sumber : SNI 03-1742-1989
4. Persyaratan Teknis Desain Perkerasan Lentur dengan Lapis Pondasi Berbutir
Tabel 3. 33 Desain Perkerasan Lenturdengan Lapis Pomdasi Berbutir

Sumber : SNI 03-1742-1989
5. Persyaratan Teknis Desain Perkerasan Kaku Untuk Jalan dengan Beban lalu
lintas
Tabel 3. 34 Persyaratan Teknis Desain Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu
Lintas
Sumber : SNI 03-1742-1989

6. Persyaratan Teknis Desain Perkerasan Kaku Untuk Jalan dengan Beban lalu
Lintas Rendah
Tabel 3. 35 Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Rendah
Sumber : SNI 03-1742-1989
h. Konstruksi Bangunan Pelengkap Jalan
Konstruksi bangunan pelengkap jalan sebagaimana tercantum pada

Permen PU No.19 Tahun 2011 tercantum dalam Pasal 56:
1) Konstruksi jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (3) huruf g harus
diperhitungkan untuk mampu melayani beban lalu lintas rencana
sebagaimana diatur dalam Pasal 52 yang membahas tentang muatan sumbu

terberat, volume lalu lintas, dan kapasitas jalan setiap perencanaan teknis
jalan harus ditetapkan.
2) Setiap konstruksi jembatan direncanakan paling singkat 50 tahun.
Perencanaan jembatan harus berdasarkan beberapa pertimbangan dari:
 Beban aksi dan beban tetap yaitu : berat sendiri, beban mati tambahan
seperti utilitas, pengarus penyusutan, dan rangka.
 Serta beban lalu lintas yang didalamnya ada beban lajur “D”, Pembebanan
truk “T”, Pembebanan untuk pejalan kaki, Beban tumbukan pada
penyangga jembatan
 Aksi lingkungan yang terdapat penurunan temperatur, aliran air, benda
hanyutan, beban angin, pengaruh gempa, dll.
 Aksi – aksi lainya seperti gesekan pada perletakan, pengaruh getaran dan
beban pelaksanaan.
3) Jika tidak terdapat saluran alam atau saluran buatan pada medan datar, maka
jarak antar gorong – gorong paling jauh 300 m.
 Menurut Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006 Tentang Jalan
disebutkan pada Pasal 21 bahwa bangunan pelengkap jalan harus di
sesuaikan dengan fungsi jalan yang bersangkutan. Dan pada Pasal 34
disebutkan Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) hanya diperuntukan untuk
median, perkerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan,
trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong – gorong,
perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap lainya.
 Pada Ketentuan Desain dan Revisi Jalan Jembatan dari Bina Marga DJJ /
08 / 02 dalam Prinsip Penerapan Keselamatan Jalan point 1.6 disebutkan
bahwa Bangunan Fisik Jalan dan Perlengkapanya harus dapat
menginformasikan kepada pengguna jalan agar dapat mengetahui
defisiensi standar jalan (Self Explaining Road).
 Pada Ketentuan Desain dan Revisi Jalan Jembatan dari Bina Marga DJJ /
08 / 02 dalam Prinsip Penerapan Keselamatan Jembatan point 1.3.7
disebutkan bahwa Bangunan Fisik Jalan dan Perlengkapanya harus dapat
menginformasikan kepada pengguna jalan agar dapat mengetahui
defisiensi standar jalan (Self Explaining Road).

i. Perlengkapan Jalan
Berdasarkan PP No 34 Tahun 2006 pasal 22 perlengkapan jalan terdiri atas

perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dan tidak langsung dengan pengguna
jalan. Perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan
meliputi perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan, baik
wajib maupun tidak wajib. Perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan
pengguna jalan harus memenuhi ketentuan teknis perlengkapan jalan yang
ditetapkan oleh menteri yang menyelenggarakan urusan di bidang lalu lintas dan
angkutan jalan. Dan perlengkapan jalan yang berkaitan tidak langsung dengan
pengguna jalan harus memenuhi persyaratan teknis perlengkapan jalan.
Merujuk pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006

pasal 20, perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan
meliputi :
a. Rambu-rambu lalu lintas diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan RI

Nomor PM 13 Tahun 2014
b. Marka jalan diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor PM 34
Tahun 2014
c. Alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) diatur dalam Peraturan Menteri
Perhubungan RI Nomor PM 49 Tahun 2014
d. Alat pengendali pemakai jalan diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan
RI No PM 82 Tahun 2018 Bab II , terdiri dari:
1) Alat pembatas kecepatan
2) Alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan
e. Alat pengaman pemakai jalan diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan
RI No PM 82 Tahun 2018 Bab III, terdiri dari:
1) Pagar pengaman
2) Cermin tikungan
3) Tanda patok tikungan (delineator)
4) Pulau-pulau lalu lintas
5) Pita penggaduh

f. Fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan diatur dalam
Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor KM 65 Tahun 1993, terdiri dari:
1) Fasilitas pejalan kaki, mencakup :
- Trotoar
- Tempat penyeberangan yang dinyatakan dengan marka jalan dan/atau
rambu-rambu
- Jembatan penyeberangan
- Terowongan penyeberangan.
2) Parkir pada badan jalan
3) Halte
4) Tempat istirahat
5) Penerangan jalan.
Merujuk pada Permen PU 19 Tahun 2011 kriteria teknis perlengkapan

jalan pada Pasal 58 disebutkan bahwa perlengkapan jalan sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 3 ayat (3) huruf i harus direncanakan sesuai dengan ketentuan yang
berlaku, dengan prioritas mewujudkan keselamatan lalu lintas dan setiap jalan
wajib memenuhi ketentuan perlengkapan jalan.
Untuk mewujudkan keselamatan lalu lintas maka merujuk pada Ketentuan

Desain dan Revisi Jalan Jembatan dari Bina Marga DJJ / 08 / 02 dalam Prinsip
Penerapan Keselamatan Jalan point 1.6 disebutkan bahwa Bangunan Fisik Jalan
dan Perlengkapanya harus dapat menginformasikan kepada pengguna jalan agar
dapat mengetahui defisiensi standar jalan (Self Explaining Road) seperti
pemasangan:
1) Rambu kecepatan, rambu belokan (Chevron), rambu tanjakan, rambu

rawan celaka, dan lainya serta ditempatkan pada pada tempat yang
seharusnya.
2) Pita penggaduh, (rumble strip) untuk mengingatkan pengemudi memasuki
daerah pemukiman, persimoangan dan menginjak garis tepi.
3) Pulau – pulau jalan untuk mengarahkan reflektor jalan untuk membantu
mengetahui lajur jalan.

Serta pada point 1.3.7 tentang prinsip penerapan keselamatan Jembatan
disebutkan bahwa Bangunan Fisik Jalan dan Perlengkapanya harus dapat
menginformasikan kepada pengguna jalan agar dapat mengetahui defisiensi
standar jalan (Self Explaining Road) seperti pemasangan:
1) Rambu kecepatan, rambu belokan (Chevron), rambu tanjakan, rambu

rawan celaka, dan lainya serta ditempatkan pada pada tempat yang
seharusnya.
2) Pita penggaduh, (rumble strip) untuk mengingatkan pengemudi memasuki
daerah bangunan jembatan.
j. Kelestarian Lingkungan Hidup
Merujuk pada Pedoman Bina Marga ( No : 08/BM/2005 ) tentang

Pengelolaan Lingkungan Hidup Bidang Jalan Tabel 5.2 , Pembangunan jalan di
kota sedang ( Kota Palu ) dengan panjang ≥ 10 km dan luas pembebasan tanah ≥
10 ha wajib dilengkapi AMDAL jika panjang 3 km ≤ panjang ˂ 10 km dan luas
pembebasan tanah 5 ha ≤ luas ˂ 10 ha wajib dilengkapi UKL dan UPL.
Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2009
Tentang Perlindungan Dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, PP No. 27 Tahun
2012 Tentang Izin Lingkungan, Perda Kota Palu No. 33 Tahun 2001 Tentang
Penyusunan AMDAL atau UKL dan UPL diatur bahwa setiap usaha dan/atau
kegiatan yang tidak termasuk dalam kriteria wajib AMDAL wajib memiliki UKL-
UPL dan wajib SPPL.
 AMDAL
Dokumen AMDAL merupakan instrumen pengelola lingkungan
yang wajib disusun oleh penyelenggara kegiatan/usaha yang melakukan
kegiatan/usaha yang termasuk dalam daftar wajib AMDAL, seperti diatur
pada Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No.05 thn 2012 tentang Jenis
Rencana Usaha dan Atau Kegiatan yang Wajib Dilengkapi AMDAL.
AMDAL terdiri dari :
1. Kerangka Acuan Analisis Dampak Lingkungan (KA-ANDAL)
2. Analisis Dampak Lingkungan (ANDAL)
3. Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL)

4. Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL)
 UKL/UPL
UKL-UPL sama halnya seperti AMDAL, berfungsi sebagai panduan
pengelolaan lingkungan bagi seluruh penyelenggara suatu kegiatan. Namun, skala
kegiatan yang diwajibkan UKL-UPL relatif cukup kecil dan dianggap memiliki
dampak terhadap lingkungan yang tidak terlalu besar dan penting. Hal ini
menyebabkan kegiatan tersebut tidak tercantum dalam daftar wajib AMDAL.
Namun demikian, dampak lingkungan yang dapat terjadi tetap perlu dikelola
untuk menjamin terlaksananya pengelolaan lingkungan yang baik.
 SPPL
SPPL (Surat Pernyataan Pengelolaan Lingkungan) adalah kesanggupan dari
penanggung jawab usaha dan/atau kegiatan untuk melakukan pengelolaan dan
pemantauan lingkungan hidup atas dampak lingkungan hidup dari usaha dan/ atau
kegiatannya di luar Usaha dan/atau kegiatan yang wajib amdal atau UKL-UPL.
k. Ruang Bebas
Ruang bebas jalan sebagaimana dimaksud dalam PERMEN PU Nomor

19/PRT/M/2011 Pasal 3 ayat (3) adalah ruang yang dikosongkan dari segala
bentuk bangunan atau penghalang atau bentuk muka tanah yang dapat mencederai
berat pengguna jalan atau memperparah luka akibat kecelakaan kendaraan yang
keluar dari badan jalan.
 Ruang bebas diukur mulai dari batas terluang badan jalan sampai dengan
batas luas ruwasja.
 Penyelenggara jalan harus mengusahakan tersedianya ruang bebas.
Pada Paragraf 1 di bagian Keenam di PERMEN PU Nomor

19/PRT/M/2011, Bangunan Pelengkap Jalan yang berfungi sebagai jalur lalu
lintas memiliki persyaratan untuk ruang bebas yaitu:
a) Jembatan :
 Tinggi ruang bebas vertikal jembatan ke atas paling rendah = 5,1 m

 Tinggi ruang bebas vertikal jembatan ke bawah paling rendah = 1 m
dari bagian terbawah bangunan jembatan.
 Ruang bebas vertikal dan horizontal dibawah jembatan untuk lalu
lintas navigasi disesuaikan dengan peraturan perundang – undangan.
b) Lintas Atas :
 Tinggi ruang bebas vertikal lintas atas paling rendah = 5,1 m dari
permukaan perkerasan jalan.
c) Lintas Bawah :
 Tinggi ruang bebas vertikal lintas bawah paling rendah = 5,1 m dari
d) Jalan Layang :
 Tinggi ruang bebas vertikal jalan layang paling rendah = 5,1 m dari
e) Terowongan :
 Tinggi ruang bebas vertikal lintas bawah paling rendah = 5,1 m dari
Pada BAB III Kriteria Perencanaan Teknis Jalan bagian keempat

PERMEN PU Nomor 19/PRT/M/2011 tentang Bagian Bagian Jalan berisi :
 Pada Pasal 48 Ayat (4) di sebutkan bahwa Tinggi Ruang Bebas bagi
semua kelas jalan yang sebidang dengan tanah paling rendah 5 meter dan
kedalaman paling rendah 1,5 m dari perkerasan jalan.
 Pada Pasal 48 Ayat (5) Tinggi Ruang Bebas bagi semua jalan arteri dan
kolektor pada lintas atas, lintas bawah, jalan layang, dan terowongan
paling rendah 5 meter dan memiliki kedalaman ruang bebas sesuai dengan
kebutuhan pengamanan konstruksi.
 Pada Pasal 50 disebutkan Ruwasja diperuntukan bagi pemenuhan
pandangan bebas pengemudi, ruang bebas bagi kendaraan yang
mengalami hilang kendali dan pengamanan konstruksi jalan serta
pengaman fungsi jalan.

Merujuk pada PP no. 34 Tahun 2006 tentang jalan disebutkan pada Pasal
35 bahwa dalam rangka menunjang pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan serta
pengamanan konstruksi jalan badan jalan dilengkapi dengan ruang bebas.

BAB IV
METODA
Diagram alir perancangan jalan secara umum :
Mulai
Permasalahan
Identifikasi Masalah
Persyaratan Teknis
dan Kriteria Teknis
Jalan
Inventarisasi
Kebutuhan Data
Pengumpulan
Data
Data Sekunder :
- Data matriks asal
tujuan
- Data hidrologi
- Data Topografi
- Kondisi lingkungan
- Tata guna lahan
- Data kependudukan
Studi Literatur/
Referensi:
- Konsep Teoretis
Kecukupan data - Konsep Umum
- Prinsip
- Metoda
- Teknik
Analisis Beban lalu lintas

ruas dan simpang
Data arus lalu

lintas ruas dan
simpang

Studi Literatur/
A Referensi:
- Konsep Teoretis
- Konsep Umum
- Prinsip
- Metoda
- Teknik
Alternatif Pemilihan
trase
Analisis AHP dan

ANP
Pemilihan trase
optimal
Trase
Terpilih
Perancangan Jalan
 Perancangan  Perancangan  Perancangan  Perancangan

Geometrik Jalan : Operasional dan Perkerasan Jalan: Bangunan
- Alinyemen Vertikal Keselamatan Jalan - Penentuan Jenis Pelengkap Jalan
- Alinyemen Horizontal - Operasional Ruas Perkerasan dan Perlengkapan
- Perancangan Simpang - Operasional Simpang - Perancangan Jalan :
Sebidang perkerasan kaku - Sistem Drainase
- Operasional Simpang - perancangan - Fasilitas Pejalan Kaki
tidak sebidang perkerasan lentur - Penerangan Jalan
- Keselamatan di ruas Umum
dan simpang - Pembagi
- Lingkungan jalan di ruas - Pengaman
dan simpang - Struktur
- Marka
- Rambu
- APILL
Disesuaikan dengan
Persyaratan dan
Kriteria Teknis
Gambar Rencana
Spesifikasi Umum
Selesai
Gambar 4. 1 Bagan Alir Jalan Secara Umum

Sumber : Penulis

4.1 Metoda Perancangan
4.1.1 Traffic
Metodologi untuk analisis arus lalu lintas pada ruas jalan dan simpang
disajikan dalam bentuk diagram alir. Diagram Alir (Flow Chart) analisis arus lalu
lintas dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 4. 2 Diagram Alur Perancangan Traffuc
Sumber : Penulis
Analisis arus lalu lintas pada ruas dan simpang dilakukan dengan
mengolah data matriks asal tujuan yang memiliki beberapa tahapan. Arus lalu
lintas ruas memiliki 10 tahapan yang akan menghasilkan jumlah kendaraan pada
tahun rencana, sedangkan arus lalu lintas simpang memiliki 7 tahapan yang akan
menghasilkan kapasitas simpang. Tahapan tersebut sebagai berikut.

a. Arus Lalu Lintas Ruas
1) Beban Lalu Lintas
Beban lalu lintas didapatkan dari mengolah matriks asal tujuan
dengan menggunakan metode Furness. Matriks asal tujuan dilakukan
pengulangan beberapa kali hingga mencapai hasil yang konvergen.
Kemudian hasil yang sudah konvergen dapat diambil jumlah kendaraan
yang bergerak dari Palu – Donggala dan dari Donggala – Palu. Jumlah
kendaraan yang didapat merupakan Volume Lalu Lintas Harian rata-Rata
(VLHR).
2) Volume Jam Rencana
Volume Jam Rencara (VJR) didapat dari pengalian antara volume
lalu lintas harian rata-rata (VLHR) yang dikalikan dengan faktor volume
lalu lintas jam sibuk (K) dan dibagi dengan faktor variasi tingkat lalu lintas
perseperempat jam dalam satu jam (F). Perhitungan VJR dilakukan pada
dua arah pergerakan lalu lintas baik Palu-Donggala dan Donggala-Palu.
3) Lebar Jalur dan Bahu Jalan
Lebar Jalur dan Bahu Jalan untuk jalan yang terbentang dari
Donggala menuju Palu disesuaikan dengan tabel II.7 pada Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota yaitu dengan melihat fungsi
jalan dan jumlah VLHR.
4) Kecepatan Rencana
Besarnya Kecepatan Rencana (Vr) disesuaikan dengan fungsi jalan
dan kondisi medan jalan yang menghubungkan Donggala dan Palu.
5) Kelas Jalan
Pemilihan kelas jalan dipertimbangkan dari berbagai karakteristik.
Satu diantara karakteristik tersebut merupakan kelompok kendaraan
rencana yang akan melewati suatu jalan. Karena kendaraan memiliki
dimensi dan radius putar yang berbeda di setiap kelompok sehingga akan
mempengaruhi kelas jalan yang berhubungan dengan lebar lajur ideal.
6) Tipe Jalan
Tipe Jalan untuk jalan yang menghubungkan Donggala dan Palu
berdasarkan dengan tabel Tipe Jalan Standar dan Potongan Melintang

pada MKJI 1997. Didalam tabel ini terdapat tipe jalan, kelas jarak
pandang, lebar jalan, dan lebar bahu.
4.1.2 Trase
Metodologi untuk analisis trase disajikan dalam bentuk diagram alir.
Diagram Alir (Flow Chart) analisis trase dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Mulai
Persiapan
-Survey Kondisi Lapangan

(Menggunakan Infraworks -Data LHR Jalan
dan Civil 3D) Eksisting
-Survey Pemilihan Trase
Analisis Data
-Hasil Survey Kondisi Kuisioner AHP

Lapangan dan ANP
(Menggunakan
Infraworks dan Civil
3D)
Pembobotan
Kriteria
Skoring
Trase Terpilih
Selesai
Gambar 4. 3 Diagram Alur Perancangan Trase

Sumber : Penulis

1. Survey Kondisi Lapangan
Survey kondisi lapangan yaitu membuat Peta Dasar dari suatu daerah dalam
batas koridor rencana jalan. Kegiatan survey meliputi pengumpulan data-data
yang menyangkut data topografi, geofisik, lingkungan dan sebagainya yang
menggambarkan tentang kondisi daerah yang bersangkutan yang akan dijadikan
pemilihan lokasi trase jalan. Data-data yang dibutuhkan sebagai hasil dari survey
kondisi lapangan (yang mana dalam kasus ini adalah menggunakan software
infraworks) adalah.
a) Penetapan titik stasiun awal dan akhir dari trase jalan.
b) Pusat-pusat Traffic, Industri dan produksi
c) Daerah datar, pegunungan dan perbukitan
d) Daerah rawa dan lokasi tanah labil sering terjadi longsoran
e) Daerah situs bersejarah , cagar budaya dan hutan lindung
f) Persilangan dengan sungai dan kereta api
2. Survey Pemilihan Trase
Survey pemilihan trase dilakukan menggunakan software Infraworks dan juga

Civil 3D. Survey pemilihan trase dilakukan mengacu pada kriteria dan subkriteria
yang telah ditetapkan.
3. Data LHR Jalan Eksisting
Data LHR jalan eksisting didapatkan dari perhitungan traffic di subbab
sebelumnya.

4. Kuisioner AHP dan ANP
Tabel 4. 1 Kuisioner AHP dan ANP

Sumber : Penulis
Kriteria Sub Kriteria
Teknik Konektifitas dengan jalan lainnya
Jarak tempuh
Waktu tempuh
Geomterik jalan
Lintasan air atau hidrologi
Tata Ruang Kawasan pemukiman
Kawasan hutan lindung
Kawasan pertanian atau perkebunan
Ekonomi Biaya konstruksi
Biaya operasional kendaraan
Nilai waktu
Sosial Gangguan sosial
Kesiapan masyarakat terhadap pembebasan lahan
5. Pembobotan Kriteria
Penilaian kriteria dan subkriteria dilakukan berdasarkan preferensi responden
yang dinilai memiliki kompetensi (expert) dalam bidang perencanaan jalan
melalui kuesioner.
Tabel 4. 2 Pembobotan Kriteria

Sumber : Penulis
Dalam studi ini, AHP dan ANP dirancang dalam tiga langkah, yaitu: (i)
pendefinisian hubungan dalam hirarki (gambar 1) dan jaringan (gambar 2); (ii)
membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison) antar

kriteria; dan (iii) mengembangkan algoritma solusi dengan mensintesis antara
kriteria, subkriteria dan alternatif. Khusus Algoritma solusi pada ANP terdiri
dari: (a) membuat unweighted supermatrix dengan cara memasukkan semua
bobot-bobot kepentingan relatif yang dihasilkan dari perbandingan berpasangan
(eigen vector) ke dalam sebuah supermatriks; (b) menyesuaikan nilai-nilai
dalam unweighted supermatrix sehingga tercapai kolom stokastik (weighted
supermatrix), dan (c) membuat limiting supermatrix dengan memangkatkan
supermatriks secara terus menerus hingga angka disetiap kolom dalam satu
baris sama besar (stabil), setelah itu limiting supermatrix dinormalisasi
untuk mendapat nilai akhir dari kriteria-kriteria yang diperbandingkan.
6. Skoring
Skala perbandingan berpasangan pada AHP dan ANP dilakukan mengikuti

ketentuan seperti tersaji dalam tabel berikut (Saaty dan Vargas, 1994).
Untuk memudahkan proses analisis, semua langkah dilakukan

menggunakan perangkat lunak Super Decision yang yang dikembangkan oleh
William J. Adams dari Embry Riddle Aeronautical University, Florida,
bekerjasama dengan Rozann W. Saaty (Saaty, 2003).
7. Trase Terpilih
Setelah melakukan pembobotan kriteria dan melakukan skoring. Didapatkan
hasil nilai yang paling besar berdasarkan dengan kriteria dan subkriteria yang
telah ditentukan

4.1.3 Geometrik
4.1.3.1 Geometrik Ruas

Dalam melakukan perancangan geometrik ruas, menggunakan dasar
perancangan pada RSNI T-14-2004 tentang perancangan geometrik jalan antar
Kota, setiap langkah ditampilkan dalam bentuk diagram alur seperti terlihat pada
Gambar dibawah ini

Mulai
Perencanaan Trase
Fungsi Jalan, Kelas

Jalan, Lebar Jalan,
Lebar Lajur, dan
Kapasitas Jalan
Perancangan Alinyemen Horizontal
Hitung Jari-jari Tikungan (R)
Hitung Tikungan (FC)
R>Rmin Tidak Hitung Tikungan SCS
Hitung Tikungan SS Tidak L>20
Ya Ya
Hitung Pelebaran
Hitung Jarak Pandang
Penomoran (Stasioning)
Perancangan Alinyemen Vertikal
Hitung Kelandaian Jalan

A
Hitung Lengkung
Vertikal
Superelevasi
Gambar
Penampang
Melintang dan
Memanjang
Selesai
Gambar 4. 4 Diagram Alur Perancangan Geometrik Jalan

Sumber : Penulis
1. Perencanaan Trase
Trase terpilih di dapat dari analisis trase eksisting yang kemudian
menghasilkan beberapa alternatif trase. Trase baru yang terpilih memiliki Arus
kendaraan yang direduksi dari hasil perhitungan arus trase eksisting karena pada
trase terpilih terdapat dua pergerakan yaitu kendaraan yang memasuki trase
eksisting dan kendaraan yang melewati trase terpilih. Dengan pertimbangan
terdapat pemukiman pada trase eksisting maka arus kendaraan dibagi menjadi
75% memasuki trase terpilih dan 25% memasuki trase eksisting yang menuju ke
pemukiman. Berikut volume jam rencana (VJR) yang direncanakan pada trase
terpilih.
2. Penentuan Jumlah dan Lebar Lajur dan Perhitungan Kapasitas Jalan
Rencana
Analisis kapasitas dilakukan dengan menggunakan data survei volume lalu
lintas pada Jalan Palu - Donggala. Analisis kapasitas lalu lintas rencana
menggunakan volume lalu lintas rencana 10 tahun ke depan. Setelah data lalu
lintas eksisting dihitung pertumbuhannya 10 tahun ke depan dapat ditentukan
lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan.

Lebar dan jumlah lajur yang sudah ditentukan kemudian dihitung kapasitas
jalannya dengan mengikuti pedoman MKJI tahun 1997. Kapasitas jalan dilihat
dari nilai derajat kejenuhan hasil perhitungan. Jika DS lebih dari 0,75 maka lebar
atau jumlah lajur rencana harus diganti dan dihitung kembali sampai mendapatkan
DS < 0,75.
3. Perancangan Alinyemen Horizontal
Perancangan alinyemen horizontal dimulai dari penentuan fungsi, kelas,
lebar lajur, dan kapasitas dari Jalan Palu-Donggala. Kemudian dilakukan
perhitungan radius minimum dan panjang lengkung peralihan untuk lengkung
horizontal untuk menentukaan radius dan lengkung peralihan rencana. Setelah itu
menentukan lengkung horisontal yang akan dipakai. Lengkung horisontal FC
dipakai jika radius rencana memenuhi radius minimum. Jika radius rencana tidak
memenuhi radius minimum FC maka dapat dipakai lengkung SCS, kemudian
dihitung komponen-komponen dari lengkung tersebut. Jika panjang busur
lingkaran lengkung SCS kurang dari 25 m maka dipakai lengkung SS.
4. Menghitung Pelebaran
Setelah seluruh lengkung horisontal dihitung kemudian menghitung
pelebaran pada tikungan. Pelebaran pada tikungan dilakukan untuk
mempertahankan kendaraan pada tikungan.
5. Perencanaan Alinyemen Vertikal

Dalam perencanaan alinyemen vertikal harus diperhatikan topografi dari
perencanaan alinyemen horizontal. Setelah melihat topografi kemudian perhatikan
kelandaian dari alinyemen vertikal. Kelandaian alinyemen vertikal digunakan
untuk mengitung lengkung vertikal yang terdiri dari lengkung cembung dan
lengkung cekung.
6. Superelevasi
Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal
pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada
bagian lengkung.

4.1.3.1 Geometrik Simpang
Pada perencanaan underpass pada Simpang 2 Palu – Donggala ini
diperlukan banyak kajian yang harus ditinjau, Maka untuk mempermudah
langkah-langkah penyusunan tugas besar ini dibuat metodelogi yang bertujuan
untuk mengarahkan dan mengefektifkan waktu serta hasil yang ingin di capai.
Untuk itu beberapa aspek yang harus diperhatikan yaitu mengenai analisa
simpang. Alinyemen vertikan dan alinyemen horizontal eksisting menjadi sangat
penting untuk diulas. Data-data lapangan merupakkan variable yang menentukan
dalam perencanaan ini. Oleh sebab ini data-data ini dicari dari berbagai sumber
terkaitdengan eleme-elemen perencanaan ini. Oleh sebab itu data-data ini dicari
dari berbagai sumber terkait dengan elemen elemen perencanaan suatu simpang
atau underpass.
Adapun metodologi yang disusun dalam proses perencanaan simpang dan

underpass ini adalah sebagai berikut :
1. Persiapan
2. Survey pendahuluan
3. Identifikasi masalah
4. Studi pusaka
5. Pengumpulan data
6. Analisis dan pengolahan data
7. Analisa kinerja simpang
8. Perencanaan underpass atau simpang
9. Kesimpulan
Dengan metodelogi diatas akan dihasilkan suatu desain underpass dan

simpang uang didasari dengan analisa persimpangan.

Mulai
Persiapan Studi pustaka
Survey pendahuluan
Identifikasi masalah
Pengumpulan data:
 Data primer
- Hambatan samping
- Pola pergerakan Lalu-
lintas
 Data Sekunder
- LHR
- Data tanah
- Data topografi
Tidak
Data cukup
Ya
Analisa data
Perhitungan kapasitas simpang
A B

A B
Ya Kapasitas simpang
memenuhi
Tidak
Pemilihan alternatif simpang
bersusun/ tak sebidang
Penataan simpang Perencanaan Underpass
Kesimpulan
Selesai
Gambar 4. 5 Diagram Alur Perancangan Simpang Tidak Sebidang

Sumber : Penulis
1. Tahap Persiapan
Tahap persiapan merupakan tahap awal sebelum memulai pelaksanaan

dari sebuah ide. Persiapan yang dilakukan berupa survey pada lokasi pembuatan
underpass yaitu di simpang dua Palu-Donggala. Survei yang dilakukan adalah
dengan peninjauan lokasi pada aplikasi google earth.
2. Tahap Identifikasi Permasalahan
Dari hasil pengamatan atau survei secara virtual pada lokasi pembangunan
underpass terdapat beberapa permasalahan yang dapat ditemui, yaitu sebagai
berikut:

 Tingginya volume lalu – lintas mengakibatkan kemacetan pada jam – jam
puncak.
 Kontur lokasi pembangunan yang curam sehingga tidak dapat dibangun
simpang tidak sebidang.
3.Tahap Studi Pustaka
Studi pustakan yang dilakukan yaitu pengumpulan teori yang berkaitan

dengan kondisi serta permasalahan yang ada. Literatur yang digunakan
disesuaikan dengan keadaan kebutuhan pada masa sekarang. Studi pustaka ini
diulas lebih lengkap dalam bab II dalam laporan ini.
4. Tahap Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang dipergunakan untuk perencanaan

underpass ini adalah:
 Metode literatur
Yaitu mengumpulkan, mengidentifikasi, dan mengolah data-data tertulis

yang berasal dari buku-buku atau standar dan pedoman yang berlaku.
 Metode observasi
Yaitu data yang diperoleh dari hasil survei secara virtual. Dengan survei
ini dapat diketahui kondisi di lapangan sehingga diperoleh suatu gambaran
yang dapat dijadikan pertimbangan dalam perencanaan desain underpass.
Berdasarkan asalnya data dikelompokan dalam:
 Data primer
Yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan secara
langsung di lapangan.
 Data sekunder
Yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi pemerintah,
swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan secara
5. Tahap Analisa dan Pengolahan Data

Data yang diperoleh selanjutnya akan dianalisa menggunakan teori yang
sudah ditentukan dalam kajian pustaka. Hasil dari analisis dan pengolahan data ini
nantinya akan menentukan perlunya pembangunan underpass pada simpang dua
Palu-Donggala. Maka data-data ini selanjutnya diolah lebih lanjut sebagai unsur
penting dalam desain underpass
Tahapan analisa data yang akan dilakukan adalah sebagai berikut.
 Perhitungan kinerja simpang

a. Analisa kapasitas simpang
b. Analisa volume lalu lintas
c. Analisa kepadatan simpang
 Penarikan kesimpulan
6. Tahap Perhitungan Desain
Setelah didapat hasil dari analisa data dan bilah diperoleh suatu
kesimpulan bahwa pada persimpangan sebidang tersebut diperlukan suatu
underpass, maka selanjutnya dibuat perhitungan desain underpass. Perhitungan
yang dilakukan menggunakan teori dan rumus – rummus yang sudah ditentukan
dalam bab studi pustaka.

Mulai
Persiapan Studi pustaka
Survey pendahuluan
Identifikasi masalah
Pengumpulan data:
 Data primer
- Hambatan samping
- Pola pergerakan Lalu-
lintas
 Data Sekunder
- LHR
- Data tanah
- Data topografi
Tidak
Data cukup
Ya
Analisa data
Perhitungan kapasitas simpang
A B

A B
Ya Kapasitas simpang
memenuhi
Tidak
Pemilihan alternatif simpang
bersinyal / bundaran
Perencanaan simpang
Penataan simpang
bersinyal
Kesimpulan
Selesai
Gambar 4. 6 Diagram Alur Perancangan Simpang Sebidang

Sumber : Penulis
1. Tahap Persiapan
Tahap persiapan merupakan tahap awal sebelum memulai pelaksanaan

dari sebuah ide. Persiapan yang dilakukan berupa survey pada lokasi pembuatan
simpang yaitu di simpang satu dan simpang tiga Palu-Donggala. Survei yang
dilakukan adalah dengan peninjauan lokasi pada aplikasi google earth.
2. Tahap Identifikasi Permasalahan
Dari hasil pengamatan atau survei secara virtual pada lokasi pembangunan
simpang terdapat beberapa permasalahan yang dapat ditemui, yaitu sebagai
berikut:

 Tingginya volume lalu – lintas mengakibatkan kemacetan pada jam – jam
puncak.
 Kontur lokasi pembangunan yang curam sehingga tidak dapat dibangun
simpang tidak sebidang.
3. Tahap Studi Pustaka
Studi pustakan yang dilakukan yaitu pengumpulan teori yang berkaitan

dengan kondisi serta permasalahan yang ada. Literatur yang digunakan
disesuaikan dengan keadaan kebutuhan pada masa sekarang. Studi pustaka ini
diulas lebih lengkap dalam bab II dalam laporan ini.
4. Tahap Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang dipergunakan untuk perencanaan simpang

ini adalah:
 Metode literatur
Yaitu mengumpulkan, mengidentifikasi, dan mengolah data-data tertulis

yang berasal dari buku-buku atau standar dan pedoman yang berlaku.
 Metode observasi
Yaitu data yang diperoleh dari hasil survei secara virtual. Dengan survei
ini dapat diketahui kondisi di lapangan sehingga diperoleh suatu gambaran
yang dapat dijadikan pertimbangan dalam perencanaan desain simpang.
Berdasarkan asalnya data dikelompokan dalam:
 Data primer
Yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan secara
 Data sekunder
Yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi pemerintah,
swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan secara
5. Tahap Analisa dan Pengolahan Data

Data yang diperoleh selanjutnya akan dianalisa menggunakan teori yang
sudah ditentukan dalam kajian pustaka. Hasil dari analisis dan pengolahan data ini
nantinya akan menentukan perlunya pembangunan simpang pada simpang satu
dan simpang tiga Palu-Donggala. Maka data-data ini selanjutnya diolah lebih
lanjut sebagai unsur penting dalam desain simpang
Tahapan analisa data yang akan dilakukan adalah sebagai berikut :
 Perhitungan kinerja simpang

a. Analisa kapasitas simpang
b. Analisa volume lalu lintas
c. Analisa kepadatan simpang
 Penarikan kesimpulan
6. Tahap Perhitungan Desain
Setelah didapat hasil dari analisa data dan bilah diperoleh suatu
kesimpulan bahwa pada persimpangan sebidang tersebut diperlukan suatu
simpang, maka selanjutnya dibuat perhitungan desain simpang. Perhitungan yang
dilakukan menggunakan teori dan rumus – rumus yang sudah ditentukan dalam
bab studi pustaka.

4.1.4 Operasional
Tahapan perancangan Operasional dijelaskan sebagai berikut :
Mulai
Penentuan Kriteria
dan Persyaratan
Teknis
Perhitungan Beban
Lalulintas
Pembuatan dan
Pemilihan Trase
Jalan
Penentuan
Geometrik Simpang
dan Ruas
Penentuan Sistem
Operasi Lalulintas
Selesai
Gambar 4. 7 Diagram Alur Perancangan Operasional

Sumber : Penulis
Secara umum, untuk pelaksanaan perancangan jalan, dimuai dari

penentuan kriteria teknis dan persyaratan teknis. Kemudian lakukan perhitungan
beban lalu lintas. Setelah diperoleh beban lalu lintas dan pembuatan trase. Pada
trase terpulih, lakukan pembuatan desain geometruk ruas serta simpang.
Kemudian analisis keselamatan serta operasional nya.

LANGKAH A: DATA MASUKAN
A-1: Data Umum
A-2: Data Geometrik
A-3: Kondisi Lalu-lintas
A-4: Hambatan Samping
LANGAKH B: KAPASITAS
B-1: Kecepatan arus bebas dasar
B-2: Penyesuaian untuk lebar jalan lalu-lintas
B-3: Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
B-4: Faktor penyesuaian akibat fungsi jalan dan guna lahan
B-5: Kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan
B-6: Kecepatan arus bebas kelandaian khusus (hanya 2/2 UD)
PERUBAHAN
LANGKAH C: PERILAKU LALU-LINTAS
C-1: Kapasitas dasar
C-2: Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas
C-3: Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah
C-4: Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
C-5: Kapasitas pada kondisi lapangan
C-6: Kapasitas pada kelandaian khusus
YA LANGKAH D: PERILAKU LALU-LINTAS

D-1: Derajat kejenuhan
D-2: Kecepatan dan waktu tempuh
D-3: Iringan (peleton)
D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus
D-5: Penilaian perilaku lalu-Iintas
Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan dsb.
TIDAK
Akhir analisa
Gambar 4. 8 Diagram Alur Perancangan Analisis Operasional

Sumber : Penulis
Untuk penentuan operasional dilakukan sebagai berikut.
1. Lakukan pengumpulan data sebagai masukan. Data-data yersebut berupa,

data umum, data geometric, data kondisi lalu lintas, serta data hambatan
samping.
2. Selanjutnya, lakukan analisa terhadap kapasitas. Analisa kapasitas berupa
analisa kecepatan arus bebas dasar, penyesuaian untuk lebar jalan lalu
lintas, ffaktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, faktor

penyesuaian akibat fungsi jalan dan guna lahan, kecepatan arus bebas pada
kondisi lapangan, dan kecepatan arus bebas kelandaian khusus (hanya 2/2
UD).
3. Setelah dilakukan analisis terhadap kapasitas, dilakukan analissi perilaku
lalu lintas. Dimuai dari kapasitas dasar, faktor penyesuaian untuk lebar
jalur lalu-lintas, faktor penyesuaian untuk pemisahan arah, faktor
penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, kapasitas pada kondisi
lapangan, dan kapasitas pada kelandaian khusus.
4. Selanjutny adilakukan analisa perilaku lalu lintas. Dimulai dari
perhitungan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh, iringan
(peleton), kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus,dan
penilaian perilaku lalu-lintas.
5. Lakukan penyesuaian anggapan perencanaan. Apabila tidak diperlukan
maka analisa selesai. Namun, apabila diperlukan, maka lakukan kembali
analisis seperti langkah ini.
Berdasarkan pada data awal perencanaan, lakukan analisa terhadap

operasional untuk penentuan jenis simpang. Dengan beberapa kriteria penentuan
seperti Ds, kapasitas, dll, maka dapat ditentukan apakah simpang dibuat sebidang
atau tidak sebidang. Apabila tidak sebidang, maka dengan kriteria tertentu dapat
diperhitungkan apakah simpang tidak sebidang tersebut berupa interchange atau
underpass. Sedangkan untuk simpang sebidang, dapat dilakukan analisa hingga
dapat ditentukan pemilihan simpang, dapat berupa simpang bersinya, tidak
bersinyal, atau bundaran.
Prinsip : MKJI-1997
DEFINISI
BERSINYAL
Definisi Simpang Bersinyal adalah simpang yang diatur dengan sinyal –

sinyal berupa lampu lalu lintas yang berwarna merah, kuning dan hijau.

FASE
Fase adalah Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu-hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas. Fase hanya ada pada simpang
bersinyal, setiap persimpangan bersinyal bisa memiliki fase yang berbeda – beda,
tergantung data lalulintas dari masing – masing lengan.
SINYAL
Gambar 4. 9 Urutan Perubahan Sinyal

Sumber : Penulis
Pada Gambar 1 merupakan penjelasan tentang urutan perubahan sinyal dengan
sistim dua fase termasuk definisi dari waktu siklus, waktu hijau dan periode antar
hijau. Maksud dari periode antar hijau (IG = kuning + merah semua) di antara dua
fase yang berurutan adalah untuk:
1. memperingatkan lalu-lintas yang sedang bergerak bahwa fase sudah berakhir.
2. menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru saja diakhiri
memperoleh waktu yang cukup untuk ke luar dari daerah konflik sebelum
kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang sama.
Waktu merah semua dan waktu kuning pada umumnya ditetapkan
sebelumnya dan tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu hijau dan waktu
siklus juga ditetapkan sebelumnya, maka dikatakan sinyal tersebut dioperasikan

dengan cara kendali waktu tetap. Dalam sistem lama, pola waktu yang sama
digunakan sepanjang hari/minggu; pada sistim yang lebih modern, rencana waktu
sinyal yang berbeda yang ditetapkan sebelumnya, dan digunakan untuk kondisi
yang berbeda pula, sebagai contoh, kondisi lalu-lintas puncak pagi, puncak sore
dan lewat puncak. Dengan tersedianya data lalu-lintas, manual ini dapat
digunakan untuk menghitung waktu-sinyal terbaik bagi setiap kondisi.
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap
dilakukan berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan
total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ), selanjutnya
waktu hijau ( gi ) pada masing-masing fase ( i )
TIDAK BERSINYAL
Definisi dari simpang tak bersinyal adalah perpotongan atau pertemuan

pada suatu bidang antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan simpang masing-
masing, dan pada titik-titik simpang yang tidak dilengkapi oleh APILL sebagai
rambu pada simpang.
BUNDARAN
Bundaran adalah suatu persimpangan di mana lalu lintas searah

mengelilingi suatu pulau jalan yang bundar dipertengahan persimpangan.
UNDERPASS
Underpass adalah tembusan di bawah sesuatu terutama bagian dari jalan

atau jalan rel atau jalan bagi pejalan kaki. Dibuat untuk mengurai kemacetan.
INTERCHANGE
Interchange atau simpang susun adalah persimpangan jalan tidak sebidang

di mana kendaraan dapat melakukan perpindahan dari satu jalan ke jalan lainnya
tanpa harus berhenti terlebih dahulu (karena tidak adanya APILL)
SEBIDANG

Definisi simpang sebidang adalah simpang dimana berbagai jalan masuk
simpang mengarahkan lalu lintas masuk kejalan yang dapat berlawanan dengan
lalu lintas lainnya.
TIDAK SEBIDANG
Definisi simpang tidak sebidang adalah memisahkan lalulintas pada jalur

yang berbeda sehingga simpang jalur dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada
tempat dimana kendaraan memisah dari/atau bergabung menjadi satu lajur gerak
yang sama.

start
Selesai
Parameter
perencanaan Pemasangan
Marka dan
rambu
Kendaraan rencana, Kecepatan Rencana,

Volume lalu lintas,
dambil radius putar maks 50km/jam OK
diambil < 20.000
paling besar
Evaluasi
Diameter
bundaran,
Tipe
Bundaran
Not Ok
Lebar Lajur
Lingkar
(4,3 -4,9 m)
Jarak pandang
Jarak Pandang henti jalur
Jarak Pandang
Henti Lajur penyebrangan
henti Pendekat
Pulau Bundaran Dpulau Lingkar jalan pada jalur
= Dbundaran – (2xLebar kelu ar
Lajur Lingkar)
Jarak Pandang Ke
Jarak Pandang Henti, lengan Bundaran, b=
0,278(Vkonflik)(tc)
Superelevasi
(2 %)
Kebebasan
Lajur
Pandng di
Pendekat
bundaran
Kelandaaian dan
Jalur Masuk (4,3 -4,9 m) Radius Masuk dan Alinyemen Horizontal
Superelevasi lengan
Pulau Pemisah Jalur,
Keluar pendekat, maks 4%
panjang ± 15m

LANGKAH A: DATA MASUKAN
A-l: Geometrik, pengaturan lalu-lintas dan kondisi lingkungan
A-2: Kondisi arus lalu-lintas
LANGKAH B: PENGGUNAAN SIGNAL

B-1: Fase Awal
B-2: Waktu antar hijau dan waktu hilang
PERUBAHAN LANGKAH C: PENENTUAN WAKTU SIGNAL

Ubah penentuan fase C-1: Tipe pendekat
sinyal, lebar C-2: Lebar pendekat efektif
pendekat, aturan C-3: Arus jenuh dasar
membelok dsb. C-4: Faktor-faktor penyesuaian
C-5: Rasio arus/arus-jenuh
C-6: Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH D: KAPASITAS
D-1: Kapasitas
D-2: Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E: PERILAKU LALU LINTAS

E-1: Persiapan
E-2: Panjang antrian
E-3: Kendaraan terhenti
E-4: Tundaan
Berdasarkan hasil analisa, diperoleh jenis simpang bersinya, yang selanjutnya

akan di analisis dengan tahapan sebagai berikut.
1. Untuk dapat melakukan perhitungan simpang bersinyal, diperlukan data

masukan berupa data geometric, pengaturan lalu lintas, dan kondisi
lingkungan, serta data kondisi arus lalu lintas.
2. Selanjutnya, lakukan analisis dan penentuan penggunaan sinyal. Dimulai
dari penentuan fase awal, hingga waktu antara hijau dan waktu hilang.
3. Kemudian, lakukan penentuan waktu signal. Penentuan waktu signal ini
diantaranya, penentuan tipe pendekat, lebar pendekat efektir, perhitungan
arus jenuh dasar, faktor-faktor penyesuaian, rasio arus/arus jenuh, dan
analisa waktu siklus dan waktu hijau.
4. Langkah selanjutnya adalah analisa terhadap kapasitas. Pertama, lakukan
analisa terhadap kapasitas, selanjutnya perhitungkan untuk keperluan
perubahan. Apabila dilakukan perubahan dapat berupa perubahan fase

sinyal, lebar pendekat, serta aturan membelok. Apabila dilakukan
perubahan maka perlu dilakukan analisa dimulai dari langkah 1.
5. Langkah berikutnya adalah analisa perilaku lalu lintas. Dilakukan dengan
persiapan, perhitungan panjang antrian, kendaraan terhenti, serta
perhitungan tundaan.
4.1.5 Keselamatan Jalan

Keselamatan jalan adalah upaya dalam penanggulangan kecelakaan yang
terjadi di jalan raya yang tidak hanya disebabkan oleh faktor kondisi kendaraan
maupun pengemudi, namun disebabkan pula oleh banyak faktor lain (Direktorat
Jenderal Bina Marga, 2006). Faktor-faktor lain tersebut meliputi kondisi alam,
desain ruas jalan (alinyemen vertikal atau horizontal), jarak pandang kendaraan,
kondisi perkerasan, kelengkapan rambu atau petunjuk jalan, pengaruh budaya dan
pendidikan masyarakat sekitar jalan, dan peraturan atau kebijakan tingkat lokal
yang berlaku dapat secara tidak langsung memicu terjadinya kecelakaan di jalan
raya.
Di Indonesia, keselamatan jalan telah diatur dalam Peraturan Perundang-

undangan seperti Undang- Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, Peraturan
Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, Undang-Undang No. 22 Tahun
2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, serta RUNK (Rencana Umum
Nasional Keselamatan) jalan yang baru-baru ini diluncurkan. Direktorat Jenderal
Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum, sebagai instansi yang memiliki tugas
dalam mengelola jalan nasional di Indonesia telah melaksanakan berbagai upaya
dalam peningkatan keselamatan jalan.
Sujanto (2010) menyatakan bahwa keselamatan jalan salah satunya

ditentukan oleh perlengkapan jalan. Identifikasi perlengkapan yaitu kegiatan
pemeriksaan perlengkapan jalan meliputi rambu lalu lintas, marka jalan, alat
pemberi isyarat lalu lintas, alat penerangan jalan, alat pengendali dan pengaman
pengguna jalan, alat pengawas dan pengamanan jalan, fasilitas untuk sepeda,
pejalan kaki, penyandang cacat dan fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas

lainnya. Sehingga dapat mengetahui penyebab yang berpotensi menimbulkan
kecelakaan
Menurut Undang - Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas

Angkutan Jalan Pasal 229 menyatakan bahwa kecelakaan disebabkan oleh
kelalaian pengguna jalan, ketidaklayakan kendaraan dan ketidaklayakan jalan dan
atau lingkungan. Kombinasi dari faktor-faktor tersebut bisa terjadi karena factor
lingkungan dan cuaca juga sangat berkontribusi dalam terjadinya kecelakaan.
Kecelakaan lalu lintas berdasarkan kondisi jalan yang tidak sesuai dengan
perencanaan berpotensi mengancam keselamatan pengguna jalan. Warpani (2002)
menyatakan kecelakaan didukung oleh berbagai faktor penyebab secara bersama–
sama yaitu manusia, kondisi jalan, kondisi kendaraan, cuaca serta pandangan yang
terhalang, namun kesalahan pengemudi merupakan faktor utama dalam banyak
kejadian kecelakaan lalu lintas angkutan jalan.
Kecelakaan lalu lintas diprediksi akan menjadi penyebab kematian kelima

terbesar di dunia pada Tahun 2030. Kerugian yang ditanggung masyarakat akibat
kecelakaan lalu lintas diperkirakan sekitar 2% dari total penghasilan domestik
regional bruto (PDRB) suatu negara. Di Indonesia, berdasarkan hasil penelitian
terkini, kerugian yang di akibatkan kecelakaan lalu lintas mencapai 2,9% dari
PDRB Indonesia.
Keselamatan jalan raya adalah suatu upaya mengurangi kecelakaan jalan

raya dengan memperhatikan faktor – faktor penyebabnya. Prinsip keselamatan
jalan dalam desain jalan adalah desain jalan yang aman (sesuai dengan prinsip –
prinsip geometri) serta dilengkapi dengan fasilitaperambuan yang baik dan efektif
diharapkan dapat menggiring pengemudi untuk merespon kondisi jalan di
depannya untuk menghindarkan maneuver atau pergerakan yang tidak diharapkan,
menghindarkan perilaku yang illegal, serta menghindarkan pengemudi dari
pengguna kecepatan yang tidak sesuai dengan desain kecepatan yang ada (Pd T-
17-2005-B tentang Audit Keselamatan Jalan). Metode yang dilakukan dijelaskan
pada bagan alir di bawah.

Mulai
Analisis Peluang - Geometrik

Kecelakaan - Trase
Rekomendasi upaya
pencegahan
Permen Hub
Penempatan Rambu
No. 13
Selesai
Gambar 4. 10 Diagram Alur Keselamatan Jalan

Sumber : Penulis
4.1.6 Perkerasan
4.1.6.1 Perkerasan Lentur
4.1.6.1.1 Tahapan Perencanaan

Tahapan untuk mencari tebal perkerasan lentur dibuat dengan baik dan
teperinci agar dapat mudah dimengerti sehingga mendapatkan ketebalan
perkerasan yang sesuai dengan perencanaan. Untuk mendapatkan ketebalan
perkerasan dibutuhkan beberapa macam parameter yang harus terpenuhi.
Parameter-parameter tersebut meliputi :
1. Data CBR
2. Daya dukung tanah (DDT)
3. Data LHR lalu lintas pada awal umur rencana
4. Koefisien distribusi kendaraan (C)
5. Angka ekivalen kendaraan (E)
6. LEP, LET, dan LEA

7. Lintas ekivalen rencana (LER)
8. Faktor regional (FR)
9. Indeks permukaan (Ipf, Ip0, Ipt)
10. Koefisien kekuatan bahan (a)
11. Indeks tebal perkerasan (ITP)
Berikut bagan alir tahapan mencari tebal perkerasan lentur dengan Metode
Analisa Komponen ( Bina Marga 1987 ) :
Gambar 4. 11 Tahapan Perencanaan Perkeraasan Lentur

Sumber : Penulis

Merujuk pada Metode Analisa Komponen Bina merga 1987, tahapan
perencanaan tebal lapis perkerasan lentur dimulai dengan menentukan data lalu
lintas, CBR, dan koefisien relatif dari bahan yang dibutuhkan untuk perkerasan.
a. Data lalu lintas

Data lalu lintas merupakan data awal yang diperlukan untuk menentukan
tebal perkerasan jalan. Pada perkerasan lentur membutuhkan data lalu lintas
pada awal umur rencana, koefisien distribusi kendaraan yang lewat, dan
angka ekivalen kendaraan yang dimiliki setiap sumbu pada kendaraan. Dari
ketiga hasil olahan data tersebut akan menghasilkan lintas ekivalen permulaan
(LEP) dan lintas ekivalen akhir (LEA). Jumlah ekivalen permulaan dan akhir
dirata-rata sehingga menjadi lintas ekivalen tengah (LET). Hasil dari lintas
ekivalen tengah kemudian akan dikalikan oleh faktor penyesuaian yang
dimana faktor tersebut diperoleh dari data umur rencana perkerasan sehingga
menjadi lintas ekivalen rencana (LER).
b. CBR
CBR untuk perkerasan lentur menggunakan harga CBR lapangan atau CBR
laboratorium. Nilai CBR akan digunakan untuk mencari nilai Daya Dukung
Tanah (DDT) dengan mengkorelasikannya dengan grafik antara CBR dan
DDT. Hasil dari nilai CBR yang sudah korelasikan akan menghasilkan nilai
DDT secara langsung.
c. Koefisien Relatif Kekuatan Bahan (a)

Jenis material yang dibutuhkan untuk merencanakan tebal perkerasan lentur
berbeda setiap lapisannya. Lapisan permukaan menggunakan bahan Laston
MS 744 kg, lapisan pondasi atas menggunakan bahan batu pecah kelas A
dengan nilai CBR 100 %, dan lapis pondasi bawah menggunakan bahan sirtu
kelas A dengan nilai CBR 70 %.
Setelah diperoleh data LER dan daya dukung tanah (DDT),

selanjutnya mencari faktor regional (FR) dan indeks permukaan perkerasan (IP).
Faktor regional diperoleh dari keadaan iklim curah hujan dari kota Palu –

Donggala dengan memperhatikan persentase kendaraan berat yang melewati jalan
tersebut serta kelandaian jalan. Indeks permukaan jalan terdiri dari indeks
permukaan pada awal umur rencana (IP0) berdasarkan bahan jenis untuk lapisan
permukaan perkerasan, indeks permukaan akhir umur rencana (Ipt) berdasarkan
nilai LER dengan klasifikasi jalan yang sudah ditentukan, dan indeks permukaan
hancur (Ipf) dengan nilai yang sudah ditentukan pada Pd-T-2002-B tentang
Perencanaan Perkerasan Lentur.
Nilai ITP atau Indeks Tebal Perkerasan ditentukan oleh beberapa

parameter yang harus dipenuhi. Parameter-parameter tersebut, meliputi LER total
pada kendaraan, umur rencana (UR), indeks permukaan (IP0, IPt, dan IPf), nilai
FR, dan nilai DDT. Untuk mencari nilai ITP dapat menggunakan bagan
nomogram yang sudah tercantum di peraturan Metode Analisa Komponen Bina
Marga 1987.
Setelah mendapatkan hasil Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dimana data

tersebut menunjukkan suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal
perkerasan. Unutk menentukan tebal perkerasan setiap lapisan perkerasan
diperlukan data selain ITP, yaitu koefisien kekuatan relatif (a) dengan masing-
masing nilai (a) berbeda tergantung dari jenis bahannya. Berdasarkan Petunjuk
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Bina Marga 1987, dalam menentukan
tebal minimum masing-masing lapisan perkerasan diperoleh dari hasil nilai ITP.
Dari perhitungan sebelumnya, diperoleh ITP senilai 9,5. Maka, tebal minimum
untuk lapis permukaan (D1) dengan bahan Laston sebesar 7,5 cm, tebal
minimum untuk lapis pondasi atas (D2) dengan bahan Batu Pecah sebesar 20
cm, dan tebal lapis pondasi bawah (D3) sebesar 10 cm ( untuk setiap nilai ITP ).
Hasil perhitungan tebal perkerasan diperoleh 3 alternatif yang nantinya akan
dipilih salah satu alternatif solusi yang cocok untuk tebal lapisan perkerasasn
dengan berbagai macam pertimbangan.
4.1.6.2 Perkerasan Kaku

Tahapan perencanaan perkerasan kaku harus dilakukan secara sistematis
untuk menghasilkan tebal lapisan perkerasan yang ideal dan sesuai dengan

perencanaan. Untuk mendapatkan ketebalan perkerasan dibutuhkan beberapa
macam parameter yang harus terpenuhi. Parameter-parameter tersebut meliputi:
1. CBR tanah dasar
2. Kuat tarik lentur (f‟cf)
3. Bahan pondasi bawah
4. Mutu baja tulangan
5. Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi (µ)
6. Bahu jalan
7. Ruji (dowel)
8. Data LHR
Berikut bagan alir tahapan mencari tebal perkerasan kaku menurut Pd-T-
14-2003 tentang Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen:

MULAI
Penialian CBR
Tanah Dasar
Perkiraan Distribusi
Sumbu Kendaraan Niaga Pilih Jenis Sambungan
dan Jenis Beban Sumbu
Pilih Jenis dan Tebal

Pondasi Bawah
Pilih Bahu Beton atau

Tentukan CBR Efektif Bukan Beton
Pilih Faktor Keamanan Pilih Kuat Tarik Lentur

Beban (FKB) atau Kuat Tekan Beton
pada 28 hari
Taksir Tebal Pelat Beton
Tentukan Tegangan
Tentukan Faktor Korosi
Ekivalen Setiap Jenis
Setiap Jenis Sumbu
Sumbu
YA
Tentukan Jumlah Repetisi
Tentukan Faktor Rasio
Ijin untuk Setiap Beban YA
Tegangan (FRT)
Sumbu
Hitung Kerusakan Erosi Setiap Tentukan Jumlah Repetisi

Beban Sumbu = Perkiraan Ijin Setiap Beban Sumbu
Jumlah Sumbu dibagi Jumlah
Repetisi Ijin dan jumlahkan
Hitung Kerusakan Fatik Setiap Beban

Sumbu = Perkiraan Jumlah Sumbu dibagi
Jumlah Repetisi Ijin dan jumlahkan
Apakah Apakah
Kerusakan Erosi TIDAK TIDAK Kerusakan Fatik
> 100 % ? > 100 % ?
TEBAL RENCANA
SELESAI
Gambar 4. 12 Tahapan Perencanaan Perkerasan Beton Semen.

Sumber : Penulis

Sebelum merencanakan tebal perkerasan kaku, langkah pertama yang
harus dilakukan adalah menentukan jenis perkerasan beton semen dengan
bersambung tanpa ruji / bersambung dengan ruji, atau menerus dengan tulangan.
Selanjutnya, tentukan jika diperlukan bahu beton atau tidak. Nilai CBR rencana
digunakan untuk menentukan jenis dan tebal pondasi bawah kemudian
perkirakan jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana. Setelah
diperoleh nilai CBR rencana dan pondasi bawah, tentukan nilai CBR efektif.
Pilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari dan faktor
keamanan beban lalu lintas. Setelah dipilh kuat tekan dan faktor keamanan
beban, taksir nilai tebal pelat beton.
Setelah sudah ditentukan taksiran tebal pelat beton, terdapat 2 (dua) cara
untuk pengecekan pengaruh dari tebal pelat beton terhadap tebal rencana
nantinya, yaitu analisa erosi dan fatik dari setiap beban sumbu kendaraan. Setiap
jenis beban sumbu kendaraan masing-masing memiliki beban sumbu dan beban
rencana per roda yang menghasilkan repetisi beban sumbu yang terjadi. Dari
hasil masing-masing repetisi beban yang terjadi ditentukan faktor tegangan dan
faktor erosi. Kemudian analisis fatik dan analisis erosi dengan menghitung
repetisi ijin dengan persentase kerusakan yang terjadi. Setelah itu, jumlahkan
persentase nya dan cek apakah kerusakan fatik dan erosi melebihi 100 % atau
tidak. Apabila melebihi dari 100% harus cek kembali ke taksiran tebal pelat
rencana dengan memperhatikan faktor keamanan beban, penggunaan bahu
beton, dan kuat tarik atau lentur pada beton, sedangkan kerusakan tersebut
kurang dari 100% dapat ditentukan tebal rencana perkerasan.

4.1.7 Bangunan Pelengkap Jalan
Mulai
Kajian Lokasi
Perencanaan Oprasional
dan Keselamatan
List kebutuhan
bangunan pelengkap
Tinjauan
lokasi lanjutan
- Koordinat lokasi
Bangunan Pelengkap
- Jumlah tiap jenis
Bangunan Pelengkap
Spesifikasi Bangunan
Pelengkap Jalan
Tidak
Sesuai dengann Kriteria desain dan

kebutuhan operasional jalan
Ya
Penyusunan petunjuk
pelaksanaan
Pelaksanaan konstruksi
bangunan pelengkap jalan
Selesai
Gambar 4. 13 Diagram Alur Perancangan Bangunan Pelengkap Jalan

Sumber : Penulis

Langkah pertama yang dilakukan adalah kajian mengenai lokasi dari data
primer maupun data sekunder. Selanjutnya dilakukan perencanaan oprasional dan
keselamatan jalan hingga menghasilkan daftar bangunan pelengkap jalan yang
diperlukan. Kajian lokasi lanjutan diperlukan untuk menentukan lokasi dari tiap
jenis bangunan pelengkap jalan, dan penyesuain tipe tiap jenis bangunan
pelengkap dengan kondisi lokasi.
Setelah didapat lokasi dan tipe dari tiap jenis bangunan pelengkap, selanjutnya
dilakukan penyusunan Spesifikasi bangunan pelengkap jalan berdasarkan legal
aspek yang berlaku. Keseuaian dengan kriteria desaian dan kebutuhan oprasional
dan keselamatan jalan jalan menjadi penentu apakah spesifikasi dapat diterima
atau diperbaiki.
Setelah spesifikasi diterima, penyusunan petunjuk pelaksanaan disusun

berdasarkan pedoman yang berlaku. Konstruksi bangunan pelengkap jalan
dilakukan berdasarkan pedoman pelaksanaan.

4.1.8 Perlengkapan Jalan

Gambar 4. 14 Diagram Alur Perancangan Perlengkapan Jalan
Sumber : Penulis
Langkah pertama yang dilakukan adalah membuat kajian mengenai lokasi
dari data primer dan data sekunder. Selanjutnya dlakukan perencanaan
berdasarkan operasional lalu lintas dan keselamatan jalan hingga menghasilkan
daftar kebutuhan bangunan perlengkpaan jalan yang diperlukan. Kajian lokasi
lanjutan diperlukan untuk menentukan lokasi dari tiap jenis bangunan pelengkap
jalan, dan penyesuain tipe tiap jenis bangunan pelengkap dengan kondisi lokasi.
Setelah didapat lokasi dan tipe dari tiap jenis bangunan perlengkapan,
selanjutnya dilakukan penyusunan Spesifikasi bangunan perlengkapan jalan
berdasarkan legal aspek yang berlaku. Keseuaian dengan kriteria desaian dan
kebutuhan oprasional dan keselamatan jalan jalan menjadi penentu apakah
spesifikasi dapat diterima atau diperbaiki.

Setelah spesifikasi diterima, penyusunan petunjuk pelaksanaan disusun
berdasarkan pedoman yang berlaku. Konstruksi bangunan perlengkapan jalan
dilakukan berdasarkan pedoman pelaksanaan.

4.2 Metoda spek
START
Studi Literatur :
Spek Umum Bina Marga
2010 Rev 3
Data :
- Perancangan Jalan
Tidak
Cek
Kelengkapan
data
Ya
Analisis Data
Perancangan
Penyusunan Spek
Umum Jalan Palu
Donggala
Div 1 : Umum
Div 2 : Drainase
Div 3 : Pek. Tanah
Div 4 : Pelebaran Perkerasan dan
Bahu Jalan
Div 5 : Perkerasan berbutir dan
perkerasan beton semen
Div 6 : Perkerasan Aspal
Div 7 : Struktur
Div 8 : Pengembalian kondisi dan
pekerjaan minor
Div 9 : Pek. Harian
Div 10 : Pek. Pemeliharaan Rutin
Dokumen
Spesifikasi Umum
Jalan Palu
Donggala
Finish
Gambar 4. 15 Diagram Alur Perancangan Metoda Spek

Sumber : Penulis

Dalam penyusunan spek, langkah pertama yang harus dilakukan adalah
melakukan studi literatur dengan membaca referensi-referensi yang dapat
digunakan. Pada proyek ini, referensi yang digunakan adalah Spek Umum Bina
Marga 2010 dan Spek Umum Bina Marga 2010 Revisi 3. Hasil studi literatur
dapat dituangkan dalam bentuk kerangka spek.
Langkah selanjutnya adalah memeriksa data-data perancangan yang telah

didesain. Kelengkapan data harus diperhatikan pada langkah ini. Apabila ada data
yang tidak tercantum, pemeriksaan data harus kembali dilakukan.
Setelah seluruh data terpenuhi, penyusunan spek sudah dapat dilakukan.

Sesuai dengan referensi yang digunakan, terdapat 10 Divisi pekerjaan pada
proyek ini. Penyusunan dilakukan dengan menggabungkan data perencanaan
dengan langkah pekerjaan yang ada pada referensi.
Dokumen spesifikasi dinyatakan selesai setelah seluruh divisi tersusun

sesuai dengan data perencanaan dan referensi yang digunakan. Dokumen ini dapat
digunakan pada saat pelaksanaan di lapangan.

BAB V
DATA
Data yang dibutuhkan untuk perancangan jalan Palu – Donggala adalah

sebagai berikut:
1. Matriks Asal Tujuan

Matriks Asal Tujuan (MAT) adalah matriks berdimensi dua yang
berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antarlokasi (zona) di
dalam daerah tertentu. Dimana, jika suatu MAT dibebankan ke suatu
sistem jaringan transportasi maka akan menghasilkan arus pergerakan
yang menggambarkan pola pergerakan di daerah tersebut. Informasi MAT
dapat diperoleh dengan menggunakan metode konvensial dan metode
tidak konvensional (Tamin, 2008). Data matriks asal tujuan ini digunakan
untuk mendapatkan beban lalu lintas yang dimana data yang yang
dihasilkan tersebut adalah Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (VLHR).
2. Data Hidrologi
Data hidrologi merupakan data yang menjadi dasar dari
perencanaan kegiatan Pengelolaan Sumber Daya Air (SDA) di wilayah
sungai, seperti perencanaan bangunan irigasi, bagunan air, pengelolaan
sungai, pengendalian banjir dan lain-lain.
3. Peta Topografi
Peta topografi adalah suatu peta yang memperlihatkan keadaan
bentuk, penyebaran roman muka bumi dan dimensinya. Sebuah peta
topografi biasanya terdiri dari dua atau lebih peta yang tergabung untuk
membentuk keseluruhan peta. Sebuah garis kontur merupakan kombinasi
dari dua segmen garis yang berhubungan namun tidak berpotongan, ini
merupakan titik elevasi pada peta topografi.
4. Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan pada perancangan jalan ini berfungsi sebagai
langkah untuk antisipasi dampak negatif proses pembangunan jalan ini
kepada lingkungan disekitarnya.

5. Tata Guna Lahan
Tata guna lahan adalah suatu upaya dalam perencanaan
penggunaan lahan dalam suatu kawasan yang meliputi pembagian wilayah
untuk pengkhususan fungsi-fungsi tertentu, misalnya fungsi pemukiman,
perdagangan, industry, dll.

BAB VI
PERANCANGAN
6.1 Traffic
Pembebanan perjalanan atau disebut juga pembebanan lalu lintas adalah
tahapan terakir dari perencanaan transportasi empat tahap yang merupakan pilihan
rute yang dipilih dalam melakukan perjalanan dari satu zona ke zona lainnya.
Beban Lalu Lintas yang didapat dari hasil pengulangan data MAT dengan metode
furness untuk mendapat arus lalu lintas di ruas dan simpang, dan kapasitas pada
simpang.
6.1.1 Model
Pemodelan dilakukan dengan data dan informasi yang telah diberikan
berupa Matrik Asal-Tujuan Tahun 2016 di wilayah perancangan dengan
pertumbuhan perjalanan pada tahun 2031 seperti pada Tabel 6.1
Tabel 6. 1 Data MAT yang diketahui.

Sumber : Penulis
KENAIKAN
2016 A B C D E F TOTAL
TAHUN 2031
A Donggala 3657 21695 3354 1016 697 30419 0.3
B Pasowe 18765 8208 1772 5481 498 34724 0.2
C Kota Palu 20337 7381 2260 5009 3918 38905 0.4
D Biromaru 2761 1400 1985 2425 8601 17172 0.65
E Pasaku 902 466 442 2615 4194 8619 0.24
F Loeo 801 549 4803 1200 5430 12783 1.2
TOTAL 43566 13453 37133 11201 19361 17908
Kenaikan Tahun
0.45 0.2 0.34 0.55 0.14 1.03
2031
Satuan : smp/hari
Dengan menggunakan metode Furness dapat menghasilkan MAT pada
pengulangan ke-1 dengan cara mengalikan sel MAT pada saat ini dengan tingkat
pertumbuhan zona asal (Ei) seperti terlihat pada Tabel 6.2

Tabel 6. 2 MAT pada masa mendatang dengan metode Furness (hasil pengulangan ke-1)
Sumber : Penulis
2016 A B C D E F oi Oi Ei
Donggal
A a 0 4754.1 28203.5 4360.2 1320.8 906.1 39544.7 39544.7 1
B Pasowe 22518 0 9849.6 2126.4 6577.2 597.6 41668.8 41668.8 1
Kota
C Palu 28471.8 10333.4 0 3164 7012.6 5485.2 54467 54467 1
Biromar 14191.6
D u 4555.65 2310 3275.25 0 4001.25 5 28333.8 28333.8 1
16019.5 16019.5
E Pasaku 1118.48 577.84 5880.08 3242.6 0 5200.56 6 6 1
F Loeo 1762.2 1207.8 10566.6 2640 11946 0 28122.6 28122.6 1
58426.1 19183.1 57775.0 30857.8 26381.1
Dd 3 4 3 15533.2 5 1
55520.2 17361.5 22071.5 36353.2
Dd 63170.7 16143.6 2 5 4 4
1.08120 0.84155 0.96097 1.11770 0.71526 1.37800
Ed 6 1 3 6 5 3
Pada pengulangan ke-2 dilakukan dengan cara mengalikan hasil sel

pengulangan ke-1 pada MAT dengan tingkat pertumbuhan tarikan pergerakan
(Ed). Hal tersebut dilakukan terus menerus secara bergantian sehingga total sel
MAT yang dihasilkan yaitu Ei dan Ed mendekati nilai yang sama atau memiliki
modifikasi 95% - 100%. Untuk kasus ini hasil sel MAT dapat dilihat pada Tabel
6.3 yang dihasilkan dengan metode Furness setelah dilakukan pengulangan
sebanyak 8 (delapan) kali.
Tabel 6. 3 MAT pada masa mendatang dengan metode Furness (hasil pengulangan ke-6).
Sumber Penulis
2016 A B C D E F oi Oi Ei
A Donggal 0 4311.854 27646.18 5103.444 959.821 1509.335 39530.63 39544.7 1.000

a
B Pasowe 25084.71 0 9149.543 2358.58 4529.423 943.3409 42065.6 41668.8 0.991
C Kota 30515.59 8545.06 0 3376.523 4646.313 8330.634 55414.12 54467 0.983

Palu

D Biromaru 4197.077 1642.002 2516.185 0 2278.845 18527.13 29161.24 28333.8 0.972
E Pasaku 1068.918 426.0779 4685.987 3085.575 0 7042.797 16309.36 16019.56 0.982
F Loeo 2304.404 1218.606 11522.32 3437.428 9657.138 0 28139.9 28122.6 0.999
Dd 63170.7 16143.6 55520.22 17361.55 22071.54 36353.24 210620.9
Dd 63170.7 16143.6 55520.22 17361.55 22071.54 36353.24 210620.9
Ed 1 1 1 1 1 1 1.00
Hasil yang didapat pada MAT menggunakan metode Furness adalah

Jumlah kendaraan yang melakukan perjalanan dari Kota Palu menuju Donggala
sebanyak 30.516 smp/hari dan yang melakukan perjalanan dari Donggala menuju
Kota Palu sebanyak 27.646 smp/hari dengan total kendaraan yang melewati trase
tersebut adalah 58.162 smp/hari. Metode Furness selalu mempunyai satu solusi
akhir dan terbukti lebih efisien dibandingkan dengan metode analogi lainnya.
Solusi akhir pasti selalu sama, tidak tergantung dari mana pengulangan dimulai
(baris atau kolom). Hal yang sama terjadi, jika pergerakan awal (data awal)
pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan. Hasilnya
kemudian dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal dan zona tujuan secara
bergantian (modifikasi harus dilakukan setelah setiap perkalian) sampai total sel
MAT untuk setiap arah (baris atau kolom) kira-kira sama dengan total sel MAT
yang diinginkan, yaitu pada kolom Ei dan Ed yang bernilai 1. Untuk hasil
perhitungan dari pengulangan ke-1 sampai dengan pengulangan ke-6 terlampir
pada lampiran.
6.1.2 Arus
Beban Lalu Lintas yang didapat dari dari hasil pengulangan MAT
menggunakan metode Furness kemudian di olah untuk menghasilkan arus
kendaraan yang melewati trase tersebut. Arus kendaraan yang melewati trase
tersebut dibagi menjadi dua yaitu arus kendaraan di ruas dan simpang.
6.1.2.1 Arus Kendaraan Ruas

6.1.2.1.1 Keadaan Eksisting
1. Penentuan VJR
Volume Lalu Lintas renacana adalah perkiraan volume lalu lintas harian
pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari. Sedangkan untuk
Volume Jam Rencana (VJR) adalah perkiraan volume lalu lintas pada jam sibuk
tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam. VJR digunakan untuk
menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainya yang diperlukan.
Berdasarkan Tabel II.5 Manual 38/TBM/1997 untuk faktor K dan faktor F

berdasarkan Lalu Lintas Harian Rata-rata adalah sebagai berikut.
Tabel 6. 4 Faktor K dan H berdasarkan Lalu Lintas

Sumber : Manual 38/TBM/1997
Dalam perhitungan Metode Furness pada Matriks Asal Tujuan VLHR

yang didapatkan sebanyak 30515,59 SMP/hari. Maka dari itu faktor-K yang
digunakan antara 6 - 8 % sedangkan faktor-F yang digunakan antara 0,8 - 1 %,
semakin besar nilai faktor-K dan faktor-F mengakibatkan jumlah lalu lintas
rencana menjadi semakin padat dan dapat mengakibatkan kemacetan. Maka dari
itu digunakan nilai faktor-K dan faktor-F terkecil yaitu 6 % untuk faktor-K dan
0,8 % untuk faktor-F.

Perhitungan VJR menggunakan rumus :
Keterangan :
K = Faktor K adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk

F = Faktor F, Faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat jam dalam
satu jam.
Untuk perhitungan VJR dan persentase VJR terlampir pada lampiran
2. Lebar Jalur dan Bahu Jalan
Lebar Jalur dan Bahu jalan di dapat berdasarkan dengan VLHR (Volume
Lalu Lintas Harian Rata-rata). Merujuk pada Tabel II.7 peraturan Jalan No.
038/TBM/1997 tentang Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota.
Tabel 6. 5 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan

Sumber : Peraturan Jalan No.038/TBM/1997
Karena jumlah VLHR pada trase jalan tersebut sebanyak 58.162 smp/hari
dan termasuk ke jalan arteri maka lebar jalur ditetapkan dalam kondisi ideal
adalah 14 meter dengan jumlah 1 jalur memiliki 2 lajur, sedangkan lebar bahu
adalah 2,5 meter. Dapat dilihat ada Lampiran untuk lebih lengkap.

3. Kecepatan Rencana
Besarnya Kecepatan Rencana (VR) sesuai dengan klasifikasi fungsi dan

kondisi medan jalan dapat dilihat pada tabel II.6 peraturan Jalan No.
038/TBM/1997 tentang Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota.
Tabel 6. 6 Kecepatan Rencana, Vr sesuai Klasifikasi Fungsi dan Klasifikasi Medan Jalan
Tabel diatas menunjukkan bahwa penentuan Kecepatan Rencana kendaraan

dipengaruhi oleh fungsi jalan dan kondisi medan jalan meliputi medan datar,
bukit, dan pegunungan. Sesuai dengan fungsi jalan yang dirancang adalah jalan
Arteri, dan medan jalan yang didominasi medan datar maka ditetapkan Kecepatan
Rencana (VR) dengan kecepatan 70 km/jam. Sedangkan untuk daerah bukit dan
pegunungan dapat dilihat pada lampiran.
4. Kelas Jalan
Untuk pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi menjadi beberapa kelas

sesuai dengan kebutuhan transportasi. Pemilihan kelas mempertimbangkan
keunggulan karakteristik yang dibutuhkan, pengelompokkan kelas jalan ini terdiri
dari :
- Kelas 1 : Jalan arteri dan kolektor saja dilalui kendaraan bermotor lebar
maksimum 2,5 m; panjang 18m; tinggi 4,2 m; dengan maksimum sumbu 8T
- Kelas 2 : Jalan arteri, kolektor, lokal saja dilalui kendaraan bermotor lebar
maksimum 2,5 m; panjang 18m; tinggi 4,2 m; dengan maksimum sumbu 8T

- Kelas 3 : Jalan arteri dan kolektor saja dilalui kendaraan bermotor lebar
maksimum 2,1 m; panjang 9 m; tinggi 3,5 m; dengan maksimum sumbu
(MST) kurang dari 8T
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya

dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Pengelompokkan kendaraan
rencana di bagi menjadi tiga bagian :
(1) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
(2) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as;
(3) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.

Sumber : Sumber : Peraturan Jalan No.38/TBM/1997
Tabel 6. 8 Lebar Lajur Jalan Ideal

Merujuk pada tabel II.3 dan tabel II.8 peraturan jalan No. 038/TBM/1997
tentang Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Lebar Lajur Ideal

yang digunakan adalah Jalan Arteri Kelas II dengan Lebar Lajur Ideal 3,5 meter
yang dapat memenuhi dimensi kendaraan kecil, kendaraan sedang, dan kendaraan
besar.
5. Tipe Jalan
Menurut MKJI 1997 Tipe jalan yang digunakan pada Jalan Luar Kota terbagi
menjadi 4 bagian yaitu :
a) Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2 UD)
Keadaan dasar dari tipe jalan ini yang digunakan untuk menentukan
kecepatan arus bebas dan kapasitas dicatat sehagai berikut:
- Lebar jalur lalu-lintas efektif tujuh meter
- Lebar efektif bahu 1,5 m pada masing-masing sisi (bahu tak diperkeras,
tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor)
- Tidak ada median
- Pemisahan arah lalu-lintas 50 – 50
- Tipe alinyemen: Datar
- Guna lahan: Tidak ada pengembangan samping jalan
- Kelas hambatan samping: Rendah (L)
- Kelas fungsional jalan: Jalan arteri
- Kelas jarak pandang: A
b) Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (4/2 UD)
Jalan standar dari tipe ini didefinisikan sebagai berikut:
- Lebar jalur lalu-lintas empat belas meter
- Lebar efektif bahu 1,5 m pada masin masing sisi (bahu tak diperkeras, tidak
sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor)
- Tidak ada median
- Pemisahan arah lalu-lintas 50 - 50 %
c) Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2 D)

Jalan standar dari tipe ini didefinisikan sebagai berikut:
- Lebar jalur lalu-lintas 2 × 7,0 m (tak termasuk lebar median)
- Lebar efektif bahu 2.0 m diukur sebagai lebar bahu dalam + bahu luar (lihat
Gambar A.2:1 pada Bagian 3) untuk setiap jalur lalu-lintas (bahu tak
diperkeras, tidak sesuai untuk lintasan lalu-lintas)
- Median
d) Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)

Jalan enam-lajur dua-arah dengan karakteristik umum sama sebagaimana
diuraikan untuk 4/2 D di atas dapat juga dianalisa dengan menggunakan
manual ini.
Tabel 6. 9 Tipe Jalan Standar
Sumber : MKJI 1997
Merujuk pada tabel Tipe Jalan Standar dan Potongan Melintang MKJI 1997
halaman 6 – 26 Tipe jalan yang digunakan 4/2 UD. Sesuai dengan apa yang sudah

dijelaskan pada tipe jalan 4/2 UD pemisah arah lalu lintas diharuskan 50% – 50%
maka berikut hasil perhitungan pemisah arus lalu lintas :
6. Komposisi Lalu Lintas
Karena kelompok kami tidak mendapatkan data cacahan kendaraan dan

mempunyai data LHRT, maka digunakan komposisi lalu lintas antar kota
berdasarkan MKJI tahun 1997 halaman 6-43 langkah A-3 poin 3 dengan
ketentuan nilai normal sebagai berikut.
LV : 57% berdasar pada kendaraan/jam
MHV : 23% berdasar pada kendaraan/jam
LB : 7% berdasar pada kendaraan/jam
LT : 4% berdasar pada kendaraan/jam
MC : 9% berdasarkan pada kendaraan/jam
Diketahui Nilai EMP (Ekivalen Mobil Penumpang) sebagai berikut:
Donggala -
VJR 2073,464 smp/jam 47,53325 %
Palu
Palu -
2288,669 smp/jam 52,46675 %
Donggala
Jumlah 4362,133
Tabel 6. 10 Nilai EMP
Sumber : Penulis
LV :1
MHV : 1,3
LB : 1,5
LT :2

MC : 0,5
Berikut Lampiran hasil perhitungan komposisi lalu lintas dalam format excel:
Tabel 6. 11 Hasil Perhitungan Komposisi Lalu Lintas

Sumber : Penulis
LV MHV LB LT MC
57 23 7 4 9
2486 1003 305 174 393 smp/jam
1 1.3 1.5 2 0.5 (emp)
2486 772 204 87 785 kend/jam 4334 kend/jam
Palu - Donggala 4362.133 smp/jam
Berdasarkan perhitungan excel, Total Volume Jam Rencana (Palu – Donggala

dan Donggala – Palu) sebesar 4362,133 smp/jam. Nilai VJR didapatkan dari Nilai
VJR Total dikalikan dengan komposisi tipe kendaraan. Angka VJR harus dibagi
dengan nilai Emp agar satuan menjadi kendaraan/jam. Perhitungan terlampir pada
Lampiran.
7. Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Lintas Ekivalen Rencana (LER) adalah suatu besaran yang dipakai dalam
nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) jalur rencana.
Diketahui:
1. Faktor pertumbuhan LHR pada awal umur rencana = 5%
2. Faktor pertumbuhan LHR selama umur rencana (20 tahun) = 6%
3. Lama Pembangunan (n) = 2 Tahun
4. Umur Rencana (UR) = 20 Tahun
Berikut Komposisi kendaraan yang melewati Jalan Palu-Donggala dan Donggala-
Palu, untuk perhitungan dapat dilihat pada Lampiran.

Tabel 6. 12 Komposisi Kendaraan
Sumber : Penulis
Kendaraan LHR Pada LHR pada awal LHR pada
Tahun 2016 umur rencana Tahun 2035
LV 2486 2741 7974
MHV 772 851 2475
LB 204 224 653
LT 87 96 280
MC 785 866 2518
8. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Lintas Ekivalen Permukan (LEP) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-
rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang
diduga terjadi pada permulaan umur rencana. Merujuk pada Petunjuk Perencanaan
Tebal Metode MAK tahun 1987, rumus LEP sebagai berikut.
Keterangan :
j = jenis kendaraan
Diketahui :
1. Koefisien distribusi kendaraan ringan = 0,5
2. Koefisien distribusi kendaraan berat = 0,5
Berikut ini adalah hasil perhitungan LEP, untuk detail perhitungan dapat
dilihat pada Lampiran.
Tabel 6. 13 Perhitungan LEP
Sumber : Penulis
Konfigurasi
LHR rata-rata Sumbu E LEP LEA
LV (kendaraan ringan) 2 ton 1+1 0.0004 0.548255 1.594854
MHV (truk 2 as) 10 ton 4+6 0.35 148.9018 433.1504

LB (Bus) 8ton 3+5 0.1593 7.661137 52.00065
LT (Truk 2 as) 13 ton 5+8 1.0648 51.20891 22.28599
MC
TOTAL 208,32 509,03
Ekivalen Rencana (LER) dengan umur rencana 20 tahun sebesar 717,35

kend/jam. Merujuk pada Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur halaman
10, LER dibutuhkan untuk menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur
rencana. Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di
bawah ini:
IP =1,0 : menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
sangat mengganggu lalu Iintas kendaraan.
IP = 1,5 : menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin
(jalan tidak terputus).
IP = 2,0 : menyatakan tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih
mantap
IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik.
Dijelaskan pada Daftar V, ketentuan nilai IP adalah sebagai berikut.
Tabel 6. 14 Indeks Permukaan Pad Akhir Umur Rencana
9. Menurut tabel diatas, telah ditentukan klasifikasi jalan arteri dengan

nilai LER 100 – 1000 didapat nilai IP 2,0 – 2,5.
6.1.2.1.2 Keadaan pada Trase Terpilih
Trase terpilih di dapat dari analisis trase eksisting yang kemudian

menghasilkan beberapa alternatif trase. Trase baru yang terpilih memiliki Arus

kendaraan yang direduksi dari hasil perhitungan arus trase eksisting karena pada
trase terpilih terdapat dua pergerakan yaitu kendaraan yang memasuki trase
eksisting dan kendaraan yang melewati trase terpilih. Dengan pertimbangan
terdapat pemukiman pada trase eksisting maka arus kendaraan dibagi menjadi
75% memasuki trase terpilih dan 25% memasuki trase eksisting yang menuju ke
pemukiman. Berikut volume jam rencana (VJR) yang direncanakan pada trase
terpilih.
 Keadaan awal
Trase eksisting (100%) : 4362,13 smp/jam
VJR pada keadaan awal didapat dari sheet calculation VLHR dengan
perhitungan sebagai berikut.
VJR trase eksisting = [(VJR Donggala – Palu) + (VJR Palu –

Donggala)]
smp/jam
= (2073,46 + 2288,67) smp/jam
= 4362,13 smp/jam
 Keadaan akhir
Trase terpilih (75%) : 3271,6 smp/jam
Trase terpilih (75%) = [(VJR keadaan awal) x 75%] smp/jam
= (4362,13 x 75%) smp/jam
= 3271,6 smp/jam
Trase eksisting (25%) : 1090,53 smp/jam
Trase eksisting (25%) = [(VJR keadaan awal) x 25%] smp/jam
= (4362,13 x 25%) smp/jam
= 1090,53 smp/jam

Pada trase terpilih direncanakan komposisi lalu lintas. Komposisi lalu lintas
mempengaruhi hubungan arus-kecepatan jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam
kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam
arus. Diketahui data komposisi lalu lintas sebagai berikut dengan VJR Palu –
Donggala : 3271,6 smp/jam.
Tabel 6. 15 Data Komposisi Lalu Lintas Palu – Donggala.

Sumber : Penulis
Jenis Kendaraan LV MHV LB LT MC
Komposisi lalu lintas 57% 23% 7% 4% 9%
VJR x Komposisi LL
1865 752 229 131 294
(smp/jam)
emp 1 1.3 1.5 2 0.5
VJR x Komposisi LL
1865 579 153 65 589
(kend/jam)
Komposisi tertinggi untuk kendaraan jenis LV sebanyak 1740 kend/jam dan

total keseluruhan sebesar 3251 kend/jam.
1) Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Menurut Modul Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur SNI 03-1732-1989,
Lintas Ekivalen Rencana (LER) merupakan suatu besaran yang dipakai dalam
nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) jalur rencana. Parameter desain LER
dihitung dengan rumus sebagai berikut.
LER = LET x FP
dimana:
LET : Lintas Ekivalen Tengah (LET = ½ x (LEP + LEA)

LEP : Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) yang terjadi pada permulaan umur
rencana.
LEA : Lintas Ekivalen Akhir (LEA) yang terjadi pada akhir umur rencana.
FP : Faktor Penyesuaian (FP = UR/10)
Selain komponen diatas, LER berkaitan dengan indeks permukaan. Indeks permukaan
adalah nilai kerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat
pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Nilai Indeks permukaan beserta artinya adalah
sebagai berikut :
a. IP = 1,0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
menganggu lalu lintas kendaraan.
b. IP = 1,5 menyatakan tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin ( jalan tidak
terputua )
c. IP = 2 menyatakan tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih cukup.
d. IP = 2,5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
Dalam menentukan IP pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor – faktor
klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana ( LER ) seperti ditunjukkan
pada Tabel 2.
Tabel 6. 16 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP)
Sumber : SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
Untuk perhitungan LER, diketahui data dan perhitungan untuk menentukan

LER dan hubungan klasifikasinya dengan jalan terdapat pada Tabel 6.17
Tabel 6. 17 Data Untuk Perhitungan LER

Sumber : Penulis
LHR awal umur rencana

awal 5 %
selama UR (20 tahun) 6 %
Lama Pembangunan 2 tahun
Umur Rencana 20 tahun
Jenis Kendaraan 2016 awal akhir

LV 1865 2055.955 5980.703759
MHV 579 638.1506 1856.358792
LB 153 168.3238 489.648261
LT 65 72.13877 209.8492547
MC 589 649.2489 1888.643292
Tabel 6. 18 Tabel hubungan LER dengan Klasifikasi Jalan.

Sumber : Penulis
LEP untuk jalan 2 jalur 2 arah maka distribusi kendaraan untuk kendaraan berat dan
ringan 0,5
Koefisien Distribusi
0.5
Kendaraan Ringan
Koefisien Distribusi
0.5
Kendaraan Berat
Konfigurasi
LHR rata-rata E LEP LEA
Sumbu
LV (kendaraan ringan) 2 ton 1+1 0.0004 0.411191 1.196141
MHV (truk 2 as) 10 ton 4+6 0.35 111.6764 324.8628
LB (Bus) 8 ton 3+5 0.1593 5.745853 39.00048
LT (Truk 2 as) 13 ton 5+8 1.0648 38.40668 16.71449
MC
TOTAL 156.2401 381.7739
LET 269.007

*20
LER 538.014 TAHUN
Karena LER = 500, antara 100 - 1000 dengan klasifikasi jalan arteri, maka
diperoleh Ip terminal 2,0 - 2,5 menurut syarat yang tercantum pada Tabel 2. Hal
tersebut menyatakan bahwa permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
Tabel 6. 19 Klasifikasi Jalan
6.1.2.2 Arus Kendaraan Simpang
6.1.2.2.1 Keadaan Eksisting

1) Arus Lalu Lintas Simpang
Pada perhitungan sebelumnya telah diketahui besarnya Volume Lintas Harian

Rata-rata (VLHR) dan Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) adalah sebagai
berikut :
- VLHR = 58161,77 smp/hari

- LHRT = 68425,61 kend/hari
A. Arus Lalu Lintas Jam Rencana (Qdh)
Dari nilai LHRT dapat diperoleh nilai Arus Jam Rencana (Qdh) yaitu arus
lalu lintas yang digunakan untuk perancangan (planning). Diperoleh dengan cara
mengalikan nilai LHRT dengan faktor LHRT (k). Untuk menentukan nilai faktor
LHRT (k) digunakan tabel A-2.1 dari MKJI 1997 berikut.
Tabel 6. 20 Nilai Normal Faktor – K

Sumber : MKJI 1997

Dari data „Kota Palu dalam Angka‟ dapat diketahui jumlah penduduk Kota
Palu sebanyak 0,3 juta jiwa, sehingga berdasarkan tabel diatas besarnya nilai k yang
digunakan adalah 0,08 karena merupakan jalan arteri. Dengan begitu nilai Arus Jam
Rencana dapat dihitung sebagai berikut:
Jadi besarnya Arus Lalu Lintas Jam Rencana (Qdh) adalah 5474,05 kendaraan/hari.
B. Arus Lalu Lintas Simpang
Arus Lalu lintas pada setiap lengan simpang yang tidak diketahui rasionya
dapat ditentukan berdasarkan faktor rasio keadaan normal yang diperoleh dari
Tabel A-2.3 MKJI 1997 berikut.
Tabel 6. 21 Nilai Normal Lalu Lintas Umum

Sumber : MKJI 1997
Dari tabel diatas diperoleh faktor rasio yang akan digunakan adalah :
Faktor rasio arus jalan minor, PMI = 0,25
Faktor-smp, FSMP = 0,85
Maka dapat dihitung Arus Lalu Lintas pada simpang adalah sebagai berikut :

= 4652,94 smp/jam
2) Tipe Simpang
Tipe masing-masing simpang beserta letaknya pada jalan Donggala-Palu dapat

dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6. 22 Tipe Simpang

Sumber : Penulis
Nama Tipe
Simpang Simpang STA Tata Guna Lahan
1 324 0+321 Pemukiman
2 324 1+210 Pemukiman dan Mesjid
4 324 1+506 Pemukiman
Pemukiman dan Lapangan Sepak
6 324 2+408 Bola
7 324 2+533 Bengkel, Mesjid, Pertokoan
8 324 2+686 Rumah Sakit Unit Daerah
9 324 2+838 SD, bengkel, Pertokoan, Bank
3) Rasio Kendaraan di Simpang

Rasio Kendaraan untuk setiap jenis kendaraan di simpang ditentukan
berdasarkan jumlah penduduk Kota Palu. Persentase Nilai Komposisi lalu lintas
dapat dilihat pada Tabel A-2.2 MKJI 1997 dibawah ini.
Tabel 6. 23 Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas

Sumber : MKJI 1997
Diketahui penduduk Kota Palu sebesar 0,3 juta jiwa maka komposisi kendaraan
pada simpang adalah sebagai berikut :
Kendaraan Ringan, LV = 63%
Kendaraan Berat, HV = 2,50%
Kendaraan roda dua, MC = 34,50%
Kendaraan tidak bermotor = 5%
4) Komposisi Lalu Lintas di Lengan Simpang
Komposisi lalu lintas pada lengan simpang dapat diperoleh dengan

menggunakan persamaan berikut :
Arus Lalu lintas di lengan minor = %komposisi jenis kend x Arus jalan minor
Arus Lalu lintas di lengan mayor = %komposisi jenis kend x Arus jalan mayor x
0,5
Contoh Perhitungan Jumlah masing-masing jenis kendaraan pada simpang 5 yang

merupakan simpang dengan 4 lengan :

A. Lengan Minor A
- Kendaraan Ringan, LV = 63% x Arus Lengan Minor = 63% x 1163,235
= 732,84 smp/jam
- Kendaraan Berat, HV = 2,5% x Arus Lengan Minor = 2,5% x 1163,235
= 29,08 smp/jam
- Kendaraan roda dua, MC = 34,5%xArus Lengan Minor= 34,5% x 1163,235
= 401,32 smp/jam
B. Lengan Minor C
- Kendaraan Ringan, LV = 63% x Arus Lengan Minor = 63% x 1163,235
= 732,84 smp/jam
- Kendaraan Berat, HV = 2,5% x Arus Lengan Minor = 2,5% x 1163,235
= 29,08 smp/jam
- Kendaraan roda dua, MC = 34,5%xArus Lengan Minor= 34,5% x 1163,235
= 401,32 smp/jam
C. Lengan Mayor B
- Kendaraan Ringan, LV = 63% x 0,5 x Arus Mayor = 63% x 2326,47
= 1465,68 smp/jam
- Kendaraan Berat, HV = 2,5% x 0,5 Arus Mayor = 2,5% x 2326,47
= 58,16 smp/jam
- Kendaraan roda dua, MC = 34,5% x 0,5 Arus Mayor = 34,5% x 2326,47
= 802,63 smp/jam
D. Lengan Mayor D
- Kendaraan Ringan, LV = 63% x 0,5 x Arus Mayor = 63% x 2326,47
= 1465,68 smp/jam
- Kendaraan Berat, HV = 2,5% x 0,5 Arus Mayor = 2,5% x 2326,47
= 58,16 smp/jam
- Kendaraan roda dua, MC = 34,5% x 0,5 Arus Mayor = 34,5% x 2326,47
= 802,63 smp/jam
Untuk perhitungan simpang dengan 3 lengan dapat contoh perhitungan

simpang 4 sebelumnya, tetap ada 1 lengan simpang yang tidak dilakukan
perhitungan disesuaikan dengan keadaan eksisting dari simpang tersebut.

Perhitungan Arus kendaraan di simpang dipengaruhi oleh kendaraan yang masuk
dari simpang sebelumnya dan bergerak menuju simpang yang sedang dilakukan
analisis. Maka jumlah kendaraan disetiap simpang berbeda dan untuk lebih lebih
jelasnya dapat dilihat di Lampiran.
5) Rasio Belok Simpang

Kendaraan pada simpang mengalami pergerakan yang disesuaikan dengan
rute dan tujuan yang telah dipilih oleh pengguna kendaraan. Pada simpang
terdapat kendaraan yang bergerak lurus, belok kiri, dan belok kanan. Pergerakan
kendaraan tersebut memiliki rasio yang disebut dengan rasio belok di simpang.
Rasio Belok pada Simpang dapat dilihat pada Tabel 1.1:1 MKJI 1997 untuk
simpang 3 lengan dan 4 lengan dibawah ini:
Tabel 6. 24 Batas Nilai Variasi Dalam Data Empiris

Sumber : MKJI 1997
Setiap lengan pada simpang memiliki rasio berbelok yang berbeda – beda
disesuaikan dengan bangkitan dan tarikan di daerah tersebut. Tetapi setiap rasio
belok tersebut memiliki niali batasan yang dapat dilihat pada tabel tersebut. Pada
trase eksisting jalan yang menghubungkan Donggala dan Palu ini memiliki rasio

berbelok yang berbeda di setiap simpang karena dipengaruhi oleh bangkitan dan
tarikan di sekitar simpang. Berikut ini adalah rasio belok yang digunakan di setiap
simpang pada setiap lengan yang sudah di sesuaikan dengan keadaan di simpang
eksisting:
A. Simpang 1
Jenis : Simpang 3 Lengan
Keadaan : Pemukiman
Rasio Belok Kanan : Minor : 50%
Mayor : 15%
Rasio Belok Kiri : Minor : 50%
Mayor : 15%
Lurus : Mayor : 85%
Jumlah Kendaraan : 5816,2 smp/jam
B. Simpang 2
Keadaan : Pemukiman dan Mesjid
Mayor : 20%
Mayor : 20%
Lurus : Mayor : 80%
C. Simpang 3
Mayor : 20%
Mayor : 20%
Lurus : Mayor : 80%
D. Simpang 4

Keadaan : Pemukiman
Mayor : 15%
Mayor : 15%
Lurus : Mayor : 85%
E. Simpang 5
Mayor : 15%
Mayor : 15%
Lurus : Minor : 20%
Mayor : 70%
F. Simpang 6
Keadaan : Pemukiman dan Lapangan Sepak Bola
Mayor : 15%
Mayor : 15%
Lurus : Mayor : 85%
G. Simpang 7
Keadaan : Bengkel, Mesjid, dan Pertokoan

Mayor : 15%
Mayor : 15%
Lurus : Mayor : 85%
H. Simpang 8
Keadaan : Rumah Sakit Unit Daerah
Mayor : 15%
Mayor : 15%
Lurus : Mayor : 85%
I. Simpang 9
Keadaan : Sekolah Dasar, Bengkel, Pertooan, Bank
Mayor : 15%
Mayor : 15%
Lurus : Mayor : 85%
Perhitungan rasio setiap jenis kendaraan yang melakukan pergerakan di
suatu simpang dapat dikalikan dengan rasio belok kendaran si simpang yang
sudah ditetapkan dan disesuaikan dengan persyaratan dalam MKJI 1997.
Perhitungan dan jumlah kendaraan disetiap pergerakan pada lengan simpang
dapat dilihat pada Lampiran.
6) Komposisi Kendaraan di Simpang

Berikut ini merupakan hasil perhitungan komposisi masing-masing kendaraan
belok di simpang 1 (eksisting), untuk simpang eksisting lainnya dapat dilihat pada
Lampiran.
A. Lengan Minor C
a. Belok Kiri, LT
- Kendaraan Ringan, LV = 50% x komposisi LV di lengan
minor C
= 50% x 732,84 = 366,42 smp/jam
- Kendaraan Berat, HV = 50% x komposisi HV di lengan
minor C
= 50% x 29,08 = 14,54 smp/jam
- Sepeda Motor, MC = 50% x komposisi MC di lengan
minor C
= 50% x 401,32 = 200,7 smp/jam
b. Belok Kanan, RT
minor C
= 50% x 732,84 = 366,42 smp/jam
minor C
= 50% x 29,08 = 14,54 smp/jam
minor C
= 50% x 401,32 = 200,7 smp/jam
c. Total
- Kendaraan Ringan, LV = 732,8 smp/jam
- Kendaraan Berat, HV = 29,1 smp/jam
- Sepeda Motor = 401,3 smp/jam
B. Lengan Mayor B
a. Belok Kiri, LT
mayor B

= 15% x 1465,68 = 219,85 smp/jam
mayor B
= 15% x 58,16 = 8,72 smp/jam
mayor B
= 15% x 802,63 = 120,39 smp/jam
b. Lurus, ST
Kendaraan Ringan, LV = 85% x komposisi LV di lengan
mayor B
= 85% x 732,84 = 1245,83 smp/jam
Kendaraan Berat, HV = 85% x komposisi HV di lengan
mayor B
= 85% x 58,16 = 49,44 smp/jam
Sepeda Motor, MC = 85% x komposisi MC di lengan
mayor B
= 85% x 802,63 = 682,24 smp/jam
c. Total
- Kendaraan ringan, LV = 1465,68 smp/jam
- Kendaraan berat, HV = 58,16 smp/jam
- Sepeda Motor, MC = 802,63 smp/jam
C. Lengan Mayor D
a. Lurus, ST
mayor D
= 85% x 1465,68 = 1245,83 smp/jam
mayor D
= 85% x 58,16 = 49,44 smp/jam
mayor D

= 85% x 802,63 = 682,24 smp/jam
b. Belok Kanan, RT
mayor D
= 15% x 1465,68 = 219,85 smp/jam
mayor D
= 15% x 58,16 = 8,72 smp/jam
mayor D
= 15% x 802,63 = 120,39 smp/jam
c. Total
D. Lengan Mayor + Minor

a. Belok Kiri, LT = 930,6 smp/jam
b. Lurus, ST = 3955,0 smp/jam
c. Belok Kanan, RT = 930,6 smp/jam
d. Total = 5816,2 smp/jam
E. Rasio Jl. Minor dengan Total
Rasio jl. Minor/total = 1163,2/5816,2 = 0,2
6.1.2.2.2 Keadaan Trase Terpilih
Simpang pada trase terpilih berbeda keadaanya dengan trase eksisiting.

Perbedaan simpang terdapat pada jumlah simpang, tipe simpang, dan pehitungan
komposisi kendaraan di simpang. Perbedaan perhitungan komposisi kendaraan di
simpang pada trase baru adalah pada rasio belok kendaraan. Rasio belok
kendaraan pada simpang disesuaikan dengan reduksi kendaraan yang memasuki
ruas trase terpilih yaitu hanya 75% dari jumlah kendaraan yang memasuki trase
eksisting sebelumnya. Sedangkan untuk komposisi lalu lintas di simpang tidak

terdapat perbedaan untuk setiap jenis kendaraan pada simpang trase eksisting
sebelumnya. Berikut ini adalah penjabaran perbedaan pada simpang.
1) Tipe Simpang
Tipe masing-masing simpang beserta letaknya pada jalan Donggala-Palu dapat

dilihat pada tabel berikut.
Nama Tipe
Simpang Simpang Tata Guna Lahan
1 324 Pemukiman
2 324 Pemukiman
2) Rasio Belok Simpang

Rasio Belok pada Simpang dapat dilihat pada Tabel 1.1:1 MKJI 1997 untuk
simpang 3 lengan dan 4 lengan dibawah ini:
Pada trase terpilih jalan yang menghubungkan Donggala dan Palu ini
memiliki rasio berbelok yang dipengaruhi oleh bangkitan dan tarikan di sekitar
simpang. Berikut ini adalah rasio belok yang digunakan di setiap simpang pada
setiap lengan yang sudah di sesuaikan dengan keadaan di simpang eksisting:
A. Simpang 1

Keadaan : Pemukiman
Rasio Belok Kanan : Minor A : 50%
Mayor D : 25%
Rasio Belok Kiri : Minor C : 50%
Mayor D : 75%
B. Simpang 2
Keadaan : Pemukiman
Rasio Belok Kanan : Minor C : 50%
Mayor D : 75%
Rasio Belok Kiri : Minor A : 50%
Mayor B : 25%
3) Komposisi Kendaraan di Simpang
Berikut ini merupakan hasil perhitungan komposisi masing-masing kendaraan
belok di simpang 1 (Trase Terpilih), untuk simpang eksisting lainnya dapat dilihat
pada Lampiran.
A. Lengan Minor A
a. Lurus, ST
minor C
= 50% x 732,84 = 366,42 smp/jam
minor C
= 50% x 29,08 = 14,54 smp/jam
minor C
= 50% x 401,32 = 200,7 smp/jam
b. Belok Kanan, RT

minor C
= 50% x 732,84 = 366,42 smp/jam
minor C
= 50% x 29,08 = 14,54 smp/jam
minor C
= 50% x 401,32 = 200,7 smp/jam
c. Total
- Lurus, LV = 732,8 smp/jam
B. Lengan Minor C
d. Belok Kiri, LT
minor C
= 50% x 732,84 = 366,42 smp/jam
minor C
= 50% x 29,08 = 14,54 smp/jam
minor C
= 50% x 401,32 = 200,7 smp/jam
e. Lurus, ST
minor C
= 50% x 732,84 = 366,42 smp/jam
minor C
= 50% x 29,08 = 14,54 smp/jam

minor C
= 50% x 401,32 = 200,7 smp/jam
f. Total
- Kendaraan Ringan, LV = 732,8 smp/jam
C. Lengan Mayor D
a. Belok Kiri, LT
mayor D
= 75% x 1465,68 = 1099,26 smp/jam
mayor D
= 75% x 58,16 = 43,62 smp/jam
mayor D
= 75% x 802,63 = 601,97 smp/jam
b. Belok Kanan, RT
mayor D
= 25% x 1465,68 = 366,42 smp/jam
mayor D
= 25% x 58,16 = 14,54 smp/jam
mayor D
= 25% x 802,63 = 200,66 smp/jam
c. Total

D. Lengan Mayor + Minor
a. Belok Kiri, LT = 2931,35smp/jam
b. Lurus, ST = 116,32 smp/jam
c. Belok Kanan, RT = 1605,26smp/jam
d. Total = 4652,9 smp/jam
E. Rasio Jl. Minor dengan Total
Rasio Jl. Minor/total = 0,50
KAPASITAS
Perhitungan kapasitas simpang dilakukan pada trase terpilih, karena pada

trase eksisting telah dilakukan analisis dan menghasilkan keputusan untuk
dilakukan penggantian trase baru. Pada trase baru terdapat dua simpang yang
berada di awal masuk ke trase terpilih dan di akhir keluar dari trase terpilih.
3.1 Simpang Trase Terpilih
Kapasitas simpang trase terpilih dapat dihitung menggunakan MKJI-97
dengan mengasumsikan simpang tidak bersinyal terlebih dahulu. Berikut ini
uraian perhitungan kapasitas simpang.
3.1.1 Simpang 1
(1) Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Untuk menentukan lebar rata-rata pendekat menggunakan rumus sebagai berikut.
Wi = (WA + WC + WB + WD)/jumlah lengan simpang
Berdasarkan perhitungan calculation sheet USIG-II SIMPANG 1 pada

Lampiran yang merujuk pada MKJI 1997, nilai lebar pendekat nilai rata-rata
sebesar 9,333. Dengan jumlah lajur jalan minor 2 dan jumlah lajur jalan utama 4,
didapat tipe simpang 324 sesuai pada Tabel B-1:1 Kode Tipe Simpang.
Tabel 6. 25 Kode Tipe Simpang

Sumber : MKJI 1997

Gambar 6. 1 Tipe simpang 342
Sumber : MKJI 1997
(2) Kapasitas
Nilai kapasitas dasar diambil dari Tabel B-2:1 dan dimasukkan dalam Kolom
20 pada Formulir USIG-II. Variabel masukan adalah tipe simpang IT.
Tabel 6. 26 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang

Sumber : MKJI 1997
Berdasarkan hasil perhitungan calculation sheet USIG-II SIMPANG 1 yang

merujuk pada MKJI 1997, didapat nilai kapasitas (C) sebesar 3849 smp/jam.

Perhitungan kapasitas (C) dengan ketentuan yang didapat dari hasil analisis trase
terpilih dapat dilihat lebih jelas pada Lampiran.
(3) Perilaku Lalu Lintas

Derajat kejenuhan, dihitung dengan menggunakan rumus berikut. Hasilnya
dicatat pada Kolom 31 Formulir USIG-II:
DS = QTOT/C
dimana:
QTOT :Arus total (smp/jam) dari Formulir USIG-I, Baris 23, Kolom 10.
C : Kapasitas dari Formulir USIG-II, Kolom 28.
Berdasarkan dari hasil perhitungan derajat kejenuhan yang terdapat di

Formulir USIG-II pada Lampiran dengan memasukan arus lalu lintas di simpang
(Q) sebesar 4652,9416 smp/jam dan kapasitas simpang (C) sebesar 3849
smp/jam maka didapatkan derajat kejenuhan sebesar 1,21 dan menunjukan
keadaan simpang tersebut sudah jenuh harus dilakukan peningkatan dari simpang
tidak bersinyal.
3.1.2 Simpang 2
Simpang 2 memiliki tipe simpang dan ukura geometrik yang sama dengan
simpang 1, maka nilai pendekat rata-rata sebesar 9,33 dan memiliki tipe simpang
324 sesuai dengan perhitungan pada Lampiran.

Nilai kapasitas dasar diambil dari Tabel B-2:1 dan dimasukkan dalam Kolom
20 pada Formulir USIG-II. Variabel masukan adalah tipe simpang IT.
Tabel 6. 27 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang

Sumber : MKJI 1997

Berdasarkan hasil perhitungan calculation sheet USIG-II SIMPANG 2 yang
merujuk pada MKJI 1997, didapat nilai kapasitas (C) sebesar 2814,84 smp/jam.
Perhitungan kapasitas (C) dengan ketentuan yang didapat dari hasil analisis trase
terpilih dapat dilihat lebih jelas pada Lampiran.
(3) Perilaku Lalu Lintas

Berdasarkan dari hasil perhitungan derajat kejenuhan yang terdapat di
Formulir USIG-II pada Lampiran dengan memasukan arus lalu lintas di simpang
(Q) sebesar 3489,71 smp/jam dan kapasitas simpang (C) sebesar 2814,84
smp/jam maka didapatkan derajat kejenuhan sebesar 1,24 dan menunjukan
keadaan simpang tersebut sudah jenuh harus dilakukan peningkatan dari simpang
tidak bersinyal.
6.2 Trase
Trase jalan adalah salah satu persyaratan yang diperlukan dalam
perencanaan geometrik jalan , karena dengan menetapkan satu lokasi trase jalan
dari beberapa alternatif trase jalan yang di survey, akan diperoleh trase jalan
yang memenuhi persyaratan teknis dan menguntungkan bagi pengguna jalan
serta masyarakat disekitar trase jalan yang akan direncanakan .
Penentuan trase jalan yang telah dipilih mempertimbangkan seluruh aspek

yaitu topografi, geologi, geoteknik, hidrologi dan pengelolaan/mitigasi dampak
lingkungan, kemudian dituangkan ke dalam gambar rencana alinyemen horizontal
dan alinyemen vertikal. Meskipun masih kasar, sebaiknya penetapan rencana
alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal meskipun di dalam konteks ”baru
meyiapkan trase jalan”, mengikuti standar geometrik yang berlaku agar nantinya
tidak menyulitkan proses pembuatan trase jalan final. Trase jalan yang dipilih

digambarkan ke dalam standar lembar kerja yang cakupannya adalah plan &
profile saja.
Penentuan trase jalan harus tetap mengacu pada standar geometrik jalan
yang digunakan yitu Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/T/BM/1997.
Dalam survai penentuan trase jalan, harus dipertimbangkan aspek

keselamatan pengguna jalan, baik selama pelaksanaan pekerjaan konstruksi
maupun saat pengoperasian jalan. Dengan demikian harus dapat dijamin bahwa
semua elemen geometrik yang direncanakan memenuhi persyaratan yang
ditetapkan dalam standar geometrik jalan dan sesuai dengan kondisi lingkungan
setempat.
Kesalahan memilih trase jalan baru akan memberikan dampak yang tidak
kecil karena bukan hanya berkaitan dengan permasalahan pembiayaan
pembangunan jalan saja akan tetapi juga fungsi jaringan jalan, baik dalam skala
lokal, regional, maupun nasional. Oleh karena itu, penetapan trase jalan tersebut
memerlukan standar yang terukur, di samping prosedur dan batasan-batasan yang
digunakan tidak boleh menyimpang dari kriteria teknis yang berlaku untuk
penanganan jalan di Indonesia. Persisnya, untuk dapat menentukan trase jalan
baru, maka perencana tidak cukup hanya melihatnya dari aspek pengukuran
topografi saja akan tetapi aspek lain juga harus dijadikan bahan masukan yaitu
antara lain data geoteknik, hidrologi dan hasil-hasil AMDAL.
6.2.1 Analisis Hasil Trase

Konektivitas dengan Jalan lainnya
Tabel 6. 28 Matriks Konektivitas Dengan Jalan Lainnya

Sumber : Penulis
Konektivitas Dengan Jalan Lainnya
Trase 1 Trase 2 Trase 3
Rute yang diambil Trase ini memotong Rute yang diambil
pada trase ini daerah permukiman pada trase ini
melewati jalur warga. Sehingga melewati jalur

Pegunungan Bale. konektivitas antara Pegunungan Bale.
Pada trase ini titik trase rencana dengan Pada trase ini jarak
awal pengambilan jalan eksisting lebih permukiman dengan
maka jalan tersebut banyak terhubung. desain trase rencana
tidak memiliki lebih dekat
konektivitas dibandingkan dengan
terhadap jalan trase 1.
eksisting.
Tabel 6. 29 Matriks Perbandingan Jarak Tempuh

Sumber : Penulis
Jarak Tempuh
Jarak yang ditempuh dari Jarak yang ditempuh dari Jarak yang ditempuh dari
trase 1 adalah 3.6 km trase 2 adalah 3.3 km trase 3 adalah 3.6 km
Tabel 6. 30 Matriks Perbandingan Waktu Tempuh

Sumber : Penulis
Waktu Tempuh
Jika ditinjau dari jarak,
Jika ditinjau dari jarak, Jika ditinjau dari jarak,
geometrik jalan yang
geometrik jalan yang geometrik jalan yang
melewati jalan datar juga
melewati pegunungan melewati pemukiman dan
sedikit berbukit dan
dan kecepatan rencana kecepatan rencana rata-
kecepatan rencana rata-
rata-rata yaitu 40-60 rata yaitu 40-60 km/jam
rata yaitu 40-60 km/jam
km/jam maka waktu maka waktu tempuh
maka waktu tempuh
tempuh perjalanan sekitar perjalanan sekitar ± 25
perjalanan sekitar ± 25
± 30 menit menit
menit

Tabel 6. 31 Matriks Geometrik Jalan
Sumber : Penulis
Geometrik Jalan
4 tikungan 3 tikungan 2 tikungan
Tata Ruang
Tabel 6. 32 Matriks Perbandingan Kawasan Pemukiman

Sumber : Penulis
Kawasan Permukiman
Tidak melewati Tidak melewati
Melewati Permukiman
permukiman permukiman
Tabel 6. 33 Matriks Perbandingan Kawasan Hutan Lindung

Sumber : Penulis
Kawasan Hutan Lindung

Melewati Kawasan hutan Tidak melewati Kawasan Melewati Kawasan
lindung hutan lindung lindung
Ekonomi
Tabel 6. 34 Matriks Perbandingan Biaya Konstruksi

Sumber : Penulis
Biaya Konstruksi
Jika dilihat dari segi tata Jika dilihat dari segi Jika dilihat dari segi tata
ruang dan teknik, biaya sosial yaitu pembebasan ruang, teknik dan sosial
konstruksi yang lahan maka biaya yang biaya konstruksi yang
diperlukan untuk trase diperlukan untuk diperlukan tidak akan

lebih besar dibandingkan anggaran pembebasan sebesar biaya konstruksi
trase 2 dan trase 3. lahan akan besar dari trase 1 dan trase 3.
dibandingkan dengan
trase 1 dan trase 3.
Tabel 6. 35 Matriks Perbandingan Biaya Operasional

Sumber : Penulis
Biaya Operasional Kendaraan

Jika dilihat dari jarak
tempuh, waktu tempuh
dan geometrik jalan maka
Jika dilihat dari jarak
biaya operasional yang
Jika dilihat dari jarak tempuh, waktu tempuh
harus dikeluarkan akan
tempuh, waktu tempuh dan geometrik jalan maka
jauh lebih besar
dan geometrik jalan biaya operasional yang
dibandingkan dengan
maka biaya operasional harus dikeluarkan tidak
trase 2 dan trase 3
yang harus dikeluarkan terlalu besar
dikarenakan
tidak terlalu besar karena dibandingkan dengan
membutuhkan bahan
jalan tersebut tidak trase 1 namun masih
bakar yang lebih banyak
terlalu berbukit dan tidak lebih besar jika
karena jalan yang
curam. dibandingkan dengan
berbukit dan juga
trase 2.
membutuh kopling yang
bagus karena banyaknya
tanjakan dan turunan.
Tabel 6. 36 Matriks Perbandingan Nilai Waktu

Sumber : Penulis
Nilai Waktu
Dilihat dari asumsi waktu Dilihat dari asusmsi Dilihat dari asusmsi
tempuh sudah dapat waktu tempuh sudah waktu tempuh sudah

diperkirakan bahwa jika dapat diperkirakan bahwa dapat diperkirakan bahwa
memilih trase 1 maka jika memilih trase 2 maka jika memilih trase 2 maka
waktu yang dibutuhkan waktu yang dibutuhkan waktu yang dibutuhkan
akan lebih banyak akan lebih sedikit akan lebih sedikit
dibandingkan dengan dibandingkan dengan dibandingkan dengan
trase 2 dan trase 3. trase 1. trase 1 dan sama dengan
trase 2.
Sosial dan Budaya
Tabel 6. 37 Matriks Perbandingan Gangguan Sosial

Sumber : Penulis
Gangguan Sosial
Minim gangguan social Minim gangguan social
yang bersinggungan Lebih rentan terjadi yang bersinggungan
langsung dengan konflik social di langsung dengan
masyarakat. masyarakat. Dikarenakan masyarakat.
Kemungkinan masalah trase rencana tersebut Kemungkinan masalah
yang akan timbul adalah melewati permukiman yang akan timbul adalah
kepemilikan lahan yang warga. kepemilikan lahan yang
belum diketahui. belum diketahui.
Tabel 6. 38 Matriks Perbandingan Kesiapan Masyarakat Terhadap Pembebasan Lahan

Sumber : Penulis
Kesiapan Masyarakat Terhadap Pembebasan Lahan

Kesiapan terhadap Kesiapan terhadap Kesiapan terhadap
pembebasan lahan pembebasan lahan pembebasan lahan
kemungkinan bias kemungkinan akan sulit. kemungkinan bias
berjalan lebih mudah Karena trase rencana berjalan lebih mudah
dikarenakan tidak bersinggungan langsung dikarenakan tidak
bersinggungan dengan dengan permukiman bersinggungan dengan

permukiman masyarakat. warga. permukiman masyarakat.
6.2.2 Pemilihan Trase

Pemilihan trase menggunakan AHP dan ANP merupakan metode
pengambilan keputusan yang dikembangkan oleh Thomas L Saaty. ANP
merupakan suatu sistem dengan pendekatan feedback yang digunakan untuk
menilai hubungan multiarah yang dinamis antar atribut keputusan. ANP adalah
solusi untuk mengatasi keterbatasan pada metode pendahulunya, yaitu AHP
(analytic hierarchy process). ANP memiliki kelebihan mengacu pada fakta bahwa
tidak semua persoalan dapat disusun secara hirarkis karena dependensi
(inner/outer), serta hubungan saling mempengaruhi di antara dan di dalam kluster
(kriteria dan alternatif). Jika konsep utama ANP adalah pengaruh (influence),
maka AHP adalah preferensi (preferrence). Adanya feedback dalam model ANP
juga akan meningkatkan prioritas yang diturunkan dari judgements, sehingga
prediksi akan menjadi lebih akurat. Ringkasnya, penggunaan ANP menuntun
kepada suatu konsep yang diharapkan lebih obyektif, yaitu “apa yang paling
berpengaruh”.
Pembobotan dengan ANP membutuhkan model yang merepresentasikan

saling keterkaitan antar kriteria dan subkriteria yang dimilikinya. Ada 2 kontrol
yang perlu diperhatikan didalam memodelkan sistem yang hendak diketahui
bobotnya. Kontrol pertama adalah kontrol hierarki yang menunjukkan keterkaitan
kriteria dan sub kriterianya. Pada kontrol ini tidak membutuhkan struktur hierarki
seperti pada metode AHP. Kontrol lainnya adalah kontrol keterkaitan yang
menunjukkan adanya saling keterkaitan antar kriteria atau cluster (Saaty, 1996).
Pengaruh dari satu set elemen dalam suatu cluster pada elemen yang lain
dalam suatu sistem dapat direpresentasikan melalui vektor prioritas berskala rasio
yang diambil dari perbandingan berpasangan. Jaringan pada metode ini memiliki

kompleksitas yang tinggi dibanding dengan jenis lain, karena adanya fenomena
feedback dari cluster satu ke cluster lain, bahkan dengan cluster-nya sendiri
(Ibrahim, F, 2013).
Gambar 6.2 Model Struktur AHP (kiri) dan ANP (kanan)
6.2.2.1 AHP
Pada tahap ini dilakukan pemilihan trase dengan perancangan model
struktur AHP dan ANP. Pada metode AHP pemilihan trase mempertimbangkan 4
faktor utama yang dapat dilihat pada model hirarki berikut
Tabel 6. 39 Model Hirarki

Sumber : Penulis

Pemilihan trase dilakukan menggunakan excel dengan mempertimbangkan
4 faktor tersebut dari 3 alternatif yang akan dipilih. Berikut bobot prioritas
masing-masing faktor dan nilai Consitency Ratio-nya dapat dilihat pada Tabel
berikut
Tabel 6. 40 Matriks survey kriteria

Sumber : Penulis
Tabel 6. 41 Matriks Survey Alternatif Kriteria Teknik

Sumber : Penulis
Tabel 6. 42 Matriks Survey Alternatif Kriteria Social

Sumber : Penulis
Tabel 6. 43 Matriks Survey Alternatif Kriteria Ekonomi

Sumber : Penulis

Tabel 6. 44 Matriks Survey Alternatif Kriteria Teknik
Sumber : Penulis
Tabel 6. 45 Matriks Penetapan Hasil Nilai Eigen

Sumber : Penulis
6.2.2.2 ANP
Pada pemilihan trase menggunakan metode ANP digunakan software
untuk menilai alternatif yang ada berdasarkan kriteria-kriteria yang telah
ditentukan. Berikut jaringan analisis yang digunakan dalam perhitungan ANP
dapat dilihat pada Gambar
Gambar 6. 2 Pemodelan jaringan Analytic Network Process

Sumber : Penulis
Berikut Matrix Pairwise Comparison antar kriteria dan subkriteria lalu isi
dengan penilaian.

Gambar 6. 3 Matrix Pairwise Comparison
Sumber : Penulis
Gambar 6. 4 Matrix nilai jumlah kriteria pada tiap alternatif

Sumber : Penulis

6.2.3 Trase Terpilih
Gambar diatas merupakan gambar dari trase terpilih, yaitu trase 3, dimana
alternatif 3 merupakan alternatif yang paling tinggi bobot prioritasnya, menyusul
alternatif A dan B yang paling memiiki bobot prioritas paling rendah. Namun
demikian terdapat perbedaan nilai bobot prioritas yang dihasilkan dari pendekatan
AHP dan ANP.
Trase 3 terbentang sepanjang 3,6 km. Melewati jalur Pegunungan Bale,

daerah Kabonga Kecil, Pantai Gonengati, dan Kabonga Besar. Secara rute, trase 3
lebih dekat dibanding trase 1. Jika dilihat dari segi tata guna lahan, Trase 3 dinilai
lebih aman karena tidak melewati kawasan permukiman, secara tidak langsung hal
ini meminimalisir permasalahan sosial berupa keluhan masyarakat.
Tingkat prioritas elemen dan klaster yang didapatkan dari hasi analisis
AHP dan ANP relatif tidak memiliki perbedaan yang signifikan diantara
ketiganya, namun demikian nilai bobot dari pendekatan ANP lebih realistis
dengan kenyataan yang ada karena modelnya memberikan peluang untuk
membangun koneksi antar kriteria, dan melakukan analisis feedback. Karenanya

pendekatan ANP dinilai dapat mengurangi kesenjangan antara model dan
kenyataan yang dihadapi dalam pengambilan keputusan.
6.2 Geometrik
Geometrik jalan adalah suatu bangun jalan raya yang menggambarkan
tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut penampang melintang,
memanjang, maupun aspek lain yang terkait dengan bentuk fisik jalan.
Perhitungan geometric ruas untuk mencari alinyemen horizontal dan vertical,
kemudian Pada perancangan geometrik, dilakukan perancangan geometrk ruas
dan simpang.
6.3.1 Geometrik Ruas

Dari trase terpilih, Maka akan terbentuk geometrik ruas, dimana geometrik
ruas tersebut terdiri dari Alinyemen Horizontal dan Alinyemen Vertikal,
geometrik ruas yang direncanakan memiliki panjang dari sta. 0+000 s/d sta.
3+555.
6.3.1.1 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal ialah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal
atau proyeksi horizontal sumbu jalan tegak lurus bidang horizontal / kertas.
Terdiri dari dua garis yaitu garis lurus dan garis lengkung, dalam perencanaan
lengakung atau tikungan perlu diketahui hubungan design speed lengkung dan
hubungan keduanya dengan superelevasi. Alinyemen Horizontal terdiri dari
lengkung Full-Circle, Spiral-Spiral, dan Spiral-Circle-Spiral. Dari trase terpilih,
telah ditentukan tikungan yang akan dipakai. Kemudian menghitung tikungan
yang akan direncanakan sesuai dengan ketentuan yang ada pada RSNI T-14-2004
dan mengikuti panduan dari buku Hijau Dasar – dasar Perencanaan Geometrik
Jalan Oleh Silvia Sukiman. Geometrik ruas tersebut, memiliki panjang dari sta
0+000 s/d sta 3+555, yang direncanakan dengan 11 lengkung Spiral – Circle-
Spiral, dan ….. ruas. Berikut contoh perhitungan untuk merencanakan dan
menghitung salah satu tikungan.

A. Menghitung dan Merancanakan Jenis Tikungan
Contoh Perhitungan Tikungan 1
STA (0+574.257 - 0+603.897)
Δ = 47.000° (Belok Kiri)
e maks (Kemiringan Super Elevasi Maksimum) = 0,08 (Dapat dilihat pada

Buku Silvia Sukirman hal 71)
en (Kemiringan Normal) = 0,02 (Dapat dilihat pada

Buku Silvia Sukirman hal 91)
Untuk menghitung tikungan dibutuhkan nilai radius atau jari-jari di tikungan.

Radius minimum dapat dihitung dengan rumus :
Rmin (Jari – jari minimum)= = = 229.06 m
Berdasarkan Tabel IV-1 buku silvia sukirman hal 76, dengan VR 80

km/jam memiliki fmax 0,14 dan Rmin 229,062 m. Menurut Buku Silvia
Sukirman Tabel 4.8 (AASHTO HAL = 114 ) disarankan menggunakan R
yang lebih besar dari pada Rmin, maka diambil R rencananya 358 m. Maka,
perancangan geometrik dapat dilihat pada Tabel 6.46 berikut.
Tabel 6. 46 Klasifikasi Jalan

Lebar Lebar Lebar
Kelas Fungsi VR Rc e
Lajur Bahu Trotoar
Jalan Jalan (km/jam) (m) rencana
(m) (m) (m)
Arteri
II 3,5 0,5 2 80 358 0,071
Sekunder
Setelah mendapatkan ketentuan yang harus dipenuhi kemudian

menentukan Ls dengan 3 rumus pada buku Perencanaan Geometrik Shirley L.
Hendarsin halaman 97. Dari 3 rumus itu ambil Ls yang paling besar.

Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 hal 29,
T = 3 detik
Ls = ( =( ) = 50.00 m ………………………………….…(i)
Perubahan percepatan, C = 0,5 m/detik3
Ls = 0,022 x (
= 0,022 x ( = 47,25 m……….……..(ii)
Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian, Tingkat

pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan, (re)
Vr < 70 Km/jam ,re = 0.035 m/detik
Vr > 80 Km/jam ,re= 0.025 m/detik

Maka, yang diambil adalah 0,025 m/detik
Ls =
= = 40.00 m ………………….…………….…..(iii)
Lengkung spiral dari tabel, ( Dapat dilihat pada Buku Silvia Sukirman Tabel
4.8 AASHTO HAL = 114 )
Ls = 50.00 m…………………………………………………..(iv)
*Diambil nilai terbesar dari 3 perhitungan Ls diatas atau praktis dari tabel Ls
= 66,67 m (dipakai)
Pengecekan Tipe Tikungan
Syarat Tikungan :
“ Tikungan Full Circle bila P<0,25m”
“ Tikungan Spiral – Circle – Spiral (S – C – S) bila
Lc > 20 m
P > 0,25 m
Lc + 2Ls < 2Ts
Tikungan Spiral-Spiral bila,

P > 0,25 m
Lc < 25 m
Sudut Spiral, θ S = = = 5,33 °
Sudut Circle, θ C = Δ - 2 x θ S = 47.00 - 2 x 5,33 = 36,33°
Lengkung Circle, Lc = = = 227,12 m > 20m
Pergeseran Tangen terhadap Spiral, P = - (Rc x (1 - cos θ S)
= - (358 x (1 - cos 5,33°) = 0,52 m
= 52 cm > 25 cm
Dari Tabel, f = 0,14 > (1,5 . En = 0,03)
Menurut buku Hijau Dasar – dasar Perencanaan Geometrik Jalan Oleh

Silvia Sukiman jika diperoleh Lc > 20m, P > 0,25 m, dan Lc + 2Ls < 2Ts,
maka digunakan lengkung S – C –S untuk Tikungan 1. Perhitungan yang sama
juga dilakukan pada lengkung Horizontal yang lain, sehingga didapatkan
rekapitulasi hasil hitungan yang terdapat pada tikungan dapat dilihat pada
Tabel 6.11.
B. Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan melintang jalan pada lengkung horizontal
yang bertujuan untukk memperoleh komponen berat kendaraan. Semakin
besar superelevasi semakin besar pula komponen berat kendaraan yang
diperoleh. Superelevasi maksimum dipengaruhi oleh :
a) Kondisi iklim/cuaca
b) Kondisi medan
c) Kondisi daerah
d) Kondisi lalu lintas
Dengan nilai superelevasi maksimum (emaks) :
a) Jalan licin, sering hujan, kabut emaks 8%
b) Jalan di perkotaan, sering macet emaks 4 – 6 %

c) AASHTO emaks 0,04;0,06;0,08;0,10;0,12
d) Bina marga ~ jalan luar kota emaks 10%; jalan dalam kota emaks 6%
e maks yang dipakai dalam perhitungan geometric jalan antar kota Palu-
Donggala yaitu 8 %.
Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi dari
lereng normal ke superelevasi penuh. Dapat dibedakan menjadi 2 yaitu :
a) Untuk jalan tanpa median :
1) Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu
2) Memutar perkerasan jalan terhadap tepi sumbu
3) Memutar perkerasan terhadap tepi luar
b) Untuk jalan yang memiliki median

1) Memutar perkerasan dengan sumbu masing – masing jalur jalan sebagai
sumbu putar (diperlakukan terpisah).
2) Memutar perkerasan sendiri – sendiri terhadap sisi – sisi median
sebagai sumbu putar, sedangkan median sendiri tetap dalam
keadaan datar.
3) Seluruhnya, termasuk median diputar sebagai bidang dengan sumbu
putar adalah sumbu median.

Menganai gambar detail komponen tikungan dan superelevasi dapat
dilihat di lampiran.

Tabel 6. 47 Rekap Hasil Perhitungan Lengkung Horizontal
Sumber : Penulis
Kon
Rc ∆ Ls e Xs Ys өs P K Ts Es Lc Ltot
trol Jenis
STA Tikungan Ltot Tikunga
(m (o
(m) (m) (m) (m) (o) (m) (m) (m) (m) (m) (m) <2T n
) )
s
0+574.257 - 35 0.07 66.6 2.0 0.52 33.3 189.2 32.9
LEFT 1 47 66.67 5.33 227.12 360.45 OK S - C -S
0+603.897 8 1 1 7 0 4 3 4
0+713.983 - 13 0.07 49.8 3.2 11.0 0.81 24.9 15.5
LEFT 2 52 50.00 88.78 68.03 168.03 OK S - C -S
0+756.481 0 9 2 1 1 1 8 4
0+832.289 - 13 0.07 49.8 3.2 11.0 0.81 24.9
RIGHT 3 36 50.00 67.48 7.54 31.71 131.71 OK S - C -S
1+041.691 0 9 2 1 1 1 8
1+213.532 - 20 0.06 49.9 2.0 0.51 25.0
RIGHT 4 21 50.00 6.98 63.09 4.01 25.17 125.17 OK S - C -S
1+634.002 5 8 3 3 1 0
1+716.241 - 13 0.07 49.8 3.2 11.0 0.81 24.9
RIGHT 5 39 50.00 71.30 8.77 38.52 138.52 OK S - C -S
1+783.763 0 9 2 1 1 1 8
1+862.437 - 13 0.07 49.8 3.2 11.0 0.81 24.9
LEFT 6 37 50.00 68.75 7.94 33.98 133.98 OK S - C -S
2+050.132 0 9 2 1 1 1 8
2+140.202 - LEFT 7 13 43 50.00 0.07 49.8 3.2 11.0 0.81 24.9 76.51 10.5 47.60 147.60 OK S - C -S

2+182.642 0 9 2 1 1 1 8 9
2+345.415 - 13 0.07 49.8 3.2 11.0 0.81 24.9 129.0 37.1
LEFT 8 77 50.00 124.78 224.78 OK S - C -S
2+363.688 0 9 2 1 1 1 8 3 5
2+492.038 - 13 0.07 49.8 3.2 11.0 0.81 24.9 102.0 21.8
RIGHT 9 61 50.00 88.46 188.46 OK S - C -S
2+623.150 0 9 2 1 1 1 8 3 2
2+715.374 - 1 13 0.07 49.8 3.2 11.0 0.81 24.9 11.0
LEFT 44 50.00 77.83 49.87 149.87 OK S - C -S
2+782.273 0 0 9 2 1 1 1 8 8
2+903.434 - 1 13 0.07 49.8 3.2 11.0 0.81 24.9 18.8
RIGHT 57 50.00 96.00 79.38 179.38 OK S - C -S
3+555.993 1 0 9 2 1 1 1 8 5

6.3.1.2 Alinyemen Vertical
Alinyemen Vertikal adalah perpotongan bidang vertical dengan bidang
permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui
tepi dalam masing – masing perkerasan untuk jalan dengan median, seringkali disebut juga
sebagai penampng memanjang jalan. Aliyemen Vertical pada trase yang terpilih di desain
sesuai dengan Tata Cara Perencanaan Geometrik antar kota yang dikeluarkan oleh
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga.
Terdapat 10 titik kelandaian pada trase rencana. Perhitungan, batasan, dan

ketentuan lainnya mengenai kelandaian setiap alignment vertical dihitung sebagai berikut,
dengan mengambil contoh perhitungan pada titik ke 1 (STA. 0+580.162 )
Diketahui hasil perancangan Alignmen Vertikal sebagai berikut :
Letak : STA. 0+580.162
g1 = 3.45 %
g2 = -5.19 %
A = g1 – g2 = 3.45 –(-5.19) = 8.63 %
L diambil = 200 m
Ev =
Dicek Lv berdasarkan :
a. Syarat keluwesan
L min = 0.6 * VR = 0.6 * 60 km/jam = 36 m < 200 m (OK)
b. Kenyamanan (minimum)
L min = 81.81 m < 200 m (OK)
c. Kebutuhan Drainase (maksimum)

L max = 50A = 50*8.63 = 431.7m 5 > 200m (OK)

Dengan demikian maka lengkung vertical cembung pada titik 1 (STA 0+580.162) memenuhi semua persyaratan keamanan yang
diisyaratkan,, perhitungan yang sama juga dilakukan pada lengkung vertical yang lain sehingga didapatkan rekapitulasi lengkung vertical dapat
dilihat pada Tabel 6.48 berikut :
Tabel 6. 48 Rekap Hasil Perhitungan Lengkung Vertikal

Sumber : Penulis
Lv berdasarkan
Jenis
VR Kebutuh
STA (titik lengkun Syarat L
NO Elevasi (km/ja g1 (%) g2 (%) A Tab kenya an Ev
PPV) g Keluw Bina Marga diambil
m) el manan Drainas
Vertikal esan
e
S>L S<L Min Max xz
Cembun 121.7
1 0+580.162 560.033 60 3.45 -5.19 8.63 36 104 81.81 431.75 200.00 2.16
g 3
2 0+776.952 778.334 Cekung 60 -5.19 5.00 10.19 36 111 68.48 96.51 509.34 150.00 1.91
Cembun
3 1+044.917 1119.917 60 5 2.5 2.50 36 -10 16.81 23.68 125.00 150.00 0.47
g
Cembun
4 1+355.629 1338.321 60 2.5 -4 6.50 36 89 43.69 61.58 325.00 150.00 1.22
g

5 1+517.930 1517.93 Cekung 60 -4 4 8.00 36 100 53.78 75.79 400.00 100.00 1.00
Cembun
6 1+733.805 1802.854 60 4 -0.16524 4.17 36 54 28.00 39.46 208.26 150.00 0.78
g
Cembun
7 2+200.504 2125.504 60 -0.16524 -3 2.83 36 9 19.06 26.86 141.74 150.00 0.53
g
8 2+395.775 2410.775 Cekung 60 -3 2 5.00 36 70 33.61 47.37 250.00 150.00 0.94
Cembun
9 2+609.42 2584.42 60 2 -4 6.00 36 84 40.33 56.84 300.00 150.00 1.13
g
10 2+875.464 2950.464 Cekung 60 -4 -0.21733 3.78 36 45 25.43 35.84 189.13 150.00 0.71

6.3.2 Geometrik Simpang
Berdasarkan trase terpilih, terdapat dua simpang yang direncanakan. Dilakukan
perencanaan simpang awal direncanakan sebagai simpang tidak bersinyal kemudian
dilakukan perhitungan volume dan kapasitas sehingga didapatkan derajat kejenuhan (Ds).
Hasil derajat kejenuhan simpang dan geometrik simpang dijadikan pertimbangan untuk
menentukan tipe simpang.
6.3.2.1 Simpang Tidak Sebidang

SIMPANG 2
Dengan melihat jumlah kendaraan dari hasil perhitungan jalan mayor dan minor
dapat menentukan bahwa simpang tersebut sebaiknya dilakukan perencanaan ulang sesuai
dengan arus lalu lintas yang lewat. Merujuk pada Pd-T-20-2004 tentang bundaran, terdapat
grafik pembanding antara volume jalan minor (kend/hari) dan volume jalan mayor
(kend/hari). Dari grafik tersebut nantinya akan didapatkan desain yang cocok untuk
mengatasi kejenuhan dari volume lalu lintas tersebut.
Gambar 6. 5 Grafik Volume Lalu Lintas Jalan Minor dan Mayor

Sumber : Pd-T-20-2004
Volume Minor
Kend/jam = 2737,02
Kend/hari = 2737,02 x 24 = 65688,58

Volume Mayor
Kend/jam = 5063,49
Kend/hari = 5063,49 x 24 = 121523,89
Derajat Kejenuhan (Ds) = 1,69

Untuk perhitungan volume lalu lintas dan derajat kejenuhan dapat dilihat pada
LAMPIRAN 3
Jika dilihat dari hasil volume mayor dan minor, maka perbandingan keduanya
direkomendasikan perencanaan :
1. Taper
2. Simpang tidak sebidang
3. Pelebaran jalan untuk menambah kapasitas
Dengan pertimbangan dari tingginya derajat kejenuhan dan volume lalu lintas yang
tinggi dan ketersediaan yang minim untuk direncanakan simpang tidak sebidang berupa
partial clover ataupun clover maka pada simpang 2 dirubah menjadi overpass dengan
menggunakan box tunnel.
Dari hasil pertimbangan dipilih simpang tidak sebidang dengan tipe : Box Tunnel,
Bentuk persimpangan tidak sebidang dapat dilihat pada Gambar yang sudah dibuat pada
software Civil 3D berikut dan penjelasannya

Gambar 6. 6 Perencanaan Box Tunnel pada simpang
Sumber : Penulis
6.1.1.1 Simpang Sebidang
SIMPANG 1

Dari hasil perhitungan pembebanan lalu lintas menjadi arus lalu lintas sesuai dengan
komposisi kendaraan yang sudah direncanakan pada simpang diperoleh data volume
lalu lintas sebagai berikut :
Volume Minor
Kend/jam = 2926,4
Kend/hari = 2926,4 x 24 = 70233,6
Volume Mayor
Kend/jam = 2737
Kend/hari = 2737 x 24 = 65688
Derajat Kejenuhan (Ds) = 1.2
Untuk perhitungan volume lalu lintas dan derajat kejenuhan dapat dilihat pada
LAMPIRAN 3
direkomendasikan perencanaan:
1. Taper
2. Simpang sebidang
Jika dilihat dari derajat kejenuhan dan volume lalu lintas tinggi, seharusnya
direncanakan simpang tidak sebidang. Akan tetapi, melihat kondisi kontur dan terbatasnya
tersedianya lahan di lokasi tersebut sehingga simpang tersebut direncanakan dengan
persimpangan sebidang dengan adanya pelebaran jalan untuk menambah kapasitas.
Pelebaran jalan dilakukan pada jalan mayor dengan memperhatikan radius belokan
terhadap jalan minor. Pelebaran ini diharapkan menambah kapasitas untuk mengurangi
derajat kejenuhan simpang tersebut.

SIMPANG 3

Dari hasil perhitungan pembebanan lalu lintas menjadi arus lalu lintas sesuai dengan
komposisi kendaraan yang sudah direncanakan pada simpang diperoleh data volume lalu
lintas sebagai berikut :
Volume Minor
Kend/jam = 2737
Kend/hari = 2737 x 24 = 65688
Volume Mayor
Kend/jam = 2737
Kend/hari = 2737 x 24 = 65688

Derajat Kejenuhan (Ds) = 1,24
direkomendasikan perencanaan :
1. Taper
2. Simpang sebidang
Jika dilihat dari derajat kejenuhan dan volume lalu lintas tinggi, seharusnya
direncanakan simpang tidak sebidang. Akan tetapi, melihat kondisi kontur dan terbatasnya
tersedianya lahan di lokasi tersebut sehingga simpang tiga direncanakan dengan
persimpangan sebidang dengan adanya pelebaran jalan untuk menambah kapasitas.
Pelebaran jalan dilakukan pada jalan mayor dengan memperhatikan radius belokan
terhadap jalan minor. Pelebaran ini diharapkan menambah kapasitas untuk mengurangi
derajat kejenuhan simpang tersebut.
Berikut gambar simpang 1 dan 3 pada software Civil 3D

Gambar 6. 9 Rencana simpang 1 dan 3
Sumber : Penulis
6.4 Operasional Lalu Lintas

Jalan yang dibangun merupakan jalan dengan fungsi Arteri kelas II dengan tipe 4/2
UD dengan panjang jalan 3,6 km.
KENDARAAN RENCANA
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai
sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Pengelompokkan kendaraan rencana di bagi
menjadi tiga bagian :
(1) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
(2) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as;
(3) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.

6.4.1 Operasi Lalin di Ruas

Operasional yang terjadi pada ruas jalan yang akan dibangun adalah sebagai berikut:
a) Ruas jalan berfungsi sebagai jalan by pass untuk pengguna jalan dari arah
Donggala menuju Palu, maupun sebaiknya.
b) Untuk memenuhi oprasional poin satu, maka jalan di operasikan 2 arah.
c) Masing masing arah menggunakan 2 lajur tanpa median. Median digunakan untuk
pedekat pada simpang.
d) Pengguna jalan menggunakan sitem jalur kiri.
e) Kecepatan maksimal yang diizinkan adalah 60 km/jam,yaitu sesuai dengan
kecepatan rencana.
f) Setiap ada tikungan kecepatan kendaraan diturunkan menjadi <60 km/jam
penurunan kecepatan disesuaikan dengan tipe lengkung
g) Setiap ada naik/turun alinemen vertikal kecepatan kendaraan diturunkan
h) Lajur luar digunakan untuk kendaraan berat dan kendaraan kecepatan rendah.
i) yang akan dibangun adalah 4 lajur tanpa median, dimulai dari STA 0+000 – STA
3+299,14 dibuat 2 arah dengan 2 lajur pada masing-masing arahnya.
 Ruas jalan yang akan dibangun di prediksi akan menampung kendaraan sebanyak
70% dari volume arus eksisting. Berdasarkan perhitungan traffic model 6.1.1
diperoleh nilai volume eksiting adalah 30516 kendaraan per hari dari Palu -
Donggala, dan sebanyak 27646 kendaraan per hari dari Donggala – Palu atau
4362,13 smp/jam bila dihitung total lalu di konversikan. Maka 70% dari volume
arus total adalah 3053.49 smp/jam.

 Kapasitas dari ruas adalah 58162 smp/hari
j) Kecepatan kendaraan pada ruas sesuai kecepatan rencana adalah 60 km/jam,
kecepatan kendaraan ini akan diatur dengan cara pemasangan rambu.
k) Kendaraan terbesar yang akan dilewatkan pada ruas jalan rencana ini yaitu
Golongan VIII Dengan dimensi 21 x 2,6 m.
6.4.2 Operasi Lalin di Simpang

Berdasarkan pada perhitungan Arus lalu lintas pada simpang 6.1.2.2.1 1) B
diperoleh nilai Arus di jalan mayor adalah 4652,94 smp/jam dan arus di jalan minor adalah
1163,2354 smp/jam.

Terdapat dua buah simpang yaitu simpang A (STA 0+000) dan simpang B (STA
3+299,14). Berdasarkan pada penjelasan 3.1.2 (3) Perilaku lalu lintas. Maka simpang tidak
bersinyal tidak dapat digunakan sehingga simpang direncanakan menjadi simpang
bersinyal tiga lengan.
Gambar 6. 10 Pergerakan Lalu Lintas

Sumber : Penulis
Pada simpang tersebut masing-masing akan terjadi 2 marging, 2 diverging, dan 3 crossing.
Gambar 6. 11 Pergerakan Lalu Lintas Yang Terjadi

Sumber : Penulis

Pada simpang bersinyal ini, akan dibuat 3 fase. Simpang a dibuat dengan 3 fase
apill sebagai berikut:
 Pergerakan dimulai dari semuanya merah, yang mana semua kendaraan pada
semua lengan tidak bergerak.
 Fase pertama yaitu pergerakan untuk lalu lintas dari lengan B untuk lurus dan
berbelok kanan. Pada saat kendaraan dari lengan B bergeak, kendaraan pada lengan
lainnya berhenti. (Lihat Lampiran Gambar L5.6.1 Fase 1)
 Fase ke-2 yaitu pergerakan dari arah lengan D untuk lurus dan belok kiri, yang
mana, ketika kendaraan dari lengan D bergerak, maka kendaraan dari arah lain nya
berhenti. (Lihat Lampiran Gambar L5.6.1 Fase 2)
 Fase ke-3 yaitu pergerakan yang dilakukan dari lengan a yaitu pergerakan belok
kanan dan pergerakan belok kiri, saat kendaraan dari lengan a bergerak, maka
kendaraan ada lengan lainnya berhenti. (Lihat Lampiran Gambar L5.6.1 Fase 3)
Perhitungan mengenain fase sinyal dapat dilihat pada Lampiran L3.6.4.1.
6.4.2.2 Simpang Tidak Sebidang

Simpang tidak sebidang berupa box tunnel.
Pada simpang tidak sebidang operasional dilakukan sebagai berikut:
Tinggi box dari permukaan jalan adalah 5,2 meter. Kendaraan yang diperbolehkan
melewati box tunnel tersebut memiliki ketinggian maksimum adalah 4,2 meter.
Box tunnel dibuatan 2 lajur 2 arah tanpa menggunakan median.
Kecepatan maksimum pada kendaraan ketika melewati box tunnel adalah 20 km/jam.
OPERASIONAL SAAT TERJADI BENCANA LONGSOR

Gambar 6. 12 Potogan Memanjang Trase 3
Sumber : Penulis
Berdasarkan pada gambar di atas, daerah-daerah yang memiliki kemungkinan
terjadinya longsor adalah sebagai berikut.
Pada STA 0+000 - STA 0+500 dengan ketinggian lereng berkisar antara 0 - 8
Meter dengan tinggi rata-rata adalah 7 meter.
Gambar 6. 13 Potogan Memanjang Trase 3 (STA 0+000 - STA 0+500)

Sumber : Penulis
Pada STA 0+750 - STA 1+100 dengan ketinggian berkisar antara 1 - 8 meter. Pada
STA 0+775 mencapai 8 meter dan pada STA 1+050 mencapai 7 meter.

Gambar 6. 14 Potogan Memanjang Trase 3 (STA 0+750 - STA 1+100)
Sumber : Penulia
Dengan tinggi lereng lebih dari 5 meter, kemungkinan terjadi longsor akan menutupi
badan jalan sebagai berikut.
1. Apabila longsoran menutupi seluruh permukaan badan jalan (4 lajur 2 arah, maka
langkah penanganan akan dilakukan penutupan ruas jalan sepanjang 3,6 km. Yang
mana, lalu lintas akan dialihkan pada jalan Palu-Donggala Lama.

Gambar 6. 15 Pengalihan Arus Saat Longsor 1
Sumber : Penulis
2. Apabila longsoran menutupi sebagian badan jalan, hanya satu jalur (2 lajur pada
salah satu arah). Maka, dengan jarak aman tertentu pada ruas tersebut kendaraan
akan dialihkan pada lajur sebelahnya. Sehingga pada jarak tertentu, jalan dengan 4
lajur 2 arah, menjadi 2 lajur 2 arah.

Sumber : Penulis

3. Apabila hanya satu lajur pada salah satu arah yang tertutup longsoran. Maka pada
jarak tertentu, dengan kondisi jalan 2 lajur pada arah tersebut menjadi satu lajur
pada arah tersebut.

Sumber : Penulis
6.5 Keselamatan dan Lingkungan

Keselamatan lalu lintas bertujuan untuk menurunkan korban kecelakaan lalu-lintas di
jalan. Keselamatan lalu lintas merupakan suatu langkah untuk menurunkan angka
kecelakaan beserta seluruh akibatnya. Berikut analisis keselamatan lalu lintas pada
perancangan jalan Palu – Donggala.
6.5.1. Keselamatan di Ruas

Untuk mencapai keselamatan di ruas, jalan harus dilengkapi dengan bahu jalan dari
STA 0+000 – 3+300 pada kanan dan kiri jalan yang berfungsi untuk tempat henti
kendaraan dalam keadan darurat. Sesuai pada Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 15 tahun
2005 dimana dijelaskan bahwa bahu jalan hanya boleh dipergunakan pada keadaan
darurat.
Selain itu, jalan juga harus dilengkapi dengan lampu penerangan jalan yang
memadai untuk menghindari kecelakaan. Pemasangan lampu penerangan di utamakan

pada persimpangan dan tikungan. Untuk jalan yang tidak di beri lampu penerangan jalan,
kanan dan kiri jalan harus di beri reflection lamp dan marka yang jelas.
Pada setiap jalan yang menikung di beri penambahan lajur untuk menampung gaya
sentrifugal.
6.5.1.1 Arah A-B

a. 0+000 – 0+175
Jalan lurus menanjak dengan kemiringan 3,45 % sepanjang 175 meter. Gambar
Alinyemen ditunjukan pada Gambar
Gambar 6. 18 Alinyemen Horizontal STA 0+000 – STA 0+175

Sumber : Penulis

Gambar 6. 19 Alinyemen Vertikal STA 0+000 – STA 0+175
Sumber : Penulis
Pada STA 0+000 adalah elevasi terendah dari jalan existing maupun jalan baru,
dengan kondisi tersebut maka ada potensi aliran air dari drainase jalan eksisting maupun
jalan baru akan bertemu atau berkumpul di titik ini. Perlu penangan khusus untuk proses
dewatering air. Simpang pada STA 0+000 perlu diberikan penerangan yang memadai
supaya pengendara dapat mengetahui arah dengan benar.
Kecelakaan yang mungkin timbul pada daerah ini yaitu.
1. Tabrak Depan- Belakang yang dakibatkan oleh kendaraan yang gagal

menanjak karena kondisi kendaraan tidak layak.
2. Kendaraan tergelincir, terperosok karena kurangnya penerangan lampu di
malam hari
Karena beberapa permasalahan tersebut, di usulkan rekomendasi solusi berupa

pemasangan perlengkapan jalan. Gambar berikut ini adalah letak pemasangannya.

Gambar 6. 20 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+000 – 0+175
Sumber : Penulis
1. Rambu peringatan tanjakan curam pada STA 0+025

Karena jalan dalam kondisi menanjak
2. Rambu larangan menyalip kendaraan lain pada STA 0+100
Karena pada sta 175 sudah mulai lengkung peralihan untuk tikungan ke kiri
dalam kondisi menanjak dengan kemiringan 3,449% . Hal ini berbahaya jika
pengemudi berusaha menyalip, akan terjadi kecelakaan dengan jenis-jenis
kecelakaan yaitu:
- Tabrak depan-depan dengan kendaraan yang berasal dari lawan arah
- Tabrak samping-samping dengan kendaraan yang berada pada jalur yang
sama atau dengan kendaraan yang berasal dari arah berlawanan
3. Rambu peringatan tikungan ke kiri pada STA 0+150
Karena jalan menikung ke kiri
4. Pemasangan Marka menerus yang dipasang mulai dari STA 0+ 175 – 0+575
5. Pemasangan dinding penahan tanah dan drainase
6. Bahu jalan untuk kendaraan yang rusak
Untuk bebebrapa kendaraan berat yang mengalami kerusakan mesin agar tidak
mundur ke belakang dan mebarak mobil yang ada di belakangnya. Untuk
menghindari jenis kecelakaan Tabrak Depan-Belakang.
7. Pemasangan lampu penerangan jalan terutama di area tikungan

Tiang JPU yang dipilih yaitu Tiang berlandasan geser. Tiang ini cocok
digunakan di area kecepatan tinggi yang bebas dari jaringan kabel di atas,
sedikit pejalan kaki dan sedikit tempat parkir. Tiang ini dirancang untuk terpisah
dari landasannya saat ditabrak, sehingga kendaraan penabrak dapat lolos dengan
lewat di atas landasan tiang dan di bawah tiang yang roboh.
8. Pemasangan road stud
9. Pemasangan median
Supaya kendaraan tidak putar balik di simpang
b. 0+175 – 0+825
Pada STA 0+175 mulai lengkung peralihan dan tikungan ke kiri dimulai pada STA
0+225 sampai STA 0+575 dalam kondisi menanjak dengan kemiringan 3,45 % . Setelah
itu kemudian jalan lurus sejauh 25 meter dengan kondisi jalan cembung, puncaknya berada
di STA 0+580. Setelah STA 0+580 jalan menurun. Kemudian pada STA 0+600 jalan
menikung ke kiri dalam kondisi menurun dan berakhir di STA 0+720 kemudian jalan lurus
sepanjang 40 meter dan tikungan dimulai lagi pada STA 0+750 menikung ke kanan dalam
kondisi menanjak dan berakhir di STA 0+825.

Gambar 6. 21 Alinyemen Horizontal STA 0+175 – 0+825
Sumber : Penulis
Gambar 6. 22 Alinyemen Vertikal STA 0+175 – 0+825

Sumber : Penulis
Pada STA 0+175 kondisi desain jalan berbelok ke kiri dengan kondisi pada kiri
jalan tertutup oleh tanah yang dapat menghalangi jarak pandang pengendara.
Jalanan menanjak memanjang sepanjang kurang lebih 400 meter berbelok ke kiri
tepat di puncak elevasi sepanjangn 25 meter dan menurun panjang terus kedepan,
Pengendara kendaraan niaga bermuatan berat relatif akan memperlambat laju kendaraan
sehingga kendaraan akan mengantri dibelakangnya, namun pada tikungan pertama

kendaraan yang di belakangnya akan berusaha mendahului tepat ditkungan. Tipe
kecelakaan yang mungkin timbul yaitu :
1. Tabrak depan – depan, tabrak depan – samping, tabrak berutun yang

diakibatkan karena kendaraan yang ingin menyalip pada elevasi tertinggi
terlalau melambung ke kanan sehingga bertemu dengan kendaraan dari arah
berlawanan.
menanjak karena kondisi kendaraan tidak layak.
3. Tabrakan yang terjadi karena rem pengendara blong

1. Rambu - Rambu
Gambar 6. 23 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+000 – 0+825 (a)

Sumber : Penulis

Gambar 6. 24 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+000 – 0+825 (b)
Sumber : Penulis
Gambar 6. 25 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+000 – 0+825 (c)

Sumber : Penulis

\
Gambar 6. 26 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+000 – 0+825 (d)

Sumber : Penulis
Rambu yang terpasang yaitu :
1. Rambu peringatan tanjakan landai pada STA 0+175

3. Rambu pengarah tikungan pada STA 0+225 – 0+450.
4. Rambu peringatan permukaan jalan yang cembung pada STA 0+550.
Pengendara harus mengetahui bahwa tidak jauh dari itu (STA 0+580
puncak elevasi) kondisi jalan dalam keadaan cembung, karena biasanya jarak
pandang akan terganggu pada kondisi ini dan pengendara disarankan untuk
tidak menyalip dengan memberi rambu dilarang menyalip pada STA 0+560.
Agar tidak terjadi kecelakaan sebagai berikut :
- Tabrak Depan-Depan dengan kendaraan yang berasal dari lawan arah
karena kendaraan melaju dengan kecepatan tinggi dan tidak menyadari ada
kendaraan lain dari lawan arah karena kondisi jalan cembung (tidak
terlihat).
- Tabrak Depan- Samping dengan kendaraan yang berasal dari lawan arah
karena melaju dengan kecepatan yang terlalu tinggi, ketika melalui jalan
yang menurun (STA 0+580 – 0+600) rem kendaraan blong atau pengendara
hilang kendali karena kecepatan terlalu tinggi.
- Tabrakan Tunggal karena melaju dengan kecepatan yang sangat tinggi,
sehingga kendaraan melambung.

5. Rambu peringatan turunan pada STA 0+570
Pengemudi harus mengetahui kondisi jalan di balik jalan cembung tersebut
yaitu jalan menurun yang diikuti dengan tikungan ke kiri dengan memberi
rambu peringatan tikungan tajam ganda pada STA 0+600.
6. Rambu peringatan tikungan tajam ganda dengan tikungan pertama ke kiri pada
STA 0+600.
7. Rambu pengarah tikungan pada STA 0+603 – STA 0+775.
8. Rambu batas kecepatan, Kecepatan Minimum 40 km/jam dan maksimum 60
km/jam.
9. Rambu dilarang menyalip kendaraan lain pada tikungan ganda yaitu pada STA
0+730.
10. Rambu peringatan turunan pada STA 0+750
11. Rambu pengarah tikungan pada STA 0+750 – 0+800
2. Pemasangan Guardrail, Dinding Penahan Tanah, Drainase
Guardrail atau pagar pengaman, Dinding Penahan Tanah dan Drainase dipasang
pada STA 0+500 sampai STA 0+850 dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut :
1. Pada STA 0+550 – 0+850 terdapat pemukiman warga. Untuk menjaga

keselamatan warga sekitar dan keselamatan pengguna jalan Palu- Donggala,
dilakukanlah pemasangan guardrail sepanjang 300 meter.

Gambar 6. 27 Pemukiman warga
Sumber : Penulis
2. Pada sisi kiri jalan dimulai dari STA 0+500 merupakan lembah dengan
kedalaman 10 meter sehingga perlu pemasangan guard rail.
Sedangkan pada sisi kanan terdapat tebing sehingga perlu di buat dinding penahan
tanah dan drainase.
Gambar 6. 28 Penampang melintang pada STA 0+500

Sumber : Penulis
3. Pada sisi kiri jalan dimulai dari STA 0+775 merupakan lembah dengan
kedalaman 10 meter sehingga perlu pemasangan guard rail.
Sedangkan pada sisi kanan terdapat tebing sehingga perlu di buat dinding penahan
tanah dan drainase.
Gambar 6. 29 Penampang melintang STA 0+775

Sumber : Penulis

c. 0+825 – 1+200
Pada STA 0+825 - STA 1+025 jalan dalam kondisi lurus dan menanjak dengan
kemiringan 5% sepanjang 300 meter kemudian dimulai dari STA 1+025 jalan mulai
menikung ke kanan dalam kondisi menanjak dengan kemiringan 5% dan berakhir pada
STA 1+200.
Gambar 6. 30 Alinyemen Horizontal STA 0+825 - 1+200

Sumber : Penulis
Gambar 6. 31 Alinyemen Vertikal STA 0+825 - 1+200

Sumber : Penulis
Permasalahan yang mungkin timbul pada bagian jalan ini yaitu karena mula-mula
kondisi jalan lurus dan menanjak dengan kemiringan 5% dengan jarak 200m (pada
STA.0+825 - STA.1+025) lalu jalan berbelok menikung ke kanan dan tetap menanjak

sejauh 175m (pada STA.0+025-STA.1+200) dengan kemiringan 5% yang dikhawatirkan
pengendara tidak sadar jika kondisi jalan tersebut menanjak dan tiba-tiba berbelok, hal ini
akan berbahaya jika pengendara kehilangan fokus atau tidak dapat mengendalikan
kendaraannya karena berbagai penyebab sehingga diprediksi akan terjadi beberapa macam
kecelakaan diantaranya :
1. Tabrak Samping – Samping yang diakibatkan karena kendaraan mendahului

terlalu ke kanan sehingga masuk ke jalur berlawanan.
2. Tabrak Depan-Depan yang diakibatkan karena kendaraan mendahului terlalu
ke kanan sehingga masuk ke jalur berlawanan.
3. Jatuh ke lereng pengemudi melaju dengan kecepatan terlalu tinggi tapi tidak
waspada bahwa di depannya ada tikungan.
4. Tabrak Depan-Belakang yang diakibatkan karena pengemudi melakukan rem
mendadak atau bisa terjadi karena kendaraan gagal menanjak dan mundur
kembali.


Sumber : Penulis
Perlengkapan jalan yang terpasang yaitu :


2. Rambu pemberitahuan untuk mengurangi kecepatan pada STA 0+975
3. Rambu peringatan tikungan tajam ke kanan pada STA 1+000
4. Rambu pengarah tikungan dan guard rail pada STA 1+040 – 1+200 karena di
sebelah kiri merupakan lembah dengan kedalaman lebih dari 10 meter.
d. 1+200 – 1+625
Pada STA 1+200 jalan lurus menanjak sampai STA 1+350. Kemudian dimulai dari
STA 1+350 jalan mulai menurun namun tetap dalam kondisi lurus, kemudian pada STA
1+525 jalan kembali mulai menanjak namun tetap dalam kondisi lurus sampai STA 1+625.
Gambar 6. 33 Alinyemen Horizontal 1+200 – 1+625

Sumber : Penulis

Gambar 6. 34 Alinyemen Vertikal 1+200 – 1+625
Sumber : Penulis
Permasalahan yang mungkin timbul pada bagian ini yaitu meliputi jarak pandang
karena kondisi alinyemen vertikal yang dapat dikatakan bergelombang. Jika dilihat dari
keadaan geometrik jalan tersebut, di khawatirkan membuat ketidak nyamanan pengguna
jalan dengan kondisi jalan yang naik turun dan tidak terkontrolnya kapan pengguna
tersebut menaikkan gas dan menginjak rem. Selain itu, jarak pandang pengemudi juga
harus diperhatikan.
Tipe kecelakaan yang mungkin terjadi, yaitu:
1. Tabrakan tunggal atau tabrak depan-belakang yang diakibatkan karena

Kendaraan oleng karena tidak tahu kondisi jalan yang tiba tiba menanjak dan
menurun, kendaraan melaju dalam kecepatn tinggi sedangkan di depannya
ada kendaraan lain.
2. Tabrak Tunggal, Tabrak Depan - Depan, Tabrak Depan – Belakang yang
diakibatkan karena kendaraan melambung terbang karena kecepatan terlalu
tinggi saat menanjak dan tidak tahu kondisi jalan yang tiba tiba menurun


Sumber : Penulis
Rambu yang terpasang yaitu:

1. Rambu hati-hati pada STA 1+162
3. Menempatkan rambu batas kecepatan minimum dan maksimum agar
pengendara dapat mempertahankan kecepatannya pada STA 1+200
4. Rambu peringatan turunan landai pada STA 1+350
6. Rambu peringatan wajib kurangi kecepatan pada STA 1+575
7. Rambu peringatan tikungan ganda dengan belok kanan terlebih dahulu yaitu
pada STA 1+600.
e. 1+625 – 2+800
Pada STA 1+625 sampai STA 1+725 jalan menikung ke kanan dalam kondisi
menanjak kemudian jalan lurus sejauh 67 meter. Pada STA 1+775 jalan mulai menikung
kekiri dengan kondisi menanjak tetapi pada STA 1+800 jalan sudah mulai datar namun
masih menikung ke kiri sampai STA 1+875 . Mulai dari STA 1+875 sampai STA 2+ 050
jalan dalam kondisi datar dan lurus sejauh 187 meter. Kemudian pada STA 2+050 jalan
berbelok ke kiri dengan kondisi jalan cenderung datar sampai STA 2+150 . Lalu di STA
2+150 - 2+175 jalan lurus dan datar. Pada STA 2+175 sampai STA 2+350 jalan berbelok

ke kiri dalam kondisi menurun kemudian jalan lurus sejauh 17 meter dan dilanjutkan
dengan jalan menikung ke kanan dalam kondisi menanjak yaitu pada STA 2+367 sampai
STA 2+500. Dimulai dari STA 2+500 - 2+575 jalan lurus menanjak sejauh 75 meter
dengan kemiringan 2,1 %. Kemudian pada STA 2+575 mulai lengkung peralihan dan
masih menanjak sampai STA 2+600, kemudian mulai berbelok ke kiri dan menurun
dengan kemiringan 2,7% sampai lengkung berakhir di STA 2+800.

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis
Dengan melihat kondisi jalan yang terdiri dari beberapa tikungan sehingga
memungkinkan terjadi beberapa kecelakaan seperti:
1. Pengendara ingin mendahului dan terlalu melambung memasuki jalur lawan di

area tikungan dengan kondisi menanjak dan laju kendaraan yang tinggi
sehingga memungkinkan terjadi tabrak depan - depan ketika pengendara
lengah akan kendaraan di depannya, ataupun tabrak depan - belakang ketika
pengendara lepas kendali dengan kecepatan yang sangat tinggi sehingga
menabrak kendaraan didepannya.
2. Dengan kondisi jalan tikungan ganda, kemungkinan terjadi kecelakaan tunggal
apabila pengendara tidak mengetahui medan jalan didepannya sehingga bisa
saja menabrak sloof ataupun jatuh ke jurang ditambah dengan kondisi jalan
yang menanjak / menurun di area tikungan. Sangat beresiko untuk kendaraan
berat dengan muatan yang berlebih.
3. Kemungkinan terjadinya tabrak depan - samping ketika jalan berbelok dan
kemudian lurus sepanjang 187 meter jika pengendara berputar balik di area
jalan lurus sehingga apabila pengendara jalur berlawanan tidak waspada bisa
menabrak kendaraan yang sedang melakukan putar balik

4. Jika terdapat banyak kendaraan besar sedang melalui jalan berkelok, dan
terdapat kendaraan kecil yang tidak sabar untuk mengantri apalagi pada medan
jalan yang menanjak atau menurun, bisa terjadi tabrak samping - samping,
dimana mobil penumpang terserempet oleh kendaraan besar ketika memasuki
area tikungan ganda.
5. Kecelakaan tunggal bisa terjadi pada area tersebut, dengan medan jalan yang
berkelok kemudian jalan lurus, jika pengendara mengantuk dan hilang
konsentrasi akibat kelelahan
6. Terjadinya tabrak depan - belakang ketika kendaraan tidak mampu
mengendalikan kecepatan ketika jalan menurun dengan kelandaian 3% dan
ketika kondisi menanjak di STA 2+400 kendaraan tersebut tidak mampu
menanjak dengan kemiringan 2%, biasanya terjadi pada kedaraan berat yang
bermuatan banyak sehingga bisa menabrak kendaraan di depannya ataupun
dibelakangnya.
7. Tabrak Depan-Depan yang di akibatkan oleh kendaraan yang ingin menyalip
pada posisi tikungan terlalu melambung ke kanan dan memasuki jalur
berlawanan. Atau dapat terjadi karena kendaraan melaju dengan kecepatan
yang tinggi ketika berada pada STA 2+500, tetapi pengendara tidak menyadari
bahwa jalan yang semula menanjak tiba-tiba kondisi jalan menurun pada STA
2+600 dalam kondisi berbelok, apabila pengendara tidak di beri peringatan
maka mungkin saja terjadi kecelakaan.
8. Terjadi kecelakaan samping - samping jika pengemudi tidak mengetahu
terdapat tikungan kembali setelah STA 2+600 dengan menumpuknya
kendaraan di area tikungan, ditambah dengan kendaraan motor yang ingin
mendahului
9. Kecelakaan tunggal yang di akibatkan oleh kendaraan yang melaju dengan
kecepatan yang tinggi kemudian remnya blong dan kendaraan terperosok dan
keluar dari badan jalan.
Karena permasalahan tersebut, dibuatlah suatu rekomendasi solusi yaitu berupa

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis
Gambar 6. 41 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 1+200 – 2+800 (d)

Sumber : Penulis
Rambu yang terpasang adalah:
1. Rambu pengarah tikungan pada STA 1+632 – 1+700 beserta guard rail
2. Rambu untuk mengurangi kecepatan Pada STA 1+550
3. Rambu dilarang menyalip pada STA 1+570

4. Rambu peringatan tikungan tajam ganda dengan tikungan pertama ke kanan pada
STA 1+600
5. Rambu peringatan tikungan tajam ke kanan pada STA 1+630
6. Rambu hati hati pada STA 1+715
7. Rambu peringatan tikungan tajam ke kiri pada STA 1+750
9. Rambu batas kcepatan 60 km/jam di STA 1+870
10. Rambu hati hati pada STA 1+940
11. Rambu peringatan jembatan pada STA 1+990
12. Pemasangan rumble strip di beberapa area pada STA 1+875 – 2+050 untuk
menjaga konsentrasi pengemudi di jalan lurus.
14. Rambu wajib mengurangi kecepatan pada STA 2+000
15. Rambu peringatan banyak tikungan dengan tikungan pertama ke kiri pada STA
2+050
17. Rambu hati-hati disetai dengan tulisan “KENDALIKAN KECEPATAN” karena
akan menghadapi banyak tikungan dengan kondisi jalan yang naik dan turun.
Rambu ini di pasang pada STA 2+138.
18. Rambu peringatan turunan curam pada STA 2+180
19. Kecepatan harus di turunkan menjadi maksimal 40 km/jam pada STA 2+200
21. Rambu peringatan tikungan ke kanan pada STA 2+320
22. Rambu peringatan daerah rawan kecelakaan pada STA 2+343
23. Rambu dilarang menalip karena berbahaya di lihat dari alinyemen vertikal dan
horizotalnya . Rambu ini di letakan pada STA 2+360
24. Rambu pengarah tikungan pada STA 2+360 – 2+490 beserta guard rail
25. Rambu peringatan tikungan ke kiri pada STA 2+500.
Rambu hati-hati disertai dengan tulisan “KENDALIKAN KECEPATAN” Pada STA

2+625
f. 2+800 – 2+975

Jalan lurus menurun dengan kemiringan 2,7 % sejauh 175 meter

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis
Pada STA 2+800 jalan dalam kondisi lurus dan menurun , setelah sebelumnya
berada dalam kondisi berbelok atau menikung ke kiri dalam kondisi menurun. Pada

kondisi sebelumnya pengemudi akan berada pada kondisi 'awas' karena berbelok,
kemudian ketika menghadapi kondisi jalan yang lurus dan menurun, pengemudi cenderung
akan merasa 'aman' kemudian mempercepat laju kendaraannya. Untuk menempuh jarak
175 meter yang di pacu dengan kecepatan 60 km/jam akan di tempuh dengan waktu
kurang lebih 1 menit ( hitungan pas 20 detik). Padahal setelahnya pengemudi akan
menghadapi belokan pada STA 2+975. Hal ini akan membahayakan pengemudi apabila
pengemudi kehilangan fokus. Tipe-ttipe kecelakaan yang mungkin timbul adalah:
1. Kendaraan menabrak tebing karena pengendara tidak dapat mengendalikan

laju kendaraannya
2. Tabrak depan – depan dengan kendaraan dari arah berlawanan karena

pengemudi menyalip dengan kecepatan tinggi.
3. Tabrak depan – samping dengan kendaraan dari arah berlawanan yang

diakibatkan karena pengemudi menyalip terlalu ke kanan
Karena beberapa permasalahan di atas, maka di rekomendasikan beberapa solusi yaitu.
1. Memberikan rambu peringatan turunan landau pada STA 2+800
2. Memberi rambu dilarang menyalip kendaraan lain pada STA 2+850
3. Memberi rambu peringatan tikungan ke kanan pada STA 2+900

Sumber : Penulis

g. 2+975 – 3+300
Pada STA 2+975 sampai STA 3+200 jalan dalam kondisi berbelok ke kanan pada
jalan yang menurun dengan kemiringan 1,84% . Kemudian pada STA 3+200 sampai STA
3+300 jalan lurus menurun sejauh 100 mmeter dan berakhir di simpang pada STA 3+300
yang merupakan simpang. Pengemudi harus di beri tahu bahwa mereka akan menuju
simpang dengan cara memberi beberapa rambu peringatan.
Gambar 6. 45 Alinyemen Horizontal 3+300 - 2+975

Sumber : Penulis

Gambar 6. 46 Alinyemen Vertikal 3+300 - 2+975
Sumber : Penulis
Setelah berada pada kondisi jalan yang lurus menurun dengan kemiringan 2,7%
kemudian berbelok ke kanan denngan kondisi jalan turunan. Dimulai dari STA 2+800
kecepatan kendaraan cenderung naik sepanjang 175 meter kemudian kendaraan harus
berbelok ke kiri, hal ini akan jadi berbahaya jika pengendara kehilangan fokus atau
pengendara tidak dapat mengendalikan laju kendaraannya. Tipe-tipe kecelakaan yang
mungkin terjadi adalah :

laju kendaraannya


1. Memasang rambu pengarah tikungan pada STA 2+980 – 3+150

2. Memberi rambu peringatan wajib menurunkan kecepatan pada STA 3+200
3. Memberi rambu peringatan simpang pada STA 3+250
Gambar 6. 47 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 2+975 - 3+300

Sumber : Penulis
6.5.1.2 Arah B-A

a. 3+300 - 2+975
Kondisi jalan berbelok ke kiri dan menanjak. Hal ini akan mmembuat pengendara
untuk menekan gasnya lebih dalam.

Gambar 6. 48 Alinyemen Horizontal 3+300 - 2+975
Sumber : Penulis

Sumber : Penulis
Tipe-tipe kecelakaan yang mungkin terjadi adalah :

laju kendaraannya


Gambar 6. 50 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA +300 – 2+975

Sumber : Penulis
1. Memberikan rambu peringatan tanjakan landai pada STA 3+250
2. Memberi rambu dilarang menyalip kendaraan lain pada STA 3+225
3. Memberi rambu peringatan tikungan tajam ke kiri pada STA 3+200
b. 2+975 - 2+800

Setelah dalam kondisi berbelok ke kiri pada STA 3+200 sampai 3+025 dalam
kondisi menanjak kemudian pada STA 2+975 dalam kondisi lurus menanjak . Pengemudi
akan menekan gas nya lebih dalam lagi karena pada kondisi menanjak terus menerus.

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis
Tipe-tipe kecelakaan yang mungkin timbul adalah

laju kendaraannya


1. Memberikan rambu dilarang mendahului pada STA 2+975

2. Memasang rambu peringatan tikungan banyak tikungan dengan tikungan
pertama ke kanan pada STA 2+850

Gambar 6. 53 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 2+975 – 2 + 800
Sumber : Penulis
c. 2+800 - 2+500
Kondisi jalan pasda STA 2+800 mula mula menanjak kemudian menikung ke
kanan lalu pada STA 2+600 menurun namun masih bedara dalam kondisi menikung.
Kemudian jalan lurus menurun sejauh 75 meter dengan kemiringan 2,1 %.
Gambar 6. 54 Alinyemen Horizontal2+800 – 2+500

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis
Diprediksi terjadi beberapa kecelakaan sebagai berikut :
1. Karena kondisi jalan lurus kemudian terdapat dua tikungan, apabila pengemudi tidak
mengetahui kondisi jalan tersebut, bisa saja pengemudi oleng dan menabrak bagian sloof
ataupun terperosok ke jurang dan terjadinya kecelakaan tunggal .
2. Berpotensinya kecelakaan depan - depan, jika pengemudi melaju dengan kecepatan
tinggi dan mendahului kendaraan yang ada didepannya dengan terlalu melambung
memasuki jalur berlawanan.
3. Terjadi kecelakaan samping - samping jika pengemudi tidak mengetahu terdapat
tikungan kembali setelah STA 2+600 dengan menumpuknya kendaraan di area tikungan,
ditambah dengan kendaraan motor yang ingin mendahului.
4. Terjadi kecelakaan tabrak depan - samping, apabila terdapat kendaraan jadi jalur lawan
melakukan putar balik, dan kendaraan mengebut di jalur pendakian dengan kecepatan
tinggi serta lengah akan kendaraan didepannya.

5. Tabrak depan belakang berpotensi terjadi ketika kondisi kendaraan tidak baik ketika
pada area jalan tersebut, apabila rem blong ataupun kendaraan tidak mampu mendaki
sehingga bisa menabrak kendaraan yang didepan ataupun yang dibelakangnya.
Untuk meminimalisir terjadinya kecelakaan dibuatlah suatu solusi berupa

pemasangan rambu sebagai berikut.

Sumber : Penulis
1. Rambu pengarah tikungan dari STA 2+800 sampai STA 2+600
d. 2+500 - 1+625
Pada STA 2+500 jalan berada pada kondisi menurun dan berbelok ke kiri
kemudian jalan lurus sejauh 17 meter dalam kondisi menanjak kemudian pada STA 2+350
jalan mulai berbelok ke kanan dalam kondisi menanjak sampai STA 2+175. Lalu jalan
lurus dan datar pada STA 2+175 – 2+150. Kemudian jalan kembali menikung ke kanan
dngan kondisi jalan cenderung datar. Lalu jalan lurus sepanjang 187 meter. Kemudian
jalan mulai menikung ke kanan pada STA 1+875 dalam kondisi datar sampai STA 1+800
kemudian jalan mulai menurun pada STA 1+800 namun masih dalam kondisi berbelok ke
kanan sampai STA 1+625.

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis
Diprediksi terjadi beberapa kecelakaan sebagai berikut :
1. Keinginan pengendara ingin mendahului dan terlalu melambung memasuki jalur

lawan di area tikungan dengan kondisi menanjak dan melaju kencang ketika jalan
lurus dengan sehingga memungkinkan terjadi tabrak depan - depan ketika pengendara
lengah akan kendaraan di depannya, tabrak depan - belakang ketika pengendara lepas

kendali dengan kecepatan yang sangat tinggi sehingga menabrak kendaraan
didepannya.
2. Dengan kondisi jalan tikungan beruntun, bisa saja memungkinkan terjadi
kecelakaan tunggal apabila pengendara tidak mengetahui medan jalan didepannya
sehingga bisa saja menabrak sloof ataupun jatuh ke jurang ditambah dengan kondisi
jalan yang menanjak / menurun di area tikungan. Sangat beresiko untuk kendaraan
berat dengan muatan yang berlebih.
3. Kemungkinan terjadinya tabrak depan - samping ketika jalan berbelok dan
kemudian lurus sepanjang 187 meter jika pengendara berputar balik di area jalan lurus
sehingga apabila pengendara jalur berlawanan tidak waspada bisa menabrak
kendaraan yang sedang melakukan putar balik
4. Jika terdapat banyak kendaraan besar sedang melalui jalan berkelok, dan terdapat
kendaraan kecil yang tidak sabar untuk mengantri apalagi pada medan jalan yang
menanjak atau menurun, bisa terjadi tabrak samping - samping, dimana mobil
penumpang terserempet oleh kendaraan besar ketika memasuki area tikungan
beruntun.
5. Kecelakaan tunggal bisa mungkin terjadi pada area tersebut, dengan medan jalan
yang berkelok kemudian jalan lurus, jika pengendara mengantuk dan hilang
konsentrasi akibat kelelahan
6. Terjadinya tabrak depan - belakang ketika kendaraan tidak mampu menahan beban
sendiri untuk menahan kecepatan ketika jalan menurun dengan kelandaian 4% dan
kekuatan kendaraan tersebut tidak mampu untuk melanjutkan pendakian ketika
menanjak dengan kemiringan 4% dan bisa menabrak kendaraan di depannya ataupun
dibelakangnya.
Untuk meminimalisir terjadinya kecelakaan, maka dibuat rekomendasi solusi sebagai

berikut.

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis
Rambu yang terpasang adalah :

1. Rambu peringatan tikungan ke kanan yaitu pada STA 2+350
2. Rambu dilarang menyalip kendaraan lain pada STA 2+400
6. Rambu wajib mengurangi kecepatan pada STA 1+850
7. Rambu peringatan tikungan gana dengan tikungan pertama ke kanan pada STA
1+860.
e. 1+625 – 1+200
Mula-mula jalan lurus dan menurun dengan kemiringan 4% dan jarak 100m (STA.
1+525 - STA. 1+625) dan langsung menanjak dengan kemiringan 4% dan jarak 175m
(STA. 1+350- STA. 1+525) kemudian kembali menurun dengan kemiringan 4% dan jarak
150m (STA. 1+200 - STA. 1+350). Jika dilihat dari keadaan geometrik jalan tersebut, di
khawatirkan membuat ketidak nyamanan pengguna jalan dengan kondisi jalan yang naik
turun dan tidak terkontrolnya kapan pengguna tersebut menaikkan gas dan menginjak rem.

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis
Diprediksi akan terjadi beberapa macam tipe kecelakaan diantaranya :
1. Tabrak Samping – Samping yang diakibatkan karena kendaraan mendahului

terlalu ke kanan sehingga masuk ke jalur berlawanan.

2. Tabrak Depan-Depan yang diakibatkan karena kendaraan mendahului terlalu
ke kanan sehingga masuk e jalur berlawanan.
3. Jatuh ke lereng pengemudi melaju dengan kecepatan terlalu tinggi tapi tidak
waspada bahwa di depannya ada tikungan.
4. Tabrak depan belakang yang diakibatkan karena pengemudi melakukan rem
mendadak atau bisa terjadi karena kendaraan gagal menanjak dan mundur
kembali.
Karena beberapa permasalahan tersebut, diusulkanlah beberapa rekomendasi solusi yaitu.
1. Diberikan perambuan sesuai dengan gambar berikut

Sumber : Penulis
1. Rambu peringatan turunan landai pada STA 1+350

2. Rambu kurangi kecepatan pada STA 1+ 250
3. Rmbu peringatan tikungan ke kiri pada STA 1+225
f. 1+200 – 0+825
Kondisi jalan menurun dan menikung ke kiri sejauh 175m (STA.0+025-

STA.1+200) lalu jalan lurus sejauh 200m (STA.0+825-STA.1+025) tetapi tetap dalam
keadaan menurun dengan kemiringan 5% yang dikhawatirkan pengendara tidak sadar jika

kondisi jalan tersebut menurun dan tiba-tiba berbelok sehingga terjadi kecelakaan berbagai
macam dengan berbagai macam penyebab terjadinya kecelakaan

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis

Tipe kecelakaan yang mungkin terjadi, yaitu:
1. Tabrakan tunggal atau tabrak depan-belakang yang diakibatkan karena

Kendaraan oleng karena tidak tahu kondisi jalan yang tiba tiba menanjak dan
menurun.
2. Tabrak Tunggal, Tabrak Depan - Depan, Tabrak Depan – Belakang yang
diakibatkan karena kendaraan melambung terbang karena kecepatan terlalu
tinggi saat menanjak dan tidak tahu kondisi jalan yang tiba tiba menurun.
Karena beberapa permasalahan tersebut, diusulkan lah suatu solusi berupa pemberia
rambu seperti gambar berikut .

Sumber : Penulis

5. Rambu peringatan tikungan ganda dengan belok kiri terlebih dahulu pada STA
0+825

g. 0+825 – 0+175
Kondisi jalan menurun dan menikung ke kiri sejauh 175m (STA.0+025-

STA.1+200) lalu jalan lurus sejauh 200m (STA.0+825-STA.1+025) tetapi tetap dalam
keadaan menurun dengan kemiringan 5% yang dikhawatirkan pengendara tidak sadar jika
kondisi jalan tersebut menurun dan tiba-tiba berbelok sehingga terjadi kecelakaan berbagai
macam dengan berbagai macam penyebab terjadinya kecelakaan.

Sumber : Penulis

Sumber : Penulis

Tipe kecelakaan yang mungkin timbul yaitu :
1. Tabrak depan – depan, tabrak depan – samping, tabrak berutunyang

diakibatkan karena kendaraan ang ingin menyalip pada elevasi tertinggi
terlalau melambung ke kanan sehingga bertemu dengan kendaraan dari arah
berlawanan.
menanjak karena kondisi kendaraan tidak layak
3. Tabrakan yabg terjadi karena rem pengendara blong
Karena beberapa permasalaha tersebut, dibuatlah rekomendasi solusi berupa

pemasangan perlengkapan jalan seperti pada gambar berikut.
Gambar 6. 70 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+825 - 0+175

Sumber : Penulis
Rambu yang dipasang adalah:
1. Rambu pengarah tikugan di sisi kanan jalan yaitu pada STA 0+831 –
0+755.
2. Rambu pengarah tikungan pada sisi kiri jalan yaitu pada STA 0+713 –
0+603.
3. Rambu peringatan turunan taja pada STA 0+513.

h. 0+175 – 0+000
Jalan dalam kondisi lurus menurun dengan kemiringan 3.445% sejauh 175 meter.
Gambar 6. 71 Alinyemen Horizontal STA 0+175 - STA 0+000

Sumber : Penulis
Gambar 6. 72 Alinyemen Vertikal STA STA 0+175 - 0+000

Sumber : Penulis

Pada STA 0+000 adalah elevasi terendah dari jalan existing maupun jalan baru,
dengan kondisi tersebut maka ada potensi aliran air dari drainase jalan existing maupun
jalan baru akan bertemu atau berkumpul di titik ini. Perlu penangan khusus untuk proses
dewatering air. Simpang pada STA 0+000 perlu diberikan penerangan yang memadai
supaya pengendara dapat mengetahui arah dengan benar.
Kecelakaan yang mungkin timbul pada daerah ini yaitu.
1. Tabrak Depan- Belakang yang di akibatkan oleh kendaraan dari arah jalan
eksisting berputar balik di simpang
2. Kendaraan yang tergelincir kemudian tabrak depan atau tabrak sampik yang
diakibatkan oleh genangan air karena titik terendah ada di simpang
mengakibatkan jalan terendam air hujan melimpas dari drainase.
mengerem karena melaju terlalu cepat
4. Tabrak Depan- Samping yang diakibatkan oleh kendaraan dari arah jalan baru
melaju terlalu cepat dan tidak dapat mengendalikan kecepatannya sehingga
menabrak pengendara yang berada di simpang
5. Kendaraan tergelincir, terperosok karena kurangnya penerangan lampu di
malam hari
Karena beberapa permasalahan tersebut, di usulkan lah beberapa rekomendasi

solusi berupa pemasangan guard rail pada sisi kiri jalan dan pemasangan perlengkapan
jalan. Gamber berikut ini adalah letak pemasangannya.
Gambar 6. 73 Pemasangan Perlengkapan Jalan pada STA 0+175- 0+000

Sumber : Penulis

Rambu yang terpasang yaitu :
1. Rambu peringatan untuk menurunkan kecepatan karena akan memasuki

simpang. Diletakan pada STA 0+075. Rambu ini dipasang karena sebelumnya
kondisi jalan menurun, akibatnya kendaraan melaju lebih cepat sedangkan
setelahnya akan ada simpang, maka dari itu di pasang rambu peringatan untuk
menurunkan kecepatan.
2. Rambu peringatan jalan licin pada STA 0+060
Agar pengendara lebih berhati hati dalam mengemudi untuk menghidari
teradinya kecelakaan Sebagai berikut :
- Tabrak Depan-Samping akibat kendaraan hilang kendali dan menabrak
kendaraan yang berada di simpang
- Tabrak Depan – Belakang akibat kendaraan hilang kendali atau rem blong
- Tabrak beruntun akibat kendaraan hilang kendali atau rem blong
3. Rambu peringatan persimpangan tiga serong kanan pada STA 0+050
Untuk memperjelas kenapa harus menurunkan kecepatan dan memberi tahu
bahwa selanjutnya akan ada simpang.
4. APILL pada STA 0+005.
5. Bahu jalan
Untuk bebebrapa kendaraan berat yang mengalami kerusakan mesin agar tidak
meluncur maju dan menabrak mobil yang ada di depannya. Untuk menghindari
jenis kecelakaan Tabrak Depan-Belakang.
6. Marka Lajur untuk kendaraan sumbu berat seperti Truk dan Bus di lajur terluar
7. Memberikan Penerangan jalan berupa lampu
Tiang JPU yang dipilih yaitu Tiang berlandasan geser. Tiang ini cocok
digunakan di area kecepatan tinggi yang bebas dari jaringan kabel di atas,
sedikit pejalan kaki dan sedikit tempat parkir. Tiang ini dirancang untuk
terpisah dari landasannya saat ditabrak, sehingga kendaraan penabrak dapat
lolos dengan lewat di atas landasan tiang dan di bawah tiang yang roboh.
8. Pemasangan dinding penahan tanah dan drainase

9. Pemasangan Road Stud
10. Pemasangan median
Supaya kendaraan tidak putar balik di simpang
6.5.2 Keselamatan di Simpang

Persimpangan didefinisikan sebagai "pertemuan dua jalan atau lebih yang
bersilangan secara sebidang." Persimpangan secara khusus merupakan lokasi berisiko
tinggi karena pengguna jalan yang berbeda (truk, bus, mobil, pejalan kaki, dan pengendara
sepeda motor) menggunakan ruang yang sama, dan tabrakan hanya dapat dihindari jika
mereka menggunakannya pada waktu yang berbeda. Pengalaman di banyak negara
menunjukkan bahwa peningkatan keselamatan di persimpangan dapat mengurangi jumlah
kecelakaan lalu lintas secara signifikan. Upaya meningkatkan keselamatan di
persimpangan harus selalu diperhatikan.
Menurut buku Panduan Teknis 1 “Rekayasa keselamatan Jalan” yang di terbitkan

oleh Kementrian PU Direktorat Jendral Bina Marga tentang keselamatan di persimpangan
bahwa, kebutuhan pertama yang paling dasar dalam perancangan persimpangan
berkeselamatan adalah dengan merancang persimpangan agar pengemudi yang mendekat
dapat mengetahui adanya sebuah persimpangan dan bentuk tata letak persimpangan.
Pengemudi perlu cukup waktu untuk mengenali persimpangan itu agar dapat bereaksi
secara benar. Setiap pengemudi/pengendara yang menghampiri harus mampu mengenali
dan mengerti prioritas yang berlaku di persimpangan. Mereka juga harus dapat melihat
dengan jelas lajur yang harus mereka ambil di persimpangan.
Berdasarkan data di banyak negara, 50% lokasi kecelakaan di perkotaan dan 10%-
20% lokasi kecelakaan dipedesaan, terjadi di persimpangan. Perbedaan persentase tersebut
terjadi karena pada area perkotaan lebih banyak terdapat persimpangan, demikian juga
dengan volume lalu lintas yang melaluinya. Volume yang tinggi mengakibatkan paparan
yang lebih tinggi sehingga membawa risiko kecelakaan yang lebih besar pula.
Terdapat beberapa prinsip keselamatan dalam merancang persimpangan baru ataupun
menyelidiki persimpangan yang sudah ada, diantaranya :
- Memberikan jarak pandang yang cukup di persimpangan, dan jarak pandang
memadai untuk kendaraan yang mendekat atau berhenti di persimpangan;

- Meminimalkan jumlah titik konflik;
- Mengurangi kecepatan relatif antarkendaraan;
- Mengutamakan pergerakan lalu lintas yang ramai;
- Memisahkan konflik (jarak dan waktu);
- Mendefiniskan dan meminimalkan wilayah konflik;
- Mendefinisikan pergerakan kendaraan;
- Menentukan kebutuhan ruang milik jalan;
- Mengakomodasi semua pergerakan pengguna jalan
(kendaraan dan non-kendaraan);
- Menyederhanakan persimpangan;
- Meminimalkan tundaan bagi pengguna jalan.
Hal-hal yang harus diperhatikan dalam upaya menciptakan simpang yang
berkeselamatan yaitu :
a. Jarak pandang yang memadai
b. Meminimalkan konflik
c. Mengurangi kecepatan relative antar kendaraan
d. Mendahulukan pergerakan di jalan utama
e. Memisahkan konflik menurut ruang dan waktu
f. Mendefinisikan dan meminimalkan ruang konflik
g. Mendefinisikan lintasan kendaraan
h. Mengendalikan kecepatan pendekat
i. Memberikan petunjuk yang jelas tentang prioritas pergerakan
j. Meminimalkan hazard sisi jalan
k. Memfasilitasi seluruh pergerakan kendaraan dan non-kendaraan
l. Mengurangi beban pengemudi
m. Minimalkan tundaan

a. Simpang 1 (STA 0+000)
Jalan Palu-Donggala merupakan jalan antar kota yang sering dilalui oleh
masyarakat. Karena suatu hal, di buat jalan bypass dengan lebar jalan yang lebih besar
yaitu 4/2 UD dengan tujuan untuk menghindari pemukiman yang ada di kawasan tersebut.

Hal ini dilakukan agar pengguna jalan dapat melalui jalan dengan gangguan samping yang
minimal.
Dalam melakukan perancangan jalan, perlu diperhitungkan keselamatannya.

Terlebih dalam suatu simpang karena pada simpang merupakan titik konflik dan tidak
dapat di pungkiri terjadi kecelakaan di simpang. Kecelakaan yang mungkin timbul pada
simpang adalah:
1. Tabrak Depan- Samping yang di akibatkan oleh kendaraan dari arah jalan
Bypass yang ingin masuk ke jalan eksisting (belok kanan).
2. Tabrak Depan-Belakang karena kendaraan melakukan rem mendadak di
simpang karena suatu hal. Contohnya :
- Kendaraan dari bypass belok kanan dengan kecepatan tinggi
- Kendaraan di jalan eksisting melakukan putar balik di simpang
3. Kendaraan yang tergelincir kemudian tabrak depan atau tabrak samping yang
4. Kendaraan berat yang ingin ke jalan bypass dari arah Donggala terguling
karena alinyemen vertikal pada STA 0+000 merupakan titik terendah sehingga
kendaraan harus berbelok dalam kondisi menanjak dengan kemiringan 3.445%
STA 0+000 di jalan Bypass merupakan titik terendah dari alinyemen vertikal
rencana Jalan Bypass. Sehingga limpasan air hujan akan mengalir kemudian menggenang
di daerah tersebut, akibatnya akan terjadi genangan air yang membuat jalan licin,
perkerasan rusak, bahkan mungkin terjadi kecelakaan. Untuk mengatasi hal tersebut, harus
diperhitungkan drainase yang baik. Drainase di buat tertutup agar tidak menjadi hazard.
Berikut ini adalah gambar simpang 1.

Gambar 6. 74 Kondisi Simpang 1
Sumber : Penulis
Permasalahan lain yang mungkin terjadi akibat kondisi jalan yang menanjak pada
STA 0+000 yaitu ketika lengan pendekat simpang bypass yang kondisinya tidak datar,
akan menimbulkan bahaya bagi kendaraan yang berasal dari palu ataupun dari donggala
ingin pergi ke jalan bypass. Akan ada kemungkinan kendaraan gagal menanjak atau
kendaraan terguling atau akan terjadi antrian kendaraan pada jalan eksisting (Jalan Palu-
Donggalla). Maka, untuk menciptakan simpang yang berkeselamatan, jalan bypass dari
STA0+000 – STA 0+025 dibuat datar dengan elevasi yang sama seperti Jalan Palu-
Donggala pada titik simpang. Kemudian untuk kendaraan dari arah Donggala yang ingin
masuk ke jalur bypass di buat jalan belok kiri langsung seperti pada gambar berikut.
Gambar 6. 75 Pengaturan Simpang dengan cara membuat Jalur belok kiri langsung
Sumber : Penulis

Pengaturan simpang dengan cara tersebut juga dapat meminimalkan jumlah titik
konflik. Semula, konflik yang terjadi adalah seperti gambar a. Setelah dilakukan
pengaturan simpang maka konflik seperti pada gambar b.
Gambar 6. 76 Konflik Pada Simpang

Sumber : Penulis
Kebutuhan pertama yang paling dasar dalam perancangan persimpangan

berkeselamatan adalah dengan merancang persimpangan agar pengemudi yang mendekat
dapat mengetahui adanya sebuah persimpangan dan bentuk tata letak persimpangan.
Pengemudi perlu cukup waktu untuk mengenali persimpangan itu agar dapat bereaksi
secara benar. Setiap pengemudi/pengendara yang menghampiri harus mampu mengenali
dan mengerti prioritas yang berlaku di persimpangan. Mereka juga harus dapat melihat
dengan jelas lajur yang harus mereka ambil di persimpangan. Untuk itu, harus disediakan
Jarak Pandang Pendekat (JPP) yang tepat. JPP diukur dari ketinggian mata pengemudi
(1,05)m ke titik 0,15 m di atas permukaan jalan. Berdasarkan Tabel 2.1 halaman 12 pada
Pedoman Rekayasa Keselamatan di dapatkan Jarak Pandang Selamat di Persimpangan

(JPSP) untuk kecepatan rencana 80 km/jam adalah 34 meter. JPSP yag dimaksud
adalah sebagai berikut.
Gambar 6. 77 Jarak Pandang Berkeselamatan paa Simpang

Sumber : Penulis
Agar pengemudi dapat bereaksi dengan benar ketika menghadapi simpang,

maka perlu dilakukan penempatan rambu yang tepat.
b. Simpang 2 (STA 3+300)
Beberapa persimpangan akan lebih tepat menggunakan APILL, atau rambu

“larangan berjalan terus (Berhenti atau Beri Jalan)”, atau bundaran. Namun perlu
dilakukan analisis lalu lintas lebih lajut untuk memutuskan penggunaan APILL atau
Roundbout.
Simpang pada STA 3+300 ini berbentuk T atau merupakan simpang yang tegak
lurus. Hal yang perlu diperhatikan dalam merancang persimpangan yaitu
memperhitungkan agar pengemudi yang mendekat dapat mengetahui adanya sebuah
persimpangan dan bentuk tata letak persimpangan. Pengemudi perlu cukup waktu untuk
mengenali persimpangan itu agar dapat bereaksi secara benar.
Dalam melakukan perancangan jalan, perlu diperhitungkan keselamatannya.

Terlebih dalam suatu simpang karena pada simpang merupakan titik konflik dan tidak

dapat di pungkiri terjadi kecelakaan di simpang. Kecelakaan yang mungkin timbul pada
simpang adalah:
1. Tabrak Depan- Samping yang di akibatkan oleh kendaraan dari arah jalan
Bypass yang ingin masuk ke jalan eksisting (belok kiri).
2. Tabrak Depan-Belakang karena kendaraan melakukan rem mendadak di
simpang karena suatu hal. Contohnya :
- Kendaraan dari bypass belok kanan dengan kecepatan tinggi
- Kendaraan di jalan eksisting melakukan putar balik di simpang
3. Kendaraan yang tergelincir kemudian tabrak depan atau tabrak samping yang
4. Kendaraan berat yang ingin ke jalan bypass dari arah Palu/Donggala terguling
karena alinyemen vertikal pada STA 2+000 kondisi menurun kemudian datar
pada jalan Palu-Donggala.
STA 3+300 di jalan Bypass merupakan titik yang rendah dari alinyemen vertikal
rencana Jalan Bypass. Sehingga limpasan air hujan akan mengalir kemudian menggenang
di daerah tersebut, akibatnya akan terjadi genangan air yang membuat jalan licin,
perkerasan rusak, bahkan mungkin terjadi kecelakaan. Untuk mengatasi hal tersebut, harus
diperhitungkan drainase yang baik. Drainase di buat tertutup agar tidak menjadi hazard.
Berikut ini adalah gambar simpang 1.

Gambar 6. 78 Gambar Simpang 1
Sumber : Penulis
Sama Seperti simpang di STA 0+000, kondisi pada simpang ini juga menanjak jika
dari jalan Palu-Donggala. Dan menurun jika dari Bypass ke Jalan Palu-Donggala. Apabila
kendaraan yang berasal dari PAlu atau dari Donggala ingin masuk ke bypass akan
berbahaya degan kondisi simpang menanjak dengan kemirigan 1.8 %. Berikut ini adalah
gambar alinyemen vertikal pada STA 3+300 – 3+200.

Gambar 6. 79 Alinyemen Vertikal Simpang
Sumber : Penulis
Karena kondisi tersebut, akan lebih aman jika jalan di buat se-level dengan
ketinggian jalan eksisting (Jalan Palu-Donggala) sejauh 25 meter kemudian miring
mengikuti alinyemen vertikal rencana. Solusi ini akan lebih aman untuk kendaraan yang
akan masuk ke simpang dan keluar simpang, terutama kendaraan berat bermuatan.

Konflik yang terjadi pada simpang ini digambarkan sebagai berikut.
Gambar 6. 80 Pengaturan Simpang dengan APILL

Sumber : Penulis
6.5.3 Lingkungan Jalan

Dalam setiap kegiatan pembangunan jalan tentunya akan berdampak terhadap
lingkungan, sehingga perlu diantisipasi mulai dari perancangan, pelaksanaan konstruksi
dan operasionalisasinya. Untuk mendorong pembangunan jalan yang berkelanjutan,
dilakukan melalui Pemeringkatan Jalan Hijau yang diselenggarakan Pusat Litbang Jalan
dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan (Balitbang).
Sistem Pemeringkatan Jalan Hijau merupakan salah satu upaya untuk mewujudkan
jalan dengan prinsip-prinsip konstruksi berkelanjutan sesuai Peraturan Menteri Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat Peraturan Menteri PUPR No.05/PRT/M/2015 tentang
Pedoman Umum Implementasi Konstruksi Bekelanjutan pada Penyelenggaraan
Infrastruktur bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman.
Kondisi lingkungan pada Bypass terdapat pemukiman yang diantaranya terdapat

perumahan warga, tempat ibadah, dan pusat kegiatan lainnya. Untuk menjaga agar

lingkungan masyarakat tidak terganggu oleh pembangunan maupun operasional Bypass
maka langkah yang perlu dilakukan adalah:
1. Memasang Tiang Peredam Suara
Kebisingan saat sekarang ini terutama di daerah perkotaan memiliki dampak

yang sangat besar terhadap kesehatan manusia. Dampak tersebut antara lain gangguan
komunikasi, gangguan psikologis, keluhan dan tindakan demonstrasi. Kebisingan
sebenarnya adalah bunyi atau suara yang tidak dikehendaki atau tidak diinginkan.
Besar kecilnya kebisingan tergantung dari kualitas bising (intensitas) dan bagaimana
sikap manusia terhadap kebisingan itu sendiri (Hobbs,1995). Sumber kebisingan di
perkotaan terutama bersumber dari kendaraan bermotor yang melintas di jalan raya
yang selanjutnya disebut kebisingan lalulintas.
Otoritas Pemerintah Indonesia dalam hal ini Direktorat Jenderal Bina Marga
dalam Keputusan Direktur Jenderal Bina Marga Nomor: 6/KPTS/ Db/1999 sudah
menetapkan keberadaan pembangunan dinding peredam kebisingan untuk mengatasi
masalah kebisingan tersebut. Bangunan kebisingan tersebut selanjutnya disebut
Bangunan Peredam Bising (BPB). BPB ini dibangun sepanjang jalan dengan jarak 5
meter dari tepi perkerasan dengan meniadakan akses langsung kecuali pada persimpangan.
Dengan melihat dampak kebisingan pada kehidupan manusia, keberadaan

Bangunan Peredam Bising dianggap penting untuk mencegah gangguan kesehatan
manusia terutama bagi masyarakat yang bermukim disepanjang jalan raya. Pada rencana
pembangunan bypass, di beberapa wilayah terdapat pemukiman penduduk yang dekat
dengan area Bypass yaitu pada:

- STA 0+100 – STA 0+250
Gambar 6. 81 Pemukiman pada STA 0+100 – 0+250

Sumber : Penulis
- STA 0+580 – STA 0+800

Sumber : Penulis

- STA 1+900 – STA 2+100

Sumber : Penulis
Dibawah ini adalah contoh bangunan peredam suara yang telah terpasang di jalan.
Gambar 6. 84 Bangunan Peredam Suara Di Jalan Tol

Sumber : Media Sosial

Gambar 6. 85 Bangunan peredam suara di Jalan Tol Korea
Sumber : Media Sosial
Departemen Lingkungan Hidup (1996) dalam Keputusan Menteri Negara

Lingkungan Hidup Nomor: Kep-48/MENLH/11/1996 tentang Baku Tingkat
Kebisingan menyebutkan bahwa tingkat kebisingan ideal yang ditetapkan untuk
masing-masing jenis peruntukan kawasan/ lingkungan kegiatan adalah sebagaimana
ditunjukkan pada Tabel berikut:

Tabel 6. 50 Buku Tingkat Kebisingan
Sumber : Departemen Lingkungan Hidup 1996
Penempatan Penghalang Kebisingan (Sound barrier) adalah sejajar dengan

garis jalan, sedangkan ketinggian sound barrier tergantung dari posisi receiver atau
pendengar yang akan dilindungi dari bunyi/kebisingan tersebut. Pada daerah
perumahan diambil asumsi bahwa bahwa ketinggian sumber pendengar adalah
tergantung garis line of sight yang biasanya mengarah setinggi jendela rumah sebagai
lubang tempat masuknya suara untuk sampai ke pendengar yang ada didalam rumah.
Sedangkan garis shadow zone adalah daerah bayang-bayang dimana daerah tersebut
diasumsikan sebagai daerah yang tidak perlu dilindungi karena tidak adanya
pendengar di daerah tersebut.

Gambar 6. 86 Tata Letak Tembok Penghalang
Sumber : US Department of Transportastion
Jarak d” yang dibentuk oleh jarak dari tepi perkerasan jalan (d) dengan tinggi
relative terhadap titik penerima dan posisi sumber kebisingan efektif (h) didapat dari
rumus :
d = - log 10 (d”/3,5)dB(A)…………………(1)
Dimana : d” = Jarak miring (m)
= [ h2 + ( d +3,5 )2 ] 1/2
H = Tinggi relative dari posisi sumber
kebisingan ke penerima (m)
d = Jarak horizontal dari tepi perkerasan jalan
ke penerima (m)
2. Upaya menjaga kelestarian di lingkungan jalan
Upaya menjaga kelestarian di lingkungan jalan dapat dilakukan dengan melakukan

penanaman pohon dan memelihara vegetasi yang hidup di luar area lalu lintas jalan
bypass.

6.6 Perkerasan
Perkerasan jalan raya adalah bagian jalan raya yang diperkeras dengan lapis
konstruksi tertentu, yang memiliki ketebalan, kekuatan, dan kekakuan, serta kestabilan
tertentu agar mampu menyalurkan beban lalu lintas diatasnya ke tanah dasar secara aman.
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah
dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana
transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang
berarti.
6.6.1 Perkerasan Lentur

Struktur perkerasan lentur pada umumnya terdiri atas : tanah dasar (subgrade), lapis
pondasi bawah (subbase course), lapis pondasi atas (base course), dan lapis permukaan
(surface). Berikut gambar dari struktur perkerasan lentur bisa dilihat pada Gambar 6.10 :
Sumber : Pdt-01-2000 B
Gambar 6.10 Struktur Perkerasan Lentur.
a) Tanah Dasar
Kekuatan dan keawetan perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya
dukung dari tanah dasar. Istilah dari kekuatan tanah dasar adalah MR (Modulus Resilien)
sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan perkerasan jalan. MR

tanah dasar dapat diperkirakan dari CBR standar atau hasil nilai tes Soil Indeks. Syarat dari
nilai CBR terendam untuk menentukan nilai MR adalah 10% atau lebih kecil.
b) Lapis Pondasi Bawah
Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak
antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri dari atas lapisan dari material
berbutir yang dipadatkan, distabilisasi atau tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi.
Mutu lapis pondasi bawah menggunakan agregat kelas B. Agregat tersebut terdiri dari
agregat kasar dan agregat halus. Ukuran atau fraksi agregat kasar kelas B harus tertahan
ayakan 4,75 mm yang berasal batu kali dan harus 65% mempunyai paling sedikit satu
bidang pecah, sedangkan agregat halus mempunyai fraksi lolos saringan 4,75 mm harus
terdiri atas partikel pasir atau batu pecah halus dengan atau tanpa clay.
c) Lapis Pondasi Atas
Lapis Pondasi atau biasa disebut lapis pondasi atas adalah bagian dari struktur
perkerasan lentur yang terletak langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi
dibangun di atas lapis pondasi bawah atau jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah,
langsung di atas tanah dasar. Mutu lapis pondasi menggunakan agregat kelas A. Agregat
tersebut terdiri dari agregat kasar dan agregat halus. Ukuran atau fraksi agregat kasar kelas
A harus tertahan ayakan 4,75 mm yang berasal batu kali dan harus 100% mempunyai
paling sedikit satu bidang pecah, sedangkan agregat halus mempunyai fraksi lolos saringan
4,75 mm harus terdiri atas partikel pasir atau batu pecah halus dengan atau tanpa clay.
d) Lapis Permukaan
Lapis permukaan struktur perkerasan lentur terdiri atas campuran mineral agregat
dan bahan pengikat ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan biasanya terletak di atas
lapis pondasi.
6.6.1.1 Menghitung LER Kendaraan

 Menghitung Lintas Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Berdasarkan Tabel pada subab Traffic, jumlah kendaraan LV adalah sebanyak 2486
pada tahun 2016. Karena jalan akan dibangun dan dioperasikan mulai pada tahun 2018
dengan pertumbuhan lalu lintas 5 % per tahunnya, maka akan terjadi akumulasi jumlah
kendaraan LV dengan perhitungan sebagai berikut :

Dari perhitungan di atas didapatkan data LHR pada tahun 2018 adalah sebanyak
2740,815 untuk kendaraan LV. Perkerasan akan direncanakan dengan umur rencana 20
tahun kedepan, maka akan didapatkan data LHR pada tahun 2027 dengan pertumbuhan
kendaraan 6 % melalui perhitungan sebagai berikut :
Dari hasil perhitungan didapatkan data LHR pada tahun 2027 untuk kendaraan
LV sebanyak 7972,939
 Menghitung Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)
Jenis kendaraan LV memiliki konfigurasi sumbu sama 1.1 yaitu sumbu depan (
sumbu tunggal roda tunggal ; beban sumbu 1 ton ) dan sumbu belakang ( sumbu tunggal
roda tunggal ; beban sumbu 1 ton ). Merujuk pada Daftar III Petunjuk Perencanaan
Perkerasan Lentur Bina Marga 1987 disebutkan bahwa kendaraan LV memiliki beban
sumbu masing-masing 1 ton dengan nilai angka ekivalen untuk sumbu tunggal 0,0002,
maka total angka ekivalen yang dimiliki oleh kendaraan LV adalah 0,0004.
 Menghitung Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Koefisien distribusi kendaraan yang merujuk pada Daftar II Petunjuk Perencanaan

Perkerasan Lentur Bina Marga 1987, jalan yang rencanakan memiliki 4 lajur 2 arah yang
dilewati oleh kendaraan LV (kendaraa ringan) yang memiliki berat total mencapai ≤ 5 ton.
Didapatkan nilai C adalah 0,3
 Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
Untuk menghitung LEP pada kendaraan LV dibutuhkan data LHR pada tahun 2018
(awal umur rencana), koefisien distribusi kendaraan (C), dan angka ekivalen beban sumbu
kendaraan (E). Perhitungannya adalah sebagai berikut :

LEP = LHR2018 x C x E
= 2740.815 x 0,3 x 0,0004
= 0,3289
 Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Untuk menghitung LEA pada kendaraan LV, data yang dibutuhkan sama dengan
data untuk mencari LEP, akan tetapi untuk LHR digunakan pada tahun 2027 (akhir umur
rencana). Perhitungannya sebagai berikut :
LEA = LHR2027 x C x E
= 7972,839 x 0,3 x 0,0004
= 0,9568
 Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET)
Lintas ekivalen tengah merupakan perhitungan lalu lintas pada masa pertengahan
umur rencana, maka LET adalah setengah dari jumlah total LEP dan LEA seperti
perhitungan berikut ini :
LET = x (LEP+LEA)
= x (0,3289 + 0,9568)
= 0,6428
 Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)
LER digunakan untuk menetapkan tebal lapisan perkerasan yang akan

direncanakan. Data yang dibutuhkan untuk menghitung LER adalah LET dan FP. Dimana
FP adalah faktor penyesuaian dengan rumus ( FP = UR/10) dengan UR sebagai umur
rencana. Perhitungan LER untuk kendaraan LV dengan umur rencana 20 tahun dapat
dilihat sebagai berikut :
LER = LET x FP
= 0,6428 x
= 1,2857

Dari perhitungan di atas, nilai lintas ekivalen rencana (LER) pada kendaraan LV
adalah 1,2857
Note : Untuk perhitungan LER jenis kendaraan yang lain menggunakan cara yang sama
seperti di atas
Berikut adalah rekapitulasi perhitungan LER pada masing-masing kendaraan

sehingga diperoleh nilai LER total dengan umur rencana 20 tahun.
Tabel 6. 51 Perhitungan LER dengan Umur Rencana 20tahun

Sumber : Penulis
Berat
Konfigurasi Beban Angka Equivalen Total
Jenis Kendaraan Tahun 2016 Tahun 2018 Tahun 2027 Total C LEP LEA LET LER
(Ton) Depan Belakang Lain Depan Belakang Lain E
LV (kendaraan ringan) 2486 2740.815 7972.938784 2 1 1 0.0002 0.0002 0.0004 0.3 0.328898 0.956753 0.642825 1.28565
MHV (Truk 2 As) 772 851.13 2475.908585 10 4 6 0.0577 0.2923 0.35 0.45 134.053 389.9556 262.0043 524.0086
LB (Bus) 204 224.91 654.2556363 8 3 5 0.0183 0.141 0.1593 0.45 16.12267 46.90032 31.51149 63.02299
LT (Truk 2 As Berat) 87 95.9175 279.0207861 13 5 8 0.141 0.9238 1.0648 0.45 45.95983 133.6956 89.82771 179.6554
MC (Sepeda Motor) 785 865.4625 2517.601346
LHR Total 4334 4778.235 13899.72514 Total 196.4644 571.5083 383.9863 767.9726
6.6.1.2 Menghitung CBR Rencana dan Daya Dukung Tanah (DDT)

Nilai CBR untuk setiap STA sudah dapat dilihat pada Tabel Data CBR Segmen.
Nilai CBR segmen diurutkan dari nilai CBR yang terkecil hingga terbesar. Nilai CBR yang
sudah diurutkan kemudian dihitung jumlah data CBR apabila memiliki nilai yang sama.
Gunakan “COUNTIF” untuk menjumlahkan data CBR segmen menggunakan bantuan
Excel. Masing-masing data CBR akan menghasilkan jumlah data yang berbeda yang
kemudian akan digunakan untuk menghitung persen kumulatif dari nilai CBR. Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada Tabel.. berikut ini :

Tabel 6. 52 Perhitungan CBR Rencana dan Daya Dukung Tanah
Sumber : Penulis
Urutan Jumlah Data dari Persen

No STA (Awal) STA (Akhir) Nilai CBR Segmen (%) Nilai CBR Jumlah Data
dan nilai Keseluruhan Kumulati
1 0+000 0+175 3.73 3.36 3.36 1 16 100
2 0+175 0+825 4.59 3.47 3.47 1 15 93.75
3 0+825 1+025 4.89 3.58 3.58 1 14 87.5
4 1+025 1+200 4.23 3.7 3.7 1 13 81.25
5 1+200 1+350 4.17 3.73 3.73 1 12 75
6 1+350 1+525 4.16 3.97 3.97 1 11 68.75
7 1+525 1+625 5.37 4 4 1 10 62.5
8 1+625 1+725 5 4.05 4.05 1 9 56.25
9 1+800 1+875 5.54 4.06 4.06 1 8 50
10 2+050 2+150 4.13 4.11 4.11 1 7 43.75
11 2+175 2+350 4.69 4.13 4.13 1 6 37.5
12 2+472 2+500 3.36 4.16 4.16 1 5 31.25
13 2+500 2+575 4.23 4.17 4.17 1 4 25
14 2+575 2+600 3.47 4.23 4.23 2 3 18.75
15 2+800 2+975 4.06 4.23 4.25 1 1 6.25
16 2+975 3+200 4.3 4.25 4.27 1 0 0
Gambar 6. 87 Grafik Komulatif Nilai CBR

Sumber : Penulis
Dari hasil perhitungan persen kumulatif nilai CBR di atas, kemudian dibuat grafik
CBR , yaitu perbandingan antara nilai CBR tanah dasar dengan persen kumulatif CBR.
Nilai CBR yang mewakili semua segmen didapatkan dari angka persentase 90 %. Grafik
CBR dapat dilihat pada Gambar sebagai berikut :

Berdasarkan data grafik CBR di atas, didapat hasil CBR rencana adalah 3,52 %. Hasil
CBR rencana akan digunakan untuk mencari Daya Dukung Tanah (DDT) dengan Gambar
sebagai berikut :
CBR Rencana 3,52 %
DDT = 4.05
Gambar 6. 88 CBR Rencana

Sumber : Penulis
6.6.1.3 Mencari Faktor Regional

Jalan yang direncanakan merupakan jalan arteri primer untuk desain perkerasan
lentur sejauh 1,5 km yang melintasi Palu – Donggala. Merujuk pada BPS Kota Palu Dalam
Angka 2018, disebutkan bahwa iklim dan curah hujan untuk kota Palu, yaitu 166
mm/tahun. Setiap segmen jalan juga memiliki kelandaian yang berbeda-beda seperti
ditunjukkan pada Tabel … sebelumnya. Rata-rata kelandaian dari setiap segmen jalan
tersebut kurang dari 6 % dengan komposisi kendaraan berat 25%.

Tabel 6. 53 Faktor Regional (FR)
Merujuk pada Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Bina Marga 1987, gambar
di atas merupakan table faktor regional dengan seluruh kondisi yang sudah disebutkan
sebelumnya, maka diperoleh nilai faktor regional, yaitu 0,5
Berikut hasil rekapitulasi dari setiap segmen jalan beserta nilai FR ditunjukkan
pada Tabel

Tabel 6. 54 Hasil Rekapitulasi dari Setiap Segmen
Sumber : Penulis
STA
Kelandaian (%) Kendaraan Berat (%) Iklim (mm/th) Faktor Regional (FR)
AWAL AKHIR
0+000 0+175 3.45 25 166 0.5
0+175 0+825 3.45 25 166 0.5
0+825 1+025 5 25 166 0.5
1+025 1+200 5 25 166 0.5
1+200 1+350 2.5 25 166 0.5
1+350 1+525 4 25 166 0.5
1+525 1+625 4 25 166 0.5
1+625 1+725 4 25 166 0.5
1+800 1+875 0 25 166 0.5
2+050 2+150 0 25 166 0.5
2+175 2+350 3.013 25 166 0.5
2+472 2+500 2.09 25 166 0.5
2+500 2+575 2.1 25 166 0.5
2+575 2+600 2.7 25 166 0.5
2+800 2+975 2.7 25 166 0.5
2+975 3+200 1.84 25 166 0.5
Berdasarkan data dari kelandaian dari setiap segmen, komposisi kendaraan berat, dan iklim kota Palu diperoleh
faktor regional setiap segmen. Dilihat pada setiap segmen memiliki kelandaian < 6 %, maka didapatkan angka
faktor regional senilai 0.5
Keterangan :
6.6.1.4 Mencari Nilai Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Jalan antar kota dalam merencanakan tebal perkerasan lentur membutuhkan
material untuk setiap lapisannya. Lapisan permukaan menggunakan bahan Laston MS 744
kg , lapisan pondasi atas menggunakan bahan batu pecah kelas A dengan nilai CBR 100
%, dan lapis pondasi bawah menggunakan bahan sirtu kelas A dengan nilai CBR 70 %.
Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Bina Marga 1987, dapat dilihat pada
Tabel ... nilai koefisien kekuatan relatif berdasarkan jenis bahan yang dipakai :

Tabel 6. 55 Nilai Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Sumber : Penulis
Laston
Lapis Permukaan 744 kg a1 0,4
1,5 km
Batu Pecah Kelas A
Lapis Pondasi Atas a2 0,14
CBR 100 %
Sirtu Kelas A
Lapis Pondasi Bawah a3 0,13
CBR 70 %
Berdasarkan tabel di atas, diperoleh nilai koefisien kekuatan relatif setiap lapisan
perkerasan dengan masing-masing bahan yang berbeda. Lapis permukaan senilai 0,4
; lapis pondasi atas senilai 0,14 ; lapis pondasi bawah senilai 0,13
6.6.1.5 Mencari Nilai IP0, IPt, dan IPf

Untuk mencari nilai indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0), dapat
melihat bahan yang digunakan untuk lapisan permukaan. Lapisan permukaan
menggunakan bahan jenis Laston. Berdasarkan Bina Marga 1987, nilai IP0 untuk lapis
permukaan dengan bahan Laston adalah 4,0
Pada perhitungan LER kendaraan sebelumnya diperoleh LER senilai 767,9726

dengan klasifikasi jalan, yaitu jalan arteri. Menurut Bina Marga 1987, nilai indeks
permukaan akhir umur rencana (IPt) berdasarkan nilai LER dan klasifikasi jalan diperoleh
nilai 2,5
Dengan merencanakan jalan baru dengan memperhitungkan indeks permukaan

awal dan akhir, diperlukan juga indeks permukaan jalan ketika hancur (IPf). Merujuk pada
Pd-T-01-2002 =-B tentang Perencanaan Perkerasan Lentur, nilai IPf minimal adalah 1,5.
Oleh karena itu, nilai IPf untuk perenncanaan jalan ini diambil nilai 1,5.
6.6.1.6 Mencari Nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Nilai ITP atau Indeks Tebal Perkerasan ditentukan oleh beberapa parameter yang
harus dipenuhi. Parameter-parameter tersebut, meliputi LER total pada kendaraan, umur

rencana (UR), indeks permukaan (IP0, IPt, dan IPf), nilai FR, dan nilai DDT. Berikut data-
data untuk mencari ITP dapat dilihat pada Tabel IV-7 sebagai berikut :
Tabel 6. 56 Data untuk Nilai ITP

Sumber : Penulis
Data Nilai
Lintas Ekivalen Rencana (LER) 767,9726
Indeks Permukaan IP0 = 4,0 ; IPt = 2,5 ; IPf = 1,5
Faktor Regional (FR) 0,5
Daya Dukung Tanah (DDT) 4,05
Umur Rencana (UR) 20 tahun
Setelah mendapatkan semua parameter, untuk mencari nilai ITP dapat

menggunakan nomogram berikut ini :
Berdasarkan hasil nomogram, diperoleh nilai ITP 9,5

Merujuk pada Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Bina Marga 1987,
nilai ITP yang diperoleh dari gambar nomogram akan menentukan tebal minimum dari
masing-masing lapisan perkerasan.
Tabel 6. 57 Batas- batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan
1. Lapisan Permukaan
Dengan hasil ITP 9,5 maka tebal minimum lapis permukaan menjadi 7,5 cm
dengan bahan Laston
Tabel 6. 58 Lapis Pondasi
2. Lapis Pondasi Atas

Dengan hasil ITP 9,5 maka tebal minimum lapis pondasi atas menjadi 20 cm
dengan bahan batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan
kapur, pondasi macadam

3. Lapis Pondasi Bawah
Tabel 6. 59 Lapis Pondasi Bawah
Dengan hasil ITP 9,5, maka tebal minimum lapis pondasi bawah menjadi 10 cm
6.6.1.7 Mencari Tebal Lapisan Perkerasan

Setelah mendapatkan hasil Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dimana data tersebut
menunjukkan suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal perkerasan. Unutk
menentukan tebal perkerasan setiap lapisan perkerasan diperlukan data selain ITP, yaitu
koefisien kekuatan relatif (a) dengan masing-masing nilai (a) berbeda tergantung dari jenis
bahannya.
Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Bina Marga 1987,

dalam menentukan tebal minimum masing-masing lapisan perkerasan diperoleh dari hasil
nilai ITP. Dari perhitungan sebelumnya, diperoleh ITP senilai 9,5. Maka, tebal minimum
untuk lapis permukaan (D1) dengan bahan Laston sebesar 7,5 cm, tebal minimum untuk
lapis pondasi atas (D2) dengan bahan Batu Pecah sebesar 20 cm, dan tebal lapis pondasi
bawah (D3) sebesar 10 cm ( untuk setiap nilai ITP ). Selanjutnya, untuk menghitung
masing-masing tebal perkerasan sesuai dengan rencana digunakan persamaan rumus
sebagai berikut :
ITP = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3
Diketahui data :
ITP = 9,5
a1 = 0,4 ( Lapis permukaan )
a2 = 0,14 ( Lapis Pondasi Atas )
a3 = 0,13 ( Lapis Pondasi Bawah )
Untuk menghitung tebal masing-masing lapisan perkerasan dapat menggunakan 3

alternatif, yaitu :

1. Jika D1 dan D2 menggunakan tebal minimum
 Alternatif 1
D1 = 7,5 cm (minimum)
D2 = 20 cm (minimum)
D3 = ?
ITP = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3
9,5 = ( 0,4 x 7,5 ) + ( 0,14 x 20 ) + ( 0,13 x D3 )
D3 = 26,92 cm
 Alternatif 2
D1 = 7,5 cm (minimum)
D2 = ?
ITP = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3
9,5 = ( 0,4 x 7,5 ) + ( 0,14 x D2 ) + ( 0,13 x 10 )
D2 = 35,71 cm
 Alternatif 3
D1 = ?
ITP = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3
9,5 = ( 0,4 x D1 ) + ( 0,14 x 20 ) + ( 0,13 x 10 )
D1 = 13 cm

Dari hasil perhitungan di atas, diperoleh nilai tebal masing-masing lapisan
perkerasan melalui 3 alternatif. Agar lebih mudah dalam pekerjaan, sebaiknya angka hasil
tebal perkerasan dibulatkan ke atas. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel IV-8
berikut ini :
Tabel 6. 60 Tebal Masing-masing Lapisan Perkerasan

Sumber : Penulis
Alternatif Alternatif (Pembulatan)
1 2 3 1 2 3
Lapisa
D1 & D2 D1 & D3 D2 & D3 D1 & D2 D1 & D3 D2 & D3
n (cm)
minimu minimu minimu minimu minimu minimu
m m m m m m
D1 7,5 7,5 13,00 8 8 13
D2 20 35,71 20,00 20 36 20
D3 26,92 10 10,00 27 10 10
Keteranngan :
D1 = Tebal lapisan permukaan
D2 = Tebal lapisan pondasi atas
D3 = Tebal lapisan pondasi bawah
Untuk tebal lapisan perkerasan di atas sebaiknya gunakan alternatif ke-1, dimana
tebal lapisan permukaan semakin tipis yang artinya kebutuhan aspal semakin sedikit,
sedangkan lapisan pondasi atas dan pondasi bawah lebih tebal. Hal ini bertujuan agar
pekerjaan perkerasan lentur menjadi lebih efisien dan design perkerasan yang dihasilkan
tetap sesuai dengan rencana. Selain itu, umumnya tebal lapisan perkerasan semakin ke
bawah akan semakin tebal, begitupun sebaliknya.
6.6.2 Perkerasan Kaku

Merujuk pada Pd T-14-2003, perkerasan beton semen (rigid pavement) merupakan
suatu struktur perkerasan yang umumnya terdiri dari tanah dasar, lapis pondasi bawah dan
lapis beton semen dengan atau tanpa tulangan. Perkerasan beton semen dibedakan ke
dalam 4 jenis :

 Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
 Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
 Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
 Perkerasan beton semen pra-tegang
Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang
bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan,
terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan
beraspal. Struktur perkerasan beton semen secara tipikal sebagaimana terlihat pada
Gambar 5.
Gambar 2 - Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen.

Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat
beton. Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi keawetan
dan kekuatan perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah kadar
air pemadatan, kepadatan dan perubahan kadar air selama masa pelayanan. Lapis pondasi
bawah pada perkerasan beton semen adalah bukan merupakan bagian utama yang memikul
beban, tetapi merupakan bagian yang berfungsi sebagai berikut :
- Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
- Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat.
- Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.
- Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan.
Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan beban
pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan-lapisan di
bawahnya. Bila diperlukan tingkat kenyaman yang tinggi, permukaan perkerasan beton
semen dapat dilapisi dengan lapis campuran beraspal setebal 5 cm.

6.6.2.1 Perencanaan Tebal Pelat
Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung
berdasarkan komposisi lalu-lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi
lebih dari 100%, tebal taksiran dinaikan dan proses perencanaan diulangi. Tebal rencana
adalah tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau total
kerusakan erosi lebih kecil atau sama dengan 100%. Langkah-langkah perencanaan tebal
pelat seperti berikut.
Gambar 6. 89 Perencanaan Perkerasan Beton Semen

Sumber : Penulis

Tabel 6. 61 Langkah Perencanaan Tebal Perkerasan Beton Semen.
6.6.2.2 Contoh Perhitungan Tebal Pelat Beton Semen

a) Diketahui data parameter perencanaan sebagai berikut.
 CBR tanah dasar
 Kuat tarik lentur (f‟cf)
 Bahan pondasi bawah
 Mutu baja tulangan
 Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi (µ)
 Bahu jalan
 Ruji (dowel)
 Data LHR

Direncanakan perkerasan beton semen untuk 4 lajur 2 arah tak terbagi untuk jalan
Arteri antar kota Palu – Donggala (Kelas II). Perencanaan meliputi perkerasan beton
bersambung dengan tulangan (BBDT).
BBDT merupakan jenis perkerasan beton yang dibuat dengan tulangan, yang
ukuran pelatnya berbentuk empat persegi panjang, dimana panjang dari pelatnya dibatasi
oleh adanya sambungansambungan melintang. Panjang pelat dari jenis perkerasan ini
berkisar antara 8-15 meter.
b) Langkah-langkah perhitungan tebal pelat

1) Analisis lalu lintas.
Tabel 12 menunjukkan hasil analisis lalu lintas berdasarkan perhitungan data
LHR Palu – Donggala tahun 2016.
Tabel 6. 62 Perhitungan Jumlah Sumbu Berdasarkan Jenis dan Bebannya

Sumber : Penulis
Konfigurasi beban Jml.

STRT STRG
Jenis sumbu (ton) Jml. Sumbu Jml.
Kendaraa Kendaraa per Sumb BS
RG RG
n RD RB n (bh) kendaraa u (bh) BS JS (ton JS
D B
n (bh) (ton) (bh) ) (bh)
LV
(kendaraa 1 1 - - 2486 2 4972 0 0 0 0
n ringan)
MHV 2 1544 0 0
(Truk 2 4 6 - - 772 2 1544
4 1544 0 0
As)
LB (Bus) 3 5 - - 204 2 408 3 408 5 408
LT (Truk
2 As 5 8 - - 87 2 174 5 174 8 174
Berat)
MC
0 0 - - 785 0 0 0 0 0 0
(Sepeda

Motor)
TOTAL 7098 3670 582
JSKNH = 7098 buah.
Perhitungan Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana 20

tahun. Kendaraan niaga yang paling sedikit mempunyai dua sumbu atau lebih yang setiap
kelompok bannya mempunyai paling sedikit satu roda tunggal, dan berat total minimum 5
ton.
JSKN = 365 x JSKNH x R (R diambil dari tabel 3 Pd T-14-2003)
Keterangan:
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.
R : Faktor pertumbuhan komulatif dari Rumus (5) atau Tabel 3

atau Rumus (6), yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur
rencana.
C : Koefisien distribusi kendaraan
JSKNH = 365 x 7098 x 36,8
= 95340336
≈ 9,5 x 107

JSKN rencana = C x JSKNH (C diambil dari tabel 2 Pd T-14-2003)
JSKN rencana = 0,45 x 9,5 x 107
≈ 4,2 x 107
2) Perhitungan repetisi sumbu yang terjadi.

Hasil perhitungan repetisi sumbu kendaraan ditunjukkan pada Tabel 13.
Tabel 6. 63 Repetisi Sumbu

Sumber : Penulis
Beban
Jenis Jumlah Propors Propors Lalu Lintas Repetisi yang
Sumb
Sumbu Sumbu i Beban i Sumbu Rencana terjadi
u (ton)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) = (4) x (5) x (6)
42903151.2
0 4972 0.58 0.94 23126026.43
0
42903151.2
2 1544 0.18 0.94 7181533.55
0
42903151.2
STRT 4 1544 0.18 0.94 7181533.55
0
42903151.2
3 408 0.05 0.94 1897710.94
0
42903151.2
5 174 0.02 0.94 809317.90
0
Jumlah 8642 1 40196122.36
STRG 5 408 0.70 0.06 42903151.2 1897710.94

0
42903151.2
8 174 0.30 0.06 809317.90
0
Jumlah 582 1 2707028.84
42093833.30
KUMULATIF
4.2 x 10^7
Berdasarkan perhitungan, didapat kumulatif repetisi sumbu sebesar 4,2 x 107,

hasil tersebut sama dengan hasil perhitungan JSKNH rencana yaitu sebesar 4,2 x
107.
3) Perhitungan tebal pelat beton.
Data untuk perhitungan tebal pelat beton sebagai berikut.
Jenis perkerasan : BBDT
Jenis bahu : Beton
Umur rencana : 20 tahun
JSK : 4,2 x 107
Faktor keamanan beban : 1,1 (tabel 4 Pd T 14-2003)
Kuat tarik lentur beton (f‟cf) umur : 4,25 MPa
28 hari
Jenis dan tebal lapis pondasi : Stabilisasi semen 15 cm
CBR tanah dasar : 3,52%
CBR efektif : 15% (gambar 3 Pd T 14-2003)
Tebal taksiran pelat beton : 198 mm (gambar 24 s/d
gambar 31 Pd T 14-2003)
a) Faktor keamanan beban
Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan
beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat
realibilitas perencanaan seperti telihat pada Tabel 4 Pd T 14-2003.
Tabel 6. 64 Faktor Keamanan Beban


Berdasarkan data klasifikasi jalan, didapat FKB = 1,1.
b) CBR efektif
Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai
dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155 serta SNI 03-1743-1989. Bila
direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus
menggunakan campuran beton kurus (CBK). Untuk menentukan CBR efektif digunakan
Gambar 3 Pd T-14-2003.
3,52%
Gambar 6. 90 CBR Tanah Dasar Rencana

Sumber : Pd – T-14-2003

Dengan menggunakan 125 mm bahan pengikat dan CBR rencana sebesar 3,52%,
didapat CBR efektif untuk tanah dasar sebesar 15%.
c) Tebal taksiran pelat beton
Untuk menentukan taksiran tebal pelat beton, digunakan Gambar 30 Pd T-14-2003

yang diketahui data kelompok sumbu kendaraan niaga jalan antar kota Palu – Donggala
sebesar 4,2 x 107 dengan CBR efektif 15% dengan menggunakan bahu beton.
Didapat tebal slab beton 198 mm = 0,198 m seperti pada gambar berikut.
beton (mm)
Tebal slab
198
mm
7
4,2 x 10
Gambar 6. 91 Contoh Grafik Perencanaan


d) Bahu
Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan
penutup beraspal atau lapisan beton semen. Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur
lalu-lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi
dengan bahu beton semen, sehingga akan meningkatkan kinerja perkerasan dan
mengurangi tebal pelat. Yang dimaksud dengan bahu beton semen dalam pedoman ini
adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum
1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat
mencakup saluran dan kereb.
e) Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :
 Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan,
pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.
 Memudahkan pelaksanaan.
 Mengakomodasi gerakan pelat.
Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain:
 Sambungan memanjang
 Sambungan melintang
 Sambungan isolasi
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada
sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler).
i. Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars)

Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan terjadinya
retak memanjang. Jarak antar sambungan sekitar 3 – 4 m. Sambungan memanjang harus
dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU-24 dan berdiameter 16 mm.
Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
At = 204 x b x h dan
l = (38,3 x φ) + 75

Dengan pengertian :
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2).
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m).
h = Tebal pelat (m).
l = Panjang batang pengikat (mm).
φ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).
At = 204 x b x h
= 204 x 3 m x 0,198 m
= 121,2 m2
l = (38,3 x φ) + 75
= (38,3 x 12) + 75
= 534,6 mm
Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm.
Tipikal sambungan memanjang diperlihatkan pada Gambar 4 Pd T-14-2003.
Gambar 6. 92 Tipikal Sambungan Memanjang

ii. Sambungan pelaksanaan memanjang

Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dilakukan dengan cara penguncian.
Bentuk dan ukuran penguncian dapat berbentuk trapesium atau setengah lingkaran sebagai
mana diperlihatkan pada Gambar 5 Pd T-14-2003.

Gambar 6. 93 Ukuran Standar Penguncian Sambungan Melintang
iii. Sambungan susut memanjang

Sambungan susut memanjang dapat dilakukan dengan salah satu dari dua cara ini,
yaitu menggergaji atau membentuk pada saat beton masih plastis dengan kedalaman
sepertiga dari tebal pelat.
iv. Sambungan susut dan sambungan pelaksanaan melintang

Ujung sambungan ini harus tegak lurus terhadap sumbu memanjang jalan dan tepi
perkerasan. Untuk mengurangi beban dinamis, sambungan melintang harus dipasang
dengan kemiringan 1 : 10 searah perputaran jarum jam.
v. Sambungan susut melintang
Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat untuk
perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal pelat untuk lapis pondasi
stabilisasi semen.
Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa
tulangan sekitar 4 – 5 m, sedangkan untuk perkerasan beton bersambung dengan tulangan
8 – 15 m dan untuk sambungan perkerasan beton menerus dengan tulangan sesuai dengan
kemampuan pelaksanaan. Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45
cm, jarak antara ruji 30 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi
gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut.

Setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket
untuk menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Diameter ruji tergantung pada tebal pelat
beton sebagaimana terlihat pada Tabel 5 Pd T-14-2003.
Tabel 6. 65 Diameter Ruji
Berdasarkan tabel 5 Pd T-14-2003, didapat diameter ruji = 33 mm.
Gambar 6. 94 Sambungan Susut Melintang Dengan Ruji

vi. Sambungan pelaksanaan melintang

Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak direncanakan (darurat) harus
menggunakan batang pengikat berulir, sedangkan pada sambungan yang direncanakan
harus menggunakan batang tulangan polos yang diletakkan di tengah tebal pelat.
Sambungan pelaksanaan tersebut di atas harus dilengkapi dengan batang pengikat
berdiameter 16 mm, panjang 69 cm dan jarak 60 cm, untuk ketebalan pelat sampai 17 cm.
Untuk ketebalan lebih dari 17 cm, ukuran batang pengikat berdiameter 20 mm, panjang 84
cm dan jarak 60 cm.

f) Analisa Fatik dan Erosi
Tabel 14 menunjukkan analisa fatik dan erosi dari hasil perhitungan sumbu
kendaraan pada jalan antar kota Palu – Donggala.
Gambar 6. 95 Analisa Fatik dan Erosi

Sumber : Penulis
Analisis Fatik Analisis Erosi

Beban Beban Repetisi Faktor
Jenis
sumbu Rencana Per yang Tegangan
Sumbu Persen Persen
ton (kN) Roda (kN) Terjadi dan Erosi Repetisi Repetisi
Rusak Rusak
Ijin Ijin
(%) (%)
(7) = (4) x (9) = (4) x
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (8)
100/(6) 100/(8)
STRT 20 11 7181533.549 TE = 0.87 TT 0 TT 0
30 16.5 7181533.549 FRT = 0.42 TT 0 TT 0
40 22 1897710.938 6000000 32 TT 0
FE = 1.77
50 27.5 809317.8999 7750000 10 TT 0
STRG 50 13.75 1897710.938 TE = 1.35 TT 0 TT 0
FRT = 0.56
80 22 809317.8999 TT 0 TT 0
FE = 2.37
Total 42 % < 100% 0 % < 100%
Untuk mencari faktor tegangan dan erosi, digunakan Tabel 9 Pd T-14-2003 dengan tebal
pelat beton 198 mm yang mendekati 200 m, dipakai data sebagai berikut.
CBR Faktor Erosi

Tegangan Setara
Tebal eff Tanpa Ruji Dengan Ruji/ Beton Bertulang
Slab tanah
(mm) dasar STRT STRG STdRG STrRG STRT STRG STdRG STrRG STRT STRG STdRG STrRG
(%)
200 15 0.87 1.35 1.15 0.9 1.98 2.59 2.66 2.68 1.77 2.37 2.43 2.49
Berdasarkan tabel, didapat:

 STRT
TE = 0,87
FE = 1,77
FRT = = = 0,42
 STRG
TE = 1,35
FE = 2,37
FRT = = = 0,56
6.6.2.3 Perhitungan Tulangan

Tujuan utama penulangan untuk :
 Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan

 Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi
jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan
 Mengurangi biaya pemeliharaan
Jumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi oleh jarak sambungan susut,

sedangkan dalam hal beton bertulang menerus, diperlukan jumlah tulangan yang cukup
untuk mengurangi sambungan susut.
Sesuai dengan perencanaan, direncanakan perkerasan beton bersambung

dengan tulangan (BBDT) dengan data sebagai berikut.
Tebal Pelat : 19,8 cm

Lebar Pelat : 2x7m
Panjang pelat : 15 m
Koefisien gesek antara pelat beton : 1,3
dengan pondasi bawah
Kuat tarik ijin baja : 240 MPa

Berat isi beton : 2400 kg/m3
Gravitasi (g) : 9,81 m/dt2
a) Tulangan memanjang
= = 189,38 mm²/mm‟
As min = 198 mm²/mm‟

Perlu digunakan tulangan diameter 12 mm, jarak 22.5 cm
b) Tulangan melintang
= = 88,38 mm²/mm‟
As min = 198 mm²/mm‟ > As

Perlu digunakan tulangan diameter 12 mm, jarak 45 cm
6.7 Bangunan Perlengkapan Jalan

Bangunan pelengkap adalah bangunan-bangunan yang merupakan pendukung dari
jalan tersebut, antara lain jembatan, tempat perkir, gorong-gorong, tembok penahan,
saluran drainase dan lainnya.
6.7.1 Drainase
Drainase dirancang sesuai kebutuhan dengan berpedoman pada Pd T 02-2006-B.
Kriteria drainase yang dirancang adalah :
a. Penampang minimum saluran adalah 0.5 m²
b. Debit hasil perhitungan maksimum 80% dari kapasitas gorong-gorong untuk
mengantisipasi benda yang terbawa aliran
c. Tinggi jagaan berupa √ , dima h = kedalaman air yang tergenang
d. Pematah arus untuk mengurangi kecepatan aliran diperlukan untuk saluran yang
panjang dan mempunyai kemiringan 6%
e. Gorong gorong harus dibuat permanen, minimum diameter 80 cm, kedalamam
minimum 1m - 1,5 m dari permukaan jalan
f. Jarak gorong-gorong pada daerah datar maksimum 100 meter. Untuk daerah
pegunungan besarnya bisa dua kali lebih besar.

6.7.1.1 Permukaan (solokan, saluran)
Sepanjang ruas jalan merupakan daerah perbukitan terbuka hijau. Penyesuain
alinenyemen jalan menimbulkan cut and fill pada daerha perbukitan ini. Karena itu selain
road side drain, perlu dibangun pula bench drain. Selanjutnya untuk melimpaskan debit
air dari sisi kanan ke kiri akibat kontur, diperlukan gorong gorong melintang jalan pada
beberapa titik.
1. Road Side Drain
Drainase ini dibangun sepanjang ruas (STA 0+000 sd STA 0+299) dengan arah
kemiringan mengikuti alinemen vertikal jalan. Tipe drainase berupa saluran trapesium
terbuka yang dibuat dari beton bertulang. Detil mengenai road side drain dapat dilihat
lebih lengkap pada lampiran.
2. Bench Drain
Setiap terdapat perbedaan elevasi setinggi 5 m terhadap permukaan jalan, maka tanah
dibentuk untuk memiliki kemiringan minimal 60º baik pada tebing maupun lereng. Bentuk
tanah tiap kelipatan 5m dibentuk sengkedan dengan bench drain tiap satu tingkat.
Permukaan dari bench drain adalah pasangan batu alam dengan bentuk saluran segitiga.
Bench drain pada tiap tingkat disambungkan dengan vertical drain yang terdapat pada
salah satu ujung atau kedua ujung. Vertical drain ini bermuara pada road side drain untuk
daerah lereng.
Lokasi dari drainase ini berada pada:
 STA 0 + 000 s.d 0 + 400 (kanan)
 STA 0 + 500 s.d 1 + 750 (kanan)
 STA 2 + 175 s.d 2 + 425 (kanan)
 STA 2 + 525 s.d 2 + 575 (kanan)
 STA 2 + 600 s.d 2 + 675 (kanan)
 STA 2 + 750 s.d 2 + 800 (kanan)
 STA 2 + 850 s.d 3 + 025 (kanan)
 STA 1 + 100 s.d 1 + 600 (kiri)
 STA 1 + 750 s.d 2 + 125 (kiri)
 STA 2 + 250 s.d 2 + 325 (kiri)

 STA 2 + 900 s.d 2 + 950 (kiri)
 STA 3 + 000 s.d 3 + 050 (kiri)
6.7.1.2 Sub Permukaan (Gorong-Gorong, Box Culvert, Vertical Drain)

 Gorong Gorong
Tipikal kontur secara umum adalah miring dari kanan ke kiri, kearah pantai. Maka
gorong gorong digunakan untuk melimpaskan debit drainase dari kanan ke kiri. Bentuk
saluran adalah lingkaran yang terbuat dari beton bertulang dengan kapasitas 2 kali lipat
dari drainase yang terhubung padanya. Gorong gorong iti dibangun pada tiap titik paling
rendah dari tiap cekungan yang terdapat pada alinemen vertical jalan. Titik tiik tersebut
adalah sebagai berikut
 STA 0 + 777
 STA 1 + 515
 STA 2 + 394
 STA 3 + 299
6.7.2 Fasilitas Pejalan Kaki

Fasilitas pejalan kaki terdiri dari jalur sejajar jalan (trotoar) dan melintas jalan
(penyebrangan). Menurut 011/T/Bt/1995 Fasilitas pejalan kaki dapat ditempatkan
disepanjang jalan atau pada suatu kawasan yang akan mengakibatkan pertumbuhan pejalan
kaki dan biasanya diikuti oleh peningkatan arus lalu lintas serta memenuhi syaratsyarat
atau ketentuanketentuan untuk pembuatan fasilitas tersebut. Tempat-tempat tersebut antara
lain :
1. Daerah-daerah industri
2. Pusat perbelanjaan
3. Pusat perkantoran
4. Sekolah
5. Terminal Bus
6. Perumahan
7. Pusat Hiburan
Trotoar dapat direncanakan pada ruas jalan yang terdapat volume pejalan kaki lebih
dari 300 orang per 12 jam (jam 6.00 - jam 18.00) dan volume lalu lintas lebih dan 1000

kendaraan per 12 jam (jam 6.00 -jam 18.00). Karena ruas jalan berupa jalan antar kota
yang tidak terletak pada salah satu poin di atas, maka tidak tedapat trotoar untuk
memfasilitasi pejalan kaki sepanjang ruas. Fasilitas pejalan kaki yang disediakan hanya
berupa zebra cross yang lebih lanjut dibahas pada bagian perlengkapan jalan.
6.7.2.1 Penerangan Jalan Umum

Penerangan Jalan Umum dirancang berdasarkan kebutuhan oprasional dan
keselamatan, dengan berpedoman pada SNI 7391 2008 tentang Penerangan Jalan Umum.
Kriteria PJU secara umum untuk jalan arteri primer antar kota 4/2 D adalah sebagai
berikut:
a. Jenis lampu gas sodium tekanan tinggi (SON) dengan efisiensi rata rata 110
lumen/watt; umur rencana rata-rata 12.000-20.000 jam; serta daya 150 watt.
b. Jenis perlindungan IP 38
c. Iluminasi rata-rata 15-20 lux dengan kemerataan 0,14 – 0,20.
d. Luminasi rata-rata 1,50 cd/m² dengan VD 0,40 dan VI 0,50 – 0,70.
e. Batasan silau G = 5 - 6 dan TJ = 10 – 20.
f. Tinggi lampu 8 m, jarak antar lampu maksimal e = 47 m.
g. Pemasangan di kanan dan kiri jalan secara berhadapan atau zigzag
h. Pada simpang dipasang lampu tambahan pada pulau atau median.
i. Pada tikungan radius ≥305 m jarak antar lampu adalah 0,75e
j. Pada tikungan radius < 305 di lengkung dalam jarak antar lampu adalah 0.55e
k. Pada tikungan radius < 305 di lengkung luar jarak antar lampu adalah 0.7e
Jarak antar lampu yang disarankan adalah 45 m ± 1 m mengingat daerah hutan yang
sepi. Panjang ruas jalan adalah 3,299 km dengan satu tikungan yg memiliki radius >305 m
dan 10 tikungan dengan radius <305 m, maka terdapat 182 unit PJU jika sistem yang
dipaki adalah menerus dan berhadapan. Lebih jelasnya jarak antar lampu yang digunakan
adalah sepagai berikut :
 Daerah lurus, e = 45 m ± 1 m
 Daerah lengkung dengan radius ≥ 305 m, e = 0,75 x 45 m = 33,75 m
 Daerah lengkung dengan radius < 305 m,
lengkung dalam e = 0,55 x 45 m = 24,75 m
lengkung luar e = 0,7 x 45 m = 31,5 m

6.7.2.2 Pembagi
Pembagi sepanjang ruas berupa marka double line berwarna kuning tidak terputus
yang akan dibahas lebih lanjut pada bagian Perlengkapan Jalan. Pada pendekat simpang
tedapat median berupa barrier beton bertulang sepanjang 50 m, untuk menghindari
kendaraan yang memutar arah di dekat simpang.
6.7.2.2.3 Pengaman
6.7.2.2.3.1 Guardrail
Perencanaan pagar pengaman atau guardrail mengacu pada Peraturan Mentri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor 82 Tahun 2018. Pada pedoman tersebut terdapat
empat jenis guardrail untuk dipilih berdasarkan pertimbangan bebrapa aspek. Hal hal yang
harus dipertimbangkan tersebut adalah sebagai berikut :
 Kecepatan rencana
 Jarak ruang bebas yang tersedia untuk mengakomodasi defleksi pagar saat terjadi
tabrakan
 Kekuatan bahan
 Karakteristik jalan
 Kondisi geografi
 Fungsi jalan
 Geometri rumija
Kecepatan rencana yang tinggi berpotensi mengakibatkan kendaraan hilang kendali.

Kondisi sepanjang ruas di dominasi oleh tebing dan lereng, sehingga diperlukan pengaman
agar kendaraan tidak keluar jalur. Pada kondisi tersebut maka terdapat dua jenis guardrail
yang direkomendasikan, yaitu pagar pengaman semi kaku dan pagar pengaman Safety
Roller.
1. Pagar Pengaman Semi Kaku
Pagar pengaman semi kaku berupa batang baja profil dari besi galvanis yang dipasang
melintang terhadap tiang penopang atau post. Jenis ini dirancang untuk dapat mengalami
deformasi dan menyerap energi atau beban benturan saat tabrakan terjadi, dengan fungsi
sebagai berikut.

- Pengaman pada tikungan jalan
- Pengaman kendaraan hilang kendali pada sisi kiri dan kanan jalan
- Pengaman sisi kiri atau sisi kanan jalan yang berimpitan langsung dengan jurang
atau lereng atau tempat tertentu dengan kedalaman lebih dari 3,5 (tiga koma lima) meter
- Melindungi obyek berbahaya seperti jembatan atau bangunan lainnya.
2. Pagar Pengaman Safety Roller
Safety roller merupakan Pagar Pengaman yang menyerap energi kejut dengan
gesekan minim sehingga mampu mengarahkan gerak kendaraan akibat dari benturan
yang dipasang hanya pada jalan menikung.
Safety roller dipasang dengan ketentuan:
- Dalam satu poros dipasang paling sedikit 2 (dua) buah roli;

- Ketinggian pemasangan roller paling tinggi 850 (delapan ratus lima puluh)
milimeter dari permukaan perkerasan;
- Jarak pemasangan dari marka tepi paling dekat 600 (enam ratus) milimeter;
- Jarak pemasangan poros antar roller antara 650 (enam ratus lima puluh) sampai
dengan 675 (enam ratus tujuh puluh lima) milimeter;
- Kedalaman pondasi pemasangan paling dalam 1.250 (seribu dua ratus lima puluh)
milimeter; dan
- jarak antar pondasi paling jauh 2.000 (dua ribu) millimeter.
Pagar pengaman jenis apapun haru dilengkapi dengan tanda berbentuk lingkaran
dengan ukuran diameter paling kecil 80 mm dari bahan bersifat reflektif dengan warna
merah pada sisi kiri arah lalu lintas,dan putih pada sisi kanan arah lalu lintas. Ukuran jarak
pemasangan tanda sebagai berikut :
a) 4 (empat) meter untuk jalan menikung dengan radius tikungan kurang dari 50
(lima puluh) meter;
b) 8 (delapan) meter untuk jalan menikung dengan radius tikungan lebih dari 50
(lima puluh) meter; 12 (dua belas) meter untuk jalan lurus dengan kecepatan
antara 60 (enam puluh) kilometer per jam sampai dengan 80 (delapan puluh)
kilometer per jam
Secara umum pagar pengaman dipasang pada lokasi dengan kriteria:

a) Jurang atau lereng atau tempat tertentu dengan kedalaman lebih dari 3,5 (tiga koma
lima) meter dan kelandaian lebih dari 33 % (tiga puluh tiga) persen;
b) Tikungan pada bagian luar jalan dengan radius tikungan lebih dari 30 (tiga
puluh) meter dimana di sisi jalan terdapat potensi bahaya (hazard);
c) Ruang milik jalan (rumija) yang terdapat bangunan struktur di sisi bahu jalan
seperti pilar jembatan, tiang lampu, atau bangunan lain yang berpotensi
membahayakan.
Mengingat kriteria tersebut dan berdasarkan pembahasan pada bagian keselamatan
jalan, berikut adalah lokasi dari guardrail yang dipasang pada ruas jalan.
Tabel 6. 66 Lokasi Penempatan Guardrail

Sumber : Penulis
Kiri Kanan
STA 0 + 550 s.d 0 + 950 STA 1 + 900 s.d 2 + 150
STA 1 + 075 s.d 1 + 625 STA 2 + 300 s.d 2 + 325
STA 1 + 725 s.d 2 + 150 STA 2 + 475 s.d 2 + 500
STA 2 + 250 s.d 2 + 350 STA 2 + 700 s.d 2 + 725
STA 2 + 475 s.d 2 + 500 STA 2 + 825 s.d 3 + 225
STA 2 + 650 s.d 2 + 750
STA 2 + 825 s.d 3 + 075
STA 3 + 200 s.d 3 + 225
6.7.2.2.3.2 Dinding Penahan Tanah (DPT)

Sepanjang ruas tidak dilakukan perkuatan dinding tanah (asumsi tanah tidak
berpasir), namun dilakukan pembentukan muka tanah erupa senkedan yang disebut dengan
bench. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya pada bagian drainase, tanah dibentuk
bertingkat tiap ketinggian 5 m dengan kemiringan 60º.
Pemasangan pasangan batu kali dilakukan untuk perkuatan dinding tanah di sekitar
box culvert overpass,serta pada daerah limpasan drainase dari gorong gorong ke saluran di
luar sistem drainase jalan.

6.7.2.2.4 Struktur
Pada STA 1 +925 terdapat simpang tidak sebidang berupa box culvert, yang
berfungsi melintaskan jalan lokal dibawah jalan yang direncanakan. Box culvert berupa
beton bertulang dengan utilitas lengkap. Utilitas yang harus dipasangan pada box ini
adalah penerangan di dalam box, trotoar, dan kanstin pada bagian atasnya.
6.8 Perlengkapan Jalan

Perlengkapan jalan adalah perlengkapan-perlengkapan guna menambah
kenyamanan bagi pengguna jalan, misalnya rambu-rambu lalu lintas, marka jalan,
dan APILL.
6.8.1 Marka
Kepada PM 34 Tahun 2014. Kriteria marka yang dirancang adalah sebagai berikut.
a. Paku jalan berbahan plastic, baja, atau aluminium. Dengan ketebalan 20mm
berbentuk bujur sangkar, persegi panjang, dan bundar.
b. Paku jalan memiliki sisi dengan ukuran panjang 0,15 meter untuk jalan dengan
kecepatan rencana 60 kilometer per jam atau lebih.
c. Alat pengarah lalu lintas berupa kerucut lalu lintas dibuat dari bahan plastic atau
karet. Memiliki tinggi paling rendah 75 sentimeter, lebar alas paling rendah 50
sentimeter, dan berat paling rendah 3,5 kilogram. Kerucut lalu lintas dibuat berwarna
oranye dan dilengkapi pamantul cahaya berwarna putih.
d. Marka membujurdibuat menggunakan bahan cat atau termopastic.
e. Marka membujur terdiri atas garis utuh, garis putus-putus, garis ganda yang terdiri
dari garis utuh dan garis putus-putus, dan garis ganda yag terdiri dari dua garis utuh.
f. Marka membujur berupa garis putus-putus memliki panjang 5 meter untuk jalan
dengan kecepatan rencana 60 kilometer per jam atau lebih, dengan lebar 10 sentimeter.
Marka garis putus-putus memiliki jarak antar marka sepanjang 8 meter.
g. Marka melintang berupa garis utuh memiliki lebar 20-30 sentimeter.
h. Marka meintang berupa garis putus-puuts memiliki panjang 60 sentimeter dan
lebar 20 sentimeter. Jarak antar marka putus-putus sebesar 30 sentimeter.
i. Marka melintang dharuskan berwarna putih.
j. Marka serong memiliki lebar paling sedikit 15 sentimeter.

k. Marka lambang panah memiliki panjang 7,5 meter untuk alan dengan kecepatan
rencana 60 kilometer per jam.
l. Marka lambang berupa tulisan memiliki tinggi huruf dengan ukuran 2,5 meter
untuk jalan dengan kecepatan rencana 60 kilometer per jam.
m. Marka kotak kuning memilki lebar palinng sedikit 10 sentimeter.
6.8.1.1 Marka Membujur

Marka Membujur adalah Marka Jalan yang sejajar dengan sumbu jalan.
Penempatan marka sebagai berikut :
1. Marka putus – putus diletakkan pada jalur percepatan atau perlambatan.

2. Marka Dua Utuh digunakan dari awal STA 0+000 s.d STA 3+300
MARKA MEMBUJUR
No Jenis Marka Gambar
1 Marka putus - putus
2 Marka Utuh
3 Marka Putus - putus dan Utuh
4 Marka Dua Utuh
Gambar 6. 96 Jenis – Jenis Marka Membujur

Sumber : Penulis
6.8.1.2 Marka Melintang

Marka Melintang adalah Marka Jalan yang tegak lurus dengan sumbu jalan.
1. Marka henti pada penyeberangan diletakkan pada setiap simpang

2. Marka pengarah lalu lintas diletakkan pada STA 0+000 sebagai pengarah pemisah
antara jalan baru dengan jalan eksisting.
MARKA MELINTANG
1 Marka Henti Pada Persimpangan Jalan 2 Arah
2 Marka Henti Pada Persimpangan Jalan 1 Arah
3 Marka Henti Pada penyebrangan (Zebra Cross )
4 Marka Pengarah Lalu - Lintas
Gambar 6. 97 Jenis – Jenis Marka Melintang

Sumber : Penulis
6.8.1.3 Marka Lambang

1. Marka tanda panah diletakkan pada tiap simpang.

2. Marka tulisan diletakkan pada simpang
MARKA LAMBANG
1 Marka Tanda Panah
2 Marka Tulisan
3 Marka Angka
Gambar 6. 98 Jenis – Jenis Marka Lambang

Sumber : Penulis

6.8.1.4 Marka Kuning
1. Marka tanda panah diletakkan pada tiap simpang.

2. Marka tulisan diletakkan pada simpang
MARKA LAMBANG
1 Marka Tanda Panah
2 Marka Tulisan
3 Marka Angka
Gambar 6. 99 Jenis – Jenis Marka Lambang

Sumber : Penulis
6.8.1.5 Marka Lain-Lain

MARKA LAIN - LAIN
Marka Jalan Pada Perlintasan Sebidang Dengan
Jalan Kereta Api
2 Marka Jalur Khusus Sepeda
3 Marka Lajur Khusus Sepeda Motor
Gambar 6. 100 Marka Lain-lain

Sumber : Penulis

6.8.2 Rambu
Rambu lalu lintas dirancang dan direncanakan sesuai kebutuhan dengan mengacu
kepada PM 13 Tahun 2014. Kriteria Rambu lalu lintas yang dirancang adalah sebagai
berikut.
a. Rambu yang digunakan berupa rambu peringatan, laragan, perintah, petunjuk, dan
rambu lalu lintas sementara.
b. Rambu peringatan yang digunakan dimaksud untuk memberi peringatan terhadap
kemungkinan ada bahaya atau lokasi rawan kecelakaan.
c. Rambu Peringatan memiliki warna dasar kuning, garis tepi hitamm huruf atau angka
hitam.
d. Rambu larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan yag dilarang dilakukan oleh
pengguna jalan.
e. Rambu larangan dibuat dengan warna dasar putih, garis tepi merah, lambang hitam,
huruf/angka hitam, dan kata-kata merah.
f. Rambu perintah digunakan untuk menyatakan perintah yang wajib dilakukan pengguna
jalan.
g. Rambu perintah dibuat dengan warna dasar biru, garis tepi putih, lambang putih,
huruf/angka putih, dan kata-kata putih.
h. Rambu petunjuk digunakan untuk memandu pengguna jalan.
i. Rambu petujuk dibuat dengan warna dasar hijau, garis tepi putih, lambang putih, dan
huruf/angka putih.
j. Rambu lalu lintas sementara digunakan unntuk memberi informasi adanya jalan rusak,
pekerjaan jalan, perubahan lalu-lintas, kecelakaan, bencana alam, dll.
k. Rambu peringatan yang bersifat sementara dibuat dengan warna dasar jingga, garis tepi
hitam, dan warna lambang atau tulisan hitam.
6.8.2.1 Rambu Larangan

Penempatan rambu sebagai berikut :
1. Rambu dilarang menyalip berjumlah 6 buah diletakkan di STA 2+500, STA 2+800,
STA 2+975.
2. Rambu dilarang stop berjumlah 5 buah diletakkan di STA 0+825, STA 1+200, 2+500,
STA 2+800, STA 2+975.

3. Rambu dilarang parkir berjumlah 5 buah diletakkan di STA 0+825, STA 1+200,
2+500, STA 2+800, STA 2+975.
4. Rambu dilarang putar balik berjumlah 2 buah dietakkan di simpang 1 dan simpang 2.
Tabel 6. 67 Rambu Larangan Yang Digunakan

Sumber : Penulis
RAMBU LARANGAN
No Jenis Rambu Gambar Fungsi
Memberi larangan untuk

1 Rambu dilarang Menyalip tidak menyalip
Memberi larangan dilarang
2 Rambu dilarang Stop stop
Memberi larangan tidak

3 Rambu Dilarang Parkir boleh parkir
Memberi larangan tidak
4 Rambu Dilarang Putar Balik boleh putar balik
6.8.2.2 Rambu Peringatan

Penempatan rambu sebagai berikut :
1. Rambu jalan menanjak landai berjumlah 10 buah diletakkan di STA 0+175, STA
0+825, STA 1+625.
2. Rambu tikungan ke kiri berjumlah 3 buah diletakkan di STA 0+175, STA 0+825, STA
1+200.
3. Rambu tikungan ke kanan berjumlah 3 buah diletakkan di STA 0+175, STA 0+825,
STA 1+200.
4. Rambu hati – hati berjumlah 7 buah diletakkan di STA 0+175, STA 1+200, STA
2+500. STA 2+800. STA 2+975.
5. Rambu pengarah tikungan ke kanan berjumlah 12 buah diletakkan di STA 2+500,
STA 2+800, STA 2+975.
6. Rambu pengarah tikungan ke kiri berjumlah 4 buah diletakkan di STA 2+975.
7. Rambu Jalan berbelok berjumlah 1 buah diletakkan di STA 2+975.
8. Rambu Persimpangan tiga berjumlah 3 buah diletakkan pada STA 0+175.
9. Rambu penyeberangan jalan berjumlah 7 buah diletakkan di setiap lengan simpang 1
dan simpang 2.

Tabel 6. 68 Rambu Peringatan Yang Digunakan
Sumber : Penulis
RAMBU PERINGATAN
Peringatan terdapat jalan

1 Rambu Jalan Menanjak Landai mananjak
Memberi peringatan
2 Rambu Tikungan ke Kiri terdapat tikungan ke kiri
Memberi peringatan
3 Rambu Tikungan ke Kanan terdapat dikungan ke kanan
Memberi peringatan untuk

4 Rambu Hati-hati berhati - hati
Memberi peringatan bahwa
pengemudi memasuki
5 Rambu Pengarah Tikungan ke Kanan tikungan ke kanan
Memberi peringatan bahwa
pengemudi memasuki
6 Rambu Pengarah Tikungan ke Kiri tikungan ke kiri
Memberi peringatan
7 Rambu Jalan Berbelok terdapat jalan berkelok
Memberi peringatan
8 Rambu Persimpangan Tiga terdapat persimpangan tiga
Memberi peringatan
terdapat orang yang
9 Rambu Pengebrangan jalan menyeberang jalan
6.8.2.3 Rambu Petunjuk

Penempatan rambu petunjuk sebagai berikut:
1. Rambu keteragan jalan arteri kelas II berjumlah 2 buah diletakkan di STA 0+000 dan
STA 3+300

Tabel 6. 69 Rambu Petunjuk Yang Digunakan
Sumber : Penulis
RAMBU PETUNJUK
Larangan Masuk bagi
Kendaraan dengan Ukuran
Lebar Melebihi 2.500 (dua
1 Rambu keterangan Jalan arteri kelas II ribu lima ratus)milimeter,
6.8.2.4 Rambu Perintah

Penempatan rambu perintah sebagai berikut:
1. Rambu kurangi kecepatan berjumlah 4 buah diletakkan di STA 2+800 dan STA
2+975.
2. Rambu batas kecepatan maksimmum 60 km/jam berjumlah 3 buah diletakkan di STA
0+175, STA 2+500, dan STA 2+800.
Tabel 6. 70 Rambu Perintah Yang Digunakan

Sumber : Penulis
RAMBU PERINTAH
Memberi perintah untuk

1 Rambu Kurangi Kecepatan mengurangi kecepatan
melaju dengan kecepatan
2 Rambu Batas Kecepatan maks.40km/jam maksimum 40km/jam.
melaju dengan kecepatan
3 Rambu Batas Kecepatan maks.60km/jam maksimum 60km/jam.
7.1.1 APILL
APILL dirancang dan direncanakan sesuai kebutuhan dengan mengacu kepada PM 49
Tahun 2014. Kriteria APILL yang dirancang adalah sebagai berikut.
a. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas terdiri dari lampu tiga warna yaitu merah, kuning, dan
hijau.
b. APILL tersusun berurutan seara vertikal ataupun horizontal.
c. APILL harus memliki pengaturan waktu siklus yang terkoordinasi.

d. Komponen APILL terdiri atas lumiter, tiang penyangga, bangunan konstruksi pondasi,
perangkat kendali, dan kabel instalasi.
e. Lumiter terdiri atas lampu dan catu daya
f. Tiang penyangga berupa tiang lurus, legkung, siku, dan gawang.
g. Bangunan konstruksi pondasi berupa pondasi cor di tempat atau di luar.
h. APILL dapat dilengkapi dengan kamera, alat pendeteksi kendaraan, atau perangkat
teknolohi informasi untuk kepentingan lalu-lintas.
i. APILL ditempatkan pada jarak paling sedikit 60 sentimeter dari bagian terluar armature
ke tepi paing luar bahu jalan.
j. APILL memiliki tinggi penempatan paling rendah 300 sentimmeter dari permukaan
jalan tertinggi sampai dengan sisi armature bagian bawah.
k. Posisi armature diputar ke kanan atau ke kiri paling banyak 5 derajat menghadap
perukaan jalan dari posisi tegak lurus sumbu jalan sesuai dengan arah lalu-lintas.
Tabel 6. 71 APILL Yang Digunakan

Sumber : Penulis
APILL
No Jenis APILL Gambar Fungsi
untuk mengatur lalu

lintas orang dan/atau
Kendaraan di
persimpangan atau
1 Vertikal pada ruas jalan.
untuk mengatur lalu
lintas orang dan/atau
Kendaraan di
persimpangan atau
2 Horizontal pada ruas jalan.

BAB VII
SPESIFIKASI UMUM
7.1 Spesifikasi Umum

Spesifikasi adalah ketentuan-ketentuan yang disusun secara lengkap mengenai
suatu pekerjaan. Tujuan dibuatnya spesifikasi adalah agar tercapainya hasil akhir pekerjaan
yang memenuhi keinginan dari pemilik pekerjaan/owner. Pada proyek ini, spesifikasi yang
telah disusun terdiri dari 10 Divisi dengan tiap divisi memiliki jumlah seksi yang berbeda-
beda tergantung dari jenis pekerjaan yang dibahas.
7.1.1 Divisi 1 – Umum

Divisi 1 berisi mengenai pekerjaan-pekerjaan yang secara umum selalu ada
pada suatu proyek konstruksi. Hal-hal yang dibahas pada Divisi 1 di antaranya
1. Mengenai ringkasan pekerjaan

2. Mobilisasi
3. Kantor lapangan dan fasilitasnya
4. Fasilitas dan pelayanan pengujian
5. Transportasi dan penanganan
6. Pembayaran serfitikat bulanan
7. Pembayaran sementara
8. Manajemen dan keselamatan lalu lintas
9. Kajian teknis lapangan
10. Standar rujukan
11. Bahan dan penyimpanan
12. Jadwal pelaksanaan
13. Prosedur perintah perubahan
14. Pemeliharaan
15. Dokumen rekaman pekerjaan
16. Pekerjaan pembersihan
17. Pengamanan lingkungan hidup
18. Relokasi Utilitas dan Pelayanan yang Ada
19. Keselamatan dan Kesehatan Kerja

20. Pengujian Tanah
21. Manajemen Mutu
7.1.2 Divisi 2 – Drainase

Divisi 2 – Drainase membahasa mengenai bahan, jaminan mutu, tata cara
pelaksanaan, serta pengukuran dan pembayaran dari pekerjaan drainase pada
proyek ini. Jenis drainase yang dibahas pada Divisi 2 di antaranya
1. Selokan dan saluran air

2. Pasangan batu dengan mortar
3. Gorong-gorong dan selokan beton U
4. Drainase porous
7.1.3 Divisi 3 – Pekerjaan Tanah

Divisi 3 – Pekerjaan Tanah membahas mengenai prosedur, jaminan &
pengendalian mutu, alat & bahan, serta pengukuran dan pembayaran dari seluruh
pekerjaan yang berhubungan dengan tanah/geoteknik. Pekerjaan tanah yang
dibahas pada Divisi 3 di antaranya
1. Galian
2. Timbunan
3. Penyiapan badan jalan
4. Pembersihan, pengupasan, dan pemotongan pohon
5. Geotekstil
7.1.4 Divisi 4 – Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan

Divisi 4 – Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan membahas mengenai bahan,
prosedur, serta pengukuran dan pembayaran dari pekerjaan pelebaran perkerasan
dan bahu jalan. Pada pelebaran perkerasan dibahas juga mengenai tahapan
persiapan untuk pelebaran perkerasan serta tahapan penghamparan dan pemadatan
bahan pelebaran perkerasan.
7.1.5 Divisi 5 – Perkerasan Berbutir dan Perkerasan Beton Semen

Divisi 5 – Perkerasan Berbutir dan Perkerasan Beton Semen membahas
mengenai peralatan & bahan, tata cara penghamparan & pencampuran, tata cara
penghampara & pemadatan, pengendalian mutu, serta pengukuran & pembayaran

dari pekerjaan perkerasan beton. Pekerjaan yang dijelaskan pada Divisi 5 di
antaranya
1. Lapis pondasi agregat

2. Perkerasan berbutir tanpa penutup aspal
3. Perkerasan beton semen
4. Lapis pondasi semen tanah
5. Lapis pondasi agregat semen
7.1.6 Divisi 6 – Perkerasan Aspal

Divisi 6 – Perkerasan Aspal membahas mengenai peralatan & bahan, tata
cara penghamparan & pencampuran, tata cara penghampara & pemadatan,
pengendalian mutu, serta pengukuran & pembayaran dari pekerjaan perkerasan
beraspal. Pekerjaan yang dibahas pada Divisi 6 di antaranya
1. Lapis resap pengikat dan lapis perekat

2. Laburan aspal satu lapis dan laburan aspal dua lapis
3. Campuran aspal panas
4. Lasbutag dan Latasbusir
5. Campuran aspal dingin
6. Lapis penetrasi macadam
7. Pemeliharaan dengan laburan aspal
7.1.7 Divisi 7 – Struktur

Divisi 7 – Struktur membahas mengenai alat dan bahan, prosedur, pengujian
mutu, serta pengukuran dan pembayaran dari pekerjaan struktur yang ada pada
proyek ini. Pada pekerjaan yang menggunakan beton dijelaskan juga mengenai
pencampura dan penakaran, penegangan, pengecoran serta pemasangan. Pekerjaan
yang dibahas pada Divisi 7 di antaranya
1. Beton
2. Beton pratekan
3. Baja tulangan
4. Baja struktur
5. Pemasangan jembatan rangka baja
6. Pondasi tiang

7. Pondasi sumuran
8. Adukan semen
9. Pasangan batu
10. Pasangan batu kosong dan bronjong
11. Sambungan ekspansi
12. Perletakan
13. Sandaran
14. Papan nama jembatan
15. Pembongkaran struktur
16. Drainase lantai jembatan
7.1.8 Divisi 8 – Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor

Divisi 8 – Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor membahas mengenai
alat, bahan, tata cara pelaksanaan, dan tata cara pengukuran dan pembayaran pada
pekerjaan minor dan pekerjaan pengembalian kondisi perkerasan, perlengkapan,
dan bangunan pelengkap jalan. Pekerjaan yang dibahas pada Divisi 8 di antaranya
1. Pengembalian kondisi perkerasan lama
2. Pengembalian kondisi bahu jalan lama pada perkerasan berpenutup aspal
3. Pengembalian kondisi selokan, saluran air, galian, timbunan, dan
penghijauan
4. Perlengkapan jalan dan pengatur lalu lintas
5. Pengembalian kondisi jembatan
6. Kerb
7. Penerangan jalan dan pekerjaan elektrikal
8. Pagar pemisah
7.1.9 Divisi 9 – Pekerjaan Harian

Divisi 9 membahas mengenai alat, bahan, tata cara pelaksanaan, dan tata cara
pengukuran dan pembayaran dari pekerjaan harian.
7.1.10 Divisi 10 – Pekerjaan Pemeliharaan Rutin

Divisi 10 – Pekerjaan Pemeliharaan Rutin membahas tata cara pelaksanaan
dan tata cara pengukuran serta pembayaran dari pekerjaan pemeliharaan rutin.
Komponen yang harus dipelihara secara rutin di antaranya

1. Perkerasan
2. Bahu jalan
3. Drainase
5. Jembatan


Laporan Tugas Besar Palu Donggala

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Tugas Besar Palu Donggala

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 1

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 2

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 3

Gambar 4. 1 Bagan Alir Jalan Secara Umum ................................................... 137

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 4

Gambar 6. 1 Tipe simpang 342 ......................................................................... 219

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 5

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 6

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 7

Tabel 3. 1 Tipe – tipe Jalan .................................................................................. 30

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 8

Tabel 6. 1 Data MAT yang diketahui. ................................................................ 185

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 9

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 10

Lampiran III Perhitungan

Lampiran V Spesifikasi Umum

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 11

Bandung, Januari 2020

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 12

1.2 Tujuan Penulisan

a. Mengetahui tata cara dan alur perancangan jalan.

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 13

a. Studi literatur, yaitu mencari informasi dengan cara membaca buku,

1.4 Sistematika Penulisan

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 14

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 15

Menurut Wikipedia, Syarat, Standar atau Lengkapnya standar teknis,

Menurut Wikipedia, Desain biasa diterjemahkan sebagai seni terapan,

2. Pembebanan Lalu Lintas

Menurut Wikipedia, Pembebanan perjalanan atau disebut juga

Menurut atadore88.blogspot.com, Trase pada Jalan Raya adalah garis

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 16

Menurut Wikipedia, Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun

Menurut Wikipedia, Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 17

7. Bangunan Pelengkap Jalan

Bangunan pelengkap adalah bangunan-bangunan yang merupakan

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 18

Perlengkapan jalan adalah perlengkapan-perlengkapan guna menambah

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 19

1.2 Konsep Umum

Penetapan persyaratan teknis dan kriteria desain jalan dilakukan untuk

2. Pembebanan Lalu Lintas

Analisis pembebanan lalu lintas diperlukan dalam perancangan jalan untuk

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 20

Elemen dalam perencanaan geometrik simpang antara lain: kendaraan

7. Bangunan Pelengkap Jalan

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 21

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 22

Setelah trase ditentukan, dilakukan perancangan geometrik ruas dan

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 23

Selain dirancang untuk jalan berkeselamatan pada titik-titik yang

Sebelum menentukan trase, dilakukan survey kondisi eksisting dan survey

Perancangan operasional dan keselamatan jalan dilakukan mengikuti

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 24

Dalam perancangan perkerasan lentur digunakan Metode Analisa Komponen,

Perencanaan Bangunan Pelengkap dan Perlengkapan Jalan merupakan

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA PALU – DONGGALA 25

Merujuk pada Pd. T-18-2004-B_(5.1a) Kecepatan rencana paling rendah