CRITICAL BOOK REVIEW

Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportasi

Nama : Dio Ivanno O. Padang

NIM : 5203550023
Kelas : S1 Teknik Sipil Reguler C 2020
Mata Kuliah : Pemodelan Sistem Transportasi
Dosen Pengampu : - Ir. Hamidun Batubara, MT.
- Dody Taufik Absor Sibuea, S.T., M.T

PRODI S1 TEKNIK SIPIL

JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN
FAKULTAS TEKNK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
TAHUN 2022
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat dan
Rahmat-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan tugas Critical Book Review mata kuliah
Pemodelan Sistem Transportasi. Saya berterima kasih kepada Pak Ir. Hamidun Batubara,
M.T dan Pak Dody Taufik Absor Sibuea, S.T., M.T yang sudah memberikan bimbingannya. .
Dalam tugas ini saya akan membahas mengenai kajian “PERENCANAAN, PEMODELAN,
DAN REKAYASA TRANSPORTASI”

Saya sangat berharap tugas ini dapat berguna dalam rangka menambah wawasan
serta pengetahuan kita mengenai Pemodelan Sistem Transportasi terlebih untuk materi
pengetahuan tentang pemodelan sistem transportasi. Saya juga menyadari bahwa tugas ini
masih banyak kekurangan oleh karena itu saya minta maaf jika ada kesalahan dalam
penulisan dan saya juga mengharapkan kritik dan saran yang membangun guna
kesempurnaan tugas ini.

Semoga tugas sederhana ini dapat dipahami bagi siapapun yang membacanya.
Sekiranya tugas yang telah disusun ini dapat berguna bagi saya sendiri maupun orang yang
membacanya. Sebelumnya saya mohon maaf apabila terdapat kesalahan kata-kata yang
kurang berkenan dan saya memohon kritik dan saran yang membangun dari pembaca demi
perbaikan tugas ini di waktu yang akan datang.

Medan, Oktober 2022

Penulis

i
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................................... i

DAFTAR ISI.............................................................................................................................ii

BAB I ......................................................................................................................................... 3

PENDAHULUAN .................................................................................................................... 3

1.1. Latar Belakang ................................................................................................................ 3

1.2. Tujuan ............................................................................................................................. 3

1.3.Manfaat ............................................................................................................................ 3

1.4. Identitas buku .................................................................................................................. 4

BAB II ....................................................................................................................................... 5

RINGKASAN ISI BUKU ........................................................................................................ 5

2.1. RINGKASAN BUKU UTAMA ..................................................................................... 5

2.2.RINGKASAN BUKU PEMBANDING ........................................................................ 20

BAB III.................................................................................................................................... 26

PEMBAHASAN ..................................................................................................................... 26

3.1. Kelebihan dan Kekurangan Buku Utama ...................................................................... 26

3.2. Kelebihan dan Kekurangan Buku Pembanding ............................................................ 26

BAB IV .................................................................................................................................... 27

PENUTUP............................................................................................................................... 27

4.1. Kesimpulan ................................................................................................................... 27

4.2. Saran .............................................................................................................................. 27

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................. 28

ii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Sering kali dalam memilih buku referensi yang ingin kita baca dan pahami. Terkadang kita
memilih satu buku, namun kurang memuaskan hati kita saat membacanya, misalnya dari segi
analisis bahasa, serta kelengkapan materi tentang dasar-dasar transportasi. Oleh karena itu,
penulis membuat Critical Book Review ini untuk membandingkan dan mereview dua buah buku
yang membahas tentang pemodelan sistem transportasi, guna untuk mempermudah pembaca
dalam memilih buku referensi yang lebih bagus dan lengkap.

1.2. Tujuan

Tujuan penulisan CBR ini untuk menyelesaikan tugas mata kuliah Sistem Transportasi
tentang Critical Book Review, dan menambah wawasan tentang dasar-dasar transportasi yang
memberikan saran dan mengembangkan tentang materi dari buku yang dikritik

1.3. Manfaat

Manfaat review buku ini untuk membandingkan isi materi dari 2 buku, dan mendapatkan
kelemahan serta kekurangan dari 2 buku yang diriview, sebagai pedoman bagi pembaca dalam
memilih sebuah buku dengan materi yang lebih lengkap.

3
1.4. Identitas buku

1. Buku Utama

Judul : Perencanaan, Pemodelan, & Rekayasa

Transportasi.

Penulis : Ofyar Z. Tamin

Penerbit : ITB

Tahun terbit 2008

Kota Terbit : Bandung

Jumlah halaman : 1089 Halaman

ISBN : 978-979-1344-22-7

2. Buku pembanding

Judul : Pengantar Teknik dan Perencanaan

Transportasi
Penulis : Morlok dan Edward K
Penerbit : Erlangga
Tahun terbit 1978
Kota Terbit : Jakarta
Jumlah halaman : 827 Halaman
ISBN : 32-00-017-6

4
 BAB II

RINGKASAN ISI BUKU

2.1. RINGKASAN BUKU UTAMA

2.1.1. Analisis Bangkitan Pergerakan : Model Analisis-Korelasi

2.1.1.1. Model analisis-korelasi berbasis zona
Pada kasus ini, dilakukan usaha untuk mendapatkan hubungan linear antara jumlah
pergerakan yang dibangkitkan atau tertarik oleh zona dan ciri sosio ekonomi rata-rata dari
rumah tangga pada setiap zona. Beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan berikut
ini. Model jenis ini hanya dapat menjelaskan variasi perilaku pergerakan antarzona. Oath,
model hanya akan berhasil baik jika variasi antarzona cukup mencemtinkan alasan utama
terjadinya variasi pergerakan. Agar hal ini tercapai, sebaiknya zona tidak hanya
mempunyai komposisi sosioekonomi yang seragam, tetapi juga mencerminkan beberapa
kondisi. Permasalahan utama adalah variasi data pergerakan individu yang berada pada
tingkat antarzona. Pada intersep, kita selalu mendapatkan nilai intersep yang besar. Jika hal
ini terjadi, persamaan tersebut harus ditolak. Jika intersep tidak jauh berbeda dari 0,
sebaiknya proses regresi dilakukan kembali, tetapi dengan memaksa intersep = 0. Intersep
yang besar juga dapat diartikan bahwa masih dibutuhkan peubah lain yang hams
diperhitungkan dalam model tersebut, karena masih ada pergerakan yang cukup besar
(intersep besar) yang tidak dapat dimodel oleh peubah yang ada sehingga dapat
disimpulkan bahwa model yang ada belum terlalu mencerminkan realita.
Pada metode ini sangat mungkin ditemukan bahwa untuk beberapa zona tertentu tidak
terdapat data atau informasi mengenai sate atau beberapa peubah tertentu. Zona seperti ini
hares dikeluarkan dari analisis, walaupun jika tetap diperhitungkan tidak akan terlalu
mempengaruhi penaksiran koefisien [karena persamaan sebenarnya hams selalu melalui
titik (0,0)]. Penambahan jumlah zona yang tidak dapat memberikan data yang berguna sena
tepat hanya akan menghasilkan statistik yang ketepatannya rendah.
Secara umum proses pemodelan bangkitan pergerakan dengan menggunakan metode
analisis-korelasi dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

5
Gambar Proses kalibrasi dan pengabsahan model analisis-korelasi Sumber: Tamin (1997a,2000a,2003)

2.1.1.2. Contoh pemodelan bangkitan dan tarikan pergerakan

Bangkitan pergerakan asumsikan bahwa bangkitan dan tarikan pergerakan dapat
dinyatakan sebagai fungsi dart beberapa atribut sosio ekonomi yang berbasis zona (X,,
X2,..., XN):
P = f(X1 ,X2,...,XN)
A = f(X1 ,X2,...,XN)
Metode analisis-korelasi akan digunakan untuk menghasilkan hubungan dalam bentuk
numerik dan untuk melihat bagaimana dua (regresi-sederhana) atau lebih (regresi-
berganda) peubah saling berkaitan.
Terlihat bahwa bangkitan pergerakan merupakan peubah tidak bebas (sumbu Y). Grafik
menunjukkan hubungan linear positif antara bangkitan pergerakan dan pemilikan
kendaraan dengan hubungan Y=A+BX dengan A adalah intersep dan B adalah kemiringan.

Tabel Bangkitan pergerakan dan total pemilikan kendaraan perzona

6
Sumber : (Black,1981)
Grafik bangkitan pergerakan dan pemilikan kendaraan

Sumber : (Black,1981)
Metode kuadrat-terkecil kemudian digunakan dalam proses regresi ini, karena garis linear
tersebut harus mempunyai nilai total jumlah kuadtat residual (atau simpangan) yang paling
minimum antara hasil pemodelan dengan basil pengamatan. Dengan persyaratan ini, data
menghasilkan garis:
Y = 89,9 + 2,48X
Beberapa komentar dapat diberikan untuk persamaan di atas, yaitu:
• Y (bangkitan pergerakan) berhubungan secara linear dengan X (pemilikan
kendaraan);
• Perubahan 1 satuan dari nilai X akan menyebabkan perubahan pada nilai Y sebesar
2,48 satuan;

7
 • Persamaan ini mempunyai nilai intersep cukup tinggi yang dapat mengisyaratkan
terdapatnya tingkat galat yang cukup tinggi yang mungkin disebabkan oleh
beberapa faktor berikut:
1. mungkin Y tidak berhubungan secara linear dengan X, bisa saja secara tidak-
linear;
2. mungkin terdapat peubah X lain yang juga mempengaruhi besarisya
pergerakan, misalnya populasi (galat spesifikasi). Akan tampak bahwa
meskipun nilai x=0, masih terdapat bangkitan pergerakan sebesar 89,9. Jelas ini
menandakan peubah sosioekonomi lain yang ikut mempengaruhi besamya
bangkitan pergerakan;
3. terdapat galas dalam pengumpulan data (galas pengukuran).

2.1.1.3. Proses model analisis-korelasi berbasis zona

Terdapat 3 metode yang dapat digunakan pada model analisis-korelasi berbasis zona yaitu:
a. Metode analisis langkah-demi-langkah tipe 1
Metode ini secara bertahap mengurangi jumlah peubah bebas sehingga didapaskan
model terbaik yang hanya terdiri atas beberapa peubah bebas. Berikut tahapan dalam
menggunakan Metode analisis langkah-demi-langkah adalah :
1. Tentukan parameter sosioekonomi yang akan digunakan sebagai peubah bebas.
Pertama, pilihlah parameter (peubah bebas) yang berdasarkan logika saja sudah
mempunyai keterkaitan (korelasi) dengan peubah tidak bebas. Kemudian, lakukan
uji korelasi untuk mengabsahkan keterkaitannya dengan peubah tidak bebas
(bangkitan atau tarikan pergerakan).
2. Lakukan analisis regresi-linear-berganda dengan semua peubah bebas terpilih untuk
mendapatkan nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien
regresinya.
3. Tentukan parameter yang mempunyai korelasi terkecil terhadap peubah tidak
bebasnya dan hilangkan parameter tersebut. Lakukan kembali analisis regresilinear-
berganda dan dapatkan kembali nilai koefisien detemiinasi serta nilai konstanta dan
koefisien regresinya

8
 4. Lakukan kembali tahap (3) satu demi satu sampai hanya tertinggal satu parameter
saja.
5. Kaji nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresi setiap
tahap untuk menentukan model terbaik dengan kriteria berikut:
• Semakin banyak peubah bebas yang digunakan, semakin baik model
tersebut
• Tanda koefisien regresi (+/—) sesuai dengan yang diharapkan;
• Nilai konstanta regresi kecil (semakin mendekati nol, semakin baik);
• Nilai koefisien determinasi (R) besar (semakin mendekati satu, semakin
baik);
b. Metode analisis langkah-demi-langkah tipe 2
Metode ini pada prinsipnya mirip dengan metode tipe 1; perbedaannya hanya pada
tahap (3), yaitu :
Tahap 3 : Tentukan parameter yang mempunyai koefisien regresi terkecil dan
hilangkan parameter tersebut. Lakukan kembali analisis regresi-linear-berganda dan
dapatkan kembali nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien
regresinya.
c. Metode coba-coba Sesuai dengan namanya, metode ini melakukan proses coba-coba
dalam menentukan parameter yang dipilih. Secara lengkap, tahapan metode adalah
sebagai berikut :
Tahap 1: Sama dengan tahap (1) metode 1.
Tahap 2: Tentukan beberapa model dengan menggunakan beberapa kombinasi peubah
bebas secara coba-coba berdasarkan uji korelasi yang dihasilkan pada tahap I.
Kemudian, lakukan analisis regresi-linear-berganda untuk kombinasi model tersebut
untuk mendapatkan nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien
regresinya.
Tahap 3: Kaji nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresi
setiap model untuk menentukan model terbaik dengan kriteria yang sama dengan tahap
(5) pada metode langkah-demi-langkah ripe 1.

9
2.1.2. Analisis Sebaran Pergerakan : Model Gravity
2.1.2.1. Pendahuluan
Beberapa kelemahan utama metode analogi telah mendorong orang untuk
mengembangkan metode alternatif lain, yang sering dikenal dengan metode sintetis.
Metode didasarkan pada asumsi: (i) sebelum pergerakan pada masa mendatang diramalkan,
terlebih dahulu hams dipahami alasan terjadinya pergerakan pada masa sekarang; (ii)
alasan tersebut kemudian dimodelkan dengan menggunakan analogi hukum alam yang
sering terjadi.
Prinsip yang menggarisbawahi metode ini adalah pergerakan dari zona asal ke zona
tujuan berbanding Iurus dengan besamya bangkitan lalu lintas di zona asal dan juga tarikan
lalu lintas di zona tujuan serta berbanding terbalik dengan jarak (kemudahan) antara kedua
zona tersebut. Menggunakan model semacam ini secara tidak langsung sudah membatasi
pemodelan pola pergerakan dan ini tentu menyebabkan informasi yang dibutuhkan
semakin sedikit serta survei semakin berkurang. Model yang berskala regional dan
perkotaan mempunyai dua hal utama yang perlu diperhatikan. Pertama, pengembangan
model merupakan akar semua aktivitas ilmiah; pemodelan berskala regional dan perkotaan
merupakan bagian dari usaha untuk mendapatkan pengertian yang bersifat ilmiah
mengenai hal tersebut.
Model untuk perencanaan transportasi biasanya ditunmkan dari prinsip dasar fisika,
sepeni hukum gravity dan prinsip entropi. Pemikiran bahwa interaksi antara 2 (dua) rata
guna lahan dapat diartikan sama dengan gaya tank atau tolak pada model gravity yang
pertama kali diperkenalkan pada tahun 1850. Akan tetapi, model gravity untuk transportasi
perkotaan penama kali digunakan sate abad kemudian, yaitu pada tahun 1955 (Casey,
1955).

2.1.2.2. Analogi
Metode sintetis (interaksi spasial) yang paling terkenal dan sering digunakan adalah model
gravity (GR), karma sangat sederhana sehingga mudah dimengerti dan digunakan. Model
ini menggunakan konsep gravity yang diperkenalkan oleh Newton pada tahun 1686 yang
dikembangkan dari analogi hukum gravitasi. Metode ini berasumsi bahwa ciri bangkitan
dan tarikan pergerakan berkaitan dengan beberapa parameter zona asal, misalnya populasi

10
dan nilai sel MAT yang berkaitan juga dengan aksesibilitas (kemudahan) sebagai fungsi
jarak, waktu, ataupun biaya. Newton menyatakan bahwa (F,0) gaya tarik atau tolak antara
2 (dual kutub massa berbanding lures dengan massanya, m, dan ma, dan berbanding
terbalik kuadratis dengan jarak antara kedua massa tersebut, (IL, yang dapat dinyatakan
dengan:

Dalam ilmu geografi, gaya dapat dianggap sebagai pergerakan antara dua daerah,
sedangkan massa dapat digantikan dengan peubah seperti populasi atau bangkitan dan
tarikan pergerakan, serta jarak, "waktu, atau biaya sebagai ukuran aksesibilitas
(kemudahan). Jadi, untuk keperluan transportasi, model gravity (GR) dinyatakan sebagai:

Model ini mempunyai beberapa hal yang perlu diperhatikan. Dikatakan bahwa pergerakan
antara zona anal i dan zona tujuan d berbanding lurus dengan 0, dan Dd dan berbanding
terbalik kuadratis terhadap jarak antara kedua zona tersebut. Jadi, dalam bentuk matematis,
model gravity (GR) dapat dinyatakan sebagai:

2.1.2.3. Fungsi Hambatan

Hal terpenting untuk diketahui adalah f d harus dianggap sebagai ukuran aksesibilitas
(kemudahan) antara zona i dengan zona d. Hyman (1969) menyarankan 3 (tiga) jenis
fungsi hambatan yang dapat digunakan dalam model GR, yaitu:

2.1.2.4. Jenis Model Gravity

Seperti trials dijelaskan terdapat 4 (empat) jenis model gravity (GR), yaitu tanpabatasan
atau unconstrained-gravity (UCGR), dengan-batasan-bangkitan atau production-

11
constrained (PCGR), dengan-batasan-tarikan atau attraction-constrained (ACGR), dan
dengan-batasan-bangkitan-tarikan atau production-attraction-constrained (PACGR).
Model PCGR dan ACGR sering disebut model dengan-satu-batasan atau
singlyconstrained (SCGR), sedangkan model PACGR disebut model dengan-dua-batasan
atau doubly-constrained (DCGR).
a. Model tanpa-batasan (UCGR)
Model ini sedikitnya mempunyai 1 (satu) batasan, yaitu total pergerakan yang
dihasilkan harus sama dengan total pergerakan yang diperkirakan dari tahap bangkitan
pergerakan. Model ini bersifat tanpa-batasan, dalam arti bahwa model tidak
diharuskan menghasilkan total yang sama dengan total pergerakan dari dan ke setiap
zona yang diperkirakan oleh tahap bangkitan pergerakan. Model tersebut dapat
dituliskan sebagai:
Tid = Oi .Ai .Bd .Dd .f (Cid)
Ai = 1 untuk seluruh i dan Bd = 1 untuk seluruh d

b. Model dengan-batasan-bangkitan (PCGR)

Dalam model ini, total pergerakan global hasil bangkitan pergerakan harus sama
dengan total pergerakan yang dihasilkan dengan pemodelan. Begitu juga, bangkitan
pergerakan yang dihasilkan model harus sama dengan basil bangkitan pergerakan yang
diinginkan. Akan tetapi, tarikan pergerakan tidak perlu sama. Untuk jenis ini, model
yang digunakan persis sama dengan persamaan (12.5), tetapi dengan syarat batas yang
berbeda, yaitu:

Dalam model UCGR, nilai A=1 untuk seluruh i dan nilai B2=1 untuk seluruh d. Akan
tetapi, pada model PCGR, konstanta A, dihitung sesuai dengan persamaan (12.6)
untuk setiap zona tujuan i. Konstanta ini memberikan batasan bahwa total „baris‟ dan
matriks harus sama dengan total „baris‟ dari matriks hasil tahap bangkitan pergerakan.

12
c. Model dengan-batasan-tarikan (ACGR)
Dalam hal ini, total pergerakan secara global harus sama dan juga tarikan pergerakan
yang didapat dengan pemodelan harus sama dengan hasil tarikan pergerakan yang
diinginkan. Sebaliknya, bangkitan pergerakan yang didapat dengan pemodelan tidak
harus sama. Untuk jenis ini, model yang digunakan persis sama dengan persamaan
(12.5). tetapi dengan syarat batas yang berbeda, yaitu:

Pada model ACGR, konstanta Bd dihitung sesuai dengan persamaan (12.6) untuk
setiap zona tujuan d. Konstanta ini memberikan batasan bahwa total `kolom' dart
matriks harus sama dengan total `kolom' dart matriks basil tahap bangkitan
pergerakan. Dengan kata lain, total pergerakan hasil pemodelan yang menuju ke suatu
zona harus sama dengan total pergerakan hasil bangkitan pergerakan ke zona tersebut.

13
d. Model dengan-batasan-bangkitan-tarikan (PACGR)
Dalam hal ini, bangkitan dan tarikan pergerakan harus selalu sama dengan yang
dihasilkan oleh tahap bangkitan pergerakan. Model yang digunakan persis sama
dengan persamaan (12.5), tetapi dengan syarat batas:

Kedua faktor penyeimbang (Ai dan Bd ) menjamin hahwa total „baris‟ dan „kolom‟
dari matriks hasil pemodelan harus sama dengan total „baris‟ dan „kolom‟ dari matriks
hasil bangkitan pergerakan dihitung sesuai dengan persamaan (12.6). Seperti yang
telah diterangkan, proses pengulangan nilai Ai dan Bd dilakukan secara bergantian.
Hasil akhir akan selalu sama, dari manapun pengulangan dimulai („baris‟ atau
„kolom‟).
2.1.2.5. Saat Penggunaan model Gravity
Biasanya, jika informasi survei baik dan tersedia, model jenis DCGR sangat baik untuk
digunakan. Kadang-kadang biaya komputer juga menentukan pemilihan jenis model. Akan
tetapi, dengan kemajuan teknologi komputer yang pesat, terutama dalam kecepatan proses,
biaya tidak lagi menjadi hambatan. Hams diperhatikan bahwa (Jones,1977):
• model UCGR tidak mempertimbangkan `saingan' dari zona lain selain zona i;

14
 • model SCGR memungkinkan pemakai jalan memilih altematif zona tujuan, tetapi
tidak memperhitungkan permintaan pemakai jalan lain di zona asal;
• model DCGR mempertimbangkan kelemahan kedua jenis model tersebut di atas.
Secara umum, sebaiknya model DCGR digunakan pada kasus yang ramalan bangkitan dan
tarikan pergerakannya cukup baik di masa mendatang. Jika ramalan bangkitan dan tarikan
pergerakannya berbeda, tidak ada alasan menggunakan model yang harus mendapatkan
total „baris‟ dan `kolom‟ yang sama sehingga dapat dipilih model yang lebih sederhana
yang mungkin lebih baik dan lebih murals. Untuk tujuan perjalanan seperti dari rumah ke
tempat kerja dan dari rumah ke sekolah, dapat dipastikan bahwa taksiran bangkitan dan
tarikan pergerakan akan lebih tepat dibandingkan dengan tujuan perjalanan lain, misalnya
dari rumah ke tempat belanja.
Secara umum, bangkitan pergerakan berbasis rumah lebih dapat diyakini kebenarannya
dibandingkan dengan tarikan pergerakan. Oleh karena itu, dalam kebanyakan kajian,
pergerakan berbasis rumah biasanya menggunakan model PCGR atau model DCGR.
Model DCGR sering digunakan untuk membuat model pergerakan berbasis rumah, baik
untuk tujuan bekerja maupun pendidikan. Akan tetapi, untuk jenis pergerakan ini,
persamaan model ACGR biasanya lebih tepat karena berdasarkan pada peubah yang
mudah dihitung (misalnya populasi). Model PCGR dapat digunakan untuk pergerakan
berbasis rumah dengan berbagai tujuan pergerakan, sedangkan model ACGR lebih mudah
dispesifikasi dan dikalibrasi, misalnya tujuan belanja dan bisnis. Untuk pergerakan
berbasis bukan rumah, baik model PCGR maupun ACGR tidak biasanya dapat diramalkan
secara pasti sehingga model UCGR (atau model faktor pertumbuhan) yang biasanya
digunakan.
Alasan lain penggunaan model UCGR atau SCGR adalah karena data yang tidak cukup,
atau ketepatan hasil tidak begitu dipermasalahkan untuk kajian perencanaan jangka
panjang, misalnya untuk kota yang tumbuh dan berubah dengan cepat. Dapat disimpulkan
bahwa kajian transportasi mungkin menggunakan model GR dengan jenis yang berbeda-
beda untuk tujuan pergerakan yang berbeda-beda. Pergerakan untuk tujuan tertentu itu
kemudian dijumlahkan dan menghasilkan total pergerakan untuk semua tujuan pergerakan.
Dalam beberapa daerah kajian yang biasanya berkembang dengan cepat, misalnya kota di

15
 Indonesia, tidaklah begitu penting mengetahui jenis model GR yang perlu digunakan,
karena ketepatan data tidak begitu baik.

2.1.3. Analisis Pemilihan rute

2.1.3.1. Metode All or Nothing
Umum
Metode ini mengasumsikan bahwa proporsi pengendara dalam memilih ate yang
diinginkan hanya tergantung pada asumsi pribadi, ciri fisik setiap ruas jalan yang akar
dilaluinya, dan tidak tergantung pada tingkat kemacetan.
Metode ini menganggap bahwa semua perjalanan dari zona asal ke zona tuju. 4 akar
mengikuti rute tercepat. Dalam kasus tertentu, asumsi ini dianggap cukup realistis,
misalnya untuk daerah pinggiran kota yang jaringan jalannya tidak begitu rapat dan yang
tingkat kemacetannya tidak begitu berarti. Akan tetapi, asumsi ini menjadi tidak realistis
jika digunakan untuk daerah perkotaan yang sering mengalami kemacetan. Meskipun
demikian, model all-or-nothing masih merupakan model yang paling sederhana dan efisien
sehingga sangat sering digunakan. Dengan mengetahui rute terbaik antar zona yang setiap
pergerakannya dibebankan ke jaringan jalan melalui rute terbaik tersebut, maka total arus
untuk setiap ruas jalan bisa dihitung. Selain itu, penggunaan metode all-or-nothing
menyediakan informasi yang berharga bagi para perencana transportasi untuk menentukan
arah pembangunan jaringan jalan baru.
Jika model all-or-nothing diterapkan pada jaringan dapat dipastikan bahwa rute 1 akan
dilalui oleh 4.500 kendaraan. Hal ini disebabkan model ini mengabaikan efek kemacetan
sehingga setiap pengendara akan mempunyai persepsi yang satna terhadap rute terbaiknya,
yaitu rute I. Pada kenyataannya, hal ini tidak mungkin terjadi karena kapasitas rute 1 hanya
1.500 kendaraan per jam, jadi, jika arus telah melebihi kapasitasnya, terjadilah kcmacetan
yang menyebabkan rute 2 menjadi lebih menarik dan mulai digunakan oleh kendaraan
lainnya.
Hal ini merupakan kelemahan model all-or-noshing sehingga hanya dapat digunakan
pada kondisi jaringan jalan yang tidak macet. Menentukan rute terpendek dengan cara
manual tidaklah mudah, apalagi untuk jaringan yang luas dengan kepadatan moda yang
tinggi. Hal ini merupakan tantangan bagi para peneliti untuk memecahkannya.

16
Model batasan kapasitas
Pada pengulangan ke-I, MAT dibebankan ke jaringan jalan dengan menggunakan model
all-or-nothing. Biaya setiap ruas jalan kemudian dihitung kembali sesuai dengan hubungan
matematis antara Biaya - Arus, dan pada pengulangan berikutnya. MAT dibebankan
kembali ke jaringan jalan sesuai dengan biaya yang baru. Hal ini dilakukan berulang kali
sampai perubahan biaya di setiap ruas jalan menjadi sangat kecil. Sangat mudah dipahami
bahwa secara umum solusinya beroksilasi dan sering tidak bisa konvergen.
Sebagai salah satu usaha untuk membatasi oksilasi tersebut, diusulkan penggunaan
kecepatan rata-rata antara dua atau lebih pembebanan all-or-nothing untuk digunakan pada
proses berikutnya. Cara ini sering dikenal dengan perubahan kecepatan-secara-perlahan
yang berlawanan dengan cara perubahan-kecepatan secara-cepat (metode sebelumnya).
Akan tetapi, cara ini hanya mengindikasikan perbaikan kelemahan kedua metode ini, yang
masih membebankan pergerakan pada jaringan jalan hanya pada satu rute saja; sudah tentu
ini tidak sesuai dengan model kesetimbangan Wardrop.
Kedua metode tersebut menghasilkan solusi yang tidak stabil dan tidak konvergen;
penggunaan metode perubahan-kecepatan-secara-perlahan hanya akan mengabaikan efek
ini, khususnya untuk jaringan yang luas.

2.1.3.2. Metode Pembebanan Bertahap

Ini adalah metode pendekatan yang sangat menarik dan realistis. Dalam kasus ini, prinsip
utama model ini adalah membagi MAT total menjadi beberapa bagian MAT (misalnya
10%) dengan menggunakan suatu set faktor proporsional Pn =0,1 dengan ∑ = 1
Setiap bagian dari MAT tersebut dibebankan ke jaringan jalan, secara bertahap. masing-
masing dihitung dengan menggunakan biaya yang dihasilkan oleh arus yang dihasilkan
sebelumnya.
Jadi, dalam setiap pembebanan, biaya dihitung kembali berdasarkan hubungan matematis
Biaya—Arus. Proses ini diulang kembali sampai semua MAT dibebankan. Ketepatan
model ini tergantung pada ukuran proporsi MAT yang dibebankan. Nilai tipikal untuk Pn
adalah 0,1.
Algoritma yang digunakan dapat ditulis sebagai berikut :

17
1. Pilih suatu set biaya ruas, biasanya waktu tempuh dalam kondisi arus bebas.
Inisialisasikan semua arus Va =0; pilih suatu set fraksi Pn dari MAT T sehingga
∑ =1 buat n = 0
2. Bentuk suatu set pohon biaya minimum (satu untuk setiap simpul asal) dengan
menggunakan biaya yang ada; beat n = n+1
3. Bebankan Tn=Pn.T dengan menggunakan pembebanan all-or-nothing pada setiap
pohon tersebut untuk mendapatkan nilai arus Ft akumulasikan arus-arus tersebut untuk
setiap ruas jalan :

4. Hitung suatu set biaya ruas yang baru berdasarkan arus sebesar V tn. Jika bagian MAT
belum selesai dibebankan, kerjakan tahap (2); jika sudah, stop.
Oleh karena itu. jika seseorang pada pengulangan pertama membebankan arus, cukup besar
yang tidak sesuai dengan hasil kondisi keseimbangan, maka algoritma tersebut tidak akan
pernah konvergen ke solusi yang benar. Tetapi, metode pembebanan-bertahap mempunyai
data keuntungan:
• Sangat mudah diprogram.
• Hasilnya bisa digunakan untuk melihat evolusi terjadinya kemacetan pada jam
sibuk.

2.1.3.3. Metode Pembebanan Berulang

Algoritma bentlang ini dikembangkan untuk mengatasi masalah pengalokasian arus lalu
lintas yang terlalu tinggi ke ruas jalan yang berkapasitas rendah. Dalam algoritima
berulang ini, arus pada suatu ruas dihitung sebagai kombinasi linear antara arus yang
dihasilkan oleh pengulangan terakhir dan arus yang dihasilkan dari hasil pembebanan all-
or-nothing pada pengulangan sekarang.
Prinsip model ini adalah membebani semua MAT ke jaringan jalan secara berulang;
setelah setiap pembebanan, arus lalu lintas dihitung kembali sebagai kombinasi linear
antara arus yang didapat pada pengulangan ke-n dan ke-(n-1).

18
Algoritma metode ini sebagai berikut:
1. Pilih satu set data biaya, biasanya digunakan data waktu tempuh pada kondisi arus
bebas. Inisialisasi semua arcs Vt(n) = 0, set n = 0
2. Bentuk satu set pohon dari biaya minimum; set n=n+1
3. Bebankan semua MAT T dengan menggunakan all-or-nothing untuk menghasilkan
arus Ft
4. Hitung arus pada saat sekarang:

Vt(n) = (1-Φ). Vt(n-1) + Φ. Ft

Φ = Parameter dengan nilai 0-1

Vt(n) = Arus lalu lintas yang dihasilkan oleh pengulangan ke-n
Ft = Arus lalu lintas yang dihasilkan oleh model all-or-nothing dengan biaya
perjalanan yang dihasilkan oleh pengulangan ke-(n-1)
Vt(n-1) = Arus lalu lintas yang dihasilkan oleh pengulangan ke-(n-1)
5. Hitung satu set baru biaya berdasarkan arcus Vt(n). Jika arus tersebut tidak berubah
sccara nyata pada dua pengulangan yang berurutan, stop; jika tidak, teruskan ke tahap
(2).

19
2.2.RINGKASAN BUKU PEMBANDING

Kebutuhan Transportasi
1. Kebutuhan yang diturunkan untuk transport

Transportasi dari orang atau barang biasanya tidak dilakukan hanya untuk keinginan
itu saja, tetapi untuk mencapai tujuan lainnya, kebutuhan akan transportasi oleh
karena itu disebut sebagai kebutuhan yang diturunkan (derived demand) yang datang
dari kebutuhan untuk suatu komoditi atau pelayanan. Pada dasarnya ia diturunkan dari
(1) kebutuhan seseorang untuk berjalan dari satu lokasi ke lokasi lainnya untuk
mengikuti suatu kegiatan dan (2) kebutuhan dalam mengangkut barang tertentu untuk
membuat tersedianya barang tadi pada tempat-tempat dimana ia dapat dipergunakan
atau konsumir. Kebutuhan yang diturunkan ini untuk pengertian akan kebutuhan
transport dan pengembangan metode untuk memperkirakan kebutuhn merupakan
sesuatu hal yang sangat penting.
2. Fungsi kebutuhan atau penjadwalan
Teori ekonomi umum mengenai kebutuhan akan komoditi menghubungkan kuantitas
dari komoditi tertentu yang akan dikonsumir(atau dibeli) dengan harga tertentu.
Dalam presentasinya yang biasa, komoditi adalah homogeny, yang berarti bahwa
semua unit yang dijual atau ditukarkan dipasaran adalah identik. Pada umumnya
apabila harga berkurang, kuantitas yang dibeli akan bertambah. Biasanya
dihipotesakan bahwa di atas suatu harga tertentu tidak aka nada komoditi itu yang
terjual dan juga terdapat kuantitas maksimum yang dapat dijual untuk harga nol,
walaupun sudah tentu pengamatan-pengamatan jarang dilakukan terhadap dua bagian
ekstrim dari harga ini. Kurva kebutuhan jenis ini disebut “ miring ke bawah”, yang
berarti bahwa apablia harga berkurang maka kuantitas yang dibutuhkan akan
menanjak. Sebuah fungsi kebutuhan atau model yang menghubungkan kuantitas yang
dibutuhkan dengan harga yang dapat dinyatakan sebagai berikut ( huruf besar D
menandakan bahwa ini merupakan fungsi dari variabel P didalam kurung).

Q = D(P)

20
 Dan titik elastisitas harga dari kebutuhan didefinisikan sebagai :

€p = Q

Dimana €p = titik elastisitas harga dari kebutuhan

P = harga
Q = kuantitas yang dibutuhkan
D(P) = fungsi kebutuhan
Elastisitas adalah turunan yang diturunkan pada sebuah titik, konsep elastisitas tidak
saja dipakai oleh ahli ekonomi, tetapi juga oleh mereka- mereka yang berhubungan
dengan industry, termasuk transportasi.

3. Model-model kebutuhan

Model untuk kebutuhan transportasi biasanya ditampilkan dalam bentuk sebagai

berikut:
ij= (Sij, Sji; ij, ij, …; Sk; , i,; , i,…..;…)Dimana :
ij= kuantitas yang dibutuhkan untuk perjalanan dari kota I kekota j untuk
kegunaan plewat mode n

= fungsi untuk memperkirakan kebutuhan

Si = karakteristik-karakteristik sosio ekonomis kota i
ij = karakteristik-karakteristik harga dan tingkat pelayanan dengan mode m darikota
Ikekota j
K = kota tujuan alternative dimana maksud kunjungan p mungkin dapat juga dipenuhi
N= alternative terhadap mode m
4. Contoh model kebutuhan perjalanan
Model yang didesain untuk memperkirakan jumlah pejalan per tahun untuk setiap mode
perjalanan : udara, mobil, bus dan kereta api, didesain pada kondisi- kondisi dimana

21
 karakteristik mode ini mungkin berubah oleh karena berbagai peningkatan dari system
transport dan mungkin juga oleh karena harga yang berubah.
5. Model untuk peramalan perjalanan di perkotaan

a. Modal-modal kebutuhan yang beruntun

Metode-metode standar untuk meramalkan kebutuhan perjalanan dimasa

mendatang berbeda dengan model kebutuhan yang biasa yang terdiri dari satu
persamaan saja, seperti terlihat pada model kebutuhan perjalanan antar kota oleh
Kraft-SARC. Model peramalan kebutuhan untuk perjalnanan diperkotaan terdiri
dari jumlah model yang terpisah yang harus dipergunakan secara berurutan.
Kebutuhan akan sejumlah model tersendiri itu yang apabila digabungkan akan
dapat meramalkan kebutuhan perjalanan merefleksikan bagaimana rumitnya
perjalanan diperkotaan, dimana pertimbangan-pertimbangan harus diberikan
untuk suatu tujuan yang mungkin memenuhi maksud perjalanan, dan banyaknya
rute yang tersedia untuk setiap mode.
b. Ramalan penggunaan tanah
6. Model pembangkit perjalanan

Model-model pembangkit perjalanan dipergunakan untuk memperkirakan jumlah

perjalanan yang berasal dari setiap zona dan jumlah perjalanan yang akan berakhir di
setiap zone, sesuai dengan maksud perjalanan. Secara spesifik terdapat dua kategori
maksud perjalanan : perjalanan berdasarkan rumah, dan perjalanan- perjalanan
lainnya yang tidak bersangkut-paut dengan rumah. Yang kedua ialah terdapat konsep-
konsep mengenai asal atau tujuan perjalanan dan tujuan perjalanan.

Pemilihan Mode
Apabila jumlah perjalanan total dari masing-masing asal menuju masing-masing telah
diperkirakan untuk setiap maksud perjalanan, langkah selanjutnya ialah memperkirakan
jumlah penumpang yang akan mempergunakan setiap mode yang tersedia. Pada umumnya di
Amerika Serikat di daerah perkotaan terdapat dua pilihan, mobil dan satu bentuk dari
transpor umum (biasanya bus), walaupun pada banyak kota-kota yang lebih besar mungkin
terdapat dua atau lebih bentuk transpor umum, dengan ongkos dan tingkat pelayanan yang

22
mungkin pula berbeda.

Pemilihan mode dihipotesakan akan tergantung kepada karakteristik-karakteristik mode

yang merefleksikan biaya-biaya yang digeneralisasikan dalam mempergunakan mode tadi,
dengan cara yang bersamaan di mana biaya yang digeneralisasikan ini mempengaruhi
pemilihan mode an kota seperti pada model Kraft-SARC.

Faktor-faktor yang penting antara lain termasuk waktu perjalanan menyeluruh untuk
masing-masing alternatif mode dari asal termasuk biaya dollar total dari asal ke tujuan,
kenyamanan yang berhubungan dengan setian alternatif, dan nilai kenyamanannya. Masing-
masing komponen tadi dapat dibagi-bagi atas sejumlah elemen, misalnya waktu perjalanan,
yang terdiri dari waktu yang terpakai untuk berjalan dari dan menuju terminal (tempat
perhentian transit atau tempat parkir mobil), waktu yang terpakai untuk menunggu kendaraan
(menunggu bus atau kereta ani atau mobil yang akan dipakai), dan waktu yang terpakai
dalam mengendarai kendaraan, ditambah dengan waktu-waktu tambahan lainnya yang
dibutuhkan, seperti waktu untuk menunggu pada tempat-tempat di mana transfer dari satu
kendaraan transit ke kendaraan transit lainnya harus dilakukan.

Misalnya apabila perlu disediakan tenaga yang banyak untuk berjalan atau menunggu
jika dibandingkan dengan duduk di dalam kendaraan, maka pengaruh dariwaktu di luar
kendaraan akan lebih besar daripada pengaruh dari waktu di dalam kendaraan. Juga mungkin
terdapat faktor-faktor lain yang mempengaruhi pemilihan mode, seperti tingkat kepopuleran
suatu mode seperti kualitas stasiun transit dan sarana-sarana parkir (kebersihan, tersedianya
AC dan lain sebagainya), juga keamanan pada sarana-sarana atau kendaraan-kendaraan
transit tersebut. Faktor-faktor tambahan lainnya dapat juga diikutsertakan, seperti misalnya
pada suatu daerah, terlihat tidak layak bagi seseorang untuk menunggu datangnya kendaraan
transit, sedangkan pada daerah lainnya sudah sangat biasa orang-orang mempergunakankereta
api komuter ke tempat mereka bekerja.

Model-model ini memperkirakan bagian transit i seluruh perjalanan, sebagai sebuah

fungsi dari:

• rasio dari waktu perjalanan total lewat rute transit terbaik (dari perjalanan asal yang
aktual ke tujuan yang aktual) dengan rute terbaik untuk perjalanan mobil

23
 • rasio biaya perjalanan lewat transit dengan lewat mobil (pengeluaran dollar yang
sebenarnya, ditambah dengan biaya tambahan .untuk operasi suatu mobil)
• rasio pelayanan perjalanan yang merupakan rasio dari waktu yang terpakai untuk
berjalan, menunggu dan transfer ke rute lainnya, dengan waktu yang terpakai untuk
mobil
• status ekonomi atau penghasilan pejalan

• maksud perjalanan, yang dibedakan atas perjalanan ke tempat bekerja atau

perjalanan dengan maksud-maksud lainnya.

Penentuan Perjalanan
Tahap terakhir dalam perkiraan kebutuhan perjalanan ialah menentukan perjalanan yang
akan dibuat di antara setiap pasang zone, dengan mode tertentu dan lewat rute melalui jaringan
lalu-lintas yang ada. Ini terutama merupakan persoalan pada mode untuk jalan rayadi mana
biasanya terdapat banyak rute yang dapat ditempuh oleh seorang pejalan. Pada jaringan transit
biasanya jumlah rute alternatif adalah lebih kurang: malah pada banyak kasus hanya satu jalur
gerak saja yang menghubungkan dua zone, dan pada hal yang lain di mana mungkin terdapat
lebih dari satu jalur gerak, salah satu jalur gerak mempunyai kualitas yang jauh lebih baik dari
jalur gerak lainnya, sehingga tetap merupakan pilihan utama (misal rute kereta bawah tanah
yang menghubungkan dua zone akan lebih dipilih jika dibandingkan dengan rute bus).

Kebutuhan Transportasi muatan

Berlawanan dengan perhatian yang dicurahkan terhadap kebutuhan transpor penum- Daa
terutama di daerah perkotaan, hanya sedikit riset yang telah diadakan untuk ge- an muatan
antar kota atau dalam kota. Ini sebagian disebabkan oleh karena baru da akhir-akhir ini
disadari adanya masalah yang berhubungan dengan gerakan angkutan barang-barang di
perkotaan, di mana sebelumnya perhatian hanya dicurahkan terhadap pengembangan sarana-
sarana untuk gerakan penumpang. Gerakan muatan hanya dianggap sebagai pendamping dari
gerakan penumpang, terutama oleh karena perhatian diberikan pada sarana-sarana jalan dan
transit umum yang baru, di mana gerakan dengan truk hanya meliputi sekitar 10 sampai 20
persen dari kendaraan total di jalan itu, dan karena biasanya tidak ada muatan yang diangkut

24
pada transit.

Begitu pula halnya, sangat sedikit riset yang telah diadakan untuk penentuan kebutuhan
transpor muatan antar kota walaupun pada beberapa tahun terakhir ini terdapat proyek riset
tertentu yang dilakukan untuk itu; yang sebagian ditujukan untuk lebih memajukan
pengertian mengenai hal-ikhwal pemasarannya, dan sebagian lagi untuk mengatasi
kecemasan pemerintah akan mundurnya usaha berbagai angkutan barang, terutama melalui
jalan kereta api. Walaupun demikian, kita akan mencoba untuk meliput beberapa aspek dari
kebutuhan akan angkutan barang ini yang mempunyai rele- vansi terhadap teknik dan
perencanaan.

25
 BAB III

PEMBAHASAN

3.1. Kelebihan dan Kekurangan Buku Utama

Kelebihan Buku Utama
1. Pada buku utama, materi yang disajikan sangat lengkap dan detail membahas
perencanaan, pemodelan,& rekayasa transportasi sehingga pembaca dapat memahami
materi yang disajikan
2. Materi yang disajikan dilakukan secara sistematis dan terurut yang dimana terdapat sub
bab yang berhubungan satu dengan yang lainnya sehingga materi yang disajikan
berkaitan satu dengan yang lainnya.
3. Terdapat contoh soal dan contoh penerapan dalam kehidupan sehari-hari sehingga
pembaca dapat memahami materi yang disampaikan.
4. Terdapat rumus dan grafik serta tabel dalam materi yang disajikan sehingga pembaca
dapat mengaplikasikan materi yang disampaikan dalam kehidupan sehari-hari.
Kelemahan Buku Utama

1. Terdapat pengulangan kata pada buku sehingga bersifat bertele-tele atau tidak efektif
sehingga pembaca akan merasa jenuh dalam membaca buku tersebut.
2. Terdapat kata yang tidak dipahami oleh sebagian pembaca seperti kata-kata teknis dalam
transportasi dan tidak tertera arti kata yang dimaksud sehingga pembaca kurang
memahami materi yang disampaikan.

3.2. Kelebihan dan Kekurangan Buku Pembanding

Kelebihan Buku Pembanding

1. Buku pembanding terlihat lebih memperlihatkan bahwa buku tersebut cocok untuk
kalanagan terpelajar (mahasiswa) dan kalangan pemerintahan yang terkait dengan isi
buku tersebut. Sedangkan buku kedua dikhususkan untuk mahasiswa dan buku ini sesuai
sasaran dari penulis buku.
2. Pada buku kedua terdapat soal-soal yang relevan dengan isinya dan dapat mengasah
pengetahuan pembaca sehingga pembaca dapat mengaplikasikan materi yang didapatkan
dalam kehidapan sehari-hari.
3. Buku ini menjelaskan isi didalamnya sangat detail dan mudah dipahami oleh pembaca
ditambah lagi berbagai macam gambar yang dapat mempermudah pembaca dalam
mempraktikannya.
Kelemahan Buku Pembanding
1. Terdapat kata-kata teknis dalam dunia transportasi dan tidak dituliskan arti dari kata
tersebut sehingga bagi sebagian pembaca kurang memahami materi yang dimaksud.

26
 BAB IV

PENUTUP

4.1. Kesimpulan
Dalam kedua buku tersebut terdapat kelebihan dan kekurangannya masing-masing baik
dalam penyajian materi, bahasa yang digunakan, pilihan kata yang digunakan, dan lain-lain.
Oleh karena itu, kita disarankan untuk membaca lebih dari satu buku sehingga dapat
menambah wawasan kita dan buku tersebut dapat dijadikan pegangan mahasiswa dalam
memahami pemodelan sistem transportasi

4.2. Saran
Saran yang dapat diberikan yaitu agar CBR ini dapat menjadi refrensi atau rujukan
bagi mahasiswa lainnya. Meskipun penulis menginginkan kesempurnaan dalam
penyusunan makalah ini tetapi kenyataannya masih banyak kekurangan yang perlu penulis
perbaiki. Hal ini dikarenakan masih minimnya pengetahuan yang penulis miliki. Oleh
karena itu kritik dan saran yang membangun dari para pembaca sangat penulis harapkan
untuk perbaikan ke depannya.

27
 DAFTAR PUSTAKA

Morlok, Edwan K. (1978). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga..

Tamin, Ofyar Z. 2008. Perencanaan, Pemodelan, & Pemodelaan Transportasi.Bandung: ITB.

28