1

TUGAS BESAR DASAR DASAR REKAYASA TRANSPORTASI

STUDI PENGHEMATAN BIAYA TRANSPORTASI DENGAN KONSEP

PENGALIHAN KENDARAAN PRIBADI KE KENDARAAN UMUM
( “BUS TRANS MUSI” ) DI KOTA PALEMBANG

Disusun Oleh :
SELVIA AGUSTINA ( 112021014 )
NURWINA AGUSTINI ( 112021019 )
M. ALFI PRATAMA ( 112021021 )
ERLANGGA AGUNG NUGROHO ( 112021022 )
ADELIA TRI JAYANTI ( 112021034 )

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PALEMBANG
TAHUN 2022
 ABSTRAK
Kapasitas jalan yang relatif tetap, sedangkan jumlah Kendaraan di kota
Palembang terus menerus bertambah, hal ini dikarenakan antara lain meningkatnya
pengguna Kendaraan pribadi dari tahun ke tahun sebesar 1.995 pada untuk mobil
pribadi dan 12.486 untuk Kendaraan sepeda motor pada tahun 2015. Dengan
tingginya masyarakat pengguna Kendaraan pribadi akan menimbulkan dampak
negatif antara lain : Semakin tingginya komsumsi bahan bakar, tingginya biaya
transportasi, kemacetan saat jam–jam puncak, polusi udara semakin meningkat,
menurunnya mutu kehidupan masyarakat perkotaan.
pengambilan data untuk mengetahuitanggapan masyarakat kota Palembang
apakah dapat diterima atau tidaknya moda transportasi tersebut, metodenya adalah
survey langsung kepada masyarakat pengguna Kendaraan pribadi. Untuk itu disusun
pertanyaan daftar pertanyaan dalambentuk kuisioner. Survey dilakukan di wilayah
kota Palembang. Daerah – daerah yang disurvey antara lain perumahan –
perumahan, kantor dinas, mal – mal yang ada di kota Palembang. Untuk pengolahan
data dengan stated preference method. Selanjutnya atribut yang dipilih dianalisis
dengan cara analisis regresi linier.
Dari hasil survey yang dilakukan kepada 297 responden di wilayah kota
Palembang, maka diperoleh data sebanyak 107 responden mau beralih
menggunakan ““Bus Trans Musi””, yang terdiri dari 41 responden pengguna mobil
pribadi dan 66 responden pengguna sepeda motor.
Faktor – faktor yang paling mempengaruhi masyarakat dalam memilih
moda transportasi antara lain : ketepatan waktu sebesar 40 %, dari segi tarif
perjalanan (murah) yaitu sebesar 17.51 % , dan dari tingkat pelayanannya (aman)
sebesar 21.89 %. Berdasarkan analisa perhitungan yangdilakukan dari hasil survey
tersebut, maka akan dapat menghemat biaya transportasi sebesar Rp.14.644.117,-
untuk setiap satu harinya, dengan perincian sebagai berikutJumlah total biaya yang
bisa dihemat dengan adanya moda transportasi “Bus Trans Musi” adalah : (Biaya
setelah ada busTrans Musi dikurangi biaya sebelum ada bus trans). Rp.394.303.117
- Rp.379.659.256,1 = Rp.14.644.117,-. Sedangkan komsumsi bahan bakar yang
dapat dihemat untuk tiap satu km adalah Rp.221.252.651,6. Dengan perincian
sebagai berikut Maka total biaya komsumsi BBM yang dapat dihemat untuk tiap
satu harinya adalah sebesar Rp.268.621.407 -Rp.47.095.755,4 = Rp.221.525.651,6,
untuk tiap harinya.

ii
 KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT, Yang telah

memberikan rahmat, taufik serta hidayahnya Sehingga penyusun dapat
menyelesaikan Makalah ini dengan baik dan tepat waktu.
Adapun tujuan dari Makalah ini adalah untuk digunakan sebagai
penyelasaian tugas besar di Program Studi Teknik Sipil.
Tak lepas dari berbagai hambatan, rintangan, dan kesulitan yang muncul,
penyusun mengucapkan banyak terimakasih kepada semua pihak yang telah
membantu tak lupa juga saya ucapkan terimakasih.
Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa dalam Laporan
Makalah ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang bersifat
membangun dari pembaca sangat penyusun harapkan, akhir kata semoga Laporan
ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

Palembang, Desember 2022

Tim Penyusun

SELVIA AGUSTINA (112021014)

NURWINA AGUSTINA (112021019)
M. ALFI PRATAMA (112021021)
ERLANGGA AGUNG N.(112021022)
ADELIA TRI AJAYNTI (112021034)

VIII
 Daftar Isi
DAFTAR TABEL
BAB 1 PENDAHULUAN
BAB II LANDASAN TEORI
Tabel 2.1 Hakikat Lalu Lintas Dan Angkutan ......................................................... 8
Tabel 2.2 Perbedaan Stated Preference Dan Reveled Prevelence .......................... 22
Tabel 2.3 Krecjie .................................................................................................... 24
Tabel 2.4 Faktor Koreksi Bahan Bakar Dasar........................................................ 26
Tabel 2.5 Komsumsi Dasar Minyak Pelumas ........................................................ 27
Tabel 2.6 Komsumsi Dasar Minyak Pelumas ........................................................ 27
BAB III METODELOGI PENELITIAN
Tabel 3.1 Krejcie .................................................................................................... 31
BAB IV PENGOLAHAN DAN ANALISA DATA
Tabel 4.1 Jumlah Penduduk Kota Palembang ........................................................ 35
Tabel 4.2 Ukuran Sampel Yang Dibutuhkan ......................................................... 36
Tabel 4.3 Jumlah Responden Jenis Kelamin.......................................................... 38
Tabel 4.4 Jumlah Responden Usia ......................................................................... 39
Tabel 4.5 Jumlah Responden Jenis Pekerjaan ........................................................ 40
Tabel 4.6 Jumlah Responden Jenis Kendaraan Dimiliki........................................ 41
Tabel 4.7 Jumlah Responden Yang Dinaiki Saat Kerja ......................................... 42
Tabel 4.8 Jumlah Responden Jarak Rumah Ke Tempat Kerja ............................... 43

VIII
Tabel 4.9 Jumlah Responden Waktu Tempuh ....................................................... 44
Tabel 4.10 Jumlah Responden Moda Transportasi Dipilih.................................... 45
Tabel 4.11 Jumlah Responden Alasan Utama........................................................ 46
Tabel 4.12 Jumlah Responden Pendidikan Terakhir ............................................. 47
Tabel 4.13 Jumlah Responden Yang Bersedia Beralih .......................................... 48
Tabel 4.14 Hasil Pengkodean ................................................................................. 49
Tabel 4.15 Informasi Tentang Variabel ................................................................. 50
Tabel 4.16 Informasi Hubungan Antar Variabel ................................................... 51
Tabel 4.17 Informasi Perbandingan Nilai F ........................................................... 52
Tabel 4.18 Informasi Koefisien Model .................................................................. 53
Tabel 4.19 Atribut Dan Taraf Moda Transportasi.................................................. 54
Tabel 4.20 Informasi Koefisien Analisa Stated Preference ................................... 55
Tabel 4.21 Hasil Analis Regresi ............................................................................ 56
Tabel 4.22 Biaya Bahan Bakar Yang Dikeluarkan Per 1 KM ............................... 64
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
DAFTAR PUSTAKA

VIII
 DAFTAR GAMBAR

BAB 1 PENDAHULUAN
BAB II LANDASAN TEORI
Gambar 2.1 Konsep Perubahan Mobilitas.............................................................. 9
Gambar 2.2 Target Utama MKT/TDM .................................................................. 10
Gambar 2.3 Berbagai Metode Stated Preference ................................................... 17
BAB III METODELOGI PENELITIAN
Gambar 3.1 Bagan Alir Pengerjaan........................................................................ 33
BAB IV PENGOLAHAN DAN ANALISA DATA
Gambar 4.1 Peta Penyebaran Kuisioner ................................................................ 36
Gambar 4.1 Grafik Jenis Kelamin.......................................................................... 38
Gambar 4.2 Grafik Berdasarkan Usia .................................................................... 39
Gambar 4.3 Grafik Berdasarkan Pekerjaan ............................................................ 40
Gambar 4.4 Grafik Berdasarkan Kendaraan Yang Dimiliki .................................. 41
Gambar 4.5 Grafik Berdasarkan Kendaraan Yang Dinaiki ................................... 42
Gambar 4.6 Grafik Berdasarkan Jarak ................................................................... 43
Gambar 4.7 Grafik Berdasarkan Waktu Tempuh .................................................. 44
Gambar 4.8 Grafik Berdasarkan Moda Transportasi Yang Dipilih ....................... 45
Gambar 4.9 Grafik Berdasrkan Alasan Utama ...................................................... 46
Gambar 4.10 Grafik Berdasarkan Pendidikan ........................................................ 47
Gambar 4.11 Grafik Berdasarkan Yang Beralih .................................................... 48
Gambar 4.12 Perintah Analyse Menggunakan Regresi Pada SPSS ....................... 50
Gambar 4.13 Editor Perintah Regresi Linear ......................................................... 50
Gambar 4.14 Grafik Alasan Utama Responden ..................................................... 57
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
DAFTAR PUSTAKA

VIII
 1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Kebutuhan akan transportasi yang lancar, aman dan sesuai dengan
lingkungan adalah merupakan keinginan masyarakat seluruh kota di Indonesia.
Untuk memenuhi kebutuhan akan transportasi, orang cenderung membeli
Kendaraan sendiri baik berupa Kendaraan roda dua maupun Kendaraan roda empat.
Hal ini disebabkan karenan adanya ketidak puasan masyarakat terhadap Angkutan
Umum. Kondisi ini mengakibatkan kepemilikan Kendaraan meningkat, sehingga
berdampak pada pertumbuhan jumlah kedndaraan yang tidak sebanding dengan
prasarana jalan, Sehingga rawan terjadi kemacetan untuk beberapa tahun
Semakin banyak jumlah Kendaraan pribadi mengakibatkan ketidak
efisienan dalam pemanfaatan ruang kosong jalan. Ruang jalan akan dipenuhi
Kendaraan – Kendaraan pribadi. Seperti kita tahu Kendaraan pribadi hanya berisi
satu atau dua orang saja, Sehingga menyebabkan bertambahnya Kendaraan yang
beroperasi. Padahal prasarana lalu lintas yang ada tidak mengalami perubahan,
Sehingga menimbulkan konflik lalu lintas.
Selain itu berdampak pada tingkat komsumsi bahan bakar. Kebutuhanbahan
bakar minyak ( BBM ) semakin meningkat seiring meningkatnya jumlah
Kendaraan, apalagi harga BBM semakin mahal.

1
 2

Untuk mengatasi masalah – masalah tersebut, maka perlu dikaji dan

dioptimalkan kinerja angkutan yang ada, atau mungkin dengan pengadaan moda
transportasi Angkutan Umum baru yang lebih baik, misalnya dengan pengandaan
bus kota. Penggadaan moda transportasi massal untuk untuk mengatasi masalah
transportasi sudah diterapkan dibeberapa kota besar di Indonesia. Antara lain di kota
Jakarta, Yogjakarta, Solo, dan dikota Palembang. Seperti yang sudah ada dikota
tersebut, keunggulan dari moda transportasi ini adalah kapasitas yang besar karena
angkutan masal, salain itu juga fasilitas cukup memadai, pelayan yang memuaskan,
dan jadwal keberangkatan yang di sesuaikan dengan jam – jam sibuk Sehingga
masyarakat tidak perlu khawatir terlambat jika menggunakan moda transportasi ini
jika akan berangkat bekerja.
Volume lalu lintas dikota Palembang pada beberarapa tahun ini mengalami
peningkatan yang cukup besar. Dan sebagaian besar didominasi Kendaraan pribadi.
Apalagi dengan status kota Palembang sebagai salah satu kota yang memiliki fungsi
sebagai pusat pelayanan tersier yakni industri, perdagangan, pemerintahan dan
pendidikan tinggi di Sumatera Selatan, tentu semakin menambah tingkat volume
lalu lintas, Sehingga sangat memungkinkan terjadi masalah transpotasi yang pelik
dimasa mendatang.
Sehubungan dengan uraian tersebut diatas, maka penyusun mengambiljudul
skripsi yaitu “ Strategi Penghematan Biaya Transportasi Dengan konsep
Pengalihan Kendaaan Pribadi Ke Kendaraan Umum ( “Bus Trans Musi” ) di
Kota Palembang ”.
 3

1.2 Identifikasi Masalah

Sehubungan dengan permasalahan yang telah diuraikan diatas, maka dapat
diidentifikasi masalah sebagai berikut :
1. Cara agar pemanfaatan ruas kosong jalan menjadi lebih efisien.
2. Berapa biaya yang dihemat jika masyarakat jika beralih Kendaraan
umum (“Bus Trans Musi”).
3. Cara agar masyarakat mau beralih menggunakan Kendaraan umum.
1.3 Rumusan Masalah
Rumusan permasalahan studi ini yaitu :
1. Bagaimana cara agar pemanfaatan ruas kosong jalan menjadi lebih
efisien ?
2. Berapa besar biaya yang dapat dihemat jika masyarakat beralih dari
Kendaraan pribadi ke Kendaraan umum (“Bus Trans Musi”) ?
3. Bagaimana cara agar masyarakat mau beralih menggunakan Kendaraan
umum ?
1.4 Tujuan
Adapun tujuan dari studi ini adalah untuk mengetahui faktor apa saja yang
paling mempengaruhi masyarakat Kota Palembang dalam memilih moda
transportasi yang cocok, dan juga menganalisa apakah strategi penghematan biaya
transportasi dengan pengalihan Kendaraan pribadi ke Kendaraan umum bisa
diterapkan di Kota Palembang. Selain itu juga agar menjadi salah satu acuan bagi
pemerintah Kota Palembang dalam menentukan moda transportasi yang tepat
khususnya untuk diterapakan di Kota Palembang.
 4

1.5 Batasan Masalah

Menyadari akan terbatasnya kemampuan, waktu dan kesempatan untuk
memakukan survey dan memperoleh data secara lengkap, maka dalam Laporan ini
dibuat pembatasan masalah sebagai berikut :
1. Survey wawancara dan kuisioner hanya dilakukan pada para pemakai
dan pemilik Kendaraan pribadi saja. Kondisi rencana rencana bus Trans
Musi lengkap terinformasikan detailnya.
2. Konsep dasar mengalihkan Kendaraan pribadi ke Kendaraan umum
adalah dengan metode Trade Deman Management (TDM) atau
Kebutuhan Manajemen Transportasi.
3. Metode yang digunakan dalam menyusun kuisioner ini yaitu “Stated
Preference Method” atau Metode Preferensi Tersurat (SPM).
4. Studi kelayakan untuk pengadaan moda transportasi “Bus Trans Musi”
ini tidak dihitung.
5. Komponen yang ditinjau dalam perhitungan penghematan biaya hanya
biaya bahan bakar, biaya minyak pelumas, biaya penggantian ban, dan
biaya perawatan.
1.6 Studi Terdahulu
1.6.1 Studi yang hampir sama pernah dilakukan oleh Sherly Kurnia (2007),
mahasiswa Institut Teknologi Malang jurusan teknik sipil S – 1 dengan judul yaitu
studi pemilihan moda transportasi antara Kendaraan pribadi dengan Kendaraan
umum untuk aktivitas masyarakat perumahan dikota Malang (Sturdi kasus
perumahan sawojajar).
 5

Hasil penelitian tersebut diperoleh, sebanyak 65.7 % responden memilih

kenggunakan sepeda motor, 20.4 % memilih menggunakan mobil pribadi, dan 13.9
% memilih menggunakan angkutan umum. Berdasarkan analisa dan pembahasan
model pemilihan moda, didapat dengan hasil fungsi utulitas pemilihan moda untuk
masing – masing jenis moda yaitu :
Sepeda motor : V1 = 2041.860 + 291.896 X3
Mobil : V2 = 1613.030 + 483.628 X3
Angkot : V3 = 92.749 + 708.034 X2
1.6.2 Studi yang hampir sama pernah dilakukan oleh Erwin F.Simanjuntak
(2009), mahasiswa Universitas Sumatera Utara jurusan teknik sipil s – 1 dengan
judul yaitu analisa pemilihan moda transportasi bus angkutan kota dan kereta api
rute Medan Tanjung Balai terhadap kenaikan harga BBM.
Dari hasil analisa sensitivitas diketahui bahwa atribut yang paling sensitif
mempengaruhi probabilitas pemilihan adalah cost, time, dan headway. Sedangkan
jumlah pengguna KA sebelum kenaikan BBM adalah 65,78 % lebih banyak
dibanding bus yang hanya 34,22 %. Sementara setelah kenaikan harga BBM,
jumlah pengguna KA mengalami peningkatan 0,53 % menjadi 66,31% dibanding
bus yang hanya menjadi 33,69 %.
1.6.3 Studi yang hampir sama pernah dilakukan oleh Hafiz Ilaham Maulana
(2012), mahasiswa Universitas Brawija Malang jurusan teknik sipil S – 1 dengan
judul yaitu Pengembangan Model Pemilihan moda antara Kendaraan pribadi dan
bus trans Malang dengan menggunakan metode stated preference.
Dari hasil penelitian karakteristik sosial ekonomi, dapat diketahui bahwa
mayoritas responden adalah laki-laki, usia 21-35 tahun bekerja sebagai
pelajar/mahasiswa dengan pendidikan terakhir SMA/SM, pengeluaran rata-rata
perbulan untuk transportasi adalah Rp100.000,00 – Rp200.000,00 dengan
pendapatan perbulan <Rp1.000.000,00. Melakukan perjalanan dengan keperluan
kantor/dinas/sekolah dengan waktu tempuh perjalanan rata- rata setiap perjalanan
10- 15 menit.
 6

BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Umum

Kebijaksanaan pemerintah dalam pembangunan khususnya di sektor
transportasi yang utama adalah mewujudkan sistem transportasi nasional yang
efektif dan efisien. Oleh karena itu, agar pengalokasian dana investasi dan sumber
– sumber daya ekonomi dilakukan secara tepat, maka perlu dilakukan analisis –
analisis terhadap sistem transportasi yang sudah ada apakah masih efektif atau tidak.
Seperti kita ketahui pertumbuhan Kendaraan baik umum maupun pribadi dari tahun
ke tahun semakin meningkat pesat.
Permasalahan yang muncul saat ini yaitu laju pertumbuhan penduduk
perkotaan yang semakin meningkat akibat terpusatnya kegiatan perekonomian
didaerah perkotaan. Meningkatnya pertumbuhan sektor transportasi perkotaan ini
menyebabkan permasalahan transportasi perkotaan menjadi lebih kompleks
Sehingga keputusan penanganannya harus dapat sesegera mungkin. Permasalahan
transportasi perkotaan tersebut antara lain berupa penentuan jenis dan mooda
angkutan umum, pola jaringan, izin trayek angkutan, kebijakan keparkiran, dan
perambuan. Kecenderungan perjalanan orang dengan angkutan pribadi di daerah
perkotaan akan meningkat terus bila kondisi sistem transportasi tidak diperbaiki
secara lebuh mendasar. Berarti akan lebih banyak lagi Kendaraan pribadi
Yang digunakan karena pelayanan angkuatan umum seperti saat ini tidak dapat
diharapkan lagi.

6
 7

2.2 Transportasi
2.2.1 Pengertian Transportasi
Transportasi dalam bahasa indonesia disepadankan dengan pengertian
pengangkutan. Ada pula yang menerjemahkan dengan kata perjalanan yang
sebenarnya lebih cocok untuk terjemahan dari kata trip/travel, atau ada pula yang
menganggap sebagai perpindahan yang dalam bahasa inggrisnya adalah moving.
Adanya keinginan manusia untuk mendapatkan barang yang tidak bisa
diperoleh dari tempat dimana dia berada, menyebabkan manusia harus melakukan
perjalanan dari suatu tempat ke tempat lain untuk menemukan barang yang
diperlukan. Jadi ada 3 unsur utama transportasi yaitu :
a. Ada yang dipindahkan yaitu barang/benda, manusia dan informasi.
b. Ada yang memindahkan yaitu sarana, antara lain : Kendaraan, kereta
api, kapal laut, pesawat.
c. Ada yang memungkinkan terjadinya perpindahan yaitu prasarana,
antara lain : jalan, jembatan, pelabuhan, terminal, bandara.
Dalam melakukan perjalan dari satu tempat ke tempat lain manusia
dihadapkan pada berbagai pilihan jenis angkutan antara lain : mobil, Angkutan
Umum, pesawat terbang, atau kereta api. Dalam menentukan jenis angkutan,
manusia mempertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak
tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan. Meskipun dapat diketahui faktor yang
menyebabkan manusia memilih moda yang digunakan, pada kenyataan sangat sulit
merumuskan mekanisme pemilihan moda ini.
Pada hakikatnya lalu lintas tidak sama dengan pengangkutan, Sehingga
kebijakan dalam memecahkan persoalan perlalulintasan dan pengangkutan juga
tidak sama.
 8

Tabel 2.1 Hakikat lalu lintas dan Angkutan.

Perlalulintasan Perangkutan

Definisi Lalu lintas adalah gerak Angkutan adalah perpindahan

Kendaraan, orang, dan orang/barang ke suatu tempat
hewan dijalan. ke suatu tempat lain
menggunakan Kendaraan.

Elemen Utama  Kendaraan, orang, hewan.  Orang, barang.

 Jaringan jalan.  Moda angkutan/Kendaraan.

Masalah Isu  Banyak Kendaraan di  Banyaknya muatan
jalan(V). yangdiangkut (M).
 Kapasitas jaringan jalan (C)  Kapasitas Kendaraan (K).

Dimensi V/C M/K

Persoalan  Lalu lintas macet.  Muatan tidak terangkut.

 Lalu lintas semrawut.  Kendaraan dijejali muatan.

 Kecelakaan lalu lintas.  Tidak nyaman, tidak aman.

Upaya  Melebarkan ruas jalan.  Menambah armada.

 Reakayasa lalu lintas.  Memberikan pemilihan moda.

 Mengurangi V  Mengoprasikan
angkutan massal
 9

2.2.2 Definisi
Definisi dari moda adalah jenis – jenis sarana yang tersedia untuk
melakukan perjalanan. Pemakai jalan adalah semua bentuk moda angkutan baik
yang berupa Kendaraan bermotor maupun tidak bermotor serta para pejalan kaki
yang sedang menggunakan jalan. Perjalanan adalah pergerakan seseorang dari satu
tempat ketempat lain.
2.3 Transport Demand Managemen ( TDM )
Permasalahan transportasi yang sangat mendesak untuk diselsaikan adalah
peningkatan jumlah Kendaraan yang tidak seimbang dengan peningkatan sarana
transportasi. Untuk mengatasinya dibuhkan satu manajemen transportasi yang
mampu mengatur bahkan menyeimbangkan kebutuhan transportassi dewasa ini.
Yang secara umum dikenal sebagai Transport Demand Management ( TDM ) yaitu
pengendalian arus lalu lintas dengan optimasi penggunaan prasarana yang ada.

Gambar 2.1 Konsep perubahan mobilitas dengan TDM/MKT

 10

2.3.1 Tujuan TDM

Adapun tujuan TDM adalah sebagai berikut :
1 Meningkatkan efisiensi pergerakan lalu lintas secara menyeluruh dengan
mengadakan aksesibilitas yang tinggi dengan cara meyeimbangkan
antara permintaan dan sarana penunjang yang tersedia.
2 Penghematan penggunaan bahan bakar yang efisien.

2.2 Gambar Target utama MKT/TDM

2.3.2 Teknik – teknik dalam TDM

Teknik – teknik yang digunakan dalam TDM adalah sebagai berikut:
a. Teknik prioritas transportasi umum, misalnya : penggunaan minibus
atau sistem transit.
b. Teknik penyebaran jam – jam sibuk, misalnya dengan penyebaran
jam kuliah atau jam kerja.
c. Teknik pengurangan jumlah mobil, misalnya dengan pengalihan
Kendaraan pribadi ke Kendaraan umum.
d. Teknik pengawasan parkir, misalnya : Dengan kartu parkir dan
karcis parkir.
 11

2.4 Perencanaan Transportasi

2.4.1 Trip Generation ( Bangkitan Perjalanan )
Pembangkit perjalanan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan
jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tataguna lahan dan jumlah
yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona.
2.4.2 Trip Distribusion ( Sebaran perjalanan )
Penyebaran pergerakan merupan tahapan yang menggabungkan interaksi
antara tata guna lahan, jaringan transportasi dan arus lalulintas.
2.4.3 Modal Split/Modal Choice ( Pemilihan Moda )
Dalam interaksi antara dua tata guna di suatu kota, seseorang akan
memutuskan baagaimana interaksi tersebut harus dilakukan. Sering interaksi
tersebut mengharuskan terjadinya perjalanan. Keputusan dalam pemilihan moda
berkaitan dengan jenis transportasi yang akan digunakan. Jika terdapat lebih dari
satu moda, moda yang dipilih biasanya yang mempunyai rute terpendek, tercepat,
atau murah. Faktor lain yang mempengaruhi adalah ketidaknyamanan dan
keselamatan. Hal ini dipertimbangkan dalam pemilihan moda.
2.4.4 Traffic Assigment ( Pemilihan Rute )
Model ini bertujuan untuk memprediksi pemilihan rute perjalana yang akan
digunakan. Pemakai jalan diamsumkan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi
yang cukup ( misalnya tentang kemacetan jalan ) Sehingga mereka dapat
menentukan rute terbaik.
Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel
yang masing – masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan.
Submodel tersebut adalah :
 Bangkitan dan tarikan pergerakan
 Sebaran pergerakan
 Pemilihan moda
 Pemilihan rute
 Arus lalu lintas dinamis
 12

2.5 Transportasi perkotaan

2.5.1 Permasalahan Transportasi Perkotaan
Semakin meningkatnya jumlah penduduk perkotaan juga akan memicu
pergerakan yang besar pula. Peningkatan kecenderungan perjalanan dengan
angkutan pribadi adalah dampak dari pertumbuhan perkotaan. Hal ini didebabkan
antara lain :
 Meningkatnya aktifitas ekonomi kurang terlayani oleh Angkutan Umum
yang memadai.
 Meningkatnya harga tanah diperkotaan, Sehingga mengakibatkan
permukiman tersebar jauh dari pusat perkotaan.
2.5.2 Strategi untuk mengatasi masalah
 Car Pooling
Strategi ini akan dapat mengurangi jumlah Kendaraan yang akan
bergerak dengan cara meningkatkan efektivitas Kendaraan pribadi.
Kebijakan bus karyawan atau bus antar jemput anak sekolah dan
karyawan merupakan salah satu perwujudan strategi car pooling.
 Kebijakan peningkatan pelayanan Angkutan Umum melalui kombinasi
strategi prioritas bus, kebijakan parkir, batasan lalu lintas, sistem
Angkutan Umum massa, dan fasilitas pejalan kaki merupakan usaha –
usaha yang mengarah pada terjadinya pergeseran moda.
 Pergeseran moda transportasi ke moda telekomunikasi. Strategi ini perlu
diperhatikan karena proses pemenuhan kebutuhan tidak selalu harus
dipenuhi dengan proses pergerakan. Kebutuhan yang bersifat informasi
dan data dapat dipenuhi dengan moda telekomunikasi. Penggunaan
fasilitas internet, email, dan fakimile akan sangat mengurangi jumlah
pergerakan.
 13

2.6 Model Pemilihan Moda Transportasi

2.6.1 Pengertian Pemilihan Moda

Model pemilihan moda merupakan model terpenting dalam perencanaan
transportasi ( Ofyar Z Tamin ). Hal ini disebabkan karena peran kunci dari Angkutan
Umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak dapat seorangpun menyangkal
bahwa moda Angkutan Umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien dari pada
angkuatan pribadi. Selain itu karena kereta api dan beberapa moda transportasi lain
tidak memperlukan jalan raya untuk bergerak Sehingga tidak ikut memacetkan
lalulintas jalan.
Seterusnya, jika ada pengendara yang berganti ke moda transportasi
Angkutan Umum, maka angkutan pribadi mendapatkan keuntungan dari perbaikan
tingkat pelayan akibat pergantian moda tersebut. Sangatlah tidak mungkin
menampung semua Kendaraan pribadi pada suatu kota karena dibutuhkan ruang
jalan yang sangat luas, termasuk tempat parkir. Hal ini menyangkut efisiensi
pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan
prasarana transportasi, banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih
masyarakat.
 14

2.6.2 Faktor – faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Transportasi

Menurut Ofyar Z Tamin (2008) faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan
moda ini dapat dikelompokkan menjadi tiga yaitu :
1. Ciri pengguna jalan ; Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat
mempengaruhi pemilihan moda yaitu :
 Ketersediaan atau kepemilikan Kendaraan pribadi.
 Pemilikan surat izin pengemudi.
 Struktur rumah tangga.
 Pendapatan.
 Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja
dan keperluan mengatar anak kesekolah.
2. Ciri pergerakan, pemilihan moda juga sangat dipengaruhi oleh :
 Tujuan pergerakan.
 Waktu terjadinya pergerakan.
 Jarak perjalanan.
3. Ciri fasilitas moda transportasi, hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua
katagori yaitu :
Faktor kuantitatif yaitu :
 Waktu perjalanan.

 Biaya transportasi,
 Ketersediaan ruangan dan tarif parkir.
 Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar
menghitungnya meliputi :
 Kenyamanan dan keamanan.
 Keandalan, keteraturan, dan lain – lain.

4. Ciri kota atau zona ; beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan
moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan pendududuk.
Model pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua faktor
tersebut. Dari semua model pemilihan moda, pemilihan peubah bebas yang
digunakan sangat tergantung pada :
 Orang yang memilih model tersebut.
 Tujuan pergerakan.
 Jenis model yang digunakan.
 15

2.6.3 Jenis – jenis Model Pemilihan Moda

2.6.3.1 Model Pemilihan Moda Ujung – Perjalanan
Penggunaan model pemilihan moda ini akan menghasilkan besarnya
pergerakan setiap moda. Model ini banyak dipakai di Amerika. Model pemilihan
moda jenis ini hanya berkaitan dengan beberapa hal seperti pendapatan, kepadatan
permukiman, dan pemilikan Kendaraan.
Dalam jangka pendek, model ini dapat sangat tepat, khususnya jika
angkuatan umum tersedia di seluruh daerah kajian yang daerah tingkat
kemacetannya rendah. Akan tetapi model sangat tidak peka terhadap keputusan
kebijakan pengambilan tidak dapat berbuat banyak dalam mempengaruhi pemilihan

moda. Membangun jalan tol, memperbaiki fasilitas Angkutan Umum, dan

membatasi ruang parkir tidak berpengaruh pada jenis model pemilihan moda seperti
ini.
2.6.3.1 Model Pemilihan Moda Pertukaran – Perjalanan
Model jenis ini mempunyai keuntungan karena mempertimbangkan ciri
pergerakan dan ketersedian moda. Akan tetapi, akan lebih sulit memprtimbangkan
ciri pengguna jalan karena pergerakan tersebut telah diagresikan dalam bentuk
matriks asal – tujuan. Model ini mempunyai dasar teori yang lemah, Sehingga
kemampuan peramalannya diragukan. Model ini juga mengabaikan beberapa
peubah kepekaan kebijakan misalnya tarif dan biaya parkir.
2.6.3.2 Model kebutuhan – langsung
Model ini terdiri dari dua jenis yaitu langsung langsung – kuasai. Jenis
langsung mempunyai satu persamaan yang mengaitkan antara kebutuhan akan
pergerakan langsung dengan moda, atribut pergerakan, dan individu. Jenis lansung
kuasi mnggunaan bentuk pemisah antara pemilihan moda dan total kebutuhan akan
pergerakan. Model kebutuhan langsung sangat erat kaitannya dengan model umum
ekonometrik dan peneliti telah banyak meneliti hal ini.
 16

2.6.3.2 Model Pemilihan Diskrit

Secara umum, model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai peluang setiap
individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio ekonomi dan daya tarik
pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep
utilitas ( didefinisikan sebagai suatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu )
Alternatif tidak menghasilkan utilitas, tetapi didapatkan dari karakteristiknya dan
dari setiap individu.
2.6.3.3 Model logit – multinominal
Model ini adalah model pemilihan diskrit yang paling mudah dan sering
digunakan. Model inj bisa didapat dengan mengamsumsikan bahwa residu acak
pada persamaan disebarkan dengan residu gumbel yang tersebar bebas dan identik.
2.6.3.4 Stated Preference Data ( SP )
Biasa digunakan untuk membandingkan antara sesuatu yang sudah ada
dengan hal yang belum ada dan tahap yang masih dalam rencana. Hal ini untuk
mengetahui apakah hal tersebut bisa diterima oleh masyarakat atau tidak.
2.6.3.5 Revealed Preference ( RP )
Digunakan untuk membandingkan dua hal yang sudah ada. Misalnya
membandingkan karakteristik masyarakat dalam menggunakan moda transportasi
taxi dengan Angkutan Umum.
2.1 Stated – Preference Method
2.1.1 Pengertian Stated Preference
Stated – Preference Method (Metode Preferensi Tersurat – SPM) sangat
tergantung kepada jawaban responden terhadap survei yang disusun dengan hati –
hati. Kebanyakan ekonom tidak menyukai pendekan SPM – mereka tidak percaya
kemauan atau kemampuan responden menjawab pertanyaan – pertanyaan survei
dengan baik.
 17
Stated Prefered Method

Open – Ended Conjoint Rating Ranking

Discrate Choice Method andOpen – Ended Paired
ContigentValution
Comparison

Refrendum Contingent Valuation Choice Modeling

Gambar 2.3 Berbagai Metode stated Preference

2.6.4 Jenis – jenis Stated Preference

2.7.2.1 Contingent Valuation ( CV ) Method
Berasal dari kata contingent, teknik ini memperoleh perkiraan nilai dari
kesatuan (contingent) beberapa alternatif sekenario yang disurvei untuk beberapa
responden. Teknik ini lebih banyak memperhatikan faktor lingungan.
Open Ended CV Method, metode ini jarang digunakan karena lebih banyak
memperhatikan faktor lingkungan (survei untuk mengetahui tentang usaha
mengurangi polusi udara). Pada umumnya para responden yang kurang dapat
menangkap tujuan dari survei yang dilakukan Sehingga hasilnya pun akan menjadi
kurang akurat.
Refrendum CV Method, teknik ini meliputi pertanyaan yang ditujukan
kepada responden dan responden diharuskan menetapkan satu pilihan diantaranya
dua alternatif. Model pertanyaan yang sering digunakan untuk metode ini adalah
metode binary dimana responden hanya diberi pilihan jawaban “ya” atau “tidak”.

2.7.2.2 Conjoint Analysis

 18

Conjoint Ratting, dalam metofe ini kuisioner disebarkan kepada responden

untuk memberikan penilaian pada alternatif yang ditawarkan dengan menggunakan
skala rating (misalnya memilih satu skala diantara 1 sampai 10). Hampir sama
dengan Choice Modelling (CM), metode ini menggunakan atribut yang bervariasi
dan telah dipertimbangkan terlebih dahulu. Perbedaannya dengan CM adalah
responden tidak perlu membuat perbandingan diantara beberapa alternatif untuk
memilih alternatif yang disukai. Pada metode ini, responden memeriksa alternatif
yang ditawarkan.
Conjoint Ranking, perbedaan metode metode ini dengan Conjoint Rating
adalah responden diberi 3 atau lebih alternatif data.
Metode ini tidak lagi digunakan secara luas karena adanya kesulitan dalam
pengolahan data yang didapat.
Paited Comparison, melaui metode ini responden diharapkan untuk memilih
diantara dua alternatif dimana suatu alternatif keadaan yang ada saat itu danalternatif
yang lain menunjukkan adanya suatu perubahan.
Metodeini lebih sering digunakan dari ketiga jenis Conjoint Alaysis yang ada.
 19

2.7.2.3 Choice Modeling (CM)

Dalam metode ini terdapat banyak data Sehingga responden dapat memilih
diataranya lebih dari dua alternatif diamana setiap alternatif digambarkan dengan
beberapa atribut. Pada umumnya kuisioner yang dibuat dengan menggunakan
metode ini mempunyai 5 sampai 8 pilihan dan untuk satu set pilihan pilihan terdapat
3 sampai 5 alternatif. Alternatif – alternatif dan atribut yang dipakai dalam metode
tersebut bervariasi.
Ada dua hal yang perlu diperhatikan dalam penerapan CM :
 Kuisioner harus disampaikan secara langsung (face to face) Sehingga cara
itu dapat meningkatkan biaya survei.
 Dengan adanya tambahan data yang kompleks berarti survei CM cenderung
memberi respon dengan tingkat yang lebih rendah daripada survei CV.
Kelebihan metode CM :
1. Memberikan beberapa alternatif pilihan untuk dipertimbangkan (kelebihan
dan kekurangan) oleh responden.
2. Masing – masing atribut dijabarkan secara jelas dan alternatif – alternatif
yang ditawarkan disesuaikan dengan atribut yang ada.
3. Harga – harga yang ditawarkan pada masing – masing alternatif telah
diperhitungkan sebelumnya.
4. Dapat memperkirakan tingkat permintaan konsumen.
 20

Adapun langkag – langkah dalam penggunaan metode CM dalam

pembuatan kuisioner :
 Identifikasi masalah.
 Pemilihan atribut sebagai faktor pembanding.
 Perancangan dan pengujian alternatif.
 Survei logistik yang meliputi pengujian kuisioner, penentuan spesifikasi
sampel dan menejemen seluruh proses survei.
 Penyebaran kuisioner.
Kriteria untuk mengevaluasi suatu studi dengan SPM adalah :
1. Criterion validity : apakah ada pendekatan lain yang bisa menghasilkan
pengukuran yang kurang lebih sebanding. Sebaiknya “criterion” (pembanding)
adalah yang lebih mendekati konstruksi teoritis. Misalnya, validitas format
referendum contigent valuation diuji dengan cara dibandingkan dengan metode
“controlled vote experiment”.
2. Construct validity : apakah hasil estimasi dekat dengan hasil estimasi jika
menggunakan pendekatan lain. Misalnya membandingkan inferensi dari
contigent valuation dengan travel cost model.
3. Content validity : apakah isi survei sudah memenuhi standar mutu.
2.6.5 Karakteristik Stated Preference
1. Memperlukan beberapa hipotesis untuk disajikan kepada responden.
2. Masing – masing hipotesis mewakili pokok bahasan yang berbeda (sering
disebut sebagai atribut/lambang).
3. Nilai dari setiap atribut untuk masing – masing pilihan harus dispesifikasi oleh
peneliti, dan selalu dipresentasikan kepada para responden sesuai dengan
situasi yang ada.
4. Setiap pemilihan harus dibuat seperti sebuah percoabaan, yang mana untuk
memastikan variasi dalam atribut itu tidak terpengaruh oleh opsi yang lain
(seperti pembangunan saat ini, biarpun akan menyimpang dari bentuk
percobaan yang sempurna).
 21

Untuk yang lain tentang tanggapan mungkin juga harus diperhatikan, seperti
menanyakan pada responden anggaran yang disediakan, tetapi biasanya menurut
pendekatan yang diidentifikasi.
Urutan type stated preference :
1. Ranking data.
2. Rating data.
3. Choice based experiment.
Faktor – faktor yang dibtuhkan dan harus diikuti dalam meyusu percobaan stated
preference antara adalah :
 Formulir tanggapan (rangking/ratting/pilihan/tingkat preferensi). Di dalam
form ini, kita hanya menyuguhkan pilihan data.
 Metode analisa
Metode analisa dihubungkan dengan form tanggapan. Ada 4 cara dalam
menganalisa data stated preference, yaitu :
1. Metode grafis.
2. Non – matric scaling.
3. Regresi.
4. Logit and probit.
 Nomor sampel
Koleksi data yang dibutuhkan sangat banyak.setelah analisa ditentukan,
kitamenentukan kebutuhan dan nomor sampel.
 Lambang (Ukuran)
Bagaimana atribut menjelaskan pada responden dan mempercepat
tingkatanatribut terutama kualitas atribut juga harus diperhatikan.
 Tingkatan lambang
Banyaknya tingkatan sebaiknya sungguhan dan bagaimana menyusun
atribut (nilai absolute, prosentase dll) sebaiknya diperhatikan.
 Tata cara survey
Survey stated preference dilaksanakan secara tatap muka langsung / internet
/ surat / telephone / SMS / dan lain sebagainya. Tempat dimana
survey dilaksanakan juga harus dipertimbangkan.
 22

2.6.6 Perbedaan antara stated Preference dan Reveled preference

Perbedaan antara stated Preference dan Reveled preference dapat
dilihatpada tabel 2.2 berikut :
RP Data SP Data

Keterangan  Hasil dari tindakan sebenarnya.  Ungkapan dari

Preferensi suatuhipotesa.
 Konsisten dengan tindakan  Kemungkinan tidak
yang nyata. konsistendengan tindakan
 Kita dapat menerima / nyata.
mengetahui hasil pilihan.  Kita dapat memperoleh
hasil berupa ranking,
rating, pilihan,dll.

Pilihan  Hanya existing alternativ.  Existing dan non

existingalternativ.

Atribut/sifat  Kemungkinan tabrakan diantara  Mencegah tabrakan

atribut. diantaradua atribut.
 Tingkat kesalahan dapat diukur.  Tingkat kesalahan
tidak dapat
 Jarak tingkatan atribut dibatasi. diperkirakan.
 Memperluas jarak
dari tingkatan
atribut.
Jenis Pilihan  Jelas  Tidak jelas

Nomor  Satu tanggapan per responden  Satu atau lebih tanggapan

tanggapan perresponden.
 23

2.7 Populasi dan Sampel

2.7.1 Pengertian Populasi dan Sampel
Populasi adalah keseluruhan elemen atau unsur yang akan kita teliti. Sampel
adalah sebagaian dari populasi. Artinya tidak akan ada sampel jika jika tidak ada
populasi. Penelitian yang akan dilakukan atas seluruh elemen dinamakan sensus.
Idealnya, agar hasil penelitiannya lebih bisa dipercaya, seorang peneliti bisa tidak
meneliti keseluruhan tadi, maka yang bisa dilakukannya adalah meneliti sebagian
dari keseluruhan elemen atau unsur tadi.
2.7.2 Syarat sampel yang baik
Secara umum, sampel yang baik adalah yang dapat mewakili sebaanyak
mungkin karakteristik populasi. Dalaam bahasa pengukuran, artinya sampel harus
valid, yaitu bisa mengukur sesuatu yang harusnya diukur.
Pertama : Akurasi atau Ketepatan, yaitu tingkat ketidakadaan “bias”
(kekeliruan) dalam sampel. Dengan kata lain makin sedikit tingkat kekeliruan yang
ada dalam sampel, makin akurat sampel tersebut. Tolak ukur adanya “bias” atau
kekeliruan adalah populasi.
Kedua : Presisi, kriteria kedua sampel yang baik adalah memiliki tingkat presisi
estimasi. Presisi mengacu pada persoalan sedekat mana estimasi kita dengan
karakteristik populasi.
2.7.3 Cara Pengambilan Sampel Stated
Dalam menentukan sampel untuk penentuan sebenarnya, sampel harusdapat
mewakili populasi yang ada. Pokok persoalan tentang pengambilan sampel untuk
survey stated preference sebagaian besar sama dengan survey – survey
lainnya. Populasi dipisahkan menjadi beberapa bagian segmen utama dalam
survey perjalan yaitu moda yang digunakan, maksud perjalan, dan ketersedian
Kendaraan.Data yang digunakan bisa berasal dari hasil sensus.
Dengan ukuran jumlah sampel yang cukup besar, tatacara survey
wawancara yaitu peneliti dapat menentukan kuota dan menetapkan jumlah
minimum wawancara yang dilakukan pada setiap daerah. Salah satu poin penting
adalah mempertimbangkan fakta yang ada walaupun survey stated preference akan
menghasilkan perbedaan pendapat tiap individu.
 24

Prof. Dr. Sugiyono (2011) membuat daftar yang bisa dipakai menetukan
jumlahtabel sebagai berikut ( lihat tabel 2.3 Krecjie ).

Populasi (N) Sampel (S) Populasi (N) Sampel (S) Populasi (N) Sampel
(S)
10 10 220 140 1200 29
1
15 14 230 144 1300 29
7
20 19 240 148 1400 30
2
25 24 250 152 1500 30
6
30 28 260 155 1600 31
0
35 32 270 159 1700 31
3
40 36 280 162 1800 31
7
45 40 290 165 1900 32
0
50 44 300 169 2000 32
2
55 48 320 175 2200 32
7
60 52 340 181 2400 33
1
65 56 360 186 2600 33
5
70 59 380 191 2800 33
8
75 63 400 196 3000 34
1
80 66 420 201 3500 34
6
85 70 440 205 4000 35
1
90 73 460 210 4500 35
4
95 76 480 214 5000 35
7
100 80 500 217 6000 36
1
110 86 550 226 7000 36
4
120 92 600 234 8000 36
7
130 93 650 242 9000 36
8
140 103 700 248 10000 37
0
150 108 750 254 15000 37
5
160 113 800 260 20000 37
7
 25

2.7.4 Teknik – teknik pengambilan sampel

Secara umum, ada dua jenis teknik pengambilan sampel yaitu, sampel acak
atau rondom sampling / probability sampling, dan sampel tidak acak atau
nonrondom sampling / nonprobability sampling.
1. Probability / Rondom Sampling.
a. Simple Rondom Sampling atau Sampel Acak Sederhana
Cara atau teknik ini dapat dilakukan jika analisis oenelitiannya
cenderung diskriptif dan bersifat umum.
b. Stratified Rondom Sampling atau Sampel Acak Distrifikasikan
Karena unsur populasi berkarakteristik heterogen dan heteroganis
tersebut mempunyai arti yang signifikan pada pencapaian tujuan
penelitian, maka peneliti dapat mengambil sampel dengan cara ini.
c. Cluster Sampling atau Sampel Sistematis
Teknik ini biasa juga diterjmehkan dengan cara pengambilan sampel
berdasarkan gugus.
d. Systematic Sampling atau Sampel Sistematis
Jika peneliti dihadapkan pada ukuran populasi yang banyak dan tidak
memiliki alat pengambil data secara rondom, cara pengambilan sampel
sistematis dapat digunakan.
e. Area Sampling atau Sampel Wilayah
Teknik ini dipakai ketika peneliti dihadapkan pada situasi bahwa populsi
penelitiannya tersebar di berbagai wilayah.
 26

2. Nonprobability / Nonrondom Sampling atau Sampel Tidak Acak

a. Convenience Sampling atau sample yang ditulis dengan
perimbangan kemudahan.
Dalam memilih sampel, peneliti tidak mempunyai pertimbangan lain
kecuali berdasarkan kemudahan saja.
b. Purposive Sampling
Sesuai dengan namanya, sampel diambil dengan maksud atau tujuan
tertentu.
c. Snowbal Sampling atau Teknik Bola Salju
Cara ini banyak dipakai ketika peneliti tidak banyak tahu tentang
populasi penelitiannya.
2.8 Biaya Operasional Kendaraan ( BOK )
Komponen BOK pada model ini terdiri dari biaya komsumsi bahan bakar,
biaya komsumsi minyak pelumas, biaya pemakain ban dan biaya pemeliharaan.
Meskipun banyak komponen yang diperhitungkan, komponen tersebut tidak terlalu
dominan. Rumus komponen BOK yang digunakan pada model tersebut ditampilkan
berikut ini.
 Komsumsi Bahan Bakar ( BKK )
KBB = KBB dasar x 1 ± ( Kk + Kl + Kr )
KBB dasar Kendaraan golongan 1 : 0,0284 V² - 3,0644 + 141,68
KBB dasar Kendaraan golongan II A : 2,26533 x ( KBB dasar golongan I )
KBB dasar Kendaraan golongan II B : 2,90805 x ( KBB dasar golongan I )
Kk : faktor koreksi akibat kelandaian.
Kl : faktor koreksi akibat arus lalulintas.
Kr : faktor koreksi akibat kekerasan jalan.
V : kecepatan Kendaraan ( km / jam ).

Tabel 2.4 Faktor koreksi komsumsi bahan bakar dasar Kendaraan ( Kk )

G : kelandaian
NVK : nisbah volume per kapasitas
Sumber: Ofyar Z. Tamin ( 2008 )
 27

 Komsumsi Minyak Pelumas

Besarnya komsumsi dasar minyak pekumas ( liter/km ) sangat tergantung
pada kecepatan Kendaraan dan jenis Kendaraan. Komsumsi dasar ini
kemudian dikoreksi lagi menurut tingkat kekerasan jalan.

Tabel 2.5 komsumsi dasar minyak pelumas ( liter/km ).

Sumber : Ozyar Z. Tamin ( 2008 )

Tabel 2.6 komsumsi dasar minyak pelumas ( liter/Km )

 Biaya pemakaian Ban

Besarnya biaya pemakaian ban sangat tergantung pada kecepatan Kendaraan
Kendaraan golongan I : 0,0008848 V – 0,0045333
Kendaraan golongan I IA : 0,0012356 V – 0,0064667
Kendaraan golongan I IB : 0,0015553 V – 0,0059333
Y = pemakaian ban per 1000 km
 28

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Studi

Lokasi studi adalah wilayah kota Palembang. Obyek studi yang dijadikan
populasi penelitian yaitu para pemilik Kendaraan pribadi, yaitu mobil dan motor.
3.2 Rancangan Penelitian
Kegiatan yang dilakukan meliputi :
a. Identifikasi Masalah
Menganalisa dan membahas tentang permasalahan yang sedang
berkembang dan akan diteliti.
b. Studi literatur
Studi literatur dilakukan untuk mencari bahan – bahan referensi yang
akan digunakan dalam penelitian ini. Dengan mencari buku – buku,
jurnal – jurnal, mengenai pemilihan moda baik diperpustakaan
maupun di internet.
3.3 Metode Pengumpulan Data
Untuk mendapatkan data – data yang diperlukan, perlu dibuat pertanyaan –
pertanyaan yang terstruktur dalam bentuk kuisioner. Metode yang digunakan dalam
penyusunan kuisioner yaitu Stated Preference Method, atau Metode Preferensi
Tersurat ( SPM ). Metode ini dipilih karena studi ini bertujuan untuk mengetahui
tanggapan masyarakat terhadap moda transportasi yang belu ada. Jadi responden

28
 29

diberi beberapa pilihan, lalu diminta untuk membandingkan dan memilih antar
moda transportasi yang sudah ada dengan yang masih dalam rencana tersebut.
Tahap – tahap Stated Preference Method :
1. Petakan pendekatan valuasi dengan menetukan :
a. Tujuan pengukuran
b. Populasi yang akan disampel
c. Konstruksi teoritis
d. Metode valuasi yang cocok
e. Moda respon
f. Ukuran nilai
g. Model statistik
2. Susun survei instrumen dan rencana sampling :
a. Item ( barang atau atribut ) yang akan dinilai
b. Besaran monoter yang akan digunakan dalam pertayaan survei
c. Variabel – variabel independent
d. Moda administrasi
e. Detail lain – lain untuk survei
f. Sampel
3. Pelaksanaan survei.
4. Pembersihan dan analisis data.
Selain data kuisioner juga diperlukan data – data sekunder yang diperoleh dari
dinas pemerintah kota Palembang. Data – data tersebut antara lain :
 Data jumlah kependudukan di kota Palembang pada tahun 2015 yang
diperolehdari Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kota Palembang.
 30

3.4 Metode Pengambilan Data

Yaitu dengan cluster sampling. Karena wilayah kota Palembang yang cukup
luas, maka dibagi menjadi 3 wilayah sesuai jumlah kecamatan di kota Palembang
yaitu : Kecamatan Palembang Kota, Kecamatan Mojoroto, dan Kecamatan
Pesantren. Dari setiap kecamatan ini dikelompokkan lagi secara cluster menjadi
beberapa bagian. Pengelompokannya berdasarkan tempat kerja responden. Dipilih
tempat kerjakarena sasaran utama yang dialihkan adalah masyarakat yang akan
berangkatkerjaSehingga meraka tidak lagi berangkat kerja dengan menggunakan
Kendaraan pribadi. Terus dari pengelompokan tersebut, sampel diambil secara acak
( random sampling ) setelah sampel terpilih, maka dialanjutkan dengan survei
lapangan.
 Survey Lapangan
Survey lapangan dilakukan untuk menentukan lokasi awal dilakukannya
survey. Daerah tempat survey ini adalah kecamatan Mojoroto, Kota, dan
Pesantren. Lalu survey ini dilakukan setelah survey lapangan sudah didapat
tempat dimana kuisioner ini mewakili setiap wilayah. Pengambilan sampel
secara cluster ( cluster rondom sampling ) karena daerah populasi yang
diteliti sangat luas yaitu kota Palembang.
 31

Prof. Dr. Sugiyono (2011) membuat daftar yang bisa dipakai untuk menentukan
jumlah sampel sebagai berikut. (Tabel 3.1 Krejcie )

Populasi (N) Sampel (S) Populasi (N) Sampel (S) Populasi (N) Sampel (S)

10 10 220 140 1200 291

15 14 230 144 1300 297

20 19 240 148 1400 302

25 24 250 152 1500 306

30 28 260 155 1600 310

35 32 270 159 1700 313

40 36 280 162 1800 317

45 40 290 165 1900 320

50 44 300 169 2000 322

55 48 320 175 2200 327

60 52 340 181 2400 331

65 56 360 186 2600 335

70 59 380 191 2800 338

75 63 400 196 3000 341

80 66 420 201 3500 346

85 70 440 205 4000 351

90 73 460 210 4500 354

95 76 480 214 5000 357

100 80 500 217 6000 361

110 86 550 226 7000 364

120 92 600 234 8000 367

130 93 650 242 9000 368

140 103 700 248 10000 370

150 108 750 254 15000 375

160 113 800 260 20000 377

170 118 850 265 30000 379

180 123 900 269 40000 380

190 127 950 274 50000 381

200 132 1000 278 75000 382

210 136 1100 285 1000000 384

 32

3.5 Metode Analisa Data

Pada penelitian ini yang digunakan adalah metode teknik stated preference
. Teknik stated preference adalah teknik kuisioner dengan membuat alternatif
pemilihan moda transportasi, lalu diujikan kepada responden dengan cara
wawancara atau menyebar kuisioner untuk mengetahui respon dari penumpang
terhadap pemilihan moda transpotasi tersebut.
Hasil dari kuisioner dapat diketahui apakah masyarakat kota Palembang
mau menerima adanya moda transportasi ini atau tidak, kemudian dibuatkan tabel
dari data hasil survey tersebut diolah untuk mengetahui dan membedakan
karakteristik masyarakat kota Palembang terhadap moda transportasi BusTrans
Musi. Kemudian dianalisa untuk mengetahui tingkat akurasi data dengan
menggunakan Ananlisa Multi Regresi dibantu dengan program komputer
SPSS16.0.
3.6 Hasil
Membahas apakah strategi pengalihan Kendaraan pribadi ke Kendaraan
umum ini dapat diterima oleh masyarakat kota Palembang atau tidak, seberapa besar
bahan bakar yang dapat dihemat seandainya masyarakat pemakai Kendaraan
pribadimau beralih menggunakan moda transportasi ini.
 33

Mulai

Permasalahan

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Data Primer Data Primer

Survey Kuisioner
Dari Instansi Terkait :
• BPS Kota Palembang
• SAMSAT Kota

Cek Kelengkapan Data

Pengolahan dan Analisa Data :

Data diolah dengan analisa regresi linier pada program SPSS
16.0 dandibantu dengan Ms. Excel.

Pembahasan dan Perhitungan Biaya :

Perhitungan biaya oprasional menggunakan rumus

komponen biayaoprasional Kendaraan (BOK)

Kesimpulan

Selesai

Bagan Alir Pengerjaan

 34

BAB IV
PENGOLAHAN DAN ANALISA DATA
4.1 Pengumpulan Data
Dalam rangka penyusunan dan penulisan studi pemilihan moda antara
anguktan umum, Kendaraan pribadi dan busTrans Musi untuk perjalanan di Kota
Palembang, penulis membutuhkan data – data yang bersangkutan dengan studi yang
ditulis. Data – data tersebut antara lain :
1. Berdasarkan sumbernya, data – data tersebut dibedakan menjadi :
1.1 Data primer
Merupakan data yang diperoleh peneliti dari hasil survey yang dilaksanakan setelah
data primer diperoleh. Data ini berisikan data tentang jawaban para responden
berdasarkan kuisioner yang diberikan kepada responden yang terpilih sebagai
anggota sampel dari survey yang dilaksanakan oleh peneliti.
1.2 Data sekunder
Merupakan data yang diperoleh peneliti dari dinas Kependudukan Kota Palembang
yang berisikan jumlah penduduk Kota Palembang. Dari data kependudukan
tersebut, peneliti bisa menentukan jumlah sampel yang dibutuhkan untuk
mengambil sampel acak pada saat survei.
2. Berdasarkan jenis datanya, data – data tersebut dibedakan menjadi :
2.1 Data kuantitatitatif
Merupakan data yang bersumber dari jawaban kuisioner yang telah diisi. Data ini
merapakan variabel yang bisa dihitung dengan bilangan, antara lain : umur
responden, waktu tempuh yang dibutuhkan responden ke tempat kerja dan besar
biaya yang dibutuhkan responden menuju ke tempat kerja berdasarkan jenis moda
yang digunakan.

34
 35

2.2 Data kualitatif

Merupakan data yang tidak bisa dihitung dengan bilangan, antara lain alasan
responden untuk memilih moda transportasi yang diguankan sehari – hari, jenis
moda transportasi yang dipakai responden menuju ketempat tujuan, jenis kelamin
responden, pekerjaan responden dan pendidikan terakhir yang pernah ditempuh
oleh responden.
4.2 Penentuan Ukuran Sampel
Dari data kependudukan dari dinas kependudukan Kota Palembang tahun
2015, Kota Palembang didiami oleh 293.282 jiwa yang tersebar di 3 kecamatan
yang merupakan bagian dari wilayah Kota Palembang.
Penulis tidak mungkin mengambil seluruh populasi tersebut menjadi
anggota sampel dalam penelitian karena membutuhkan waktu yang sangat lama dan
mempertimbangkan besarnya dana yang dibutuhkan dalam pelaksanaan survey.
Untuk itu, penulis mengambil sampel secara acak berdasarkan jumlah populasi
tersebut dengan mengambil tingkat kepercayaan 95%. Dalam menentukan ukuran
sampel, sebaiknya ukuran tersebut merupakan ukuran sampel yang respresentatif
(mewakili) dan ukuran tersebut merupakan ukuran yang proposional.
Menurut Prof. Dr. Sugiyono (2011), cara penentuan sampel yang praktis
dapat menggunakan tabel Krejcie yang mempunyai tingkat kepercayaan sebesar
95%. Jika jumlah penduduk masing – masing kecamatan di Kota Palembang
disajikan pada tabel 4.1 sebagai berikut :

Tabel 4.1 Jumlah penduduk Kota Palembang tahun 2015

No KECAMATAN JUMLAH PENDUDUK
(JIWA)
1 Mojoroto 112.682
2 Kota 93.698
3 Pesantren 89.899
TOTAL : 293.282
Sumber : Dinas kependudukan dan pencatan sipil Kota Palembang.
Jika taraf yang diinginkan 95% dan tingkat kesalahan 5% maka ukuran
sampel yang dibituhkan dalam studi ini dapat disajikan pada tabel 4.2 berikut ini :
 36

Tabel 4.2 Ukuran Sampel Yang Dibutuhkan Untuk Pengambilan Sampel

Acak
No KECAMATAN JUMLAH PENDUDUK UKURAN SAMPEL
(JIWA)
1 Mojoroto 112.682 480
2 Kota 93.698 390
3 Pesantren 89.899 340
TOTAL : 1210

Dari jumlah populasi sesuai pengambilan sampel acak jumlah populasi

293.282. berdasarkan tabel jumlah sampel Prof. Dr. Sugiyono 2011, maka jumlah
sampel yang dibutuhkan 297, lebih dari jumlah minimum sampel yaitu 240. Dengan
pembagian seperti pada tabel 4.2.
4.2 Penyebaran Kuisioner
Setelah diketahui jumlah sampel yang harus diambil untuk masih – masing
kelurahan, maka dilanjutkan dengan penyebaran kuisioner yang dilakukan oleh para
surveyor yang terdiri dari 6 orang.
Agar memenuhi prinsip rondom sampling (sampel acak), maka para
surveyor dituntut untuk mengetahui daerah surveynya, misal tentang jumlah desa
untuk tiap kecamatannya, Sehingga memudahkan dalam pengambilan sampling.
Misalnya pada kecamatan mojoroto yang terdiri dari 14 kelurahan, maka
langkah pertama yang dilakukan adalah mencari informasi tentang jumlah keluarga
disetiap rumah melalui Kantor Kepala Desa Sehingga didapat jumlah penghuni
rumah yang terkecil sampai terbesar untuk kemudian diundi sesuai jumlah yang
dibutuhkan.

6 1

Gambar 4.1 Peta penyebaran kuisioner

 37

Keterangan :
1. Data diambil diwilayah pabrik Gudang Garam.
2. Data diambil diwilayah terminal tamanan.
3. Data diambil diwilayah mal – mal kota Palembang.
4. Data diambil diwilayah perkantoran PEMKOT Palembang.
5. Data diambil diwilayah sekitaran sekolah dan kampus.
6. Data diambil diwilayah perumahan Permata Jingga.
Agar memenuhi prinsip rondom sampling (sampel acak), maka para
surveyor dituntut untuk mengetahui daerah surveynya, misal tentang jumlah
kelurahan untuk setiap kecamatan, Sehingga memudahkan dalam pengambilan
sampling.
Setelah melalui langkah – langkah di atas, maka dilakukan tahap penentuan
rute yang akan dialalui busTrans Musi dengan perincian rute sebagai berikut :
 Rute 1 : Terminal Tamanan - Jl. Semeru - Jl. Penanggungan - Jl. Veteran - Jl.
S. Supriyadi - Jl. KDP. Slamet - Jl. KH. Wachid Hasyim - Jl. Bandar Ngalim - Jl. PB.
Sudirman - Jl. Patimura - Jl. HOS. Cokroaminoto - Jl. Letjend. Suprapto
- Jl. A. Yani - Jl. Ir. Sutami - Pasar Banjaran.
 Rute 2 : Terminal Tamanan - Jl. Dr. Saharjo - Jl. Veteran - Bundaran Air
Mancur - Jl. S. Supriyadi - Jl. KDP. Slamet - Jl. KH. Wachid Hasyim - Jl.
Bandar Ngalim - Jl. PB. Sudirman - Jl. Patimura - Jl. Joyoboyo - Jl. Pemuda -
Jl. Teuku Umar - Jl. Imam Bonjol - Jl. A. Yani - Jl. Letjend. Sutoyo - Jl.
Brigjend. Pol. Imam Bachri - Tempurejo - Pasar Bawang.
 Rute 3 : Blabak Kandat - Dinas Perikanan - Jl. Sersan Suharmaji - Jl. Urip
Sumaharjo - Jl. PB. Sudirman - Jl. Patimura - Jl. Joyoboyo - Jl. Pemuda - Jl.
Imam Bonjol - Jl. A. Yani Jl. Letjend. Suprapto - Jl. Letjend. Sutoyo - Jl.
Brigjend. Pol. Imam Bachri - Proliman Gumul.
 Rute 4 : Proliman Gumul - Jl. Brigjend. Pol. Imam Bachri - Jl. Letjend. Sutoyo
- Jl. Letjend. Suprapto - Jl. PK. Bangsa - Jl. Erlangga - Jl. Hayam Wuruk - Jl.
Brawijaya - Jl. Trunojoyo - Jl. Monginsidi - JL Setiabudi - Jl. Dr. Wahidin S. -
Jl. Dhoho - Jl. PB. Sudirman - Jl. Urip Sumoharjo - Dinas Perikanan - Blabak.
Setelah menentukan rencana rute perjalanan maka selanjutnya dilakukan
survey kuisioner kepada responden yang kemudian hasilnya ditabelkan.
 38

4.3 Hasil Survey

Setelah survei dilakukan, maka didapat tabel jawaban kuisioner yang sudah
diisi oleh para responden yang dapat dilihat pada tabel – tabel dan digambarkan
dalam bentuk grafik – grafik berikut :
Tabel 4.3 Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Kelamin
kode jenis kelamin jumlah %

1 Laki laki 186 62.63

2 Perempuan 111 37.37

Validasi 297 100.00

Jumlah responden
berdasarkanjenis
kelamin

laki laki
perempua
37.37% n
62.63%

Gambar 4.1 Grafik Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

Dari tabel 4.3 dan gambar 4.1 diatas, terlihat bahwa jumlah responden yang
berjenis kelamin laki – laki adalah 186 responden (62.63%) dan berjenis kelamin
perempuan adalah 111 responden (37.37%).
 39

Tabel 4.4 Jumlah Responden Berdasarkan usia

kode usia jumlah %

1 0 - 25 tahun 98 33.00

2 25 - 40 tahun 146 49.16

3 > 40 tahun 53 17.85

validasi 297 100.00

Jumlah responden
berdasrkanjumlah
usia
0 - 25
tahun
17.85%
33.00% 25 - 40
tahun

49.16%

Gambar 4.2 Grafik Jumlah Responden Berdasarkan Usia

Dari tabel 4.4 dan gambar 4.2 diatas,terlihat bahwa jumlah responden yang
berusia kurang dari 25 tahun adalah 98 responden (33.00%) dan yang berusia antara
25 – 40 tahun adalah 146 responden (49.16%) sedangkan responden yang berusia
diatas 40 tahun sebanyak 53 responden (17.85%).
 40

Tabel 4.5 Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

kode pekerjaan jumlah %

1 Mahasiswa/pelajar 57 19.19

2 PNS 118 39.73

3 Swasta 73 24.58

4 Lain - lain 49 16.50

validasi 297 100.00

Jumlah responden berdasrkan

jenispekerjaan

16.50% 19.19% mahasiswa/pela

jarPNS
24.58% swasta
39.73% lain - lain

Grafik 4.3 Grafik Jumlah Responden Berdasarkan Pekerjaan

Dari tabel 4.5 dan gambar 4.3 diatas, terlihat bahwa jumlah responden yang
paling banyak adalah responden yang bekerja sebagai pegawai negeri sipil yang
memberikan kontribusi sebesar 118 responden (39.73%) dari seluruh total
responden, sedangkan yang terbanyak kedua adalah swasta/wiraswasta sebesar 73
responden (24.58%).
 41

Tabel 4.6 Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Kendaraan Yang Dimiliki

kode kend. Yang dimiliki jumlah %

1 Mobil 78 26.26

2 Sepeda motor 132 44.44

3 Dua - duanya 87 29.29

validasi 297 100.00

Jumlah responden
berdasarkan jenis
Kendaraan yang dimiliki
29.29 26.26
% % mobil
sepeda
44.44
% motordua

Gambar 4.4 Grafik Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Kendaraan Yang

Dimiliki
Dari tabel 4.6 dan gambar 4.4 diatas, terlihat bahwa responden yang hanya
memiliki sepeda motor sebesar 132 responden (44.44%), yang memiliki mobil
sebanyak 78 responden (26.26%), sedangkan responden yang memiliki keduanya
adalah sebanyak 87 responden (29.29%).
 42

Tabel 4.7 Jumlah Responden Berdasarkan Yang Dinaiki Berangkat Kerja

kode jenis Kendaraan Jumlah %

1 Mobil pribadi 71 23.91

2 Sepeda motor 139 46.80

3 Angkot 53 17.85

4 Lain - lain 34 11.45

Validasi 297 100.00

Jumlah responden
berdasarkan jenis
Kendaraan yang dinaiki
11.45 23.91
% % mobil
17.85
%
pribadi
46.80 sepeda
%
motor

Gambar 4.5 Grafik Jumlah Responden Berdasarkan Yang Dinaiki

Berangkat Kerja
Dari tabel 4.7 dan gambar 4.5 diatas, terlihat bahwa jumlah responden yang
paling banyak adalah responden yang berangkat kerja naik sepeda motor yang
memberikan kontribusi sebesar 139 responden (46.80%) dari totaql seluruh
responden yang berjumlah 297 responden.
 43

Tabel 4.8 Jumlah responden berdasarkan jarak Rumah ke tempat kerja

kode jarak jumlah %

1 0 - 7 km 56 18.86

2 7 - 15 km 104 35.02

3 15 - 30 km 97 32.66

4 > 30 km 40 13.47

validasi 297 100.00

Jumlah responden
berdasarkan jarakrumah ke
tempat kerja
0 - 7 km
7 - 15
13.47% 18.86% km
15 - 30
32.66% km
35.02%

Gambar 4.6 Grafik Jumlah responden berdasarkan jarak Rumah ke tempat

kerja
Dari tabel 4.8 dan gambar 4.6 diatas, terlihat bahwa jumlah responden
dengan jarak rumah ke tempat kerja 0 – 7 km memberikan kontribusi sebesar
18.86%. untuk responden dengan jarak 7 – 15 km memberikan konrtibusi sebesar
35.02% dan responden dengan jarak 15 – 30 km memberikan kontribusi sebanyak
32.66%, sedangkan responden dengan jarak lebih dari 30 km memberikan
kontribusi sebesar 13.47% responden.
 44

Tabel 4.9 Jumlah responden berdasarkan waktu tempuh ke tempat kerja

kode waktu tempuh jumlah %

1 5 - 10 menit 42 14.14

2 10 - 15 menit 97 32.66

3 15 - 30 menit 123 41.41

4 > 30 menit 35 11.78

validasi 297 100.00

Jumlah responden
berdasarkan waktu

11.78%
14.14% 5 - 10
menit
41.41 32.66
% % 10 - 15
menit

Gambar 4.7 Grafik jumlah responden berdasarkan waktu tempuh ke tempat

kerja
Dari tabel 4.9 dan gambar 4.7 diatas, terlihar bahwa jumlah responden yang
memberikan kontribusi paling besar dalam hal waktu tempuh ke tempat kerja adalah
sebesar 41.41% atau sebesar 123 responden dari total responden sebesar 297orang.
 45

Tabel 4.10 Jumlah responden berdasarkan moda transportasi yang dipilih

kode moda transportasi jumlah %

1 BusTrans Musi 107 36.03

2 Kend. Pribadi 167 56.23

3 Angkot 23 7.74

Validasi 297 100.00

Jumlah responden
berdasarkan moda
transportasi yang dipilih
Bis trans
musi
7.74%
kend.
36.03%

56.23%

Gambar 4.8 Grafik jumlah responden berdasarkan moda transportasi yang

dipilih
Dari tabel 4.10 dan gambar 4.8 terlihat bahwa, jumlah responden yang
memiliki Kendaraan pribadi sebesar 167 responden (56.23%), jumlah responden
yang memilih “Bus Trans Musi” sebayak 107 responden (36.03%), sedangkan
responden yang memilih Angkutan Umum berjumlah 23 responden (7.74%).
 46

Tabel 4.11 Jumlah responden berdasarkan alasan utama memilih moda

transportasi
kode Alasan jumlah %

1 Nyaman 56 18.86

2 Aman 65 21.89

3 Tepat waktu 101 34.01

4 Murah 52 17.51

5 Lainnya 23 7.74

validasi 297 100.00

Jumlah responden
berdasarkan alasanutama
dalam memilih moda
transpotrasi Nya
man
Ama
7.74%18.86%
17.51% n

21.89%
3

Gambar 4.9 Grafik jumlah responden berdasarkan alasan utam dalam

memilih moda transportasi
Dari tabel 4.11 dan gambar 4.9 terlihat bahwa, alasan utama responden
dalam memilih moda transportasi adalah dari segi tepat waktu yaitu sebesar 101
responden (34.01%).
 47

Tabel 4.12 Jumlah responden berdasarkan pendidikan terakhit yang pernah

ditempuh
kode Pendidikan terakhir jumlah %

1 SMA/Sederajat 87 29.29

2 S-1 107 36.03

3 S-2 75 25.25

4 Lainnya 28 9.43

validasi 297 100.00

jumlah responden
berdasarkan
pendidikan terakhir
yang pernah SMA/Sede
ditempuh rajatS - 1
S-2
Lainnya
9.43%
29.29%
25.25%

Gambar 4.10 Grafik jumlah responden berdasarkan pendidikan terakhir

yang pernah ditempuh
Dari tabel 4.12 dan gambar 4.10 terlihat bahwa, jumlah responden yang
berpendidikan SMA/sederajat sebesar 101 responden (31.89%), jumlah responden
yang berpendidikan S – 1 adalah 113 responden (35.65%), jumlah responden yang
berpendidikan S – 2 sebesar 75 responden (23.66%), sedangkan untuk yang lainnya
sebesar 28 (8.83%).
 48

Tabel 4.13 Komposisi jumlah responden yang bersedia beralih

kode Komposisi Jumlah %

1 Pengguna sepeda motor 66 61.68

2 Pengguna mobil pribadi 41 38.32

Validasi 107 100

komposisi jumlah
responden yang
bersedia beralih

Pengguna sepeda
motor
38.32% Pengguna mobil

6
1
.
6

Grafik 4.11 Grafik jumlah responden yang mau beralih

Dari tabel 4.13 dan gambar 4.11 terlihat bahwa, jumlah responden pengguna
sepeda motor yang bersedia beralih sebesar 66 responden (61.68%), sedangkan
responden pengguna mobil pribadi yang bersedia beralih sebesar 41 (38.32%)
responden.
 49

4.4 Pengolahan dan Analisa Data

4.5.1 Pengolahan Data
Setelah semua data diperoleh dan ditabelkan, maka data – data tersebut
diubah menjadi kode – kode yang berupa angka, begitu juga dengan variabel –
variabelnya, digolongkan sesuai dengan kedudukannya masing – masing. Hal ini
bertujuan untuk memudahkan peneliti menganalisa data – data survey dengan
menggunakan program SPSS. Sedangkan untuk memudahkan pengkodean data,
peneliti menggunakan program M.S Excel. Adapun hasil dari pengkodean data
survey tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 4.14 Hasil pengodean dari jawaban hasil survey
Variabel Pernyataan Jawaban Kode

Kendaraan pribadi (Mobil) 1

Terikat Moda yang Kendaraan pribadi (Sepeda motor) 2
dipilih BusTrans Musi 3

Bebas Jarak antara 0 - 7 km 1

Jarak antara 7 - 15 km 2
Jarak
Jarak antara 15 - 30 km 3

Jarak antara > 30 km 4

Setelah survey dilakukan, sampel yang diambil diuji dengan progam SPSS
16.0 apakah hasil kuisioner dapat diterima tingkat signifikasinya. Analisis yang
digunakan adalah analisis regresi linear. Taraf kepercayaan yang diinginkan adalah
95% dan tingkat kesalahan sebesar 5%.
 50

4.5.2 Analisa Regresi Linear

Setelah data – data diberi kode seperti pada tabel 4.14, maka data dianalisa dengan
menggunakan program SPSS. Langkah – langkah penganalisaan dengan
menggunakan program SPSS 16.0 adalah sebagai berikut :
1. Klik analyse, kemudian klik Regression diikuti dengan klik linear seperti
pada gambar dibawah ini.

Gambar 4.12 Gambar perintah Analyse dengan menggunakan

Regresi Linear pada program SPSS 16.0

2. Setelah klik linear, maka akan keluar tampilan seperti dibawah ini :

Gambar 4.13 Gambar editor perintah Regresi Linear

 51

Setelah tampilan diatas keluar maka, variabel pilihan didestinasikan ke

Dependent, sedangkan variabel alasan didestinasikan ke Independent (s). Kemudian
klik OK.
Setelah melalui langkah – langkah diatas maka dihasilkan output yang
merupakan hasil penganalisaan. Adapun hasilnya adalah sebagai berikut :
Tabel 4.15 Informasi tentang variabel – variabel yang digunakan dalam
Analisa Regresi Linear
Variables Entered/Removed
Variables Variables
Entered Removed
Model Method

1 Jaraka . Enter

a. All requested variables entered.

b. Dependent Variable: Pilihan
Tabel diatas menjelaskan metode regresi yang digunakan dalam pengolahan data
SPSS dengan menggunakan model atau metode enter.
Tabel 4.16 Informasi hubungan antara variabel – variabel bebas dan
variabel terikat dalam analisa regresi liniear
Model Sumary

Adjusted R Std. Error of the

Square Estimate
Model R R Square

1 .954a .947 .948 .921

a. Predictors : (Constant), Jarak

Dari tabel diatas menjelaskan nilai korelasi/hubungan (R) sebesar 0,954 dan
dijelaskan besarnya koefisien determinasi yang merupakan hasil dari penguadratan
R. Dari output diperoleh koefisien determinasi (R2) 0.947, yang mengandung
pengertian bahwa pengaruh variabel bebas terhadap variabel terikat adalah sebesar
94,7%, sedangkan sisanya dipengaruhi oleh variabel lain.
 52

Tabel 4.17 Informasi perbandingan nilai Ftabel dengan Fhitung ANOVA

ANOVAb
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression .006 1 .006 34.007 .000a

Residual
320.970 378 .849

Total
320.976 379

a. Predictors: (Constant), Jarak

b. Dependent Variable: Pilihan
Tabel 4.17 diatas menunjukkan Fhitung sebesar 34.007 dengan
df1 = derajatpembilang 1 dan df2 = derajat kebebasan penyebut 378.
Pada kolom signifikasi sebesar 0.000, yang berarti data tersebut dapat
diterima populasi.
Pengujian hipotesis dengan membandingkan Ftabel dengan df1 = 1 dan df2
= 378 didapat nilai 1,97 untuk taraf 5%, Sehingga dapat dilihat bahwa nilai Fhitung
= 34.007 yang berarti jauh lebih kecil dari Ftabel
 53

Tabel 4.18 Informasi koefisien model yang dihasilkan

Coefficientsa
Standardized
Coefficients
Unstandardized Coefficients

B Std. Error Beta

Model T Sig.
1 (Constant) 1.798 .127 14.169 .000

.006 .069 .086 .932

Jarak .004

a. Dependent Variable: Pilihan

Dari informasi tabel 4.18 Coefficients, pada kolom B pada constant adalah
1,798, sedangkan pada nilai jarak adalah 0.006 Sehingga persamaan regresinya
dapat ditulis :
Y = a + bx atau 1,798 + 0.006
Koefisien b dinamakan koefisien arah regresi dan menyatakan perubahan
rata – ratavariabel jarak untuk setiap perubahan variabel pilihan sebesar
satu satuan.
Perubahan inimerupakan pertambahan bila b bertanda posistif dan penurunan bila
b bertanda negatif. Sehingga dari persamaan tersebut dapat diterjemahkan :
 Konstanta sebesar 1,798 menyatakan bahwa jika tidak ada nilai Jarak
maka nilai partisipasi sebesar 1,798.
 Koefisien regresi X sebesar 0.006 menyatakan bahwa setiap
penambahan satu nilai dalam variabel Jarak, maka nilai pilihan
bertambah sebesar 0.006.
 54

4.5.3 Analisa Stated Preference Data

Analisa stated preference bisa dilakukan jika sudah terpilih atribut atau level
yang akan dianalisa , atribut yang terpilih adalah sebagai berikut :
Tabel 4.19 Atribut dan taraf moda transportasi
Variabel Atribut Keterangan Taraf

Kendaraan pribadi (Mobil) 1

Terikat Moda yang dipilih Kendaraan pribadi (Sepeda motor) 2

BusTrans Musi 3

Bebas Mahal 1
Biaya
Murah 2

Cepat 1
Waktu perjalanan
Lambat 2

Memuaskan 1
Tingkat keamanan
Tidak memuaskan 2

Karena ada empat faktor atribut dan level atau sub atribut, maka kombinasi
yang akan terjadi adalah 3 x 2 x 2 x 2 = 24 stimulan. Hal ini secara teoritis seorang
responden 24 kemungkinan kombinasi, Sehingga hal ini tidak praktis dan sangat
menyusahkan responden. Untuk itu prosedur stimuli pada conjoint digunakan untuk
menciptakan kombinasi stimuli dari 24 kemungkinan tersebut, Sehingga tidaksemua
kombinasi dianalisis lebih lanjut. Kemudian kombinasi yang terpilih dianalisis
dengan program SPSS16.0.
 55

Tabel 4.20
Informasi koefisien model analisa stated preference
Coefficients
Standardized
Coefficients
Unstandardized Coefficients

B Std. Error Beta

Model T Sig.
1 (Constant) 24.702 1.223 2.209 .000

Biaya 15.591 .507 .383 .307 .000

Waktu 28.295 .507 .531 .965 .000

Tingkat 3.181 .547 .009 .015 .001

a. Dependent Variable: Jenis

Dari tabel 4.20 diatas, didapat nilai signifikan masing – masing variabel
bebas tidak ada nilai yang lebih besar dari pada 0.05 maka secara bersama – sama
variabel – variabel tersebut berpengaruh terhadap jenis moda.
Berdasarkan output regresi pada program SPSS16.0, selanjutnya perlu diuji
hipotesis yang menyatakan model yang didapat berbentuk linear atau tidak.
Hipotesis :
Ho : (Ada hubungan linear antara variabel waktu tempuh (X1), biaya perjalanan (X2),
dan tingkat keamanan (X3) dengan prosentase pemilihan moda (Y).
H1 (Tidak ada hubungan linear antara variabel waktu tempuh (X1), biaya perjalanan
(X2), dan tingkat keamanan (X3) dengan prosentase pemilihan moda (Y).
Dalam output ANOVA diperoleh Fhitung 34.007 sedangkan distribusi F
dengan taraf signifikasi 5% diperoleh Ftabel sebesar 1,97. Terlihat bahwa Fhitung >
Ftabel, maka dapat ditari kesimpulan bahwa Ho lebih dominan dari pada H1 Sehingga
terdapat hubungan linear anatara waktu tempuh (X1), biaya perjalanan (X2), dan
tingkat keamanan (X3) dengan prosentase pemilihan moda (Y). Pada output modal
sumary diperoleh nilai R² 0.947, yang berarti bahwa vaiabel waktu tempuh (X1),
biaya perjalan (X2), dan tingkat keaman (X3) dengan prosentase pemilihan moda
dapat menerangkan bahwa variabilitas sebesar 94.7% dari prosentase pemilihan
moda. Sedangkan sisanya diterangkan oleh varibel lain.
 56

Dari hasil analisis yang telah dilakukan diperoleh data – data koefisien
seperti pada tabel berikut :
Tabel 4.21 Hasil analisis regresi conjoint analisis
Variabel Koefisien
Biaya perjalanan 0.38
Waktu perjalanan 0.53
Tingkat keamanan 0.09

Tabel 4.20 menyajikan perumpamaan atau hipotesa hasil – hasil regresi.

Untuk tingkat signifikasi dari tabel anova sebesar 0.015 berarti kurang dari nilai
0.05 Sehingga analisis dapat diterima. Angka koefisien 0.038 mengisyaratkan
bahwa biaya perjalan yang murah bisa meningkatkan kepuasan responden sebesar
38%. Demikian pula perubahan dalam hal waktu perjalan dapat meningkatkan
utilitas sebesar 53%. Sedangkan untuk antribut tingkat keamanan tidak terlalu
mempengaruhi konsumen.
Nilai koefisien dari persamaan regresi adalah bernilai posistif, artinya
variabel biaya perjalanan, waktu perjalanan, dan tingkat keamanan dapat
mempengaruhi dalam pemilihan moda.
Setelah variabel – variabel ini didefinisikan diolah dengan program SPSS,
untuk mendapatkan bentuk dari model regresi linearnya, didapat persamaan model
pemilihan moda dengan persamaan sebagai berikut.
Y = 0.38 X1 + 0.53 X2 + 0.09X3
Dimana :
Y : Utilitas pemilihan moda.
X1 : Variabel biaya perjalanan.
X2 : Variabel waktu
perjalanan.X3 : Variabel tingkat
keamanan.
 57

4.6 Analisa Penghematan biaya

4.6.1 Jumlah Pemilih BusTrans Musi
Jumlah Kendaraan pribadi di kota Palembang adalah 14481 orang. Jumlah
sampel yang diambil 297 orang. Dari jumlah sampel yang kembali 139 (46.80%)
orang pengguna sepeda motor, 71 (23.91%) orang pengguna mobil pribadi, dan
pengguna angkot sebesar 53 (17.85%) orang, sedangkan sedadangkan untuk lain –
lainya sebanyak 34 (11.45%) orang. Dari hasil survey yang telah dilaksanakan,
dapat diketahui jumlah responden yang memilih BusTrans Musi berjumlah 107
responden dari total 297 responden. Dari jumlah tersebut, 66 responden adalah
pengguna sepeda motor dan 41 responden adalah pengguna mobil pribadi. Berikut
adalah tabel alasan responden dalam memilih moda transportasi.

grafik alasan utama

memilih moda
transportasi

NYAM AMA TEPAT MURA LAINN

AN N WAKTU H YA

34.01

21.89

18.86 17.51

7.74

Gambar 4.14 Grafik alasan utama responden dalam memilih moda

transportasi.
Untuk perhitungan biaya transportasi data yang diperoleh adalah datajumlah
banyaknya Kendaraan bermotor, yaitu jumlah sepeda motor dan mobil
pribadi tahun 2009 – 2015 sebesar 14481 Kendaraan, dengan perincian 1.995 mobil
 58

pribadi dan 12.486 sepeda motor.

 Mobil pribadi : 41 x 100% = 57 %
57% x 1995 = 11371 orang.
 Sepeda motor : 66 𝑥 100% = 48%
139
48% x 12486 = 59932 orang.
Dari hasil perhitungan diatas dapat diketahui bahwa jumlah pengguna mobil pribadi
yang akan beralih (memilih BusTrans Musi) sebesar 11371 orang sedangkanjumlah
pengguna sepeda motor adalah 59932 orang.
4.6.2 Biaya Transportasi Kondisi Existing (Sebenarnya)
Untuk mengetahui berapakah biaya transportasi yang dapat dihemat, maka
harus dihitung dahulu berapa biaya yang dikeluarkan untuk nkondisi existingnya
(kondisi sebenarnya) yaitu kondisi sehari – hari sebelum disediakan moda Bus
Trans Musi,
Kemudian nantinya dibandingakan dengan kondisi setelah ada busTrans
Musi. Untuk komsumsi bahan bakar tiap Kendaraan per km nya untuk
kondisiexistingnya adalah sebagai berikut :
pribadi tahun 2009 – 2015 sebesar 14481 Kendaraan, dengan perincian 1.995 mobil
pribadi dan 12.486 sepeda motor.
 Mobil pribadi : 41 x 100% = 57 %
57% x 1995 = 11371 orang.
 Sepeda motor : 66 𝑥 100% = 48%
48% x 12486 = 59932 orang.
Dari hasil perhitungan diatas dapat diketahui bahwa jumlah pengguna mobil pribadi
yang akan beralih (memilih BusTrans Musi) sebesar 11371 orang sedangkanjumlah
pengguna sepeda motor adalah 59932 orang.
 59

4.6.3 Biaya Transportasi Kondisi Existing (Sebenarnya)

Untuk mengetahui berapakah biaya transportasi yang dapat dihemat, maka
harus dihitung dahulu berapa biaya yang dikeluarkan untuk nkondisi existingnya
(kondisi sebenarnya) yaitu kondisi sehari – hari sebelum disediakan moda BusTrans
Musi. Kemudian nantinya dibandingakan dengan kondisi setelah ada busTrans
Musi. Untuk komsumsi bahan bakar tiap Kendaraan per km nya untuk
kondisiexistingnya adalah sebagai berikut :
a. Sepeda motor
Dengan amsumsi sepeda motor dengan kapasitas 110 cc 1 liter bahan bakarnya
untuk 59 km, sedangkan harga 1 liter bahan bakar adalah Rp 6.450,- , maka
biaya yang akan dikeluarkan tiap 1 km perjalanan adalah :
1 x Rp. 6450 = 109.32/km. 59
B. Mobil Pribadi
Dengan amsumsi mobil dengan kapasitas 1300 cc 1 liter bahan bakarnya untuk
13 km, sedangkan harga 1 liter bahan bakar adalah Rp 6.450,- , maka biaya
yang akan dikeluarkan tiap 1 km perjalanan adalah :
1 x Rp. 6450 = 496.15/km. 13
Dari hasil survey diketahui rata – rata jarak rumah ketempat kerja adalah
7 – 15 km. Diambil jarak rata – ratanya adalah 10 km. Sehingga tiap hari jarak yang
ditempuh untuk berangkat dan pulang kerja adalah 20 km. Dari jarak tersebut dapat
dihitung bearapa biaya transportasi yang harus dikeluarkan masyarakat kota
Palembang tiap harinya. Caranya adalah jumlah pengguna Kendaraan dikalikan
dengan biaya bahan bakar tiap km dikalikan lagi km jarak yang ditempuh untuk
satu hari.
 Masyarakat pengguna mobil pribadi 1.995 orang.
Biaya yang dikeluarkan tiap hari : 1.995 x Rp.496.15
x 20 = Rp.19.796.365,-.
 Masyarakat pengguna sepeda motor 12.486 orang.
Biaya yang dikeluarkan tiap hari : 12.486 x Rp.109.32
x 20 = Rp.27.299.390,4,-.
Total biaya yang dikeluarkan selama satu hari untuk berangkat
dan pulang kerja masyarakat kota Palembang adalah sebagai
berikut : Rp.19.796.365 + Rp.27.299.390,4 = Rp.47.095.755,4,-.
Untuk biaya yang lain – lain mobil pribadi dan sepeda motor dapat dilihat
pada tabel di bawah ini :
 60

a. Mobil Pribadi
No Jenis biaya Waktu Biaya Biaya per biaya per
satuan tahun hari
1 Oli 3 bulan 52.000 208.000 569.86

2 Ban mobil 3 tahun 438.000 146.000 400.00

3 Perawatan 30.000 410.000 1640.000 4493.15

km/3 bulan
1994.000 5463.01

b. Sepeda Motor

No Jenis biaya Waktu Biaya Biaya per biaya

satuan tahun perhari
1 Oli 3 bulan 31.000 124.000 339.72

2 Ban sepeda 3 tahun 111.000 37.000 101.36

motor
3 Perawatan 40.000 30.000 180.000 493.15
km/2 bulan
341.000 934.23

Jadi untuk total biaya lain – lain adalah : (1995 x 5463.01) +

(12486 x 934.23) =Rp.322.563.500,73
Sehingga total biaya yang dikeluarkan selama satu hari oleh pengguna Kendaraan
pribadi adalah :
Rp.47.095.755,4 + Rp.322.563.500,73 = Rp.369.659.256,1,-.
 61

i. Biaya Transportasi Setelah Ada Bus Trans Musi

1.Besar biaya bila beralih menggunakan BusTrans Musi
Dari perhitungan diatas diketahui bahwa jumlah mobil pribadi yang
bersedia beralih ke BusTrans Musi sebesar 11371 orang, sedangkan untuk
pengguna sepeda motor 59932 orang. Konsumsi bahan bakar Bus Trans per km nya:
a. Bus Trans :
Diamsumsikan 1 liter bahan bakar 12 km, sedangkan harga 1 liter bahan bakar
adalah Rp.5.150,- maka biaya yang dikeluarkan tiap 1 km perjalanan adalah:
1 x Rp. 5150, − = 1716.7/km
3 Jumlah biaya yang dikeluarkan jika pengguna Kendaraan pribadi beralih ke
Bus Trans Musi adalah sebagai berikut :
Jumlah pengguna Kendaraan pribadi yang akan beralih adalah 1137 + 5993 = 7130
orang, jika mereka beralih ke busTrans Musi maka biaya yang dikeluarkan tiap
harinya adalah ? (asumsi tiket bus trans Rp.3500,- seperti Bus Trans Solo). 7130 x
Rp.7000,- = Rp.49.910.000,-
2. Besar biaya bila tetap menggunakan Kendaraan pribadi
Untuk biaya transportasi yang dikeluarkan oleh masyarakat yang tetap
menggunakan Kendaraan pribadi adalah sebagai berikut :
a.Masyarakat yang tetap memakai mobil pribadi 11371 - 1.995 = 9376 orang.
Biaya yang dikeluarkan tiap hari 9376 x Rp.496.15 x 20 = Rp.93.038.048,-
b. Masyarakat yang tetap menggunakan sepeda motor 59932 -
12.486 = 47446orang.
Biaya yang dikeluarkan tiap hari 47446 x Rp.109.32 x 20 =
Rp.103.735.934,4,-
c. Biaya lain – lain = (1995 x 5463.01) + (12486 x
934.23) =Rp.22.563.500,73,-
Jadi biaya lain – lain yang dikeluarkan masyarakat kota Palembang adalah :
Rp.49.910.000 + Rp.93.038.048 + Rp.103.735.934,4 +
Rp.22.563.500,73 =Rp.625.513.473,1,-
 62

ii.Biaya Transportasi Yang Dapat dihemat

1.Ditinjau dari segi biaya yang dikeluarkan per hari
Jumlah total biaya yang bisa dihemat dengan adanya moda transportasi
busTransMusiadalah : (Biaya setelah ada busTrans Musi dikurangi biaya sebelum ada
bus trans). Rp.394.303.117 - Rp.379.659.256,1,- = Rp.14.644.117,-
Ditinjau dari segi biaya yang dikeluarkan tiap orang per hari, maka
pengandaan moda transportasi busTrans Musi ini dapat menghemat biaya
pengeluaran oleh masyarakat kota Palembang untuk Kendaraan bermotor sebesar
Rp.14.644.117,- untuk satu hari.
2. Ditinjau dari segi komsumsi bahan bakar Kendaraan per km
Jumlah bahan bakar yang dikeluarkan pengguna Kendaraan pribadi tiap 1
km untuk kondisi existing (Kondisi sebenarnya sebelum ada bus trans) :
a. Mobil pribadi : 1995 x Rp.496.15 = Rp.989.819,25,-/km.
b.Sepeda motor : 12486 x Rp.109.32 = Rp.1.364.969,52,-/km.
Jadi jumlah biaya yang dikeluarkan tiap 1 km nya untuk mobil pribadi dan sepeda
motor adalah : Rp.989.819,25 + Rp.1.364.969,52 = Rp.2.354.788,77,-
Jumlah biaya yang dikeluarkan jika sebagian pengguna Kendaraan pribadi
beralih ke busTrans Musi :
Dengan asumsi kapasitas busTrans Musi 22 penumpang, dengan jumlah pengguna
Kendaraan pribadi yang mau beralih sebesar 71303 orang, maka pergerakan bus
trans yang mungkin terjadi adalah 71303 : 22 = 3241 pergerakan. Sehingga biaya
yang dikeluarkan bus trans trans tiap 1 km nya adalah :
g. Pengguna bus trans : 3241 x Rp.429.17 = Rp.1.390.939,9,-/km.
Jumlah biaya yang dikeluarkan Kendaraan pribadi yang tidak beralih :
h. Pengguna mobil pribadi : 8579 x Rp.496.15 = Rp.4.256.470,8,-/km.
i. Pengguna sepeda motor : 64928 x Rp.109.17= Rp.7.088.189,7,-/km.

Jadi total biaya bahan bakar yang bisa dihemat dengan adanya BusTrans Musi
adalah : Rp.12.735.600,4 – Rp.2.354.788,77 = Rp.10.380.811,63,- untuk tiap 1
km nya.
 63

3.Penghematan bahan bakar yang dipakai per hari

Untuk perhitungan komsumsi bahan bakar per harinya adalah sebagai
beriukut : pengguna Kendaraan pribadi diamsumsikan bahwa dalam satu hari, jarak
yang ditempuh untuk pergi pulang ke tempat kerja adalah 20 km. Sehingga untuk
komsumsi bahan bakar per hari kondisi existing adalah :
g.Pengguna mobil pribadi : Rp.989.819,25 x 20 = Rp.19.796.385,-/hari.
h.Pengguna sepeda motor : Rp.1.364.969,52 x 20 = Rp.27.299.390,-/hari.
Komsumsi BBM per hari kondisi existing adalah :
Rp.19.796.385 + Rp.27.299.390 = Rp.47.068.775,-/hari.
Untuk komsumsi BusTrans Musi :
Diamsumsi rute untuk busTrans Musi dari terminal ke terminal, diambil jarak rata
– rata antara terminal tamanan dan terminal gumul adalah 25 km. Maka komsumsi
BBM per hari adalah :
 Bus Trans : Rp.1.390.939,9 x 30 = Rp.41.728.197,-/hari.
Komsumsi BBM untuk Kendaraan pribadi yang tidak beralih per harinya adalah :
 Pengguna mobil pribadi : Rp.4.256.470,8 x 20 = Rp.85.129.416,-/hari.
 Pengguna sepeda motor : Rp.7.088.189,7x 20 = Rp.141.763.794,-/hari.
Sehingga total biaya komsumsi BBM setelah ada bus trans untuk tiap satu harinya
adalah :
Rp.41.728.197 + Rp.85.129.416 + Rp.141.763.794 = Rp.268.621.407,-/hari.
Maka total biaya komsumsi BBM yang dapat dihemat untuk tiap satu harinya
Adalah
adalah : transportasi umum maka masyarakat akan mau beralih ke Kendaraan umum
atau juga bisa dengan
Rp.268.621.407 penggandaan=moda
- Rp.47.095.755,4 transportasi baru seperti bus trans yang
Rp.221.525.651,6,-
telah terbukti dapatdiatas
Dari uraian menghemat biaya pengeluaran
dapat diketahui untuk
bahwa hal yang tiap mempengaruhi
paling harinya sebesar
Rp.14.644.117,-
responden dalam memilih moda transportasi adalah dari segi ketepatan waktu, tarif
Jadidan
perjalanan, dapat dilihat
tingkat pada tabel
pelayanan. Jadi4.10 dengan
dengan jumlah responden
meningkatkan sebayak
mutu pelayanan 107
pada
responden dari total jumlah 297 responden yang memilih mau beralih dari
Kendaraan pribadi ke busTrans Musi dengan perincian pengguna mobil sebanyak 41
responden atau 38.32% responden dan pengguna sepeda motor sebayak 66
responden atau 61.68% reponden. Lalu data tersebut diolah dengan program SPSS
dengan taraf tingkat signifikasi sebesar 0.5% maka didapat Fhitung sebesar 34.007
dengan df1 = derajat pembilang 1 dan df2 = derajat kebebasan penyebut 378. Pada
kolom signifikasi sebesar 0.000, yang berarti data tersebut dapat diterima populasi.
Jadi dengan adanya pengadaan moda transportasi busTrans Musi ini dapat
menghemat biaya komsumsi bahan bakar sebesar Rp.221.525.651,6 untuk tiap km
nya. Sedangkan biaya yang dapat dihemat untuk tiap harinya adalah sebesar
Rp.14.644.117,-
 64

TABEL 4.22 BIAYA BAHAN BAKAR YANG HARUS DIKELUARKAN

MOBIL PRIBADI, SEPEDA MOTOR, DAN BUS TRANS UNTUK JARAK
TEMPUH 1 KM SAMPAI 30 KM
Jarak Tempuh
No (KM) Mobil Pribadi (Rp) Sepeda Motor (Rp) Bus Trans (Rp)

1 1 496.2 109.3 1716.7

2 2 992.3 218.6 3433.3

3 3 1488.5 328.0 5150.0

4 4 1984.6 437.3 6866.7

5 5 2480.8 546.6 8583.3

6 6 2976.9 655.9 10300.0

7 7 3473.1 765.3 12016.7

8 8 3969.2 874.6 13733.3

9 9 4465.4 983.9 15450.0

10 10 4961.5 1093.2 17166.7

11 11 5457.7 1202.5 18883.3

12 12 5953.8 1311.9 20600.0

13 13 6450.0 1421.2 22316.7

14 14 6946.2 1530.5 24033.3

15 15 7442.3 1639.8 25750.0

16 16 7938.5 1749.2 27466.7

17 17 8434.6 1858.5 29183.3

18 18 8930.8 1967.8 30900.0

19 19 9426.9 2077.1 32616.7

20 20 9923.1 2186.4 34333.3

21 21 10419.2 2295.8 36050.0

22 22 10915.4 2405.1 37766.7

23 23 11411.5 2514.4 39483.3

 65

24 24 11907.7 2623.7 41200.0

25 25 12403.8 2733.1 42916.7

26 26 12900.0 2842.4 44633.3

27 27 13396.2 2951.7 46350.0

28 28 13892.3 3061.0 48066.7

29 29 14388.5 3170.3 49783.3

30 30 14884.6 3279.7 51500.0

 66

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil survey dan pembahasan, maka dapat diperoleh suatu
kesimpulan sebagai berikut :
1. Dengan cara pengalihan Kendaraan pribadi ke moda transportasi massal
yaitu BusTrans Musi agar jumlah Kendaraan pribadi berkurang Sehingga
dengan berkurangnya Kendaraan pribadi maka pemanfaatan ruang kosong
jalan menjadi lebih efisien.
2. Penghematan biaya transportasi apabila sebagian masyarakat beralih ke
BusTrans Musi di tinjau dari segi biaya yang dikeluarkan adalah sebesar
Rp.14.644.117,- untuk satu harinya. Denagn perincian biaya sebagai berikut
Jumlah total biaya yang bisa dihemat dengan adanya moda transportasi
busTransMusi adalah : (Biaya setelah ada Bus Trans Musi dikurangi biaya
sebelum ada BUS trans). Rp.394.303.117 - Rp.379.659.256,1,- =
Rp.14.644.117,-
3. Metodenya adalah dengan cara mengoptimalkan kinerja Angkutan Umum
yang sudah ada, atau mungkin juga dengan cara pengadaan moda
transportasi masal dengan fasilitas yang lebih baik agar masyarakat lebih
tertarik menggunakan angkutan masal dari pada Kendaraan pribadi.

66
 67

5.2 Saran
Dari keseluruhan pembahasan dan kesimpulan pada studi ini dapat memberikan
saran – saran sebagai berikut :
1. Untuk mengatasi kecederungan masyarakat kota Palembang, yang lebih
memilih Kendaraan pribadi, perlu dilakukan perbaikan mutu pelayanan
angkutan terutama dalam hal ketepatan waktu yang dinilai responden
menjadi hal yang paling mempengaruhi dalam memilih moda transportasi.
2. Hendaknya studi ini bisa diperhatikan oleh pemerintah kota Palembang,
agar mengkaji kinerja Angkutan Umum yang sudah ada, karena di kota –
kota besar moda transportasi ini sudah mulai dicoba, antara lain di kota
Yogjakarta, Solo, dan kota Semarang.
3. Agar BusTrans Musi ini nantinya bisa diterapkan dan menarik minat
masyarakat, maka pemerintah kota Palembang harus memperhatikan
berbagai macam faktor, antara lain :
 Jadwal keberangkatan yang sesuai kebutuhan.
 Tarif yang terjangkau oleh masyarakat.
 Menyiapkan prasarana yang terkait dan angkutan pengumpan.
 68

DAFTAR PUSTAKA

Erwin, F Simanjuntak. (2009), Analisa pemilihan moda transportasi bus

angkutan kota dan kereta api rute Medan Tanjung Balai terhadap kenaikan harga
BBM. http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/11748/1/09E01132.pdf 17
Februari 2016
Hafiz, Ilaham Maulana (2012), Pengembangan Model Pemilihan moda antara
Kendaraan pribadi dan bus trans Malang dengan menggunakan metode stated
preference.
http://sipil.studentjournal.ub.ac.id/index.php/jmts/article/view/151/127. 17
Februari 2016
Https://teorionline.wordpress.com/tag/sampel-populasi-penelitian-teknik-
sampling/ 19 Mei 2016
Ivana, Sherly K. (2007), Studi pemilihan moda transportasi antara Kendaraan
pribadi ke Kendaraan umum untuk aktivitas masyarakat perumahan di kota
Malang, Skripsi Institut Teknologi Nasional, Malang.
Sugiyono. (2011), Metode penelitian kuantitatif kualitatif dan R&D, Alfabeta,
Jakarta.
Tamin, Ofyar Z. 2008, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Institut
Teknologi Bandung, Bandung.
Junaidi Chaniago, 2010. Titik Presentase Distribusi F untuk Probabilitas
0,05 dan Titik
Presentase Distribusi t, http://junaidichaniago.wordpress.com.
Muhammad E.L. 2008. Penetapan Model Bangkitan Pergerakan untuk Beberapa Tipe
Perumahan di Kota Pematangsiantar (Studi Kasus Perumahan.
Putranto Leksono Suryo, 2008, Rekayasa Lalulintas, PT Macanan Jaya Cemerlang.
Munawar Ahmad, 2005. Dasar-dasar Teknik Transportasi, Penerbit Beta Offset,
Yogyakarta.