Analisis Pengaruh Geometri Dan Kondisi Jalan Angkut Terhadap Productivitas Dan Konsumsi Bahan Bakar Hauler

ANALISIS PENGARUH GEOMETRI DAN KONDISI JALAN
ANGKUT TERHADAP PRODUKTIVITAS DAN KONSUMSI

BAHAN BAKAR HAULER DI PT ANTAREJA MAHADA
MAKMUR
SKRIPSI
Irza Azzahra Putri Hadi
PROGRAM STUDI TEKNIK PERTAMBANGAN

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
2022 M/1443 H
LEMBAR JUDUL
ANALISIS PENGARUH GEOMETRI DAN KONDISI JALAN ANGKUT

TERHADAP PRODUKTIVITAS DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR
HAULER DI PT ANTAREJA MAHADA MAKMUR
Studi Kasus : Tambang Batubara, PT. Antareja Mahada Makmur
Skripsi
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik
Program Studi Teknik Pertambangan
Fakultas Sains dan Teknologi
Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta
Oleh
11180980000007
PROGRAM STUDI TEKNIK PERTAMBANGAN
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
2022M/1443 H
LEMBAR PENGESAHAN
Skripsi berjudul “ANALISIS PENGARUH GEOMETRI DAN KONDISI

JALAN ANGKUT TERHADAP PRODUKTIVITAS DAN KONSUMSI
BAHAN BAKAR HAULER DI PT ANTAREJA MAHADA MAKMUR”.
Telah diujikan dalam sidang munaqosah Fakultas Sains dan Teknologi Universitas
Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta pada 09 Agustus 2022, Skripsi ini telah
diterima sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik Pertambangan
(ST) pada Program Studi Teknik Pertambangan.
Jakarta, 09 Agustus 2022
Menyetujui,
Penguji I Penguji II
Dewi Ayu Kusumaningsih, M.Sc Supardi Razak, M.T

NIDN.2014088903 NIDN. 2006109002
Pembimbing I Pembimbing II
Ahmad Fauzan Haryono, M.T Nurmaya Arofah, M.Eng

NIP. 199210182019031006 NIP. 198706102019032016
Mengetahui,
Dekan Fakultas Sains dan Teknologi Ketua Prodi Teknik Pertambangan
Ir. Nashrul Hakiem, S.Si., M.T., Ph.D Dr. Ambran Hartono, M.Si
NIP. 197106082005011005 NIP. 197104082002121001
PERNYATAAN
DENGAN INI MENYATAKAN BAHWA SKRIPSI INI ADALAH HASIL

KARYA SAYA SENDIRI DAN BELUM PERNAH DIAJUKAN SEBAGAI
SKRIPSI ATAU KARYA ILMIAH PADA PERGURUAN TINGGI ATAU
LEMBAGA MANAPUN.
Jakarta,
Materai
6000

11180980000007
KATA PENGANTAR
Segala Puji dan Syukur kehadirat Allah SWT atas berkah, rahmat dan
hidayah-Nya yang senantiasa dilimpahkan kepada penulis sehingga penulis dapat
menyusun Skripsi dengan judul “Analisis Pengaruh Grade Resistance Dan Rolling
Resistance Terhadap Produktivitas Dan Konsumsi Bahan Bakar Hauler Di PT
Antareja Mahada Makmur”. Sebagai syarat untuk menyelesaikan Program Sarjana
(S1) pada Program Studi Teknik Pertambangan Fakultas Sains dan Teknologi
Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
Dalam penyusunan skripsi ini banyak hambatan serta rintangan yang penulis
hadapi namun dapat terselesaikan dengan baik berkat adanya bimbingan dan
bantuan dari berbagai pihak baik secara moral maupun spiritual. Maka dari itu pada
kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Kedua Orang Tua yang selalu memberi dukungan dan doa agar dapat
menyelesaikan skripsi ini pada waktu yang tepat.
2. Bapak Nasrul Hakiem S.Si., M.T., Ph.D. Dekan Fakultas Sains dan
Teknologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. Bapak Dr. Ambran Hartono, M.Si, Ketua Prodi Teknik Pertambangan UIN
Syarif Hidayatullah Jakarta.
4. Bapak Ahmad Fauzan Haryono, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing I.
5. Ibu Nurmaya Arofah, M.Eng. selaku Dosen Pembimbing II.
6. Bapak Ari Wibowo ST Selaku Pembimbing Lapangan I di PT Antareja
Mahada Makmur Jobsite MHU.
7. Bapak Ali Kusumah Singawilastra ST Selaku Pembimbing Lapangan II di
PT Antareja Mahada Makmur Jobsite MHU.
8. Mas Felix Sihotang ST Selaku Pembimbing dari Divisi Mine Road
Engineering di PT Antareja Mahada Makmur Jobsite MHU.
9. Bapak/Ibu Dosen Program Studi Teknik Pertambangan.
10. Nadila Guspani Putri, teman yang sama-sama berjuang menyelesaikan
Tugas Akhir di PT Antareja Mahada Makmur.
i
11. Teman-teman dan para sahabat seperjuangan Teknik Pertambangan UIN
Syarif Hidayatullah Jakarta yang saya sayangi.
Akhir kata penulis berharap semoga skripsi ini bermanfaat bagi semua.
Jakarta, 03 Maret 2022
Penulis,
NIM. 11180980000007
ii
ABSTRAK
IRZA AZZAHRA PUTRI HADI Analisis Pengaruh Geometri Dan Kondisi

Jalan Angkut Terhadap Produktivitas Dan Konsumsi Bahan Bakar Hauler Di PT
Antareja Mahada Makmur, Dibimbing oleh AHMAD FAUZAN HARYONO
dan NURMAYA AROFAH.
PT Antareja Mahada Makmur Jobsite MHU berlokasi di Loa Kulu, Kutai

Kartanegara, Kalimantan Timur. Berdasarkan penelitian di lapangan terdapat
banyak segmen jalan yang memiliki grade yang tinggi dan rolling resistance
yang besar, sehingga produktivitas dan konsumsi bahan bakar tidak optimal.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk memperbaiki geometri serta kondisi jalan
angkut agar produktivitas dan konsumsi bahan bakar lebih optimal, serta
mengetahui pengaruh geoemtri dan kondisi jalan angkut terhadap produktivitas
dan konsumsi bahan bakar hauler. Penelitian ini menggunakan metode analisis
kuantitatif, data primer yang diambil adalah cycle time hauler, geometri jalan
angkut, uji menggunakan Dynamic Cone Penetrometer, dan data amblasan.
Perhitungan produktivitas alat angkut dihitung dengan mengetahui berapa lama
siklus dari alat angkut, sedangkan perhitungan konsumsi bahan bakar dilakukan
menggunakan parameter load factor dengan pendekatan Rimpull. Produktivitas
alat angkut pada lokasi penelitian sebesar 102.33 BCM/jam dan konsumsi bahan
bakar alat angkut sebesar 70.3 liter/jam. Setelah dilakukan perbaikan yaitu
membuat jalan Integritas baru dengan lebar jalan sesuai standar (30 meter) dan
grade lebih landai, serta rolling resistance < 2%. Produktivitas alat angkut
menjadi bertambah dan konsumsi bahan bakar menurun. Berdasarkan
perhitungan produktivitas alat angkut setelah perbaikan menjadi 111.2
BCM/jam dan konsumsi bahan bakar hauler menjadi 59.4 BCM/jam.
Kata Kunci : Grade Resistance, konsumsi bahan bakar, produktivitas, Rimpull,

Rolling Resistance.
iii
ABSTRACT
IRZA AZZAHRA PUTRI HADI Analysis of the Effect of Geometry and

Transport Road Conditions on Productivity and Fuel Consumption of Haulers at
PT Antareja Mahada Makmur, Under Guidance of AHMAD FAUZAN
HARYONO dan NURMAYA AROFAH.
PT Antareja Mahada Makmur Jobsite MHU is located in Loa Kulu, Kutai

Kartanegara, East Kalimantan. Based on field research, there are many road
segments that have high grade and high rolling resistance, so productivity and
fuel consumption is not optimal. This study aims to improve the geometry and
condition of haul roads so that productivity and fuel consumption is more
optimal and to determine the effect of geometry and haul road conditions on
hauler productivity and fuel consumption. This study uses quantitative analysis,
the primary data taken are cycle time hauler, haul road geometry, test using
Dynamic Cone Penetrometer, and subsidence data. The calculation of
productivity of the conveyance is calculated by knowing how long the cycle of
the conveyance is, while the calculation of fuel consumption is carried out using
the load factor parameter with the Rimpull approach. The productivity of
transportation equipment at the research site is 102.33 BCM/hour and the fuel
consumption of transportation equipment is 70.3 liters/hour. After repairs were
made, namely making a new Integritas road with a road width according to the
standard (30 meters) and a gentler grade, and rolling resistance < 2%.
Productivity of conveyances increases and fuel consumption decreases. Based
on the calculation of the productivity of the conveyance after the repair, it
becomes 111.2 BCM/hour and the fuel consumption of the hauler becomes 59.4
BCM/hour.
Community Verified iconKeywords: Fuel consumption, Grade Resistance,

Productivity, Rimpull, Rolling Resistance.
iv
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................. i
ABSTRAK ............................................................................................................. iii
ABSTRACT ........................................................................................................... iv
DAFTAR ISI ........................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2. Perumusan Masalah .................................................................................. 3
1.3. Batasan Masalah ....................................................................................... 3
1.4. Tujuan Penelitian ...................................................................................... 4
1.5. Manfaat Penelitian .................................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................. 6
2.1. Kondisi Umum Perusahaan ...................................................................... 6
2.2. Lokasi Perusahaan .................................................................................... 7
2.2.1. Keadaan Fisiografi ............................................................................ 9
2.2.2. Iklim dan Curah Hujan ...................................................................... 9
2.3. Penelitian Terdahulu ............................................................................... 10
2.4. Pemindahan Lapisan Penutup (Overburden Removal)........................... 11
2.5. Faktor – Faktor Pengaruh Pengangkutan Lapisan Penutup.................... 11
2.5.1. Kondisi Front Kerja ........................................................................ 12
2.5.2. Geometri jalan angkut ..................................................................... 12
2.5.3. Konstruksi Jalan Pengangkutan ...................................................... 17
2.5.4. Kegiatan Perawatan Jalan ............................................................... 17
2.6. Perkerasan Jalan ..................................................................................... 18
v
2.7. Daya Dukung Tanah ............................................................................... 19
2.8. Faktor – Faktor Pengaruh Konsumsi Bahan Bakar ................................ 20
2.8.1. Rimpull ............................................................................................ 20
2.8.2. Rimpull untuk Percepatan ............................................................... 21
2.8.3. Horse Power (HP) ........................................................................... 22
2.8.4. Torque ............................................................................................. 22
2.8.5. Load Factor..................................................................................... 22
2.8.6. Tahanan Gulir (Rolling Resistance) .................................................... 22
2.8.6. Tahanan Kemiringan (Grade Resistance) ....................................... 24
2.9. Fuel Consumption .................................................................................. 25
2.10. Faktor Pengaruh Produktivitas ........................................................... 25
2.10.1. Effesiensi Kerja ........................................................................... 25
2.10.2. Faktor Pengembangan (Swell Factor%)...................................... 26
2.10.3. Kapasitas Truck ........................................................................... 27
2.10.4. Waktu Edar (Cycle Time) ............................................................ 28
2.11. Kemampuan Produksi Alat Angkut (Produktivitas) ........................... 28
2.12. Ayat Al-Quran Tentang Penelitian ..................................................... 29
BAB III METODE PENELITIAN........................................................................ 30
3.1. Tempat dan Waktu Pelaksanaan ............................................................. 30
3.2. Alat dan Bahan ....................................................................................... 30
3.3. Prosedur Penelitian ................................................................................. 32
3.3.1. Teknik Pengumpulan Data .............................................................. 32
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .............................................................. 36
4.1. Kondisi Jalan Angkut ............................................................................. 36
4.1.1. Lebar Jalan Angkut ......................................................................... 38
4.1.2. Kemiringan Jalan Angkut (Grade).................................................. 39
vi
4.1.3. Superelevasi .................................................................................... 41
4.2. Hambatan Pada Jalan Angkut................................................................. 42
4.2.1. Perhitungan Rolling Resistance (RR) ............................................. 42
4.2.2. Perhitungan Grade Resistance (GR) ............................................... 43
4.3. Kemampuan Produksi Alat Angkut (Produktivitas) .............................. 45
4.3.1. Efisiensi Kerja ................................................................................. 45
4.3.2. Swell Factor (Faktor Pengembangan) ............................................. 45
4.3.3. Waktu Edar Alat Angkut (Cycle Time) ........................................... 46
4.3.4. Produktivitas Alat Angkut .............................................................. 47
4.4. Konsumsi Bahan Bakar Hauler .............................................................. 47
4.4.1. Perhitungan Load Factor ................................................................ 47
4.4.2. Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar Alat Angkut ......................... 49
4.5. Analisis Pengaruh Rolling Resistance dan Grade Resistance Dengan

Konsumsi Bahan Bakar ..................................................................................... 51
4.5.1. Analisis Pengaruh Rolling Resistance dengan Fuel Consumption . 51
4.5.2. Analisis Pengaruh Grade Resistance dengan Fuel Consumption ... 52
4.6. Perbaikan Jalan Angkut .......................................................................... 53
4.7. Simulasi Speed dan Travel Time Setelah Perbaikan............................... 64
4.8. Pengoptimalan Produktivitas .................................................................. 68
4.9. Pengoptimalan Konsumsi Bahan Bakar ................................................. 69
4.10. Saving Cost ......................................................................................... 71
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................ 72
5.1. Kesimpulan ............................................................................................. 72
5.2. Saran ....................................................................................................... 73
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 74
LAMPIRAN .......................................................................................................... 77
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Peta Lokasi Penelitian ........................................................................ 8

Gambar 2. 2 Lebar Jalan Lurus ............................................................................. 13
Gambar 2. 3 Lebar Jalan Angkut Dua Jalur Pada Tikungan ................................. 14
Gambar 2. 4 Sudut Maksimum Penyimpangan Kendaraan .................................. 15
Gambar 2. 5 Kemiringan Jalan Angkut ................................................................ 16
Gambar 2. 6 Gaya yang bekerja pada putaran roda .............................................. 23
Gambar 3. 1 Diagram Alir Penelitian ................................................................... 31
Gambar 3. 2 Diagram Alir Pengolahan Data ........................................................ 35
Gambar 4. 1 Peta Jalan Angkut Penelitian ............................................................ 37
Gambar 4. 2 Grafik Analisis Hubungan Rolling Resistance dengan Fuel
Consumption ......................................................................................................... 51
Gambar 4. 3 Grafik Trend Hubungan Rolling Resistance dengan Fuel Consumption
............................................................................................................................... 52
Gambar 4. 4 Grafik Analisis Hubungan antara Grade Resistance dengan Fuel
Consumption ......................................................................................................... 53
Gambar 4. 5 Grafik Trend Hubungan Grade Resistance dengan Fuel Consumption
............................................................................................................................... 53
Gambar 4. 6 Design Jalan Integritas Baru ............................................................ 54
Tabel 4. 10 Geometri Perbaikan Jalan Integritas Baru ......................................... 54
Gambar 4. 7 Peta Jalan Angkut Perbaikan ............................................................ 57
Gambar 4. 8 Pencarian Material untuk Pembuatan Jalan Integritas Baru............. 61
Gambar 4. 9 Penimbunan Material untuk Pembuatan Jalan Integritas Baru ........ 61
Gambar 4. 10 Pengujian Perkerasan Jalan Pada Jalan Integritas Baru ................. 62
Gambar 4. 11 Bentuk Jalan Sebelum Perbaikan ................................................... 65
Gambar 4. 12 Bentuk Jalan Rencana 1 ................................................................. 66
Gambar 4. 13 Bentuk Jalan Perbaikan Rencana 2 ................................................ 66
Gambar 4. 14 Diagram Perbandingan Speed ........................................................ 67
Gambar 4. 15 Diagram Perbandingan Travel Time .............................................. 68
Gambar 4. 16 Diagram Perbandingan Produktivitas ............................................ 69
Gambar 4. 17 Diagram Perbandingan Fuel Consumption Berdasarkan Rimpul .. 70
Gambar 4. 18 Diagram Perbandingan Fuel Consumption .................................... 71
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Data Curah Hujan................................................................................. 10

Tabel 2. 2 Penelitian Terdahulu ............................................................................ 10
Tabel 2. 3 Tabel Swell Factor ............................................................................... 26
Tabel 4. 1 Lebar Jalan Angkut .............................................................................. 39
Tabel 4. 2 Kemiringan Jalan Angkut .................................................................... 40
Tabel 4. 3 Superelevasi Jalan Angkut ................................................................... 41
Tabel 4. 4 Rolling Resistance Setiap Segmen ....................................................... 43
Tabel 4. 5 Grade Resistance Setiap Segmen ........................................................ 44
Tabel 4. 6 Efisiensi Kerja Alat .............................................................................. 45
Tabel 4. 7 Load Factor Dengan Menggunakan Rimpul ....................................... 48
Tabel 4. 8 Konsumsi Bahan Bakar Alat Angkut ................................................... 50
Tabel 4. 9 Konsumsi Bahan Bakar Keadaan Aktual ............................................. 50
Tabel 4. 10 Geometri Perbaikan Jalan Integritas Baru ......................................... 54
Tabel 4. 11 Group Index ....................................................................................... 58
Tabel 4. 12 Nilai Indeks Plastisitas (PI) ................................................................ 59
Tabel 4. 13 Hasil Klasifikasi AASHTO ................................................................ 60
Tabel 4. 14 Nilai CBR Jalan Integritas Baru......................................................... 63
Tabel 4. 15 Nilai Rolling Resistance Jalan Integritas Sebelum Perbaikan ........... 63
Tabel 4. 16 Nilai Rolling Resistance Jalan Integritas Setelah Perbaikan .............. 64
Tabel 4. 17 Hasil Simulasi Sebelum Perbaikan .................................................... 65
Tabel 4. 18 Hasil Simulasi Rencana 1 .................................................................. 66
Tabel 4. 19 Hasil Simulasi Rencana 2 .................................................................. 67
Tabel 4. 20 Perbandingan Produktivitas Hauler ................................................... 68
Tabel 4. 21 Perbandingan Fuel Consumption berdasarkan rimpul ....................... 69
Tabel 4. 22 Konsumsi Bahan Bakar Hauler ......................................................... 70
Tabel 4. 23 Saving Cost Fuel ................................................................................ 71
ix
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Jam Kerja Dan Efektivitas Kerja Alat .............................................. 77

Lampiran B Spesifikasi Alat Angkut .................................................................... 79
Lampiran C Cycle Time Hauler Aktual Dan Rasio Waktu ................................... 81
Lampiran D Perhitungan Lebar Jalan Angkut ...................................................... 84
Lampiran E Geometri Jalan Aktual ...................................................................... 86
Lampiran F Perhitungan Rolling Resistance ......................................................... 87
Lampiran G Perhitungan Grade Resistance Alat Angkut ..................................... 90
Lampiran H Perhitungan Rimpul Komatsu HD 785 ............................................. 92
Lampiran I Perhitungan Brake Horsepower ......................................................... 95
Lampiran J Perhitungan Load Factor Alat Angkut .............................................. 96
Lampiran K Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar Alat Angkut Aktual Berdasarkan
Rimpul ................................................................................................................... 99
Lampiran L Perhitungan Produktivitas Alat Angkut Aktual .............................. 102
Lampiran M Geometri Jalan Angkut Perbaikan Rencana 1................................ 104
Lampiran N Geometri Jalan Angkut Perbaikan Rencana 2 ................................ 105
Lampiran O Cycle Time Alat Angkut Perbaikan Rencana 1 .............................. 107
Lampiran P Cycle Time Alat Angkut Perbaikan Rencana 2 ............................... 109
Lampiran Q Rolling Resistance Perbaikan Rencana 1 ........................................ 112
Lampiran R Rolling Resistance Perbaikan Rencana 2 ........................................ 113
Lampiran S Hasil Pengujian Perkerasan Jalan Integritas Baru ........................... 115
Lampiran T Rimpul Perbaikan Rencana 1 Dan 2 ............................................... 129
Lampiran U Load Factor Perbaikan Rencana 1 Dan 2 ....................................... 132
Lampiran V Konsumsi Bahan Bakar Perbaikan Rencana 1................................ 136
Lampiran W Konsumsi Bahan Bakar Perbaikan Rencana 2 ............................... 138
Lampiran X Produktivitas Setelah Perbaikan ..................................................... 141
Lampiran Y Perhitungan Swell Factor ............................................................... 142
Lampiran Z Hasil Perhitungan Hubungan Rolling Resistance Dengan Fuel
Consumption ....................................................................................................... 143
Lampiran AA Hasil Perhitungan Hubungan Grade Resistance Dengan Fuel
Consumption ....................................................................................................... 144
Lampiran BB Simulasi HD Bermuatan Melalui Jalan Integritas Lama .............. 145
x
Lampiran CC Waktu Pengaruh Simpangan ........................................................ 148
Lampiran DD Hasil Uji Laboratorium ................................................................ 149
Lampiran EE SP Road Engineering AMM ......................................................... 150
xi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang
PT Antareja Mahada Makmur merupakan salah satu perusahaan kontraktor
pertambangan batubara terbesar di Indonesia yang berlokasi di Kecamatan Loa
Kulu, Kabupaten Kutai Kartanegara, Provinsi Kalimantan Timur. Metode
penambangan batubara yang dilakukan adalah menggunakan metode
penambangan terbuka. Salah satu, kegiatan pada penambangan terbuka yaitu
pengangkutan lapisan penutup. Sistem pengangkutan harus dirancang seefisien
mungkin, untuk meminimalkan biaya pengangkutan, meningkatkan
probabilitas dan meningkatkan nilai total tambang (Soofastaei et al., 2016).
Penentu keberhasilan metode penambangan terbuka adalah seberapa besar
produktivitas peralatan mekanis dapat dimanfaatkan seefektif dan seefisien
mungkin agar hasil yang diperoleh maksimal sesuai dengan target perusahaan
(Himawan et al., 2020). Meningkatkan efisiensi sistem pengangkutan
merupakan salah satu tantangan besar dalam teknik pertambangan dan
merupakan subyek dari banyak proyek penelitian yang dilakukan baik dalam
studi maupun industri (Soofastaei et al., 2016).
Geometri jalan merupakan faktor utama yang berkaitan langsung dengan
produktivitas dari alat angkut, apabila geometri jalan tidak sesuai dengan
standar dan kondisi jalan yang kurang baik, maka akan berpengaruh pada cycle
time yang lebih lama, sehingga menurunkan produktivitas dan meningkatkan
penggunaan bahan bakar (Anaperta & Ikmal, 2018). Terdapat beberapa faktor
hambatan yang mempengaruhi hal tersebut, yaitu Rolling Resistance (RR) dan
Grade Resistance (GR). Itulah mengapa perbaikan geometri dan struktur jalan
sangat penting karena akan mengarah pada peningkatan efektivitas truk,
peningkatan produktivitas, dan pengurangan biaya perawatan (Nurić & Nurić,
2019). Keadaan aktual dilapangan, pada beberapa segmen jalan angkut masih
terdapat grade yang belum sesuai dengan standar perusahaan dan kondisi jalan
yang kurang baik yaitu terdapat banyak amblasan pada badan jalan angkut. Hal
1
ini tentu dapat memberikan dampak pada produktivitas (Saputra et al., 2019).
Truk yang digunakan dalam operasi pengangkutan pada tambang terbuka ini
juga mengkonsumsi bahan bakar dalam jumlah besar, salah satu faktornya
adalah kondisi jalan angkut, maka hal ini mendorong produsen truk dan
perusahaan pertambangan besar untuk melakukan penelitian tentang konsumsi
bahan bakar hauler (Soofastaei et al., 2016).
Jalan angkut yang baik tentunya akan dapat mendukung kinerja alat angkut
yang melaluinya, maka dari itu dalam rangka meningkatkan produktivitas dan
menurunkan konsumsi bahan bakar alat angkut pada PT Antareja Mahada
Makmur, maka dilakukan analisis pengaruh Rolling Resistance (RR) dan Grade
Resistance (GR) terhadap produktivitas dan konsumsi bahan bakar alat angkut.
Ada beberapa faktor yang harus dipenuhi, yaitu geometri jalan, kedalaman
amblasan, dan cycle time alat angkut. Faktor-faktor tersebut dapat dipenuhi
dengan melakukan penyelidikan di lapangan serta dokumentasi-dokumentasi
yang diambil di lokasi penelitian. Dalam tugas akhir ini perhitungan
produktivitas alat angkut dihitung dengan mengetahui berapa lama siklus dari
alat angkut tersebut, waktu siklus didapat dengan menjumlahkan seluruh
elemen gerakan dari dimuati, berjalan, dumping dan balik ke posisi dimuati
(Sokop et al., 2018), sedangkan perhitungan konsumsi bahan bakar dilakukan
menggunakan parameter load factor dengan pendekatan Rimpull. Pada
pengolahan geometri jalan dan pembuatan design jalan dilakukan dengan
menggunakan bantuan perangkat lunak, sedangkan untuk simulasi waktu per
segment dan kecepatan alat angkut dilakukan menggunakan software TALPAC,
sehingga akan dihasilkan perbaikan produktivitas serta konsumsi bahan bakar
yang lebih optimal pada PT Antareja Mahada Makmur.
Menurut (Desandra, 2020) dalam penelitiannya menjelaskan bahwa untuk
meningkatkan produktivitas alat angkut dapat dilakukan dengan cara
memperbaiki nilai rolling resistance. Namun pada kajiannya tidak dilakukan
pengujian perkerasan jalan dengan menggunakan Dynamic Cone Penetrometer
(DCP) untuk mengevaluasi propertis dari lapisan perkerasan maupun lapisan
permukaan soils. Selanjutnya menurut (Nurrochman, 2019) grade resistance
dan rolling resistance berpengaruh terhadap produktivitas dan konsumsi bahan
2
bakar hauler. Namun pada penelitiannya, perhitungan konsumsi bahan bakar
dilakukan dengan menggunakan RPM (Revolution Per Menit) dan Rimpul,
sedangkan pada penelitian ini perhitungan konsumsi bahan bakar hanya
dilakukan menggunakan Rimpul dengan faktor hambatan grade resistance dan
rolling resistance, sama seperti penelitian sebelumnya. Pada penelitian ini tidak
dilakukan perhitungan menggunakan RPM karena pengukuran RPM memiliki
kelemahan yaitu belum mendapatkan rata-rata penggunaan RPM yang
senyatanya dilapangan 100%, sehingga dalam mengetahui perubahan
percepatan yang dihasilkan kurang representatif.
Dengan demikian kegiatan Tugas Akhir Saya yang berjudul “Analisis
Pengaruh Geometri Dan Kondisi Jalan Angkut Terhadap Produktivitas Dan
Konsumsi Bahan Bakar Hauler Di PT Antareja Mahada Makmur” dapat
membantu mendapatkan geometri serta kondisi jalan angkut yang diinginkan
dalam meningkatkan produktivitas dan mengurangi konsumsi bahan bakar alat
angkut.
1.2.Perumusan Masalah
Adapun permasalahan yang akan dibahas dalam penulisan Skripsi ini adalah
sebagai berikut :
1. Bagaimana geometri dan kondisi jalan angkut pada PT Antareja Mahada
Makmur?
2. Apakah produktivitas dan konsumsi bahan bakar alat angkut pada PT
Antareja Mahada Makmur sudah optimal?
3. Bagaimana pengaruh antara Grade Resistance dan Rolling Resistance
dengan produktivitas dan konsumsi bahan bakar alat angkut?
1.3.Batasan Masalah
Agar penulisan ini dapat dilaksanakan secara terstruktur dan sesuai tujuan
penelitian, maka batasan – batasan masalah yang diperlukan adalah sebagai
berikut :
3
1. Alat angkut yang digunakan dalam penentuan geometri jalan ideal adalah
HD Komatsu 785.
2. Faktor yang mempengaruhi geometri jalan angkut terhadap produktivitas
dan konsumsi bahan bakar adalah grade dan lebar jalan angkut.
3. Faktor yang mempengaruhi kondisi jalan angkut terhadap produktivitas dan
konsumsi bahan bakar adalah rolling resistance.
4. Penentuan grade jalan maksimum disesuaikan dengan ketentuan yang
berlaku di PT Antareja Mahada Makmur.
5. Perhitungan yang digunakan untuk menghitung konsumsi bahan bakar
adalah dengan menggunakan Rimpul.
6. Tidak ada perhitungan biaya perbaikan jalan pada penelitian ini.
1.4.Tujuan Penelitian
1. Memperbaiki geometri dan kondisi jalan angkut pada PT Antareja Mahada
Makmur.
2. Mengoptimasi produktivitas dan konsumsi bahan bakar alat angkut yang
digunakan pada PT Antareja Mahada Makmur.
3. Mengetahui pengaruh geometri dan kondisi jalan angkut terhadap
produktivitas dan konsumsi bahan bakar alat angkut pada PT Antareja
Mahada Makmur
1.5.Manfaat Penelitian
Adapun manfaat penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Bagi Peserta Tugas Akhir
Dengan adanya Tugas Akhir ini sangat besar manfaatnya bagi
mahasiswa yaitu bertambahnya Ilmu Pengetahuan serta wawasan,
mengaplikasikan ilmu-ilmu pertambangan yang diperoleh di kelas terhadap
masalah atau kasus nyata di lapangan, serta membangun pengalaman teknis
kerja di proyek penambangan sehingga dapat meningkatkan keahlian
profesi bagi mahasiswa.
4
2. Bagi Pembaca
Dari hasil kegiatan Tugas Akhir yang Saya lakukan, diharapkan
dapat menambah pengetahuan sehingga bisa meningkatkan wawasan Saya
sendiri dan pembaca nantinya.
3. Bagi Pihak Perusahaan

Pelaksanaan kegiatan Tugas Akhir ini diharapkan dapat membantu
perusahaan dalam memperbaiki geometri dan kondisi jalan angkut sehingga
dapat mengoptimalkan produktivitas dan konsumsi bahan bakar alat angkut
pada PT Antareja Mahada Makmur.
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1.Kondisi Umum Perusahaan
PT Antareja Mahada Makmur merupakan anak perusahaan PT Putra

Perkasa Abadi yang juga merupakan perusahaan kontraktor batubara posisi ke-
3 terbesar di Indonesia yang sudah berpengalaman di dalam melaksanakan
kegiatan penambangan di berbagai perusahaan tambang batu bara baik
pemegang IUP maupun PKP2B. PT Antareja Mahada Makmur memiliki
beberapa jobsite pertambangan salah satunya ada pada jobsite PT Multi
Harapan Utama (MHU), Kalimantan Timur. PT Antareja Mahada Makmur pada
site MHU sendiri bertanggung jawab pada kegiatan operasi penambangan yang
meliputi Land Clearing, Perencanaan, dan juga Penambangan : OB Removal,
Coal Getting dan Coal Hauling.
PT Antareja Mahada Makmur didirikan pada tanggal 11 Desember 2017

yang menyediakan layanan kontraktor di bidang pertambangan batu bara yang
secara konsisten dalam memenuhi kebutuhan pelanggan di Indonesia dengan
pertumbuhan yang cepat. Saat ini PT Antareja Mahada Makmur menggunakan
ISO 9001:2015, ISO 14001:2015, ISO 45001:2018, SMK3 PP No.50/2012,
SMKP Kepmen ESDM No.1827/2018 sebagai pedoman standar dalam
melakukan perbaikan berkelanjutan & rekayasa proses di seluruh perusahaan.
6
2.2. Lokasi Perusahaan
Wilayah Perjanjian Karya Pengusahaan Pertambangan Batubara (PKP2B)
yaitu perjanjian antara Pemerintah Republik Indonesia dengan perusahaan
bebadan hukum Indonesia untuk melakukan kegiatan usaha pertambangan
batubara, PT Multi Harapan Utama terletak 60 km kearah barat daya dari ibukota
provinsi di Samarinda. Wilayah tersebut dilewati Sungai Mahakam, sungai
terbesar di Kalimantan Timur, yang bermuara di Selat Makassar, sungai terbesar
di Kalimantan Timur, yang bermuara di Selat Makassar. Daerah
pertambangannya berlokasi di Provinsi Kalimantan Timur, Kabupaten Kutai
Kartanegara, dengan Batasan administratif :
1. Utara : Kota Samarinda
2. Timur : Kecematan Muara Jawa
3. Selatan : Kecamatan Samboja dan Kota Balikpapan
4. Barat : Kecamatan Loa Janan
Sedangkan secara geografis lokasi PT Antareja Mahada Makmur Jobsite PT

Multi Harapan Utama terletak pada 0°41'00.98"S dan 116°56'47.48"E, dengan
luas wilayah sebesar 39.972 Ha. Peta lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar
2.1.
7
Gambar 2. 1 Peta Lokasi Penelitian
8
Perincian masing – masing formasi dari tertua sampai ke formasi termuda
adalah :
1. Formasi Pamaluan (Tomp)

Formasi ini terdiri dari batupasir dengan sisipan batu lempung, serpih, batu
gamping dan batu lanau. Umur formasi Pamaluan adalah Oligosen Akhir –
Mioen Awal dengan lingkungan pengendapan Neritik. (ESDM, 2016).
2. Formasi Pulau Balang (Tmpb)
Formasi ini diendapkan secara selaras diatas Formasi Bebuluh, sedangkan
dibagian atasnya berhubungan menjemari dengan Formasi Balikpapan. Litologi
formasi ini terdiri dari greywacke, batu pasir kuarsa, batu gamping, tufa pasir
dan batubara. Formasi Pulau Balang berumur Miosen Tengah. (ESDM,2016).
3. Formasi Balikpapan (Tmbp)
Formasi ini berumur Miosen Tengah – Miosen Akhir dengan litologi berupa
batu pasir kuarsa dengan sisipan batu lempung, batu lanau, serpih, batu gamping
dan batubara. Formasi ini diendapkan secara selaras diatas Formasi Pulau
Balang. (ESDM, 2016).
4. Formasi Kampung Baru (Tpkb)
Litologi formasi ini adalah batupasir kuarsa lepas dengan sisipan
batulempung, batulanau, serpih dan batubara muda (lignite). Umur formasi ini
yaitu Miosen Akhir – Pliosen Akhir. Lingkungan pengendapan Delta.
(ESDM,2016).
2.2.1. Keadaan Fisiografi
Fisiografi Kabupaten Kutai Kartanegara dapat dikelompokkan
dalam 10 (sepuluh) satuan fisiografi yaitu Daerah Endapan Pasir Pantai
(Sediment), Daerah Rawa Pasang Surut (Tidal Swamp), Daerah Dataran Alluvial
(Alluvial Plain), Daerah Jalur Kelokan Sungai (Meander Belt), Daerah Rawa
(Swamp), Daerah Lembah Aluvial (Alluvial Valley), Daerah Dataran (Plain),
Daerah perbukitan (Hill), dan Pegunungan (Mountain). (Dishub Kukar, 2018).
2.2.2. Iklim dan Curah Hujan
Iklim didaerah Loa Kulu, Kabupaten Kutai Kartanegara secara
keseluruhan mempunyai karakteristik iklim hutan tropika humida dengan ciri
khasnya adalah hujan terdapat disepanjang tahun. Pengamatan curah hujan
9
dilakukan oleh Owner yaitu PT. Multi Harapan Utama, dimana curah hujan
terendah terdapat pada bulan September yaitu sebesar 32 mm/bulan, curah hujan
tertinggi terdapat pada bulan April yaitu sebesar 191 mm/bulan, sedangkan
curah hujan rata-rata dari tahun 2011-2020 adalah 107 mm/bulan.
Tabel 2. 1Data Curah Hujan

Data Curah Hujan Tahun 2011-2020
Tahun/Bulan Jan Feb Maret April Mei Juni Juli Agt Sept Okt Nov Des Jumlah Rata-Rata
2011 105 123 223 246 79 96 29 6 28 28 21 31 984 82
2012 83 175 156 50 25 120 118 39 8 30 150 261 954 80
2013 105 82 109 143 104 144 90 100 0 273 328 292 1478 123
2014 266 140 283 165 253 138 100 110 98 92 93 325 1738 145
2015 277 195 186 332 63 140 26 21 0 0 20 30 1260 105
2016 139 25 48 223 127 115 206 206 55 0 0 162 1144 95
2017 0 88 105 132 174 169 101 0 0 150 192 178 1111 93
2018 155 189 208 147 82 118 34 32 70 156 237 264 1428 119
2019 77 98 232 277 123 113 63 51 64 283 148 212 1527 127
2020 345 86 149 196 136 175 96 66 0 0 0 0 1247 104
Jumlah 1552 1200 1698 1911 1166 1328 863 631 323 1012 1188 1755
Rata-Rata 155 120 170 191 117 133 86 63 32 101 119 176
(Sumber : Divisi Dewatering PT. Antareja Mahada Makmur)
2.3.Penelitian Terdahulu
Tabel 2. 2 Penelitian Terdahulu

No. Peneliti Judul Hasil
Pengaruh Perbaikan Hasil dari penelitian ini adalah dikethaui bahwa nilai
Rolling Resistance Pada Rolling Resistance pada jalan angkut berpengaruh
Jalan Angkut Terhadap pada efektivitas alat angkut, sehingga perbaikan
Putra Estimasi Biaya Produksi Rolling Resistance pada jalan angkut mengakibatkan
1
Desandra Andesit Dengan Simulasi adanya peningkatan pada produktivitas alat angkut
Menggunakan Aplikasi dari 36.49 bcm/jam menjadi 38.86 bcm/jam dan
Talpac 10.2 di PT. Lotus penurunan biaya produksi dari Rp. 34.438/bcm
SG Lestari menjadi Rp. 33.739/bcm.
Geometri dan kondisi jalan angkut berpengaruh

Analisis Konsumsi Bahan dengan konsumsi bahan bakar alat angkut, faktor
Bakar Alat Angkut hambatan yang paling berpengaruh pada penggunaan
Komatsu HM 400-3R Pada rimpul adalah Rolling Resistance dan Grade
Pengupasan Overburden Resistance, pada penelitian ini pada hauler HM 400-
Bama Bulan Maret 2019 3R diketahui bahwa setiap penambahan 1% grade
2
Nurrochman Tambang Batubara di Pit maka konsumsi bahan bakar bertambah
GS Jobsite LHI PT. Mitra 0.65liter/jam, dan pada setiap penambahan 1% RR
Indah Lestari, Kota menyebabkan penambahan konsumsi bahan bakar
Samarinda, Provinsi sebesar 1.20 liter/jam. Maka dilakukan perbaikan
Kalimantan Timur berupa pelebaran dan mengakibatkan penurunan
konsumsi bahan bakar dari 27.88 liter/jam menjadi
24.81 liter/jam.
10
2.4.Pemindahan Lapisan Penutup (Overburden Removal)
Lapisan tanah penutup (overburden) merupakan material yang terdapat di

permukaan dan sifatnya dapat dikatakan lepas. Overburden terdiri dari tiga jenis
material yaitu material top soil, common soil dan rock (Tenriajeng, 2003).
Lapisan penutup yang berada di atas bahan galian harus dikupas untuk
mengekspos jumlah bahan galian untuk memenuhi target produksi harian bahan
galian yang direncanakan untuk jangka waktu satu bulan, tiga bulan, enam bulan
maupun satu tahun (Hustrulid et al., 2013). Kegiatan pengupasan tanah penutup
mutlak harus dilaksankan pada kegiatan pertambangan terutama yang
menggunakan metode tambang terbuka.
Pemuatan overburden dilakukan menggunakan alat muat jenis excavator.
Pengangkutan overburden dilakukan menggunakan alat angkut dump truck dan
heavy duty. Kegiatan pengangkutan lapisan tanah penutup adalah kegiatan
memindahkan lapisan penutup (overburden) dari front penambangan ke
disposal.
Pengangkutan dan pembuangan lapisan penutup biasanya dilakukan
bersamaan dengan penggalian. Jumlah lapisan penutup yang dipindahkan dan
laju penggaliannya berhubungan dengan produktivitas bahan galian yang
dibutuhkan, serta efektivitas proses pembuangan di lokasi atau di luar lokasi,
yang prinsipnya harus menjadi metode yang paling hemat biaya dan secara
teknis masuk akal (Oggeri et al., 2019). Geometri dan kondisi jalan angkut dari
front kerja menuju disposal mempengaruhi produktivitas alat angkut setiap
jamnya (Nurrochman, 2019). Apabila geometri jalan tidak sesuai dengan standar
dan kondisi jalan yang kurang baik, maka akan berpengaruh pada cycle time
yang lebih lama, sehingga menurunkan produktivitas dan meningkatkan
penggunaan bahan bakar (Anaperta & Ikmal, 2018). Oleh karena itu perlu
pengaturan jarak front menuju disposal yang sesuai dengan standar perusahaan
dan juga perlu dilakukan perancangan jalan angkut yang sesuai dengan standar.
2.5.Faktor – Faktor Pengaruh Pengangkutan Lapisan Penutup

Kegiatan pengangkutan lapisan penutup dari lokasi pemuatan menuju
disposal dipengaruhi oleh berbagai faktor, yaitu :
11
2.5.1. Kondisi Front Kerja
Kondisi front sangat penting untuk efisiensi waktu edar alat berat,
tempat kerja tidak hanya harus memenuhi syarat bagi pencapaian sasaran
produksi namun juga harus aman bagi penempatan alat angkut dan mobilitas
pekerja. Front yang kecil akan memperbesar cycle time karena kegiatan
manuver akan terhambat. Maka dari itu front kerja alat harus memenuhi kriteria
dimensi yang mempertimbangkan kondisi alat untuk bekerja.
2.5.2. Geometri jalan angkut
Fungsi utama jalan angkut adalah untuk menunjang kelancaran operasi
penambangan terutama dalam kegiatan pengangkutan. Perancangan geometri
jalan harus di rancang sedemikian rupa agar dapat menunjang alat berat yang
melintas dengan baik.
Geometri jalan angkut yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut :
1. Lebar Jalan Angkut
Jalan angkut yang lebar diharapkan akan membuat lalulintas pengangkutan
lancar dan aman. Namun, karena keterbatasan dilapangan makan lebar jalan
angkut harus diperhitungkan dengan cermat. Dimana lebar jalan angkut
lurus dan jalan angkut tikungan.
2. Lebar pada jalan lurus
Lebar jalan minimum pada jalan lurus dengan lajur ganda atau lebih,
menurut AASHTO Manual Rural High Way Design, harus ditambah dengan
setengah lebar alat angkut pada bagian tepi kiri dan kanan jalan (AASHTO,
2001). Rumus penentuan lebar jalan angkut lurus adalah sebagai berikut :
Lmin = n.Wt + (n + 1)(1⁄2.Wt) (2. 1)
Dimana :
Lmin = lebar jalan angkut minimum, m

n = jumlah lajur
Wt = lebar alat angkut, m
12
Gambar 2. 2 Lebar Jalan Lurus
(Suwandhi, 2004)
3. Lebar pada jalan tikungan

Lebar jalan angkut pada belokan atau tikungan selalu lebih besar dari pada
jalan lurus. Untuk lajur ganda, maka lebar jalan minimum pada belokan
didasarkan atas (Suwandhi, 2004):
1. Lebar jejak ban;
2. Lebar juntai atau overhang alat angkut bagian depan dan belakang pada
saat membelok;
3. Jarak antar alat angkut atau kendaraan pada saat bersimpangan;
4. Jarak dari kedua tepi jalan.
Lebar jalan pada tikungan dapat dihitung dengan menggunakan rumus

sebagai berikut :
Wmin = 2(U + Fa + Fb + Z) + C (2. 2)
Nilai lebar bagian tepi jalan (Z) dapat dihitung menggunakan Persamaan (2.
3).
𝑈+𝐹𝑎+𝐹𝑏 (2. 3)
Z= 2
Dimana :
W min = lebar jalan angkut minimum pada belokan, m
13
U = lebar jejak roda (center to center tires), m
Fa = lebar juntai (overhang) depan, m
Fb = lebar juntai belakang, m
Z = lebar bagian tepi jalan, m
C = jarak antar kendaraan (total lateral clearence), m
Gambar 2. 3 Lebar Jalan Angkut Dua Jalur Pada Tikungan

(Suwandhi, 2004)
4. Jari – Jari Tikungan dan Superelevasi

Pada saat kendaraan melalui tikungan atau belokan dengan kecepatan
tertentu akan menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan
tidak stabil. Untuk mengimbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu dibuat
suatu kemiringan melintang ke arah titik pusat tikungan yang disebut
superelevasi (Suwandhi, 2004).
a. Jari-jari Tikungan
Jari jari tikungan jalan angkut berhubungan dengan konstruksi alat
angkut yang digunakan, khususnya jarak horizontal antara poros roda
depan dan belakang (Suwandhi, 2004). Rumus untuk menghitung jari-jari
tikungan dapat dilihat pada Persamaan (2. 4).
14
𝑊 (2. 4)
R = 𝑆𝑖𝑛 𝛽
Dimana :
R = jari-jari belokan jalan angkut, m
W = jarak poros roda depan dan belakang, m
𝛽 = sudut penyimpangan roda depan, °
Gambar 2. 4 Sudut Maksimum Penyimpangan Kendaraan

(Suwandhi, 2004)
b. Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan yang melintang pada tikungan jalan.
Superelevasi berhubungan erat dengan jari-jari belokan, kecepatan
kendaraan dan perubahan kecepatan (0.40 m/det3). Untuk menghitungkan
superelevasi dapat dilihat pada Persamaan (2. 5) (Maulana et al., 2019) :
𝑉2 (2. 5)
e + f = 127 .𝑅
Dimana :
e = Superelevasi, mm/m
f = friction factor
15
V = Kecepatan kendaraan (km/jam)
R = Jari – jari tikungan, (m)
Untuk kecepatan rencana < 80 km/jam, maka :
f = 1 – 0,00065 v +0,192
Untuk kecepatan rencana > 80 km/jam, maka :
f = 1 – 0,00125 v + 0,24
5. Kemiringan Jalan Angkut (Grade %)

Kemiringan jalan atau grade berhubungan langsung dengan kemampuan
hauler dalam mengatasi tanjakan maupun dalam pengereman. Biasanya
dinyatakan dalam persen (%) (Suwandhi, 2004). Rumus yang digunakan
untuk menghitung grade dapat dilihat pada Persamaan (2. 6).
∆ℎ ∆ℎ (2. 6)
Grade (𝛼) = ∆ 𝑥 ∆ 𝑥 x 100%
Dimana :
∆ℎ = Beda tinggi antara dua titik yang diukur.
∆𝑥 = Jarak datar antara dua titik yang diukur.
Gambar 2. 5 Kemiringan Jalan Angkut

(Sulistyana Waterman Bargawa, 2018)
Yang telah diatur oleh KEPMEN ESDM 1827 kemiringan jalan angkut
maksimum adalah 12%, namun untuk efisiensi dan keamanan, pada
perusahaan diatur kemiringan jalan angkut maksimum adalah 8%.
16
6. Kemiringan Melintang (Cross Slope)
Cross Slope adalah sudut yang dibentuk oleh dua sisi permukaan jalan
terhadap bidang horizontal. Pembuatan Cross Slope ditujukan agar saat
hujan akir akan mengalir ke sisi kanan dan kiri jalan, sehingga air akan
segera masuk kedalam parit dan mengurangi genangan pada badan jalan.
Karena genangan yang berada pada badan jalan akan membuat kualitas jalan
menurun (Suwandhi, 2004).
2.5.3. Konstruksi Jalan Pengangkutan
Konstruksi jalan adalah suatu lapisan penyusun jalan yang tersusun
oleh lapisan perkerasan dan diletakkan di atas tanah dasar atau “sub grade”.
Secara umum perkerasan jalan dilakukan untuk memenuhi syarat dibawah ini
(Indonesianto, 2005):
1. Harus mampu untuk menahan berat atau beban kendaraan maksimum yang
ada diatas jalan hauling. Karena jika jalan tidak mampu menahan beban
maksimum yang ada diatasnya maka permukaan jalan akan mengalami
penurunan atau pergeseran, dimana selanjutnya jalan akan bergelombang
dan banyak cekungan.
2. Permukaan jalan juga harus mampu untuk menahan gesekan yang terjadi
antara roda dengan permukaan jalan yang diakibatkan oleh air dan hujan.
Karena jika tidak terpenuhi maka jalan akan mengalami kerusakan berupa
jalan berlubang.
Tujuan utama dalam konstruksi perkerasan jalan angkut adalah membangun
dasar jalan yang memungkinkan untuk menunjang seluruh beban yang terdapat
diatas jalan hauling.
2.5.4. Kegiatan Perawatan Jalan
Kegiatan perawatan jalan angkut adalah kegiatan yang dilakukan untuk menjaga
kondisi jalan angkut layak digunakan. Kegiatan perawatan ini tidak hanya
dilakukan satu kali, melainkan secara berkala. Hal ini sangat penting dilakukan,
karena pada proses pengangkutan selain geometri jalan, faktor yang berpengaruh
adalah kondisi jalan untuk menunjang speed yang ingin di capai. Road
Maintenance yang dilakukan adalah :
17
1. Pengurangan Debu
Pada operasi penambangan, lingkungan sangat berpengaruh dan menjadi
prioritas utama. Pada saat musim kemarau, hal yang paling berngaruh
adalah debu, karen dapat mengganggu penglihatan dan mengurangi jarak
pandang. Solusi dalam hal ini adalah dengan melalukan penyiraman secara
berkala pada jalan hauling.
2. Perataan Jalan
Perataan jalan merupakan hal yang sangat penting pada kegiatan perawatan
jalan. Namun pada kegiatan ini, closs slope harus tetap dijaga agar saat
hujan air tidak menggenang pada badan jalan, namun langsung mengalir ke
paritan pada sisi jalan.
3. Pemadatan Jalan (Compacting)
Pemadatan jalan perlu dilakukan untuk meningkatan perkerasan jalan
hauling, hal tersebut guna mengurangi kerusakan jalan yang menyebabkan
jalan bergelombang. Dan untuk mengurangi tyre penetration pada jalan.
4. Pengeringan Jalan
Pengeringan jalan penting dilakukan pada musim hujan. Slippery dilakukan
setelah hujan menggunakan grader dan dozer dengan cara penggemburan
dan perataan jalan hauling, agar air yang menggenang ikut terdorong dan
permukaan jalan yang basah dapat terangkat sehingga mengurangi jalan
licin dan menambah nilai traction pada roda alat angkut. Kondisi jalan
angkut yang kering mengurangi slip pada roda alat angkut.
2.6. Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah peletakan material lapisan struktur jalan diatas
badan jalan. Hal ini guna menerima beban yang terdapat pada badan jalan. Ada
dua jenis perkerasan jalan, yaitu perkerasan dengan metode bahan pengikat
(bound method) dan metode tanpa bahan pengikat (unbound method)
(Indonesianto, 2005).
Pada jalan tambang umumnya metode yang digunakan adalah unbound
method dimana loose material dihampar tanpa adanya bahan pengikat, lalu di
padatkan. Pada dasarnya desain perkerasan jalan meliputi kegiatan pengukuran
18
kekuatan dan sifat penting lainnya dari lapisan permukaan perkerasan dan
lapisan dibawahnya. Maksudnya adalah untuk memilih kombinasi material dan
tebal lapisan yang memenuhi syarat pelayanan dengan biaya yang murah dan
waktu pakai jalan yang panjang (Indonesianto, 2005).
Perkerasan jalan angkut tambang harus cukup kuat untuk menahan beban
yang ada diatasnya, dan permukaan jalan harus dapat menahan gesekan roda
kendaraan, pengaruh air akibat hujan.
2.7. Daya Dukung Tanah

Jika terjadi perubahan pada kadar air, tanah yang memiliki tingkat
kepadatan yang cukup tinggi akan mengalami perubahan volume yang kecil
sehingga nilai daya dukungnya lebih besar daripada tanah sejenis yang memiliki
tingkat kepadatan yang lebih rendah (Saputra et al., 2019). Menentukan daya
dukung tanah di lapangan dapat menggunakan alat Dynamic Cone Penetrometer
(DCP) dan California Bearing Ratio (CBR) (Helmi et al., 2017).
1. Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
Pengujian DCP ini digunakan sebagai alternatif untuk mengevaluasi
propertis dari lapisan perkerasan maupun subgrade soils. Pengujiannya
meliputi pengambilan data kedalaman penetrasi dari alat uji DCP
(Indonesianto, 2005). Berikut adalah bagian bagian dari alat uji DCP :
1. Penumbuk (Hammer) dengan beban terukur 17.6 lb (8 kg).
2. Batang atas pengarah penumbuk.
3. Mistar logam dengan panjang 1 m.
4. Penahan penumbuk dan pelindung mistar.
5. Batang bawah.
6. Konus dengansudut 60°.
Dari hasil pengujian DCP maka didapatkan hasil yang terdiri dari
jumlah pukulan dan kedalaman penetrasi (Indonesianto, 2005). Secara
umum nilai DCP dapat dihitung menggunakan Persamaan (2. 7).
∆𝐷𝑝 (2. 7)
PI = ∆Bc
Keterangan :
19
PI = Nilai DCP (Penetration Index)
∆𝐷𝑝 = Kedalaman penetrasi (mm)
∆𝐵𝑐 = banyaknya pukulan
2. California Bearing Ratio (CBR)

Daya dukung tanah dasar pada perencanaan perkerasan lentur
dinyatakan dengan nilai CBR. CBR adalah perbandingan antara beban yang
dibutuhkan untuk penetrasi contoh tanah sebesar 0,1” / 0,2” dengan beban
yang ditahan batu pecah standar pada penetrasi 0,1” / 0,2” tersebut. CBR
dinyatakan dalam persen (%). Jadi dapat dikatakan CBR adalah nilai yang
menyatakan kualitas tanah dasar (Barnas & Karopeboka, 2015). Rumus
CBR dapat dihitung menggunakan Persamaan (2. 8) (AASHTO T-193,
2007):
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒𝑑 𝐿𝑜𝑎𝑑 𝑉𝑎𝑙𝑢𝑒 (2. 8)

CBR = x 100%
𝑆𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 𝐿𝑜𝑎𝑑
Semakin tinggi nilai CBR, menunjukan kondisi tanah dasar semakin

baik. Jika tanah asli mempunyai daya dukung yang rendah, maka jalan akan
cepat mengalami kerusakan (Barnas & Karopeboka, 2015).
Untuk mengetahui nilai daya dukung tanah dari hasil pengujian DCP
diperlukan nilai CBR (California Bearing Ratio). Hubungan nilai DCP dan
CBR menurut Wabster (1994) dapat dihitung menggunakan Persamaan (2.
9).
292 (2. 9)
CBR = 𝑃𝐼1.12
Keterangan :
CBR = Nilai California Bearing Ratio (%)
PI = Nilai DCP (mm/blow)
2.8. Faktor – Faktor Pengaruh Konsumsi Bahan Bakar

2.8.1. Rimpull
20
Rimpull adalah suatu gaya tarik maksimum yang dapat disediakan oleh
mesin untuk menggerakan roda-roda kendaraan (Indonesianto, 2005). Rimpull
yang dapat dipakai kendaraan pada setiap gear nya berbeda. Pada gear rendah
Rimpull yang tersedia besar, sedangkan pada gear tinggi, Rimpull yang
dugunakan rendah.
Rimpull dinyatakan dalam pounds (lbs), Rimpull dapat dihitung
menggunakan Persamaan (2. 10).
375 𝑥 𝐻𝑃 𝑥 𝑒𝑓𝑓 (2. 10)

Rimpull = 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 (𝑚𝑝ℎ)
Keterangan :
HP : Daya Mesin (HP)
Speed : Kecepatan (mph)
Eff : Effisiensi Mesin,
2.8.2. Rimpull untuk Percepatan

Rimpull untuk percepatan adalah penambahan kecepatan dari kendaraan
yang bergerak yang diperoleh dari “gaya percepatan” yang diambil dari
kelebihan Rimpull. Rate percepatan bergantung pada berat kendaraan dan
kelebihan Rimpull yang dihasilkan dari sisa Rimpull yang dipakai oleh alat
angkut. Apabila tidak ada kelebihan Rimpull maka kecepatan laju tidak akan
bertambah lagi. Pengamatan dilapangan didapatkan bahwa pada jalan menurun
maupun menanjang unit hauler memerlukan perlambatan maupun percepatan
kecepatan laju untuk mempertahankan atau menambah laju kecepatan unit. Hal
ini bertujuan untuk mempercepat waktu edar (cycle time). Rumus yang
digunakan untuk mencari percepatan adalah Persamaan (2. 11) (Indonesianto,
2005) :
𝐹𝑔 (2. 11)
a= 𝑊
Dimana :
a : Percepatan (ft/det2)
F : gaya percepatan
g : Percepatan gravitasi (32.2 ft/det2)
21
W : Berat Kendaraan
2.8.3. Horse Power (HP)

Horse Power adalah usaha (work) yang dilakukan per satuan waktu.
Usaha adalah gaya yang diperlukan untuk memindahkan sesuatu dari suatu
tempat ke tempat yang lain (jarak) (Indonesianto, 2005). Biasanya Horse Power
terdapat pada spesifikasi kendaraan.
2.8.4. Torque
Torque mesin (engiene torque) adalah gaya (lbf) yang diperlukan untuk
memutar engkol mesin dengan jarak 1 ft. Torque bisanya terdapat pada
spesifikasi alat angkut, namun jika belum diketahui, torque dapat dihitung
menggunakan Persamaan (2. 12) :
𝐻𝑃 𝑥 5252 (2. 12)

Torque = 𝑅𝑃𝑀
Pada persamaan (2. 12) 1 HP (Horse Power) setara dengan 550 lb.ft/detik atau
33.000 lb.ft/menit
Dimana :
HP : Horse Power
RPM : Penggunaan mesin
2.8.5. Load Factor

Load Factor adalah suatu faktor pengali untuk memperoleh horse power
yang sesungguhnya, tenaga maksimum tidak dipergunakan setiap saat pada
periode kerja, sehingga besar kecilnya load factor tergantung pada kondisi
kerjanya (Nurrochman, 2019). Load factor dapat dihitung menggunakan Rimpull
yang disediakan oleh alat dan Rimpull yang dipakai oleh alat. Load Factor dapat
dihitung menggunakan Persamaan (2. 13).
𝑅𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 (2. 13)

Load Factor = 𝑅𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 𝑎𝑙𝑎𝑡
2.8.6. Tahanan Gulir (Rolling Resistance)
22
Rolling Resistance adalah tahanan yang berusaha menahan putaran roda.
Tahanan gelinding atau tahanan gulir yang terdapat pada roda yang sedang
bergerak akibat adanya gaya gesek antara roda dengan permukaan tanah yang
arahnya selalu berlawanan dengan arah gerak kendaraan. (Indonesianto, 2005).
Diasumsikan sebuah truk bergerak dengan kecepatan konstan di atas
permukaan horizontal. Dalam hal ini percepatan sama dengan nol, dan gaya
penggerak adalah tractive force yang diberikan oleh truk. Tractive force sama
besarnya dan berlawanan arah dengan gaya penahan. Kekuatan menahan
tergantung pada sejumlah faktor, yaitu kondisi jalan atau tingkat penetrasi dan
gesekan pada bearing (Hustrulid et al., 2013).
Bagian kendaraan yang mengalami Rolling Resistance (RR) adalah ban
bagian luar kendaraan, yang mengakibatkan tyre penetration pada jalan
(Prodjosumarto, 1996). Faktor yang berpengaruh pada Rolling Resistance
adalah:
a. Keadaan jalan, yaitu kekerasan maupun kemulusan permukaan jalan),
semakin keras dan rata permukaan jalan maka nilai Rolling Resistance (RR)
akan semakin kecil.
b. Keadaan ban yang bersangkutan dengan permukaan jalan. Jika ban yang
digunakan adalah ban karet, maka yang berpengaruh adalah ukuran,
tekanan, dan permukaan dari ban alat berat yang digunakan. Jika yang
digunakan adalah crawler yang berpengaruh adalah kondisi jalan.
Gambar 2. 6 Gaya yang bekerja pada putaran roda

(sumber : Kaufman & Ault, 1977)
Untuk menghitung nilai Rolling Resistance menurut (Indonesianto, 2005) hal

yang harus dilakukan adalah dengan menghitung W total atau rolling resistance
23
total pada satu kendaraan, hal tersebut dapat dihitung menggunakan Persamaan
(2. 14).
𝑊 𝑥𝑎 (2. 14)
W total = 𝑟
Setelah mendapatkan nilai W total, maka selanjutnya nilai rolling resistance

yang dihasilkan dalam 1 ton berat kendaraan dapat diperhitungkan. Perhitungan
tersebut menggunakan Persamaan (2. 15).
𝑊 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (2. 15)

RR = 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑖𝑠𝑖 (𝑡𝑜𝑛)
Setiap 20 lb/ton setara dengan 1% RR.
Keterangan :
W : Berat kendaraan muatan ataupun kosongan (lb/ban)
W total : RR total satu kendaraan (lb)
a : Amblasan (inch)
r : jari-jari ban (inch)
RR : Rolling Resistance (lb/ton)
2.8.6. Tahanan Kemiringan (Grade Resistance)

Grade Resistance (GR) adalah besarnya gaya berat yang melawan atau
membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur jalan yang dilalui. Dalam
hal ini tractive effort diperlukan untuk mendorong truk dengan kecepatan
konstan agar dapat menanjak pada derajat yang horizontal (Hustrulid et al.,
2013). Jika jalur jalan itu naik disebut kemiringan positif, Tahanan kemiringan
atau Grade Resistance (GR) akan melawan gerak kendaraan, tetapi sebaliknya,
jika jalan itu turun disebut kemiringan negatif, tahanan kemiringan akan
membantu gerak kendaraan (Prodjosumarto, 1996). Tahanan kemiringan
tergantung dua faktor yaitu :
a. Besarnya kemiringan (dinyatakan dalam %).
b. Berat kendaraan itu sendiri (dinyatakan dalam Gross-Ton).
24
Perhitungan Grade Resistance dapat dihitung menggunakan Persamaan (2. 16).
Besarnya grade resistance adalah 20 lbs/ton %, artinya setiap persen tanjakan
diperlukan Rimpull sebesar 20 lbs setiap ton berat kendaraan.
Grade Resistance = 20 lb/ton x grade (%) x W (2. 16)
Keterangan :
Grade (%) : Kemiringan jalan angkut dalam persen
W : Berat kendaraan (ton)
2.9. Fuel Consumption

Perhitungan konsumsi bahan bakar dapat dihitung menggunakan
pendekatan Rimpull yang digunakan oleh unit hauler. Besar kecilnya konsumsi
bahan bakar tergantung dari load factor unit tersebut. Konsumsi bahan bakar
hauler dapat dihitung menggunakan rumus :
𝑤𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡 𝑜𝑓 𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑢𝑠𝑒𝑑 𝑥 𝐵𝑟𝑎𝑘𝑒 𝐻𝑃 𝑥 𝑙𝑜𝑎𝑑 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 (2. 17)
Fuel Consumption = 𝑤𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡 𝑜𝑓 𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟 𝑔𝑎𝑙𝑙𝑜𝑛
Dimana :
Fuel Consumption (gal/h) = Konsumsi bahan bakar hauler
Weight of fuel used = Berat bahan bakar yang digunakan oleh hauler
Brake HP = Daya mesin, kW
Load Factor = Berat Kerja alat
Weight of fuel/gallon = Densitas bahan bakar (solar)
2.10. Faktor Pengaruh Produktivitas

2.10.1. Effesiensi Kerja
Effesiensi kerja adalah penilaian terhadap suatu pekerjaan, atau
perbandingan antara waktu yang dipakai oleh alat untuk bekerja dengan waktu
yang tersedia, yang diakibatkan oleh waktu hambatan yang terjadi selama alat
beroperasi. Effesiensi kerja dinyatakan dalam persen (%), dimana semakin
tinggi nilai efisiensi kerja maka kemampuan alat semakin baik.
25
Effesiensi kerja alat ini dapat menentukan kemampuan alat mekanis,
faktor yang mempengaruhi effesiensi kerja ini adalah faktor manusia, cuaca,
mesin dan kondisi kerja. Perhitungan effesiensi kerja dapat dihitung
menggunakan Persamaan (2. 18).
𝑊𝑒 (2. 18)
Effesiensi Kerja (%) = 𝑊𝑓 x 100%
Dimana :
We = Waktu Efektif (menit)
Wf = Waktu Kerja Tersedia (menit)
2.10.2. Faktor Pengembangan (Swell Factor%)

Faktor pengembangan adalah pengembangan atau pemuaian volume
material yang disebabkan saat material digali dari keadaan aslinya, hal tersebut
dikarenakan terisinya udara pada bagian material yang kosong. Akan tetapi
perhitungan volume pada saat pengangkutan adalah menggunakan volume
setelah di gali, hal tersebut dikarenakan material telah mengalami
pengembangan. Sehingga volume material yang sudah digali jadi bertambah
besar.
Kemampuan alat angkut maksimal biasanya dihitung saat alat tersebut
mengangkut material dengan kapasitas munjung. Sehingga jika kapasitas
munjung tersebut dikalikan dengan faktor pengembangan material yang
diangkut akan menghasilkan Bank Yard Capacity-nya. Maka dari itu jika
material dalam keadaan terberaikan tersebut dipadatkan kembali dengan alat
mekanis di suatu tempat, maka volumenya akan berkurang karena udara yang
ada pada bagian kosong material tersebut akan hilang (Wedhanto, 2009).
Beberapa angka pemuaian dan penyusutan jenis material yang diangkut dapat
dilihat pada tabel 2.1 dibawah ini.
Tabel 2. 3 Tabel Swell Factor
Perubahan Kondisi Berikutnya

Kondisi
Jenis Material Kondisi Kondisi Kondisi
Awal
Asli Gembur Padat
26
(A) 1.00 1.11 0.99
Sand Tanah Berpasir (B) 0.90 1.00 0.80
(C) 1.05 1.17 1.00
(A) 1.00 1.25 0.90
Sand Clay / Tanah Biasa (B) 0.80 1.00 0.72
(C) 1.11 1.39 1.00
(A) 1.00 1.25 0.90
Clay / Tanah Liat (B) 0.70 1.00 0.63
(C) 1.11 1.59 1.00
(A) 1.00 1.18 1.08
Gravelly Soil / Tanah
(B) 0.85 1.00 0.91
Berkerikil
(C) 0.93 1.09 1.00
(A) 1.00 1.13 1.29
Gravels / Kerikil (B) 0.88 1.00 0.91
(C) 0.97 1.10 1.00
(A) 1.00 1.42 1.03
Kerikil Besar dan Padat (B) 0.70 1.00 0.91
(C) 0.77 1.10 1.00
Pecahan Batu Kapur, (A) 1.00 1.65 1.22
Batu Pasir, Cadas Lunak, (B) 0.61 1.00 0.74
Sirtu (C) 0.82 1.35 1.00
(A) 1.00 1.70 1.31
Pecahan Granit, Basalt,
(B) 0.59 1.00 0.77
Cadas Keras, dan lainnya
(C) 0.76 1.30 1.00
(A) 1.00 1.75 1.40
Pecahan Cadas, Broken
(B) 0.57 1.00 0.80
Rock
(C) 0.71 1.24 1.00
(A) 1.00 1.80 1.30
Ledakan Batu Cadas,
(B) 0.56 1.00 0.72
Kapur Keras
(C) 0.77 1.38 1.00
(Sumber : Rocmanhadi, 2003)
2.10.3. Kapasitas Truck

Kapasitas truck dinyatakan dalam ton, namun ada dua kapasitas yang
terdapat pada truck, yaitu struck capacity dan heaped capacity, dimana struck
volume adalah kapasitas yang diisikan material hanya sebatas bagian teratas dari
vessel truck dan tidak ada material yang munjung. Sedangkan, heaped capacity
adalah kapasitas truck dengan material yang dimuatkan secara munjung
Penentuan kapasitas vessel truck, tergantung dari keadaan jalan
lintasnya, dimana ketika jalan lurus, firm dan smooth maka kemungkinan untuk
27
kapasitas heaped lebih besar, karena kemungkinan untuk material yang jatuh
lebih sedikit.
Kapasitas berat akan membatasi volume material yang akan dimuat pada
truck, khususnya heavy material. Namun apabila yang diangkut adalah light
material maka untuk memenuhi kapasitas berat yang mampu diangkut bisa
dilakukan heaped capacity atau ditambahkan sideboard pada vessel.
Biasanya apabila muatan yang diisikan pada truck dipenuhi secara
maksimum, akan menyebabkan biaya operasi per jam lebih tinggi, konsumsi
bahan bakar lebih besar, biaya maintenance lebih tinggi dan memperpendek
umur ban (Indonesianto, 2005).
2.10.4. Waktu Edar (Cycle Time)
Dalam pemindahan material, siklus kerja merupakan suatu kegiatan yang
dilakukan berulang. Pekerjaan utama di dalam kegiatan tersebut adalah
menggali, memuat, memindahkan, membongkar muatan dan kembali ke
kegiatan awal. Seluruh kegiatan tersebut dapat dilakukan oleh satu alat atau oleh
beberapa alat.
Setiap alat berat yang bekerja akan mempunyai kemampuan
memindahkan material per siklus. Siklus kerja adalah proses gerakan dari suatu
alat dari gerakan mulanya sampai kembali lagi pada gerakan mula tersebut.
2.11. Kemampuan Produksi Alat Angkut (Produktivitas)

Produktivitas alat angkut adalah kemampuan produksi alat angkut dalam
satuan waktu. Produksi alat angkut dipengaruhi oleh banyaknya ritase yang
dapat dicapai oleh alat angkut, banyaknya ritase dipengaruhi oleh jarak, waktu
edar dan efisiensi kerja alat. Untuk menghitung produktivitas alat angkut dapat
dihitung menggunakan Persamaan (2. 19).
3600 (2. 19)

Produktivitas = (𝐶𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑇𝑖𝑚𝑒) 𝑥 𝐸𝑓𝑓 𝑥 𝑆𝐹 𝑥 𝐾𝑉
Keterangan :
Eff = Effesiensi Kerja Alat (%)

SF = Swell Factor (%)
28
KV = Kapasitas Vessel (BCM)
2.12. Ayat Al-Quran Tentang Penelitian
Ayat Al-Qur’an yang dijadikan rujukan adalah Surat Al-Asr Ayat 1-

3 dan Surat Al-Maidah Ayat 77.
َ ‫ص ۡوا ب ۡال َحق َوت ََوا‬

‫ص ۡوا بالص ۡبر‬ ّٰ ‫عملُوا ال‬
َ ‫صلحٰ ت َوت ََوا‬ َ ‫َو ۡال َعصۡ ر ان ۡاۡل ۡن‬
َ ‫سانَ لَف ۡى خُسۡ ر اۡل الذ ۡينَ ٰا َمنُ ۡوا َو‬
“Demi masa, sesungguhnya manusia berada dalam kerugian, kecuali

orang-orang yang beriman dan mengerjakan kebajikan serta saling menasihati
untuk kebenaran dan saling menasihati untuk kesabaran.” (Al-Asr : 1-3)
‫ضلُّ ۡوا كَث ۡي ًرا‬ َ ‫قُ ۡل ٰٰۤيـا َ ۡه َل ۡالـك ٰتب َۡل ت َۡغلُ ۡوا ف ۡى د ۡيـن ُك ۡم غ َۡي َر ۡال َحـق َو َۡل ت َتبعُ ٰۡۤوا ا َ ۡه َوآ َء قَ ۡوم قَ ۡد‬
َ َ ‫ضلُّ ۡوا م ۡن قَ ۡب ُل َوا‬
‫س َوآء السب ۡيل‬ َ ‫ع ۡن‬َ ‫ض ُّل ۡوا‬َ ‫و‬
“Katakanlah (Muhammad), "Wahai Ahli Kitab! Janganlah kamu

berlebih-lebihan dengan cara yang tidak benar dalam agamamu. Dan janganlah
kamu mengikuti keinginan orang-orang yang telah tersesat dahulu dan (telah)
menyesatkan banyak (manusia), dan mereka sendiri tersesat dari jalan yang
lurus." (Al-Maidah : 77)
Ayat ini menjelaskan untuk saling mengingatkan satu sama lain

dalam kebenaran adalah tugas manusia, sebagaimana yang telah di atur oleh Al-
Quran. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi operasi penambangan yaitu
pada pengangkutan lapisan penutup. Agar produksi batubara di perushaan dapat
lebih optimal.
Dan juga sebagaimana yang telah diatur dalam Al-Quran bahwa

manusia diperintahkan untuk berprilaku tidak berlebihan dan berhemat. Hal
tersebut sejalan dengan penelitian ini, dimana diharapkan dengan adanya
penelitian ini konsumsi bahan bakar di perusahaan dapat berkurang. Sehingga
produktivitas maupun konsumsi bahan bakar di perusahaan lebih efisien.
29
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1. Tempat dan Waktu Pelaksanaan

Tugas Akhir ini dilakukan pada tanggal 16 Maret – 16 Mei 2022,
Dilaksanakan pada Divisi Mine Road Engineering PT Antareja Mahada
Makmur, yaitu perusahaan kontraktor pertambangan batubara di Loa Kulu,
Kabupaten Kutai Kartanegara, Provinsi Kalimantan Timur.
3.2. Alat dan Bahan
1. Stopwatch
2. GPS Geodetic
3. Penggaris
4. Laptop
5. DCP (Dynamic Cone Penetrometer
30
Mulai
Pengambilan Data
Lapangan.
Data Primer: Data Sekunder:

1. Geometri Jalan 1. Data curah hujan sepuluh tahun terakhir.
2. Cycle Time 2. Spesifikasi alat angkut Komatsu HD 785.
3. DCP 3. Jam Kerja aktual bulan April 2022.
4. Data Amblasan 4. Speed aktual alat angkut Komatsu HD 785 bulan
5. Pengujian Laboratorium April 2022.
5. Berat bahan bakar yang masuk kedalam mesin
alat angkut.
6. Densitas solar.
7. Kapasitas Vessel alat angkut Komatsu HD 785.
8. Swell Factor.
9. Harga solar industri pada bulan April 2022.
10. Pengolahan Data.
Pengolahan Data:
Evaluasi geometri jalan, nilai CBR, Rolling Resistance, Grade
Resistance, Produktivitas, Rimpull, Load Factor, Fuel Consumption,
Speed.
Analisis Data:
Perhitungan geometri jalan dan design jalan menggunakan bantuan
perangkat lunak, simulasi speed menggunakan software TALPAC dan
pengolahan data produktivitas dan fuel consumption menggunakan
Microsoft Excel
Optimasi
Produktivitas dan
konsumsi bahan
Geometri dan
bakar optimal ? Tidak kondisi jalan
Ya
Selesai
Gambar 3. 1 Diagram Alir Penelitian 31

3.3. Prosedur Penelitian
3.3.1. Teknik Pengumpulan Data
Penelitian ini menggunakan analisis kuantitatif yang didahului dengan
proses pengambilan sampel di lapangan sebagai data primer dan data sekunder
yang diperoleh dari Pengawas Tambang yang berguna dalam proses analisis
untuk mendapatkan rekomendasi geometri jalan untuk mengoptimalkan
produktvitas dan konsumsi bahan bakar.
Data yang diperoleh dari PT Antareja Mahada Makmur dan
dipergunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
A. Data Primer
1. Cycle Time Alat Angkut
Cycle time sendiri adalah kemampuan suatu alat untuk melakukan satu
kali ritase pekerjaannya. Cycle time yang diamati adalah data dari Heavy
Duty Komatsu 785. Data yang diambil adalah waktu loading, waktu
travelling isi, waktu spot at dump, waktu dumping, waktu travelling kosong,
dan waktu spot at load. Data cycle time diambil menggunakan engineer
stopwatch dengan cara ikut bersama HD.
2. Geometri Jalan Angkut
Geometri jalan angkut diambil menggunakan GPS Geodetic (Stonex),
diambil pada sisi sisi jalan poros hauling. Pengambilan titik dilakukan setiap
50 meter pada jalur muatan maupun kosongan. Sehingga didapatkan lebar
aktual pada jalan tersebut. Data yang didapatkan adalah kemiringan jalan,
lebar jalan, panjang segmen, superelevasi dan radius tikungan.
3. Uji Perkerasan Jalan menggunakan Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
Uji perkerasan jalan menggunakan DCP adalah suatu pengujian yang
cepat untuk mendapatkan nilai kekuatan tanah dasar dan lapis fondasi jalan.
Pengujian ini dilakukan setiap rest time, DCP terdiri dari konus didasar dari
batang vertikal. Sebuah palu diangkat dan dijatuhkan secara berulang-ulang
kedalam perangkai pada setengah tinggi batang untuk menghasilkan
pukulan yang standar, “blow” kepada konus yang menekan perkerasan.
Skala vertikal sepanjang batang digunakan untuk mengukur kedalam
penetrasi dari konus. Penetrasi dan jumlah pukulan dicatat pada lembar data
32
uji setiap sepuluh pukulan, sampai kedalaman penetrasi sedalam 200 mm,
atau setara dengan 20 cm. Dimana nantinya data tersebut akan diolah untuk
mendapatkan nilai CBR menggunakan Persamaan (2. 9), menggunakan
bantuan Microsoft Excel.
4. Data Amblasan Jalan Angkut.
Data Ambalasan diambil bersamaan dengan pengambilan data DCP
dilapangan. Kedalaman amblasan diukur menggunakan penggaris, lalu
dicatat pada lembar data uji, kemudian selanjutnya akan dihitung Rolling
Resistance.
5. Pengujian Laboratorium
Dilakukan pengambilan sampel material dari setiap front di lokasi
penelitian, lalu selanjutnya sampel direndam dengan air, untuk mengetahui
material mana yang kuat jika terkena air, lalu sampel batuan yang tidak
hancur selanjutnya didata oleh perusahaan untuk selajutnya dilakukan
pengujian lanjutan di laboratorium. Perusahaan menggunakan sistem
klasifikasi AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials Classification) dalam pemilihan material yaitu
berguna untuk menentukan kualitas tanah untuk perencanaan timbunan
jalan, subbase dan subgrade (Hardiyatmo, 2002). Dalam klasifikasi ini
pengujian yang digunakan adalah analisis saringan dan batas-batas
Atterberg.
B. Data Sekunder
Data sekunder yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti dari berbagai
sumber yang telah ada, serta data yang diperoleh dari perusahaan. Data sekunder
yang didapatkan pada saat penelitian adalah sebagai berikut :
1. Data curah hujan sepuluh tahun terakhir.
2. Spesifikasi alat angkut Komatsu HD 785.
3. Jam Kerja aktual alat angkut Komatsu HD 785 bulan April 2022.
4. Speed aktual alat angkut Komatsu HD 785 bulan April 2022.
6. Berat bahan bakar yang masuk kedalam mesin alat angkut.
7. Densitas solar.
33
8. Kapasitas Vessel alat angkut Komatsu HD 785.
9. Swell Factor.
10. Harga solar industri pada bulan April 2022.
11. Pengolahan Data.
34
Dilakukan Perhitungan
standar minimum lebar jalan
angkut menggunakan Diambil data koordinat jalan
Persamaan (2.1) untuk lebar angkut menggunakan GPS
jalan lurus dan Persamaan Geodetic.
(2.2) untuk lebar jalan
angkut tikungan.
Dilakukan perhitungan
Dibuat geometri jalan angkut
geometri jalan angkut yang
menggunakan perangkat
telah dibuat, lalu dibagi
lunak, berdasarkan data
dengan beberapa segmen
kordinat yang sudah diambil.
jalan angkut.
Dilakukan pengambilan data

kedalaman amblasan pada
Grade Resistance
badan jalan angkut, lalu
menggunakan Persamaan
selanjutnya dilakukan
(2.16) menggunakan data
perhitungan nilai Rolling
grade yang ditelah
Resistance menggunakan
didapatkan.
Persamaan (2.15).
Dilakukan pengujian daya

dukung tanah menggunakan
alat DCP di lokasi Dilakukan simulasi speed
penelitian, lalu silanjutnya dan cycle time menggunakan
dihitung nilai CBR perangkat lunak TALPAC.
(2.9).
produktivitas menggunakan
Persamaan (2.19) dan
konsumsi bahan bakar
(2.17).
Gambar 3. 2 Diagram Alir Pengolahan Data
35
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Kondisi Jalan Angkut

Jalan angkut yang dilakukan penelitian ada pada Pit Selatan Seam 90 Blok
46, pada satu rute jalan dari loading point menuju disposal meliputi 4 (empat)
jalan, yaitu jalan sempurna, jalan integritas, jalan kreatif dan jalan kerjasama.
Total panjang jalan keseluruhan adalah 2.300 m. Lebar jalan pada rute perjalanan
ini masih banyak yang belum memenuhi standar dimana standar lebar jalan HD
yang telah ditetapkan perusahaan adalah 30 m. Sedangkan standar kemiringan
jalan yang ditetapkan perusahaan adalah 8%, dari hasil evaluasi dilapangan
terdapat overgrade pada jalan Sempurna dan Integritas.
Dalam proses pengamatan, jalan dibagi dengan beberapa segmen agar
memudahkan dalam perhitungan Rolling Resistance dan Grade Resistance pada
setiap segmen jalan. Pada penelitian ini jarak yang diambil sebagai data segmen
yaitu 100 meter/segmen. Hasil evaluasi geometri jalan dari loading point menuju
disposal dapat dilihat pada Gambar 4.1.
36
Gambar 4. 1 Peta Jalan Angkut Penelitian
37
4.1.1. Lebar Jalan Angkut
Lebar jalan angkut terdiri dari lebar jalan angkut tikungan dan lebar jalan
angkut lurus pada turunan maupun tanjakan. Pada KEPMEN ESDM 1827 telah
diatur bahwa lebar jalan lurus adalah 3.5 kali lebar hauler terbesar. Pada kasus
ini hauler terbesar yang ada di PT Antareja Mahada Makmur adalah Komatsu
HD 785. Dari rumus tersebut dilakukan perhitungan lebar jalan angkut pada
LAMPIRAN D, sehingga diketahui bahwa standar lebar jalan lurus untuk dua
jalur HD 785 adalah 24 meter dan standar lebar jalan tikungan untuk dua jalur
HD 785 adalah 27 meter, namun dengan pertimbangan pembuatan tanggul,
paritan maupun median pada jalan, maka untuk jalan yang akan dilalui HD
ditetapkan oleh perusahaan sebesar 30 meter.
Pada kondisi aktual di lapangan masih banyak lebar jalan yang belum
memenuhi standar perusahaan. Dari hasil pengamatan hal ini dikarenakan
banyaknya spoil yang ada pada sisi jalan, akibat dari kurangnya road
maintenance, sehingga jalan angkut mengalami penyempitan. Total panjang
jalan penyempitan yang terdapat pada satu rute jalan dari loading point menuju
disposal adalah 1348.19 meter. Sehingga perlu dilakukan pelebaran jalan pada
beberapa segmen agar hauler dapat leluasa dalam berkendara pada saat proses
pengangkutan.
Lebar jalan angkut aktual dapat dilihat pada Tabel 4.1, data lebar jalan
disajikan dengan beberapa segmen, terdapat dua jenis segmen jalan yaitu
segmen jalan lurus yang memiliki kode SL dan segmen jalan tikungan dengan
kode ST. Lebar jalan yang belum memenuhi standar adalah pada segmen jalan
lurus 1 – 11, lalu segmen jalan lurus 16 – 20 dan segmen jalan tikungan 1.
38
Tabel 4. 1 Lebar Jalan Angkut
Lebar Jalan Angkut

Segmen Panjang Lebar Jalan
Keterangan
Jalan (m) (m)
SL 1 100 29.332
SL2 SEGMEN
100 24.381
JALAN
SL 3 SEMPURNA 100 26.403
SL 4 100 26.049
SL 5 100 20.115
SL 6 100 21.699
SL 7 SEGMEN 100 21.719
SL 8 JALAN 100 18.712
ST 1 INTEGRITAS 123.43 21.192
SL 9 100 18.238
SL 10 100 19.476
SL 11 100 25.641
SEGMEN
SL 12 100 36.83
JALAN
SL 13 KREATIF 100 42.644
SL 14 100 44.147
ST 2 143.29 45.199
SL 15 100 31.621
SL 16 SEGMEN 100 28.569
SL 17 JALAN 100 25.537
SL 18 WATERFILL 100 19.9
SL 19 100 19.531
SL 20 133 21.184
Ket : : Tidak Sesuai
SL : Segmen Jalan Lurus
ST : Segmen Jalan Tikungan
4.1.2. Kemiringan Jalan Angkut (Grade)

Standar kemiringan jalan maksimum yang ditetapkan oleh perusahaan
adalah 8%, sedangkan dari hasil pengamatan pada saat penelitian, terdapat
beberapa segmen jalan yang memiliki grade lebih dari 8%. Segmen jalan yang
memiliki grade lebih dari 8% ada pada jalan Sempurna dan jalan Integritas. Pada
Tabel 4.2 dapat dilihat bahwa jalan Sempurna terdapat overgrade yaitu sebesar
8.2%, sedangkan pada jalan Integritas terdapat tiga overgrade yaitu sebesar
39
9.9%, 9.27% dan 8.9%. Total jalan overgrade pada satu rute jalan angkut
tersebut adalah 413 meter.
Pada jalan sempurna, kondisi jalan cenderung menurun, sedangkan pada
jalan Integritas, kondisi jalan cenderung menanjak pada HD bermuatan. Grade
yang bertanda negatif adalah segmen dengan kondisi menurun, dan grade yang
bertanda positif adalah segmen dengan kondisi menanjak. Maka dari itu dampak
pada jalan Integritas lebih besar dibandingkan pada jalan Sempurna. Hal ini
menjadi alasan mengapa lokasi jalan yang diperbaiki hanya pada jalan integritas
saja, yaitu dengan pembuatan jalan integritas baru. Kemiringan (grade) jalan
angkut dapat dilihat pada Tabel 4.2.
Tabel 4. 2 Kemiringan Jalan Angkut
Kemiringan Jalan Angkut

Segmen
Keterangan Panjang (m) Grade (%)
Jalan
SL 1 100 -8.2
SEGMEN
SL2 100 -4.426
JALAN
SL 3 100 -1.221
SEMPURNA
SL 4 100 3.622
SL 5 100 7.323
SL 6 100 9.272
SL 7 SEGMEN 100 8.98
SL 8 JALAN 100 8.023
SL 9 100 4.567
SL 10 100 5.677
SL 11 100 7.249
SEGMEN
SL 12 100 5.904
JALAN
SL 13 100 5.54
KREATIF
SL 14 100 6.098
ST 2 143.29 5.5
SL 15 100 0.8
SL 16 SEGMEN 100 -0.075
SL 17 JALAN 100 0.731
SL 18 WATERFILL 100 1.766
SL 19 100 3.992
SL 20 133 4.6
: Tidak
Ket : Sesuai
40
4.1.3. Superelevasi
Menurut American Association of State Highway and Transport Officials
(AASTHO), maksimum superelevasi secara umum pada tikungan adalah 8%
dari lebar jalan yang ada, sedangkan perusahaan menetapkan standar
superelevasi maksimum adalah 5%. Pada aktualnya superelevasi yang terdapat
pada jalan angkut dari loading point ke disposal kurang dari 2%. Nilai
superelevasi yang terdapat pada jalan angkut dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4. 3 Superelevasi Jalan Angkut
Superelevasi Jalan Angkut

Segmen Panjang Superelevasi
Keterangan
Jalan (m) (%)
SL 1 100
SL2 SEGMEN
100
JALAN
SL 3 SEMPURNA 100
SL 4 100
SL 5 100
SL 6 100
SL 7 SEGMEN 100
SL 8 JALAN 100
SL 9 100
SL 10 100
SL 11 100 1.981
SEGMEN
SL 12 100
JALAN
SL 13 KREATIF 100
SL 14 100
ST 2 143.29 1.684
SL 15 100
SL 16 SEGMEN 100
SL 17 JALAN 100
SL 18 WATERFILL 100
SL 19 100
SL 20 133
Ket : SL : Segmen Jalan Lurus
41
4.2. Hambatan Pada Jalan Angkut
Hambatan yang terdapat pada jalan angkut pada penelitian ini ada dua, yaitu
Rolling Resistance (RR) dan Grade Resistance (GR). Gaya yang diperlukan
untuk mendorong truk dalam situasi yang berbeda disebut tractive effort. Jika
nilai ini dibandingkan dengan rimpul yang tersedia, kecepatan yang dapat
dipertahankan sebagai laju percepatan dan perlambatan dapat ditentukan
(Hustrulid et al., 2013). Sehingga hambatan ini dapat menyebabkan banyaknya
energi yang hilang, karena semakin tinggi nilai Rolling Resistance dan Grade
Resistance energi yang dibutuhkan akan semakin tinggi, dan beban kerja alat
akan semakin besar (Nurrochman, 2019). Maka dari itu nilai RR dan juga GR
perlu diperhitungkan berdasarkan kondisi aktual yang ada dilapangan sehingga
hasilnya dapat merepresentasikan keadaan sesungguhnya.
4.2.1. Perhitungan Rolling Resistance (RR)
Tahanan gelinding adalah daya hambat yang terjadi antara roda dan
permukaan jalan (Indonesianto, 2005), dimana pada hauler dengan suatu berat
tertentu akan menghasilkan tyre penetration yang menyebabkan terjadinya
amblasan pada badan jalan. Hal tersebut dikarenakan kendaraan yang memiliki
beban tertentu akan menekan permukaan jalan yang memiliki elastisitas tertentu,
maka dari itu terjadi gaya penggerak dan gaya penahan pada truk sehingga
menimbulkan tyre penetration dalam bentuk amblasan (Hustrulid et al., 2013).
Gaya total yang bekerja pada massa menghasilkan percepatan atau perlambatan
truk. Jika truk dibiarkan jalan tanpa adanya perlambatan maupun pengereman
maka truk akan melambat karena adanya rolling resistance, hal ini yang dapat
mengurangi speed sehingga membuat cycle time menjadi lebih besar. Namun
semakin tinggi nilai perkerasan jalan angkut maka tyre penetration yang
dihasilkan semakin kecil, sehingga nilai rolling resistance dapat berkurang
Besar Rolling Resistance yang pada jalan angkut dari loading point
menuju disposal dapat mengurangi Rimpul yang terpakai pada mesin setiap
gearnya. Rolling Resistance yang harus diperhitungkan, hanyalah untuk alat
berat yang memiliki roda ban (Hustrulid et al., 2013). Besaran RR dapat
dinyatakan dengan % atau dapat pula dinyatakan dalam lbs/ton. RR yang
42
dihitung adalah Rolling Resistance yang tidak konstan yaitu yang disebabkan
oleh tyre penetration, karena keadaan aktualnya dilapangan tidak setiap segment
mempunyai kedalaman amblasan yang sama. Maka dari itu dihitung nilai
Rolling Resistance pada setiap segmen nya, nilai RR dapat dilihat pada Tabel
4.4.
Tabel 4. 4 Rolling Resistance Setiap Segmen
Segment Amblasan RR Total 20 lb = 1%

No
Jalan (inch) (lb/ton) 20
1 SL 1 0.5 20.73 1.04
2 SL2 1.97 81.67 4.08
3 SL 3 0.1 4.15 0.21
4 SL 4 0.98 40.63 2.03
5 SL 5 0.98 40.63 2.03
6 SL 6 1.57 65.09 3.25
7 SL 7 1.37 56.79 2.84
8 SL 8 2 82.91 4.15
9 ST 1 0.7 29.02 1.45
10 SL 9 1.8 74.62 3.73
11 SL 10 1 41.46 2.07
12 SL 11 0.197 8.17 0.41
13 SL 12 0.197 8.17 0.41
14 SL 13 0.197 8.17 0.41
15 SL 14 0.197 8.17 0.41
16 ST 2 2 82.91 4.15
17 SL 15 2.5 103.64 5.18
18 SL 16 1.9 78.77 3.94
19 SL 17 2 82.91 4.15
20 SL 18 1 41.46 2.07
21 SL 19 2 82.91 4.15
22 SL 20 2 82.91 4.15
4.2.2. Perhitungan Grade Resistance (GR)

Grade Resistance adalah daya hambat yang terjadi atau dialami oleh
setiap alat yang melewati lintasan yang mempunyai kemiringan (Indonesianto,
2005). Jika kendaraan bergerak menaiki tanjakan, diperlukan tambahan tenaga
untuk mengatasi Grade Resistance, tetapi jika kendaraan bergerak menuruni
43
tanjakan, tenaga mesin pada roda ditambah oleh adanya Grade Resistance ini.
Maka dari itu dalam hal ini tractive effort dibutuhkan untuk mendorong truk
menanjak dengan kecepatan konstan (Hustrulid et al., 2013). Truk yang
bermuatan akan membutuhkan gaya yang lebih besar untuk dapat melewati suatu
tanjakan. Dalam hal ini besar kemiringan jalan angkut dan juga berat kendaraan
sangat berpengaruh pada besarnya Grade Resistance. Semakin besar nilai GR
akan memperlambat speed suatu kendaraan maka dari itu cycle time alat angkut
akan semakin besar, selain itu nilai GR juga akan menambah penggunaan
rimpul, sehingga hal tersebut berpengaruh pada penggunaan bahan bakar alat
angkut.
Besarnya Grade Resistance adalah 20 lbs/ton %. Artinya setiap persen
tanjakan diperlukan Rimpull sebesar 20 lbs setiap ton berat kendaraan.
Perhitungan Grade Resistance dapat dilihat pada tabel 4.5.
Tabel 4. 5 Grade Resistance Setiap Segmen

Grade Grade
Segmen
No. Keterangan Grade (%) Resistance Resistance
Jalan
(lb/ton) (ton)
1 SL 1 -8.2 -26859.9 -13.43
2 SL2 SEGMEN -4.426 -14497.8 -7.25
JALAN
3 SL 3 SEMPURNA -1.221 -3999.5 -2.00
4 SL 4 3.622 11864.2 5.93
5 SL 5 7.323 23987.2 11.99
6 SL 6 9.272 30371.4 15.19
7 SL 7 SEGMEN 8.98 29414.9 14.71
8 SL 8 JALAN 8.023 26280.1 13.14
9 ST 1 INTEGRITAS 3.752 12290.1 6.15
10 SL 9 4.567 14959.7 7.48
11 SL 10 5.677 18595.6 9.30
12 SL 11 7.249 23744.8 11.87
13 SL 12 SEGMEN 5.904 19339.1 9.67
JALAN
14 SL 13 KREATIF 5.54 18146.8 9.07
15 SL 14 6.098 19974.6 9.99
16 ST 2 5.5 18015.8 9.01
17 SL 15 0.8 2620.5 1.31
18 SL 16 SEGMEN -0.075 -245.7 -0.12
19 SL 17 JALAN 0.731 2394.5 1.20
20 SL 18 WATERFILL 1.766 5784.7 2.89
21 SL 19 3.992 13076.2 6.54
22 SL 20 4.6 15067.8 7.53
44
4.3. Kemampuan Produksi Alat Angkut (Produktivitas)

4.3.1. Efisiensi Kerja
Efisiensi kerja alat adalah perbandingan antara waktu yang dipakai oleh
alat dengan waktu yang tersedia, yang diakibatkan oleh waktu hambatan yang
terjadi selama beroperasi . Dimana semakin tinggi nilai efisiensi kerja maka
kemampuan alat semakin baik.
Pada penelitian ini perhitungan efisiensi kerja alat dilakukan dengan
waktu hambatan dalam pengoperasian alat selama satu shift. Tabel 4.6
menunjukkan hasil perhitungan effesiensi kerja alat.
Tabel 4. 6 Efisiensi Kerja Alat
No Hambatan Waktu
1 Waktu Tunggu 1806.08 detik
2 Buang Air 350 detik
3 Berhenti karena papasan 30 detik
4 Ambil makanan 90 detik
5 Persiapan Excavator 270 detik
2546.08 detik
Total 42.43 menit
0.71 jam
Waktu Bekerja 7 jam
Effesiensi Kerja 0.90
Dari Table 4.6 di atas dapat dilihat bahwa nilai efisiensi kerja hauler pada
penelitian ini adalah 0.90 atau 90% . Maka berdasarkan hasil efisiensi kerja
hauler tersebut dapat dikatakan bahwa kemampuan hauler adalah baik.
4.3.2. Swell Factor (Faktor Pengembangan)
Faktor pengembangan (Swell Factor) adalah pengembangan atau
pemuaian volume material yang disebabkan saat material digali dari keadaan
aslinya, hal tersebut dikarenakan terisinya udara pada bagian material yang
kosong. Akan tetapi perhitungan volume pada saat pengangkutan adalah
menggunakan volume setelah di gali, hal tersebut dikarenakan material telah
45
mengalami pengembangan. Sehingga volume material yang sudah digali jadi
bertambah besar.
Sehingga dilakukan perhitungan menggunakan perbandingan antara
berat Overburden loose dengan berat Overburden bank (Indonesianto, 2005)
oleh PT Antareja Mahada Makmur. Material penutup yang terdapat pada lokasi
penelitian adalah batu lempung. Menurut data dari perusahaan PT. Antareja
Mahada Makmur, saat dilakukan sampling swell factor yang ditetapkan adalah
0.85, nilai ini ditetapkan oleh perusahaan sebagai acuan untuk kapasitas vessel
dari alat angkut. Perhitungan Swell Factor dapat dilihat pada Lampiran Z.
4.3.3. Waktu Edar Alat Angkut (Cycle Time)
Waktu edar alat angkut adalah waktu yang dibutuhkan oleh alat angkut
untuk menyelesaikan satu ritase mulai dari pengisian lapisan penutup,
pengangkutan dan penimbunan lapisan penutup pada disposal hingga kembali
ke loading point (Nurrochman, 2019).
Berdasarkan pengamatan di lokasi penelitian lama waktu edar kaitannya
dengan jumlah produksi, dimana semakin lama waktu edar maka produktivitas
alat akan semakin kecil. Salah satu komponen pada waktu edar alat angkut
adalah travel time. Travel time berkaitan langsung dengan speed alat angkut, hal
ini yang mempunyai hubungan langsung dengan geometri maupun kondisi jalan.
Ketika geometri maupun kondisi jalan tidak ideal maka speed alat angkut akan
berkurang dari standar minimum yang telah diatur oleh perusahaan, dalam kasus
ini yang dapat dilihat pada Lampiran EE bahwa pada Standar Parameter yang
telah diatur oleh perusahaan standar minimum speed pada jalan hauling minimal
adala 22 km/jam. Jika speed kendaraan menurun maka travel time akan semakin
bertambah. Dari hasil pengamatan pada Lampiran L bahwa diketahui aktualnya
rata-rata speed hauler tidak mencapai standar minimum yang telah ditentukan,
yaitu hanya sebesar 21.05 km/jam.
Dengan speed tersebut berdasarkan pengamatan dilapangan yang dapat
dilihat pada Lampiran C didapatkan waktu travel alat angkut, yaitu pada keadaan
aktual waktu yang dibutuhkan hauler untuk travel dari front menuju disposal
dan dari disposal menuju front adalah 15.52 menit. Waktu travel ini yang akan
46
menjadi nilai acuan saat dilakukan perbaikan, apakah setelah dilakukan
perbaikan hasil waktu travel akan menurun atau tidak.
4.3.4. Produktivitas Alat Angkut
Pada lokasi penelitian, satu fleet yang di gunakan pada pit selatan seam
90 blok 46 terdiri dari satu alat muat Excavator Komatsu PC2000 dan lima alat
angkut Komatsu HD 785. Berdasarkan data dari perusahaan PT. Antareja
Mahada Makmur kapasitas vessel HD 785 adalah 43 BCM.
Produktivitas diperhitungkan dengan acuan cycle time yang didapat pada
saat melakukan pengamatan di lapangan, cycle time alat angkut yang didapat
terdiri dari waktu loading, travelling muatan, spot at dump, dumping, travelling
kosongan dan spot at load. Perhitungan produktivitas dilakukan menggunakan
persamaan (2. 19) dan dapat dilihat pada Lampiran L, berdasarkan parameter
pada keadaan aktual saat dilakukan pengamatan langsung dilapangan, diketahui
bahwa produktivitas hauler sebesar 102.32 BCM/jam. Nilai produktivitas
tersebut belum optimal karena seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya bahwa
speed hauler masih dibawah standar minimum perusahaan yang mengakibatkan
travel time bertambah sehingga mempengaruhi hasil produktivitas alat. Maka
selanjutnya akan dilakukan perbaikan untuk meningkatkan speed hauler agar
produktivitas alat lebih optimal.
4.4. Konsumsi Bahan Bakar Hauler

4.4.1. Perhitungan Load Factor
Pengamatan di lokasi penelitian memfokuskan pada alat angkut Komatsu
kelas HD 785 pada rute jalan dari loading point pit selatan seam 90 blok 46
menuju disposal waterfill utara dengan jarak 2.3 km Besarnya nilai load factor
dipengaruhi oleh beban angkut dan kondisi jalan angkut.
Perhitungan load factor ini berdasarkan rimpul yang digunakan yaitu
membandingkan rimpul yang digunakan dengan rimpul yang tersedia pada
setiap gearnya. Rimpul yang digunakan adalah rimpul yang tersedia setelah
dikurangi dengan energi yang hilang akibat adanya hambatan yaitu rolling
resistance dan grade resistance dan juga kebutuhan rimpul untuk percepatan
47
(Lampiran J). Hasil perhitungan load factor menggunakan rimpul dapat dilihat
pada Tabel 4.8.
Tabel 4. 7 Load Factor Dengan Menggunakan Rimpul
Lebar Load Factor

Segmen Panjang RR
Jalan GR (ton)
Jalan Jalan (m) total
(m) Muatan Kosongan
SL 1 100 29.332 13.42996 20.73 0.79 0.64
SL 2 100 24.381 7.248903 81.67 0.90 0.71
SL 3 100 26.403 1.999754 4.15 0.86 0.65
SL 4 100 26.049 5.932112 40.63 0.66 0.79
SL 5 100 20.115 11.99361 40.63 0.89 0.68
SL 6 100 21.699 15.18568 65.09 0.93 0.52
SL 7 100 21.719 14.70744 56.79 0.88 0.89
SL 8 100 18.712 13.14007 82.91 0.91 0.49
ST 1 123.429 21.192 6.145026 29.02 0.94 0.75
SL 9 100 18.238 7.479833 74.62 0.82 0.59
SL 10 100 19.476 9.297791 41.46 0.79 0.54
SL 11 100 25.641 11.87241 8.17 0.78 0.53
SL 12 100 36.83 9.669571 8.17 0.70 0.42
SL 13 100 42.644 9.073412 8.17 0.68 0.82
SL 14 100 44.147 9.987304 8.17 0.71 0.43
ST 2 153.292 45.199 9.0079 82.91 0.90 0.71
SL 15 100 31.621 1.31024 103.64 0.68 0.82
SL 16 100 28.569 0.122835 78.77 0.86 0.64
SL 17 100 25.537 1.197232 82.91 0.92 0.73
SL 18 100 19.9 2.892355 41.46 0.85 0.64
SL 19 100 19.531 6.538098 82.91 0.81 0.57
SL 20 133 21.184 7.53388 82.91 0.85 0.63
48
Pada Tabel 4.8 di atas disajikan data hambatan pada setiap segmen jalan angkut,
yaitu Grade Resistance (GR) dan Rolling Resistance (RR) yang dapat
mempengaruhi nilai load factor pada setiap segmen nya.
4.4.2. Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar Alat Angkut

Perhitungan konsumsi bahan bakar alat angkut yaitu Komatsi HD 785
dilakukan untuk mengetahui konsumsi bahan bakar alat angkut sesuai dengan
keadaan aktual. Perhitungan ini menggunakan rimpul yang digunakan pada
mesin dibanding dengan rimpul yang tersedia. Rimpul yang digunakan pada alat
angkut berbanding lurus dengan grade resistance dan rolling resistance yang
ada pada jalan angkut. Selain itu juga menggunakan parameter Horsepower pada
mesin HD 785 dan Load Factor. Load Factor dapat berubah-ubah sesuai dengan
penggunaan mesin. Pendekatan rimpul ini digunakan untuk menghitung
konsumsi bahan bakar pada saat alat angkut traveling dalam keadaan bermuatan
dan kosongan.
Sedangkan konsumsi bahan bakar pada saat loading dan dumping
didapatkan dari data perusahaan dengan pendekatan cycle time, dimana standar
konsumsi bahan bakar kategori rendah yaitu pada saat alat angkut loading dan
dumping adalah 50 liter/jam. Berdasarkan pengamatan di lapangan, alat angkut
memerlukan waktu loading dan dumping rata-rata 8.7 menit, sehingga konsumsi
bahan bakar pada saat loading dan dumping adalah sebesar 9.1 liter/jam. Data
yang didapatkan dari perusahaan yaitu nilai parameter untuk perhitungan
kebutuhan bahan bakar solar sebagai berikut :
a. BBM yang masuk ke mesin : 1.28 lb/ kw.hr

b. Densitas BBM : 7.3 lb/gallon
Kebutuhan bahan bakar solar untuk alat angkut dengan menggunakan

rimpul dapat diketahui menggunakan berbagai macam pembebanan (load factor)
alat angkut (dapat dilihat pada Tabel 4.8). Perhitungan konsumsi bahan bakar
dengan menggunakan Rimpull dapat dilihat pada Lampiran K.
49
Tabel 4. 8 Konsumsi Bahan Bakar Alat Angkut
Load Factor Fuel Consumption
Jarak
Muatan Kosongan Muatan Kosongan Idle
78.83 61.78 50
2.3 km 0.82 0.64 L/jam L/jam L/jam
Berdasarkan perhitungan konsumsi bahan bakar dengan rimpul pada

Lampiran K, diketahui bahwa konsumsi bahan bakar aktual pada saat bermuatan
adalah 78.83 liter/jam, untuk konsumsi bahan bakar saat kosongan adalah 61.78
liter/jam, sedangkan untuk konsumsi bahan bakar pada saat idle menggunakan
idle base fuel consumption dari perusahaan yaitu sebesar 50 liter/jam. Truck
bermuatan memiliki konsumsi bahan bakar lebih besar dibandingkan saat truck
kosongan, hal tersebut dikarenakan beban angkut pada saat truck bermuatan
lebih besar, oleh karena itu rimpul yang digunakan lebih besar. Pada satu kali
ritase waktu alat angkut dalam keadaan bermuatan berdasarkan data cycle time
yang telah diambil di lokasi penelitian pada Lampiran C adalah 629.34 detik
yang terdiri dari travel muatan, spot at dump dan dumping. Sedangkan dalam
keadaan kosongan waktu yang dibutuhkan adalah 384.85 detik yang terdiri dari
travel kosongan dan spot at load. Selain itu pengaruh idle yaitu pada saat loading
dan antri juga berpengaruh pada penambahan konsumsi bahan bakar, dimana
rata-rata waktu idle sebesar 221.97 detik.
Sehingga dari acuan waktu keadaan bermuatan, kosongan dan idle di
atas, konsumsi bahan bakar selama satu jam dapat dihitung pada Lampiran K.
Hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.9, yaitu konsumsi bahan bakar bermuatan
sebesar 41.3 liter/jam, konsumsi bahan bakar kosongan sebesar 19.8 liter/jam
dan konsumsi bahan bakar idle sebesar 9.1 liter/jam sehingga total konsumsi
bahan bakar selama satu jam adalah 70.3 liter/jam.
Tabel 4. 9 Konsumsi Bahan Bakar Keadaan Aktual
Fuel Consumption Selama 1 Jam

Fuel Total Fuel
Fuel Muatan Fuel Idle (L/jam)
Kosongan
(L/jam) (L/jam)
(L/jam)
41.3 19.8 9.1 70.3
50
4.5. Analisis Pengaruh Rolling Resistance dan Grade Resistance Dengan
Konsumsi Bahan Bakar
Analisis ini dilakukan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh antara rolling
resistance dan grade resistance pada jalan angkut PT Antareja Mahada
Makmur.
4.5.1. Analisis Pengaruh Rolling Resistance dengan Fuel Consumption

Analisis pengaruh Rolling Resistance dengan konsumsi bahan bakar alat
angkut Komatsu HD 785 dilakukan dengan mengubah variabel rolling
resistance dalam perhitungan konsumsi bahan bakar, selain itu diasumsikan
jalan mendatar (tanpa grade). Analisis ini dilakukan untuk mengetahui tingkat
pengaruh rolling resistance terhadap penggunaan bahan bakar.
80.00 72.14 75.41
68.88
65.63
Fuel Consumption (L/jam)
70.00 62.37
59.10
55.84
60.00
50.00
40.00
y = 1.5727x + 55.843
30.00 R² = 1
20.00
10.00
0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00
Rolling Resistance (%)
Gambar 4. 2 Grafik Analisis Hubungan Rolling Resistance dengan Fuel

Consumption
Setiap penambahan 1 inch amblasan akan menambah nilai rolling
resistance sebesar 2%, pada Gambar 4.2 dapat dilihat bahwa semakin tinggi nilai
RR maka Fuel Consumption akan semakin besar. Berdasarkan perhitungan
pengaruh Rolling Resistance dengan Fuel Consumption yang dapat dilihat pada
Lampiran AA, diketahui bahwa setiap penambahan 2% rolling resistance akan
menambah penggunaan bahan bakar sebesar 3.26 liter/jam. Hal ini dapat
dibuktikan juga dengan menggunakan grafik trend, dimana ketika nilai rolling
resistance tinggi maka konsumsi bahan bakar juga akan besar dan sebaliknya
51
ketika nilai rolling resistance kecil maka konsumsi bahan bakar juga akan
rendah (Gambar 4.3).
JUMLAH RR DAN FUEL 250.00
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
RR total Fuel Average
Gambar 4. 3 Grafik Trend Hubungan Rolling Resistance dengan Fuel

Consumption
4.5.2. Analisis Pengaruh Grade Resistance dengan Fuel Consumption
Setiap penambahan grade 1% jalan akan menambah grade resistance
sebesar 1.64 ton, sedangkan setiap penambahan grade 1% maka beban rimpul
yang diatasi oleh mesin akan bertambah 20 lb/ton (Indonesianto, 2005).
Analisis hubungan antara grade resistance dengan fuel consumption
dilakukan untuk mengetahui seberapa besar penambahan konsumsi bahan bakar
pada setiap nilai grade. Analisis ini dilakukan dengan mengubah variabel grade
dalam perhitungan fuel consumption, serta diasumsikan bahwa kondisi jalan
dalam keadaan sangat baik (tidak ada rolling resistance).
100.00 90.76
84.85
78.93
80.00 73.02
67.11
61.19
55.28
60.00 49.37
43.45 y = 5.9135x + 19.798
37.54
40.00 31.63 R² = 1
25.71
20.00
0.00
0 2 4 6 8 10 12 14
Grade (%)
52
Gambar 4. 4 Grafik Analisis Hubungan antara Grade Resistance dengan Fuel
Consumption
Dari Gambar 4.4 diketahui bahwa setiap penambahan grade maka Fuel
Consumption juga akan bertambah. Dari perhitungan hubungan Grade
Resistance dengan Fuel Consumption yang dapat dilihat pada Lampiran BB
setiap penambahan grade 1% akan menambah konsumsi bahan bakar sebesar
5.9 liter/jam. Maka dari itu dari analisis ini diketahui bahwasannya pengaruh
grade resistance lebih besar daripada rolling resistance. Pengaruh grade
resistance terhadap fuel consumption juga dapat diketahui dengan menggunakan
grafik trend (Gambar 4.5) dimana grade pada jalan angkut tinggi maka konsumsi
bahan bakar akan semakin besar, dan begitupun sebaliknya ketika grade jalan
angkut rendah maka konsumsi bahan bakar akan semakin kecil.
120
JUMLAH GR DAN FUEL
100
80
60
40
20
0
SL SL2 SL SL SL SL SL SL ST SL SL SL SL SL SL ST SL SL SL SL SL SL
1 3 4 5 6 7 8 1 9 10 11 12 13 14 2 15 16 17 18 19 20
GR (ton) Fuel Average
Gambar 4. 5 Grafik Trend Hubungan Grade Resistance dengan Fuel

Consumption
4.6. Perbaikan Jalan Angkut

Berdasarkan hasil penelitian bahwa rolling resistance dan grade resistance
memiliki nilai tinggi maka dilakukan perbaikan jalan angkut untuk mengurangi
rolling resistance dan grade resistance, sehingga dapat meminimalisir load
factor. Perbaikan pada lokasi penelitian dilakukan dengan cara membuat jalan
Integritas baru. Dari seluruh jalan dalam satu rute dari loading point menuju
disposal, jalan integritas yang memiliki grade paling tinggi, terdapat banyak
amblasan pada badan jalan dan juga mengalami penyempitan. Design jalan
angkut terdiri dari dua aspek utama, yaitu design struktural dan geometrik.
53
Design struktural jalan mengacu pada penentuan ketebalan berbagai lapisan
jalan angkut, kombinasi khusus bahan struktural dan konfigurasi beban. Design
geometrik jalan angkut mengacu pada dimensi fisik, seperti lebar dan
kemiringan jalan (Nurić & Nurić, 2019). Sehingga dilakukanlah pembuatan
jalan integritas baru dengan grade yang lebih landai dan lebar jalan yang sesuai
dengan standar yang telah ditetapkan oleh perusahaan. Design jalan Integritas
baru dapat dilihat pada Gambar 4.6, pembuatan design jalan Integritas Baru
menggunakan bantuan perangkat lunak, sesuai dengan geometri yang telah
diperbaiki, dapat dilihat pada Tabel 4.11, yaitu dengan lebar jalan 30 meter dan
grade jalan angkut yang lebih landai. Pada pembuatan jalan tersebut dilakukan
penimbunan (fill). Pada saat pembuatan design jalan Integritas Baru didapatkan
perhitungan volume fill, yaitu sebesar 4.95 ton.
Gambar 4. 6 Design Jalan Integritas Baru

Tabel 4. 10 Geometri Perbaikan Jalan Integritas Baru
Segmen Panjang Lebar Jalan

Keterangan Grade (%) RR %
Jalan (m) (m)
SL 1 SEGMENT 102 30 -8.2 1.04

SL 2 JALAN 100 30 -3.9 4.08
ST 1 SEMPURNA 101 30 -1.8 0.21
SL 3 101 30 4.7 0.83
SL 4 96 30 5 1.66
SEGMENT
SL 5 100 30 5 0.83
JALAN
SL 6 100 30 4.9 0.41
INTEGRITAS
SL 7 100 30 5 0.62
SL 8 99 30 7.8 0.21
54
SL 9 100 30 8.4 0.83
ST 2 100 30 8.9 0.41
SL 10 100 30 6 0.41
SL 11 100 30 6 0.41
SEGMENT
ST 3 102 30 6.1 0.41
JALAN
SL 12 101 30 6.1 0.41
KREATIF
SL 13 100 30 6 0.41
ST 4 100 30 5.8 0.41
ST 5 100 30 1.7 4.15
SL 14 100 30 0.5 5.18
SL 15 SEGMENT 98 30 1.2 3.94
SL 16 JALAN 101 30 1.3 4.15
SL 17 WATERFILL 100 30 3.1 2.07
SL 18 100 30 4.5 4.15
SL 19 64 30 4.5 4.15
Pada Tabel 4.11, bagian yang ditandai garis berwarna kuning adalah
geometri perbaikan untuk pembuatan jalan Integritas baru. Namun saat
dilakukan pengamatan di lokasi penelitian pada jalan Integritas baru terdapat
blindspot yang disebabkan oleh adanya dinding floor yang menghalangi jalan
angkut, dinding floor tersebut tidak dapat di cut karena akan menambah cost,
dan juga jalan tidak dapat digeser kearah utara karena terdapat front
penambangan dibawahnya, sehingga dari segi safety tidak memungkinkan untuk
dijadikan dua jalur muatan dan kosongan. Maka dari itu, pengangkutan lapisan
penutup dari loading point menuju diposal hauler bermuatan akan melewati
jalan Integritas baru sedangkan pada saat kosongan yaitu dari diposal menuju
laoding point hauler akan melewati jalan Integritas yang lama.
Pada rute jalan perbaikan ini terdapat beberapa jalan yang berpengaruh
terhadap traffic jalan dari loading point menuju disposal, yaitu jalan hauling
menuju pit 70 dan simpangan pada jalan kreatif untuk menuju ke pit 100 yang
berada di pit utara. Maka dari itu terjadi perlambatan pada alat angkut yaitu
sebesar 4.5 detik akibat dari dumptruck coal hauling yang akan melintas dari pit
70 menuju stockpile maupun dari arah stockpile menuju pit 70, lalu traffic
berikutnya yaitu terjadi perlambatan pada alat angkut sebesar 25.5 detik akibat
dari simpangan pada jalan Kreatif yaitu dimana HD bermuatan akan melintas
55
dari pit 70 utara ke diposal dan sebaliknya. Peta jalan angkut perbaikan dapat
dlihat pada Gambar 4.7.
56
Gambar 4. 7 Peta Jalan Angkut Perbaikan
57
Jalan angkut seringkali tidak beraspal dan dibangun dari bahan dengan kualitas
beragam, karena jalan ini tidak hanya mengacu pada volume lalu lintas yang
bervariasi, tetapi juga digunakan oleh jenis kendaraan yang mencakup berbagai
karakteristik dan muatan yang berbeda (Heyns et al., 2012).
Maka dari itu, sebelum pembuatan jalan Integritas baru ini dilakukan
pencarian sampel material yang baik untuk digunakan dalam pembuatan lapisan
permukaan jalan angkut. Sampel yang didapatkan dari setiap front kemudian di
rendam dengan air, untuk mengetahui material mana yang kuat jika terkena air,
lalu sampel batuan yang tidak hancur selanjutnya didata oleh perusahaan untuk
selajutnya dilakukan pengujian lanjutan di laboratorium. Perusahaan
menggunakan sistem klasifikasi AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials Classification) dalam pemilihan material
yaitu berguna untuk menentukan kualitas tanah untuk perencanaan timbunan
jalan, subbase dan subgrade (Hardiyatmo, 2002). Dalam klasifikasi ini
pengujian yang digunakan adalah analisis saringan dan batas-batas Atterberg.
Standar pengujian yang ditetapkan oleh perusahaan mengenai material yang baik
untuk lapisan permukaan adalah material yang memiliki nilai Index Kelompok
≤ 4, hal ini berguna untuk mengevaluasi lebih lanjut tanah-tanah dalam
kelompoknya, dapat dilihat pada Tabel 4. 11 Group Indexbahwa nilai Group
Index yang dapat direkomendasikan adalah 0 – 4, sedangkan nilai GI 5 – 20
dikatakan buruk atau tidak direkomendasikan. Dimana bila nilai GI semakin
tinggi maka semakin berkurang ketepatan dalam penggunaan tanahnya.
Tabel 4. 11 Group Index
Nilai
Kelas Indeks
Subgrade Group
Sangat Baik 0
Baik 0-1
Sedang 2-4
Buruk 5-9
Sangat Buruk 10 - 20
Selanjutnya yaitu Nilai batas cair < 40%, dimana batas cair yaitu kadar air
tanah pada batas antara keadaan cair dan keadaan plastis, maka semakin tinggi
58
nilai batas cair (LL) maka keadaan material akan semakin cair dan biasanya
mempunyai sifat teknik yang buruk, yaitu daya dukungnya rendah serta sulit
untuk dipadatkan (Soedarmo, 2013). Maka dari itu standar yang ditentukan oleh
perusahaan tidak lebih dari 40% karena dalam bukunya (Soedarmo, 2013)
mengatakan bahwa nilai batas cair dikatakan rendah jika nilainya < 50 %
Syarat selanjutnya yaitu Index Plastisitas (PI) > 10%, merupakan interval
kadar air dimana tanah masih bersifat plastis (Hardiyatmo, 2002). Seperti yang
diketahui berdasarkan pengamatan bahwa material yang memiliki sifat
plastisitas yang tinggi diperlukan untuk lapisan penyusun jalan hauling, karena
jika PI rendah, berakibat tanah menjadi kering sehingga jika dilalui oleh
kendaraan dengan beban yang besar yang mengakibatkan tractive effort,
material akan patah atau akan terjadi retakan pada jalan hauling. Seperti yang
dapat dilihat pada Tabel 4. 12 Nilai Indeks Plastisitas (PI)bahwa nilai PI >10
memiliki sifat kohesif dimana material dapat melekat terutama jika dipadatkan.
Tabel 4. 12 Nilai Indeks Plastisitas (PI)
PI Sifat Kohesi
0 Non plastis Non Kohesif
Plastisitas Kohesif
<7 Rendah sebagian
7 - 17 Plastisitas sedang Kohesif
> 17 Plastisitas tinggi Kohesif
Lalu berat jenis 2.6 yaitu berat jenis tanah pada umumnya, dan uji
pemadatan kondisi kering sebesar 1.2 kg/cm3. Jika seluruh syarat pengujian
terpenuhi, maka material tersebut termasuk dalam kelompok material Excellent
to Good sebagai material subgrade dalam klasifikasi AASHTO. Sedangkan
material yang tidak direkomendasikan untuk dijadikan pembentukkan lapisan
permukaan adalah jika hasil pengujiannya menunjukkan hanya ada dua syarat
yang terpenuhi.
59
Tabel 4. 13 Hasil Klasifikasi AASHTO
Seperti yang dapat dilihat pada Gambar 4.8, pada lokasi penelitian ini
material yang memenuhi syarat uji di Laboratorium (Lampiran DD) adalah
batupasir pada front seam 90 Blok 69, yaitu termasuk pada klasifikasi grup A-2-
6 yang dapat dilihat pada Tabel 4. 13 Hasil Klasifikasi AASHTObahwa pada
kelompok tersebut adalah termasuk tipe material Silty or Clayey Gravel Sand
dengan peringkat Excellent to Good. Sedangkan contoh material yang tidak
direkomendasikan yang ditemukan di lapangan adalah material lapuk seperti
batu lempung, dimana material tersebut akan cepat hancur dan akan lebih lunak
jika terkena air sehingga pada saat musim hujan jalan akan cepat rusak dan akan
terjadi undulating. Pemcarian material ini dilakukan agar dapat digunakan
sebagai pembentukan lapisan permukaan yang dapat dilihat pada Gambar 4.9.
Sehingga jalan angkut memiliki kekerasan jalan yang baik, guna untuk
meminimalisir besarnya nilai rolling resistance dan memiliki daya dukung yang
maksimal agar dapat menahan beban kendaraan yang melintas diatasnya dengan
maksimal.
60
Gambar 4. 8 Pencarian Material untuk Pembuatan Jalan Integritas Baru
Gambar 4. 9 Penimbunan Material untuk Pembuatan Jalan Integritas Baru

Setelah dilakukan penimbunan material dalam pembentukan badan jalan,
hal yang dilakukan adalah pemadatan jalan. Dimana pemadatan jalan dilakukan
agar jalan lebih padat dan meningkatkan perkerasan jalan, sehingga jalan yang
dilalui oleh hauler tidak bergelombang dan tidak terjadi amblasan yang
diakibatkan oleh adanya tractive effort (Pratama, 2021). Selanjutnya yaitu
dilakukan uji perkerasan jalan menggunakan Dynamic Cone Penetrometer
(DCP), gambar pengujian DCP dapat dilihat pada Gambar 4.10, menurut
penelitian yang dilakukan di Australia oleh Jarrad Coffey 2018, besar Rolling
Resistance salah satunya dipengaruhi oleh kekerasan jalan, maka dari itu
pengujian DCP dilakukan untuk mengevaluasi propertis dari lapisan perkerasan
maupun lapisan permukaan soils.
61
Dari pengujian ini data yang didapatkan adalah kedalaman penetrasi dari
alat DCP, pembacaan keadalaman penetrasi dilakukan setiap 10 kali pukulan
sampai kedalaman penetrasi kurang lebih 200 mm, karena pada penelitian ini
diinginkan untuk menganalisis perkerasan pada surface course dari jalan angkut.
Hasil pengujian DCP ini dapat dilihat pada Lampiran S. Pengujian ini dilakukan
untuk mengetahui nilai CBR.
Hitungan daya dukung California Bearing Rasio (CBR) yang telah
ditetapkan pada perusahaan untuk Hauling Road yang diperlukan untuk Heavy
Dumptruck (HD) kelas Komatsu HD 785 dengan muatan penuh dengan
konfigurasi beban seperti disampaikan dalam Handbook Komatsu tahun 2016
type HD 785 adalah 36%.
Hal tersebut menjadi standar nilai perkerasan jalan pada setiap jalan
angkut pada PT Antareja Mahada Makmur, sehingga pada pembuatan jalan
integritas baru, sebelum jalan angkut digunakan dilakukan perhitungan nilai
CBR untuk mengetahui apakah jalan tersebut sudah sesuai standar uji perkerasan
jalan atau belum. Karena sebelumnya pengujian ini belum pernah dilakukan
pada jalan integritas lama. Hasil nilai CBR pada jalan integritas baru dapat
dilihat pada Tabel 4.14.
Gambar 4. 10 Pengujian Perkerasan Jalan Pada Jalan Integritas Baru
62
Tabel 4. 14 Nilai CBR Jalan Integritas Baru
Nilai CBR Jalan Integritas Baru

Tgl 22 April 2022
Rata-Rata
No. Bagian Jalan Keterangan
CBR
1 Muatan 61.6 Memenuhi
2 Kosongan 50 Memenuhi
3 Kosongan 85 Memenuhi
4 Muatan 65 Memenuhi
6 Kosongan 35 Tidak Memenuhi
7 Kosongan 67.5 Memenuhi
Dari Tabel 4.14 dapat diketahui bahwa nilai CBR pada jalan Integritas
baru sudah memenuhi standar. Maka dari itu dapat disimpulkan bahwa jalan
Integritas baru sudah memenuhi standar perkerasan jalan. Pengujian ini sangat
perlu dilakukan sebelum jalan hauling digunakan, untuk memastikan apakah
jalan siap untuk menopang beban kendaraan yang akan melintas dengan
maksimal atau tidak. Agar saat jalan hauling digunakan, jalan tidak
bergelombang dan tidak ada amblasan akibat tyre penetration sehingga nilai
rolling resistance pada jalan hauling rendah. Hal ini dapat dibuktikan pada Tabel
4.15 dan Tabel 4.16, dimana terjadi penurunan nilai rolling resistance pada saat
sebelum perbaikan dan setelah perbaikan. Pada sebelum perbaikan nilai RR jalan
Integritas lebih dari 2% namun pada jalan Integritas baru nilai RR kurang dari
2%.
Tabel 4. 15 Nilai Rolling Resistance Jalan Integritas Sebelum Perbaikan
Segmen Panjang Lebar Jalan Grade

Keterangan RR (%)
Jalan (m) (m) (%)
SL 5 100 20.115 7.323 2.03
SL 6 100 21.699 9.272 3.25
63
SL 7 100 21.719 8.98 2.84
SL 8 SEGMENT 100 18.712 8.023 4.15
ST 1 JALAN 123.43 21.192 3.752 1.45
SL 9 INTEGRITAS 100 18.238 4.567 3.73
SL 10 100 19.476 5.677 2.07
: Segmen Jalan
ST Tikungan
Tabel 4. 16 Nilai Rolling Resistance Jalan Integritas Setelah Perbaikan
Segmen Panjang Lebar Jalan Grade

Keterangan RR %
Jalan (m) (m) (%)
SL 3 101 30 4.7 0.83
SL 4 96 30 5 1.66
SL 5 SEGMENT 100 30 5 0.83
SL 6 JALAN 100 30 4.9 0.41
SL 7 INTEGRITA 100 30 5 0.62
SL 8 S 99 30 7.8 0.21
SL 9 100 30 8.4 0.83
ST 2 100 30 8.9 0.41
: Segmen Jalan
ST Tikungan
4.7. Simulasi Speed dan Travel Time Setelah Perbaikan

Simulasi speed dan travel time dilakukan dengan menggunakan Software
TALPAC, penggunaan software TALPAC bertujuan untuk mengetahui waktu
tempuh setiap segment jalan angkut dan juga speed hauler, dengan parameter
yang sesuai dengan keadaan dilapangan.
Pada simulasi perhitungan speed dan travel time menggunakan software
TALPAC alat yang digunakan adalah Loader Excavator Komatsu PC 2000 dan
Hauler Komatsu HD 785-5, sesuai dengan alat yang dipakai pada lokasi
penelitian. Dari hasil simulasi ini menghasilkan data bentuk jalan, travel time
dan speed hauler.
Pada penelitian ini dilakukan tiga simulasi, yaitu simulasi yang pertama
adalah pada saat sebelum perbaikan, simulasi yang kedua adalah dimana hauler
melakukan pengangkutan lapisan penutup dari loading point menuju disposal
64
maupun sebaliknya yaitu dari disposal menuju loading point melalui jalan
Integritas baru, sedangkan simulasi ketiga yaitu disimulasikan saat hauler
malakukan pengangkutan lapisan penutup dari loading point menuju disposal
melalui jalan Integritas baru sedangkan saat kembali dari disposal menuju
loading point melalui jalan Integritas lama.
Gambar 4. 11 Bentuk Jalan Sebelum Perbaikan

Tabel 4. 17 Hasil Simulasi Sebelum Perbaikan
Hasil Simulasi Sebelum Perbaikan

Speed Muatan 15.83 km/jam
Speed Kosongan 26.28 km/jam
Average Speed 21.05 km/jam
Travel Time Load 9.61 menit
Travel Time Empty 5.91 menit
Total Travel Time 15.52 menit
Pada Gambar 4.11 adalah bentuk jalan sebelum perbaikan yaitu HD yang
bermuatan maupun yang kosongan melewati jalan Integritas sebelum perbaikan,
disimulasikan menggunakan geometri jalan yang diambil dari lokasi penelitian.
Dari simulasi yang dapat dilihat pada Tabel 4.17 diketahui bahwa speed rata-rata
yang digunakan oleh hauler adalah 21.05 km/jam dan total travel time sebesar
15.52 menit.
65
Gambar 4. 12 Bentuk Jalan Rencana 1
Tabel 4. 18 Hasil Simulasi Rencana 1
Hasil Simulasi Rencana 1

Travel Time Load 8 menit
Travel Time Empty 5.66 menit
Pada Gambar 4.12 adalah bentuk jalan pada simulasi perbaikan rencana 1,
dimana HD yang bermuatan maupun yang kosongan akan melewati jalan
Integritas baru. Dari simulasi yang dapat dilihat pada Tabel 4.18 didapatkan hasil
speed rata-rata sebesar 22.33 km/jam dan total travel time sebesar 13.66 menit.
Gambar 4. 13 Bentuk Jalan Perbaikan Rencana 2
66
Tabel 4. 19 Hasil Simulasi Rencana 2
Hasil Simulasi Rencana 2

Travel Time Empty 6 menit
Pada Gambar 4.13 adalah bentuk jalan perbaikan rencana 2, dimana pada
jalur berwarna biru yaitu jalan Integritas baru yang akan dilalui oleh HD
bermuatan sedangkan pada jalur yang berwarna merah yaitu jalan Integritas lama
akan dilalui oleh HD kosongan. Pemilihan jalur bermuatan berada di jalan
Integritas baru karena, berdasarkan simulasi yang dilakukan menggunakan
software TALPAC yang dapat dilihat pada LAMPIRAN BB SIMULASI HD
BERMUATAN MELALUI JALAN INTEGRITAS LAMA, jika HD
bermuatan melewati jalan Integritas lama travel time alat angkut bermuatan lebih
lama yaitu sebesar 8.08 menit, sehingga total travel time alat angkut menjadi
14.11 menit. Sedangkan dari simulasi yang dapat dilihat pada Tabel 4.19
didapatkan hasil speed rata-rata sebesar 22.24 km/jam dan total travel time 13.98
menit.
22.50
22.00
Speed km/jam
21.50
22.33 22.24
21.00
20.50 21.05
20.00
Sebelum Rencana Rencana
Perbaikan Perbaikan 1 Perbaikan 2
Speed (km/jam) 21.05 22.33 22.24
Gambar 4. 14 Diagram Perbandingan Speed
67
16.00
15.50
Travel Time (menit)

15.00
14.50
14.00 15.62
13.50
13.98
13.00 13.66
12.50
Travel Time (menit) 15.62 13.66 13.98
Gambar 4. 15 Diagram Perbandingan Travel Time

Dari Gambar 4.14 dan 4.15 dapat diketahui bahwa terdapat kenaikan speed
dan penurunan travel time jika dibandingkan dengan sebelum perbaikan dengan
setelah perbaikan.
Rencana 2 ini memiliki speed yang lebih lambat dan travel time yang lebih
lama dibandingkan dengan Rencana 1, namun aktualnya di lokasi penelitian
Rencana yang digunakan adalah Rencana 2, karena seperti yang sudah
dijelaskan diatas bahwa tidak memungkinkan untuk menerapkan dua jalur pada
jalan Integritas baru akibat adanya blidspot. Cycletime perbaikan dapat dilihat
pada Lampiran O dan Lampiran P.
4.8. Pengoptimalan Produktivitas

Dari simulasi speed dan juga travel time menggunakan software TALPAC
maka hal tersebut dijadikan acuan dalam perhitungan produktivitas setelah
perbaikan. Dimana perubahan waktu travel time berdampak pada produktivitas,
semakin sedikit travel time yang dibutuhkan oleh hauler maka produktivitasnya
akan semakin besar (Lampiran X).
Tabel 4. 20 Perbandingan Produktivitas Hauler
Produktivitas
No. Keterangan Persentase
(BCM/jam)
1 Sebelum Perbaikan 102.33
2 Rencana Perbaikan 1 113.25 ↑10.7%
68
3 Rencana Perbaikan 2 111.20 ↑8.7%
116.00
114.00
112.00
110.00
Produktivitas (BCM/jam) 108.00
106.00
104.00 113.25
111.20
102.00
100.00
102.33
98.00
96.00
Produktivitas
102.33 113.25 111.20
(BCM/jam)
Gambar 4. 16 Diagram Perbandingan Produktivitas

Pada Gambar 4.16 diketahui bahwasannya terjadi peningkatan produktivitas
dari sebelum adanya perbaikan 102.33 BCM/jam dengan perbaikan rencana 1
sebesar 10.7% (Tabel 4.20) yaitu menjadi 113.25 BCM/jam. Sedangkan
peningkatan produktivitas dari sebelum perbaikan dengan perbaikan rencana 2
sebesar 8.7% yaitu menjadi 111.20 BCM/jam.
4.9. Pengoptimalan Konsumsi Bahan Bakar

Setelah adanya perbaikan grade resistance dan juga rolling resistance maka
Rimpull yang digunakan menjadi lebih sedikit sehingga load factor alat angkut
juga berkurang (Lampiran V). Hal tersebut berdampak pada konsumsi bahan
bakar yaitu berdasarkan perhitungan konsumsi bahan bakar menggunakan
rimpul fuel consumption menjadi lebih sedikit. Perhitungan konsumsi bahan
bakar setelah perbaikan dapat dilihat pada Lampiran V dan Lampiran W.
Tabel 4. 21 Perbandingan Fuel Consumption berdasarkan rimpul
Fuel Consumption
No. Keterengan Fuel Muatan Fuel Kosongan
(L/jam) (L/jam)
1 Sebelum Perbaikan 78.8 61.8
2 Rencana Perbaikan 1 71.5 48.8
3 Rencana Perbaikan 2 72.4 56.6
69
100.0
Fuel Consumotion (L/jam)

80.0
60.0 78.8 72.4
71.5
61.8 56.6
40.0 48.8
20.0
0.0
Fuel Muatan Fuel Kosongan
Fuel Consumption
Sebelum Perbaikan Rencana Perbaikan 1 Rencana Perbaikan 2
Gambar 4. 17 Diagram Perbandingan Fuel Consumption Berdasarkan Rimpul

Setelah dilakukan perbaikan dan didapatkan bahwa speed meningkat dan
travel time menurun. Data waktu perbaikan dapat dilihat pada Lampiran O dan
Lampiran P, dimana pada perbaikan Rencana 1 waktu muatan menjadi 532.32
detik, waktu kosongan 369.95 detik sedangkan pada perbaikann Rencana 2,
waktu muatan menjadi 517.32 detik, waktu kosongan 404.15 detik. Maka dari
itu cycle time hauler juga menurun, sehingga konsumsi bahan bakar hauler
selama 1 jam turut menurun. Konsumsi bahan bakar hauler pada sebelum
perbaikan yaitu sebesar 70.26 liter/jam, pada perbaikan Rencana 1 konsumsi
bahan bakar menurun menjadi 55.86 liter/jam, sedangkan pada perbaikan
Rencana 2 konsumsi bahan bakar menjadi 59.40 liter/jam.
Tabel 4. 22 Konsumsi Bahan Bakar Hauler

Fuel Muatan Fuel Kosongan Total Fuel Consumption
No. Keterengan Idle (lt/jam) Persentase
(lt/jam) (lt/jam) (lt/jam)
1 Sebelum Perbaikan 41.34 19.81 9.1 70.26
2 Rencana Perbaikan 1 31.70 15.06 9.1 55.86 ↓ 20.49
3 Rencana Perbaikan 2 31.23 19.07 9.1 59.40 ↓ 15.44
70
72.0
70.0

68.0
66.0
64.0
62.0
60.0
58.0
56.0
54.0
Fuel Consumption (L/jam) 70.3 60.2 64.5
Gambar 4. 18 Diagram Perbandingan Fuel Consumption
4.10. Saving Cost

Dari hasil perbaikan geometri maupun kondisi jalan angkut, terdapat
penurunan cost fuel. Berdasarkan data dari perusahaan PT Antareja Mahada
Makmur, harga solar per liter adalah Rp. 14,983.03. Dimana pada saat sebelum
perbaikan cost fuel yang dikeluarkan oleh perusahaan adalah Rp. 1,052,633.94
selama satu jam, namun setelah perbaikan cost fuel menurun pada Rencana 1
yaitu menajadi Rp. 836,891.28/jam, sedangkan pada Rencana 2 yaitu menjadi
Rp. 890,050.23.
Karena pada lokasi penelitian perbaikan yang digunakan adalah
Rencana 2 maka, cost fuel yang dikeluarkan oleh perusahaan setelah perbaikan
adalah Rp. 890,050.23, mengalami penurunan sebesar 15.44% atau setara
dengan Rp. 162,612.18/jam.
Tabel 4. 23 Saving Cost Fuel

Keterangan Harga Solar/liter Fuel Consumption (L/jam) Cost Fuel Persentase
Sebelum Perbaikan 70.26 Rp 1,052,633.94
Perbaikan Rencana 1 Rp. 14,983.03 55.86 Rp 836,891.28 ↓ 20.49%
Perbaikan Rencana 2 59.40 Rp 890,050.23 ↓ 15.44%
71
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
1. Pada penelitian ini jalan angkut yang dilakukan penelitian ada pada Pit
Selatan Seam 90 Blok 46, satu rute jalan angkut dari loading point sampai
disposal sepanjang 2.300 m. Terdapat overgrade pada jalan Sempurna
sebesar 8.2% dan pada jalan Integritas sebesar 9.9%, 9.27% dan 8.9%,
sehingga total panjang overgrade adalah 413 meter. Penyempitan yang
terjadi pada satu rute jalan angkut dari loading point menuju disposal adalah
sepanjang 1348.19 meter. Sedangkan kondisi jalan angkut pada lokasi
penelitian adalah terdapat amblasan yang lebih dari 1 inch pada beberapa
segmen jalan angkut.
2. Grade dan rolling resistance yang tinggi pada jalan angkut menyebabkan
berkurangnya kemampuan speed alat angkut, sehingga travel time alat
angkut menjadi lebih lama, maka dari itu cycle time alat angkut bertambah.
Hal tersebut yang menyebabkan produktivitas alat menjadi rendah. Selain itu
semakin tinggi nilai grade resistance dan rolling resistance juga
menyebabkan penggunaan rimpul pada alat angkut semakin besar, maka dari
itu load factor alat angkut menjadi lebih besar. Hal tersebut yang
menyebabkan fuel consumption alat angkut semakin meningkat.
3. Simulasi perbaikan dilakukan dengan menggunakan software TALPAC, dari
simulasi perbaikan terdapat peningkatan produktivitas sebesar 8.7%, yaitu
102.33 BCM/jam menjadi 111.2 BCM/jam. Dengan adanya perbaikan pada
penelitian ini, maka konsumsi bahan bakar menurun sebesar 15.44%, yaitu
dari 70.26 liter/jam menjadi 59.40 liter/jam. Sehingga cost yang dibutuhkan
untuk fuel juga ikut menurun, sebelum perbaikan cost fuel sebesar Rp.
1,052,633.94 dan setelah perbaikan cost fuel menjadi Rp. 890,050.23,
mengalami penurunan sebesar Rp. 162,612.18/jam. Hal ini juga
membuktikan bahwasannya terdapat hubungan pengaruh grade resistance
dan rolling resistance terhadap produktivitas maupun konsumsi bahan bakar
hauler.
72
5.2. Saran
1. Dengan adanya pengaruh yang besar dari grade resistance dan rolling
resistance terhadap produktivitas dan fuel consumption hauler, maka
disarankan kepada perusahaan untuk dilakukan perubahan geometri jalan
integritas dengan grade < 8 %, lebar jalan selebar 30 meter, serta dilakukan
pemadatan dengan compactor dan dilakukan uji kepadatan dengan pengujian
CBR pada jalan tersebut sebelum digunakan. Agar saat jalan digunakan,
jalan dapat menopang berat hauler terbesar dengan optimal, sehingga tidak
menyebabkan amblasan.
2. Selain itu sebaiknya dilakukan pemantauan dan evaluasi rolling resistance
secara rutin agar kondisi jalan tetap dalam keadaan baik. Hal tersebut dapat
dilakukan dengan adanya standarisasi nilai rolling resistance yaitu kurang
dari 2% atau amblasan tidak lebih dari 1 inch.
3. Perlu dilakukan analisis rutin pada PT Antareja Mahada Makmur mengenai
speed dengan menggunakan perhitungan travel time agar dapat diketahui
permasalahan setiap segmen nya pada setiap jalan angkut, sehingga
produktivitas dan fuel consumption unit hauler tetap ter-control.
73
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. (2001). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 19901.

AASHTO (1990) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 1990,
7th Editio. www.transportation.org
AASHTO T-193. (2007). Standard Method of Test for The California Bearing
Ratio. 99, 580–585.
Anaperta, Y. M., & Ikmal, M. (2018). Evaluasi Pengaruh Geometri Jalan Angkut
Overburden Terhadap Produksi OHT Caterpillar 777D Dari Pit 1 Utara
Loading Point CE 7139 Menuju IPD 1 N, PT. Adimitra Baratama Nusantara,
Sanga-Sanga, Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur. Jurnal Teknologi
Informasi Dan Pendidikan, 11(2), 1–9.
Barnas, E., & Karopeboka, B. (2015). Penelitian Kekuatan Tanah Metode CBR
(California Bearing Ratio) di SPBG Bogor 1 Bubulak JL KH R Abdullah bin
Nuh. E-Journal Universitas Borobudur, 91–112.
Desandra, P. (2020). Pengaruh Perbaikan Rolling Resistance Pada Jalan Angkut

Terhadap Estimasi Biaya Produksi Andesit Dengan Simulasi Menggunakan
Aplikasi Talpac 10.2 DI PT. Lotus SG Lestari.
Hardiyatmo, H. C. (2002). Mekanika Tanah 1 (3rd ed.). Universitas Gadjah Mada

Press.
Helmi, Aprianto, & Bachtiar, V. (2017). Kolerasi Nilai California Bearing Ratio
(CBR) Lapangan Dengan Menggunakan Alat Dynamic Cone Penetrometer
(DPC) dan California Bearing Ratio (CBR) Mekanis. Jurnal, 1–12.
Heyns, T., Heyns, P. S., & De Villiers, J. P. (2012). A method for real-time
condition monitoring of haul roads based on Bayesian parameter estimation.
Journal of Terramechanics, 49(2), 103–113.
Himawan, M. A. R., Nurhakim, N., & Annisa, A. (2020). Analisis Optimalisasi

Fuel Ratio Peralatan Mekanis Dalam Aktifitas Penggalian Dan Pengangkutan
Overburden Pt Madhani Talatah Nusantara. Jurnal Himasapta, 4(3), 77–80.
74
Hustrulid, W., Kuchta, M., & Martin, R. (2013). Open Pit Mine Planning & Design
3rd Edition. Taylor and Francis Group.
Indonesianto, Y. (2005). Pemindahan Tanah Mekanis, UPN “Veteran Yogyakarta.”

Yogyakarta.
Kaufman, W. W., & Ault, J. C. (1977). Design of Surface Mine Haulage Roads - a
Manual. US Bur Mines Inf Circ, 8758, 1–50.
Maulana, B. S., sumarya, & Gusman, M. (2019). Evaluasi Kondisi Jalan Angkut
dari Front Penambangan Menuju ROM Stockpile untuk Mencapai Target
Produksi 15 . 000 Ton Batubara Perbulan PT . Prima Dito Nusantara Jobsite
KBB Kabupaten Sarolangun , Provinsi Jambi. Bina Tambang, 3(3), 1174–
1184.
Nurić, A., & Nurić, S. (2019). Numerical modeling of transport roads in open pit
mines. Journal of Sustainable Mining, 18(1), 25–30.
Nurrochman, B. (2019). Analisis Konsumsi Bahan Bakar Alat Angkut Komatsu

Hm 400-3R Pada Pengupasan Overburden Bulan Maret 2019 Tambang
Batubara Di Pit GS Jobsite LHI Pt. Mitra Indah Lestari, Kota Samarinda,
Provinsi Kalimantan Timur. UPN “Veteran” Yogyakarta.
Oggeri, C., Fenoglio, T. M., Godio, A., & Vinai, R. (2019). Overburden
management in open pits: options and limits in large limestone quarries.
International Journal of Mining Science and Technology, 29(2), 217–228.
Pratama, O. I. (2021). Geologi Dan Model Konstruksi Jalan Hauling Berdasarkan

Hasil Uji DCP (Dynamic Cone Penetrometer) Daerah Banjarsari Dan
Sekitarnya, Kecamatan Angsana, Kabupaten Tanah Bumbu, Provinsi
Kalimantan Selatan. Jurnal Ilmiah Geologi PANGEA, 3(1), 89–100.
Prodjosumarto, P. (1996). Pemindahan Tanah Mekanis. Tetrahedron.
Rocmanhadi. (2003). Alat Berat dan Penggunaannya. Alat Berat Dan Pengunaanya.
Saputra, A. W., Saismana, U., Hakim, R. N., & Londong, C. (2019). Evaluasi Jalan
75
Angkut Tambang Berdasarkan Geometri Dan Daya Dukung Pada Lapisan
Tanah Dasar. 5(1), 13–17.
Soedarmo, D. (2013). Mekanika Tanah, Jilid 1. Penerbit Kanisius (Vol. 53, Issue
9).
Sokop, R. M., Arsjad, T. T., & Malingkas, G. (2018). Analisa Perhitungan

Produktivitas Alat Berat Gali-Muat (Excavator) Dan Alat Angkut (Dump
Truck) Pada Pekerjaan Pematangan Lahan Perumahan Residence Jordan Sea.
Jurnal Tekno, 16(70), 83–88.
Soofastaei, A., Aminossadati, S. M., Kizil, M. S., & Knights, P. (2016). A discrete-
event model to simulate the effect of truck bunching due to payload variance
on cycle time, hauled mine materials and fuel consumption. International
Journal of Mining Science and Technology, 26(5), 745–752.
Sulistyana, Waterman Bargawa, M. . (2018). Perencanaan Tambang. In Edisi

Kedelapan (p. 1).
Suwandhi, A. (2004). Perencanaan Jalan Tambang, Diklat Perencanaan Tambang

Terbuka. UNISBA : Bandung.
Tenriajeng, A. T. (2003). Pemindahan Tanah Mekanis. Gunadarma.
Wedhanto, S. (2009). Alat Berat dan Pemindahan Tanah Mekanis (Diktat Kuliah
Untuk Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil). Universitas Negeri Malang (UM).
76
LAMPIRAN
LAMPIRAN A JAM KERJA DAN EFEKTIVITAS KERJA ALAT
PT Antareja Mahada Makmur menerapkan waktu kerja dengan dua shift

kerja setiap harinya. Dilaksanakan dari hari Senin sampai hari Minggu. Waktu
kerja dan hambatan waktu kerja telah direncanakan setiap bulannya oleh
perusahaan, hal tersebut dilakukan untuk menentukan target produksi setiap
bulannya.
Tabel A. 1 Idle dan Delay PT Antareja Mahada Makmur
Subject Description Parameter

Hours/ Day 24
Machine Availability 90%
Maintenance Time
Maintenance Hours 2.4 Jam
Available Hours 21.60 Jam Hrs
Rain 2.26
Iddle Time
Slippery 0.90
Iddle Time Hours 3.16
Net Available Hours 18.44
Shift Duration
Rest & Meal 2.00 2.00
Prayers (Jum'at) 1.00 1.00
Fasting 2.00 1.00
Prayers 2.00 0.75
Safety Meeting 1.00 1.00
Delay Time
Fuel and Lube 2.00 0.25
Shift Change 2.00 0.17
Others 2.00 0.50
Haze 2.00 0.20
Delay time Hours 6.87
77
Tabel A. 2 Jadwal Waktu Kerja PT Antareja Mahada Makmur
Shift Kerja Total

Hari Kerja Waktu
Shift 1 Shift 2 Kerja
07.00 - 12.00 18.00 - 24.00
Senin 20
13.00 - 18.00 01.00 - 07.00
07.00 - 12.00 18.00 - 24.00
Selasa 20
13.00 - 18.00 01.00 - 07.00
07.00 - 12.00 18.00 - 24.00
Rabu 20
13.00 - 18.00 01.00 - 07.00
07.00 - 12.00 18.00 - 24.00
Kamis 20
13.00 - 18.00 01.00 - 07.00
07.00 - 11.30 18.00 - 24.00
Jumat 19
13.30 - 18.00 01.00 - 07.00
07.00 - 12.00 18.00 - 24.00
Sabtu 20
13.00 - 18.00 01.00 - 07.00
07.00 - 12.00 18.00 - 24.00
Minggu 20
13.00 - 18.00 01.00 - 07.00
Total Jam Kerja Selama 1 Minggu 139
78
LAMPIRAN B SPESIFIKASI ALAT ANGKUT
Alat angkut yang digunakan pada penelitian ini adalah Komatsu kelas HD 785,
spesifikasi hauler tersebut terdapat pada handbook Komatsu. Berikut adalah
Spesifikasi hauler menurut Handbook.
Gambar B. 1 Spesifikasi Komatsu HD 785
79
80
LAMPIRAN C CYCLE TIME HAULER AKTUAL DAN RASIO WAKTU
Data waktu edar alat angkut diambil dengan cara memperhatikan pola gerak
dari alat angkut selama melakukan kegiatan. Waktu edar alat angkut
dirumuskan sebagai berikut :
CTa = Ta1 + Ta2 + Ta3 + Ta4 + Ta5 + Ta6
Keterangan :
Cta = Waktu Edar alat angkut
Ta1 = Waktu loading lapisan penutup, detik
Ta2 = Waktu travel muatan, detik
Ta3 = Waktu spot at dump, detik
Ta4 = Waktu dumping, detik
Ta5 = Waktu travel kosong, detik
Ta6 = Waktu spot at load, detik
Dari pengamatan di lapangan, di dapatkan data sebagai berikut :
81
Tabel C. 1 Waktu Edar Alat Angkut Aktual
CYCLE TIME HAULER

No. Type Loader No. Hauler Travelling Manuver (Spot Total Cycle Total Cycle
Loading Travelling Isi Spot at Dump Dumping Queue
Kosong at Load) Time Time (mnt)
1 2025 549 138 618 25.4 32.34 375 22.4 0 1211.14 20.19
2 2025 549 150 627 14.44 33.77 336 38.89 0 1200.10 20.00
3 2025 549 134.4 626.4 17.2 35.54 389.4 24.56 76.2 1227.50 20.46
4 2025 209 139.8 685.8 24 21 388.8 1.05 0 1260.45 21.01
5 2025 209 186 690 25 20 444 30 0 1395.00 23.25
6 2025 209 190.2 631.2 24 25 486 25 0 1381.40 23.02
7 2007 226 131.4 510 22 33 315 63.6 0 1075.00 17.92
8 2007 212 134.4 660 17 31 386.4 29 75 1257.80 20.96
9 2007 233 139.8 762 21 34 438.6 28 149.4 1423.40 23.72
10 2007 236 142.2 621.6 22 35 378 19 16 1217.80 20.30
11 2007 580 142.2 515.4 25 27 318 19 6 1046.60 17.44
12 2007 558 141 375.6 20 30 214.2 28 72 808.80 13.48
13 2007 571 135 510.6 23 34 315 16 190.8 1033.60 17.23
14 2007 226 138 553.2 24 35 326.4 30 264.6 1106.60 18.44
15 2007 212 133.8 738.6 25 34 444 48 71.4 1423.40 23.72
16 2007 233 137.4 455.4 23 34 272.4 53 129 975.20 16.25
17 2007 236 135.6 548.4 24 30 324 22 261 1084.00 18.07
18 2007 580 126 568.2 23 30 335.4 24 424.8 1106.60 18.44
19 2007 558 148.8 567 24 27 334.8 49 22 1150.60 19.18
20 2007 233 198 508.8 19 28 313.8 10 211.2 1077.60 17.96
21 2007 212 130.8 565.2 18 28 333.6 28 313.2 1103.60 18.39
22 2007 571 132.6 501 17 29 309 37 70.8 1025.60 17.09
23 2007 226 138 553.2 24 35 326.4 48 0 1124.60 18.74
24 2007 212 132 738.6 25 34 433 30 5 1392.60 23.21
25 2007 233 135 455.4 23 34 460 55 6 1162.40 19.37
26 2007 236 135.6 550 24 30 335 20 0 1094.60 18.24
27 2007 580 126 570 23 30 336 25 0 1110.00 18.50
28 2007 558 145 580 24 27 334.8 44 0 1154.80 19.25
29 2007 233 167 510 19 28 320 15 0 1059.00 17.65
30 2007 212 130.8 514 18 28 312 28 0 1030.80 17.18
Rata - Rata 143.16 577.02 21.90 30.42 354.50 30.35 78.81 1157.35 19.29
82
Rasio waktu alat angkut setiap 1 jam, kondisi waktu alat angkut saat beroperasi
dibagi menjadi tiga, yaitu saat bermuatan, kosongan dan idle.
Waktu muatan = travel isi + Dumping + spot at dump
= 577.02 + 21.90 + 30.42
= 629.34 detik
Waktu kosongan = travel kosong + spot at load
= 354.5 + 30.35
= 384.85 detik
Waktu idle = loading + antrian
= 143.16 + 78.81
= 221.97 detik
Total waktu edar alat angkut adalah 19.29 menit
60,𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡/𝑗𝑎𝑚
Ritase = 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑡𝑖𝑚𝑒
= 19.29 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
= 3 ritase/jam
629.34 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
Waktu muatan = 60 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘/𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 x 3 rit/jam = 31.46 menit/jam
Waktu kosongan = 60 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘/𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 x 3 rit/jam = 19.24 menit/jam
Waktu idle = 60 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘/𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 x 3 rit/jam = 11 menit/jam
83
LAMPIRAN D PERHITUNGAN LEBAR JALAN ANGKUT
Terdapat dua perhitungan lebar jalan angkut, yaitu lebar jalan angkut lurus dan
lebar jalan angkut minimum.
Lmin = n.Wt + (n + 1)(1⁄2.Wt)
Diketahui :
Jumlah jalur (n) : 2 jalur
Lebar HD 785 (Wt) : 6,885 meter
Lmin = n.Wt + (n + 1)(1⁄2.Wt)
= 2 (6,885) + (2 + 1) (0,5 x 6,885)
= 24 m
Diketahui bahwa lebar minimal pada jalan lurus adalah 24 m, sedangkan

perhitungan lebar jalan tikungan adalah sebagai berikut :
Wmin = 2(U + Fa + Fb + Z) + C
Dengan mendasarkan alat angkut yang digunakan PT Antareja Mahada Makmur

yaitu truk Komatsu HD 785 yang mempunyai spesifikasi teknis :
1. Lebar jejak roda (U) = 4,17 m

2. Sudut penyimpangan roda depan = 41°
3. Jarak as roda depan dengan bagian depan kendaraan = 2,15 m
Fa = 2,15 × sin 41°
= 1,410 m.
4. Jarak as roda belakang dengan bagian belakang kendaraan = 3,19 m

Fb = 3,19 × sin 41°
= 2,093 m.
84
C = Z = (½ (U + Fa + Fb) m
= ½ (4,17 + 1,410 + 2,093) m
= 3,84 m.
Lebar jalan angkut minimum pada tikungan dua jalur :
W = (2(U +Fa + Fb + Z) + C) m
= 2 (4,17 + 1,410 + 2,093 + 3,84) + 3,84)
= 26,87 m
= 27 m.
Namun berdasarkan ketentuan perusahaan minimal lebar jalan lurus maupun

tikungan adalah 30 m.
85
LAMPIRAN E GEOMETRI JALAN AKTUAL
Tabel D. 1 Geometri Jalan Aktual
Segmen Curve Grade

No. Keterangan Panjang (m) Lebar Jalan (m) Grade (%) Superelevasi RR (%)
Jalan Angle Resistance
1 SL 1 100 29.332 -8.2 1.04 -26859.92
SEGMENT
2 SL2 100 24.381 -4.426 4.08 -14497.8056
JALAN
3 SL 3 100 26.403 -1.221 0.21 -3999.5076
SEMPURNA
4 SL 4 100 26.049 3.622 2.03 11864.2232
5 SL 5 100 20.115 7.323 2.03 23987.2188
6 SL 6 100 21.699 9.272 3.25 30371.3632
7 SL 7 SEGMENT 100 21.719 8.98 2.84 29414.888
8 SL 8 JALAN 100 18.712 8.023 4.15 26280.1388
9 ST 1 INTEGRITAS 123.43 21.192 3.752 -55 1.711 1.45 12290.0512
10 SL 9 100 18.238 4.567 3.73 14959.6652
11 SL 10 100 19.476 5.677 2.07 18595.5812
12 SL 11 100 25.641 7.249 67 1.981 0.41 23744.8244
SEGMENT
13 SL 12 100 36.83 5.904 0.41 19339.1424
JALAN
14 SL 13 100 42.644 5.54 0.41 18146.824
KREATIF
15 SL 14 100 44.147 6.098 0.41 19974.6088
16 ST 2 143.29 45.199 5.5 54 1.684 4.15 18015.8
17 SL 15 100 31.621 0.8 5.18 2620.48
18 SL 16 100 28.569 -0.075 3.94 -245.67
Waterfill
19 SL 17 100 25.537 0.731 4.15 2394.4636
Muatan
20 SL 18 100 19.9 1.766 2.07 5784.7096
21 SL 19 100 19.531 3.992 4.15 13076.1952
22 SL 20 133 21.184 4.6 4.15 15067.76
86
LAMPIRAN F PERHITUNGAN ROLLING RESISTANCE
Perhitungan rolling resistance dilakukan dengan mengambil data amblasan pada

setiap segmen jalan angkut. Contoh perhitungannya adalah sebagai berikut :
Diketahui :
Berat isi HD (lb) : 361073 lb
Berat isi HD (ton) : 163.78 ton
Jumlah Ban : 6 Ban
a : 0.5 inch
r : 53.18 inch
20lb/ton = 1 %RR
Ditanya :
RR = ?
Jawab :
𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑖𝑠𝑖 (𝑙𝑏)

W= 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑏𝑎𝑛
361073 (𝑙𝑏)
W= 6
W = 60178.8 lb
Berat yang ditanggung oleh setiap ban HD adalah 60178.8 lb, sehingga RR pada
satu ban dapat dihitung menggunakan rumus dibawah.
𝑊𝑥𝑎
F= 𝑟
60178.8 𝑥 0.5
F= 53.18
30089.4
F= 53.18
F = 565.8 lb/ban
87
Setelah mengetahui RR pada satu ban, selanjutnya adalah menghitung W total
atau rolling resistance pada seluruh ban.
W total = F x jumlah ban
W total = 565.8 lb/ban x 6
W total = 3394.8 lb
Rolling resistance total telah diketahui yaitu 3394.8 lb, sehingga nilai rolling
resistance yang dihasilkan dalam satu ton dapat diketahui.
𝑊 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
RR =
𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑖𝑠𝑖 (𝑡𝑜𝑛)
3394.8 𝑙𝑏
RR = 163.78 𝑡𝑜𝑛
RR = 20.72 lb/ton ~ 1%
Pada kedalaman amblasan 0.5 inch pada badan jalan dan dengan berat HD
163.78 ton, diketahui bahwa nilai rolling resistance adalah 20.71 lb/ton atau
setara dengan 1%.
88
Tabel F. 1 Nilai Rolling Resistance Setiap Segmen
Segment Berat Isi HD Berat Isi HD Amblasan Jari Jari Roda 20 lb = 1%

No Jumlah Ban W=N F (RR/1 Ban) W Total RR Total
Jalan (ton) (lb) (inch) (inch) 20
1 SL 1 163.78 361073 6 60178.83333 0.5 53.18 565.80 3394.82 20.73 1.04
2 SL2 163.78 361073 6 60178.83333 1.97 53.18 2229.26 13375.59 81.67 4.08
3 SL 3 163.78 361073 6 60178.83333 0.1 53.18 113.16 678.96 4.15 0.21
4 SL 4 163.78 361073 6 60178.83333 0.98 53.18 1108.97 6653.85 40.63 2.03
5 SL 5 163.78 361073 6 60178.83333 0.98 53.18 1108.97 6653.85 40.63 2.03
6 SL 6 163.78 361073 6 60178.83333 1.57 53.18 1776.62 10659.73 65.09 3.25
7 SL 7 163.78 361073 6 60178.83333 1.37 53.18 1550.30 9301.81 56.79 2.84
8 SL 8 163.78 361073 6 60178.83333 2 53.18 2263.21 13579.28 82.91 4.15
9 ST 1 163.78 361073 6 60178.83333 0.7 53.18 792.12 4752.75 29.02 1.45
10 SL 9 163.78 361073 6 60178.83333 1.8 53.18 2036.89 12221.35 74.62 3.73
11 SL 10 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
12 SL 11 163.78 361073 6 60178.83333 0.197 53.18 222.93 1337.56 8.17 0.41
13 SL 12 163.78 361073 6 60178.83333 0.197 53.18 222.93 1337.56 8.17 0.41
14 SL 13 163.78 361073 6 60178.83333 0.197 53.18 222.93 1337.56 8.17 0.41
15 SL 14 163.78 361073 6 60178.83333 0.197 53.18 222.93 1337.56 8.17 0.41
16 ST 2 163.78 361073 6 60178.83333 2 53.18 2263.21 13579.28 82.91 4.15
17 SL 15 163.78 361073 6 60178.83333 2.5 53.18 2829.02 16974.10 103.64 5.18
18 SL 16 163.78 361073 6 60178.83333 1.9 53.18 2150.05 12900.31 78.77 3.94
19 SL 17 163.78 361073 6 60178.83333 2 53.18 2263.21 13579.28 82.91 4.15
20 SL 18 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
21 SL 19 163.78 361073 6 60178.83333 2 53.18 2263.21 13579.28 82.91 4.15
22 SL 20 163.78 361073 6 60178.83333 2 53.18 2263.21 13579.28 82.91 4.15
89
LAMPIRAN G PERHITUNGAN GRADE RESISTANCE ALAT ANGKUT
Tahanan kemiringan diartikan sebagai gaya yang hilang akibat adanya

perbedaan kemiringan jalan. Alat angkut dapat bergerak pada kemiringan jalan
jika dapat mengatasi hambatan yang hilang akibat pengaruh dari grade
resistance.
Besarnya nilai kemiringan rata-rata untuk setiap 1% memerlukan Rimpull
sebesar 20lbs/ton. contoh perhitungan grade resistance dapat dilihat sebagai
berikut :
GR factor = 20 lb/ton x % grade
GR = GR factor x Gross machine weight (ton)
Diketahui :
% grade : 8.2 %
Berat isi (ton) : 163.8 ton
Maka grade resistancenya adalah,
GR factor = 20 lb/ton x 8.2 %
GR factor = 164 lb/ton
Sehingga,
GR = 164 lb/ton x 163.78 ton
GR = 26859.9 lb ~ 13.43 ton
90
Tabel G. 1 Nilai Grade Resistance Setiap Semgen Jalan
Lebar Jalan Grade Grade

No. Segmen Jalan Keterangan Panjang (m) Grade (%) Curve Angle Superelevasi
(m) Resistance Resistance (ton)
1 SL 1 101.516 29.332 -8.2 -26859.9 -13.43
SEGMEN
2 SL2 99.147 24.381 -4.426 -14497.8 -7.25
JALAN
3 SL 3 73.229 26.403 -1.221 -3999.5 -2.00
SEMPURNA
4 SL 4 90.294 26.049 3.622 11864.2 5.93
5 SL 5 101.707 20.115 7.323 23987.2 11.99
6 SL 6 104.446 21.699 9.272 30371.4 15.19
7 SL 7 SEGMEN 106.358 21.719 8.98 29414.9 14.71
8 SL 8 JALAN 112.385 18.712 8.023 26280.1 13.14
9 ST 1 INTEGRITAS 103.429 21.192 3.752 168.3114 1.711 12290.1 6.15
10 SL 9 102.911 18.238 4.567 14959.7 7.48
11 SL 10 86.871 19.476 5.677 18595.6 9.30
12 SL 11 151.178 25.641 7.249 216.08 1.981 23744.8 11.87
SEGMEN
13 SL 12 103.671 36.83 5.904 19339.1 9.67
JALAN
14 SL 13 102.08 42.644 5.54 18146.8 9.07
KREATIF
15 SL 14 104.938 44.147 6.098 19974.6 9.99
16 ST 2 133.292 45.199 5.5 207.46 1.684 18015.8 9.01
17 SL 15 102.736 31.621 0.8 2620.5 1.31
18 SL 16 SEGMEN 105.271 28.569 -0.075 -245.7 -0.12
19 SL 17 JALAN 102.122 25.537 0.731 2394.5 1.20
20 SL 18 WATERFILL 99.132 19.9 1.766 5784.7 2.89
21 SL 19 102.124 19.531 3.992 13076.2 6.54
22 SL 20 102.826 21.184 4.6 15067.8 7.53
Ket : Tidak Sesuai
91
LAMPIRAN H PERHITUNGAN RIMPUL KOMATSU HD 785
Rimpull adalah suatu gaya tarik maksimum yang dapat disediakan oleh
mesin untuk menggerakan roda-roda kendaraan (Indonesianto, 2005). Rimpull
yang dapat dipakai kendaraan pada setiap gear nya berbeda. Pada gear rendah
Rimpull yang tersedia besar, sedangkan pada gear tinggi, Rimpull yang
dugunakan rendah.
Rimpull dinyatakan dalam pounds (lbs), Rimpull dapat dihitung
menggunakan rumus :
375 𝑥 𝐻𝑃 𝑥 𝑒𝑓𝑓
Rimpull = 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 (𝑚𝑝ℎ)
Keterangan :
HP : Daya Mesin (HP)
Speed : Kecepatan (mph)
Eff : Effisiensi Mesin,
Diketahui spesifikasi alat angkut Komatsu HD 785 adalah sebagai berikut :

Jenis : HD 785
Mesin : Komatsu SAA12V140E-3
Efesiensi : 85%
HP Mesin : 1178 HP
Transmisi :
Gigi 1 : 6.51 Mph

Gigi 2 : 9.176 Mph
92
Gigi 3 : 12.276 Mph
Gigi 4 : 16.43 Mph
Gigi 5 : 22.01 Mph
Gigi 6 : 28.644 Mph
Gigi 7 : 40.61 Mph
Perhitungan Rimpul
375 𝑥 1178 𝑥 0.85
Rimpull gear 1 = 6.51
= 57678.57 lb/ton
375 𝑥 1178 𝑥 0.85
= 40920.6 lb/ton
375 𝑥 1178 𝑥 0.85
= 30587.12 lb/ton
375 𝑥 1178 𝑥 0.85
= 22853.77 lb/ton
375 𝑥 1178 𝑥 0.85
= 17059.86 lb/ton
375 𝑥 1178 𝑥 0.85
= 13108.76 lb/ton
375 𝑥 1178 𝑥 0.85
= 9246.18 lb/ton
Tabel H. 1 Rimpull per Gear
Kecepatan Rimpull
No. Gear HP
Mph Kph (lb/ton)
1 1 1178 6.51 10.5 57678.57143
2 2 1178 9.176 14.8 40920.60811
3 3 1178 12.276 19.8 30587.12121
4 4 1178 16.43 26.5 22853.77358
5 5 1178 22.01 35.5 17059.85915
6 6 1178 28.644 46.2 13108.76623
7 7 1178 40.61 65.5 9246.183206
93
Tabel H. 2 Rimpull HD Muatan dan Kosongan
TRUK MUATAN TRUK KOSONGAN

Berat HD Berat HD Faktor
No. RR Grade Jalan Rimpull Rimpull Rimpull Rimpull Rimpull Rimpull
Kosong Muatan Pengali GR
untuk RR untuk GR untuk TR untuk RR untuk GR untuk TR
1 73 178 20.73 20 -8.2 3689.57 -29192.00 -25502.43 1513.14 -11972.00 -10458.86
2 73 178 81.67 20 -4.426 14536.91 -15756.56 -1219.65 5961.77 -6461.96 -500.19
3 73 178 4.15 20 -1.221 737.91 -4346.76 -3608.85 302.63 -1782.66 -1480.03
4 73 178 40.63 20 3.622 7231.56 12894.32 20125.88 2965.75 5288.12 8253.87
5 73 178 40.63 20 7.323 7231.56 26069.88 33301.44 2965.75 10691.58 13657.33
6 73 178 65.09 20 9.272 11585.25 33008.32 44593.57 4751.25 13537.12 18288.37
7 73 178 56.79 20 8.98 10109.42 31968.80 42078.22 4146.00 13110.80 17256.80
8 73 178 82.91 20 8.023 14758.28 28561.88 43320.16 6052.55 11713.58 17766.13
9 73 178 29.02 20 3.752 5165.40 13357.12 18522.52 2118.39 5477.92 7596.31
10 73 178 74.62 20 4.567 13282.45 16258.52 29540.97 5447.30 6667.82 12115.12
11 73 178 41.46 20 5.677 7379.14 20210.12 27589.26 3026.28 8288.42 11314.70
12 73 178 8.17 20 7.249 1453.69 25806.44 27260.13 596.18 10583.54 11179.72
13 73 178 8.17 20 5.904 1453.69 21018.24 22471.93 596.18 8619.84 9216.02
14 73 178 8.17 20 5.54 1453.69 19722.40 21176.09 596.18 8088.40 8684.58
15 73 178 8.17 20 6.098 1453.69 21708.88 23162.57 596.18 8903.08 9499.26
16 73 178 82.91 20 5.5 14758.28 19580.00 34338.28 6052.55 8030.00 14082.55
17 73 178 103.64 20 0.8 18447.85 2848.00 21295.85 7565.69 1168.00 8733.69
18 73 178 78.77 20 -0.075 14020.37 -267.00 13753.37 5749.93 -109.50 5640.43
19 73 178 82.91 20 0.731 14758.28 2602.36 17360.64 6052.55 1067.26 7119.81
20 73 178 41.46 20 1.766 7379.14 6286.96 13666.10 3026.28 2578.36 5604.64
21 73 178 82.91 20 3.992 14758.28 14211.52 28969.80 6052.55 5828.32 11880.87
22 73 178 82.91 20 4.6 14758.28 16376.00 31134.28 6052.55 6716.00 12768.55
94
LAMPIRAN I PERHITUNGAN BRAKE HORSEPOWER
Horse power yang digunakan untuk menghitung konsumsi bahan bakar adalah
horse power mesin yang dihitung dari torque. Perhitungan brake horsepower
dapat dilihat sebagai berikut :
Diketahui :
Maximum Torque : 3746.7 lb/ft
Bore x stroke : 0.46 ft x 0.54 ft
Jari-jari roda engkol : 0.54
𝜋 : 3.14 ft
RPM : 1900
Maka selanjutnya dapat dihitung keliling roda engkol :
Keliling roda engkol =2x𝜋xr
= 2 x 3.14 ft x 0.54
= 3.39
Setelah diketahui keliling roda engkol yaitu sebesar 3.39 maka selanjutnya dapat
dihitung Brake Horsepower HD 785
𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑥 𝑅𝑃𝑀 𝑥 3.4
Brake Horsepower = 33000
3746.7 𝑥 1900 𝑥 3.4
= 33000
= 733.44 HP
= 546.42 kW
95
LAMPIRAN J PERHITUNGAN LOAD FACTOR ALAT ANGKUT
Load Factor alat angkut dapat diketahui dari perhitungan pemakaian Rimpull.
Untuk menghitung load factor menggunakan Rimpull ini harus diketahui berapa
besar Rimpull yang digunakan untuk mengatasi rolling resistance, grade
resistance (Tabel G. 2), dan rimpul untuk percepatan.
Rumus Load Factor adalah sebagai berikut :
𝑅𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖

Load Factor = 𝑅𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 𝑎𝑙𝑎𝑡
Berikut adalah hasil perhitungan Load Factor menggunakan Rimpull :
96
Tabel J. 1 Load Factor Alat Angkut Muatan
Berat Berat Speed TRUK MUATAN Rimpull Sisa Sisa Rimpull Rimpull Sisa Rimpull
Rimpull Load
No. HD HD Load Rimpull Rimpull Rimpull Gear yang Rimpull Rimpull percepatan percepatan setelah Percepatan
Terpakai Factor
Kosong Muatan (km/h) untuk untuk untuk digunakan (lb) (lb/ton) (mph/s) (lb/ton) (lb/ton)
1 73 178 12.5 3689.57 -29192 -25502 1 57678.57 83181.00 467.31 286.67 400 67.31 45697.57 0.79
2 73 178 19.6 14536.9 -15757 -1219.7 2 57678.57 58898.22 330.89 202.98 300 30.89 52180.35 0.90
3 73 178 19 737.914 -4346.8 -3608.8 2 57678.57 61287.42 344.31 211.21 300 44.31 49791.15 0.86
4 73 178 14.7 7231.56 12894.3 20125.9 1 57678.57 37552.69 210.97 129.42 100 110.97 37925.88 0.66
5 73 178 13.3 7231.56 26069.9 33301.4 1 57678.57 24377.13 136.95 84.01 100 36.95 51101.44 0.89
6 73 178 9.7 11585.3 33008.3 44593.6 1 57678.57 13085.00 73.51 45.09 50 23.51 53493.57 0.93
7 73 178 9.5 10109.4 31968.8 42078.2 1 57678.57 15600.35 87.64 53.76 50 37.64 50978.22 0.88
8 73 178 9.4 14758.3 28561.9 43320.2 1 57678.57 14358.41 80.67 49.48 50 30.67 52220.16 0.91
9 73 178 18.3 5165.4 13357.1 18522.5 2 57678.57 39156.05 219.98 134.94 200 19.98 54122.52 0.94
10 73 178 15.6 13282.5 16258.5 29541 2 57678.57 28137.60 158.08 96.97 100 58.08 47340.97 0.82
11 73 178 15.3 7379.14 20210.1 27589.3 2 57678.57 30089.31 169.04 103.70 100 69.04 45389.26 0.79
12 73 178 16.2 1453.69 25806.4 27260.1 1 57678.57 30418.44 170.89 104.83 100 70.89 45060.13 0.78
13 73 178 18.1 1453.69 21018.2 22471.9 2 57678.57 35206.64 197.79 121.33 100 97.79 40271.93 0.70
14 73 178 19.4 1453.69 19722.4 21176.1 1 57678.57 36502.48 205.07 125.80 100 105.07 38976.09 0.68
15 73 178 18.7 1453.69 21708.9 23162.6 1 57678.57 34516.00 193.91 118.95 100 93.91 40962.57 0.71
16 73 178 13.5 14758.3 19580 34338.3 1 57678.57 23340.29 131.13 80.44 100 31.13 52138.28 0.90
17 73 178 18 18447.9 2848 21295.9 2 57678.57 36382.72 204.40 125.39 100 104.40 39095.85 0.68
18 73 178 20 14020.4 -267 13753.4 2 57678.57 43925.20 246.77 151.38 200 46.77 49353.37 0.86
19 73 178 20 14758.3 2602.36 17360.6 2 57678.57 40317.93 226.51 138.95 200 26.51 52960.64 0.92
20 73 178 20 7379.14 6286.96 13666.1 2 57678.57 44012.47 247.26 151.68 200 47.26 49266.10 0.85
21 73 178 16 14758.3 14211.5 28969.8 2 57678.57 28708.77 161.29 98.94 100 61.29 46769.80 0.81
22 73 178 10.9 14758.3 16376 31134.3 2 57678.57 26544.29 149.13 91.48 100 49.13 48934.28 0.85
97
Tabel J. 2 Load Factor Alat Angkut Kosongan
Berat Berat Speed TRUK MUATAN Rimpull Sisa Sisa Rimpull Rimpull Sisa Rimpull
Rimpull Load
No. HD HD Load Rimpull Rimpull Rimpull Gear yang Rimpull Rimpull percepatan percepatan setelah Percepatan
Terpakai Factor
Kosong Muatan (km/h) untuk untuk untuk digunakan (lb) (lb/ton) (mph/s) (lb/ton) (lb/ton)
1 73 178 24.00 1513.14 -11972 -10459 3 30587.12 41045.98 562.27 344.92 500 62.27 19502.40 0.64
2 73 178 26.79 5961.77 -6462 -500.19 4 40920.61 41420.80 567.41 348.07 500 67.41 28921.94 0.71
3 73 178 23.11 302.628 -1782.7 -1480 3 40920.61 42400.64 580.83 356.30 500 80.83 26532.75 0.65
4 73 178 23.15 2965.75 5288.12 8253.87 3 40920.61 32666.74 447.49 274.51 400 47.49 32467.47 0.79
5 73 178 20.27 2965.75 10691.6 13657.3 3 40920.61 27263.28 373.47 229.10 300 73.47 27843.03 0.68
6 73 178 18.52 4751.25 13537.1 18288.4 2 40920.61 22632.23 310.03 190.18 200 110.03 21335.16 0.52
7 73 178 28.57 4146 13110.8 17256.8 4 40920.61 23663.81 324.16 198.85 300 24.16 36619.81 0.89
8 73 178 23.29 6052.55 11713.6 17766.1 3 40920.61 23154.47 317.18 194.57 200 117.18 20061.75 0.49
9 73 178 20.52 2118.39 5477.92 7596.31 3 40920.61 33324.29 456.50 280.03 400 56.50 30864.11 0.75
10 73 178 23.81 5447.3 6667.82 12115.1 3 40920.61 28805.49 394.60 242.06 300 94.60 24082.57 0.59
11 73 178 28.30 3026.28 8288.42 11314.7 4 40920.61 29605.91 405.56 248.79 300 105.56 22130.85 0.54
12 73 178 42.02 596.177 10583.5 11179.7 5 40920.61 29740.89 407.41 249.92 300 107.41 21801.72 0.53
13 73 178 28.57 596.177 8619.84 9216.02 4 40920.61 31704.59 434.31 266.42 300 134.31 17013.52 0.42
14 73 178 27.57 596.177 8088.4 8684.58 4 57678.57 48993.99 671.15 411.71 600 71.15 45013.76 0.78
15 73 178 20.27 596.177 8903.08 9499.26 3 40920.61 31421.35 430.43 264.04 300 130.43 17704.16 0.43
16 73 178 33.04 6052.55 8030 14082.6 4 40920.61 26838.05 367.64 225.53 300 67.64 28879.87 0.71
17 73 178 27.78 7565.69 1168 8733.69 4 40920.61 32186.92 440.92 270.48 400 40.92 33637.44 0.82
18 73 178 26.83 5749.93 -109.5 5640.43 4 40920.61 35280.18 483.29 296.47 400 83.29 26094.96 0.64
19 73 178 26.88 6052.55 1067.26 7119.81 4 40920.61 33800.79 463.02 284.04 400 63.02 29702.23 0.73
20 73 178 28.68 3026.28 2578.36 5604.64 4 40920.61 35315.97 483.78 296.77 400 83.78 26007.69 0.64
21 73 178 26.98 6052.55 5828.32 11880.9 4 40920.61 29039.73 397.80 244.03 300 97.80 23511.39 0.57
22 73 178 29.13 6052.55 6716 12768.6 4 40920.61 28152.05 385.64 236.57 300 85.64 25675.87 0.63
98
LAMPIRAN K PERHITUNGAN KONSUMSI BAHAN BAKAR ALAT
ANGKUT AKTUAL BERDASARKAN RIMPULL
Konsumsi bahan bakar dihitung berdasarkan Rimpull yang telah diketahui. Besar
kecilnya konsumsi bahan bakar alat angkut tergantung dari load factor alat
angkut tersebut. Dimana semakin kecil load factor maka konsumsi bahan
bakarnya akan semakin sedikit. Rumus perhitungan konsumsi bahan bakar
adalah sebagai berikut :
𝑤𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡 𝑜𝑓 𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑢𝑠𝑒𝑑, 𝑥 𝐵𝑟𝑎𝑘𝑒 𝐻𝑃 𝑥 𝑙𝑜𝑎𝑑 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟

𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛. 𝑔𝑎𝑙/ℎ𝑜𝑢𝑟 =
𝑤𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡 𝑜𝑓 𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟 𝑔𝑎𝑙𝑙𝑜𝑛
99
Tabel K. 1 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Pemakaian Rimpul
Segmen Panjang Lebar Load Factor Weight Of Fuel Fuel Con. Fuel Con.
No. GR (ton) RR total Fuel Used Brake HP Fuel Average
Jalan Jalan Jalan Muatan Kosongan Per Gallon Muatan Kosongan
SL 1 SL 1 101.516 29.332 13.42996 20.73 1.28 546.42 0.79 0.64 7.3 75.91 61.09 68.50
SL2 SL2 99.147 24.381 7.248903 81.67 1.28 546.42 0.90 0.71 7.3 86.68 67.72 77.20
SL 3 SL 3 73.229 26.403 1.999754 4.15 1.28 546.42 0.86 0.65 7.3 82.71 62.12 72.42
SL 4 SL 4 90.294 26.049 5.932112 40.63 1.28 546.42 0.66 0.79 7.3 63.00 76.02 69.51
SL 5 SL 5 101.707 20.115 11.99361 40.63 1.28 546.42 0.89 0.68 7.3 84.88 65.19 75.04
SL 6 SL 6 104.446 21.699 15.18568 65.09 1.28 546.42 0.93 0.52 7.3 88.86 49.95 69.41
SL 7 SL 7 106.358 21.719 14.70744 56.79 1.28 546.42 0.88 0.89 7.3 84.68 85.74 85.21
SL 8 SL 8 112.385 18.712 13.14007 82.91 1.28 546.42 0.91 0.49 7.3 86.74 46.97 66.86
ST 1 ST 1 103.429 21.192 6.145026 29.02 1.28 546.42 0.94 0.75 7.3 89.90 72.26 81.08
SL 9 SL 9 102.911 18.238 7.479833 74.62 1.28 546.42 0.82 0.59 7.3 78.64 56.39 67.51
SL 10 SL 10 86.871 19.476 9.297791 41.46 1.28 546.42 0.79 0.54 7.3 75.40 51.82 63.61
SL 11 SL 11 151.178 25.641 11.87241 8.17 1.28 546.42 0.78 0.53 7.3 74.85 51.05 62.95
SL 12 SL 12 103.671 36.83 9.669571 8.17 1.28 546.42 0.70 0.42 7.3 66.90 39.83 53.37
SL 13 SL 13 102.08 42.644 9.073412 8.17 1.28 546.42 0.68 0.82 7.3 64.74 78.48 71.61
SL 14 SL 14 104.938 44.147 9.987304 8.17 1.28 546.42 0.71 0.43 7.3 68.04 41.45 54.75
ST 2 ST 2 133.292 45.199 9.0079 82.91 1.28 546.42 0.90 0.71 7.3 86.61 67.62 77.11
SL 15 SL 15 102.736 31.621 1.31024 103.64 1.28 546.42 0.68 0.82 7.3 64.94 78.76 71.85
SL 16 SL 16 105.271 28.569 0.122835 78.77 1.28 546.42 0.86 0.64 7.3 81.98 61.10 71.54
SL 17 SL 17 102.122 25.537 1.197232 82.91 1.28 546.42 0.92 0.73 7.3 87.97 69.54 78.76
SL 18 SL 18 99.132 19.9 2.892355 41.46 1.28 546.42 0.85 0.64 7.3 81.84 60.89 71.36
SL 19 SL 19 102.124 19.531 6.538098 82.91 1.28 546.42 0.81 0.57 7.3 77.69 55.05 66.37
SL 20 SL 20 102.826 21.184 7.53388 82.91 1.28 546.42 0.85 0.63 7.3 81.28 60.12 70.70
Ket : : Tidak Sesuai 78.83 61.78 70.30
100
Konsumsi bahan bakar saat bermuatan = 78.83 liter/jam
Konsumsi bahan bakar saat kosongan = 61.78 liter/jam
Konsumsi bahan bakar saat idle = 50 liter/jam
Waktu total dalam 1 jam yang diperoleh dari Lampiran C, terdiri dari :
Waktu kosongan = x 3 rit/jam = 19.24 menit/jam
60 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘/𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
Maka dari itu perhitungan konsumsi bahan bakar dalam satu jam dapat
diperhitungkan,
Konsumsi bahan bakar muatan dalam 1 jam =
31.46 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡/𝑗𝑎𝑚
= x 78.83 liter/jam = 41.33 liter/jam
Konsumsi bahan bakar kosongan dalam 1 jam =
Konsumsi bahan bakar idle dalam 1 jam =
11 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡/𝑗𝑎𝑚
= 60 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘/𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 x 50 liter/jam = 9.1 liter/jam
Total konsumsi bahan bakar selama 1 jam =
41.33 + 19.84 + 9.1 = 70.3 liter/jam
101
LAMPIRAN L PERHITUNGAN PRODUKTIVITAS ALAT ANGKUT
AKTUAL
Produktivitas adalah kemampuan produksi alat dalam satuan waktu. Factor

yang mempengaruhi besar kecilnya produktivitas alat adalah waktu edar,
efisiensi kerja alat, faktor pengembangan dan kapasitas vessel. Berdasarkan
pengamatan di lokasi penelitian dan data dari perusahaan didapatkan data
sebagai berikut :
Cycletime alat angkut : 19.29 menit
Eff : 90%
Swell Factor : 0.85
Kapasitas Vessel : 43 BCM
Rumus Produktivitas :
𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
60
𝑗𝑎𝑚
Pdty = 𝑥 𝐸𝑓𝑓 𝑥 𝑆𝑤𝑒𝑙𝑙 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑥 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑉𝑒𝑠𝑠𝑒𝑙
𝐶𝑦𝑐𝑙𝑒𝑡𝑖𝑚𝑒,𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
60
𝑗𝑎𝑚
= 𝑥 0.9 𝑥 0.85 𝑥 43
19.29
= 102.33 BCM/jam
102
Tabel L. 1 Produktivitas Alat Angkut Aktual
Produktivitas
Speed Hauler
Speed
No. Type Loader No. Hauler Total Cycle Total Cycle Load Empty
Productivity
Time Time (mnt) (km/h) (km/h)
1 2025 549 1211.14 20.19 14.56 24.00 97.78
2 2025 549 1200.10 20.00 14.35 26.79 98.68
3 2025 549 1227.50 20.46 14.37 23.11 96.47
4 2025 209 1260.45 21.01 13.12 23.15 93.95
5 2025 209 1395.00 23.25 13.04 20.27 84.89
6 2025 209 1381.40 23.02 14.26 18.52 85.73
7 2007 226 1075.00 17.92 17.65 28.57 110.16
8 2007 212 1257.80 20.96 13.64 23.29 94.15
9 2007 233 1423.40 23.72 11.81 20.52 83.20
10 2007 236 1217.80 20.30 14.48 23.81 97.24
11 2007 580 1046.60 17.44 17.46 28.30 113.15
12 2007 558 808.80 13.48 23.96 42.02 146.42
13 2007 571 1033.60 17.23 17.63 28.57 114.57
14 2007 226 1106.60 18.44 16.27 27.57 107.01
15 2007 212 1423.40 23.72 12.19 20.27 83.20
16 2007 233 975.20 16.25 19.76 33.04 121.43
17 2007 236 1084.00 18.07 16.41 27.78 109.25
18 2007 580 1106.60 18.44 15.84 26.83 107.01
19 2007 558 1150.60 19.18 15.87 26.88 102.92
20 2007 233 1077.60 17.96 17.69 28.68 109.89
21 2007 212 1103.60 18.39 15.92 26.98 107.31
22 2007 571 1025.60 17.09 17.96 29.13 115.47
23 2007 226 1124.60 18.74 16.27 27.57 105.30
24 2007 212 1392.60 23.21 12.19 20.79 85.04
25 2007 233 1162.40 19.37 19.76 19.57 101.88
26 2007 236 1094.60 18.24 16.36 26.87 108.19
27 2007 580 1110.00 18.50 15.79 26.79 106.69
28 2007 558 1154.80 19.25 15.52 26.88 102.55
29 2007 233 1059.00 17.65 17.65 28.13 111.82
30 2007 212 1030.80 17.18 17.51 28.85 114.88
Rata - Rata 1157.35 19.29 15.98 26.12 102.32
103
LAMPIRAN M GEOMETRI JALAN ANGKUT PERBAIKAN RENCANA 1
Table M. 1 Geometri Jalan Angkut Perbaikan Rencana 1
Segmen Lebar Jalan Grade

No. Keterangan Panjang (m) Grade (%) Curve Angle Superelevasi RR %
Jalan (m) Resistance (ton)
1 SL 1 SEGMENT 102 30 -8.2 1.04 -13.43
2 SL 2 JALAN 100 30 -3.9 4.08 -6.39
3 ST 1 SEMPURNA 101 30 -1.8 -70 1.8 0.21 -2.95
4 SL 3 101 30 4.7 0.83 7.70
5 SL 4 96 30 5 1.66 8.19
6 SL 5 100 30 5 0.83 8.19
SEGMENT
7 SL 6 100 30 4.9 0.41 8.03
JALAN
8 SL 7 100 30 5 0.62 8.19
INTEGRITAS
9 SL 8 99 30 7.8 0.21 12.77
10 SL 9 100 30 8.4 0.83 13.76
11 ST 2 100 30 8.9 34 1.8 0.41 14.58
12 SL 10 100 30 6 0.41 9.83
13 SL 11 100 30 6 0.41 9.83
SEGMENT
14 ST 3 102 30 6.1 16 1.8 0.41 9.99
JALAN
15 SL 12 101 30 6.1 0.41 9.99
KREATIF
16 SL 13 100 30 6 0.41 9.83
17 ST 4 100 30 5.8 29 1.8 0.41 9.50
18 ST 5 100 30 1.7 30 1.8 4.15 2.78
19 SL 14 100 30 0.5 5.18 0.82
20 SL 15 SEGMENT 98 30 1.2 3.94 1.97
21 SL 16 JALAN 101 30 1.3 4.15 2.13
22 SL 17 WATERFILL 100 30 3.1 2.07 5.08
23 SL 18 100 30 4.5 4.15 7.37
24 SL 19 64 30 4.5 4.15 7.37
104
LAMPIRAN N GEOMETRI JALAN ANGKUT PERBAIKAN RENCANA 2
Tabel N. 1 Geometri Jalan Angkut Muatan Perbaikan Rencana 2
Grade
No. Segmen Jalan Keterangan Panjang Lebar Jalan Grade (%) RR % Curve Angle Superelevasi
Resistance (ton)
1 SL 1 126 30 -8.2 2.07 -13.43
2 SL 2 SEMPURNA 73 30 -1.4 2.07 -2.29
3 ST 1 104 30 3.2 0.21 -56 1.8 5.24
4 SL 3 100 30 6.6 0.83 10.81
5 SL 4 100 30 4.5 1.66 7.37
6 SL 5 100 30 4.7 0.83 7.70
7 SL 6 100 30 5.2 0.41 8.52
8 SL 7 INTEGRITAS 100 30 6.7 0.62 10.97
9 SL 8 100 30 8.7 0.21 14.25
10 ST 2 100 30 8.3 0.83 47 1.8 13.59
11 ST 3 100 30 7.4 0.41 22 1.8 12.12
12 ST 4 100 30 6.3 0.52 17 1.8 10.32
13 SL 9 106 30 6 0.41 9.83
14 SL 10 104 30 5.6 0.41 9.17
15 SL 11 KREATIF 100 30 5.7 0.41 9.34
16 SL 12 100 30 6.8 0.41 11.14
17 SL 13 100 30 6.8 0.41 11.14
18 ST 5 168 30 3.7 2.07 70 1.8 6.06
19 SL 14 101 30 1.3 2.07 2.13
20 SL 15 WATERFILL 100 30 3.1 2.07 5.08
21 SL 16 100 30 4.5 2.07 7.37
22 SL 17 100 30 4.5 2.07 7.37
105
Tabel N. 2 Geometri Jalan Angkut Kosongan Perbaikan Rencana 2
Grade
No. Segmen Jalan Keterangan Panjang Lebar Jalan Grade (%) RR (%) Curve Angle Superelevasi
Resistance (ton)
1 SL 15 100 21 -4.5 2.07 -7.37
2 SL 14 100 20 -4.5 2.07 -7.37
3 SL 13 WATERFILL 100 20 -3.1 2.07 -5.08
4 SL 12 101 26 -1.3 2.07 -2.13
5 ST 6 168 29 -3.6 2.07 -70 1.8 -5.90
6 SL 11 100 32 -6.8 0.41 -11.14
7 SL 10 100 45 -6.8 0.41 -11.14
8 SL 9 KREATIF 100 44 -5.7 0.41 -9.34
9 SL 8 104 43 -5.6 0.41 -9.17
10 SL 7 106 37 -6 0.41 -9.83
11 ST 5 73 26 -8.9 1.04 -78 1.8 -14.58
12 SL 6 100 19 -7.1 1.04 -11.63
13 SL 5 100 18 -4.5 1.04 -7.37
14 SL 4 100 21 -3.9 1.04 -6.39
INTEGRITAS
15 ST 4 121 19 -7.1 1.04 18 1.8 -11.63
16 SL 3 117 22 -8.8 1.04 -14.41
17 ST 3 103 22 -9.5 1.04 -10 1.8 -15.56
18 ST 2 100 20 -6.6 1.04 -35 1.8 -10.81
19 ST 1 104 26 -3.2 0.21 75 1.8 -5.24
20 SL 2 SEMPURNA 73 24 1.4 2.07 2.29
21 SL 1 126 29 8.2 2.07 13.43
106
LAMPIRAN O CYCLE TIME ALAT ANGKUT PERBAIKAN RENCANA 1
Tabel O. 1 Cycle Time Perbaikan Rencana 1
PANJANG LEBAR CT LOAD CT EMPTY SPEED SPEED

No. SEGMENT GRADE (%) RR (%) AVE SPEED
JALAN JALAN SEGMENT SEGMENT MUATAN KOSONGAN
1 SL 1 102 30 -8.2 1.04 29.4 17.4 12.50 13.20 12.85
2 SL 2 100 30 -3.88 4.08 18 12 20.10 29.60 24.85
3 ST 1 101.44 30 -1.8 0.21 25.2 12 14.50 30.00 22.25
4 SL 3 101.7 30 4.7 0.83 19.2 12 19.20 30.00 24.60
5 SL 4 96.47 30 4.98 1.66 18 12 19.50 30.00 24.75
6 SL 5 100.42 30 4.99 0.83 18.6 12.6 19.70 28.40 24.05
7 SL 6 100 30 4.9 0.41 16.2 16.2 22.30 22.00 22.15
8 SL 7 100 30 4.97 0.62 15.6 16.2 23.40 22.40 22.90
9 SL 8 99.7 30 7.8 0.21 19.8 12.6 17.80 28.50 23.15
10 SL 9 100 30 8.4 0.83 26.4 12 13.50 30.00 21.75
11 ST 2 100 30 8.9 0.41 27 12 13.30 30.00 21.65
12 SL 10 100 30 6 0.41 21 12 17.20 30.00 23.60
13 SL 11 100 30 6 0.41 19.8 13.2 18.00 27.80 22.90
14 ST 3 102 30 6.1 0.41 20.4 17.4 17.90 20.70 19.30
15 SL 12 101 30 6.1 0.41 20.4 13.2 17.90 27.80 22.85
16 SL 13 100 30 6 0.41 19.8 12 18.00 30.00 24.00
17 ST 4 100 30 5.8 0.41 19.2 12 18.60 30.00 24.30
18 ST 5 100 30 1.7 4.15 18 12 20.10 30.00 25.05
19 SL 14 100 30 0.5 5.18 16.8 12 21.50 30.00 25.75
20 SL 15 98.7 30 1.2 3.94 15 11.4 23.30 30.00 26.65
21 SL 16 101 30 1.3 4.15 15.6 15 23.70 24.60 24.15
22 SL 17 100 30 3.1 2.07 15 25.2 24.00 14.50 19.25
23 SL 18 100 30 4.5 4.15 21.6 15 16.60 23.70 20.15
24 SL 19 64 30 4.5 4.15 24 22.2 9.70 16.40 13.05
Ket : SL : Segmen Jalan Lurus 480.0 339.6 18.43 26.23 22.33
ST : Segmen Jalan Tikungan 8 5.66
107
= 480 + 21.90 + 30.42
= 532.32 detik
= 339.6 + 30.35
= 369.95 detik
= 143.16 + 78.81
= 221.97 detik
= 19.29 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
= 3 ritase/jam
108
LAMPIRAN P CYCLE TIME ALAT ANGKUT PERBAIKAN RENCANA 2
Tabel P. 1 Travel Time Alat Angkut Muatan Perbaikan Rencana 2
PANJANG LEBAR CT LOAD SPEED

No. SEGMENT RR (%) GRADE (%)
JALAN JALAN SEGMENT MUATAN
1 SL 1 102 30 1.04 -8.2 29.40 15.50
2 SL 2 100 30 4.08 -3.88 14.40 18.40
3 ST 1 101.44 30 0.21 -1.8 32.40 11.60
4 SL 3 101.7 30 0.83 4.7 23.40 15.60
5 SL 4 96.47 30 1.66 4.98 19.20 18.80
6 SL 5 100.42 30 0.83 4.99 16.80 21.10
7 SL 6 100 30 0.41 4.9 16.20 22.60
8 SL 7 100 30 0.62 4.97 19.20 19.00
9 SL 8 99.7 30 0.21 7.8 25.80 14.10
10 ST 2 100 30 0.83 8.4 27.00 13.30
11 ST 3 100 30 0.41 8.9 23.40 15.20
12 ST 4 100 30 0.52 6 21.00 17.20
13 SL 9 100 30 0.41 6 21.00 17.90
14 SL 10 102 30 0.41 6.1 19.80 19.10
15 SL 11 101 30 0.41 6.1 18.00 19.80
16 SL 12 100 30 0.41 6 20.40 17.80
17 SL 13 100 30 0.41 5.8 20.40 17.50
18 ST 5 100 30 2.07 1.7 32.40 18.70
19 SL 14 100 30 2.07 0.5 15.00 24.40
20 SL 15 98.7 30 2.07 1.2 13.80 26.10
21 SL 16 101 30 2.07 1.3 16.80 21.50
22 SL 17 100 30 2.07 3.1 19.20 18.60
Ket : SL : Segmen Jalan Lurus 465.0 18.35
ST : Segmen Jalan Tikungan 7.75
109
Tabel P. 2 Travel Time Alat Angkut Kosongan Perbaikan Rencana 2
PANJANG LEBAR CT LOAD SPEED AVERAGE

JALAN JALAN SEGMENT KOSONGAN SPEED
1 SL 15 100 30 2.07 -4.5 22.2 30 22.75
2 SL 14 100 30 2.07 -4.5 12 30 24.20
3 SL 13 100 30 2.07 -3.1 12 30 20.80
4 SL 12 101 30 2.07 -1.3 13.8 30 22.80
5 ST 6 168 30 2.07 -3.6 32.4 18.7 18.75
6 SL 11 100 30 0.41 -6.8 13.2 30 25.55
7 SL 10 100 30 0.41 -6.8 12 30 26.30
8 SL 9 100 30 0.41 -5.7 12 30 24.50
9 SL 8 104 30 0.41 -5.6 12.6 30 22.05
10 SL 7 106 30 0.41 -6 17.4 30 21.65
11 ST 5 73 30 1.04 -8.9 28.2 9.3 12.25
12 SL 6 100 30 1.04 -7.1 16.8 30 23.60
13 SL 5 100 30 1.04 -4.5 12 30 23.95
14 SL 4 100 30 1.04 -3.9 13.8 30 24.55
15 ST 4 121 30 1.04 -7.1 25.2 17.1 18.45
16 SL 3 117 30 1.04 -8.8 16.2 30 23.90
17 ST 3 103 30 1.04 -9.5 15.6 27.4 22.45
18 ST 2 100 30 1.04 -6.6 25.2 14.4 16.55
19 ST 1 104 30 0.21 -3.2 31.8 11.9 18.15
20 SL 2 73 30 2.07 1.4 12.6 30 28.05
21 SL 1 126 30 2.07 8.2 16.8 30 25.75
Ket : SL : Segmen Jalan Lurus 373.8 24.95 22.24
110
= 465 + 21.90 + 30.42
= 517.32 detik
= 374 + 30.35
= 404.15 detik
= 143.16 + 78.81
= 221.97 detik
= 19.29 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
= 3 ritase/jam
111
LAMPIRAN Q ROLLING RESISTANCE PERBAIKAN RENCANA 1
Tabel Q. 1 Rolling Resistance Perbaikan Rencana 1

1 SL 1 163.78 361073 6 60178.83333 0.5 53.18 565.80 3394.82 20.73 1.04
2 SL 2 163.78 361073 6 60178.83333 1.97 53.18 2229.26 13375.59 81.67 4.08
3 ST 1 163.78 361073 6 60178.83333 0.1 53.18 113.16 678.96 4.15 0.21
4 SL 3 163.78 361073 6 60178.83333 0.4 53.18 452.64 2715.86 16.58 0.83
5 SL 4 163.78 361073 6 60178.83333 0.8 53.18 905.29 5431.71 33.16 1.66
6 SL 5 163.78 361073 6 60178.83333 0.4 53.18 452.64 2715.86 16.58 0.83
7 SL 6 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
8 SL 7 163.78 361073 6 60178.83333 0.3 53.18 339.48 2036.89 12.44 0.62
9 SL 8 163.78 361073 6 60178.83333 0.1 53.18 113.16 678.96 4.15 0.21
10 SL 9 163.78 361073 6 60178.83333 0.4 53.18 452.64 2715.86 16.58 0.83
11 ST 2 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
12 SL 10 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
13 SL 11 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
14 ST 3 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
15 SL 12 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
16 SL 13 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
17 ST 4 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
18 ST 5 163.78 361073 6 60178.83333 2 53.18 2263.21 13579.28 82.91 4.15
19 SL 14 163.78 361073 6 60178.83333 2.5 53.18 2829.02 16974.10 103.64 5.18
20 SL 15 163.78 361073 6 60178.83333 1.9 53.18 2150.05 12900.31 78.77 3.94
21 SL 16 163.78 361073 6 60178.83333 2 53.18 2263.21 13579.28 82.91 4.15
22 SL 17 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
23 SL 18 163.78 361073 6 60178.83333 2 53.18 2263.21 13579.28 82.91 4.15
24 SL 19 163.78 361073 6 60178.83333 2 53.18 2263.21 13579.28 82.91 4.15
112
LAMPIRAN R ROLLING RESISTANCE PERBAIKAN RENCANA 2
Tabel R. 1 Rolling Resistance Jalan Angkut Muatan Perbaikan Rencana 2

1 SL 1 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
2 SL 2 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
3 ST 1 163.78 361073 6 60178.83333 0.1 53.18 113.16 678.96 4.15 0.21
4 SL 3 163.78 361073 6 60178.83333 0.4 53.18 452.64 2715.86 16.58 0.83
5 SL 4 163.78 361073 6 60178.83333 0.8 53.18 905.29 5431.71 33.16 1.66
6 SL 5 163.78 361073 6 60178.83333 0.4 53.18 452.64 2715.86 16.58 0.83
7 SL 6 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
8 SL 7 163.78 361073 6 60178.83333 0.3 53.18 339.48 2036.89 12.44 0.62
9 SL 8 163.78 361073 6 60178.83333 0.1 53.18 113.16 678.96 4.15 0.21
10 ST 2 163.78 361073 6 60178.83333 0.4 53.18 452.64 2715.86 16.58 0.83
11 ST 3 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
12 ST 4 163.78 361073 6 60178.83333 0.25 53.18 282.90 1697.41 10.36 0.52
13 SL 9 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
14 SL 10 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
15 SL 11 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
16 SL 12 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
17 SL 13 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
18 ST 5 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
19 SL 14 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
20 SL 15 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
21 SL 16 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
22 SL 17 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
113
Tabel R. 2 Rolling Resistance Jalan Angkut Kosongan Perbaikan Rencana 2

1 SL 15 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
2 SL 14 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
3 SL 13 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
4 SL 12 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
5 ST 6 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
6 SL 11 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
7 SL 10 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
8 SL 9 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
9 SL 8 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
10 SL 7 163.78 361073 6 60178.83333 0.2 53.18 226.32 1357.93 8.29 0.41
11 ST 5 163.78 361073 6 60178.83333 0.5 53.18 565.80 3394.82 20.73 1.04
12 SL 6 163.78 361073 6 60178.83333 0.5 53.18 565.80 3394.82 20.73 1.04
13 SL 5 163.78 361073 6 60178.83333 0.5 53.18 565.80 3394.82 20.73 1.04
14 SL 4 163.78 361073 6 60178.83333 0.5 53.18 565.80 3394.82 20.73 1.04
15 ST 4 163.78 361073 6 60178.83333 0.5 53.18 565.80 3394.82 20.73 1.04
16 SL 3 163.78 361073 6 60178.83333 0.5 53.18 565.80 3394.82 20.73 1.04
18 ST 3 163.78 361073 6 60178.83333 0.5 53.18 565.80 3394.82 20.73 1.04
19 ST 2 163.78 361073 6 60178.83333 0.5 53.18 565.80 3394.82 20.73 1.04
20 ST 1 163.78 361073 6 60178.83333 0.1 53.18 113.16 678.96 4.15 0.21
21 SL 2 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
22 SL 1 163.78 361073 6 60178.83333 1 53.18 1131.61 6789.64 41.46 2.07
114
LAMPIRAN S HASIL PENGUJIAN PERKERASAN JALAN INTEGRITAS
BARU
PROJECT SUPERVISION AND IMPLEMENTATION OF

HAULING ROAD MANAGEMENT SYSTEM
DYNAMIC CONE PENETROMETER INTERPRETATION FOR
CALIFORNIA BEARING RATIO
DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST

Location : Integritas Baru (Muatan) Date of test : 22-Apr-22
Tests No : 1 Tested By :
Blow Reading Invert Reading Depth Penetration Index CBR

Remark
Count [mm] [mm] [mm] [mm/blow] [%]
0 0 0 0 0.00 0
10 95 -95 95 9.50 25.0
20 123 -123 123 2.80 100.0
30 171 -171 171 4.80 60.0
Soils Description: 61.66666667
115

Location : Integritas Baru (Kosongan) Date of test : 22-Apr-22

Remark
0 0 0 0 0
10 85 -85 85 8.50 30.0
20 130 -130 130 4.50 60.0
30 172 -172 172 4.20 60.0
Soils Description: 50
116


Remark
0 0 0 0 0.00 0
10 58 -58 58 5.80 50.0
20 72 -72 72 1.40 100.0
30 92 -92 92 2.00 100.0
40 107 -107 107 1.50 100.0
50 130 -130 130 2.30 100.0
60 170 -170 170 4.00 60.0
117


Remark
0 0 0 0 0.00 0
10 60 -60 60 6.00 40.0
20 88 -88 88 2.80 100.0
30 130 -130 130 4.20 60.0
40 171 -171 171 4.10 60.0
118


Remark
0 0 0 0 0.00 0
10 53 -53 53 5.30 50.0
20 113 -113 113 6.00 40.0
30 168 -168 168 5.50 50.0
40 179 -179 179 1.10 100.0
119


Remark
0 0 0 0 0
10 90 -90 90 9.00 25.0
20 173 -173 173 8.30 30.0
30 232 -232 232 5.90 50.0
120


Remark
0 0 0 0 0
10 80 -80 80 8.00 30.0
20 110 -110 110 3.00 80.0
30 140 -140 140 3.00 80.0
40 170 -170 170 3.00 80.0
121


Remark
0 0 0 0 0
10 50 -50 50 5.00 50.0
20 71 -71 71 2.10 100.0
30 89 -89 89 1.80 100.0
40 113 -113 113 2.40 100.0
50 129 -129 129 1.60 100.0
60 144 -144 144 1.50 100.0
122


Remark
0 0 0 0 0
10 82 -82 82 8.20 30.0
20 125 -125 125 4.30 60.0
30 164 -164 164 3.90 80.0
40 207 -207 207 4.30 60.0
123


Remark
0 0 0 0 0
10 94 -94 94 9.40 25.0
20 130 -130 130 3.60 80.0
30 240 -240 240 11.00 20.0
124


Remark
0 0 0 0 0
10 71 -71 71 7.10 35.0
20 138 -138 138 6.70 40.0
30 216 -216 216 7.80 35.0
125


Remark
0 0 0 0 0
10 58 -58 58 5.80 50.0
20 84 -84 84 2.60 100.0
30 118 -118 118 3.40 80.0
40 170 -170 170 5.20 50.0
126


Remark
0 0 0 0 0
10 40 -40 40 4.00 60.0
20 70 -70 70 3.00 80.0
30 129 -129 129 5.90 50.0
40 179 -179 179 5.00 50.0
127


Remark
0 0 0 0 0
10 73 -73 73 7.30 35.0
20 150 -150 150 7.70 35.0
30 189 -189 189 3.90 80.0
128
LAMPIRAN T RIMPUL PERBAIKAN RENCANA 1 DAN 2
Tabel T. 1 Rimpul Perbaikan Rencana 1
TRUK MUATAN TRUK KOSONGAN

No. RR Grade Jalan Rimpull Rimpull Rimpull Rimpull Rimpull Rimpull
untuk RR untuk GR untuk TR untuk RR untuk GR untuk TR
1 73 178 20.73 20 -8.2 3689.57 -29192.00 -25502.43 1513.14 -11972.00 -10458.86
2 73 178 81.67 20 -3.9 14536.91 -13884.00 652.91 5961.77 -5694.00 267.77
3 73 178 4.15 20 -1.8 737.91 -6408.00 -5670.09 302.63 -2628.00 -2325.37
4 73 178 16.58 20 4.7 2951.66 16732.00 19683.66 1210.51 6862.00 8072.51
5 73 178 33.16 20 5 5903.31 17800.00 23703.31 2421.02 7300.00 9721.02
6 73 178 16.58 20 5 2951.66 17800.00 20751.66 1210.51 7300.00 8510.51
7 73 178 8.29 20 4.9 1475.83 17444.00 18919.83 605.26 7154.00 7759.26
8 73 178 12.44 20 5 2213.74 17800.00 20013.74 907.88 7300.00 8207.88
9 73 178 4.15 20 7.8 737.91 27768.00 28505.91 302.63 11388.00 11690.63
10 73 178 16.58 20 8.4 2951.66 29904.00 32855.66 1210.51 12264.00 13474.51
11 73 178 8.29 20 8.9 1475.83 31684.00 33159.83 605.26 12994.00 13599.26
12 73 178 8.29 20 6 1475.83 21360.00 22835.83 605.26 8760.00 9365.26
13 73 178 8.29 20 6 1475.83 21360.00 22835.83 605.26 8760.00 9365.26
14 73 178 8.29 20 6.1 1475.83 21716.00 23191.83 605.26 8906.00 9511.26
15 73 178 8.29 20 6.1 1475.83 21716.00 23191.83 605.26 8906.00 9511.26
16 73 178 8.29 20 6 1475.83 21360.00 22835.83 605.26 8760.00 9365.26
17 73 178 8.29 20 5.8 1475.83 20648.00 22123.83 605.26 8468.00 9073.26
18 73 178 82.91 20 1.7 14758.28 6052.00 20810.28 6052.55 2482.00 8534.55
19 73 178 103.64 20 0.5 18447.85 1780.00 20227.85 7565.69 730.00 8295.69
20 73 178 78.77 20 1.2 14020.37 4272.00 18292.37 5749.93 1752.00 7501.93
21 73 178 82.91 20 1.3 14758.28 4628.00 19386.28 6052.55 1898.00 7950.55
22 73 178 41.46 20 3.1 7379.14 11036.00 18415.14 3026.28 4526.00 7552.28
23 73 178 82.91 20 4.5 14758.28 16020.00 30778.28 6052.55 6570.00 12622.55
24 73 178 82.91 20 4.5 14758.28 16020.00 30778.28 6052.55 6570.00 12622.55
129
Tabel T. 2 Rimpull Muatan Perbaikan Rencana 2
TRUK MUATAN
No. RR Grade Jalan Rimpull untuk Rimpull untuk Rimpull untuk
RR GR TR
1 73 178 41.46 20 -8.2 7379.14 -29192.00 -21812.86
2 73 178 41.46 20 -1.4 7379.14 -4984.00 2395.14
3 73 178 4.15 20 3.2 737.91 11392.00 12129.91
4 73 178 16.58 20 6.6 2951.66 23496.00 26447.66
5 73 178 33.16 20 4.5 5903.31 16020.00 21923.31
6 73 178 16.58 20 4.7 2951.66 16732.00 19683.66
7 73 178 8.29 20 5.2 1475.83 18512.00 19987.83
8 73 178 12.44 20 6.7 2213.74 23852.00 26065.74
9 73 178 4.15 20 8.7 737.91 30972.00 31709.91
10 73 178 16.58 20 8.3 2951.66 29548.00 32499.66
11 73 178 8.29 20 7.4 1475.83 26344.00 27819.83
12 73 178 10.36 20 6.3 1844.79 22428.00 24272.79
13 73 178 8.29 20 6 1475.83 21360.00 22835.83
14 73 178 8.29 20 5.6 1475.83 19936.00 21411.83
15 73 178 8.29 20 5.7 1475.83 20292.00 21767.83
16 73 178 8.29 20 6.8 1475.83 24208.00 25683.83
17 73 178 8.29 20 6.8 1475.83 24208.00 25683.83
18 73 178 41.46 20 3.7 7379.14 13172.00 20551.14
19 73 178 41.46 20 1.3 7379.14 4628.00 12007.14
20 73 178 41.46 20 3.1 7379.14 11036.00 18415.14
21 73 178 41.46 20 4.5 7379.14 16020.00 23399.14
22 73 178 41.46 20 4.5 7379.14 16020.00 23399.14
130
Tabel T. 3 Rimpull Kosongan Perbaikan Rencana 2
TRUK KOSONGAN
Faktor
Berat HD Berat HD
No. RR Pengali Grade Jalan
Kosong Muatan Rimpull Rimpull Rimpull
GR
untuk RR untuk GR untuk TR
1 73 178 41.46 20 -4.5 3026.28 -6570.00 -3543.72
2 73 178 41.46 20 -4.5 3026.28 -6570.00 -3543.72
3 73 178 41.46 20 -3.1 3026.28 -4526.00 -1499.72
4 73 178 41.46 20 -1.3 3026.28 -1898.00 1128.28
5 73 178 41.46 20 -3.6 3026.28 -5256.00 -2229.72
6 73 178 8.29 20 -6.8 605.26 -9928.00 -9322.74
7 73 178 8.29 20 -6.8 605.26 -9928.00 -9322.74
8 73 178 8.29 20 -5.7 605.26 -8322.00 -7716.74
9 73 178 8.29 20 -5.6 605.26 -8176.00 -7570.74
10 73 178 8.29 20 -6 605.26 -8760.00 -8154.74
11 73 178 20.73 20 -8.9 1513.14 -12994.00 -11480.86
12 73 178 20.73 20 -7.1 1513.14 -10366.00 -8852.86
13 73 178 20.73 20 -4.5 1513.14 -6570.00 -5056.86
14 73 178 20.73 20 -3.9 1513.14 -5694.00 -4180.86
15 73 178 20.73 20 -7.1 1513.14 -10366.00 -8852.86
16 73 178 20.73 20 -8.8 1513.14 -12848.00 -11334.86
17 73 178 20.73 20 -9.5 1513.14 -13870.00 -12356.86
18 73 178 20.73 20 -6.6 1513.14 -9636.00 -8122.86
19 73 178 4.15 20 -3.2 302.63 -4672.00 -4369.37
20 73 178 41.46 20 1.4 3026.28 2044.00 5070.28
21 73 178 41.46 20 8.2 3026.28 11972.00 14998.28
131
LAMPIRAN U LOAD FACTOR PERBAIKAN RENCANA 1 DAN 2
Tabel U. 1 Load Factor Muatan Perbaikan Rencana 1
Speed TRUK MUATAN Rimpull Sisa Sisa Rimpull Rimpull

Berat HD Berat HD Sisa Rimpull setelah Rimpull Load
No. Load Rimpull Rimpull Rimpull Gear yang Rimpull Rimpull percepatan percepatan
Kosong Muatan Percepatan (lb/ton) Terpakai Factor
(km/h) untuk RR untuk GR untuk TR digunakan (lb) (lb/ton) (mph/s) (lb/ton)
1 73 178 12.50 3689.571 -29192 -25502.4 1 57678.57 83181.00 467.31 286.67 400 67.31 45697.57 0.79
2 73 178 20.10 14536.91 -13884 652.908 4 57678.57 57025.66 320.37 196.53 200 120.37 36252.91 0.63
3 73 178 14.50 737.9141 -6408 -5670.09 1 57678.57 63348.66 355.89 218.32 200 155.89 29929.91 0.52
4 73 178 19.20 2951.656 16732 19683.66 2 57678.57 37994.91 213.45 130.94 100 113.45 37483.66 0.65
5 73 178 19.50 5903.313 17800 23703.31 2 57678.57 33975.26 190.87 117.09 100 90.87 41503.31 0.72
6 73 178 19.70 2951.656 17800 20751.66 2 57678.57 36926.91 207.45 127.26 100 107.45 38551.66 0.67
7 73 178 22.30 1475.828 17444 18919.83 3 57678.57 38758.74 217.75 133.57 100 117.75 36719.83 0.64
8 73 178 23.40 2213.742 17800 20013.74 3 57678.57 37664.83 211.60 129.80 100 111.60 37813.74 0.66
9 73 178 17.80 737.9141 27768 28505.91 2 57678.57 29172.66 163.89 100.54 100 63.89 46305.91 0.80
10 73 178 13.50 2951.656 29904 32855.66 1 57678.57 24822.91 139.45 85.55 100 39.45 50655.66 0.88
11 73 178 13.30 1475.828 31684 33159.83 1 57678.57 24518.74 137.75 84.50 100 37.75 50959.83 0.88
12 73 178 17.20 1475.828 21360 22835.83 2 57678.57 34842.74 195.75 120.08 100 95.75 40635.83 0.70
13 73 178 18.00 1475.828 21360 22835.83 2 57678.57 34842.74 195.75 120.08 100 95.75 40635.83 0.70
14 73 178 17.90 1475.828 21716 23191.83 2 57678.57 34486.74 193.75 118.85 100 93.75 40991.83 0.71
15 73 178 17.90 1475.828 21716 23191.83 2 57678.57 34486.74 193.75 118.85 100 93.75 40991.83 0.71
16 73 178 18.00 1475.828 21360 22835.83 2 57678.57 34842.74 195.75 120.08 100 95.75 40635.83 0.70
17 73 178 18.60 1475.828 20648 22123.83 2 57678.57 35554.74 199.75 122.53 100 99.75 39923.83 0.69
18 73 178 20.10 14758.28 6052 20810.28 3 57678.57 36868.29 207.13 127.06 100 107.13 38610.28 0.67
19 73 178 21.50 18447.85 1780 20227.85 3 57678.57 37450.72 210.40 129.07 100 110.40 38027.85 0.66
20 73 178 23.30 14020.37 4272 18292.37 3 57678.57 39386.20 221.27 135.74 200 21.27 53892.37 0.93
21 73 178 23.70 14758.28 4628 19386.28 3 57678.57 38292.29 215.13 131.97 100 115.13 37186.28 0.64
22 73 178 24.00 7379.141 11036 18415.14 3 57678.57 39263.43 220.58 135.31 200 20.58 54015.14 0.94
23 73 178 16.60 14758.28 16020 30778.28 2 57678.57 26900.29 151.13 92.71 100 51.13 48578.28 0.84
24 73 178 9.70 14758.28 16020 30778.28 1 57678.57 26900.29 151.13 92.71 100 51.13 48578.28 0.84
132
Tabel U. 2 Load Factor Kosongan Perbaikan Rencana 1

1 73 178 13.20 1513.138 -11972 -10458.9 1 57678.571 68137.43 933.39 572.58 800 133.39 33935.24 0.59
2 73 178 29.60 5961.766 -5694 267.7657 4 22853.774 22586.01 309.40 189.80 200 109.40 3381.04 0.15
3 73 178 30.00 302.6277 -2628 -2325.37 4 22853.774 25179.15 344.92 211.59 300 44.92 14858.05 0.65
4 73 178 30.00 1210.511 6862 8072.511 4 22853.774 14781.26 202.48 124.21 100 102.48 4611.79 0.20
5 73 178 30.00 2421.022 7300 9721.022 4 22853.774 13132.75 179.90 110.36 100 79.90 8631.45 0.38
6 73 178 28.40 1210.511 7300 8510.511 4 22853.774 14343.26 196.48 120.53 100 96.48 5679.79 0.25
7 73 178 22.00 605.2554 7154 7759.255 3 40920.608 33161.35 454.27 278.66 400 54.27 31261.42 0.76
8 73 178 22.40 907.8831 7300 8207.883 3 40920.608 32712.73 448.12 274.89 400 48.12 32355.33 0.79
9 73 178 28.50 302.6277 11388 11690.63 4 40920.608 29229.98 400.41 245.63 300 100.41 23047.51 0.56
10 73 178 30.00 1210.511 12264 13474.51 4 40920.608 27446.10 375.97 230.64 300 75.97 27397.25 0.67
11 73 178 30.00 605.2554 12994 13599.26 4 40920.608 27321.35 374.27 229.59 300 74.27 27701.42 0.68
12 73 178 30.00 605.2554 8760 9365.255 4 40920.608 31555.35 432.27 265.17 300 132.27 17377.42 0.42
13 73 178 27.80 605.2554 8760 9365.255 4 40920.608 31555.35 432.27 265.17 300 132.27 17377.42 0.42
14 73 178 20.70 605.2554 8906 9511.255 3 40920.608 31409.35 430.27 263.94 300 130.27 17733.42 0.43
15 73 178 27.80 605.2554 8906 9511.255 4 40920.608 31409.35 430.27 263.94 300 130.27 17733.42 0.43
16 73 178 30.00 605.2554 8760 9365.255 4 40920.608 31555.35 432.27 265.17 300 132.27 17377.42 0.42
17 73 178 30.00 605.2554 8468 9073.255 4 40920.608 31847.35 436.27 267.62 300 136.27 16665.42 0.41
18 73 178 30.00 6052.554 2482 8534.554 4 22853.774 14319.22 196.15 120.33 100 96.15 5738.42 0.25
19 73 178 30.00 7565.692 730 8295.692 4 22853.774 14558.08 199.43 122.34 100 99.43 5155.99 0.23
20 73 178 30.00 5749.926 1752 7501.926 4 40920.608 33418.68 457.79 280.83 300 157.79 12833.96 0.31
21 73 178 24.60 6052.554 1898 7950.554 3 40920.608 32970.05 451.64 277.06 400 51.64 31727.87 0.78
22 73 178 14.50 3026.277 4526 7552.277 2 40920.608 33368.33 457.10 280.40 400 57.10 30756.73 0.75
23 73 178 23.70 6052.554 6570 12622.55 3 40920.608 28298.05 387.64 237.80 300 87.64 25319.87 0.62
24 73 178 16.40 6052.554 6570 12622.55 4 57678.571 45056.02 617.21 378.62 500 117.21 36815.95 0.64
133
Tabel U. 3 Load Factor Muatan Perbaikan Rencana 2

1 73 178 15.50 7379.141 -29192 -21812.9 2 40920.61 62733.47 352.44 216.20 200 152.44 13787.14 0.34
2 73 178 18.40 7379.141 -4984 2395.141 2 40920.61 38525.47 216.44 132.77 200 16.44 37995.14 0.93
3 73 178 11.60 737.9141 11392 12129.91 1 57678.57 45548.66 255.89 156.97 200 55.89 47729.91 0.83
4 73 178 15.60 2951.656 23496 26447.66 2 40920.61 14472.95 81.31 49.88 30 51.31 31787.66 0.78
5 73 178 18.80 5903.313 16020 21923.31 2 40920.61 18997.30 106.73 65.47 30 76.73 27263.31 0.67
6 73 178 21.10 2951.656 16732 19683.66 3 30587.12 10903.46 61.26 37.58 30 31.26 25023.66 0.82
7 73 178 22.60 1475.828 18512 19987.83 3 30587.12 10599.29 59.55 36.53 30 29.55 25327.83 0.83
8 73 178 19.00 2213.742 23852 26065.74 2 40920.61 14854.87 83.45 51.19 50 33.45 34965.74 0.85
9 73 178 14.10 737.9141 30972 31709.91 1 57678.57 25968.66 145.89 89.50 100 45.89 49509.91 0.86
10 73 178 13.30 2951.656 29548 32499.66 1 57678.57 25178.91 141.45 86.77 100 41.45 50299.66 0.87
11 73 178 15.20 1475.828 26344 27819.83 2 40920.61 13100.78 73.60 45.15 30 43.60 33159.83 0.81
12 73 178 17.20 1844.785 22428 24272.79 2 40920.61 16647.82 93.53 57.37 30 63.53 29612.79 0.72
13 73 178 17.90 1475.828 21360 22835.83 2 40920.61 18084.78 101.60 62.33 30 71.60 28175.83 0.69
14 73 178 19.10 1475.828 19936 21411.83 2 40920.61 19508.78 109.60 67.23 30 79.60 26751.83 0.65
15 73 178 19.80 1475.828 20292 21767.83 3 30587.12 8819.29 49.55 30.39 10 39.55 23547.83 0.77
16 73 178 17.80 1475.828 24208 25683.83 2 40920.61 15236.78 85.60 52.51 20 65.60 29243.83 0.71
17 73 178 17.50 1475.828 24208 25683.83 2 40920.61 15236.78 85.60 52.51 20 65.60 29243.83 0.71
18 73 178 18.70 7379.141 13172 20551.14 2 40920.61 20369.47 114.44 70.20 50 64.44 29451.14 0.72
19 73 178 24.40 7379.141 4628 12007.14 3 30587.12 18579.98 104.38 64.03 50 54.38 20907.14 0.68
20 73 178 26.10 7379.141 11036 18415.14 3 30587.12 12171.98 68.38 41.95 30 38.38 23755.14 0.78
21 73 178 21.50 7379.141 16020 23399.14 3 30587.12 7187.98 40.38 24.77 10 30.38 25179.14 0.82
22 73 178 18.60 7379.141 16020 23399.14 2 40920.61 17521.47 98.44 60.38 50 48.44 32299.14 0.79
134
Tabel U. 4 Load Factor Kosongan Perbaikan Rencana 2

1 73 178 30 3026.277 -6570 -3543.72 4 30587.121 34130.84 467.55 286.81 400 67.55 18563.97 0.61
2 73 178 30 3026.277 -6570 -3543.72 4 30587.121 34130.84 467.55 286.81 400 67.55 18563.97 0.61
3 73 178 30 3026.277 -4526 -1499.72 4 40920.608 42420.33 581.10 356.47 500 81.10 26484.73 0.65
4 73 178 30 3026.277 -1898 1128.277 4 57678.571 56550.29 774.66 475.21 700 74.66 44388.81 0.77
5 73 178 18.7 3026.277 -5256 -2229.72 2 57678.571 59908.29 820.66 503.43 700 120.66 36200.81 0.63
6 73 178 30 605.2554 -9928 -9322.74 4 40920.608 50243.35 688.27 422.21 600 88.27 25209.42 0.62
7 73 178 30 605.2554 -9928 -9322.74 4 40920.608 50243.35 688.27 422.21 600 88.27 25209.42 0.62
8 73 178 30 605.2554 -8322 -7716.74 4 40920.608 48637.35 666.27 408.71 600 66.27 29125.42 0.71
9 73 178 30 605.2554 -8176 -7570.74 4 40920.608 48491.35 664.27 407.49 600 64.27 29481.42 0.72
10 73 178 30 605.2554 -8760 -8154.74 4 40920.608 49075.35 672.27 412.39 600 72.27 28057.42 0.69
11 73 178 9.3 1513.138 -12994 -11480.9 1 57678.571 69159.43 947.39 581.17 800 147.39 31443.24 0.55
12 73 178 30 1513.138 -10366 -8852.86 4 40920.608 49773.47 681.83 418.26 600 81.83 26355.16 0.64
13 73 178 30 1513.138 -6570 -5056.86 4 30587.121 35643.98 488.27 299.53 400 88.27 14874.40 0.49
14 73 178 30 1513.138 -5694 -4180.86 4 30587.121 34767.98 476.27 292.16 400 76.27 17010.40 0.56
15 73 178 17.1 1513.138 -10366 -8852.86 2 40920.608 49773.47 681.83 418.26 600 81.83 26355.16 0.64
16 73 178 30 1513.138 -12848 -11334.9 4 40920.608 52255.47 715.83 439.12 600 115.83 20303.16 0.50
17 73 178 27.4 1513.138 -13870 -12356.9 4 40920.608 53277.47 729.83 447.70 600 129.83 17811.16 0.44
18 73 178 14.4 1513.138 -9636 -8122.86 1 57678.571 65801.43 901.39 552.95 800 101.39 39631.24 0.69
19 73 178 11.9 302.6277 -4672 -4369.37 1 57678.571 62047.94 849.97 521.41 700 149.97 30983.59 0.54
20 73 178 30 3026.277 2044 5070.277 4 40920.608 35850.33 491.10 301.26 400 91.10 24704.73 0.60
21 73 178 30 3026.277 11972 14998.28 4 40920.608 25922.33 355.10 217.83 300 55.10 31112.73 0.76
135
LAMPIRAN V KONSUMSI BAHAN BAKAR PERBAIKAN RENCANA 1
Tabel U. 1 Konsumsi Bahan Bakar Perbaikan Rencana 1
Segmen Panjang Load Factor Weight Of Fuel Fuel Con. Fuel Con.
No. Lebar Jalan Grade RR total Fuel Used Brake HP Fuel Average
Jalan Jalan Muatan Kosongan Per Gallon Muatan Kosongan
1 SL 1 102 30 8.2 1.04 1.28 546.42 0.79 0.59 7.3 75.91 56.37 66.14
2 SL 2 100 30 3.9 4.08 1.28 546.42 0.63 0.15 7.3 60.22 14.17 37.20
3 ST 1 101.44 30 1.8 0.21 1.28 546.42 0.83 0.65 7.3 79.28 62.29 70.79
4 SL 3 101.7 30 4.7 0.83 1.28 546.42 0.65 0.20 7.3 62.26 19.33 40.80
5 SL 4 96.47 30 5 1.66 1.28 546.42 0.72 0.38 7.3 68.94 36.19 52.56
6 SL 5 100.42 30 5 0.83 1.28 546.42 0.67 0.25 7.3 64.04 23.81 43.92
7 SL 6 100 30 4.9 0.41 1.28 546.42 0.64 0.76 7.3 61.00 73.19 67.09
8 SL 7 100 30 5 0.62 1.28 546.42 0.66 0.79 7.3 62.81 75.76 69.28
9 SL 8 99.7 30 7.8 0.21 1.28 546.42 0.80 0.56 7.3 76.92 53.96 65.44
10 SL 9 100 30 8.4 0.83 1.28 546.42 0.88 0.67 7.3 84.14 64.15 74.15
11 ST 2 100 30 8.9 0.41 1.28 546.42 0.88 0.68 7.3 84.65 64.86 74.75
12 SL 10 100 30 6 0.41 1.28 546.42 0.70 0.42 7.3 67.50 40.69 54.09
13 SL 11 100 30 6 0.41 1.28 546.42 0.70 0.42 7.3 67.50 40.69 54.09
14 ST 3 102 30 6.1 0.41 1.28 546.42 0.71 0.43 7.3 68.09 41.52 54.81
15 SL 12 101 30 6.1 0.41 1.28 546.42 0.71 0.43 7.3 68.09 41.52 54.81
16 SL 13 100 30 6 0.41 1.28 546.42 0.70 0.42 7.3 67.50 40.69 54.09
17 ST 4 100 30 5.8 0.41 1.28 546.42 0.69 0.41 7.3 66.32 39.02 52.67
18 ST 5 100 30 1.7 4.15 1.28 546.42 0.67 0.25 7.3 64.14 24.06 44.10
19 SL 14 100 30 0.5 5.18 1.28 546.42 0.66 0.23 7.3 63.17 21.62 42.39
20 SL 15 98.7 30 1.2 3.94 1.28 546.42 0.93 0.75 7.3 89.52 71.73 80.62
21 SL 16 101 30 1.3 4.15 1.28 546.42 0.64 0.78 7.3 61.77 74.29 68.03
22 SL 17 100 30 3.1 2.07 1.28 546.42 0.94 0.75 7.3 89.72 72.01 80.87
23 SL 18 100 30 4.5 4.15 1.28 546.42 0.84 0.62 7.3 80.69 59.28 69.99
24 SL 19 64 30 4.5 4.15 1.28 546.42 0.84 0.64 7.3 80.69 61.16 70.92
Ket : SL : Segmen Jalan Lurus 0.745784 0.509837 71.45 48.85 60.15
136
diperhitungkan,
31.70 + 15.06 + 9.1 = 55.86 liter/jam
137
LAMPIRAN W KONSUMSI BAHAN BAKAR PERBAIKAN RENCANA 2
Tabel W. 1 Konsumsi Bahan Bakar Muatan Perbaikan Rencana 2
Segmen Panjang Lebar Load Factor Weight Of Fuel Fuel Con.

No. GR (ton) RR total Fuel Used Brake HP
Jalan Jalan Jalan Muatan Per Gallon Muatan
1 SL 1 102 30 13.43 41.46 1.28 546.42 0.34 7.3 32.28
2 SL 2 100 30 6.35 41.46 1.28 546.42 0.93 7.3 88.96
3 ST 1 101.44 30 2.95 4.15 1.28 546.42 0.83 7.3 79.28
4 SL 3 101.7 30 7.70 16.58 1.28 546.42 0.78 7.3 74.43
5 SL 4 96.47 30 8.16 33.16 1.28 546.42 0.67 7.3 63.83
6 SL 5 100.42 30 8.17 16.58 1.28 546.42 0.82 7.3 78.38
7 SL 6 100 30 8.03 8.29 1.28 546.42 0.83 7.3 79.34
8 SL 7 100 30 8.14 12.44 1.28 546.42 0.85 7.3 81.87
9 SL 8 99.7 30 12.77 4.15 1.28 546.42 0.86 7.3 82.24
10 ST 2 100 30 13.76 16.58 1.28 546.42 0.87 7.3 83.55
11 ST 3 100 30 14.58 8.29 1.28 546.42 0.81 7.3 77.64
12 ST 4 100 30 9.83 10.36 1.28 546.42 0.72 7.3 69.33
13 SL 9 100 30 9.83 8.29 1.28 546.42 0.69 7.3 65.97
14 SL 10 102 30 9.99 8.29 1.28 546.42 0.65 7.3 62.64
15 SL 11 101 30 9.99 8.29 1.28 546.42 0.77 7.3 73.76
16 SL 12 100 30 9.83 8.29 1.28 546.42 0.71 7.3 68.47
17 SL 13 100 30 9.50 8.29 1.28 546.42 0.71 7.3 68.47
18 ST 5 100 30 2.78 41.46 1.28 546.42 0.72 7.3 68.96
19 SL 14 100 30 0.82 41.46 1.28 546.42 0.68 7.3 65.49
20 SL 15 98.7 30 1.97 41.46 1.28 546.42 0.78 7.3 74.41
21 SL 16 101 30 2.13 41.46 1.28 546.42 0.82 7.3 78.87
22 SL 17 100 30 5.08 41.46 1.28 546.42 0.79 7.3 75.62
138
Tabel W. 2 Konsumsi Bahan Bakar Kosongan Perbaikan Rencana 2
Weight
Segmen Panjang Lebar Load Factor Of Fuel Fuel Con.
No. GR (ton) RR total Fuel Used Brake HP Aaverage
Jalan Jalan Jalan Kosongan Per Muatan
1 SL 15 100 30 -7.37 41.46 1.28 546.42 0.61 7.3 58.15 45.21
2 SL 14 100 30 -7.37 41.46 1.28 546.42 0.61 7.3 58.15 73.55
3 SL 13 100 30 -5.08 41.46 1.28 546.42 0.65 7.3 62.01 70.65
4 SL 12 101 30 -2.13 41.46 1.28 546.42 0.77 7.3 73.73 74.08
5 ST 6 168 30 -5.90 41.46 1.28 546.42 0.63 7.3 60.13 61.98
6 SL 11 100 30 -11.14 8.29 1.28 546.42 0.62 7.3 59.02 68.70
7 SL 10 100 30 -11.14 8.29 1.28 546.42 0.62 7.3 59.02 69.18
8 SL 9 100 30 -9.34 8.29 1.28 546.42 0.71 7.3 68.19 75.03
9 SL 8 104 30 -9.17 8.29 1.28 546.42 0.72 7.3 69.03 75.63
10 SL 7 106 30 -9.83 8.29 1.28 546.42 0.69 7.3 65.69 74.62
11 ST 5 73 30 -14.58 20.73 1.28 546.42 0.55 7.3 52.23 64.93
12 SL 6 100 30 -11.63 20.73 1.28 546.42 0.64 7.3 61.71 65.52
13 SL 5 100 30 -7.37 20.73 1.28 546.42 0.49 7.3 46.59 56.28
14 SL 4 100 30 -6.39 20.73 1.28 546.42 0.56 7.3 53.28 57.96
15 ST 4 121 30 -11.63 20.73 1.28 546.42 0.64 7.3 61.71 67.73
16 SL 3 117 30 -14.41 20.73 1.28 546.42 0.50 7.3 47.54 58.00
17 ST 3 103 30 -15.56 20.73 1.28 546.42 0.44 7.3 41.70 55.09
18 ST 2 100 30 -10.81 20.73 1.28 546.42 0.69 7.3 65.83 67.39
19 ST 1 104 30 -5.24 4.15 1.28 546.42 0.54 7.3 51.47 58.48
20 SL 2 73 30 2.29 41.46 1.28 546.42 0.60 7.3 57.84 66.13
21 SL 1 126 30 13.43 41.46 1.28 546.42 0.76 7.3 72.85 75.86
139
diperhitungkan,
31.23 + 19.07 + 9.1 = 59.40 liter/jam
140
LAMPIRAN X PRODUKTIVITAS SETELAH PERBAIKAN
• Produktivitas Perbaikan Rencana 1
Eff : 90%
Swell Factor : 0.85
60
𝑗𝑎𝑚
Pdty = 𝐶𝑦𝑐𝑙𝑒𝑡𝑖𝑚𝑒,𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 𝑥 𝐸𝑓𝑓 𝑥 𝑆𝑤𝑒𝑙𝑙 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑥 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑉𝑒𝑠𝑠𝑒𝑙
60
𝑗𝑎𝑚
= 𝑥 0.9 𝑥 0.85 𝑥 43
17.43
= 113.25 BCM/jam
• Produktivitas Perbaikan Rencana 2
Eff : 90%
Swell Factor : 0.85
60
𝑗𝑎𝑚
Pdty = 𝐶𝑦𝑐𝑙𝑒𝑡𝑖𝑚𝑒,𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 𝑥 𝐸𝑓𝑓 𝑥 𝑆𝑤𝑒𝑙𝑙 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑥 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑉𝑒𝑠𝑠𝑒𝑙
60
𝑗𝑎𝑚
= 𝑥 0.9 𝑥 0.85 𝑥 43
17.75
= 111.20 BCM/jam
141
LAMPIRAN Y PERHITUNGAN SWELL FACTOR
Perhitungan Swell Factor ini dilakukan oleh perusahaan dengan melakukan

sampling, sehingga dihasilkan perhitungan seperti di bawah ini :
𝐵𝑎𝑛𝑘 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒
Swell Factor = 𝐿𝑜𝑜𝑠𝑒 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑥 100%
Diketahui :
Bank Volume : 44.23 BCM
Loose Volume : 52.20 LCM
44.23 𝐵𝐶𝑀
Swell Factor = 𝑥 100%
52.20 𝐿𝐶𝑀
Swell Factor = 0.85
142
LAMPIRAN Z HASIL PERHITUNGAN HUBUNGAN ROLLING RESISTANCE DENGAN FUEL CONSUMPTION
Load Factor Weight Of Fuel Con. Fuel

No. Segmen Jalan Panjang Jalan Lebar Jalan GR (ton) RR total Fuel Used Brake HP Fuel Average Selisih Fuel
Muatan Kosongan Fuel Per Muatan Con.
1 SL 1 101.516 29.332 0 0.00 1.28 546.42 0.679 0.487 7.3 65.05 46.64 55.84 3.26
2 SL 2 101.516 29.332 0 2.07 1.28 546.42 0.707 0.527 7.3 67.74 50.45 59.10 3.27
3 SL 3 101.516 29.332 0 4.15 1.28 546.42 0.735 0.567 7.3 70.45 54.29 62.37 3.26
4 SL 4 101.516 29.332 0 6.22 1.28 546.42 0.763 0.607 7.3 73.14 58.11 65.63 3.26
5 SL 5 101.516 29.332 0 8.29 1.28 546.42 0.792 0.646 7.3 75.83 61.93 68.88 3.26
6 SL 6 101.516 29.332 0 10.36 1.28 546.42 0.820 0.686 7.3 78.53 65.75 72.14 3.27
7 SL 7 101.516 29.332 0 12.44 1.28 546.42 0.848 0.726 7.3 81.23 69.58 75.41 3.26
143
LAMPIRAN AA HASIL PERHITUNGAN HUBUNGAN GRADE RESISTANCE DENGAN FUEL CONSUMPTION
Load Factor Weight Of Fuel Con. Fuel Con . Selisih

No. Segmen Jalan Panjang Jalan Lebar Jalan GR (ton) RR total Fuel Used Brake HP Fuel Average
Muatan Kosongan Fuel Per Muatan Kosongan Fuel
1 SL 1 101.516 29.332 1 0.00 1.28 546.42 0.37 0.17 7.3 35.48 15.94 25.71 5.91
2 SL 2 101.516 29.332 2 0.00 1.28 546.42 0.43 0.23 7.3 41.39 21.86 31.63 5.91
3 SL 3 101.516 29.332 3 0.00 1.28 546.42 0.49 0.29 7.3 47.31 27.77 37.54 5.91
4 SL 4 101.516 29.332 4 0.00 1.28 546.42 0.56 0.35 7.3 53.22 33.68 43.45 5.91
5 SL 5 101.516 29.332 5 0.00 1.28 546.42 0.62 0.41 7.3 59.14 39.60 49.37 5.91
6 SL 6 101.516 29.332 6 0.00 1.28 546.42 0.68 0.48 7.3 65.05 45.51 55.28 5.91
7 SL 7 101.516 29.332 7 0.00 1.28 546.42 0.74 0.54 7.3 70.96 51.42 61.19 5.91
8 SL 8 101.516 29.332 8 0.00 1.28 546.42 0.80 0.60 7.3 76.88 57.34 67.11 5.91
9 SL 9 101.516 29.332 9 0.00 1.28 546.42 0.86 0.66 7.3 82.79 63.25 73.02 5.91
10 SL 10 101.516 29.332 10 0.00 1.28 546.42 0.93 0.72 7.3 88.70 69.16 78.93 5.91
11 SL 11 101.516 29.332 11 0.00 1.28 546.42 0.99 0.78 7.3 94.62 75.08 84.85 5.91
12 SL 12 101.516 29.332 12 0.00 1.28 546.42 1.05 0.85 7.3 100.53 80.99 90.76
144
LAMPIRAN BB SIMULASI HD BERMUATAN MELALUI JALAN INTEGRITAS LAMA
PANJANG LEBAR CT LOAD SPEED
JALAN JALAN SEGMENT MUATAN
1 SL 15 100 30 2.00 -8.2 29.4 15.50
2 SL 14 100 30 2.00 -1.4 14.4 18.50
3 SL 13 100 30 0.20 3.2 31.8 11.90
4 SL 12 101 30 1.00 6.6 25.2 14.30
5 ST 6 168 30 1.00 9.5 30 12.30
6 SL 11 100 30 1.00 8.8 32.4 13.00
7 SL 10 100 30 1.00 7.1 30 14.60
8 SL 9 100 30 1.00 3.9 18 20.30
9 SL 8 104 30 1.00 4.5 15.6 23.50
10 SL 7 106 30 1.00 7.1 21.6 16.70
11 ST 5 73 30 1.00 8.9 28.2 9.30
12 SL 6 100 30 0.40 6 23.4 16.50
13 SL 5 100 30 0.40 5.6 19.8 19.10
14 SL 4 100 30 0.40 5.7 18 19.80
15 ST 4 121 30 0.40 6.8 20.4 17.80
16 SL 3 117 30 0.40 6.8 20.4 17.50
17 ST 3 103 30 2.00 3.6 32.4 18.70
18 ST 2 100 30 2.00 1.3 15 24.40
19 ST 1 104 30 2.00 3.1 13.8 26.30
20 SL 2 73 30 2.00 4.5 16.8 21.70
21 SL 1 126 30 2.00 4.5 28.2 12.60
145
PANJANG LEBAR CT LOAD SPEED AVERAGE
JALAN JALAN SEGMENT KOSONGAN SPEED
1 SL 1 102 30 2.00 -4.5 22.2 16.4 15.95
2 SL 2 100 30 2.00 -4.5 12 30 24.25
3 ST 1 101.44 30 2.10 -3.1 12 30 20.95
4 SL 3 101.7 30 2.00 -1.3 13.8 26.9 20.60
5 SL 4 96.47 30 2.00 -3.7 32.4 18.7 15.50
6 SL 5 100.42 30 0.40 -6.8 13.2 26.8 19.90
7 SL 6 100 30 0.40 -6.8 12 30 22.30
8 SL 7 100 30 0.40 -5.7 12 30 25.15
9 SL 8 99.7 30 0.40 -5.6 12.6 30 26.75
10 ST 2 100 30 0.40 -6 14.4 26.3 21.50
11 ST 3 100 30 0.50 -6.3 21 17.3 13.30
12 ST 4 100 30 0.40 -7.4 19.8 18.2 17.35
13 SL 9 100 30 0.80 -8.3 17.4 20.7 19.90
14 SL 10 102 30 0.20 -8.7 13.2 27.8 23.80
15 SL 11 101 30 0.60 -6.7 12 30 23.90
16 SL 12 100 30 0.40 -5.2 12 30 23.75
17 SL 13 100 30 0.80 -4.7 12 30 24.35
18 ST 5 100 30 1.60 -4.5 12 30 27.20
19 SL 14 100 30 0.80 -6.6 15.6 22.9 24.60
20 SL 15 98.7 30 0.20 -3.2 32.4 11.6 16.65
21 SL 16 101 30 2.00 1.4 12.6 21 16.80
22 SL 17 100 30 2 8.2 25.2 17.8 17.80
146
Kesimpulan hasil simulasi :
Gambar diatas adalah gambar hasil simulasi menggunakan software TALPAC,
dimana jalur yang berwarna biru adalah jalur untuk HD kosongan dan jalur yang
berwarna merah adalah jalur untuk HD yang bermuatan.
Hasil Simulasi
Travel Time Empty 6 menit
Berdasarkan dari tabel hasil simulasi diatas diketahui bahwa total travel time alat
angkut adalah 14.11 menit yaitu lebih besar jika dibandingkan dengan simulasi
rencana perbaikan 2 saat HD bermuatan melalui jalan integritas baru.
147
LAMPIRAN CC WAKTU PENGARUH SIMPANGAN
Type No. Traffic simpangan

No. Traffic pit 90
Loader Hauler kreatif
1 2025 549 0 30
2 2025 549 0 30.5
3 2025 549 0 14.6
4 2025 209 5 20
5 2025 209 7 10.5
6 2025 209 0 40
7 2007 226 8 20.4
8 2007 212 10 30
9 2007 233 0 25.8
10 2007 236 5.3 26.7
11 2007 580 0 30.5
12 2007 558 6 40.2
13 2007 571 5 35
14 2007 226 7.5 20.5
15 2007 212 5 26.7
16 2007 233 5.5 34.5
17 2007 236 0 23.6
18 2007 580 6 22
19 2007 558 6 20.4
20 2007 233 6.8 30
21 2007 212 0 30.9
22 2007 571 7.8 33.2
23 2007 226 10 15.4
24 2007 212 9.8 16
25 2007 233 5 15.3
26 2007 236 6.7 20.4
27 2007 580 6.8 21.3
28 2007 558 5.7 35
29 2007 233 0 20.3
30 2007 212 0 24.3
Rata - Rata 4.5 25.5
Total Time 30.0
Dari tabel di atas diketahui bahwa waktu yang di pengaruhi oleh adanya
simpangan pada jalan pit 90 dan simpangan yang ditimbulkan pada jalan Kreatif
adalah sebesar 30 detik.
148
LAMPIRAN DD HASIL UJI LABORATORIUM
149
LAMPIRAN EE SP ROAD ENGINEERING AMM
150

Analisis Pengaruh Geometri Dan Kondisi Jalan Angkut Terhadap Productivitas Dan Konsumsi Bahan Bakar Hauler

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Pengaruh Geometri Dan Kondisi Jalan Angkut Terhadap Productivitas Dan Konsumsi Bahan Bakar Hauler

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS PENGARUH GEOMETRI DAN KONDISI JALAN

ANGKUT TERHADAP PRODUKTIVITAS DAN KONSUMSI

Irza Azzahra Putri Hadi

PROGRAM STUDI TEKNIK PERTAMBANGAN