SEMINAR PROPOSAL

SIMULASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN SOFTWARE PTV

VISSIM JL. JENDRAL SUDIRMAN, JL. KARUNRUNG,
JL. SUNGAI SADDANG LAMA MAKASSAR

DISUSUN OLEH:

WAHYU ARIYANGKA MANGNGEWA / NAYLAWATI

03120190244 / 03120190335

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUSLIM INDONESIA
MAKASSAR
2022
 v

KATA PENGANTAR

Puji syukur penyusun panjatkan atas kehadirat Allah SWT, atas segala

rahmat dan karunia-Nya sehingga proposal dengan judul “Analisis Kinerja

Simpang Bersinyal Menggunakan Software PTV Vissim Jl. Jendral Sudirman,

Jl. Karunrun, Jl. Sungai Saddang Lama Makassar.” dapat diselesaikan.

Proposal ini disusun untuk memenuhi salah satu persyaratan akademis

dalam menyelesaikan studi Strata Satu (S1) pada Program Studi Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Makassar.

Selama pembuatan Proposal ini, penulis banyak dapatkan bantuan dari

berbagai pihak, masukan-masukan, dan tuntunan dalam penulisan yang membuat

tulisan ini menjadi lebih baik. Meskipun masih banyak kekurangan-

kekurangannya. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis mengucapkan

terima kasih kepada:

1. Kedua orang tua serta keluarga besar penulis yang senantiasa mendoakan

agar kami selalu diberikan kekuatan dan kesabaran dalam penyusunan tugas

akhir.

2. Bapak Prof. Ir. H. Lambang Basri Said, M.T., Ph,d., IPM selaku dosen

pembimbing I.

3. Bapak Dr. Ir. St. Maryam H, MT. selaku dosen pembimbing II

4. Bapak Ir. Rani Bastari Alkam, ST., MT. selaku dosen pembimbing III.

5. Bapak P r o f . Ir. H. Lambang Basri Said, M.T., Ph.D., IPM., Sebagai

 vi

Koordinator Kelompok Dosen Keahlian (KKDK) Transportasi.

6. Bapak Dr. Ir. Andi Alifuddin, ST., M.T., IPM, sebagai Ketua Program

Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia

Makassar.

7. Seluruh Staf Pengajar, Karyawan dan Civitas Akademika di Lingkungan

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia

Makassar.

8. Semua pihak yang senantiasa memberikan bantuan selama penyusunan

Tugas Akhir ini sehingga dapat terselesaikan yang tidak dapat penulis

sebutkan satu persatu, terima kasih atas dukungan dan bantuannya kepada

penulis.

Pada akhir penulisan proposal, penulis menyadari bahwa tugas akhir

ini masih jauh dari kata sempurna. Untuk itu penulis meminta saran dan kritik

sehingga proposal ini dapat menjadi lebih baik dan menambah pengetahuan kami

dalam menulis laporan selanjutnya.

Semoga proposal dapat berguna bagi penulis khususnya danuntuk

pembaca pada umumnya.

Makassar, November 2022

Penulis
 vii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL...........................................................................i
LEMBAR PENGESAHAN................................................................ii
LEMBAR KESIAPAN...................................................................... iii
TUGAS AKHIR................................................................................. iv
KATA PENGANTAR.................................................................... v
DAFTAR ISI..................................................................................... vii

DAFTAR TABEL............................................................................... x

DAFTAR GAMBAR.....................................................................xi

DAFTAR NOTASI.......................................................................xii

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang.....................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah................................................................................2
1.3 Maksud dan Tujuan..............................................................................3
1.4 Batasan Masalah..................................................................................3
1.5 Manfaat Penelitian...............................................................................4
1.5.1 Manfaat Teoritis.........................................................................4
1.5.1 Manfaat Praktis...........................................................................4
1.6 Sistematika Penulisan..........................................................................4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Manajemen Lalu Lintas.......................................................................6
2.1.1 Sistem Pengontrolan Lalu Lintas................................................7
2.1.2 Informasi Kepada Pemakai Jalan................................................9
2.2 Persimpangan......................................................................................10
2.3 Simpang Bersinyal..............................................................................11
 viii

2.4 Konflik Persimpangan.........................................................................13

2.5 Penentuan Fase....................................................................................14
2.6 Kinerja Simpang Bersinyal..................................................................16
2.6.1 Perhitungan Arus Lalu Lintas....................................................16
2.6.2 Lebar Pendekat Efektif..............................................................17
2.6.3 Tipe Pendekat.............................................................................19
2.6.4 Perhitungan Penilaian Arus Jenuh.............................................19
2.6.5 Waktu Siklus..............................................................................27
2.6.6 Waktu Hijau (g)..........................................................................29
2.6.7 Waktu Siklus yang disesuaikan.................................................30
2.6.8 Kapasitas....................................................................................30
2.6.9 Perbandingan Fase......................................................................30
2.6.10 Penentuan Perilaku Lalu Lintas................................................31
2.7 Program Komputer PTV Vissim..........................................................36
2.7.1 Definisi Vissim...........................................................................36
2.7.2 Kemampuan Vissim....................................................................37
2.7.3 Vissim Dekstop...........................................................................37
2.7.4 Menu Pada Program Vissim.......................................................38
2.8 Penelitian Terdahulu............................................................................44

BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian.....................................................................................50
3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian...............................................................50
3.3 Variabel Penelitian...............................................................................51
3.4 Metode Pengumpulan Data..................................................................51
3.4.1. Pengumpulan Data Primer..........................................................51
3.4.2. Pengumpulan Data Sekunder......................................................53
3.5 Metode Analisis Data..........................................................................54
 ix

3.7 Tahap Penelitian..................................................................................56

DAFTAR PUSTAKA
 x

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai Ekivalen kendaraan penumpang............................................16

Tabel 2.2 Tabel Pengelompokan Kendaraann Bermotor................................17
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota...................................................21

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)..............................22

Tabel 2.5 Waktu Siklus Yang Disarankan......................................................28

Tabel 2.6 Tingkat pelayanan berdasarkan Tundaan (D).................................36
Tabel 2.7 Penelitian Terdahulu.......................................................................44
Tabel 3.1 Definisi Operasional Variabel........................................................51
 xi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Konflik Lalulintas pada Simpang 4 Lengan................................14

Gambar 2.2 Simpang dengan 2 fase................................................................14
Gambar 2.3 Simpang dengan 3 fase................................................................15
Gambar 2.4 Simpang dengan 4 fase................................................................15
Gambar 2.5 Tipe Pendekat Dengan atau Tanpa Pulau....................................18
Gambar 2.6 Penetapan Tipe Pendekat..............................................................19
Gambar 2.7 Arus Jenuh Dasar untuk Tipe Pendekat P.....................................21
Gambar 2.8 Penentuan Tipe Approach.............................................................23
Gambar 2.9 Faktor Koreksi Gradien Fc...........................................................24
Gambar 2.10 Faktor Koreksi Parkir..................................................................25
Gambar 2.11 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)......................................26
Gambar 2.12 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)..........................................27
Gambar 2.13 Penentuan Waktu Siklus.............................................................28
Gambar 2.14 Jumlah Antrian Kendaraan.........................................................32
Gambar 2.15 Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp....................33

Gambar 2.16 Tundaan Lalu Lintas Rata – Rata (DT)......................................35

Gambar 2.17 Tampilan program Vissim..........................................................38

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian...........................................................................50

Gambar 3.2 Sketsa Lokasi Survey....................................................................52
Gambar 3.3 Bagan Alir Penelitian....................................................................56
 xii

DAFTAR NOTASI

emp = Ekivalen mobil penumpang

smp = Satuan mobil penumpang
Type O = Arus berangkat terlawan
Type P = Arus berangkat terlindung
LT = Belok kiri
LTOR = Belok kiri langsung
ST = Lurus
RT = Belok kanan
T = Pembelokan
PRT = Rasio belok kanan
Q = Arus lalu lintas
QO = Arus melawan
QRTO = Arus melawan, belok kanan
S = Arus jenuh
SO = Arus jenuh dasar
DS = Derajat kejenuhan
FR = Rasio arus
IFR = Rasio arus Simpang
PR = Rasio fase
C = Kapasitas
F = Faktor penyesuaian
D = Tundaan
QL = Panjang antrian
NQ = Antrian
NS = Angka henti
PSV = Rasio kendaraan terhenti pendekat
WA = Lebar pendekat
WMASUK = Lebar masuk
WKELUAR = Lebar keluar
We = Lebar efektif
 xiii

L = Jarak
GRAD = Landai jalan
COM = Komersial
RES = Permukiman
RA = Akses terbatas
CS = Ukuran kota
SF = Hambatan samping
I = Fase
c = Waktu siklus
g = Waktu hijau
gmax = Waktu hijau maksimum
gmin = Waktu hijau minimum
GR = Rasio hijau
ALL-RED = Waktu merah semua
AMBER = Waktu kuning
IG = Antar Hijau
LTI = Waktu hilang
 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Permasalahan transportasi berupa kemacetan, tundaan, serta polusi

udara dan suara yang sering kita temui setiap hari di beberapa kota besar di

Indonesia ada yang sudah berada pada tahap yang sangat kritis.

Kota Makassar adalah Ibu Kota Provinsi Sulawesi Selatan, yang

terletak di bagian Selatan Pulau Sulawesi yang dahulu disebut Ujung Pandang.

Kota Makassar adalah salah satu kota besar dengan perkembangan jumlah

penduduk yang terus bertambah setiap tahunnya. sehingga secara tidak

langsung hal tersebut menambah jumlah arus lalu lintas didaerah yang

ditinjau. Oleh karena itu diperlukan adanya manajemen arus lalu lintas yang

tepat untuk mengatur kelancaran arus lalu lintas, khususnya di daerah

persimpangan Jl. Jendral Sudirman – Jl. Karunrung – Jl. Sungai Saddang

Lama Kota Makassar (Dwi & Munawar, 2014).

Persimpangan merupakan tempat pertemuan ruas-ruas jalan dan

tempat terjadinya konflik lalu lintas. Namun dengan tingkat pergerakan yang

beragam dari berbagai jenis kendaraan mengakibatkan masalah pada

persimpangan kendaraan seperti mengalami tundaan perjalanan yang cukup

besar, sehingga menimbulkan kemacetan yang menghambat waktu tempuh

pengendara yang mempengaruhi kenyamanan saat berkendara (Windarto,

2016).
 2

Salah satu simpang yang pada waktu-waktu tertentu mengalami

penumpukan kendaraan yaitu di persimpangan Jl. Jendral Sudirman – Jl.

Karunrung – Jl. Sungai Saddang Lama Kota Makassar. Pada simpang ini

sering terjadi antrian kendaraan yang panjang pada saat jam sibuk. Pada

daerah persimpangan tersebut terdapat daerah perkantoran, rumah makan, dan

juga rumah jabatan Gubernur Sulawesi Selatan, sehingga pada jam sibuk akan

menimbulkan ketidaknyamanan pengguna jalan. Antrian kendaraan yang

panjang, tundaan perjalanan yang lama, dan kemacetan mengakibatkan waktu

perjalanan semakin bertambah.

Untuk mengatasi masalah tersebut, perlu dilakukan evaluasi, analisis,

dan pemodelan pada simpang Jl. Jendral Sudirman – Jl. Karunrung – Jl.

Sungai Saddang Lama Kota Makassar menggunakan aplikasi PTV Vissim.

Penggunaan aplikasi PTV Vissim ini dapat membantu perencana dalam

mengurangi penumpukan kendaraan dengan memberi solusi yang dapat

mengurangi kemacetan pada persimpangan. Hasil dari pemodelan pada

aplikasi PTV Vissim ini dapat digunakan karena hampir menyerupai dari

keadaan real di lapangan (Simbolon, 2022).

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang diuraikan di atas, maka perumusan

masalah yang diperlukan untuk penelitian ini adalah:

1. Faktor apa saja yang mempengaruhi pada kinerja simpang bersinyal

Jl. Jendral Sudirman – Jl. Karunrung – Jl. Sungai Saddang Lama Kota

Makassar pada saat ini menggunakan software VISSIM?

 3

2. Apakah alternatif yang dapat ditentukan untuk meningkatkan kinerja

simpang bersinyal Jl. Jendral Sudirman – Jl. Karunrung – Jl. Sungai

Saddang Lama Makassar menggunakan software VISSIM?

1.3. Maksud dan Tujuan

Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi kinerja

persimpangan bersinyal Jl. Jendral Sudirman – Jl. Karunrung – Jl. Sungai

Saddang Lama Kota Makassar. Hal ini diharapkan dapat meminimalkan

kemacetan dan memperlancar arus lalu lintas sesuai dengan rencana.

Tujuan yang hendak dicapai adalah;

1. Mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi pada kinerja

simpang bersinyal Jl. Jendral Sudirman – Jl. Karunrung – Jl.

Sungai Saddang Lama Makassar pada saat ini menggunakan

software VISSIM.

2. Memberikan alternatif solusi yang berupa rekomendasi terbaik

ntuk menyelesaikan masalah terkait yang ada pada simpang

bersinyal Jl. Jendral Sudirman – Jl. Karunrung – Jl. Sungai

Saddang Lama Makassar menggunakan software VISSIM.

1.4. Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah:

1. Menganalisis kinerja persimpangan sesuai dengan syarat teknis

simpang bersinyal menurut MKJI (Manual Kapasitas Jalan

Indonesia) 1997.
 4

2. Waktu penelitian dilakukan selama tiga hari pada periode pukul

07:00 – 19:00 WITA.

3. Pengambilan data dilakukan secara berkala yaitu 10 menit.

4. Analisis kendaraan menggunakkan data primer yaitu berupa data

yang diperoleh saat survei volume lalu lintas simpang tersebut.

5. Jenis kendaraan yang dianalisis pada penelitian yaitu MC (Sepeda

motor), HV (Kendaraan ringan), LV (Kendaraan berat).

1.5. Manfaat Penelitian

1.5.1. Manfaat Teoritis

Menambah pengetahuan dan pemahaman tentang simulasi

simpang jalan dan simulasi transportasi publik dengan menggunakan

software PTV Vissim.

1.5.2. Manfaat Praktis

a. Hasil penelitian ini diharapkan dapat dijadikan masukan oleh

pihak-pihak terkait dalam usaha peningkatan pelayanan lalu

lintas.

b. Penelitian ini juga diharapkan bisa dijadikan referensi dan

menarik minat penulis lain dan diharapkan bisa meningkatkan

kualitas SDM (Sumber Daya Manusia) dalam ilmu Teknik Sipil

terkhusus dalam bidang Transportasi untuk masa mendatang.

 5

1.6. Sistematika Penulisan

Untuk memberikan gambaran secara garis besar mengenai isi dari

tulisan ini, maka secara ringkas sistematika penulisan dapat diuraikan

dalam komposisi bab sebagai berikut:

BAB I : Dalam bab pendahuluan ini memuat tentang latar belakang,

rumusan masalah, tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat

penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II : Merupakan bab yang berisi tentang landasan teori mengenai

penelitian yang akan dilakukan

BAB III : Menjelaskan mengenai lokasi penelitian, metode penelitian,

tahapan penelitian, serta bagan alir penulisan.

Daftar Pustaka

Memuat sumber-sumber, jurnal, buku, disertai sumber-sumber

ilmiah dapat dipertanggungjawabkan kebenaran data yang

diperoleh.
 6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas adalah perencanaan lalu lintas darurat

(operasional) dan jangka pendek. Manajemen lalu lintas berhadapan dengan

arus lalu lintas dan infrastruktur yang ada, dan bagaimana mengatur untuk

mencapai kinerja terbaik secara keseluruhan. Dalam manajemen lalu lintas

telah dikembangkan beberapa teknologi pendukung, yaitu teknologi

manajemen kapasitas, teknologi manajemen prioritas dan teknologi

manajemen kebutuhan (Adhitama Aby Ghufran, 2022).

Manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah kegiatan yang dilakukan

untuk mengoptimalkan penggunaan seluruh jaringan jalan, guna peningkatan

keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang

lingkup seluruh jaringan jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota

dan jalan desa yang terintegrasi, dengan mengutamakan hirarki jalan yang

lebih tinggi. (Nomor, 14AD) (Simbolon, 2022).

SementaraKebijakan trasportasi perkotaan dikembangkan dan

diarahkan dalam kerangka tertentu, yakni dengan mempertahankan kualitas

lingkungan serta dengan mengembangkan manajemen lalulintas yakni dengan

cara mengoptimalkan fasilitas yang ada dengan perbaikan-perbaikan

pengaturan lalulintas serta menghindari pembangunan fisik seperti

pembangunan jalan baru atau pelebaran jalan (Putra, 2016).

Strategi-strategi manajemen lalulintas dapat diuraikan berikut ini:

 7

2.1.1. Sistem pengontrolan lalu lintas

Sistem pengontrolan lalulintas merupakan pengaturan lalulintas yang

berupa perintah atau larangan. Perintah atau larangan tersebut dapat berupa

lampu lalulintas, rambu-rambu lalulintas atau marka jalan.

Sistem pengontrolan lalulintas meliputi:

1. Pada persimpangan jalan

a. Optimalisasi lampu lalulintas, berupa pengaturan cycle time

(waktu siklus), waktu hijau/merah dari lampu lalulintas serta

jumlah fase.

b. Pemasangan/pemindahan laampu lalulintas, dengan memasang

lampu lalulintas di tempat-tempat dengan arus lalulintas yang

tinggi.

c. Koordinasi lampu lalulintas, berupa koordinasi antar lampu-

lampu lalulintas, sehingga sebagian besar kendaraan akan dapat

melewati beberapa lampu lalulintas tanpa henti.

2. Pada jalan masuk atau keluar dari persimpangan

a. Jalan satu arah: jalan hanya diperbolehkan untuk arus lalulintas

satu arah saja, arah yang sebaliknya menggunakan jalan yang

paralel di dekatnya.

b. Ke kiri boleh terus pada lampu merah: pada persimpangan

dibuat jalur khusus untuk ke kiri yang terpisah, sehingga arus

lalulintas yang kekiri dapat berbelok tanpa mengganggu arus

lalulintas yang menerus maupun yang ke kanan.

 8

c. Larangan belok untuk mengurangi konflik yang mungkin

terjadi dengan arus lalulintas dari arah yang lain, kendaraan

tidak boleh belok. Akan tetapi, harus ada jalan alternatif bagi

kendaraan yang menuju ke kanan atau ke kiri.

d. Jalan hanya khusus untuk penduduk di daerah tersebut: ini bisa

dilalukan di jalan- jalan pada pemukiman yang padat.

3. Penggunaan jalur

a. Larangan untuk mobil kurang dari 3 penumpang: maksud

kebijakan ini adalah agar supaya orang-orang yang tempat

tinggal berdekatan serta mempunyai tujuan yang berdekatan

dapat menggunakan satu kendaraan saja, sehingga mengurangi

kerapatan lalulintas.

b. Jalur yang dapat dibalik arah: ini dilakukan pada jalur-jalur

yang pada waktu pagi hari mempunyai arus lalulintas yang

tinggi pada salah satu arah, sedangkan pada siang/sore hari

mempunyai arus lalulintas yang tinggi pada arah yang

berlawanan.

c. Jalur khusus untuk angkutan umum: jalur ini dibuat agar

angkutan umum agar lebih cepat dari kendaraan pribadi,

sehingga dapat mempertinggi daya tarik angkutan umum.

4. Penggunaan tipe jalur (curb)

a. Larangan parkir: untuk mempertinggi kapasitas jalan.

 9

b. Penempatan halte bus halte bus di tempatkan di tempat-tempat

yang tidak menggannggu arus lalu lintas.

Dapat pula dibuat jalur sendiri masuk ketepi jalan untuk jalur

bus.

c. Penentuan daerah bongkar muat: daerah bongkar muat

kendaraan- kendaraan berat harus dipilih di tempat yang tidak

mengganggu arus lalulintas.

d. Pelebaran/penyempitan jalan kakilima: dalam penentuan lebar

jalan kakilima, harus diperhitungkan secara teliti dampaknya

terhadap arus lalulintas maupun terhadap pejalan kaki

5. Pengaturan kecepatan kendaraan, dengan cara pembatasan

kecepatan maksimum/minimum yang akan berpengaruh terhadap

kapasitas maupun keamanan jalan (Windarto, 2016).

2.1.2. Informasi kepada pemakai jalan

Informasi kepada pengguna atau pemakai jalan dapat berupa:

1. Pendidikan, yakni berupa pengajaran mengenai tertib

lalulintas, mengenai tatacara menggunakan kendaraan

(mengemudi, parkir) yang baik, yang mematuhi semua

peraturan lalulintas. Ini dapat dilakukam dengan memperbaiki

kurikulum sekolah mengemudi kendaraan, mengadakan kursus-

kursus cara mengemudi kendaraan umum serta brosur-brosur

tentang cara mengemudi yang baik.

 10

2. Informasi sebelum melalukan perjalanan, berupa pemberian

informasi mengenai informasi tentang kondisi lalulintas

melalui radio tentang terjadinya kemacetan di jalan-jalan

teretentu, terjadinya kecelakaan di tempat-tempt tertentu, ada

pawai di jalur-jalur tertentu dan lain-lain.

Informasi pada saat melakukan perjalanan, berupa pemberian

informasi mengenai kondisi lalulintas melalui radio, sehingga pengendara

dapat memilih jalur yang akan dilalui, kecepatan yang disarankan melalui

rambu-rambu elektronik yang dipasang di pinggir jalan, ataupun rute yang

disarankan melalui radio atau alat-alat elektronik lainnya (Windarto, 2016).

2.2. Persimpangan

Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan

jalan yang merupakan tempat titik konflik dan tempat kemacetan karena

bertemunya dua ruas jalan atau lebih. Karena merupakan tempat terjadinya

konflik dan kemacetan untuk itu maka perlu dilakukan pengaturan dan

pemodelan pada daerah simpang ini guna menghindari dan meminimalisir

terjadinya konflik dan beberapa permasalahan yang mungkin timbul

dipersimpangan. Di daerah perkotaan biasanya banyak memiliki simpang,

dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan

pindah jalan untuk mencapai satu tujuan (Yusuf, 2021).

Persimpangan dapat dibagi atas dua jenis, yaitu:

1. Persimpangan sebidang (At Grade Intersection) Yaitu pertemuan dua

atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang mempunyai elevasi yang
 11

sama. Desain persimpangan ini berbentuk huruf T, huruf Y,

persimpangan empat kaki, serta persimpangan berkaki banyak.

2. Persimpangan tak sebidang (Grade separated Intersection) Yaitu Suatu

simpang dimana jalan yang satu dengan jalan yang lainnya tidak saling

bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda tinggi antara

keduanya. Tujuan dari pembangunan simpang tidak sebidang ini

adalah untuk menghilangkan konflik dan mengurangi volume lalu

lintas yang menggunakan daerah yang digunakan secara bersama-sama

(shared area), mengurangi hambatan, memperbesar kapasitas,

menambah keamanan dan kenyamanan.

2.3. Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari

beberapa lengan dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas.

Berdasarkan MKJI 1997 simpang bersinyal diterapkan dengan maksud

sebagai berikut:

1. Untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling

berpotongan. Hal ini diperluan mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas

yang datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan(konflik - konflik

utama).

2. Sinyal-sinyal juga dapat memisahkan Gerakan membelok dari lalu lintas

lurus melawan , atau untuk memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari

pejalan kaki yang menyeberang (Konflik-konflik kedua).

(Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997).

 12

Simpang bersinyal (signalized intersection), yaitu pemakai jalan

dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas.

Beberapa definisi umum yang perlu diketahui dalam kaitannya dengan

permasalahan simpang bersinyal diantaranya adalah:

a) Tundaan (delay) adalah waktu tempuh tambahan untuk

melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa

simpang. Tundaan terdiri dari:

1). Tundaan Lalulintas (DT), yakni waktu menunggu

akibat interaksi lalu lintas dengan lalulintas yang

berkonflik.

2). Tundaan Geometri (DG), yakni akibat perlambatan

dan percepatan kendaraan terganggu dan tak

terganggu.

b) Panjang antrian (queue length) adalah panjang antrian

kendaraan pada suatu pendekat (meter).

c) Antrian (queue) adalah jumlah kendaraan yang antri dalam

suatu pendekat (kendaraan;smp).

d) Fase (phase stage) adalah bagian dari siklus sinyal dengan

lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan

lalu lintas.

e) Waktu siklus (cycle time) adalah waktu untuk urutan lengkap

dari indikasi sinyal (detik).

 13

f) Waktu hijau (green time) adalah waktu nyala lampu hijau

dalam suatu pendekat (detik).

g) Rasio hijau (green ratio) adalah perbandingan waktu hijau

dengan waktu siklus dalam suatu pendekat.

h) Waktu merah semua (all red) adalah waktu sinyal merah

menyala secara bersamaan pada semua pendekat yang dilayani

oleh dua fase sinyal yang berurutan (detik).

i) Waktu antar hijau (inter green time) adalah jumlah antara

periode kuning dengan waktu merah semua antara dua fase

sinyal yang berurutan (detik).

j) Derajat kejenuhan (degree of saturation) adalah rasio dari arus

lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

k) Arus jenuh (saturation flow) adalah besarnya keberangkatan

antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan

(smp/jam hijau).

l) Oversaturated adalah suatu kondisi dimana volume kondaraan

yang melewati suatu pendekat melebihi kapasitasnya

(Windarto, 2016).

2.4. Konflik Persimpangan

Arus lalu lintas dari berbagai arah akan bertemu pada suatu titik

persimpangan, kondisi tersebut menyebabkan terjadinya konflik antara

pengendara dari arah yang berbeda. Konflik antar pengendara yang

 14

dibedakan menjadi dua titik konflik yang meliputi beberapa hal sebagai

berikut:

1. Konflik primer, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang

saling memotong.

2. Konflik sekunder, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas

kanan

dengan arus lalu lintas arah lainnya dan atau lalu lintas belok kiri

dengan pejalan kaki (Putra, 2016).

Titik konflik persimpanga bersinyal dapat dilihat pada gambar

berikut:

Gambar 2.1 Konflik Lalulintas pada Simpang 4 Lengan

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997)

2.5. Penentuan Fase

Pada perencanaan lalulintas, dikenal beberapa istilah:

1. Waktu siklus (cycle time): waktu satu periode lampu lalulintas,

misalnya pada saat suatu arus di ruas jalan A mulai hijau, hingga pada

ruas jalan tersebut mulai hijau lagi.

 15

2. Fase: suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus

atau beberapa arus, yang dapat identifikasi lampu lalulintas yang sama.

a. Simpang Bersinyal 2 Fase

Fase 1 Fase 2
Gambar 2.2 Simpang dengan 2 fase
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997)

b. Simpang Bersinyal 2 Fase

Fase 1 Fase 2

Fase 3
Gambar 2.3 Simpang dengan 3 fase
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997)

c. Simpang Bersinyal 4 Fase

Fase 1 Fase 2
 16

Fase 3
Fase 4
Gambar 2.4 Simpang dengan 4 fase
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997)

2.6. Kinerja Simpang Bersinyal

Pada tahap analisis ini, hasil data pengamatan dikumpulkan dan

selanjutnya akan dilakukan proses perhitungan dengan menggunakan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan dibantu dengan aplikasi yang

mendukung. Adapun faktor-faktor yang dijadikan perhitungan, antara lain:

2.6.1. Perhitungan arus lalu lintas

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri Q LT lurus QST

dan belok kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan

mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen

kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung

dan terlawan (Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997).

𝑄 = {(𝑄𝐿𝑉 × 𝑒𝑚𝑝𝐿𝑉) + (𝑄𝐻𝑉 × 𝑒𝑚𝑝𝐻𝑉) + (𝑄𝑀𝐶 × 𝑒𝑚𝑐𝑀𝐶)}................2.1

Dimana:

Q = Arus kendaraan total

QLV, QHV, QMC = Arus kendaraan untuk masing-masing tipe

empLV, empHV, empMC= Nilai emp untuk tiap-tiap kendaraan

Tabel 2.1. Nilai Ekivalen kendaraan penumpang

 17

emp untuk tiap-tiap tipe kendaraan

Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

Tabel 2.2. Tabel Pengelompokan Kendaraann Bermotor

Jenis Kendaraan Unsur Lalu Lintas

Kendaraan Ringan (LV)
Kendaraan Berat (HV)
Sepeda Motor (MC)
Kendaraan Tak Bermotor (UM)
Kendaraan bermotor 2 as beroda 4
dengan jarak as 2,0 – 3,0 m
(termasuk mobil penumpang,
opllet, mikro bis, pickup, dan truk
kecil sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga)
Kendaraan bermotor dengan jarak
as lebih dari 3,5 m, biasanya
beroda 4 (termasuk bus, truk 2
as,truk 3 as, dan truk kombinasi
sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga
Kendaraan bermotor beroda dua
atau tiga (termasuk sepeda motor
dan kendaraan beroda tiga sesuai
klasifikasi Bina Marga)
Kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau
hewan (termasuk sepeda, becak,
kereta kuda, dan kereta dorong
sesuai system klasifikasi Bina
Marga)

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

2.6.2. Lebar Pendekat Efektif

 18

Lebar pendekat efektif (We) untuk pendekat dengan pulau lalu

lintas ataupun tanpa pulau lalu lintas dapat ditentukan dengan rumus

berikut ini:

1. Jika WLTOR ≥ 2 m

Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR dapat mendahului

antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal

merah (Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997).

We = Min (WA – WLTOR)

= Min . Wmasuk.......................................................2.2

Jika Wexit <We (1 – PRT), maka We =Wexit

2. Jika WLTOR < 2 m

Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak dapat

mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal

merah (Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997).

Q = QST + QRT + (QLTOR)...................................................................2.3

Persamaan untuk penentuan lebar pendekat efektif dengan

rumus sebagai berikut:

We = Min . WA

= Min . (Wmasuk + WLTOR)

= Min . (WA x (1 + PLTOR) – WLTOR.................................2.4

Jika Wexit <We (1 – PRT), maka We = Wexit

 19

Gambar 2.5. Tipe Pendekat Dengan atau Tanpa Pulau

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

2.6.3. Tipe pendekat

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, tipe pendekat

dibedakan menjadi dua tipe yaitu sebagai berikut ini:

1. Tipe terlawan (O = opposed), apabila pada arus berangkat terjadi

konflik dengan lalu lintas dari arah yang berlawanan.

2. Tipe terlindung (P = protected), apabila pada arus berangkat tidak

terjadi konflik dengan lalu lintas dari arah yang berlawanan.

 20

Gambar 2.6. Penetapan Tipe Pendekat

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

2.6.4. Perhitungan penilaian arus jenuh (S)

Arus jenuh adalah hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk

keadaan ideal dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari

kondisi sebenarnya, dalam satuan smp/jam hijau (Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI),1997).

Perhitungan ini dapat menggunakan rumus dibawah ini:

𝑆 = S𝑂× F𝐶𝑆 × F𝑆𝐹 × F𝐺 × F𝑃 × F𝑅𝑇 × F𝐿𝑇 smp/jam hijau....................2.5

dengan:

So = arus jenuh dasar

Fcs = faktor koreksi ukuran kota

FCS = faktor koreksi gangguan samping

FG = faktor koreksi kelandaian

 21

FP = faktor koreksi parkir

FRT = faktor koreksi belok kanan

FLT = faktor koreksi belok kiri

1. Arus jenuh dasar (S𝑂)

Arus jenuh daras dibagi menjadi 2 tipe yaitu 1) tipe approach

O (arus terlawan), 2) tipe approach P (arus terlindung).

1. Untuk tipe approach O Arus jenuh dasar didapat dari grafik yang

terdapat dalam MKJI 1997 (untuk approach tanpa garis pemisah

belok kanan) dan grafik 2-52 (untuk approach dengan garis

pemisah belok kanan). So sebagai fungsi dari lebar efektif (We),

lalu lintas belok kanan (QRTO). Cara menggunakan gambar adalah

dengan cara mencari nilai arus dengan lebar approach yang lebih

besar dan lebih kecil dari We aktual dan kemudian diinterpolasi

(Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997).

2. Untuk tipe approach P

So = 600 × We (smp/jam hijau).............................................2.6

 22

Gambar 2.7. Arus Jenuh Dasar untuk Tipe Pendekat P

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

2. Faktor koreksi ukuran kota (F𝐶𝑆)

Faktor koreksi ukuran kota (F𝐶𝑆) ditentukan pada tabel 2.3

Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Penduduk Faktor penyesuaian ukuran kota

kota (juta jiwa) (FCS)
.> 3,0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
< 0,1 0,82
(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

3. Faktor koreksi hambatan samping (F𝑆𝐹)

Faktor koreksi hambatan samping (F𝑆𝐹) merupakan fungsi

dari tipe lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio

kendaraan tak bermotor. Faktor ini dapat ditentukan berdasar Tabel 2.4

dibawah ini.
 23

Berikut, Tabel faktor penyesuaian hambatan samping (F𝑆𝐹)

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)

Rasio kendaraan tak bermotor

Lingkungan Hambatan
Tipe fase
jalan samping
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25

Tinggi Terlawan (O) 0,93 0,88 0.84 0,79 0,74 0,70

Terlindung (P) 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81

Sedang Terlawan (O) 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71

Komersial Terlindung (P) 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82

(COM)
Rendah Terlawan (O) 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72

Terlindung (P) 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83

Tinggi Terlawan (O) 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72

Terlindung (P) 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84

Sedang Terlawan (O) 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73

Pemukiman Terlindung (P) 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85

(RES)
Rendah Terlawan (O) 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74

Terlindung (P) 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86

Terlawan (O) 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

Akses
Terbatas Terlindung (P) 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
T/S/R
(RA)

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

 24

Penentuan tipe approach dengan tipe terlinding (P) atau terlawan

(O) didasarkan pada teori pada Gambar 2.8.

Gambar 2.8. Penentuan Tipe Approach

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)
 25

4. Faktor koreksi gradien (FG)

Faktor koreksi gradien (FG) adalah fungsi dari kelandaian

lengan simpang ditentukan dari Gambar 2.9.

Gambar 2.9. Faktor Koreksi Gradien Fc

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

5. Faktor koreksi parkir (FP)

Faktor koreksi parkir (FP) adalah jarak dari garis henti ke

kendaraan yang parkir pertama dan lebar approach ditentukan dari

formula di bawah ini atau dipelihatkan dalam Gambar 2.10.

FP = (Lp/ 3 – (WA – 2 ) x (Lp / 3 – g ) / WA ) / g..........................2.7

dengan:

LP = jarak antar garis henti dan kendaraan yang parkir pertama

WA = lebar approach (m)

G = waktu hijau approach yang bersangkutan (detik)

G = waktu hijau approach yang bersangkutan (detik)

 26

Gambar 2.10. Faktor Koreksi Parkir

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

6. Faktor koreksi belok kanan (F𝑅𝑇)

Penentuan besarnya faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan berlok kanan (PRT).

Faktor penyesuaian belok kanan dihitung hanya pada pendekat P

(Protected / arus terlindung) (Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI),1997). Faktor penyesuaian belok kanan dapat dihitung dengan

rumus sebagai berikut:

PRT = QRT/QTOT........................................................................2.8

Keterangan:

PRT = persentase belok kanan

QRT = jumlah arus yang belok kanan pada tiap pendekat (smp/jam)

QTOT = Jumlah total arus pada tiap pendekat (smp/jam)

Setelah diketahui PRT, kemudian FRT dapat dihitung dengan

menggunakan rumus berikut ini:

FRT = 1,0 + ( PRT x 0,26)........................................................2.9

 27

Keterangan:

FRT = faktor penyesuaian belok kanan

PRT = persentase belok kanan

Penentuan faktor penyesuaian belok kanan (FRT) dapat

dicari dengan menggunakan Gambar 2.11. berikut ini:

Gambar 2.11. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

7. Faktor koreksi belok kiri (F𝐿𝑇)

Besarnya faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung

dengan rumus sebagai berikut ini:

PLT = QLT / QTOT............................................................................2.10

Keterangan:

PLT = persentase belok kiri

QLT = jumlah arus yang belok kiri pada tiap pendekat (smp/jam)

QTOT = jumlah total arus pada tiap pendekat (smp/jam)

 28

Setelah diketahui PLT, besarnya FLT dapat dihitung dengan

menggunakan rumus berikut ini:

FLT = 1,0 – (PLT x 0,16)................................................................2.11

Keterangan:

FLT = faktor penyesuaian belok kiri

PLT = persentase belok kiri

Besarnya nilai penyesuaian belok kiri (FLT) juga dapat diperoleh

dari Gambar 2.12. berikut ini:

Gambar 2.12. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

2.6.5. Waktu Siklus

Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua)

Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) adalah waktu untuk

urutan lengkap dari indikasi sinyal. Penentuan waktu sinyal untuk keadaan

dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (1996)

untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang.

 29

Waktu siklus sebelum penyesuaian (CUA) untuk

pengendalian waktu tetap dihitung dengan rumus:

CUA = ( 1.5 x LTI + 5 ) / ( 1 – IFR ).................................................2.12

Keterangan:

CUA = Waktu siklus sebelum waktu penyesuaian sinyal (det)

LTI = Waktu hilang total per siklus (det)

IFR = Rasio arus simpang Σ(FRCRIT)

Gambar 2.13. Penentuan Waktu Siklus

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

Penentuan besarnya waktu siklus sebelum penyesuaian (CUA) juga dapat

diperoleh dari Gambar 2.13. Diatas.

Waktu siklus yang dihasilkan diharapkan sesuai batas yang

disarankan oleh MKJI 1997, yang diterangkan dalam tabel 2.5 dibawah

ini.

Tabel 2.5. Waktu Siklus Yang Disarankan

Tipe Kontrol Waktu siklus yang layak (detik)

2 fase 40 – 80
3 fase 50 – 100
4 fase 80 – 130
 30

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

Waktu siklus yang dihasilkan diharapkan sesuai batas yang

disarankan oleh MKJI 1997, sebagai pertimbangan teknik lalu lintas, yang

diterangkan dalam tabel 2.5 diatas.

Waktu siklus yang rendah biasanya pada simpang dengan lebar

lebih kecil dari 10 m, sedangkan pada simpang yang lebarnya lebih dari 10

m, biasanya mempunyai waktu siklus yang lebih besar pula. Waktu siklus

yang lebih rendah dari yang disarankan akan menyebabkan lebih sulit bagi

pejalan kaki untuk menyebrang jalan, hal ini dapat menjadi pertimbangan.

Sedangkan waktu siklus yang lebih besar (> 130 detik) harus

dihindarkan, kecuali untuk kasus yang sangat khusus. Waktu siklus ini

akan menghasilkan kapasitas simpang yang cukup besar (Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997).

2.6.6. Waktu hijau (g)

Perhitungan waktu hijau untuk tiap fase dijelaskan dengan

rumus di bawah ini:

gi = (cua – LTI ) x PRi.......................................................................2.13

dengan:

gi = waktu hiaju dalam fase – i (detik)

cua = waktu siklus yang ditentukan (detik)

LTI = total waktu hilang persiklus

PRi = perbandinngan fase FRCRIT ÷ ∑ (FRCRIT)

 31

Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindarkan.

Hal ini mungkin menghasilkan terlalu banyak pengemudi yang berlawanan

setelah lampu merah dan kesulitan bagi pejalan kaki ketika menyebrang

jalan (Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997).

2.6.7. Waktu siklus yang disesuaikan (c)

Waktu siklus ini berdasar pada pembulatan waktu hijau yang

diperoleh dan waktu hilang (LTI) (Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI),1997).

C = ∑g + LTI.....................................................................................2.14

2.6.8. Kapasitas

Kapasitas adalah jumlah maksimum arus kendaraan yang dapat

melewati persimpangan jalan (intersectiaon) (Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI),1997).

Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihitung dengan formula

dibawah ini:

C = S x g/c.........................................................................................2.15

dengan:

C = kapasitas (smp/jam)

S = arus jenuh (smp/jam)

g = waktu hijau (detik)

c = waktu siklus yang ditentukan (detik)

2.6.9. Perbandingan fase

 32

Penghitungan perbandingan fase (phase ratio, PR) untuk tiap fase

merupakan suatu fungsi perbandingan antara FRCRIT dan IFR.

PR = FRCRIT / FR..............................................................................2.16

2.6.10. Penentuan perilaku lalu lintas

Perilaku lalu lintas dinyatakan dalam ukuran kuantitatif yang

menerangkan kondisi yang dinilai oleh pengguna jalan. Perilaku lalu lintas

meliputi kapasitas jalan, kecepatan serta waktu tempuh.

Dari data hasil hitungan maka dapat diketahui tingkat perfomansi

suatu simpang, antara lain:

1. Panjang antrian

Dalam MKJI 1997, antrian yang terjadi pada suatu pendekat

adalah jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) yang

merupakan jumlah antrian tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ2)

(Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997).

Dari nilai derajat jenuh dapat digunakan untuk menghitung

jumlah antrian smp (NQ1) yang merupakan sisa dari fase hijau

terdahulu. Didapat formula dan gambar 2.14.

Untuk DS > 0,5

𝑁𝑄1 = 0,25 × 𝐶[(𝐷𝑆 − 1)] + √(𝐷𝑆 − 1)2 + 8 × (DS – 0.5)/C

Untuk DS ≤ 0,5............................................................................2.17

NQ1 = 0

dengan:
 33

NQ1 = jumlah smp yang tesisa dari fase hijau sebelumnya

DS = derajat jenuh

GR = rasio hijau

C = kapasitas (smp/jam) = S x GR

Gambar 2.14. Jumlah Antrian Kendaraan

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

(NQ2), dengan formula berikut.

1 – 𝐺𝑅 Q
𝑁𝑄2 = 𝑐 × × .......................................................2.18
1 − 𝐺𝑅 × 𝑑𝑠 3600
Dengan:

NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah

Q = volume lalulintas yang masuk di luar LTOR (smp/detik)

C = waktu siklus (detik)

DS = derajat jenuh

GR = rasio hijau (detik)

Untuk menghitung jumlah antrian total dengan

menjumlahkan kedua hasil diatas.

NQ = NQ1 + NQ2...............................................................................2.19
 34

Untuk menentukan NQMAX dapat dicari dari gambar di bawah ini,

dengan menghubungkan nilai NQ dan probabilitas overloading POL

(%). Untuk perencanaan dan desain nilai POL< 5% sedangkan untuk

operasional POL 5 – 10% (MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997).

Gambar 2.15. Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

Perhitungan panjang antrian (QL) didapat dari perkalian antara

NQMAX dengan rata-rata area yang ditempati tiap smp (20 m²) dan

dibagi lebar entry (WENTRY) yang dirumuskan dibawah ini (Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),1997).

𝑄𝐿 =NQmax X 20/ 𝑊𝑒𝑛𝑡𝑟y................................................................2.20

2. Kendaraan terhenti

Angka henti (NS) adalah jumlah rata-rata berhenti per smp,

termasuk berhenti berulang dalam antrian (Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI),1997).

Angka henti pada masing-masing pendekat dapat dihitung

berdasar rumus berikut.

 35

𝑁𝑄
𝑁𝑆 = 0,9× × 3600.................................................................2.21
𝑄×𝑐

dengan:

c = waktu siklus (detik)

Q = arus lalulintas (smp/jam)

Jumlah kendaraan terhenti (NSV) pada masing-masing

pendekat dapat dihitung dengan rumus:

NSV = Q x NS (smp/jam)............................................................2.22

Angka henti seluruh simpang didapatkan dengan membagi

jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus

simpang total Q dalam kend/jam (Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI),1997).

𝑵𝑺𝒕𝒐𝒕 =∑𝑵𝒔𝒗/Qtot..............................................................................2.23

3. Tundaan

Perhitungan tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT)

akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada

simpang dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

DT = c x A+ ((NQ1 x 3600) / C)............................................2.24

Keterangan:

DT = Tundaan lalu lintas rata – rata (det/smp)

c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)

A = 0,5 x (1 – GR)² / (1 – GR x DS)

GR = Rasio hijau = (g/c)

 36

DS = Derajat kejenuhan

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

C = Kapasitas (smp/jam)
 37

Penetapan tundaan lalu lintas (DT) bisa dicari dengan Gambar 2.16

berikut ini:

Gambar 2.16. Tundaan Lalu Lintas Rata – Rata (DT)

(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

Tundaan geometrik (DG) rata – rata pada masing – masing

pendekat akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu

giliran pada suatu simpang dan atau ketika dihentikan oleh lampu

merah. Penetapan besarnya nilai tundaan geometrik dapat dihitung

dengan rumus berikut ini:

DGj = (1 – PSV) x PTx 6 + (PSV x 4)....................................2.25

Keterangan:

DGj = Tundaan geometrik rata – rata untuk pendekat j (det/smp)

PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS,1)

PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat

Penetapan tundaan total tiap pendekat dapat dihitung dengan

rumus sebagai berikut ini:

 38

D = DT + DG

DGTOT = D x Q

Penetapan tundaan rata – rata untuk seluruh simpang (DI) dengan

membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (QTOT) dalam

smp/jam,dapat dihitung dengan rumus berikut ini:

DI = Σ (Q x D) / QTOT..........................................................2.26

Untuk mengetahui tingkat pelayanan suatu simpang dapat

disimpulkan dari besarnya nilai tundaan yang terjadi. Dalam hal ini

dapat dilihat sesuai dengan tabel 2.6 sebagai berikut:

Tabel 2.6. Tingkat pelayanan berdasarkan Tundaan (D)

Tingkat Tundaan
Keterangan
Pelayanan (det/smp)
A <5 Baik Sekali
B 5,1 – 15 Baik Sekali
C 15,1 – 25 Sedang
D 25,1 – 40 Kurang
E 40,1 – 60 Buruk
F >60 Buruk Sekali
(sumber: MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997)

2.7. Program Komputer PTV VISSIM

2.7.1. Definisi VISSIM

Menurut PTV-AG (2011), VISSIM adalah perangkat lunak multi-

moda simulasi lalu lintas aliran mikroskopis. VISSIM dikembangkan oleh

PTV (Planung Transportasi Verkehr AG) di Karlsruhe, Jerman. VISSIM

berasal dari Jerman yang mempunyai nama "Verkehr Städten -

SIMulationsmodell" yang beartian model simulasi lalu lintas perkotaan.

 39

VISSIM diluncurkan pada tahun 1992 dan berkembang sangat baik hingga

saat ini.

Pengguna software ini bisa memodelkan segala jenis konfigurasi

geometrik ataupun perilaku pengguna jalan yang terjadi dalam sistem

transportasi. VISSIM digunakan pada banyak kebutuhan simulasi lalu lintas

dan transportasi umum (Novia Wikayanti, Heri Azwansyah, 2014).

2.7.2. Kemampuan VISSIM

Menurut PTV-AG (2011), VISSIM menyediakan kemampuan

animasi dengan perangkat tambahan besar dalam 3-D. Simulasi jenis

kendaraan (yaitu dari motor, mobil penumpang, truk, kereta api ringan dan

kereta api berat). Selain itu, klip video dapat direkam dalam program, dengan

kemampuan untuk secara dinamis mengubah pandangan dan perspektif

(Windarto, 2016).

2.7.3. VISSIM Dekstop

Menu pada program VISSIM 8 dibagi menjadi bidang-bidang

berikut:

Header Menunjukkan judul program, versi dan

nama file jaringan.

Menu Bar : Akses disediakan melalui klik mouse

atau

Shortcut keyboard.

Tool Bar : Kontrol editor jaringan dan fungsi simulasi.

Status Bar : Menunjukkan petunjuk editing dan status

 40

simulasi.

Scroll Bar : Digunakan untuk bergulir horizontal dan

vertical dari jaringan area tampil.

Gambar 2.17. Tampilan program Vissim

2.7.4. Menu pada program VISSIM

a. FILE
New Untuk membuat program VISSIM baru
Open Membuka File program
Open Layout Baca di tata letak file *.lyx dan berlaku untuk
elemen antarmuka program dan parameter grafis
editor program
Open Baca default file layout *.lyx dan berlaku untuk
Default elemen antarmuka program dan parameter grafis
Layout editor program
Read Additionally Buka File program selain program yang ada
Save Untuk menyimpan program yang sedang dibuka
Save As Menyimpan program ke jalur yang baru atau
menyalin secara manual ke forder baru
Save Layout As Simpan tata letak saat elemen antarmuka program
dan parameter grafis dari editor program ke file layout
*.lyx
Save Layout Simpan tata letak saat elemen antarmuka program
As Default dan parameter grafis dari editor program ke file layout
default.
 41

Import Impor data ANM dari Visum

Eksport Mulai ekspor data ke PTV Visum
Open Working Membuka Windows Explorer di direktori kerja saat
Directory ini
Exit Menutup atau mengakhiri program VISSIM
a.

b. EDIT
Undo Untuk kembali keperintah sebelumnya
Redo Untuk kembali keperintah sesudahnya
Rotate Network Masukkan sudut sekitar jaringan yang diputar
Move Network Memindahkan jaringan
User Preferences a. Pilih bahasa antarmuka penggunaan VISSIM
b. Kembalikan pengaturan default
c. Tentukan penyisipan obyek jaringan di jaringan
editor
d. Tentukan jumlah fungsi terakhir dilakukan yang
akan disimpan

c. VIEW
Open New
Tambah baru jaringan editor sebagai daerah lain
Network Editor
Network Objects Membuka jaringan toolbar objek
Levels Membuka toolbar tingkat
Background Membuka toolbar background
Quick View Memuka Quick View
Smart Map Membuka Smart Map
Membuka halaman, menunjukkan pesan dan
Messages
peringatan
Simulation Time Menampilkan waktu simulasi
Simple Network Menyembunyikan dan menampilkan kembali objek
Display berikut:
a. Desired Speed Decisions
b. Reduced Speed Areas
c. Conflict Areas
d. Priority Rules
 42

e. Stop Signs
f. Signal Heads
g. Detectors
h. Parking Lots
i. Vehicle Inputs
c. VIEW
j. Vehicle Routes
k. Public Transport Stops
l. Public Transport Lines
m. NodesMeasurement Areas
n. Data Collection Points
o. Pavement Markings
p. Pedestrian Inputs
q. Pedestrian Routes
r. Pedestrian Travel Time Measurement
Semua objek jaringan yang
ditampilkan:
s. Links
t. Background Images
u. 3D Traffic Signals
v. Static 3D Models Vehicles In Networ

d. LIST
Daftar untuk mendefinisikan atau mengedit
Base Data
Base Data
1. Network
2. Intersection
Control
3. Private
Daftar atribut onjek jaringan dengan jenis objek
Transport
jaringan yang dipilih
4. Public
Transport
5. Pedestrians
Traffic
 43

Daftar untuk mendefinisikan atau jaringan editing

objek dan data, yang digunakan untuk persiapan
Graphics &
grafis dan representasi yang realistis dari jaringan
Presentation
serta menciptakan presentasi dari
simulasi.

e. BASE DATA
Network Setting Pengaturan default untuk jaringan
2D/3D Model
Menentuka ruas untuk kendaraan
Segment
Membuat model 2D dan 3D untuk kendaraan dan
2D/3D Models
pejalan kaki
Functions Percepatan dan perlambatan perilaku kendaraan

Distribusi untuk keceatan yang diinginkan,

Distribution kekuatan, berat kendaraan, waktu, lokasi, model
2D/3D, dan warna

Menggabungkan kendaraan dengan karakteristik

Vehicle Types
mengemudi teknis serupa di jenis kendaraan
Vehicle Classes Menggabungkan jenis kendaraan

Driving Behaviors Perilaku pengemudi

Link Behaviors
Tipe link, perilaku untuk link, dan konektor
Types
Menggabungkan pejalan kaki dengan sifat yang
Pendestrian Types
mirip dalam jenis pejalan kaki
Pendestrian Pengelompokan dan penggabungan jenis pejalan
Classes kaki ke dalam kelas pejalan kaki
Walking
Parameter perilaku berjalan
Behaviors
Area Behaviors Perilaku daerah untuk jenis daerah, tangga dan
Types landau
Tampilan untuk link, konektor dan elemen
Display Types
konstruksi dalam jaringan
Level untuk bangunan bertingkat atau struktur
Levels
jembatan untuk link
Time Intervals Interval waktu
 44

f. TRAFFIC
Vehicle Menentukan jenis kendaraan untuk komposisi
Compositions kendaraan
Pendestrians Menentukan jenis pejalan kaki untuk komposisi
Compositions pejalan kaki
Pendestrian OD Menentukan permintaan pejalan kaki atas dasar
Matrix hubungan OD
Dynamic Mendefinisikan tugas parameter
Assigment

g. SIGNAL CONTROL
Membuka daftar Signal Controllers: Menetepakan
Signal Controllers
atau mengedit SC
Signal Conroller
Membuka daftar SC Comunication
Comunication
Fixed Time Signal
Menentukan waktu dalam jaringan
Controllers

h. SIMULATION
Parameter Masukkan parameter simulasi
Continuous Mulai menjalankan simulasi
Single Step Memulai simulasi dalam mode satu langkah
Stop Berhenti menjalankan simulasi

i. EVALUATION
a. Result attribute : mengkonfigurasi hasi
tampilan atribut
Configuration b. Direct output : konfigurasi output ke file atau
database
Database
Mengkonfigurasi koneksi database
Configuration
 45

Measurement Tampilkan dan mengkonfigurasi daftar

Definition pengukuran yang di ingikan

Mengkonfigurasi waktu sinyal, catatan SC

Windows
detector atau perubahan sinyal pada window

j. PRESENTATION
Camera Position Membuka daftar Camera Position
Storyboards Membuka daftar Storyboards/Keyframes
Merekam simulasi 3D sebagai file video dalam
AVI Recording
format file *.avi
3D Anti-Alising Beralih 3D anti-aliasing

k. HELP
Online Help Membuka Online Help
Menampilkan PTV VISSIM FAQ dihalaman web
FAQ online
dari PTV GROUP
Service
Menampilkan VISSIM & Viswalk Service Pack
Pack
Download Area pada halaman web dari PTV
Downloa
GROUP
d
Menunjukkan bentuk dukungan dari VISSIM
Technical Support Teknis Hotlien pada halaman web dari PTV
GROUP
Membuka folder dengan data contoh dan data
Examples
untuk tujuan pelatihan
Register COM
Mendaftarkan VISSIM sebagai server COM
Server
License Membuka jendela License
About Membuka jendela About

2.8. Penelitian Terdahulu

Terkait dengan topik yang dibahas penulis dalam studi tugas akhir ini,

maka dari itu perlu didukung oleh penelitian-penelitian terdahulu yang sejenis.
 44

Tabel 2.7. Penelitian Terdahulu

No Peneliti Judul Hasil Penelitian

1. Rama Dwi Aryadi ,(2014) Pengunaan Softtware Dari data yang telah dikumpulkan dan dianalisis, dapat
Vissim Untuk Analisis disimpulkan bahwa panjang antrian rata-rata di lapangan
Simpang dan pemodelan atau simulasi dengan software Vissim
Bersinyal(Studi Kasus hampir sama, yaitu 60 m dan 61 m. Diketahui juga bahwa
Simpang Mirota terdapat perbedaan yang cukup jauh pada antrian
Kampus Terban terpanjang dan terpendek yang terjadi berdasarkan
Yogyakarta) pengamatan langsung dan simulasi menggunakan software
Vissim, yaitu 76 m dan 64 m untuk antrian terpanjang dan
39 m dan 51 m untuk antrian terpendek. Perbedaan ini
terjadi karena adanya perbedaan penyebaran antrian antara
realita di lapangan dengan simulasi Vissim. ; Fungsi
sebaran dalam Vissim ada dua, yaitu Wiedemann 74 dan
Wiedemann 99. Wiedemann 74 digunakan untuk lalu lintas
perkotaan, sedangkan Wiedemann 99 untuk lalu lintas antar
kota. Karena itu dalam penelitian ini, penulis menggunakan
pendekatan Wiedemann 74. Parameter sebaran kendaraan
dalam Wiedemann 74 adalah average standstill distance,
yaitu jarak antar kendaraan berhenti yang diinginkan serta
additive part of desired safety distance and multiplic, yaitu
jarak aman tambahan antar kendaraan berhenti.
 45

No Peneliti Judul Hasil Penelitian

2 Daniel Bungaran Evaluasi Kinerja Simpang 1. Kinerja Simpang Polsek Sukarame pada tahun 2020 disimpulkan
Purba, (2021) (Studi Kasus: Simpang masih layak menurut PKJI 2014 sehingga belum diperlukan perbaikan
Polsek Sukarame) kinerja simpang. Kinerja simpang diprediksi akan mengalami jenuh di
antara tahun 2030 dan 2035. Secara spesifik, kinerja simpang
diprediksi akan mengalami jenuh pada tahun 2033, dengan prediksi
nilai DJ
minimum sebesar 0,62 (terjadi pada jam puncak siang weekend) dan
DJ maksimum sebesar 0,91 (terjadi pada jam puncak sore weekend),
sehingga disarankan dilakukan perencanaan perbaikan kinerja
simpang pada tahun 2033.
2. Perencanaan pelebaran pendekat secara akumulatif membutuhkan
setidaknya antara 4,19 m hingga 8,37 m.v Perencanaan bundaran
membutuhkan diameter bundaran minimum sebesar 30 m.
Perencanaan waktu isyarat simpang APILL menggunakan 3 fase
dengan pelebaran pendekat menghasilkan waktu siklus antara
51-100 detik dengan nilai DJ antara 0,11- 0,40 maka tundaan simpang
APILL yang dihasilkan antara 1,96-6,25 det/skr sehingga secara
keseluruhan memenuhi indikator tingkat layanan minimum untuk
simpang berklasifikasi kolektor primer, yakni indikator “B”. Ketiga
perencanaan perbaikan kinerja simpang membutuhkan pembebasan
lahan agar bisa dilaksanakan.
 46

No Peneliti Judul Hasil Penelitian

3. Novia Wikayanti, Penggunaan Software 1. Panjang antrian hasil simulasi VISSIM untuk pendekat Selatan
(2018) Vissim Untuk Analisis sebesar 23.51 m selisih 0.07 m hasil survei lapangan sebesar 23.58
Simpang Bersinyal m, pendekat Barat sebesar 176.98 m selisih 92.15 m dengan hasil
survei lapangan sebesar 84.83 m, pendekat Utara sebesar 34.89 m
selisih 2.05 m dengan hasil survei lapangan sebesar 36.94 m, dan
pendekat Timur sebesar 17.60 m selisih 4.2 m dengan hasil survei
lapangan sebesar 13.40 m.
2. Tundaan hasil simulasi VISSIM untuk pendekat Selatan sebesar
16.22 detik, pendekat Barat sebesar 123.67 detik, pendekat Utara
sebesar 43.58 detik, pendekat Timur sebesar 33.55 detik dan
tundaan rata-rata simpang 37.68 detik
3. Solusi alternatif terbaik hasil simulasi VISSIM adalah pengaturan 2
fase. Hasil panjang antrian untuk pendekat Selatan sebesar 10.97
m, pendekat Barat sebesar 118.30 m, pendekat Utara sebesar 18.31
m, dan pendekat Timur sebesar 9.36 m. Hasil kendaraan henti
untuk pendekat Selatan sebesar 163 kendaraan, pendekat Barat
sebesar 1608 kendaraan, pendekat Utara sebesar 188 kendaraan,
dan pendekat Timur sebesar 98 kendaraan. Hasil Tundaan lengan
untuk pendekat Selatan sebesar 7.49 detik, pendekat Barat sebesar
38.12 detik, pendekat Utara sebesar 8.53 detik, pendekat Timur
sebesar 21.83 detik dan tundaan rata-rata simpang sebesar 17.58
detik.
 47

No Peneliti Judul Hasil Penelitian

4. Berlian Fikkriatur Analisis Model Simpang 1. Hasil kesesuaian untuk parameter waktu perjalanan hasil uji
Rizqiah, (2021) Ngapeman Menggunakan diterima apabila nilai perbedaan relatif kurang dari 15%. Pada
Program Simulasi PTV Tabel 4 diperlihatkan nilai perbedaan relatif adalah 14%
Vissim sehingga menunjukkan bahwa model dikatakan valid.
2. Dari kajian yang telah dilakukan didapatkan hasil yaitu model
Simpang Ngapeman yang disimulasikan menggunakan PTV
Vissim sudah terkalibrasi dan tervalidasi. Arus lalu lintas
pada model telah terkalibrasi dengan
menggunakan metode GEH dan didapatkan hasil yaitu model
dapat diterima karena nilai GEH kurang dari lima. Untuk
panjang antrean telah tervalidasi menggunakan uji t dan
didapatkan hasil berupa t hitung kurang dari t table dan P
(two tailed) lebih dari 0,05 sehingga dapat disimpulkan
bahwa tidak terdapat perbedaan yang signifikan antara
panjang antrean maksimum hasil output model dan panjang
antrean maksimum dari hasil observasi. Pada uji perbedaan
relatif hasil uji juga diterima dengan nilai perbedaan relatif
sebesar 14% sehingga model dapat dikatakan valid.
48
 49

No Peneliti Judul Hasil Penelitian

5 Aurore Sallarda, Pemodelan Persimpangan Metode Webster diimplementasikan
(2021) Jalan di MATSim: Kasus secara statis: hasil akhir dari satu simulasi sebelumnya
Lalu Lintas Bersinyal diperlukan untuk menghitung penundaan yang akan
Persimpangan diberlakukan, dan penundaan
tersebut tidak diperbarui secara iteratif selama simulasi untuk
menunjukkan fakta bahwa pengendara menyesuaikan
perilaku mereka dengannya. Implementasi yang dinamis
akan memungkinkan pengendara dan lampu lalu lintas untuk
beradaptasi secara bersamaan satu sama lain. Kedua, karena
itu, tidak mudah untuk mengadaptasi metode ini untuk
menilai dampak perubahan infrastruktur: jika modifikasi
dilakukan pada jaringan, simulasi pertama harus dilakukan
dengan jaringan yang dimodifikasi sebelum penundaan baru
dapat dihitung dan ditegakkan. Selain itu, karena pendekatan
Webster memberikan perkiraan kapasitas aliran jalan,
mungkin menarik untuk mengintegrasikan pendekatan yang
disajikan dalam proses berulang, di mana aliran dan
penundaan dapat terjadi diperbarui secara bersamaan, serta
untuk menyelidiki efek pada waktu perjalanan hanya
mengubah kapasitas aliran atau link memasuki
persimpangan, sambil mengatur kapasitas semua jalan
lainnya ke nilai default 1.800 kendaraan/jam.
Perbaikan tambahan adalah mengusulkan metode lain untuk
memodelkan dengan cara yang lebih akurat persimpangan
jalan yang tidak diberi sinyal lalu lintas ini.
 50

No Peneliti Judul Hasil Penelitian

6. Kudrat Kutlimuratov, Pemodelan emisi arus lalu Menganalisis emisi lalu lintas berdasarkan data lalu lintas,
(2021) lintas pada seperti
simpang bersinyal dengan jumlah dan komposisi kendaraan. Kemudian kami menganalisa
PTV vissim emisi pada software PTV vissim. Dua
alternatif persimpangan diusulkan untuk perhitungan emisi lalu
lintas dan kinerja operasional. Alternatif
pertama adalah simpang bersinyal eksisting, bundaran empat
lajur. Alternatif kedua adalah simpang
bersinyal dengan tiga lajur tembus pada masing-masing lajur
tembus, belok kiri dan belok kanan
bersaluran pada semua pendekatan.
Semua faktor yang memperumit harus diatasi dengan
menggunakan model sebelum memilih jenis persimpangan
sebagai opsi optimal untuk persimpangan.
kinerja operasional dan perhitungan emisi lalu lintas dari
simpang bersinyal yang diteliti menggunakan simulasi lalu
lintas mikroskopis. Kamera video yang direkam menghitung
data permintaan lalu lintas. Parameter waktu sinyal
dikumpulkan dan diproses secara manual menggunakan
program PTV vissim. Persimpangan yang diteliti dimodelkan
dalam simulasi mikroskopis VISSIM. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa pengaturan waktu sinyal dan skema
pentahapan dikaitkan dengan kinerja
operasional dan tingkat emisi simpang bersinyal dengan
mengurangi atau meningkatkan potensi arus lalu lintas.
 50

BAB III
METODE PENELITIAN
3.1. Jenis Penelitian

Jenis peneltian yang dilakukan merupakan studi kasus yang bertujuan

untuk menganalisis suatu permasalahan kemacetan menggunakan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997) dengan simulasi pada aplikasi PTV

Vissim khususnya pada persimpangan bersinyal Jl. Jendral Sudirman – Jl.

Karunrung – Jl. Sungai Saddang Lama Kota Makassar.

3.2. Lokasi Dan Waktu Penelitian

Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk sketsa yang

memberikan infirmasi lebar jalan, lebar bahu dan lebar median serta petunjuk

arah untuk tiap lengan simpang. Penelitian ini terletak di persimpangan

bersinyal Jl. Jendral Sudirman – Jl. Karunrung – Jl. Sungai Saddang Lama

Kota Makassar. Pengamatan dilakukan selama 3 hari dengan waktu 12 jam

dalam sehari mulai pada pukul 07:00 – 19:00 WITA. Lokasi penelitian lebih

jelasnya dapat dilihat pada gambar 3.1

Gambar 3.1. Lokasi Penelitian

 51

(Sumber: Google Earth)

3.3. Variabel Penelitian

Terkait penelitian evaluasi kinerja simpang bersinyal, maka objek variable

penelitian menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

sebagai berikut:

Tabel 3.1. Definisi Operasional Variabel

Variabe
Parameter Sub Variabel Indikator
l
Peningkatan Geometri lalu Pengukuran lebar
kinerja simpang lintas pendekat
bersinyal Jl. Lebar Masuk
Jendral Lebar Keluar
Sudirman – Jl. Lalu Waktu sinyal waktu merah
Karunrung – lintas Lalu lintas Waktu kuning
Jl. Sungai Waktu hijau
Saddang Lama Keadaan COM (Komersial)
Kota Makassar lingkungan Toko,restoran, kantor

Peta lokasi Gambar peta lokasi

Simpang
Jumlah penduduk Tabel jumlah penduduk

3.4. Metode Pengumpulan Data

3.4.1. Pengumpulan data primer

Tahapan pelaksanaan pengumpulan data adalah sebagai berikut:

a. Survei pendahuluan (observasi)

Survei dilakukan sebelum penelitian dilapangan dilakukan, adapun

yang termasuk dalam survei ini adalah:

1.) Peninjauan lokasi penelitian

2.) Penentuan titik surveyor dan tiap titik terdapat 4 orang agar

memudahkan dalam pengamatan

 52

Gambar 3.2. Sketsa Lokasi Survey

b. Penjelasan cara kerja

Untuk mudah mendapatkan data hasil survei yang baik harus

diadakan penjelasan terlebih dahulu pada seluruh.

pengamatan mengenai cara survei dan tugas serta tanggung jawab

masing-masing surveyor antara lain:

1) Cara pengisian formulir penelitian, yang dibagi dalam

periode tertentu yaitu setiap 10 menit dengan periode selama

12 jam untuk setiap pengamatan.

 53

2) Pembagian tugas menyangkut pembagian arah dan jenis

kendaraan bagi tiap pencacah yang sesuai dengan formulir

yang dipegang oleh surveyor.

c. Data Penelitian

Data-data yang digunakan untuk analisis didapatkan dengan cara

pengumpulan data primer sesuai dengan kebutuhan penelitian. Data

yang diperlukan antara lain:

Pengumpulan data primer untuk analisis dilakukan dengan

survei pengamatan langsung di lapangan di area studi

sebagai berikut:

1.) Data kondisi geometrik

2.) Kondisi arus lalu lintas

3.) Kondisi lingkungan jalan

4.) Waktu siklus

5.) Panjang antrian

3.4.2. Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder diperoleh dari instansi terkait dengan

perencanaan suatu simpang. Data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah

jumlah penduduk dari Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Makassar Tahun

2021.

Kita dapat melihat peningkatan jumlah penduduk Kota Makassar di

setiap tahunnya pada table berikut ini:

 54

3.5. Metode Analisis Data

Metode analisis dalam penelitian ini secara umum terdiri dari dua tahapan

yaitu sebagai berikut:

a. Metode analisis kinerja simpang bersinyal

Pada tahan analisis ini, hasil data pengamatan dikumpulkan dan

selanjutnya akan dilakukan proses perhitungan dengan menggunakan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan dibantu dengan aplikasi yang

mendukung. Adapun faktor-faktor yang dijadikan perhitungan, antara lain:

1. Setting sinyal lalu lintas

2. Perhitungan arus lalu lintas

3. Lebar Pendekat Efektif

4. Perhitungan penilaian arus jenuh (S)

5. Waktu Siklus.

6. Waktu hijau (g)

7. Waktu siklus yang disesuaikan (c)

8. Kapasitas

9. Derajat jenuh

10. Perbandingan arus dengan arus jenuh

11. Perbandingan fase

12. Penentuan perilaku lalu lintas

 55

b. Metode perencanaan optimalisasi Traffic light menggunakan PTV Vissim

Pada analisis menggunakan VISSIM langkah-langkah pembuatan

simulasi adalah sebagai berikut:

1. Input Background masukkan gambar yang sudah diambil terlebih dahulu

dari Google Earth

2. Memuat jaringan jalan, membuat link dan connectors sesuai dengan

kondisi jalan yang ada.

3. Menentukan jenis kendaraan, sesuaikan jenis kendaraan yang disurvei

dengan kendaraan yang akan dimasukkan ke dalam software Vissim dan

membuat 2D/3D Models untuk sepeda motor.

4. Mengisi vehicle types, menyesuaikan kategori yang sudah disediakan serta

yang ditentukan sendiri. Pada menu ini terdapat parameter-parameter

seperti kategori kendaraan, vehicle model, color, acceleration and

deceleration, capacity, occupancy.

5. Mengisi vehicle classes,mengklasifikasikan jenis kendaraan ke dalam

kategori kendaraan. Pada penelitian ini vehicle classes tetap dibagi

menjadi 6 kelas kendaraan.

6. Input volume arus lalu lintas keseluruhan

7. Membuat dan mengisi Signal Controllers, untuk mengatur Traffic Light

pada jaringan jalan.

8. Simulation Continuous digunakan untuk memulai simulasi pada Vissim.

 56

3.6. Tahapan Penelitian

Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei

lapangan dan di lakukan pemodelan lalulintas dengan sistem computer.

Mulai

Studi Literatur

Penentuan Daerah Studi

Penentuan Titik Survey

Pengumpulan Data

Data Sekunder
Data Primer
1. Data Kondisi Geometrik Data Jumlah Penduduk (Juta)
2. Kondisi Arus Lalu Lintas Kota Makassar
3. Kondisi Lingkungan Jalan Tahun 2010-2021
4. Waktu Siklus
5. Panjang Antrian

Kompilasi Data

Kecukupan TIDAK
Data

YA
Analisis Data Looping
Vissim
Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai
 57

Gambar 3.3. Bagan Alir Penelitian

 58

DAFTAR PUSTAKA

adhitama Aby Ghufran, Dewi Rintawati. 2022. “Analisis Kinerja Simpang

Bersinyal ( Studi Kasus Simpang Jembatan Ceger ) Analysis Performance Of
Signalized Intersection ( Case Study Intersection Bridge Of Ceger Bogor ).” :
385–91.
Aryandi, Rama Dwi, And Ahmad Munawar. 2014. “Penggunaan Software Vissim
Untuk Analisis Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Mirota Kampus
Terban Yogyakarta).” Fstpt International Symposium (August): 1–10.
Daniel Bungaran Purba, Aleksander Purba, Michael. 2021. 2 Jurnal Profesi
Insinyur-Jpi Evaluasi Kinerja Simpang (Studi Kasus : Simpang Polsek
Sukarame).
Eksa Nurdin Rulianto, Aldyan Adjie Saputra. Analisis Kinerja Pada Simpang
Bersinyal Menggunakan Metode Mkji 1997 (Studi Kasus : Simpang
Jolotundo, Kota Semarang, Jawa Tengah) Eksa Nurdin Rulianto (1) , Aldyan
Adjie Saputra (2) , Agus Muldiyanto (3) , Iin Irawati (4).
Hairil A. Hasanuddin, Hasmar Halim, A, Isnaeni Maulidiyah, Trisnawathy. 2021.
“Analisis Kapasitas Dan Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Abdullah
Dg. Sirua.” Jacee 2021 1: 72–77.
Kučera, Tomáš, And Jan Chocholáč. 2021. “Design Of The City Logistics
Simulation Model Using Ptv Vissim Software.” Transportation Research
Procedia 53(2019): 258–65. Https://Doi.Org/10.1016/J.Trpro.2021.02.033.
Kutlimuratov, Kudrat, Shaukat Khakimov, Akmal Mukhitdinov, And Rustam
Samatov. 2021. “Modelling Traffic Flow Emissions At Signalized
Intersection With Ptv Vissim.” E3s Web Of Conferences 264.
Novia Wikayanti, Heri Azwansyah, S. Nurlaily Kadarini. 2014. “Penggunaan
Software Vissim Untuk Analisis Simpang Bersinyal.” Mahsiswa Teknik Sipil
Universitas Tanjungpura 17: 338–47.
Http://Etd.Repository.Ugm.Ac.Id/Home/Detail_Pencarian/76537.
Putra, Angga Yunizar Suwandi. 2016. “Tugas Akhir Analisis Kinerja Simpang
Tak Bersinyal 4 Lengan (Studi Kasus Di Jalan Godean Km 7 Munggur,
 59

Kabupaten Sleman, Yogyakarta).”

Rizqiah, Berlian Fikkriatur. 2021. “Analisis Model Simpang Ngapeman
Menggunakan Program Simulasi Ptv Vissim.” Matriks Teknik Sipil 9(4):
239.
Sallard, Aurore, And Miloš Balac. 2021. “Modeling Crossroads In Matsim: The
Case Of Traffic-Signaled Intersections.” Procedia Computer Science 184:
642–49.
Saputro, Trinoko Lutfi Et Al. 2018. “Kajian Simpang Tiga Tak Bersinyal
Kariangau Km. 5,5 Kelurahan Karang Joang Balikpapan Utara
Menggunakan Permodelan Vissim Menjadi Simpang Bersinyal.” Jtt (Jurnal
Teknologi Terpadu) 6(1): 36.
Simbolon, Anggi Wiguna. 2022. “Kajian Simpang Empat Tak Bersinyal Menjadi
Simpang Bersinyal Menggunakan Aplikasi Ptv Vissim Student Version 9.0
Pada Persimpangan Jalan Williem Iskandar.”
Sumule, Kevin, Ani Tjitra Handayani, And Herna Puji Astutik. 2021. “Evalusi
Kinerja Simpang Bersinyal Menggunkan Sofware Ptv.Vissim(Studi Kasus
Simpang Bersinyal Pasar Stan Maguwoharjo, Kabupaten Sleman,Daerah
Istimewa Yogyakarta).” 02(02): 213–22.
Wijaya, Hansen, And Budi Hartanto Susilo. 2020. “Evaluasi Kinerja Operasi
Simpang Pada Jalan Pasir Kaliki Menggunakan Software Vissim.” Jurnal
Teknik Sipil 16(2): 134–43.
Windarto, Pipit Candra. 2016. Analisis Simpang Bersinyal Menggunakan
Software Vissim.
Wulandari, Aprilia, And Muchlisin Muchlisin. 2021. “Analisis Simpang Simpang
Empat Bersinyal Wirobrajan Akibat Perubahan Urutan Fase Menggunakan
Ptv Vissim.” Bulletin Of Civil Engineering 1(1): 13–18.
Yun, Meiping Et Al. 2013. “Simulasi Lalu Lintas Dengan Menggunakan Program
Ptv Vissim 7 (Studi Kasus : Persimpangan Jalan Perintis Kemerdekaan –
Jalan Urip Sumoharjo – Jalan Leimena) Muhammad.” Procedia - Social And
Behavioral Sciences 96(1): 2004–10.
Http://Dx.Doi.Org/10.1016/J.Ijtst.2016.06.001.
 60

Yusuf, M. Nur Wahyu. 2021. “Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Pada Jaringan
Jalan Di Kabupaten Gowa Menggunakan Software Vissim.” 3(2): 6.
Yutantinus Adrian Radja Semiun, Nusa Sebayang, Togi Nainggolan. 2014. “No
Evaluasi Kinerja Dua Simpang Bersinyal Berdekatan Menggunakan Program
Ptv Vissim 11 (Studi Kasus : Simpang Jalan Sulfat Dan Simpang Jalan
Ciliwung).” Mahasiswa Program Sarjana Jurusan Teknik Sipil, Itn Malang
Jl. 3(2): 1–46.
Http://Journal.Stainkudus.Ac.Id/Index.Php/Equilibrium/Article/View/
1268/1127.