PENGOPERASIAN GENERATOR SET

MAIN POWER STATION 2

BANDARA INTERNASIONAL SEOKARNO-HATTA
PT. ANGKASA PURA II

KERTAS KERJA WAJIB

Disusun Oleh:

Nama Mahasiswa : Aziz Zulhakim

NIM : 201440057
Program Studi : Teknik Instrumentasi Kilang
Bidang Minat : Teknik Listrik Perminyakan
Tingkat : III (Tiga)

KEMENTERIAN ENERGI SUMBER DAYA MANUSIA BADAN

PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA ENERGI DAN
SUMBER DAYA MINERAL
POLITEKNIK ENERGI DAN MINERAL AKAMIGAS

Tangerang, 13 Maret 2023

 LEMBAR PENGESAHAN

PEMBIMBING PRAKTIK KERJA LAPANGAN

BANDARA INTERNASIONAL SEOKARNO-HATTA
PT ANGKASA PURA II
Periode : Dari tanggal 19 Desember 2022 – 18 Maret 2023

Disusun Oleh:
Nama Mahasiswa : Aziz Zulhakim
NIM : 201440057

Laporan ini telah diperiksa dan

disetujui Oleh :

Mengetahui, Menyetujui,
Manager of Pembimbing
Energy & Power Supply Praktek Kerja Lapangn
AP II Assistant Manager Off
Electrical Network
AP II

DJATMIKO N. SUHARTONO MUHAMHAD. YUSUF

NIP: 20002011 NIP: 20003005

Mengesahkan:
Senior Manager of
Electrical & Mechanical Facility
AP II

FARCHAN HUDAYA
NIP: 20002392
 LEMBAR PENGESAHAN
PEMBIMBING KERTAS KERJA WAJIB

Judul : PENGOPERASIAN GENERATOR SET MAIN POWER STATION

2 BANDARA INTERNASIONAL SOEKARNO-HATTA
PT ANGKASA PURA II
Nama : Aziz Zulhakim

Program Studi : Teknik Intrumentasi Kilang

Konsentrasi : Teknik listrik perminyakan

Tingkat : Tingkat III

Diploma : IV (Empat)

Menyutujui:
Pembimbing
Kertas Kerja Wajib

Asepta Surya Wardhana, S.T., M.T., Dr.

NIP: 198109092010121001

Mengetahui:
Ketua Program Studi
Teknik Instrumentasi Kilang

Chalidia Nurin Hamdani, S.T., M.T

NIP: 199011222015031003
 KATA PENGANTAR
Puji Syukur Saya panjatkan kepada Tuhan yang Maha Esa atas segala rahmat-
Nya karena Kertas Kerja Wajib (KKW) yang berjudul “(PENGOPERASIAN
GENERATOR SET MAIN POWER STATION 2 BANDARA INTERNASIONAL
SEOKARNO-HATTA PT ANGKASA PURA II)” telah dapat penulis selesaikan
dengan baik.

dalam proses penyusunan Kertas Kerja Wajib ini, penulis mendapatkan

banyak sekali bantuan, bimbingan serta dukungan dari berbagai pihak, sehingga
dalam kesempatan ini penulis juga bermaksud menyampaikan rasa terima kasih
kepada:

1. Ibu Dr. Erdila Indriani, S.SI., M.T selaku Direktur PEM Akamigas.
2. Bapak Chalidia Nurin Hamdani, S.T., M.T selaku Kepala Program Studi
Teknik Instrumentasi Kilang.
3. Bapak M. Yusuf Assistant Manager Electrical Network selaku dosen
pembimbing lapangan.
4. Bapak Wasis Waskito Adi selaku dosen pembimbing KERTAS KERJA
WAJIB (KKW)
5. Kedua orang tua yang senantiasa memberi dukungan, baik moral maupun
material.
6. Semua pihak yang telah membantu sehingga penulis dapat menyelesaikan
Kertas Kerja Wajib.

Sebagai penulis, saya mengakui bahwasanya masih banyak kekurangan yang

terkandung di dalamnya. Oleh karena itu, dengan penuh kerendahan hati saya
berharap kepada para pembaca untuk memberikan kritik dan saran guna
memperbaiki laporan ini. Terima kasih.
Jakarta, 13 maret 2023
Penulis

Aziz Zulhakim
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ........................................................................................................... 1

LEMBAR PENGESAHAN
PEMBIMBING PRAKTIK KERJA LAPANGAN .......................................................... 2
LEMBAR PENGESAHAN
PEMBIMBING KERTAS KERJA WAJIB....................................................................... 3
KATA PENGANTAR .......................................................................................................... 4
DAFTAR ISI ........................................................................................................................ 6
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................... 8
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................. 10
I.1 Latar Belakang .................................................................................................... 10
I.2 Rumusan Masalah ............................................................................................... 11
I.3 Batasan Masalah ................................................................................................. 11
I.4 Tujuan dan Manfaat Penulisan ............................................................................ 11
I.5 Metode Penelitian ............................................................................................... 11
I.6 Sistematika Penulisan ......................................................................................... 12
BAB II ORIENTASI UMUM ........................................................................................... 13
II.1 Sejarah Perusahaan ............................................................................................. 13
II.2 Visi dan Misi Perusahaan ................................................................................... 15
II.3 Arti Logo Perusahaan ......................................................................................... 16
II.4 Tata Kelola Perusahaan ...................................................................................... 16
II.5 Struktur Organisasi ............................................................................................. 18
II.6 Lingkup Bidang Usaha ....................................................................................... 19
BAB III TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................................... 21
III.1. Pengertian Genset(Generator Set) .................................................................... 21
III.2. Mesin Diesel..................................................................................................... 21
III.3. Konstruksi Mesin Diesel .................................................................................. 23
II.3.1. Komponen Utama Mesin Diesel.................................................................... 24
III.4. Prinsip Kerja Mesin Diesel .............................................................................. 29
III.5. Sistem Penunjang Mesin Diesel ...................................................................... 32
III.5. Generator Singkron(Alternator) ....................................................................... 37
III.5.1 Konstruksi Generator Singkron(Alternator)................................................... 39
III.5.2 Prinsip Kerja Generator (Alternator).............................................................. 40
III.5.3 Paralel Generator/Generator Singkron ........................................................... 40
 III.6. Transformator ................................................................................................... 41
III.6.1 Konstruksi Transformator .............................................................................. 41
III.6.2 Prinsip Kerja Transformator ........................................................................... 42
III.6.3 Inti Transformator .......................................................................................... 43
III.6.4 Minyak Transformator ................................................................................... 43
III.6.5 Bushing Transformator................................................................................... 44
III.6.6 Proteksi Transformator Distribusi .................................................................. 45
III.6.7 Hubungan Pada Transformator Tiga Fasa ...................................................... 47
BAB IV PEMBAHASAN.................................................................................................. 51
IV.1. PENGOPERASIAN GENSET MPS 2 BANDARA SOEKARNO-HATTA ..... 51
IV.2. PROSEDUR PENGOPERASIAN GENSET MPS 2 BANDARA SOEKARNO-
HATTA .............................................................................................................. 54
IV.3. PROSEDUR PASCA PENGOPERASIAN GENSET MPS 2 BANDARA
SOEKARNO-HATTA ....................................................................................... 60
BAB V PENUTUP.............................................................................................................. 62
V.1 KESIMPULAN .................................................................................................... 62
V.2 SARAN ................................................................................................................ 62
 DAFTAR GAMBAR

GAMBAR 2 1 ANGKASA PURA II ............................................................................................... 13

GAMBAR 2 2 LOGO ANGKASA PURA II ................................................................................... 16
GAMBAR 2 3 STRUKTUR ORGANISASI ANGKASA PURA II ................................................ 18
GAMBAR 2 4 WILAYAH BIDANG USAHA ................................................................................ 19
GAMBAR 3. 1 GENERATOR SET ................................................................................................. 21
GAMBAR 3. 2 COMPRESION IGNITION .................................................................................... 22
GAMBAR 3. 3 KONSTRUKSI MESIN DIESEL ........................................................................... 23
GAMBAR 3. 4 PRINSIP KERJA MESIN DIESEL......................................................................... 29
GAMBAR 3. 5 PROSES LANGKAH HISAP ................................................................................. 30
GAMBAR 3. 6 PROSES KOMPRESI ............................................................................................. 30
GAMBAR 3. 7 PROSES PEMBAKARAN ..................................................................................... 31
GAMBAR 3. 8 PROSES PEMBUANGAN ..................................................................................... 31
GAMBAR 3. 9 SISTEM PELUMAS PADA MESIN DIESEL ....................................................... 32
GAMBAR 3. 10 SISTEM PENDINGINAN MESIN DIESEL(RADIATOR) ................................. 33
GAMBAR 3. 11 TANGKI BAHAN BAKAR(DAILY TANK)........................................................ 33
GAMBAR 3. 12 FUEL FILTER ...................................................................................................... 34
GAMBAR 3. 13 POMPA INJEKSI(INJECION PUMP) ................................................................. 34
GAMBAR 3. 14 PENGABUT(NOZZLE) ....................................................................................... 34
GAMBAR 3. 15 GOVERNOR ........................................................................................................ 35
GAMBAR 3. 16 SARINGAN UDARA (AIRFILTER) ................................................................... 35
GAMBAR 3. 17 TURBOCHARGER .............................................................................................. 36
GAMBAR 3. 18 PANEL CONTROL GENSET .............................................................................. 36
GAMBAR 3. 19 BATERA ............................................................................................................... 37
GAMBAR 3. 20 DINAMO STATER ............................................................................................... 37
GAMBAR 3. 21 GENERATOR ....................................................................................................... 38
GAMBAR 3. 22 PRINSIP KERJA GENERATOR .......................................................................... 38
GAMBAR 3. 23 KONSTRUKSI GENERATOR ............................................................................. 39
GAMBAR 3. 24 ROTOR ................................................................................................................. 39
GAMBAR 3. 25 STATOR ................................................................................................................ 40
GAMBAR 3. 26 KONSTRUKSI DASAR TRANSFORMATOR ................................................... 42
GAMBAR 3. 27 INTI TRANSFORMATOR ................................................................................... 43
GAMBAR 3. 28 KONSTRUKSI BUSHING................................................................................... 44
GAMBAR 3. 29 TRANSFORMATOR HUBUNGAN BINTANG-BINTANG(Y-Y)...................... 47
GAMBAR 3. 30 TRANSFORMATOR HUBUNGAN SEGITIGA ................................................. 48
GAMBAR 3. 31 TRANSFORMATOR HUBUNGAN BINTANG.................................................. 49
GAMBAR 3. 32 TRANSFORMATOR HUBUNGAN SEGITIGA ................................................. 49
GAMBAR 3. 33 TRANSFORMATOR HUBUNGAN ZIG ZAG ................................................... 50
GAMBAR 3.3 1 CYLINDER HEAD .............................................................................................. 24
GAMBAR 3.3 2 COMBUSTION CHAMBER ............................................................................... 24
GAMBAR 3.3 3 TORAK/PISTON .................................................................................................. 25
GAMBAR 3.3 4 CRANK PIN ......................................................................................................... 25
GAMBAR 3.3 5 RING PISTON ...................................................................................................... 26
GAMBAR 3.3 6 CONECTING ROD .............................................................................................. 26
GAMBAR 3.3 7 CRANKSHAFT .................................................................................................... 26
GAMBAR 3.3 8 CAMSHAFT ......................................................................................................... 27
GAMBAR 3.3 9 TIMING GEAR .................................................................................................... 27
GAMBAR 3.3 10 GOVERNOR ...................................................................................................... 28
GAMBAR 3.3 11 FLYWHELL(RODA GILA) ............................................................................... 28
GAMBAR 3.3 12 KATUP (VALVE) ............................................................................................... 29
GAMBAR 4 1 SINGLE LINE DIAGRAM PS 2 ............................................................................ 52
GAMBAR 4 2 SPESIFIKASI GENSET PS 2 .................................................................................. 53
GAMBAR 4 3 TRAFO ZIG-ZAG DAN NGR ................................................................................ 54
GAMBAR 4 4 GENSET PS 2 .......................................................................................................... 55
GAMBAR 4 5 GENSET MODE SEMI ........................................................................................... 56
GAMBAR 4 6 START GENSET ..................................................................................................... 56
GAMBAR 4 7 INDIKATOR GENSET MENYALA ....................................................................... 57
GAMBAR 4 8 SAS GENSET .......................................................................................................... 57
 BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Dalam pengoperasiannya suatu bandara tentunya didukung oleh

seperangkat fasilitas, antara lain : fasilitas sisi udara, sisi darat, navigasi

penerbangan, komunikasi penerbangan dan alat bantu pendaratan visual.

Fasilitas tersebut didalam pengoperasiannya memerlukan suplai daya

listrik. Tanpa adanya suplai daya listrik tentunya fasilitas tersebut, khususnya

fasilitas yang berkaitan dengan keselamatan penerbangan seperti fasilitas

navigasi penerbangan, komunikasi penerbangan dan alat bantu pendaratan

visual tidak dapat berfungsi untuk mendukung pengoperasian bandara, oleh

karena itu suplai daya listrik di suatu bandara diusahakan tidak boleh padam,

khususnya di Bandara Internasional Soekarno-Hatta.

PT. Angkasa Pura II selaku perusahaan yang bergerak dibidang pelayanan

jasa kebandarudaraan, khususnya yang mengelola dan mendistribusikan suplai

daya listrik Bandara Internasional Soekarno-Hatta, berusaha agar kelistrikan di

Bandara Internasional Soekarno-Hatta tidak padam sehingga aktifitas

penerbangan dapat berjalan dengan aman, selamat, nyaman, tertib dan teratur.

Kelistrikan Bandara Internasional Soekarno-Hatta dilengkapi dengan

main power station (MPS). MPS ini mengatur pendistribusian kelistrikan

tegangan menengah dan tegangan rendah ke seluruh kawasan bandara.

 Pada laporan ini penulis membahas tentang pengoperasian Genset Power

Station 2, sebagai sumber listri cadangan tegangan menengah 20 kV di Bandara

Internasional Soekarno-Hatta.

I.2 Rumusan Masalah

Selama melaksanakan Kerja Praktek penulis mengidentifikasi masalah
yang didapat sebagai berikut:

a. Bagaimana sistem backup listrik tegangan menengah di Bandara

Internasional Soekarno-Hatta.
b. Peralatan pembangkit listrik tegangan menengah di Bandara Internasional
Soekarno-Hatta.
c. Bagaimana pembangkitan listrik tegangan menengah di Bandara
Internasional Soekarno-Hatta

I.3 Batasan Masalah

Untuk menghindari pembahasan yang tidak searah sehingga dapat
berfokus pada masalah yang dibicarakan. Adapun batasan masalah dalam
laporan kerja praktek ini adalah:

a. Pengoperasian Genset Power Station 2 bandara Soekarno-Hatta

b. Prinsip Kerja Genset

c. Beban Power Station 2 bandara Soekarno-Hatta

I.4 Tujuan dan Manfaat Penulisan

Kerja Praktek merupakan program wajib bagi setiap mahasiswa PEM
Akamigas yang mempunyai maksud dan tujuan yaitu:

a. Untuk mengetahui Sistem kelistrikan di Bandara Internasional Soekarno-

Hatta.
b. Untuk mengetahui peralatan listrik tegangan menengah di Bandara
Internasional Soekarno-Hatta.

c. Untuk mengetahui Prosedur Pengoperasia Genset

I.5 Metode Penelitian

Dalam penyusunan Laporan Kerja Praktek ini, menggunakan beberapa metode,
antara lain:
a. Metode observasi pengamatan, adalah metode pengumpulan data dengan
melakukan pengamatan-pengamatan secara langsung terhadap obyek yang
akan dilaporkan dan mencatat segala yang berhubungan dengan pembuatan
Laporan.
b. Metode wawancara, adalah metode pengumpulan data dengan melakukan
tanya
 jawab secara langsung dengan narasumber dalam hal ini pembimbing Kerja
Praktek, guna memperoleh informasi dan data yang dibutuhkan.
c. Metode Studi Literatur, adalah metode pengumpulan data dengan cara
membaca dan mempelajari buku-buku referensi maupun pencarian di situs-
situs internet yang berhubungan dengan pembuatan Laporan.

I.6 Sistematika Penulisan

Dalam penulisan Laporan Kerja Praktek ini menggunakan sistematika
untuk memperjelas pemahaman terhadap materi yang dijadikan objek
pelaksanaan Kerja Praktek. Maka dikelompokkan dalam bagian-bagian laporan
dalam lima bab, dengan maksud mudah dipahami, dan di dalam bab terdapat
sub-sub bab yang merupakan bagian terperinci. Adapun sistematika penulisan
adalah sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Berisi latar belakang Kerja Praktek, rumusan masalah, batasan masalah,
metode penulisan beserta sistematika penulisan Laporan Kerja Praktek agar lebih
mudah dalam pembahasannya.
BAB II : GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
Menjelaskan secara umum profil PT. Angkasa Pura II meliputi sejarah
berdirinya, visi dan misi, arti logo perusahaan, struktur organisasi.
BAB III : .LANDASAN TEORI
Menjelaskan beberapa teori pendukung tentang Genset tegangan
menengah

BAB IV : PEMBAHASAN
Menjelaskan analisis sehubungan dengan pengoperasian genset
berdasarkan penelitian yang dilakukan di tempat Kerja Praktek.

BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN

Berisi kesimpulan-kesimpulan dan saran dari materi pembahasan Laporan
Kerja Praktek.
 BAB II
ORIENTASI UMUM

II.1 Sejarah Perusahaan

PT Angkasa Pura II (Persero), selanjutnya disebut “Angkasa Pura II” atau
“Perusahaan” merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang bergerak
dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait
bandar udara di wilayah Indonesia Barat. Angkasa Pura II telah mendapatkan
kepercayaan dari Pemerintah Republik Indonesia untuk mengelola dan
mengupayakan pengusahaan Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng yang kini
berubah nama menjadi Bandara Internasional Jakarta Soekarno-Hatta serta
Bandara Halim Perdanakusuma sejak 13 Agustus 1984.

Gambar 2 1 Angkasa Pura II

Sumber:angkasapura2.co.id

Menjadi Perum Angkasa Pura II. Selanjutnya, pada 17 Maret 1992 melalui
Peraturan Pemerintah Nomor 14 tahun 1992 berubah menjadi Perusahaan
Perseroan (Persero). Seiring perjalanan perusahaan, pada 18 November 2008
sesuai dengan Akta Notaris Silvia Abbas Sudrajat, SH, SpN Nomor 38 resmi
berubah menjadi PT Angkasa Pura II (Persero).
 Berdirinya Angkasa Pura II bertujuan untuk menjalankan pengelolaan dan
pengusahaan dalam bidang jasa kebandarudaraan dan jasa terkait bandar udara
dengan mengoptimalkan pemberdayaan potensi sumber daya yang dimiliki dan
penerapan praktik tata kelola perusahaan yang baik. Hal tersebut diharapkan
agar dapat menghasilkan produk dan layanan jasa yang bermutu tinggi dan
berdaya saing kuat sehingga dapat meningkatkan nilai Perusahaan dan
kepercayaan masyarakat.
Kiprah Angkasa Pura II telah menunjukkan kemajuan dan peningkatan
usaha yang pesat dalam bisnis jasa kebandarudaraan melalui penambahan
berbagai sarana prasarana dan peningkatan kualitas pelayanan pada bandara
yang dikelolanya.
Angkasa Pura II telah mengelola 13 Bandara, antara lain yaitu Bandara
Soekarno-Hatta (Jakarta), Halim Perdanakusuma (Jakarta), Kualanamu
(Medan), Supadio (Pontianak), Minangkabau (Padang), Sultan Mahmud
Badaruddin II (Palembang), Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru), Husein
Sastranegara (Bandung), Sultan Iskandarmuda (Banda Aceh), Raja Haji
Fisabilillah (Tanjungpinang), Sultan Thaha (Jambi), Depati Amir (Pangkal
Pinang) dan Silangit (Tapanuli Utara).
Angkasa Pura II telah berhasil memperoleh berbagai penghargaan dari
berbagai instansi. Penghargaan yang diperoleh merupakan bentuk apresiasi
kepercayaan masyarakat atas performance Perusahaan dalam memberikan
pelayanan, diantaranya adalah “The Best BUMN in Logistic Sector” dari
Kementerian Negara BUMN RI (2004-2006), “The Best I in Good Corporate
Governance” (2006), Juara I “Annual Report Award” 2007 kategori BUMN
Non-Keuangan Non-Listed, dan sebagai BUMN Terbaik dan Terpercaya dalam
bidang Good Corporate Governance pada Corporate Governance Perception
Index 2007 Award. Pada tahun 2009, Angkasa Pura II berhasil meraih
penghargaan sebagai 1st The Best Non Listed Company dari Anugerah Business
Review 2009 dan juga sebagai The World 2nd Most On Time Airport untuk
Bandara Soekarno-Hatta dari Forbestraveller.com, Juara III Annual Report
Award 2009 kategori BUMN Non-Keuangan Non-Listed, The Best Prize
‘INACRAFT Award 2010’ in category natural fibers, GCG Award 2011 as
Trusted Company Based on Corporate Governance Perception Index (CGPI)
2010, Penghargaan Penggunaan Bahasa Indonesia Tahun 2011 dari
Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan, penghargaan untuk Bandara
Internasional Minangkabau Padang sebagai Indonesia Leading Airport dalam
Indonesia Travel & Tourism Award 2011, dan Penghargaan Kecelakaan Nihil
(Zero Accident) selama 2.084.872 jam kerja terhitung mulai 1 Januari 2009-31
Desember 2011 untuk Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru, serta
berbagai penghargaan di tahun 2012 dari Majalah Bandara kategori Best Airport
2012 untuk Bandara Internasional Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru) dan
Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II (Palembang), kategori Good Airport
Services untuk Bandara Internasional Minangkabau dan Bandara Internasional
Soekarno-Hatta Terminal 3 (Cengkareng) dan kategori Progressive Airport
 Service 2012 untuk Bandara Internasional Soekarno-Hatta Terminal 3
(Cengkareng).
Sebagai Badan Usaha Milik Negara, Angkasa Pura II selalu melaksanakan
kewajiban untuk membayar dividen kepada negara selaku pemegang saham.
Angkasa Pura II juga senantiasa berkomitmen untuk memberikan pelayanan
yang terbaik dan perlindungan konsumen kepada pengguna jasa bandara,
menerapkan praktik tata kelola perusahaan yang baik, meningkatkan
kesejahteraan karyawan dan keluarganya serta meningkatkan kepedulian sosial
terhadap masyarakat umum dan lingkungan sekitar bandara melalui program
Corporate Social Responsibility.

II.2 Visi dan Misi Perusahaan

Visi dari PT Angkasa Pura II adalah ”The Best Smart Connected Airport
in the region”.

The best smart connected airport in the region memiliki makna bahwa
bandara-bandara yang dikelola Angkasa Pura II menjadi bandara yang
terhubung ke banyak rute atau tujuan baik di dalam maupun di luar negeri,
sesuai dengan status masing-masing bandara (bandara domestik/internasional).
Connecting time dan connecting process baik untuk penumpang maupun barang
harus bisa berjalan dengan mudah dan tanpa sekat. Bandara-bandara AP II juga
sepenuhnya menjadi bandara yang pintar (smart) dengan memanfaatkan
teknologi modern. Region yang dimaksud dalam visi adalah Asia. Sehingga
dapat disimpulkan bahwa visi Angkasa Pura II adalah menjadi bandara dengan
konektivitas tinggi ke banyak kota atau negara dan mempergunakan teknologi
modern yang terintegrasi dalam operasional bandara dan peningkatan
pelayanan penumpang.
Misi dari PT Angkasa Pura II adalah:
• Memastikan keselamatan dan keamanan sebagai prioritas utama.
• Menyediakan infrastruktur dan layanan kelas dunia untuk mendukung
perkembangan ekonomi Indonesia melalui konektivitas antar daerah
maupun negara.
• Memberikan pengalaman perjalanan yang terpercaya, konsisten, dan
menyenangkan kepada seluruh pelanggan dengan teknologi modern.
• Mengembangkan kemitraan untuk melengkapi kemampuan dan memperluas
penawaran perusahaan.
• Menjadi BUMN pilihan dan memaksimalkan potensi dari setiap karyawan
perusahaan.
• Menjunjung tinggi tanggung jawab sosial perusahaan.
II.3 Arti Logo Perusahaan
Logo ANGKASA PURA II sendiri memiliki arti dan makna tersendiri
dari warna-warna tersebut :
• Biru adalah warna yang melambangkan pergerakan sektor logistik yang
terus tumbuh berkembang pesat.
• Merah melambangkan tindakan yang berlandaskan semangat kerja dan
komitmen PT Angkasa Pura II dalam menyediakan pelayanan
berkualitas internasional dengan mengutamakan kenyamanan dan
keselamatan pelanggan.
• Kuning melambangkan kemakmuran sebagai buah keberhasilan yang
akan didapat dari kerja keras PT Angkasa Pura II untuk para pemegang
saham, manajemen, karyawan, dan Indonesia.
• Hijau melambangkan arah kepemimpinan yang tegas, berintegritas, dan
terarah menuju pertumbuhan perusahaan yang sehat.

Gambar 2 2 Logo Angkasa Pura II

Sumber:angkasapura2.co.id

II.4 Tata Kelola Perusahaan

Komitmen penerapan GCG merupakan hal yang mutlak bagi Angkasa
Pura II. Hal tersebut dilakukan melalui penguatan infrastruktur yang dimiliki
dan secara berkesinambungan meningkatkan sistem dan prosedur untuk
mendukung efektivitas pelaksanaan GCG di Angkasa Pura II.
Untuk mewujudkan perusahaan yang tumbuh berkembang dan berdaya
saing tinggi, Angkasa Pura II telah mengembangkan struktur dan sistem tata
kelola perusahaan (Good Corporate Governance) dengan memperhatikan
prinsip-prinsip GCG sesuai ketentuan dan peraturan serta best practise yang
berlaku. Pelaksanaan GCG merupakan tindak lanjut Keputusan Menteri BUMN
No. 117/M-MBU/2002 tanggal 31 Juli 2002 yang kemudian diperbarui dengan
Peraturan Menteri Negara BUMN No. PER 01/MBU/2011 tanggal 01 Agustus
2011 tentang Penerapan Tata Kelola yang Baik pada BUMN, yang
menyebutkan bahwa “BUMN wajib melaksanakan operasional perusahaan
dengan berpegang pada prinsip-prinsip GCG yaitu transparansi, akuntanbilitas,
responsibilitas, independensi dan kewajaran”.
 Semangat yang terkandung dalam penerapan GCG di Angkasa Pura II
adalah niat dan tekad manajemen Angkasa Pura II untuk menjadikan Angkasa
Pura II sebuah perusahaan yang terus tumbuh dan berkembang dengan kualitas
Produk dan Proses Kerja yang baik, serta memiliki Code of Conduct, termasuk
tanggung jawab terhadap lingkungannya.

Tujuan Penerapan GCG di Angkasa Pura II adalah sebagai berikut:

1. Mengendalikan dan mengarahkan hubungan antara Organ Perseroan
(Pemegang Saham, Dewan Komisaris, Direksi), karyawan, pelanggan,
mitra kerja, serta masyarakat dan lingkungan berjalan secara baik dan
kepentingan semua pihak terpenuhi.
2. Mendorong dan mendukung pengembangan Angkasa Pura II.
3. Mengelola sumber daya secara lebih amanah.
4. Mengelola risiko secara lebih baik.
5. Meningkatkan pertanggungjawaban kepada stakeholders.
6. Mencegah terjadinya penyimpangan dalam pengelolaan Angkasa Pura
II.
7. Memperbaiki budaya kerja Angkasa Pura II.
8. Meningkatkan citra Angkasa Pura II (image) menjadi semakin baik.

Untuk mewujudkan hal tersebut, Angkasa Pura II memiliki komitmen

penuh dan secara konsisten menegakkan penerapan GCG dengan mengacu
kepada beberapa aturan formal yang menjadi landasan bagi Angkasa Pura II
dalam penerapan GCG yaitu:
1. Undang Undang No. 19 tahun 2003 tentang BUMN(Pasal 5 ayat 3).

2. Peraturan Menteri Negara Badan Usaha No. PER- 01/MBU/2011 tentang

Penerapan Tata Kelola Perusahaan Yang Baik (Good Corporate
Governance) pada Badan Usaha Milik Negara dan perubahannya Peraturan
Menteri Badan Usaha Milik Negara No. PER-09/MBU/2012 tanggal 06 Juli
2012.

3. Keputusan Sekretaris Kementerian Badan Usaha Milik Negara No. SK-

16/S.MBU/2012 tanggal 06 Juni 2012 tentang Indikator/Parameter Penilaian
dan Evaluasi atas Penerapan Tata Kelola Perusahaan Yang Baik (Good
Corporate Governance) Pada Badan Usaha Milik Negara.

4. Undang Undang No. 1 Tahun 1995 tentang Perseroan Terbatas yang

diperbaharui oleh Undang Undang No. 40 Tahun 2007 tanggal 16 Agustus
2007.

5. Keputusan Bersama Dewan Komisaris dan Direksi Nomor:

KEP.448/UM.004/X/AP II–2007 dan Nomor: KEP.02.03.01/00/10/2007
461 tentang Pedoman Pelaksanaan Good Corporate Governance (GCG) dan
Pedoman Perilaku (Code of Conduct) di Lingkungan PT Angkasa Pura II
(Persero).
 Prinsip-prinsip GCG sesuai dengan PER-01/MBU/2011 tanggal 01
Agustus 2011 tentang Penerapan Tata Kelola Perusahaan Yang Baik (Good
Corporate Governance) Pada Badan Usaha Milik Negara, meliputi:
1. Transparansi (transparency), yaitu keterbukaan dalam melaksanakan proses
pengambilan keputusan dan keterbukaan dalam mengungkapkan informasi
material dan relevan mengenai perusahaan.
2. Akuntabilitas (accountability), yaitu kejelasan fungsi, pelaksanaan dan
pertanggungjawaban Organ sehingga pengelolaan perusahaan terlaksana
secara efektif.
3. Pertanggungjawaban (responsibility), yaitu kesesuaian di dalam pengelolaan
perusahaan terhadap peraturan perundang-undangan dan prinsip-prinsip
korporasi yang sehat.
4. Kemandirian (independency), yaitu keadaan di mana perusahaan dikelola
secara profesional tanpa benturan kepentingan dan pengaruh/tekanan dari
pihak manapun yang tidak sesuai dengan peraturan perundang-undangan dan
prinsip-prinsip korporasi yang sehat.
5. Kewajaran (fairness), yaitu keadilan dan kesetaraan di dalam memenuhi hak-
hak Pemangku Kepentingan (stakeholders) yang timbul berdasarkan
perjanjian dan peraturan perundang-undangan.

II.5 Struktur Organisasi

Gambar 2 3 Struktur Organisasi Angkasa Pura II

II.6 Lingkup Bidang Usaha
Pemerintah membagi dalam dua wilayah usaha yaitu, wilayah Indonesia
Bagian Timur dikelola oleh PT (Persero) Angkasa Pura I dan Wilayah Indonesia
Bagian Barat dikelola oleh PT (Persero) Angkasa Pura II, wilayah usaha
berdasarkan Flight Information Region (FIR) dapat dilihat pada gambar 2.4.

Gambar 2 4 Wilayah Bidang Usaha

Sumber : Dokumen Perusahaan

PT (Persero) Angkasa Pura II memiliki lingkup bidang usaha yang

meliputi pelayanan jasa Aeronautika dan jasa Non Aeronautika, yang masing‐
masing lingkup bidang usaha tersebut dijelaskan secara rinci sebagai berikut:
1. Jasa Aeronautika

a) Pelayanan Jasa Pendaratan, Penempatan dan Penyimpanan Pesawat

Udara (PJP4U).

b) Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U).

c) Pelayanan Jasa Penerbangan (PJP).

d) Pelayanan Jasa Garbarata.

e) Pelayanan Jasa Konter

2. Jasa Non Aeronautika

Jasa Non Aeronautika merupakan jasa pelayanan PT (Persero)

Angkasa Pura II yang menunjang kegiatan penerbangan yang meliputi:
a) Penyewaan ruangan, gudang, lahan dan fasilitas lainnya.
b) Kegiatan konsesioner.
c) Parkir kendaraan.
d) Pas Bandara.
e) Penyediaan lahan untuk bangunan, lapangan dan industri serta bangunan
yang berhubungan dengan kelancaran angkutan udara
f) Periklanan dan usaha lain yang terkait.
 BAB III
TINJAUAN PUSTAKA

III.1. Pengertian Genset(Generator Set)

Generator set (Genset) adalah perangkat kombinasi antara pembangkit

listrik yang berupa Generator dan mesin penggerak,genset mengunakan mesin
diesel sebagai penggerak mula(primemover). Prinsip kerja genset adalah
sebuah mesin pembakaran dalam (Internal combustion enggine) yang bergerak
dengan mengubah energi bahan bakar fosil menjadi energi mekanik(putaran),
kemudian energi mekanik(putaran) tersebut akan memutar rotor dari generator
sehingga menghasilkan daya listrik. Maka dari itu Genset ini dapat di
golongkan sebagai Pembangkit Listrik Tenaga Diesel (PLTD) dengan skala
yang kecil.
Genset (generator set) biasanya digunakan untuk menghasilkan daya listrik
alternatif atau pengganti sementara, seperti ketika pasokan daya listrik dari
industri pembangkit listrik (PLN) padam/off, atau saat keadaan dimana di
daerah tersebut tidak ada pasokan listrik, atau bisa juga digunakan pada saat
diperlukannya daya listrik tambahan.
Genset terdiri dari 2 konstruksi utama yaitu :
1. Mesin Diesel sebagai penggerak mula(Prime Mover)
2. Generator(alternator)

Gambar 3. 1 Generator Set

Sumber : Mtu-Solution.com

III.2. Mesin Diesel

Motor bakar diesel biasa disebut juga dengan Compresion ignition (atau
mesin pemicu kompresi) adalah motor pembakaran dalam(Internal Combustion
Engine) yang menggunakan panas kompresi untuk menciptakan penyalaan dan
membakar bahan bakar yang telah diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Mesin ini
tidak menggunakan busi seperti mesin bensin atau mesin gas. Panas dihasilkan
karena adanya tekanan yang dihasilkan oleh piston pada langkah kompresi di
dalam silinder sehingga mampu meningkatkan suhu pada ruang bakar, maka
bahan bakar akan terbakar dengan sendirinya.
Pada motor diesel yang di hisap oleh torak dan dimasukkan kedalam ruang
bakar hanya udara, yang selanjutnya udara tersebut dikompresikan sampai
mencapai suhu dan tekanan yang tinggi. Beberapa saat sebelum torak mencapai
titik mati atas (TMA) bahan bakar solar diinjeksikan ke dalam ruang bakar.
Dengan suhu dan tekanan udara dalam silinder yang cukup tinggi maka partikel-
partikel bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sehingga membentuk
proses pembakaran. Agar bahan bakar solar dapat terbakar sendiri, maka
diperlukan rasio kompresi 15-22 dan suhu udara kompresi kira-kira 600ºC.
Prinsip kerja motor diesel adalah merubah energi kimia menjadi energi
mekanis. Energi kimia didapatkan melalui proses reaksi kimia (pembakaran) dari
bahan bakar (solar) dan oksidiser (udara) di dalam silinder (ruang bakar).
Tekanan gas hasil pembakaran bahan bakar dan udara akan mendorong
torak yang dihubungkan dengan poros engkol menggunakan batang torak,
sehingga torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolak-balik
torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol (crank shaft). Dan
sebaliknya gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik
torak pada langkah kompresi.

Gambar 3. 2 Compresion Ignition

Sumber : ExtruDesign.com
III.3. Konstruksi Mesin Diesel

Gambar 3. 3 Konstruksi Mesin Diesel

Sumber : ExtruDesign.com
II.3.1. Komponen Utama Mesin Diesel

1.Cylinder Head(Kepala Silinder)

Kepala silinder atau cylinder blok menjadi komponen utama pada
mesin diesel. Bagian ini dipasang pada permukaan blok silinder serta
menjadi bagian yang masuk pada ruang bakar utama.Umumnya kepala
silinder dibuat dari besi tuang yang memiliki tingkat presisi begitu tinggi.
Selain itu pada bagian ini ada juga beberapa komponen pelengkap seperti
silinder, water jacket, sampai oil feed lines.

Gambar 3.3 1 Cylinder Head

2.Combustion Chamber (Ruang bakar)

Bagian lain dari mesin diesel berikutnya adalah ruang bakar. Sesuai
namanya, ruang bakar memiliki fungsi sebagai tempat berlangsungnya
pembakaran campuran bahan bakar dan udara yang telah di kompresi
oleh nozzle.

Gambar 3.3 2 Combustion Chamber

3.Torak/Piston
Komponen mesin diesel berikutnya adalah Torak atau piston.
Komponen ini menjadi bagian penting dalam sistem kerja mesin diesel.
Fungsinya untuk menerima tekanan dari hasil pembakaran yang
berlangsung di dalam ruang bakar.Pergerakan torak sendiri akan selalu
naik dan turun. Dan pada saat kondisi seperti ini tekanan akan difungsikan
untuk memutar poros engkol atau crank shaft dengan memanfaatkan
batang piston.

Gambar 3.3 3 Torak/Piston

4.Crank Pin
Pena torak atau piston pin (crank pin) merupakan salah satu
komponen mesin diesel yang juga begitu penting. Sebab komponen ini
memiliki fungsi sebaga penghubung antara ujung batang piston dengan
piston.Umumnya desain pena torak atau piston dibuat dengan desian
berlubang dibagian dalamnya. Tujuan dibuatnya lubang tersebut untuk
mengurangi berat dari pena torak.

Gambar 3.3 4 Crank Pin

5.Piston Ring (Ring torak)

Ring Torak atau ring piston, komponen satu ini biasanya terdiri dari
dua macam yaitu ring kompresi dan ring oli. Fungsi utama dari ring torak
sendiri begitu penting. Sebab fungsi piston ring sendiri untuk mencegah
kebocoran kompresi dan gas pembakarannya. Selain itu, juga digunakan
untuk menyalurkan sebagian panas dari torak melalui dinding silinder.
 Gambar 3.3 5 Ring Piston

6.Connection rod (Batang torak)

Batang torak atau connection rod. Biasanya komponen ini dibuat
dari material yang cukup kokoh dan tahan terhadap panas.Fungsi utama
dari batang torak sendiri seabgai penghubung antara torak dengan poros
engkol. Selain itu juga digunakan untuk merubah momen bolak-balik
piston menjadi momen putar pada bagian poros engkol.

Gambar 3.3 6 Conecting Rod

7.Crankshaft (Poros engkol)
Poros engkol atau crank shaft menjadi salah satu komponen mesin
diesel yang tidak kalah pentingnya dari beberapa komponen diatas. Sebab
bagian ini memiliki fungsi sebagai perubah gerak naik dan turunnya
piston.Dimana gerakan tersebut nantinya akan digunakan untuk memutar
atau menggerakan flywheel atau roda gila. Cara kerja dari komponen ini
pun sangat simple karena akan berputar dibagian bawah blok silinder dan
akan terhubung langsung dengan piston.

Gambar 3.3 7 Crankshaft

8.Camshaft (Poros Nok)
Poros nok atau camshaft juga menjadi satu bagian paling penting
dari komponen mesin diesel yang harus flikermania ketahui. Fungsi
komponen ini digunakan untuk membuka dan menutup katup sesuai
dengan urutan timing pengapian.Selain itu, juga berfungsi untu mengatur
poros distributor. Umumnya poros nok atau camshaft memiliki bentuk
nok dibuat dengan desian elips untuk membantu meningkatkan efisiensi.

Gambar 3.3 8 Camshaft

9.Timing Gear(Gigi Timing)

Gigi timing atau timing gear, komponen punya bentuk layaknya
roda gigi pada umumnya. Keberadannya gigi timing pada mesin diesel
juga begitu penting.Sebab komponen ini punya fungsi sebagai pengatur
penginjeksian campuran bahan bakar dan udara serta untuk pengatur
pembukaan dan penutupan klep secara tepat.

Gambar 3.3 9 Timing Gear

10.Governor(Pengatur Kecepatan)

Governor atau pengatur. Fungsi dari komponen yang satu ini

sebagai penjaga putaran mesin di kecepatan tertentu sesuai dengan
keinginan.Adanya governor memungkinka putaran mesin pada
kecepatan tertentu tidak akan tergantung pada perubahan beban
maksimum dari mesin diesel itu sendiri.

Gambar 3.3 10 Governor

11.Flywhell(Roda gila)

komponen bernama roda penerus atau fly wheel. Bentuk dari

flywheel sendiri cukup sederhana dan terbuat dari material baja kokoh
dan kuat yang diletakan menyambung dengan bagian poros
engkol.Fungsi dari roda penerus atau flywheel sendiri seabgai perata
putaran poros engkol yang berubah-ubah akibat adanya tingkat
pembakaran di ruang kerja yang akan berlangsung setiap satu kali
putaran poros engkol.

Gambar 3.3 11 Flywhell(Roda Gila)

 12.Valve(Klep)

Memiliki bentuk seperti payung dengan ujung bagian atas

melebar dan punya batang lurus serta tegak. Komponen mesin diesel
yang satu ini umumnya dibuat dari bahan yang tahan terhadap panas
tinggi.Sebab komponen ini akan langsung berhadapan dengan ruang
bakar yang notabennya akan selalu panas. Fungsi klep atau valve pada
mesin diesel sendiri untuk memasukan dan mengeluarkan gas hasil
pembakaran dengan cara membuka dan menutup.

Gambar 3.3 12 Katup (Valve)

III.4. Prinsip Kerja Mesin Diesel

Prime Mover merupakan peralatan yang mempunyai fungsi
menghasilkan energi mekanis yang diperlukan untuk memutar rotor
generator. Pada mesin diesel atau engine tejadi penyalaan sendiri, karena
proses kerjanya berdasarkan udara murni yang dimampatkan didalam silinder
pada tekanan yang tinggi (± 30 atm),sehingga temperatur didalam silinder
naik. Dan pada saat itu bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder yang
bertemperatur dan bertekanan tinggi melebihi titik nyala bahan bakar
sehingga akan menyala secara otomatis.
Pada perkembangannya mesin diesel terdiri dari 2 jenis, yaitu mesin
diesel 2 langkah dan 4 langkah, dengan dimensi, ukuran & jumlah putaran
yang sama, mesin diesel 2 langkah menghasilkan daya 1,7 kali lebih besar
dibandingkan dengan mesin diesel 4 langkah, namun mesin diesel 2 langkah
tidak berkembang dikarenakan proses pembakarannya tidak sesempurna
mesin diesel 4 langkah, sehingga gas buangnya lebih banyak mengandung
karbon / CO2.

Gambar 3. 4 Prinsip Kerja Mesin Diesel

 Berikut ini Prinsip Kerja dari diesel 4 langkah :
1. Langkah ke atas yang pertama merupakan langkah pemasukan atau
penghisapan, disini udara dan bahan bakar masuk sedangkan poros engkol
berputar ke bawah.

Gambar 3. 5 Proses Langkah Hisap

2. Langkah kedua merupakan langkah kompresi, udara yang sudah masuk pada
langkah hisap akan ditekan oleh piston yang bergerak ke atas (TMA).
Perbandingan kompresi pada motor diesel berkisar diantara 14:1 sampai 24:
1. Akibat proses kompresi ini udara menjadi panas dan temperaturnya bisa
mencapai 900 °C. pada langkah ini kedua valve atau katup dalam posisi
menutup semua.

Gambar 3. 6 Proses Kompresi

3. Langkah ketiga merupakan langkah Pembakaran, Pada langkah
pemabakaran ini kedua katup yaitu katup hisap dan buang tertutup kemudian
injector nozzle menyemprotkan bahan bakar dengan tekanan tinggi dalam
bentuk kabut kedalam ruang bakar dan selanjutnya bersama-sama dengan
udara terbakar oleh panas yang dihasilkan pada langkah kompresi. Diikuti
oleh pembakaran tertunda pada awal langkah usah akhirnya pembentukan
atom bahan bakar akan terbakar sebagai hasil pembakaran langsung dan
 membakar hampir seluruh bahan bakar. Mengakibatkan panas silinder
meningkat dan tekanan silinder yang bertambah besar . tenaga yang
dihasilkan oleh pembakaran diteruskan ke piston. Piston terdorong kebawah
(TMB) dan tenaga pembakaran dirubah menjadi tenaga mekanik.

Gambar 3. 7 Proses Pembakaran

4. Langkah keempat merupakan langkah pembuangan, dalam langkah ini

piston akan bergerak naik ke atas (TMA) dan mendorong sisa gas buang
keluar melalui katup buang yang sudah terbuka, pada akhir langkah buang
udara segar masuk dan ikut mendorong sisa gas bekas keluar .

Gambar 3. 8 Proses Pembuangan

5. Setelah keempat proses tersebut, maka proses berikutnya akan mengulang

kembali proses yang pertama, dimana udara dan bahan bakar masuk
kembali. ( Langkah Hisap)
III.5. Sistem Penunjang Mesin Diesel
1. Sistem Pelumasan
Fungsi sistem pelumasan pada mesin diesel menjaga agar pergerakan
komponen mesin tidak langsung bersinggungan antara logam saat mesin
beroperasi serta mencegah agar tidak terjadi korosi.
Pada dasarnya, sistem pelumasan merupakan perputaran minyak
pelumas dalam melumasi seluruh bagian dalam mesin yang bergerak. Ada
pun langkah-langkah perjalanan minyak pelumas pada mesin diesel yaitu
sebagai berikut :
• Ketika mesin diesel dihidupkan, putaran flywhell akan
menggerakan pompa oli.
• Pompa oli akan mulai berputar dan menghisap minyak pelumas
uang berada di bak engkol.
• Sebelum minyak pelumas masuk ke dalam pompa oli, akan
disaring dulu pada strainer (saringan oli).
• Sehingga minyak pelumas yang masuk ke dalam pompa oli
merupakan minyak pelumas yang bersih dan terbebas dari
kotoran.
• Setelah masuk ke dalam pompa oli, minyak pelumas menjadi
bertekanan tinggi dan keluar melalui lubang keluar pada pompa
oli.
• Minyak pelumas yang keluar dari pompa oli akan masuk ke celah-
celah saluran kecil untuk melumasi bagian-bagian mesin yang
bergerak (crankshaft, cylinder liner, connection road, piston,
rocker arm, dan lain-lain).
• Minyak pelumas juga akan dialirkan ke indikator oli agar
pergerakannya dapat terkontrol.
• Setelah melewati indikator dan bagian-bagian mesin, minyak
pelumas akan mengalir kembali ke dalam bak engkol. Dan begitu
seterusnya.

Gambar 3. 9 Sistem Pelumas Pada mesin Diesel

2. Sistem Pendingin
Fungsi sistem pendingin adalah mempertahankan temperatur kerja
mesin agar saat mesin beroperasi temperatur kerja mesin tidak mengalami
kenaikan terus menerus melebihi batas temperatur kerja yang
dizinkanpada saat mesin beroperasi.

Gambar 3. 10 Sistem Pendinginan Mesin Diesel(Radiator)

Peralatan pendinginan mesin diesel lainya :

- Fan (kipas udara)
- Water pump (pompa Sirkulasi)
- Thermostat (sirkulasi air)
3. Sistem Bahan bakar
Sistem Bahan Bakar berfungsi untuk mengatur pendistribusian
pemakain bahan bakar pada tiap-tiap silinder sesuai dengan tekanan
pengabutan dan volume yang dibutuhkan pada tiap perubahan beban saat
mesin beroperasi.
Peralatan yang terdapat pada sistem pembakaran:
- Tangki Bahan Bakar(Daily Tank)

Gambar 3. 11 Tangki Bahan Bakar(daily tank)

- Saringan Bahan Bakar(Fuel Filter)

Gambar 3. 12 Fuel Filter

- Pompa Injeksi(Injection Pump)

Gambar 3. 13 Pompa Injeksi(Injecion Pump)

- Pengabut (Nozzle)

Gambar 3. 14 Pengabut(Nozzle)
 - Governor

Gambar 3. 15 Governor

4. Sistem Udara
Fungsinya mengarahkan aliran udara masuk agar temperatur udara
masuk konstan dan gas sisa pembakaran dari tiap-tiap silinder untuk
dimanfaatkan serta meredam polusi saat mesin beroperasi
Peralatan yang terdapat pada sistem keluar masuk udara
- Saringan udara masuk(air Filter)

Gambar 3. 16 Saringan Udara (Airfilter)

 - Turbocharger

Gambar 3. 17 Turbocharger

5. Sistem Stater Mesin

Sistem Starter berfungsi untuk memutar poros engkol agar
menggerakan torak serta alat bantu lainya sebagai pengganti proses
pembakaran sebelum mesin hidup, sehingga pergerakan tersebut
memudahkan terjadi penyalaan bahan bakar diruang bakar untuk
mendorong torak memutar potos engkol terus menerus.
Kecepatan putar poros engkol sangat menentukan proses penyalaan
bahan bakar, kemampuan untuk memutar poros engkol ditentukan oleh
perangkat yang digunakan untuk memutar poros engkol tersebut.
Peralatan pada sistem stater batrai:
- Panel Starting

Gambar 3. 18 Panel control Genset

 - Baterai (Suplay daya Listrik)

Gambar 3. 19 Baterai

- Dinamo Stater

Gambar 3. 20 Dinamo Stater

III.5. Generator Singkron(Alternator)

Generator sinkron (sering disebut alternator) adalah mesin listrik yang
digunakan untuk mengubah energi mekanik (gerak) menjadi energi listrik
dengan perantara induksi medan magnet. Perubahan energi ini terjadi karena
adanya pergerakan relatif antara medan magnet dengan kumparan generator.
Pergerakan relatif adalah terjadinya perubahan medan magnet pada kumparan
jangkar (tempat terbangkitnya tegangan pada generator) karena pergerakan
medan magnet terhadap kumparan jangkar atau sebaliknya. Alternator ini
disebut generator sinkron (serempak) karena kecepatan perputaran medan
magnet yang terjadi sama dengan kecepatan perputaran rotor generator.
Alternator ini menghasilkan energi listrik bolak balik (alternating current, AC)
dan biasa diproduksi untuk menghasilkan listrik AC 1-fasa atau 3-fasa.
Generator bisa menghasilkan listrik yaitu dengan cara memutar sebuah
kumparan yang berada didalam medan magnet sehingga timbulah GGL induksi.
Generator memiliki dua komponen utama, yaitu bagian yang tetap/diam atau
biasa disebut stator, dan bagian yang bergerak memutar atau biasa disebut rotor.
Rotor adalah bagian poros generator yang berputar di pusat stator, poros
generator ini biasanya digerakkan menggunakan tenaga dari luar yang dapat
dari turbin air, turbin uap, putaran kincir angin, atau putaran dari mesin diesel
yang selanjutnya diproses untuk menghasilkan arus listrik.

Gambar 3. 21 Generator

Generator sangat berhubungan dengan hukum faraday yang berbunyi

“Jika sepotong kawat penghantar listrik berada dalam suatu medan magnet yang
berubah-ubah, maka dalam kawat tersebut akan terbentuk Gaya Gerak Listrik
”. Dari hal tersebut, jika kita membuat kumparan kawat penghantar dan
menggerakkanya dengan cara memutar didalam sebuah medan magnet, atau
jika kita membuat medan magnet yang bergerak melewati kawat penghantar,
maka kawat penghantar itu akan menimbulkan gaya garak listrik. Dengan kata
lain kawat penghantar itu akan menghasilkan listrik yang dapat kita
manfaatkan.

Gambar 3. 22 Prinsip Kerja Generator

III.5.1 Konstruksi Generator Singkron(Alternator)
Generator mempunyai dua komponen utama yaitu stator (bagian
yang diam) dan rotor (bagian yang bergerak). Bentuk gambaran
sederhana konstruksi generator sinkron diperlihatkan pada gambar
3.23, gambar 3.24, dan gambar 3.25

Gambar 3. 23 Konstruksi Generator

1. Rotor
Rotor adalah bagian generator yang dapat berputar. Bagian rotor
dalam generator terdiri atas besi magnet yang berputar pada
porosnya. Bagian rotor terletak di bagian tengah stator. Kutub
magnet yang dipergunakan pada bagian rotor ada yang satu pasang
kutub magnet dan dua pasang kutub atau lebih

Gambar 3. 24 Rotor

2. Stator
Menurut B. Sutjianto bagian stator pesawat generator merupakan
bagian yang tetap. Bagian stator terdiri atas alur-alur yang diteliti
gulungan kawat email. Gulungan kawat email pada stator dirangkai
dalam hubungan tertentu.Dan gulungan kawat ini dipotong atau
dilindungi oleh rumah generator itu sendiri dari goncangan yang
diakibatkan oleh putaran rotor
 Gambar 3. 25 Stator

III.5.2 Prinsip Kerja Generator (Alternator)

Adapun prinsip kerja dari generator sinkron secara umum adalah sebagai
berikut :
1. Kumparan medan yang terdapat pada rotor dihubungkan dengan
sumber eksitasi tertentu yang akan mensuplai arus searah
terhadap kumparan medan. Dengan adanya arus searah yang
mengalir melalui kumparan medan maka akan menimbulkan
fluks yang besarnya terhadap waktu adalah tetap.
2. Penggerak mula (Prime Mover) yang sudah terkopel dengan rotor
segera dioperasikan sehingga rotor akan berputar pada kecepatan
nominalnya.
3. Perputaran rotor tersebut sekaligus akan memutar medan magnet
yang dihasilkan oleh kumparan medan. Medan putar yang
dihasilkan pada rotor, akan diinduksikan pada kumparan jangkar
sehingga pada kumparan jangkar yang terletak di stator akan
dihasilkan fluks magnetik yang berubah-ubah besarnya terhadap
waktu. Adanya perubahan fluks magnetik yang melingkupi suatu
kumparan akan menimbulkan ggl induksi pada ujung-ujung
kumparan tersebut

III.5.3 Paralel Generator/Generator Singkron

Paralel generator dapat diartikan menggabungkan dua buah
Generator atau lebih dan kemudian dioperasikan secara bersama –sama
dengan tujuan
1. Mendapatkan daya yang lebih besar.
2. Untuk effisiensi (Menghemat biaya pemakaian operasional dan
Menghemat biaya pembelian)
3. Untuk memudahkan penentuan kapasitas generator.
4. Untuk menjamin kotinyuitas ketersediaan daya listrik.
 Jika beban pada stasiun pembangkit menjadi sedemikian besar
sehingga nilai generator yang sedang bekerja dilampaui, maka perlu
penambahan generator secara paralel untuk menaikkan penyediaan daya
dari stasiun pembangkit tersebut. Sebelum dua generator singkron di
paralelkan, kondisi berikut ini harus dipenuhi :
• Urutan fasenya harus sama.
• Tegangan terminalnya harus sama.
• Tegangannya harus sefase.
• Frekuensinya harus sama

Jika dua generator beroperasi dan persyaratan ini dipenuhi, mereka

dikatakan dalam keadaan singkron. Operasi agar mesin menjadi dalam
keadaan singkron disebut penyingkronan. Sebelum generator
disingkronkan dengan generator lain untuk pertama kali, urutan fasenya
harus diperiksa unuk disesuaikan dengan urutan generator lain dalam
stasiun. Hal ini biasanya dilakukan dengan instrumen penguji yang disebut
indikator urutan fase. Salah satu indikator urutan fase yang biasa
digunakan sebenarnya adalah motor tiga fase yang berputar dalam satu
arah untuk satu urutan fase dan berputar dalam arah berlawanan untuk
urutan fase lainnya.

III.6. Transformator
Transformator atau sering disingkat dengan istilah trafo adalah suatu alat
listrik yang dapat mengubah suatu tegangan out put menurunkan maupun
menaikkan tegangan sesuai dengan kebutuhan. Trafo tersebut dapat
menaikkan tegangan atau di definisakn dengan trafo step up maupun
menurunkan tegangan dan biasa disebut dengan trafo step down. Di
lingkungan masyarakat banyak dijumpai trafo-trafo milik PLN yang
digunakan untuk mensuplai kebutuhan masyarakat dengan tegangan 220-380
V.
Trafo juga merupakan peralatan yang banyak di manfaatkan oleh PLN
untuk merubah tegangan menengah atau 20.000 Volt menjadi tegangan
rendah atau 220/380 Volt.Untuk meminimalisir jatuh tegangan atau drop
tegangan di sisi pelanggan maka PLN mempunyai nilai ratarata atas dan
bawah tegangan yaitu +/- 10/5 % dari tegangan nominal.

III.6.1 Konstruksi Transformator

Transformator merupakan alat listrik statis yang digunakan untuk
memindahkan daya dari satu rangkaian ke rangkaian yang lain
dengan mengubah tegangan, tanpa mengubah daya dan frekuensi.
Transformator terdiri dari dua kumparan yang saling berinduksi
( mutual inductance ). Kumparan ini terdiri dari lilitan konduktor
berisolasi sehingga kedua kumparan tersebut terisolasi secara
elektrik antara yang satu dengan yang lain. Ratio perubahan tegangan
 tergantung dari ratio perbandingan jumlah lilitan kedua kumparan
itu.Kumparan yang menerima daya listrik disebut kumparan primer
sedangkan kumparan yang terhubung ke beban disebut kumparan
sekunder.Kedua kumparan itu dililitkan pada suatu inti yang terbuat
dari laminasi lembaran baja yang kemudian dimasukkan ke dalam
tangki berisi minyak trafo. Apabila kumparan primer dialiri arus
listrik bolak – balik, maka akan timbul fluks magnetik bolak – balik
sepanjang inti yang akan menginduksi kumparan sekunder sehingga
kumparan sekunder akan menghasilkan tegangan.

Konstruksi dasar transformator ditunjukkan pada Gambar ini:

Gambar 3. 26 Konstruksi Dasar Transformator

III.6.2 Prinsip Kerja Transformator

Transformator miliki dua kumparan yaitu kumparan primer dan
kumparan sekunder, dan kedua kumparan ini bersifat induktif. Kedua
kumparan ini terpisah secara elektris namun berhubungan secara
magnetis melalui jalur yang memiliki reluktansi ( reluctance) rendah.
Apabila kumparan primer dihubungkan dengan sumber tegangan
bolak-balik maka fluks bolak-balik akan muncul di dalam inti yang
dilaminasi, karena kumparan tersebut membentuk jaringan tertutup
maka mengalirlah arus primer. Akibat adanya fluks di kumparan
primer maka di kumparan primer terjadi induksi ( self induction ) dan
terjadi pula induksi di kumparan sekunder karena pengaruh induksi
dari kumparan primer atau disebut sebagai induksi bersama ( mutual
induction ) yang menyebabkan timbulnya fluksmagnet di kumparan
sekunder, maka mengalirlah arus sekunder jika rangkaian sekunder
dibebani, sehingga energi listrik dapat ditransfer keseluruhan.
III.6.3 Inti Transformator
Secara umum inti transformator dibedakan menjadi dua jenis,
yaitu tipe inti (core type), dan tipe cangkang (shell type).Tipe inti
dibentuk dari lapisan besi berisolasi berbentuk persegi panjang dan
kumparan transformatornya dibelitkan pada dua sisi
persegi.Sedangkan tipe cangkang dibentuk dari lapisan inti
berisolasi dan kumparan transformatornya di belitkan di pusat inti.
Transformator dengan tipe konstruksi shell memiliki kehandalan
yang lebih tinggi dari pada tipe konstruksi core dalam menghadapi
tekanan mekanis yang kuat pada saat terjadi hubung singkat. Kedua
tipe inti transformator ini ditunjukkan pada Gambar 3.27

Gambar 3. 27 Inti Transformator

III.6.4 Minyak Transformator

Minyak transformator memegang peranan penting dalam sistem
isolasi trafo dan juga berfungsi sebagai pendingin untuk
menghilangkan panas akibat rugi-rugi daya pada trafo.Kandungan
utama minyak trafo adalah naftalin, paraffin dan aromatik.
Keuntungan minyak trafo sebagai isolator dalam trafo adalah :
• Isolasi cair memiliki kerapatan 1000 kali atau lebih
dibandingkan denganisolasi gas, sehingga memiliki kekuatan
dielektrik yang lebih tinggi.
• Isolasi cairakan mengisicelah atau ruang yang akan diisolasi dan
secaraserentak melalui proses konversi menghilangkan panas
yang timbul akibatrugi daya.
• Isolasi cair cenderung dapat memperbaiki diri sendiri
(self healing) jikaterjadi pelepasan muatan (discharge).

Kekuatan dielektrik adalah ukuran kemampuan elektrik suatu

material sebagai isolator.Kekuatan dielektrik didefenisikan sebagai
tegangan maksimum yang dibutuhkan untuk mengakibatkan
 dielectric breakdown pada material yang dinyatakan dalam satuan
Volt/m. Semakin tinggi kekuatan dielektrik minyak trafo, maka
semakin bagus kualitas minyak tersebut sebagai isolator. Hasil uji
kekuatan dielektrikyang rendah, menunjukkan adanya benda-benda
pengotor minyak seperti air atau partikel penghantar dalam
minyak.Sebaliknya, apabila hasil uji kekuatan dielektrik tinggi,
bukan berarti bahwa tidak terjadi pengotoran dalam minyak
tersebut. Untuk mencegah kemungkinan timbulnya kebakaran pada
peralatan, perlu dipilih minyak dengan titik nyala yang tinggi. Titik
nyala minyak baru tidak boleh lebih kecil dari 135 °C, sedangkan
untuk minyak bekas tidak boleh kurang dari 130 °C. Menurut SNI
04 - 6954.2 - 2004 batas kenaikan suhu minyak bagian atas yang
diperbolehkan adalah 60 °K pada suhu lingkungan sekitar normal (
25°Csampai 40°C ).

III.6.5 Bushing Transformator

Untuk tujuan keamanan, konduktor tegangan tinggi dilewatkan
menerobos suatu bidang yang dibumikan melalui suatu lubang a yang
dibuat sekecil mungkin dan biasanya membutuhkan suatu pengikat
padu yang disebut bushing.

Konstruksi suatu bushing sederhana ditunjukkan pada Gambar 3.28

Gambar 3. 28 Konstruksi Bushing

Bagian utama suatu bushingterdiri dari inti atau

konduktor,bahan dielektrik dan flans yang terbuat dari logam.Inti
berfungsi untuk menyalurkan arus dari bagian dalam peralatan ke
terminal luar dan bekerja pada tegangan tinggi.Dengan bantuan
flans, isolator diikatkan pada badan peralatan yang dibumikan.
III.6.6 Proteksi Transformator Distribusi
Pada dasarnya semua konstruksi jaringan distribusi tidak ada
yang benar-benar aman dari gangguan yang datangnya dari dalam
sistem itu sendiri maupun dari dari luar sistem. Gangguan tersebut
merupakan potensi yang merugikan ditinjau dari beberapa hal, maka
perlunya dipasang sistem proteksi yang berfungsi sebagai berikut:
- Mencegah atau membatasi kerusakan pada jaringan beserta
peralatannya
- Menjaga keselamatan umum
- Meningkatkan kontinuitas pelayanan
Pada sistem distribusi 20 kV hal yang terpenting pada sistem proteksi
selain alat proteksi itu sendiri, sistem pentanahan juga merupakan
bagian yang tidak terpisahkan dalam sistem proteksi itu sendiri.
Misalnya ada gangguan fasa yang bocor ke tanah, maka bila
sistem pentanahan tidak sesuai dengan sistem distribusi yang
diproteksi, maka alat proteksi tidak akan bekerja dengan benar,
sehingga dapat merusak peralatan jaringan maupun membahayakan
keselamatan manusia. Sistem pentanahan pada kenyataan di PLN
terdapat beberapa pola, sehingga sistem proteksinya juga berbeda-
beda.Pada perencanaan konstruksi jaringan distribusi untuk
menentukan komponen jaringan, misalnya penghantar, harus
dipertimbangkan besarnya arus gangguan hubung singkat ketanah
dan selanjutnya sistem proteksi yang sesuai, sehingga tujuan
membangun konstruksi jaringan distribusi yang aman dan
menguntungkan dapat tercapai. Pengamanan Transformator sendiri
dapat dibedakan menjadi 2, yaitu pengaman internal dan eksternal
transformator itu sendiri.
1.Pengaman Internal
- Fuse
Fuse adalah peralatan proteksi arus lebih yang bekerja
denganmenggunakan prinsip melebur. Terdapat dua tipe fuse
berdasarkan kecepatan melebur elemen fusenya (fuse link),
yaitu tipe K (cepat) dan tipe T (lambat).Fuse yang didesain
untuk digunakan pada tegangan diatas 600V dikategorikan
sebagai fuse cutout. Fuse cutout jenis ekspulsi (expulsion type)
adalah jenis yang paling sering digunakan pada sistem
distribusi saluran udara.Fuse jenis inimenggunakan elemen
fuse yang relatif pendek yang dipasang didalam fuse
catridge.Pada umumnya fuse cutout dipasang antara trafo
distribusi dengan salurandistribusi primer. Pada saat terjadi
gangguan, elemen fuse akan melebur dan memutuskan
rangkaian sehingga akan melindungi trafo distribusi dari
kerusakan akibat gangguan dan arus lebih pada saluran primer,
atau sebaliknya memutuskan saluran primer dari trafo
distribusi apabila terjadi gangguan pada trafo atau jaringan sisi
 sekunder sehingga akan mencegah terjadinya pemadaman
padaseluruh jaringan primer.

- Lightnig Arrester
Penggunaan lightning arrester pada sistem distribusi
adalah untuk melindungi peralatan dari gangguan akibat
sambaran petir.Arrester juga dipergunakan untuk melindungi
saluran distribusi dari flashover.Arresterdipasang pada
peralatan yang dihubungkan dari fasa konduktor ke tanah.Agar
perlindungan saluran menjadi lebih efektif, arrester harus
dipasang pada setiap fasa pada tiap tiang.Pada saat sistem
bekerja keadaan normal, arrester memiliki sifat sebagai
isolator. Apabila terjadi sambaran petir, arrester akan berubah
menjadi konduktor dan membuat jalan pintas (bypass) ke
tanah yang mudah dilalui oleh arus petir, sehingga tidak
menimbulkan tegangan lebih yangtinggi pada trafo. Jalur ke
tanah tersebut harus sedemikian rupa sehingga tidakakan
mengganggu aliran daya normal. Setelah petir hilang, arrester
harus menutupdengan cepat kembali menjadi isolator,
sehingga tidak mengakibatkan pemutusdaya terbuka.Pada
kondisi operasi normal, arus bocor pada arrester tidak
bolehmelebihi 2 mA.Apabila arus bocor melebihi angka
tersebut, kemungkinan besar arrester mengalami
kerusakan.Pada saluran distribusi, arrester yang biasanya
digunakan adalah arresterjenis katub (valve type).Arrester
jenis katub terdiri dari sela percik dan sela seriyang terhubung
dengan elemen tahanan yang mempunyai karakteristik tidak
linier.Tegangan frekuensi dasar tidak dapat menimbulkan
tembus pada sela seri.Apabila sela seri tembus pada saat
tibanya suatu surja yang cukup tinggi,sela tersebut berfungsi
menjadi penghantar.Sela seri tidak bisa memutuskan
arussusulan.Dalam hal ini sela seri dibantu oleh tahanan non
linier yang mempunyai karakteristik tahanan kecil untuk arus
besar dan tahanan besar untuk arus susulandari frekuensi
dasar.

2.Pengaman Eksternal
- Pembumian (Grounding)
Pembumian adalah penghubungan suatu bagian dari rangkaian
listrik ataubagian yang bersifat konduktor tetapi bukan bagian
dari rangkaian listrik yangpada keadaan normal
tidak bertegangan ke bumi.
Tujuan dari pembumian adalah :
- Mengurangi tegangan kejut listrik pada peralatan.
 - Memberi jalan bagi arus gangguan, baik akibat terjadinya
arus hubungsingkat ke tanah maupun akibat terjadinya
sambaran petir.
- Untuk membatasi tegangan pada fasa yang tidak
mengalami gangguan.

III.6.7 Hubungan Pada Transformator Tiga Fasa

Hubungan ata Konfigurasi Pada prinsipnya adalah metode
atau cara merangkai kumparan di sisi primer dan sekunder.
Umumnya dikenal 3 cara untuk merangkai kumparan pada
transformator tiga fasa, yaitu hubungan bintang, hubungan delta, dan
hubungan zig zag.
1. Transformator 3 fasa Hubung Bintang Bintang (Y-Y)
Pada jenis ini ujung ujung pada masing masing terminal
dihubungkan secara bintang. Titik netral dijadikan menjadi satu.
Hubungan dari tipe ini lebih ekonomis untuk arus nominal yang
kecil, pada transformator tegangan tinggi Jumlah dari lilitan
1
perfasa dan jumlah isolasi minimum karena tegangan fasa
√3
tegangan jala-jala (Line), juga tidak ada perubahan fasa antara
tegangan primer dengan sekunder. Bila beban pada sisi sekunder
dari transfor-mator tidak seimbang, maka tegangan fasa dari sisi
beban akan berubah kecuali titik bintang dibumikan.

Gambar 3. 29 Transformator Hubungan Bintang-Bintang(Y-Y)

2. Transformator Hubung Segitiga- Segitiga (Δ - Δ)
Pada jenis ini ujung fasa dihubungkan dengan ujung netral
kumparan lain yang secara keseluruhan akan terbentuk hubungan
delta/ segitiga. Hubungan ini umumnya digunakan pada sistem
yang menyalurkan arus besar pada tegangan rendah dan yang
paling utama saat keberlangsungan dari pelayanan harus
dipelihara meskipun salah satu fasa mengalami kegagalan.

Gambar 3. 30 Transformator Hubungan Segitiga

3. Transformator Hubung Bintang Segitiga ( Y - Δ)

Pada hubung ini, kumparan pada sisi primer di rangkai secara
bintang (wye) dan sisi sekundernya di rangkai segitiga. Umumnya
digunakan pada transformator untuk jaringan transmisi dimana
tegangan nantinya akan diturunkan (Step- Down). Pada hubungan
1
ini, perbandingan tegangan jala-jala kali perbandingan lilitan
√3
transformator dan tegangan sekunder tertinggal 300 dari tegangan
primer.
 Gambar 3. 31 Transformator
Hubungan Bintang

4. Transformator Hubungan Segitiga Bintang (Δ - Y)

Pada hubung ini, sisi primer transformator dirangkai secara
segitiga sedangkan pada sisi sekundernya merupakan rangkaian
bintang sehingga pada sisi sekundernya terdapat titik netral.
Biasanya digunakan untuk menaikkan tegangan (Step -up) pada
awal sistem transmisi tegangan tinggi. Dalam hubungan ini
perbandingan tegangan √3 kali perbandingan lilitan transformator
dan tegangan sekunder mendahului sebesar 300.

Gambar 3. 32 Transformator
Hubungan Segitiga
4. Transformator Hubungan Zig-Zag
Kebanyakan transformator distribusi selalu dihubungkan bintang,
salah satu syarat yang harus dipenuhi oleh transformator tersebut
adalah ketiga fasanya harus diusahakan seimbang. Apabila beban
tidak seimbang akan menyebabkan timbulnya tegangan titik
bintang yang tidak diinginkan, karena tegangan pada peralatan
yang digunakan pemakai akan berbeda-beda. Untuk menghindari
terjadinya tegangan titik bintang, diantaranya adalah dengan
menghubungkan sisi sekunder dalam hubungan Zig-zag. Dalam
hubungan Zig-zag sisi sekunder terdiri atas enam kumparan yang
dihubungkan secara khusus.
Pada suatu sistem tegangan tinggi yang tidak memiliki titik
netral (ungrounded system) maka akan sangat berbahaya jika
terjadi gangguan short circuit phasa ke tanah, yang akan
menyebabkan kegagalan sistem dan akhirnya terjadi hal-hal
yang tidak diinginkan seperti kebakaran dan lainnya.

Adapun perlengkapan pentanahan(Grounding) transformator

yaitu Neutral Grounding Resistance(NGR)

Gambar 3. 33 Transformator
Hubungan Zig Zag
 BAB IV
PEMBAHASAN

IV.1. PENGOPERASIAN GENSET MPS 2 BANDARA SOEKARNO-HATTA

Bandara Internasional Soekarno-Hatta mendapatkan suplai daya listrik

dari gardu induk PLN yaitu Gardu induk Cengkareng (CGK baru), dengan
tegangan sebesar 150 kv, yang masuk melalui SUB Gardu Induk Bandara
Soekarno-Hatta(GI-BSH), yang kemudian akan dibagi ke beberapa jalur dari
SUB GI-BSH ke beberapa gardu hubung(GH) yaitu GH 127 dan GH 128.
Posisi GH 127 terletak di sebelah power station 3,GH 127 mendapatkan
suplai dari SUB GI-BSH dengan tegangan 20 kv,GH 127 menyalurkan
tegangan ke 2 power station, yaitu power station 2 dari panel outgoing MSL
dan MSK dan power station 3 dari panel outgoing MSA dan MSB
GH 128 terletak di sebelah power station 2, sama seperti GH 127, GH128
mendapatkan suplai dari SUB GI-BSH dengan tegangan 20 kv, GH 128
menyalurkan tegangan ke 2 power station,yaitu power station 1 melalui panel
outgoing MSD dan MSE dan power station 2 melalui panel outgoing MSI dan
MSJ
Sebelumnya Bandara Internasional Soekarno-Hatta memakai tegangan 20
kv dari PLN,melalui 3 incoming, yaitu JIAC 1,2,3,dan 4 yang masuk ke GH
126 Existing, untuk saat ini Incoming 20 kV dari JIAC sedang tidak terpakai
dan hanya JIAC 1 yang dijadikan sebagai backup apabila suplai dari SUB GI
mengalami masalah selain itu bandara Soekarno-Hatta juga dilengkapi sistem
listrik cadangan atau backup yaitu MPS.
Main Power Station(MPS) merupakan pembangkit listrik utama yang
dimiliki oleh bandara soekarno-Hatta. Dimana pembangunan MPS ini
difungsikan sebagai sumber daya listrik cadangan bandara Soekarno-Hatta,
sekarang ini bandara Soekarno-Hatta memiliki total 3 MPS, hal ini bertujuan
untuk meningkatkan kehandalan operasional serta keselamatan penerbangan
bandara Soekarno-Hatta,dimana Setiap MPS dilengkapi dengan beberapa
pembangkit listrik tenaga Diesel/Genset.
Adapun pembahasan ini membahas mengenai prosedur pengoperasian
Genset yang berada di Main Power Station 2/PS 2 bandara Soekarno-Hatta.
Power Station 2(PS 2) dilengkapi dengan 7 unit pembangkit listrik tenaga
diesel/genset,dimana PS 2 mengcover/ membackup beberapa beban, seperti
beban prioritas(Priority) terminal 1dan 2,beban tidak prioritas(Non Priority)
terminal 1 dan 2,beban traction(kalayang) begitu pun beban teknik atau beban
yang berhubungan langsung dengan keselamatan penerbangan. Untuk
pemetaan beban PS 2 dapat dilihat pada diagram satu garis pada gambar 4.1,
Gambar 4 1 Single line Diagram PS 2
 Adapun Spesifikasi genset PS 2 yaitu sebagai berikut:

Gambar 4 2 Spesifikasi genset PS 2

Dilihat dari nameplate diesel dan generator PS 2 memiliki Speed sebesar 1500
RPM dan output tegangan sebesar 400 v yang mana tegangan ini akan dinaikan menjadi
20 kv dengan menggunakan trafo step-up, setelah itu akan di salurkan ke panel pemutus
Genset(PPG) masing-masing(XDA,XDB,XDC,XDD,XDE,XDF,XDG), fungsi PPG
sendiri yaitu sebagai panel kontrol genset, PS 2 terdiri dari 7 genset yang dirangkai
secara paralel atau sinkron dimana apabila salah satu genset tidak memenuhi syarat
sinkron generator maka panel pemutus genset akan memblock atau memutus aliran
sebelum di salurkan kepanel sinkron,panel sinkron mempunyai fungsi untuk
menyinkronkan semua output genset dan memastikan output tegangannya sebesar 20
kv,sebelum disalurkan ke trafo zig-zag, trafo zig-zag berfungsi untuk mencari titik
netral, trafo zig-zag dilengkapi dengan sistem pentanahan yaitu Neutral Grounding
Resistor(NGR)

Gambar 4 3 Trafo zig-zag dan NGR

IV.2. PROSEDUR PENGOPERASIAN GENSET MPS 2 BANDARA

SOEKARNO-HATTA

Dalam Pengoperasian Genset diperlukan suatu SOP(Standard Operating

Procedure) sebagai petunjuk atau pedoman yang harus diikuti oleh operator
dalam mengoperasikan suatu unit genset. Dengan adanya SOP maka
kemungkinan terjadinya kesalahan dalam pengoperasian genset dapat
diminimalisir, selain itu dengan mengikuti SOP maka kerja dari peralatan akan
lebih aman,efisien,serta optimal.

Dalam mengoperasikan Genset terbagi menjadi 2 langkah yaitu:

- Persiapan
- Pelaksaan
 Gambar 4 4 Genset PS 2

1. Persiapan
Pada tahap persiapan terbagi menjadi 2 tahap persiapan yaitu :
- Personil

a.Briefing dan koordinasi dengan semua personil perihal tugas dan

tanggung jawab masing-masing di peralatan.
b. Pastikan personil memiliki Rating Genset dan Acos.
c. Pastikan personil memakai APD dengan benar.
d. Pastikan jumlah personil pengoperasian minimal 2 (dua) orang

- Perlenkapan & Peralatan

a. Radio HT
b. Earmuff
c. Safety shoes
d. Kacamata safety
e. Rompi safety
f. Sarung tangan

2. Pelaksanaan

a. Periksa level air dan tegangan battery starter.

b. Periksa level oli mesin
c. Periksa level air pendingin mesin
 d. Periksa level bahan bakar mesin
e. Periksa valve input BBM (pastikan terbuka).
f. Pastikan semua parameter pada unit genset,control genset dan
EPCC sesuai dengan spesifikasi teknis

- Pengoperasian
Pada tahap pengoperasian ini terbagi menjadi 2 metode yaitu
berbeban(Onload) dan tanpa beban(Noload)

• Runtest Genset Via Panel Genset (No load)

Pengoperasian metode ini yaitu pengoperasian tanpa beban,
dimana pengoperasian nya dilakukan secara langsung pada
panel kontol genset.

Langkah-langkah Pengoperasian genset via panel kontrol

genset:

a. Ubah mode operasional genset pada modul DEIF genset

menjadi SEMI dengan menekan tombol bergambar
“tangan” pada modul DEIF genset yang akan dirunning.

Gambar 4 5 Genset Mode Semi

b. Tekan tombol start genset pada panel control genset.

Gambar 4 6 Start Genset

 c. Pastikan indicator genset dan tegangan sudah menyala.

Gambar 4 7 indikator genset menyala

d. Cek tegangan dan frekuensi output genset.

Gambar 4 8 SAS Genset

e. Catat parameter genset pada log book peralatan.

f. Periksa kebocoran-kebocoran pada sistem saluran air,
oli dan bahan bakar mesin saat genset
beroperasi/running.
g. Untuk recovery genset, tekan tombol stop pada panel
control genset, maka genset akan cooling down dan off
selama ± 5 menit.

❖ Pengoperasian tanpa beban ini dilakukan hanya untuk uji coba

kinerja genset serta mengecek kenormalan semua sistem genset
pada saat di nyalakan
• Runtest Genset Via EPCC/DEIF (Onload)

a. Pastikan suplai PLN normal;

b. Pastikan panel PPG dan panel sinkron genset normal;
c. Pastikan Panel EPCC dalam kondisi normal dan tidak terdapat
error/fault;
d. Pastikan Genset dalam kondisi siap running;
e. Pilih LOAD TEST ON pada EPCC maka akan menunjukkan
status LOADTEST ACTIVE pada layar, genset menunggu
perintah running dari SAS;

f. Pada layar SAS pilih genset yang akan dilakukan maintenance

load test;

g. Layar SAS menampilkan metering dan status genset, untuk

memulai maintenance load test pilih tombol start, untuk
menghentikan test pilih tombol stop;
 h. Cek tegangan, arus dan frekuensi output genset.
i. Catat parameter genset pada logbook peralatan.
j. Periksa kebocoran-kebocoran pada sistem saluran air, oli dan bahan
bakar mesin saat genset beroperasi/running.

k. Pada saat pengetesan perhatikan kinerja genset, bila terjadi

kerusakan pada sistem genset lakukan Analisa kerusakan dan
perbaikan.
l. Jika gagal lakukan Analisa kerusakan dan perbaikan.

❖ Pengoperasian berbeban ini dilakukan dengan tujuan menguji coba

singkronisasi genset dengan PLN
 • Runtest Genset Via Secara AUTO(Onload)

a. Koordinasikan dengan unit terkait untuk pelaksanaan kegiatan

Test On Load Genset.
b. Pastikan Mode operasi control EPCC/DEIF READY ISLAND.

c. Open CB incoming PLN dari Gardu Hubung GH.

d. Pastikan genset running dan CB incoming Genset Close
e. Cek tegangan dan arus pada panel output genset PPG.
f. Periksa kebocoran-kebocoran pada sistem saluran air, oli dan
bahan bakar mesin saat genset beroperasi/running.
g. Untuk mengembalikan beban ke PLN, close CB incoming PLN.
Pastikan beban sudah diambil alih oleh PLN
h. Untuk recovery genset, tekan tombol stop pada panel DEIF,
maka genset akan cooling down dan off selama ± 5 menit.

❖ Pengoperasian berbeban ini dilakukan dengan tujuan menguji coba

sistem standby Close before Excitation (CBE) pada EPCC,dimana
sistem CBE ini akan beroperasi secara otomatis ketika sumber listri
dari PLN mati.

IV.3. PROSEDUR PASCA PENGOPERASIAN GENSET MPS 2 BANDARA

SOEKARNO-HATTA

a. Pastikan posisi selector switch pada cubicle genset pada posisi remote atau
Ready Island.
b. pastikan mode operasi modul control pada posisi Ready island
c. secara visual lakukan pemeriksaan ulang kondisi peralatan dan pastikan alat
kerja yang digunakan tidak ada yang tertinggal
d. catat semua kegiatan dalam log book buku sejarah peralatan
 BAB V
PENUTUP

V.1 KESIMPULAN
Berdasarkan dari kegiatan Praktik kerja lapangan di MPS 2 Bandara
Soekarno-Hatta yang dikelola oleh PT angkasa pura II penulis dapat
menyimpulkan hal-hal sebagai berikut:
▪ Suatu bandara membutuhkan sumber listrik cadangan agar menjaga
keberlangsungan operasional dan menjaga keselamatan penerbangan.
▪ Bandara Soekarno-Hatta mendapatkan sumber listrik dari PLN yaitu dari
gardu cengkareng baru dengan tegangan 150 kv.
▪ Main Power Station 2 (PS2) memiliki 7 unit genset yang dirangkai
secara sinkron / paralel
▪ Syarat sinkron generator ada tiga yaitu sudut fasa yang sama ,tegangan
sama,frekuensi sama
▪ Generator memiliki 2 konstruksi utama yaitu: rotor dan stator
▪ Arus exitasi merupakan suplay arus dc pada alternator atau pembangkit
medan magnet alternator
▪ Generator tidak akan menghasilkan listrik walaupun rotor berputar jika
tdak ada arus exitasi
▪ Avr(Automatic Voltage regulator) merupakan perlatan yang mengatur
besar kecilnya arus exitasi alternator
▪ Semakin besar arus exitasi semakin besar tegangan dan daya reaktif yang
dihasilkan generator
▪ Mesin diesel merupakan mesin pembakaran dalam(Internal Combustion
Engine) diesel bekerja dengan kompresi atau tidak menggunakan
busi(Compression ignition)
▪ Pengoperasian genset via panel genset dilakukan hanya untuk menguji
coba kinerja genset dalam keadaan beroperasi, pengujicobaan ini
meliputi pengecekan kenormalan semua sistem genset,dimana dalam
pengoperasian ini dilakukan tanpa adanya beban
▪ Pengoperasian genset manual via EPCC dilakukan untuk menguji coba
sistem sinkron antara genset dengan PLN,
▪ Pengoperasian genset secara auto dilakukan untuk menguji coba sistem
standby genset Close before Excitation(CBE), yang ada pada sistem
EPCC,sistem CBE akan bekerja secara otomatis ketika sumber listrik
dari PLN off/padam.

V.2 SARAN
▪ Selalu Menjaga Koordinasi dalam Team
▪ Selalu gunakan APD saat dilapangan
▪ Berdoa sebelum kerja