MAKALAH TENTANG JALAN REL SEDUNIA

(MATA KULIAH : JALAN REL )

D
I
S
U
S
U
N
OLEH:
NAMA: MUHAMMAD FAHRY BAYONTA
(2007210093)

1
Kata Pengantar
Dengan menyebut nama Allah swt yang maha pengasih lagi maha penyanyang, Saya panjatkan
puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah melimpahkan rahmat, hidayah, dan inayah-
Nya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan tugas makalah yang berjudul “ Jalan
Rel“.
Makalah ini disusun untuk melengkapi tugas yang telah diberikan ,sesuai dengan ketentuan yang
telah diberikan oleh dosen pengampu mata kuliah Jalan rel.
Saya menyadari bahwa masih terdapat banyak kekurang dalam makalahini. Oleh karena itu,
kritik dan saran dari berbagai pihak sangat diperlukan untukperbaikan makalah ini agar dapat
terwujud dengan baik. Semoga makalah inidapat bermanfaat bagi kami dan para pembaca pada
umumnya, mohon maaf apabila ada kekurangan dalam penyusunan makalah ini.

Medan,05 November 2022

2
DAFTAR ISI
Kata Pengantar..........................................................................................................2
Daftar isi...................................................................................................................3
BAB I PENDAHULUAN ......................................................................................4
1.Latar Belakang.....................................................................................................4
BAB II PEMBAHASAN........................................................................................5
2.1 Pengertian jalan rel.......................................................................................5
2.2 Struktur jalan rel.........................................................................................5
2.3 Klasifikasi Jalan rel menurut kecepatan maksimum.................................8
2.4 Jenis rel...................................................................................................8
2.5 Asal Usul rel kereta di Indonesia...........................................................9
2.6 Pembangunan Pertama Rel di Indonesia.............................................9
2.7 Jaringan Rel di Indonesia................................................................10

2.8 Perkembangan kereta api Indonesia....................................................18

2.9 Sejarah Asal Usul Kereta Api di Dunia..................................................20
2.10 Perkembangan kereta pada masa Jepang................................................21
BAB III PENUTUP...................................................................................................23
KESIMPULAN.......................................................................................................23
DAFTAR PUSTAKA................................................................................................24

3
 BAB1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kereta api merupakan moda transportasi darat yang sangat efektif, efisien dan ekonomis.
Dalam satu gerakan atau satu perjalanan kereta api dapat mengangkut ratusan penumpang
atau berton-ton barang. Menyadari pentingnya angkutan kereta api, pemerintah terus
meningkatkan dan mengembangkan jaringan jalan kereta api, tidak hanya di Pulau Jawa
tetapi juga di Pulau Sulawesi, Kalimantan dan Papua. Konstruksi jalan rel kereta api yang
cukup panjang tidak hanya berada di atas atau melewati tanah keras, akan tetapi juga terdapat
jalan rel kereta api yang berada di atas tanah lunak. Mengingat beban kereta yang cukup
berat dan kecepatan kereta yang melebihi 50% dari kecepatan gelombang tanah,
menyebabkan defleksi atau penurunan pada lintasan jalan rel kereta api di atas tanah lunak.
Hal tersebut mengakibatkan jalan rel kereta api di atas tanah lunak cepat mengalami
kerusakan dan tidak dapat bertahan lama.

Ciri-ciri dari tanah lunak adalah mempunyai kuat geser yang rendah, kompresibilitas yang
tinggi serta daya dukung yang rendah. Karena faktor-faktor tersebut, pembuatan badan jalan
rel kereta api di atas tanah ini menjadi tantangan yang berat. Mengingat hal tersebut, perlu
untuk menyadarkan para ahli di lapangan tentang berbagai masalah yang berkaitan dengan
konstruksi di tanah lunak .

Peraturan Menteri Perhubungan R.I. Nomor 60 Tahun 2012 [3] tentang Persyaratan Teknis
Jalur Kereta Api menyebutkan bahwa jalan rel kereta api harus direncanakan sesuai
persyaratan teknis yang telah ditentukan, sehingga dapat dipertanggung jawabkan secara
teknis dan ekonomis. Demikian pula apabila jalan rel kereta api dibangun di atas tanah lunak.

4
 BAB II
PEMBAHASAN
2.1Pengertian Jalan Rel

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007 pasal 1 (satu)

mengatakan bahwa, perkeretaapian merupakan satu kesatuan sistem yang terdiri dari
sarana, prasarana (jalur kereta api, stasiun kereta api, fasilitas operasi kereta api), sumber
daya manusia dan termasuk di dalamnya ada sebuah prosedur, norma, persyaratan, serta
kriteria dalam penyelennggaraan transportasi kereta api (UU. 23, 2007). Satu kesatuan
system yang dimaksud dalam perkeretaapian adalah jalur kereta api yang saling
berhubungan dan dapat menjangkau berbagai tempat. Jalur kereta api sendiri merupakan
rangkaian petak jalan rel yang termasuk di dalamnya ada ruang milik jalur kereta api,
ruang manfaat jalur kereta api, dan juga bagian atas bawah yang diperuntukan untuk lalu
lintas kereta api (Ditjen Perkeretaapian, 2011: 62). Jalan rel yang merupakan jalur kereta
api merupakan sebuah konstruksi dalam satu kesatuan yang dapat terbuat dari beton, baja,
maupun bahan konstruksi lain di suatu permukaan (di atas atau di bawah tanah)
tergantung area dan arahnya (UU. 23, 2007: 3)

2.2.Struktur Jalan Rel Kereta Api

Rosyidi (2015), menyebutkan bahwa struktur jalan rel mempunyai beberapa krtiteria antara
lain sebagai berikut :
1.Kekakuan (Stiffness)
Kriteria struktur jalan rel yang kaku difungsikan untuk mempertahankan struktur dari
terjadinya deformasi vertikal yang permanen. Deformasi vertikal diakibatkan oleh
distribusi beban lalu lintas kereta api yang juga dapat digunakan untuk menilai umur,
kekuatan dan kualitas jalan rel.
2.Elastisitas (Elastic/Resilence)
Kriteria elastisitas diperlukan untuk menciptakan kenyamanan dalam perjalanan kereta
api, menjaga terjadinya patah atau kerusakan berat pada as roda disebabkan oleh
pergerakan beban kereta yang cukup besar di atas struktur jalan rel, meredam adanya
kejutan akibat pengereman dan pengurangan kecepatan, benturan atau impact yang
terjadi antara roda dan rel serta getaran vertikal yang bersifat menerus.
3. Ketahanan terhadap deformasi tetap
Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap sehingga
geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal, horisontal dan puntir) menjadi tidak baik,
yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan terganggu. Karakteristik sarana yang
khusus dalam angkutan kereta api menimbulkan keterbatasan-keterbatasan yang perlu
diperhatikan dalam struktur jalan rel.

5
 4. Stabilitas
Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang tetap/semula
(vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini diperlukan balas dengan
mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan penambat yang selalu terikat dan
drainasi yang baik. Selain itu, tubuh badan jalan rel perlu didisain dengan baik. Tubuh
jalan rel meliputi seluruh struktur jalan kereta api ditambah dengan bangunan-bangunan
pelengkap yang diperlukan sepanjang jalan kereta api rencana. Perencanaan tubuh jalan
ini didasarkan pada kondisi medan (topografi), struktur geologi, karakteristik hidrologi,
sifat-sifat fisik dan mekanik tanah.
5. Kemudahan untuk pengaturan dan pemeliharaan (Adjustability)
Jalan harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengawasan, pengaturan dan
pemeliharaan sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur jalan rel
yang benar jika terjadi perubahan geometri akibat beban yang berjalan. Pekerjaan
pengawasan, pengaturan dan pemeliharaan dilakukan oleh operator dan pemerintah.
Pekerjaan ini dilakukan untuk memastikan perjalanan kereta api dapat berjalan dengan
aman dan nyaman. Audit keselamatan terhadap kesiapan struktur jalan rel untuk
dioperasikan seterusnya menjadi isu penting dalam transportasi perkeretaapian. Fasilitas
pendukung untuk pengawasan, pengaturan dan pemeliharaan perlu diperhitungkan sebaik
mungkin khususnya untuk trase jalan yang terletak di daerah terpencil dan minimnya
akses transportasi pendukung lainnya serta trase yang melewati wilayah yang berisiko
(misalnya kawasan banjir, tanah bergerak dan longsor). Sesuai dengan tipe
konstruksinya, jalan rel dapat dibagi dalam dua bentuk konstruksi, yaitu :
1. Jalan rel dalam konstruksi timbunan, Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya
terdapat pada daerah (medan) yang cendrung datar, sedangkan jalan rel pada konstruksi
galian umumnya terdapat pada medan pegunungan
2. Jalan rel dalam konstruksi galian.
Struktur jalan rel kereta api merupakan konstruksi yang termasuk dalam infrastruktur
perjalanan kereta api. Dalam konstruksi, struktur jalan rel kereta api dibagi menjadi dua
bentuk konstruksi, jalan rel dalam konstruksi galian, umumnya terdapat di daerah
pegunungan, dan jalan rel dalam konstruksi timbunan, yang biasanya terdapat pada areal
persawahan atau rawa (Rosyidi, 2012: 21). Komponen struktur jalan rel dibagi menjadi
dua bagian, yaitu:
1. Struktur bagian atas (superstructure) tersusun atas beberapa komponen, misalnya
bantalan (sleeper, tie, crosstie), penambat (fastening), dan komponen rel (rail) yang
termasuk plat penyambung didalamnya. Struktur bagian atas langsung menerima beban
dari gerbong dan lokomotif lalu di distribusikan secara merata beban yang diterima ke
struktur bagian bawah. Struktur Bagian Atas Struktur bagian atas jalur rel kereta api
terdiri dari ;
1.Rel (rail) Rel ini disebut juga batang baja longitudinal (PM. 60, 2012: 5). Rel harus
memiliki nilai kekakuan tertentu karena rel berfungsi untuk memberikan tumpuan
terhadap pergerakan roda kereta api yang dipasang berhubungan secara langsung
untuk menerima dan juga mendistribusikan beban roda kereta api dengan baik
(Rosyidi, 2012:23). Kelas jalan rel terbagi menjadi 2 jenis, yaitu dengan jenis lebar

6
 rel 1067 mm dan lebar 8 jalan rel 1435 mm, tergantung pada beban gandar. Beban
gandar merupakan beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar (PM. 60, 2012:
2-3). Beban untuk lebar jalan rel 1067 mm, maksimum sebesar 18 ton, sedangkan
untuk jenis lebar jalan rel 1435 mm 22,5 ton pada setiap kelas.
2. Penambat (fastening system)
Penambat ini merupakan penghubung antara bantalan dengan rel dengan
menggunakan jenis dan bentuk yang dapat disesuaikan dengan jenis bantalan yang
digunakan serta klasifikasi jalan rel yang harus dilayani (Rosyidi, 2012: 23).
3. Bantalan (sleeper)
Bantalan dibagi berdasarkan bahan konstruksinya, seperti bantalan kayu, beton,
maupun bantalan besi. Fungsi penting bantalan diantaranya adalah menahan
pergerakan rel, mempertahankan sistem penambat, dan menerima beban dari rel dan
didistribusikan ke lapisan balas dengan tekanan yang kecil. Perancangan bantalan
yang baik sangat diperlukanuntuk menunjang fungsi bantalan bekerja secara optimal
(Rosyidi, 2012: 23).

2. Struktur bagian bawah (substructure) tersusun juga atas beberapa komponen, diantaranya
adalah tanah asli (natural ground), tanah dasar (improve subgrade), sub balas (subballast),
dan juga komponen balas (ballast) (Rosyidi, 2012: 22).
Struktur bagian bawah jalur rel kereta api terdiri dari ;
1. Lapisan Balas Atas (ballast)
Lapisan balas atau lapisan fondasi atas merupakan lapisan atas dari konstruksi
substruktur. Lapisan atas merupakan terusan tegangan yang berasal dari bantalan.
Besarnya tegangan yang terjadi merupakan akibat lalu lintas kereta pada jalan rel.
Lapisan balas berfungsi untuk mempertahankan jalan rel pada posisi yang
disyaratkan, serta menahan gaya vertical yang dibebankan pada bantalan
(Rosyidi, 2012: 24).
2. Lapisan Ballast Bawah Atau Lapisan Sub balas (subballast)
Lapisan sub balas berfungsi untuk mengurangi tekanan di bawah balas untuk
didistribusikan ke tanah dasar sesuai dengan tingkatannya. Sub balas ini berada di
antara lapisan fondasi atas dan lapisan tanah dasar (Rosyidi, 2012: 24). Lapisan
ini disebut juga sebagai lapisan penyaring/ filter antara tanah dasar dengan
lapisan balas, agar air dapat Panjang 2000 mm Lebar Maksimum 265 mm Tinggi
Maksimum 220 mm 11 dialirkan dengan baik. Tebal minimum lapisan balas
bawah adalah 15 cm. Lapisan ini biasanya terdiri dari kerikil halus, sedang
maupun pasir kasar
3. Lapisan Tanah Dasar (subgrade)
Tanah dasar adalah lapisan pada bagian dasar suatu konstruksi jalan rel sehingga
pada bagian ini harus dikerjakan terlebih dahulu karena bagian ini sangat
berperan penting terhadap bagian atas. Tanah dasar berdasarkan Peraturan
Menteri No. 60, tahun 2012 memiliki beberapa persyaratan teknis, diantaranya
adalah dapat menahan beban lapis dasar (subgrade) dan juga harus bebas dari

7
 masalah penurunan (settlement), selain itu harus mampu menopang jalan rel
dengan aman dan memberikan kecukupan elastisitas pada rel

2.3 .Klasifikasi Jalan rel menurut kecepatan maksimum

Klasifikasi jalan rel menurut kecepatan maksimum Menurut Utomo (2009), sebelum
menjelaskan kecepatan maksimum, perlu dijelaskan bahwa dalam transportasi kereta api dikenal
adanya empat kecepatan, sebagai berikut :
a. Kecepatan perancangan (design speed), yaitu kecepatan yang digunakan dalam perancangan
struktur jalan rel dan perancangan geometrik jalan.
b. Kecepata maksimum (maximum speed), yaitu kecepatan tertinggi yang diijinkan dalam
operasi suatu rangkaian kereta api pada suatu lintas.
c. Kecepatan operasi (operational speed), ialah kecepatan rerata kereta api pada petak jalan
tertentu. d. Kecepatan komersial (Commercial speed), merupakan kecepatan yang dijual kepada
konsumen. Kecepatan komersial ini diperoleh dengan cara membagi jarak tempuh dengan
kecepatan (V) maksimum kereta api yang diijinkan dengan kelas jalan rel

2.4Jenis rel
Utomo (2009), menjelaskan bahwa jenis rel yang dimaksud di sini ialah jenis rel menurut
panjangnya. Terdapat tiga jenis rel menurut panjangnya, yaitu :
1) Rel Standar
Rel satandar mempunyai panjang 25 meter. Pada waktu yang lalu, panjang rel standar ialah
17 meter, tetapi sekarang PT Kereta Api (persero) menggunakan panjang 25 meter untuk rel
standar
2) Rel Pendek
Rel pendek dibuat dari beberapa rel standar yang disambung dengan las dan dikerjakan di
tempat pengerjaan (balai yasa/depot dan sejenisnya). Rel pendek ini maksimumnya 100
meter. Batasan panjang rel tersebut adalah berdasarkan pada kemudahan pengangkutan ke
lapangan dan pengangkatan di lapangan.
3) Rel Panjang
Rel panjang dibuat dari beberapa rel pendek yang disambung dengan las di lapangan,
dikenal pula sebagai Contiuous Welded Rail (CWR). Panjang minimum rel panjang
tergantung pada jenis bantalan yang digunakan dan tipe rel.

8
2.5Asal Usul rel kereta di Indonesia

Kehadiran kereta api pertama di indonesia mulai hadir sejak tanam paksa hingga saat ini.
Perusahaan yang dinasionalisasikan, Djawatan Kereta Api (DKA) berdiri setelah kemerdekaan
Indonesia, tepatnya pada tanggal 28 September 1945 atau sekitar sebulan setelah proklamasi. Di
bawah ini adalah sejarah perkeretaapian di Indonesia pada rentang tahun 1875-1925.

Pada pra kemerdekaan Indonesia ide tentang perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan
untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem Tanam Paksa tersebut. Salah satu alasan yang
mendukung adalah tidak optimalnya lagi penggunaan jalan raya pada masa itu. Akhirnya, pada
1840, Kolonel J.H.R. Van der Wijck mengajukan proposal pembangunan jalur kereta api di
Hindia Belanda.

2.6Pembangunan Pertama Rel di Indonesia

Jadi adanya kerata api di Indonesia adalah dengan dibangunnya jalan rel sepanjang 26 km pada
lintas daerah Kemijen-Tanggung yang dibangun oleh NV. Nederlandsch Indische Spoorweg
Maatschappij (NIS), merupakan salah satu perusahaan kereta api hindia-belanda. Pembangunan
jalan rel tersebut dimulai dengan penyangkulan pertama pembangunan badan jalan rel oleh
Gubernur Jenderal Belanda Mr. L.A.J. Baron Sloet Van De Beele pada hari Jum’at tanggal 17
Juni 1864. Jalur kereta api lintas Kemijen-Tanggung mulai dibuka untuk umum pada hari Sabtu,
10 Agustus 1867. Sedangkan landasan de-jure pembangunan jalan rel di jawa ialah disetujuinya
undang-undang pembangunan jalan rel oleh pemerintah Hindia Belanda tanggal 6 April 1875.

Dari tahun ke tahun, selain di Jawa, pembangunan rel juga dilakukan di beberapa pulau lain yaitu
pulau Sumatera, pulau Sulawesi, pulau Kalimantan, pulau Bali dan pulau Lombok, untuk
sumatera mencakup daerah Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891),
Sumatera Selatan (1914), untuk pulau sulawesi mencakup Makasar – Takalar, sebuah kabupaten
di Sulawesi selatan dibangun jalan KA sepanjang 47 Km, yang pengoperasiannya dilakukan
tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujung pandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di
Pulau Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak- Sambas (220

9
Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi
pembangunan jalan KA.

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada
tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang
diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk
pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan
600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan
Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa
pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru.
Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai
pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya
adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya
ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.

2.7 Jaringan Rel di Indonesia

Memiliki industri kereta api sudah menjadi mimpi negara ini. Bahkan Menteri Perindustrian
menginginkan adanya pengembangan industri kereta api berbasis jangka panjang terjadi di
Indonesia, selain Jawa dan Sumatera, Indonesia bakal mengembangkan jaringan kereta api di
Kalimantan sepanjang 2.428 km dan Sulawesi 1.772 km. Hal ini menjadi peluang bagi industri
kereta api nasional, termasuk melalui kemitraan dengan perusahaan global.

Pengembangan jaringan rel kereta api 1875 - 1925 dalam 4 tahap, yaitu:

1) Tahun 1875 - 1888

Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa
jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun
1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang - Gudang. Pada tahun 1880
dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan

10
ke Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi - Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada tahun 1877
dibangun lintas Kediri - Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap lewat
Kertosono - Madiun - Solo, dan juga lintas Jogya - Magelang.

Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:

- Batavia - Buittenzorg - Sukabumi - Bandung - Cicalengka

- Batavia - Tanjung Priok dan Batavia - Bekasi

- Cilacap - Kutoarjo - Yogya - Solo - Madiun - Sidoarjo - Surabaya

- Kertosono - Kediri - Blitar

- Sidoarjo - Malang dan Bangil - Pasuruan - Probolinggo

- Solo - Purwodadi - Semarang dan Semarang - Rembang

- Tegal – Balapulang

Pada Pembangunan rel tahun 1875 – 1888, pulau jawa menjadi basis yang banyak di bangun
antar lintas dari kota-kabupaten.

2) Tahun 1889 - 1899

Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:

- Djogdja - Tjilatjap

- Soerabaja - Pasoeroean - Malang

- Madioen - Solo

- Sidoardjo - Modjokerto

- Modjokerto - Kertosono

- Kertosono - Blitar

- Kertosono - Madioen - Solo

11
- Buitenzorg (Bogor) - Tjitjalengka

- Batavia - Rangkasbitung

- Bekasi - Krawang

- Cicalengka - Cibatu (Garut) - Tasikmalaya - Maos - Banjarnegara

- Cirebon - Semarang dan Semarang - Blora

- Yogya - Magelang

- Blitar - Malang dan Krian - Surabaya

- Sebagian jalur Madura

3) Tahun 1900 – 1913

Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:

- Rangkasbitung - Labuan dan Rangkasbitung - Anyer

- Krawang - Cirebon dan Cikampek - Bandung

- Pasuruan - Banyuwangi

- Seluruh jaringan Madura

- Blora - Bojonegoro – Surabaya

Pada tahun 1913 jaringan rel Merupakan Jalur rel Utara dan selatan.

4) Tahun 1914 - 1925.

Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:

- Sisa jalur Pulau Jawa

- Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok

- Elektrifikasi Batavia - Bogor:

12
- Sumatera Selatan: Panjang - Palembang dan

- Sumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang

- Sumatera Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan -

Pangkalansusu.

- Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang

- Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang

- Kalimantan: rencana Banjarmasin - Amuntai; dan rencana Pontianak - Sambas.

Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun 1941
dan Perang Dunia II meletus.

5).Penambahan Jalur Baru

Penambahan Jalur Baru

Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di

Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur non aktif dan juga membuat jalur ganda,
tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatera,
Kalimantan, Sulawesi dan Papua.

Berikut ini, pembangunan jaringan kereta di luar Jawa dari Program Strategis Perkeretaapian
2015-2019:

1) Koridor Pulau Sumatera

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sumatera:

- Jalur KA baru Bireun-Lhokseumawe-Langsa-Besitang

- Jalur KA baru Rantauprapat-Duri-Dumai

- Jalur KA baru Duri-Pekanbaru

- Jalur KA baru Pekanbaru-Muaro

13
- Jalur KA baru Pekabaru-Jambi-Palembang

- Jalur KA baru Simpang-Tanjung Api-Api

- Jalur ganda KA Prabumulih-Kertapati

- Jalur ganda KA Baturaja-Martapura

- Jalur ganda KA Muara Enim-Lahat

- Jalur ganda KA Cempaka -Tanjung Karang

- Jalur ganda KA Sukamenanti-Tarahan

- Jalur KA baru Rejosari/KM3-Bakauheni

Pembangunan Kereta Api Perkotaan/Jalur Ganda/Elektrifikasi/Jalur Baru Akses ke Pusat

Kegiatan:

- Perkotaan Medan (Jalur Ganda KA Medan-Araskabu-Kualanamu

Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di

Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur non aktif dan juga membuat jalur ganda,
tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatera,
Kalimantan, Sulawesi dan Papua.

Berikut ini, pembangunan jaringan kereta di luar Jawa dari Program Strategis Perkeretaapian
2015-2019:

1) Koridor Pulau Sumatera

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sumatera:

- Jalur KA baru Bireun-Lhokseumawe-Langsa-Besitang

- Jalur KA baru Rantauprapat-Duri-Dumai

- Jalur KA baru Duri-Pekanbaru

14
- Jalur KA baru Pekanbaru-Muaro

- Jalur KA baru Pekabaru-Jambi-Palembang

- Jalur KA baru Simpang-Tanjung Api-Api

- Jalur ganda KA Prabumulih-Kertapati

- Jalur ganda KA Baturaja-Martapura

- Jalur ganda KA Muara Enim-Lahat

- Jalur ganda KA Cempaka -Tanjung Karang

- Jalur ganda KA Sukamenanti-Tarahan

- Jalur KA baru Rejosari/KM3-Bakauheni

Pembangunan Kereta Api Perkotaan/Jalur Ganda/Elektrifikasi/Jalur Baru Akses ke Pusat

Kegiatan:

- Perkotaan Medan (Jalur Ganda KA Medan-Araskabu-Kualanamu- Perkotaan Batam (Batam

Center-Bandara Hang Nadim)

- Perkotaan Palembang (Monorel)

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:

- Bandara Kualanamu, Medan (peningkatan kapasitas)

- Bandara Internasional Minangkabau, Padang

- Bandara Hang Nadim, Batam

- Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II

Pembangunan Kereta Api Akses Pelabuhan:

- Pelabuhan Lhokseumawe

- Pelabuhan Belawan
15
- Pelabuhan Kualatanjung

- Pelabuhan Dumai

- Pelabuhan Tanjung Api-Api

- Pelabuhan Panjang

- Pelabuhan Bakauheni

Itulah beberapa jaringan rel baru yang akan dibangun, dengan meningkatnya ekonomi dan
pertumbuhan manusia tidak hanya untuk antar kota, tetapi untuk akses ke bandara dan pelabuhan
juga dibangun.

2) Koridor Pulau Kalimantan

Pembangunan KA Khusus/Batubara/Akses Pelabuhan (Skema KPS):

- Muara Wahau-Muara Bengalon

- Murung raya-Kutai Barat-Paser-Panajam Paser Utara-Balikpapan

- Puruk Cahu-Mangkatib

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Kalimantan:

- Jalur KA baru Tanjung-Paringin-Barabai-Rantau-Martapura-Banjarmasin

- Jalur KA baru Balikpapan-Samarinda

- Jalur KA baru Tanjung-Balikpapan

- Jalur KA baru Banjarmasin-Palangkaraya

- Jalur KA baru Palangkaraya -Sangau-Pontianak-Batas Negara

- Jalur KA baru Samarinda-Sangata-Tanjung Redep-Batas Negara

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:

- Bandara Syamsuddin Noor

16
Untuk rel yang menuju bandara khususnya di Kalimantan baru 1 pembangunan yang baru
direalisasikan

3) Koridor Pulau Sulawesi

Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sulawesi:

- Jalur KA baru Manado-Bitung

- Jalur KA baru Bitung-Gorontalo-Isimu

- Jalur KA baru Pare Pare-Mamuju

- Jalur KA baru Makassar-Pare Pare

- Jalur KA baru Makassar-Sungguhminasa-Takalar-Bulukumba-Watampone

- Jalur KA baru Mamuju-Palu-Isimu

Pembangunan Kereta Api Perkotaan:

- Perkotaan Makassar dan sekitarnya

- Perkotaan Manado

Pembangunan Kereta Api Akses Bandara/Pelabuhan:

- Bandara Sultan Hasanuddin

- Pelabuhan Garonggong, Pelabuhan New Makassar

- Pelabuhan Bitung

Hampir setiap pulau akan dibangun jaringan rel, samapi pulau ujung timur pun yaitu papaua.

4) Koridor Pulau Papua

- Pembangunan Jalur KA baru di Papua baru direncanakan satu, yaitu jalur Sorong-
Manokwari.

17
2.8 Perkembangan kereta api Indonesia

Sejarah perkembangan kereta api di Indonesia dimulai pada masa pemerintahan Hindia Belanda
diawali sekitar tahun 1864 dengan dibangunnya jalur rel kereta api dari Samarang sampai
Tanggung, Jawa Tengah dan selanjutnya perkembangan kereta api di masa itu begitu pesat
dengan dibangunnya berbagai jalur dan jaringan kereta api yang menghubungkan sejumlah kota
di Pulau Jawa, Sumatera dan Madura dan sebagian Sulawesi bagian selatan.

1.Masa lalu

Inisiatif untuk membangun jalur kereta api di Indonesia berawal pada era tanam paksa di tahun
1830. Saat itu, Gubernur Jenderal Johannes van den Bosch menggagas pembangunan jalur
kereta api agar dapat meningkatkan volume angkut produksi hasil panen di wilayah pedalaman.
Pada 1840, Kolonel JHR Van der Wijk mengajukan proposal untuk membangun jalur kereta api
Jakarta menuju Surabaya. Pada 10 Agustus 1867, jalur kereta api pertama di Indonesia mulai
beroperasi di Jawa Tengah dan terhubung dengan stasiun pertama di wilayah Semarang. Kereta
ini berangkat menuju Temanggung yang berjarak 25 kilometer. Jalur kereta api ini kemudian
diperluas hingga mencapai Yogyakarta. Pada awal keberjalanannya, kereta api dikelola oleh
perusahaan

Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij dan menggunakan ukuran standar rel 1.435 mm.
Pembangunan jalur kereta api dimulai pada 16 Mei 1878 dan kedua kota tersebut akhirnya
terhubung pada 1894. Pada 1920an, hampir seluruh kota dan desa strategis di Jawa telah
terhubung dengan jalur kereta api. Beberapa kereta beroperasi untuk mengangkut hasil panen
gula ke pabrik. Saat ini, meski Staatsspoorwegen tidak lagi mengelola kereta api di Indonesia,
banyak dari jalur kereta api tersebut masih digunakan hingga kini. Kereta yang digunakan pada
masa itu adalah kereta dengan lokomotif uap. Perusahaan kereta api menggunakan lokomotif uap
dari berbagai jenis, antara lain:

a. Lokomotif Uap Tahun 1898: Seri B Bristol

b. Lokomotif Uap Tahun 1905: Seri C Birmingham

18
c. Lokomotif Uap Tahun 1920: Seri BB Manchester

d. Lokomotif Uap Tahun 1930: Seri CC Manchester

e. Lokomotif Uap Tahun 1954: Seri D54 Krupp Leipzig

Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau Northern. Namun
ada lokomotif bergigi di Ambarawa dan Sumatera Barat

2. Masa kini

Lokomotif diesel-elektrik pertama didatangkan oleh pemerintah Indonesia pada tahun 1953 yang
berasal dari Amerika Serikat. Seiring berlakunya UU Perkeretaapian No. 23/2007. Pada 2010,
PT Kereta Api mengalami perubahan nama menjadi PT. Kereta Api Indonesia (PT KAI)
(Persero) yang masih digunakan hingga saat ini. Dalam 5 tahun terakhir ini, Kereta Api
Indonesia telah banyak melakukan perkembangan dan pembenahan di berbagai aspek.
Pembenahan diawali dengan tindakan seperti pembersihan pedagang kaki lima dari kereta
ekonomi, memasang pendingin ruangan (AC) di kereta ekonomi, menghilangkan penumpang di
atap kereta api, menerapkan tiket elektronik di commuter line, serta memastikan kebersihan
setiap stasiun dan kereta api

3.Masa depan

Pemerintah Indonesia telah memiliki program untuk pengembangan kereta api Indonesia dimasa
datang antara lain

A.Double track
Sebagaimana dijelaskan sebelumnya, proyek double track merupakan salah satu
perkembangan pemerintah di bidang infrastruktur kereta api, dan sedang berjalan hingga
saat ini. Proyek double track ini akan terus dilaksanakan hingga meng-cover seluruh jalur
kereta di Jawa dan Sumatera sebagaimana yang terdapat pada Peta Rencana
Perkeretaapian Nasional
B.Monorel, MRT, LRT dikota-kota besar

19
 Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan
dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya, kereta lebih
lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat dari
karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional
C. Kereta cepat ( 500 km/jam )
Indonesia sebagai salah satu negara berkembang juga mengidamkan transportasi canggih.
Sebut saja seperti kereta cepat yang dimiliki negara-negara maju menjadi incaran negara
kepulauan ini. Dengan iming-iming menghemat waktu perjalanan tanpa penat yang
ditimbulkan oleh kemacetan, Indonesia pun mulai melirik Shinkansen

2.9 Sejarah Asal Usul Kereta Api di Dunia

Alat transportasi kereta modern mulai berkembang seiring dengan perkembangan revolusi
industri, ekspansi, dan perpindahan dari satu tempat ke tempat lain. Kereta baru digunakan secara
massal sejak 200 tahun lalu. Namun, penemuannya terjadi jauh sebelum itu semua. Kereta
sederhana sebagai alat transportasi sudah mulai digunakan sekitar 2000 tahun yang lalu oleh
masyarakat di peradaban Mesir kuno, Babylonia dan Yunani. Saat itu alat transportasi untuk
mengangkut penumpang dan barang masih dilakukan menggunakan gerobak yang ditarik oleh
hewan (biasanya kuda atau sapi). Seiring perkembangan, para ahli mulai menciptakan bentuk
roda yang bulat untuk mengurangi beban saat pengangkatan, saat itu roda dibuat dari bahan
kayu. Untuk mengaktifkan cara baru bertransportasi, mereka kemudian membangun jalan. Sisa-
sisa arkeologi pembangunan ini masih dapat ditemukan di Italia dan Yunani. Salah satu contoh
yang paling terkenal adalah batu kuno terukir “wagonways” yang dapat ditemukan di Isthmus
dari Corinth, Yunani. Pada abad ke-18, setiap tambang di Inggris memiliki jaringan kereta api
sederhana sendiri, dengan kuda sebagai tenaga penarik gerobak dari tambang ke pabrik.
Perubahan kembali datang pada tahun 1774 setelah James Watt memperkenalkan penemuan
mesin uap stasioner pertamanya ke seluruh dunia. Kemuadian pada tahung 1800-an beberapa
ahli mesin uap berhasil memodifikasi mesin uap rancangan Watt, dengan merancang ruang
bertekanan tinggi non-kondensasi yang memungkinkan mesin untuk mengkonversi lebih banyak
energi uap menjadi energi mekanik Kereta api dipergunakan secara komersial pada akhir 1820-

20
an, George Stephenson yang berkebangsaan Inggris saat itu memenangkan kompetisi dengan
desain lokomotif uapnya. Sejak saat itu, lokomotif uap menyebar dengan cepat hingga ke
Amerika.

2.10 Perkembangan kereta pada masa Jepang

Dalam masa pendudukan Jepang kereta api berada di bawah komando militer kerajaan Jepang.
Kereta api di Sumatra ditempatkan di bawah Kaigun (angkatan Laut) dan kereta api di Jawa
dibawah Riukyu (Angkutan Darat)." Setelah Jepang berkuasa di Indonesia maka terjadilah
perubahan struktur pemerintahan, yang berimbas pula pada pembagian wilayah perkeretaapian.
Perkeretaapian di Jawa dibagi dalam tiga wilayah besar, ketiga wilayah besar yang dimaksud
adalah Jawa Barat (Seibu Kyoku), Jawa Tengah (Chubu Kyoku) dan Jawa Timur (Tobu Kyoku).
Sedangkan pengelolaan perkeretaapian di jaman Belanda terdiri atas perusahaan milik Negara
(SS) dan perusahaan milik swasta yang dalam pengelolaannya disatukan. Dalam struktur
organisasi yang lebih tinggi perkeretaapian dimaksudkan dalam Jawatan Negeri (Guisankabu)
dengan sebutan riyuku shokyoku .Pada saat Jepang berkuasa di Indonesia sedang terjadi perang
dunia yang semakin genting, hal ini membuat sifat perkeretaapian berubah menjadi dinas militer
(Tetsudo Tai) dengan sebutan Tetsudo Kyoku. Angkutan kereta api lebih diprioritaskan bagi
kepentingan militer Jepang yang bertujuan untuk memenangkan perang melawan Sekutu.
Pecahnya perang dunia II yang berakibat dikuasainya Hindia Belanda oleh militer Jepang telah
menjadikan kereta api berfungsi sebagai salah satu perangkat perang. Kehidupan perkeretaapian
pada masa pendudukan militer Jepang mengalami beberapa masalah seperti terjadi
pembongkaran jalan rel di beberapa jalur misalnya di Muara Pakanbaru. Selain itu pula
pemakaian kayu sebagai pengganti batu bara sebagai bahan bakar untuk menggerakkan kereta
api yang didasarkan atas pertimbangan kepentingan perang. Derita rakyat pada masa pendudukan
Jepang tak kalah beratnya dibandingkan ketika dijajah Belanda namun banyak hikmah yang
dipetik oleh jajaran perkeretaapian. Keuntungan tersebut adalah bangsa Indonesia mendapatkan
kesempatan untuk mengikuti pendidikan manajemen dan latihan militer, dalam perkeretaapian
juga mendapatkan kesempatan untuk meduduki jabatan eksekutif pada perusahaan kereta api di
Indonesia

21
 BAB III

PENUTUP

KESIMPULAN

Sejarah kereta api di Indonesia merupakan suatu sejarah yang sulit untuk dilihat langsung
perkembangannya karena proses terjadinya tidak langsung mengalami kemajuan. Pada awal
mula kereta api itu dibangun sudah mengalami banyak hambatan yang membuat
pembangunannya tersendat-sendat. Pada perkembangannya tahun 1945-1995 juga mengalami
kemajuan dan kemunduran, pada masa itu kereta api mulai dipegang oleh pemerintah Indonesia.
Nasionalisasi perusahaan kereta api terjadi pada tahun 1945 namun perusahaan kereta api belum
bisa juga sepenuhnya menjadi miliki negara karena ada di beberapa daerah perusahaan kereta api
masih di kelolah oleh pemerintah Belanda. Tidak hanya itu saja Belanda juga ingin mengambil
kembali perusahaan kereta api yang sudah di ambil alih oleh pemerintah Indonesia, karena bagi
Belanda perusahaan kereta api dapat dijadikan pemasukan yang besar bagi kas negara.
Perkembangan perusahaan kereta api didukung oleh beberapa faktor pendorong yang membantu
perkembangannya yaitu adanya tenaga ahli yang mengerti tentang kereta api yang berasal dari
Belanda, adanya persaingan antara perusahaan kereta api dengan angkutan jalan raya dan
peningkatan pada prasarana dan sarana. Masyarakat Indonesia juga menjadikan kereta api

22
menjadi alat transportasi yang penting karena kereta api lebih aman dan murah terutama bagi
para pedagang.

DAFTAR PUSTAKA

https://id.scribd.com/doc/268807091/Makalah-Jalan-Rel-KA

https://kereta-api.info/sejarah-asal-usul-kereta-api-di-dunia-3633.htm

https://id.scribd.com/doc/150316002/Sejarah-Jalan-Rel

https://www.situstekniksipil.com/2017/09/sejarah-jalan

https://repository.usd.ac.id/27129/2/004314013_Full%5B1%5D.pdf

23