SA 3203 Sistem dan Rekayasa Transportasi Air

Jalur Pelayaran Perairan Darat

Bona Frazila, Dr. Eng.

Jenis Alur Pelayaran Perairan Darat
• Alur pelayaran alami tanpa penanganan
(sungai)
• Alur pelayaran alami dengan penanganan
• Alur pelayaran buatan (kanal)
Penanganan Sungai untuk Alur
Pelayaran
Perancangan Geometrik:
Dimensi Alur Pelayaran

• Dari sisi lebar, pada

dasarnya diperlukan
ruang (jarak) yang
memadai antara
kapal dan sisi sungai
serta antara kapal
dan kapal
 Perancangan Geometrik:
Lebar Alur Pelayaran pada Jalur Lurus

Lebar alur untuk lalu lintas kapal satu arah:

L = 2 x B + 30
Lebar alur untuk lalu lintas kapal dua arah:

L = 4 x B + 30
Lebar alur untuk lalu lintas kapal dua arah di tikungan:

L = 6 x B + 30
Perancangan Geometrik:
Lebar Alur Pelayaran pada Tikungan

• Bila deflection angle  10o alur

pelayaran harus diperlebar untuk
menyediakan ruang yag cukup
untuk manuver kapal.

• Lebar pada tikungan umumnya

adalah 4 kali lebar kapal terbesar.

• Jari-jari minimum tikungan adalah

3 kali LoA kapal terbesar untuk
sudut  25o. Antara 25o – 35o
minimal 3 kali LoA. Di atas 35o, 10
kalinya.
 Kapasitas Lalu Lintas
• Kapasitas (lalu lintas) suatu prasarana transportasi didefinisikan sebagai
jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu unit lokasi (titik
atau potongan melintang) dalam suatu unit waktu
• Umumnya kapasitas parasarana transportasi terkait suatu bagian/segmen
dari prasarana yang spesifik, misalnya kapasitas jalur pelayaran (segmen
atau potongan melintang), kapasitas dermaga, kapasitas ruas (segmen
atau potongan melintang) jalan, kapasitas simpang jalan dan lain-lain
• Untuk prasarana transportasi yang dilalui oleh berbagai jenis kendaraan,
biasanya ditentukan suatu kendaraan standar. Kendaraan standar adalah
kendaraan yang paling dominan dalam lalu lintas yang melalui prasarana
tranportasi bersangkutan
 Throughput
• Throughput sering didefinisikan secara umum sebagai banyaknya entitas
yang dilayani. Sering juga throughput diartikan sebagai produktivitas.

• Throughput bisa terkait dengan bagian/segmen dari prasarana/sarana,

misalnya throughput dermaga, throughput gerbang. Atau bisa juga terkait
dengan suatu sistem, misalnya throughput pelabuhan, throughput sistem
jalur pelayaran dan pelabuhan.

• Perbedaan dengan kapasitas adalah bahwa throughput menggambarkan

tingkat produktivitas pada demand yang ada, sedangkan kapasitas adalah
demand maksimum yang dapat dilayani dalam rentang waktu tertentu,
sehingga maximum throughput dengan kapasitas pada rentang waktu
yang sama.
 Maximum Throughput
• Maximum Throughput adalah besaran demand terbesar yang
dapat dilayani selama rentang waktu tertentu

• Maximum throughput sering disamaartikan dengan kapasitas,

namun sebenarnya throughput lebih menyeluruh (dalam hal
ini misalnya untuk satu sistem kanal, termasuk lock dan
pelabuhan) dan biasanya dalam satuan ton (atau orang untuk
angkutan penumpang)

• Untuk pelayaran sungai/kanal, maximum throughput

memperhitungkan kapasitas segmen/elemen yang terkecil,
ukuran kapal, frekuensi pelayaran dan waktu tempuh
 Kapasitas Lalu Lintas Jalur Pelayaran
• Kapasitas jalur pelayaran tercapai ketika kapal yang melaluinya sudah
sedemikian rapat, sehingga tidak dimungkinkan untuk saling menyusul
serta kapal-kapal tersebut membentuk kelompok dengan kecepatan yang
hampir sama (Rallis, 1977)
• Sesuai dengan definisi awal kapasitas (C), yaitu arus terbesar yang dapat
dilayani/melewati suatu segmen/potongan melintang (Fmax), maka:

𝐶 = 𝐹𝑚𝑎𝑥
• Sementara arus (F), misalnya dalam kendaraan/jam adalah kerapatan (D)
dalam kendaraan/km dikalikan kecepatan rata-rata (V) dalam km/jam:

𝐹 =𝐷∙𝑉

• Kerapatan dipengaruhi oleh jarak minimum antar kapal (ship domain),

sedangkan ship domain dipengaruhi oleh kondisi perairan, jenis kapal dan
perilaku mengemudi nakhoda
 Faktor yang mempengaruhi ship
domain
• Secara axial, kapal akan menjaga jarak dengan kapal di
depannya sedemikian sehingga diperoleh jarak yang
mencukupi untuk kapal berhenti ketika kapal didepannya
berhenti.
• Selain itu, ketika kapal berlayar (terutama di perairan sempit)
akan menimbulkan gelombang dan arus:
– Gelombang haluan di muka kapal.
– Arus ikutan yang menuju ke belakang, bersama dengan penurunan permukaan air pada
kedua belah sisi kapal.
– Gelombang buritan di belakang kapal.
– Arus yang menuju kebelakang (perpanjangan garis lunas), dan sepanjang tepi-tepi
belakang kapal mengalir pula arus yang menuju ke muka.
 Faktor yang mempengaruhi ship
domain
• Sehingga pada saat kapal mulai
menyiap kapal di depan (phase 1)
haluan kapal tersebut dan buritan
kapal yang disiap akan saling
mendorong atau menjauh.
• Phase 2 dan 4 adalah kondisi yang
paling beresiko terjadinya
kecelakaan karena kombinasi yaw
(gerakan menggeleng kapal akibat
gelombang) dan gaya yang menarik
kedua kapal saling mendekat akibat
perbedaan tekanan di sekitar kapal
 Faktor yang mempengaruhi ship
domain
• Sedangkan pada saat berlintasan,
gelombang haluan akan mendorong
haluan kedua kapal yang berlintasan
(crossing) yang menyebabkan kedua
kapal bergerak saling menjauh
• Arus ikutan yang menuju ke belakang
dan penurunan permukaan air di sisi
kedua kapal dapat menarik lambung
kapal saling mendekat.
 Menentukan Kerapatan

• Idealnya ship domain diturunkan dari survey terhadap kapal standar. Juga
untuk kapal-kapal lainnya agar dapat dikonversi menjadi kapal standar
• Semestinya ship domain akan berbeda dimensinya untuk kecepatan kapal
yang berbeda, namun Rallis (1977) memberikan pendekatan ship domain
yang statis, yang berbentuk bidang elips dengan minor axis 3 L dan major
axis 7 L (Rallis, 1977), L adalah panjang kapal.
• Dengan ship domain yang statis, pada suatu jalur pelayaran 1 arah dengan
kondisi navigasi normal dan kapal-kapal yang dimensinya dan kecepatan
sama (kecepatan V), maka kapasitas jalur pelayarannya (C) adalah:

𝐶 = 𝐷𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝐵 ∙ 𝑉

• Dimana:
– Dmax : kerapatan maksimum
– B : lebar jalur pelayaran
 Menentukan Kerapatan dan Kapasitas
• Selanjutnya menurut Fujii dan Tanaka (1971) nilai Dmax dapat diperoleh
dari persamaan berikut:

1.15
𝐷𝑚𝑎𝑥 =
(7𝐿 ∙ 3𝐿)

• Sehingga
1.15
𝐶= ∙𝐵∙𝑉
21 𝐿2
• Contoh:
• Suatu jalur pelayaran 1 arah dengan lebar 200 meter, panjang kapal
standar 62 meter, kecepatan rata-rata 5 knot (9.26 km/jam), maka
kapasitas jalur pelayaran tersebut adalah:
1.15
𝐶= ∙ 0.2 ∙ 9.26 =
21 (0.062)2
 Menentukan Kerapatan dan Kapasitas
• Pada suatu jalur pelayaran 1 arah dengan kondisi navigasi normal dan
kapal-kapal yang dimensinya dan kecepatan sama serta lebar yang tidak
memungkinkan untuk menyusul, maka kapasitas jalur pelayarannya (C)
tidak perlu memperhitungkan lebar jalur, selain itu ship domain bisa
disederhanakan menjadi gap atau jarak henti yang merupakan fungsi dari
kecepatan. Kemudian kerapatan mengikuti persamaan:
1000
𝐷=
(𝑑ℎ + 𝐿)
𝑑ℎ = 𝑓(𝑉)

• Dimana:
– dh : jarak henti
– f(V) : fungsi dengan variabel kecepatan
• Kapasitas diperoleh dengan mencoba-coba nilai kecepatan yang
memberikan arus terbesar
 Menentukan Kerapatan dan Kapasitas

• Contoh:
• Suatu segmen jalur pelayaran perairan darat satu arah, dilakukan survey
terhadap kapal standar (L=62 m) dengan mencoba beberapa kecepatan
kemudian diukur jarak yang menurut nakhoda aman dengan kapal lain di
depannya. Hasilnya diplotkan seperti pada gambar berikut.
• Data kemudian diregresi dan diperoleh persamaan jarak henti sebagai
berikut

𝑑ℎ = 0.272 𝑉 3.171

• jarak henti minimum: 5.2 m

 Menentukan Kerapatan dan Kapasitas

• Selanjutnya dibuat tabel

perhitungan jarak henti,
kerapatan dan arus, dari
kecepatan yang dicoba mulai
kecepatan rendah sampai arus
yang diperoleh mengecil (lihat
tabel)

• Dapat dilihat bahwa pada

kecepatan 4.5 km/jam arus yang
bisa lewat mencapai 29
kapal/jam yang merupakan arus
tertinggi, berarti merupakan nilai
kapasitas segmen tersebut.
 Nilai parameter kapasitas untuk alur pelayaran
sungai
• Pada kasus nyata, di Sungai Musi, Jarak Statistik Jarak Henti Minimum (meter)
Kapal Tongkang
Kapal Berlayar
Berlawanan Arus
Kapal Berlayar
Searah Arus
Bermuatan Kosong Bermuatan Kosong
henti untuk Kapal Tongkang dan Kapal Rata-Rata
Std Deviasi
32,40
4,03
23,2
4,16
113,2
14,57
89,7
19,34

Jukung yang jumlahnya paling tinggi, Perlambatan Maksimum (am) 0,40 0,55 0,11 0,14

menunjukkan perbedaan untuk semua Statistik Jarak Henti Minimum (meter) Kapal Berlayar Melawan Kapal Berlayar
Kapal Jukung Arus Searah Arus

kondisinya Rata-Rata
Bermuatan
20,38
Kosong
16,62
Bermuatan
40,76
Kosong
33,62

• Untuk kapal tongkang sebagai kapal StdDeviasi 2,91 2,38 7,27 5,15
Perlambatan Maksimum (am) 2,50 3,00 1,25 1,50

standar, besarnya kapasitas adalah

berkisar 20-40 kapal per jam,
tergantung kondisinya:
– TKMA: Tongkang Kosong Melawan Arus Sungai
– TBMA: Tongkang Bermuatan Melawan Arus
Sungai
– TBSA: Tongkang Bermuatan Searah Arus Sungai
– TKSA: Tongkang Kosong Searah Arus Sungai
 Penanganan Struktural
• Re-directive, struktur yang mengarahkan
energi air sungai untuk kepentingan
pelayaran, seperti menjaga ketinggian air, arah
aliran, dll.

• Resistive, struktur yang menjaga kondisi jalur

pelayaran pada kondisi saat ini, seperti
mengurangi erosi dinding sungai.
Re-directive Structures
• Masing-masing
jenis struktur
memiliki maksud,
yang secara
umum terkait
dengan kontrol
kedalaman sungai
• Dimensi dan
penempatannya
harus tepat
supaya dapat
memberikan
manfaat maksimal
Dikes
• Vane Dikes
(Tanggul)
dan L-Head
Dikes yang
digunakan
untuk
mengkontrol
sedimentasi
Alignment & Contraction
• Untuk
menjaga
kedalaman
sungai, dapat
dilakukan
dengan
‘mengurangi’
lebar sungai
 Re-alignment

• Perbaikan geometrik sungai dapat dilakukan dengan Cut-Off

(sodetan)
Kanalisasi Sungai
• Pada sungai
yang terlalu
cepat alirannya,
dapat dilakukan
kanalisasi
(dengan
membuat
bendung dan
lock)
 Movable Weirs & Storm Surge Barrier

• Untuk menjaga sungai dari gelombang laut akibat badai

Resistive Structures
• Misalnya menutupi
tepi sungai dengan
material yang lebih
tahan erosi,
termasuk
menggunakan
bronjong
Canal (Terusan)
• Sepenuhnya
merupakan alur
pelayaran buatan

• Boleh jadi memiliki

fitur untuk melewati
topografi yang
berbukit/pegunungan,
sehingga memerlukan
Ship Lock
Panama Canal
• Lock yang paling besar
dan throughput yang
tertinggi di dunia
adalah yang dipasang
di Terusan Panama

• Draft-nya 12,4 m
(yang terbaru 15,2 m)
yang bisa menampung
4800 TEUs kapal
petikemas (yang baru
sampai 12600 TEUs)
Maritime Lock
• Di pelabuhan-pelabuhan
muara yang elevasinya
berada dibawah
permukaan laut, Lock
sangat penting dalam
operasional pelabuhan.
 Jenis Struktur Lock [1]

Sluice System
Jenis Struktur Lock [2]

Logitudinal Inclined Plane.

Jenis Struktur Lock [3]

Transversed Inclined Plane.

Jenis Struktur Lock [4]

Lift.
Jenis Struktur Lock [5]

Falkirk Wheel (Scotland)

 Pelabuhan dan Terminal
• Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan
dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan
kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal
bersandar, naik-turun penumpang dan/atau bongkar-muat barang, berupa
terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan
serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda

• Terminal adalah suatu sistem pelayanan (termasuk sarana-prasarana)

kapal dan barang yang spesifik

• Dalam suatu pelabuhan bisa terdiri atas beberapa terminal

Pelayanan di Terminal
Terminal Dry Bulk
Terminal Semen (Dry bulk)
Terminal Batubara (Drybulk)
Terminal Kontainer
Terminal Minyak
 Kapasitas dan Utilisasi Dermaga/Tambatan
Kapasitas:
• Waktu Siap Operasi: Waktu (jam) yang tersedia (Possible Time), yaitu jam per hari.
Dengan demikian, waktu siap operasi untuk tiap dermaga/tambahan per bulan
dengan rumus sebagai berikut :
Waktu Siap Operasi atau Waktu Tersedia = 24 x Jumlah Hari Kalender
Utilisasi:
• Berth Occupancy Ratio (BOR): Perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tiap dermaga
dengan jumlah waktu tersedia, dengan jumlah waktu dalam satu perioda (bulan/tahun).

BOR = (Jumlah Jam Tambat Dari Seluruh Kapal / Waktu tersedia) x 100 %

• Daya Lalu Tambatan (BTP/Berth Throughput): Jumlah ton /TEU’s dalam satu perioda
(bulan/tahun) yang melewati tiap meter panjang dermaga

BTP = (Jumlah Ton atau Jumlah TEU’s dalam Satu Periode) / Panjang Dermaga
 Kapasitas dan Utilisasi Gudang/Lapangan
Penumpukan
Kapasitas:
• Waktu Siap Operasi: waktu tersedia (Possible Time) 24 jam per hari.
Waktu Operasi = 24 x jml Hari Kalender Pada Bulan Ybs.
• Luas Efektif: luas lantai keseluruhan dikurangi dengan luas lantai yang digunakan untuk
lalu lintas alat dan orang, kantor dan batas pengaman.
Luas Efektif = 60 % Dari Luas Seluruhnya
• Kapasitas Penumpukan: jumlah maksimal daya tampung barang dalam
gudang/lapangan, baik dalam satuan berat (TON), maupun volume (M3), dari luas
efektif, dikalikan jumlah hari kalender.
• Rata-rata Waktu Barang Ditumpuk (Dweling Time/DT): jumlah hari rata-rata
tiap ton atau M3 barang yang ditumpuk selama satu bulan.
DT = (Ton Party Barang x Lama Hari Penumpukan)/Jumlah Ton Seluruh Barang
yang Ditumpuk pada Bulan Ybs.
Atau:
DT = (M3 Party Barang x Lama Penumpukan)/Jumlah M3 Seluruh Barang yg
Ditumpuk pada Bulan Ybs.
 Kapasitas dan Utilisasi Gudang/Lapangan
Penumpukan
Utililasi Gudang dan Lapangan Penumpukan:
• Tingkat Pemakaian Gudang/Lapangan (Shed Occupancy Ratio/SOR):
perbandingan antara jumlah pemakaian ruang penumpukan yang dihitung dalam
satuan Ton-Hari atau M3-Hari, dengan kapasitas penumpukan yang tersedia.
SOR = (Jumlah Ton atau M3 Barang x Hari Dwelling Time)/(Kapasitas
Penumpukan Dalam Satuan Ton) x 100 %
Satuan Standar = 2,5 ton/m2.

• Daya Lalu Gudang/Lapangan (Shed Throughput/STP): jumlah Ton atau M3

barang dalam satu perioda (waktu) yang melewati setiap Meter Persegi (M2) luas
efektif gudang atau lapangan.
STP = (Jumlah Ton atau M3 Barang Dalam Satu Periode)/(M2 Luas Efektif (60%)
Gudang atau Lapangan)
 Kapasitas dan Utilisasi Peralatan

Kapasitas:
• Waktu Tersedia (Possible Time): jumlah waktu tersedia dalam satu hari adalah
21 jam, yaitu 24 jam dikurangi waktu istirahat pergantian shift (3 jam). Jadi jumlah
waktu tersedia dalam satu bulan adalah 21 jam x jumlah hari kalender pada bulan
yang bersangkutan.

Utilisasi:
• Tingkat Pemakaian (Utilisasi): perbandingan antara jumlah pemakaian alat
dalam satu bulan dengan jumlah yang tersedia pada bulan tersebut.

Utilisasi = (Jumlah Jam Pemakaian Dalam Satu Bulan)/(Jumlah Jam Yang

Tersedia Pada Bulan Tersebut) x 100 %
 Menghitung Throughput Maksimum Sistem Akses, Jalur dan
Pelabuhan/Terminal Transportasi Perairan Darat

• Untuk menghitung throughput maksimum perlu diidentifikasi terlebih

dahulu jumlah, produktivitas dan dimensi sarana-prasarana yang tersedia

• Setelah itu diidentifikasi waktu pelayanan dan atau waktu tempuh dari
masing-masing komponen sistem:
– Muat di asal ke truk
– Perjalanan truk di akses pelabuhan asal
– Bongkar di pelabuhan asal, truk ke tempat penumpukan
– Muat di pelabuhan asal, dari tempat penumpukan ke kapal
– Perjalanan kapal
– Bongkar di pelabuhan tujuan, dari kapal ke tempat penumpukan
– Muat di pelabuhan tujuan, dari tempat penumpukan ke truk
– Perjalanan truk di akses pelabuhan tujuan
– Bongkar di tujuan dari truk
 Pendekatan untuk menghitung waktu
tunggu di lokasi bongkar/muat
1
P0 =
 M −1 1  n 
  n! (  )  + ( )
1  M M
M!  M − 
 n =0 

 (  )M 
Ls = P + – Pn : probabilitas terdpt n unit
( M − 1)!( M −  ) 2 
0
dalam sistem
–  : tingkat kedatangan (misal:
 (  )M 1 Ls kapal/jam)
Ws = P0 + = –  : tingkat pelayanan (misal:
( M − 1)!( M −  ) 2  
kapal/jam)
 – L : expected jumlah unit
Lq = Ls − – W : expected waktu tunggu
 – s : dalam sistem
1 Lq – q : dalam antrian
Wq = Ws − = – n : channel ke-
  – M : jumlah channel
Contoh Pengembangan Alur Pelayaran Transportasi Perairan Darat
Cikarang Bekasi Laut (CBL) Canal
• Saat ini sudah terdapat
banjir kanal CBL yang juga
difungsikan sebagai akses
dari beberapa aktivitas
(termasuk pembangkit
listrik) di sekitarnya

• Direncanakan akan
menjadi salah satu
alternatif moda akses dari
Pelabuhan Tanjung Priok
untuk angkutan peti
kemas (15 - 1.7 - 30 km
jarak dari Tanjung Priok)
 Pemilihan Kapal

Terdapat alternatif konfigurasi

tumpukan peti kemas yang memiliki
konsekuensi terhadap draft, beam
dan free board yang diperlukan
Kebutuhan Pelebaran
• Berdasarkan
konfigurasi
tumpukan dan
dimensi
tongkang
(untuk 1 dan 2
arah)
 Parking Bay

• Sebagai alternatif untuk menurunkan biaya pelebaran kanal,

dapat dibuat kanal 1 arah dengan menyediakan parking bay
Kemiringan kanal eksisting
Kanal eksisting
memiliki
kemiringan
yang
bervariasi dan
semakin besar
pada segmen
yang masuk ke
daratan
 Debit kanal eksisting

Debit kanal eksisting juga bervariasi, pada musim kemarau bahkan sangat
rendah, sehingga hampir kering.
Alternatif Pembangunan
Untuk mengatasi
masalah gradien dan
kedalaman air, kanal
dapat dikeruk dengan
elevasi yang sama
dengan elevasi di
dasar muara agar air
laut bisa masuk
sampai hulu

Atau dibangun lock

pada segmen akhir
dari kanal
Kendala Fisik Lain
Terdapat beberapa
jembatan (5
buah), lintasan
pipa air, pipa bbm
dan gas juga
penyeberangan
orang yang harus
direlokasi atau
ditinggikan
Terminal dan Jalan Akses