KATA PENGANTAR

Puji syukur kami ucapkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat dan
karunianya kami dapat menyelesaikan makalah ini sebagai tugas akhir dari mata
kuliah Mechanical Design.
Tugas ini diperlukan sebagai evaluasi akhir dari teori teori mata kuliah
Mechanical Design yang telah diberikan. Dengan begitu mahasiswa dapat
mengetahui secara langsung aplikasinya di lapangan.
Ucapan terima kasih kami sampaikan kepada pihak-pihak yang telah
membantu sehingga makalah ini dapat terselesaikan, diantaranya dosen
pembimbing kami, Pak Jos Istianto, dan pihak lain yang tak dapat kami sebutkan
satu persatu.
Semoga isi makalah ini dapat berguna bagi pembaca dalam memberikan
informasi yang dibutuhkan berkaitan dengan Perancangan Mekanikal. Terima
kasih.

Penyusun

DAFTAR ISI

Kata Pengantar
Daftar Isi

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Penyusunan
1.2 Ruang Lingkup Masalah
1.3 Metode Pengumpulan Data
1.4 Data dan Asumsi

BAB II PERENCANAAN DAN PEMILIHAN ELEMEN MESIN

2.1 Shaft (poros)
2.2 Bearing (bantalan)
2.3 Chain (rantai)

BAB III PENUTUP

3.1 Analisa
3.2 Kesimpulan

Lampiran
Daftar Pustaka

BAB I
PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang Penyusunan

Pada umumnya didalam aktivitas perkuliahan setiap hari, seorang dosen

memberikan sebuah teori kepada para mahasiswa. Sehingga apa yang diperoleh
para mahasiswa hanyalah terbatas pada apa yang disampaikan dosen pada saat
perkuliahan dan mungkin beberapa tambahan pengetahuan karena keaktifan
mahasiswa dalam membaca buku diluar jam perkuliahan. Hal inilah yang nantinya
akan berdampak pada kualitas para mahasiswa dalam menyelesaikan suatu
permasalahan engineering yang akan terlihat pada waktu yang akan datang.
Apalagi seperti yang kita ketahui, bahwa sekarang ini persaingan dunia kerja
semakin ketat dan juga

semakin pesatnya perkembangan teknologi menuntut

adanya kualitas sumber daya manusia yang mampu bersaing dengan lulusan
universitas dalam dan luar negeri.
Oleh karena beberapa hal tersebut diatas, maka diperlukan peningkatan
kualitas para lulusan sarjana yang nantinya diharapkan mampu bersaing didalam
dunia kerja. Salah satu cara peningkatan kualitas lulusan sarjana, khususnya
sarjana Teknik adalah dengan mengaplikasikan teori-teori yang diberikan dalam
perkuliahan untuk menyelesaikan permasalahan dalam kehidupan sehari-hari. Dan
salah satu contoh aplikasi teori yang diperoleh dari perkuliahan adalah laporan
yang telah kami susun dalam makalah ini.
Sehingga dengan adanya pengenalan mahasiswa dalam pengaplikasian teoriteori yang mereka peroleh secara tidak langsung akan memberikan pengalaman
serta kemampuan kepada mahasiswa dalam memecahkan suatu permasalahan
nyata dalam kehidupan sehari-hari yang sesuai dengan bidang keahlian mereka
masing-masing. Dengan semakin meningkatnya kemampuan mahasiswa dalam
memecahkan suatu pemasalahan maka secara tidak langsung akan meningkatkan
pula kualitas sumber daya manusia yang diharapkan para lulusannya mampu
bersaing dalam dunia kerja seiring dengan kemajuan teknologi yang semakin
pesat.

1.2

Ruang Lingkup Masalah

Pada makalah yang kami susun ini pembahasan dititik beratkan pada
permasalahan yang terdapat pada sepeda motor yang berjenis Honda Sport 160cc
( Mega Pro ). Kemudian dari sepeda motor Honda sport tersebut, pembahasan
kami titikberatkan pada perhitungan tiga komponen yang terdapat pada roda
belakang sepeda motor Honda Mega Pro. Ketiga komponen yang kami bahas
adalah poros ( shaft ), Rantai ( chain ), dan juga bantalan ( bearing ). Kemudian
dari dari poros (shaft) dilakukan perhitungan mengenai gaya-gaya yang bekerja
dengan beberapa kondisi asumsi, jenis material yang dipakai sebagai bahan poros,
momen aksial, dan beberapa perhitungan yang lainnya. Pada rantai (chain)
dilakukan perhitungan mengenai kecepatan sudut pada sprocket, perbandingan
variasi kecepatan, dan juga pemilihan rantai rol. Kemudian pada bearing
dilakukan perhitungan mengenai masa pakai bearing, beban dinamik, serta faktor
kecepatan.

1.3

Metode Pengumpulan Data

Pada makalah yang kami susun ini, perhitungan dimulai dengan

pengumpulan data-data yang dibutuhkan dalam perhitungan ketiga komponen
tersebut. Untuk mendapatkan hasil perhitungan yang akurat dan maksimal, kami
melakukan beberapa metode pengumpulan data yang antara lain tersebut dibawah
ini :
( i ) Pengukuran langsung pada benda yang akan dilakukan perhitungan. Pada
shaft dilakukan pengukuran pada panjang dan diameter. Pada rantai
dilakukan pengukuran pada pitch, panjang rantai (jumlah pitch), diameter
roller. Pada bearing dilakukan pengukuran pada diameter lingkaran dalam
sampai lingkaran terluar.
( ii ) Mengumpulkan data yang terdapat pada buku referensi. Pada metode ini
kami menggunakan beberapa buku referensi, antara lain : buku Hamrock,
buku Sularso, dan beberapa buku lainnya.

( iii ) Metode polling. Metode ini kami lakukan dalam memperoleh data berat
rata-rata dari tiap orang yang nantinya dipakai untuk perhitungan beban
sepeda motor.

1.4

Data Dan Asumsi

Spesifikasi Teknis
Panjang X lebar X tinggi
Jarak sumbu roda
Jarak terendah ke tanah
Berat kosong
Tipe rangka
Tipe suspensi depan

2.033 x 754 x 1.062 mm

1.281 mm
149 mm
114 kg
Pola Berlian
Teleskopik
Lengan ayun dan peredam kejut dapat disetel pada 5
Tipe suspensi belakang
posisi
Ukuran ban depan
2,75 - 18 - 42P
Ukuran ban belakang
3,00 - 18 - 47P
Rem depan
Tipe cakram hidrolik, dengan piston ganda
Rem belakang
Tromol
Kapasitas tangki bahan bakar
12,4 liter (cadangan 2,3 liter)
Tipe mesin
4 Langkah OHC, pendinginan udara
Diameter x langkah
63,5 x 49,5 mm
Volume langkah
156,7 cc
Perbandingan kompresi
9,0 : 1
Daya maksimum
13,8 PS / 8.500 RPM
Torsi maksimum
1,3 kgf.m / 6.500 RPM
Kapasitas minyak pelumas mesin 0,9 liter pada penggantian periodik
Kopling
Manual, tipe basah dan pelat majemuk
Gigi transmsi
5 kecepatan, bertautan tetap
Pola pengoperan gigi
1-N-2-3-4-5
Starter
Pedal dan elektrik
Aki
12 V - 5 Ah
Busi
ND X 24 EP-U9 / NGK DP8EA-9
Sistem pengapian
CDI-DC, Baterai
Jenis rantai mesin
Silent chain
51,4 km / liter pada kecepatan 50 km/jam (standard
Konsumsi bahan bakar
pabrik)
Sumber : www.astra-honda.com

Simplifikasi dilakukan dengan menganggap motor sebagai suatu rigid body

yang ditopang oleh roda sebagai tumpuan.

Penyederhanaan dari body motor

Front

Front

Roda yang menopang motor diasumsikan sebagai tumpuan rol

Dalam perancangan poros roda belakang diambil kondisi ekstrim pada saat
roda motor depan terangkat sebesar 45 sehingga motor hanya bertumpu pada roda
belakang.
Dalam perhitungan, kami mengasumsikan bahwa sepeda motor sedang
dinaiki oleh dua orang yang beratnya masing-masing adalah 60 kg (data didapat
dari hasil poling terhadap 20 orang penghuni asrama UI Depok).

Dalam perhitungan beban yang mengenai poros, berasal dari besarnya reaksi
tumpuan yang ada pada roda akibat beban motor (berat kosong motor ditambah
berat bahan bakar) dan beban penumpang. Nilai reaksi tumpuan ini kemudian
dikalikan dengan sudut kemiringan motor dan kemiringan shock-absorber
sehingga dihasilkan beban pada shock-absorber. Beban inilah yang kemudian
dibagi menjadi dua sebagai beban yang mengenai poros. Karena shock-absorber
memiliki kemiringan terhadap poros, maka gaya/beban ini diuraikan dalam arah x
dan y.
Dalam penghitungan bearing, beban maksimal yang digunakan adalah
resultan dari reaksi tumpuan terbesar yang dihasilkan pada perhitungan
sebelumnya. Bearing hanya dihitung untuk bearing yang terkena gaya yang
terbesar saja. Pemilihan bearing didasarkan pada katalog SKF.
Untuk perhitungan rantai, dipakai data sebagai berikut;
z1 = Jumlah gigi sproket kecil = 12
z2 = Jumlah gigi sproket besar = 44
1= Kecepatan sudut sproket kecil = Torsi maximum = 6.500 rpm
Jarak sumbu kedua sproket telah diketahui sebesar 530 mm.

BAB II DASAR TEORI

A. Poros (Shaft)
Poros (Shaft) merupakan salah satu elemen pada mesin yang berputar maupun
tetap(stationary) yang biasanya mempunyai bentuk silinder dengan penampang
melingkar (diameter) yang lebih kecil dari pada panjangnya dan merupakan tempat bagi
elemen lain ditempatkan (mounted) disana, seperti elemen transmisi daya; roda gigi
(gear), pulley, belt, rantai (chain), flywheels, sprocket dan juga bentalan bearing (laher).

Poros roda belakang honda-megapro

Beban yang terjadi pada poros dapat berupa bending, tranverse, torsi, dan juga
beban axial (tarik-tekan).
Dalam mendesain poros, beberapa faktor yang harus diperhatikan yaitu faktor kekuatan
dengan menggunakan pandekatan yield atau fatigue sebagai kriterianya; defleksi; dan
juga critical speed dari poros yang akan kita disain.

Beberapa mesin elemen yang digabungkan( mounted) di poros menghasilkan

beban pada arah transversal (tegak lurus terhadap sumbu poros). Oleh karena itu,
bending moment terjadi di poros. Poros yang membawa satu atau lebih elemen mesin

yang lain harus didukung (ditumpu) oleh bearings. Untuk kepentingan desain, maka
bearing tersebut harus mampu menahan batas maximum dari bending yang terjadi pada
poros.

Desain poros kali ini, kelompok kami menghitung poros roda belakang dari
motor honda-MegaPro 160 cc dengan spesifikasi terlampir pada bagian perhitungan
poros. Poros pada roda belakang ini hanya berfungsi untuk menahan beban yang terjadi
pada motor dan tidak mengalami perputaran. Atau dengan kata lain merupakan jenis
stationary shaft, sehingga tidak mengalami beban torsi, dan juga kami mengabaikan
critical speed.

Dalam melakukan perhitungan kali ini prosedur umum yang kami gunakan yaitu:
1. Membuat free body diagram dari model beban yang sudah disimplifikasi dari
keadaan real

2. Menggambar bending moment diagram dalam arah x-y dan x-z, dan mencari
resultan dari gaya tersebut yang terjadi pada seluruh bagian poros
Untuk perhitungan bending digunakan persamaan

Mc
I

Persamaan 2(persamaan 11.2 buku hamrock hal 428)

dengan :

x : bending moment (N/m2)

M : moment maksimum (Nm)
c : jarak dari sumbu netral poros ke bagian terluar (jari-jari) (m)
I : inersia dari poros (m4)

Inersia dari poros yang berbentuk poros dapat dihitung dengan persamaan

d 4
64

persamaan 2(persamaan 11.4 buku hamrock hal 428)

d : diameter poros (m)

Selanjutnya dapat dihitung principal normal stress yang terjadi pada poros dengan :
2

2
1, 2 x x xy
2
2
persamaan 3(persamaan 11.7 buku hamrock hal. 428)

dengan : 1 = bending maksimum (Pa)

2 = bending minimum (Pa)
x = bending yang terjadi dari persamaan 1 (Pa)
xy = tegangan geser (Pa)

3. Mencari bahan yang digunakan dalam poros menggunakan analisa prediksi

kegagalan DET , karena pada umumnya bahan yang digunakan sebagai poros
yaitu bahan yang memiliki sifat ductile (metal).

Poros biasanya terbuat dari baja batang yang ditarik dingin dan kemudian
dilakukan finishing agar mencapai kekuatan maksimum bahan, baja karbon
konstruksi mesin yang dihasilkan dari baja yang dioksidasikan dengan
ferrosilikon dan dicor; kadar karbonnya terjamin. Meskipun demikian, bahan
poros jenis ini masih dapat mengalami deformasi karena tegangan yang kurang
seimbang; misalnya jika diberi alur pasak. Tetapi permukaan dingin membuat
material bertambah keras dan kuat.

Poros yang digunakan untuk meneruskan putaran yang tinggi dan beban
yang berat umumnya dibuat dari baja paduan dengan pengerasan yang tahan
terhadap keausan. Sekalipun demikian pemakaian bahan poros dengan baja
paduan khusus tidak selalu dianjurkan jika hanya karena alasan putaran tinggi
dan juga beban yang berat. Dalam hal seperti ini, perlu digunakan baja dengan
perlakuan panas yang sesuai untuk memperoleh kekuatan yang dibutuhkan.

10

Bahan yang ingin dicari tahu didapatkan dari besarnya yield strength
(Sy) dari bahan tersebut dan kemudian mencocokkan nilainya dengan nilai yang
terdapat di tabel material.

Besarnya Sy suatu bahan dapat diketahui dengan menggunakan persamaan:

d3

32ns
S y

M2 3 T2
4

Persamaan 4(persamaan 11.13 buku hammrock 429)

Dengan : ns

: safety factor

Sy

: yield strength (Pa)

: Moment (Nm)

: Torsi ( Nm)

Selanjutnya, untuk analisa terhadap beban dinamis (cycles loading) dapat

digunakan persamaan
1

32 n s
d
S y

S
S

M m y K f M a Tm y K fs Ta
Se
Se

Persamaan 4 (persamaan 11.35 buku hamrock hal 435)

: diameter minimum untuk menahan beban dinamis (m)

ns

: safety factor

Sy

: Yield Strength (Pa)

Mm

: Momen mean (rata-rata dari beban dinamis) (Nm)

Se

: Endurance limit of material (Pa)

Kf

: Fatigue stress consentration factor

Ma

: Momen alternating (Nm)

11

Tm

: Torsi mean (rata-rata) (Nm)

Ta

: Torsi alternating (Nm)

B. Bearing ( Ball Bearing )

Bearing adalah elemen mesin yang menumpu poros berbeban, sehingga putaran
atau gerakan bolak-baliknya dapat berlangsung secar halus, aman, dan mempunyai masa
pakai yang lama. Bearing harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen
mesin lainnya bekerja dengan baik. Jika bearing tidak berfungsi dengan baik maka
kinerja seluruh sistem juga akan menurun atau tak dapat bekerja dengan semestinya.
Jadi, bearing dalam permesinan dapat disamakan peranannya dengan pondasi pada
sebuah bangunan.

Klasifikasi Bearing
Bearing dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
(1). Atas dasar gerakan bearing terhadap poros
a. Bearing luncur. Pada bearing jenis ini terjadi gesekan luncur antara poros dan
bearing karena permukaan poros ditumpu oleh permukaan bearig dengan
perantaraan lapisan pelumas.
b. Bearing Gelinding (ball bearing). Pada bearing ini terjadi gesekan gelinding
antara bagian yang berputar dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti
bola, rol jarum, dan rol bulat.
(2) Atas dasar arah beban terhadap poros
a. Bearing radial. Arah beban yang ditumpu bearing ini adalah tegak lurus sumbu
poros.
b. Bearing aksial. Arah beban bearing ini sejajar dengan sumbu poros.
c. Bearing gelinding khusus. Bearing ini dapat menumpu beban yang arahnya
sejajar dan tegak lurus sumbu poros.

Pada tugas akhir ini akan menitikberatkan pada bearing gelinding ( ball bearing ).

Bantalan gelinding mempunyai keuntungan dari gesekan gelinding yang sangat

kecil dibandingkan dengan bantalan luncur. Pada bearing jenis ini elemen bola dipasang
diantara cincin luar dan cicnin dalam. Dengan memutar salah satu cincin tersebut, bola

12

akan membuat gerakan gelinding sehingga gesekan di antaranya akan jauh lebih kecil.
Untuk bola, ketelitian tinggi dalam bentuk dan ukuran merupakan keharusan. Karena
luas bidang kontak antara bola dengan cincinnya sangat kecil maka besarnya beban
persatuan luas atau tekanannya menjadi sangat tinggi. Dengan demikian bahan yang
dipakai harus mempunyai ketahanan dan kekerasan yang tinggi.

Kelakuan Pada Bantalan Gelinding

Diameter poros d (mm) dikalikan dengan putaran per menit n (rpm) disebut harga
d.n. Harga ini untuk suatu bantalan mempunyai batas empiris yang besarnya tergantung
pada macmnya dan cara pelumasannya. Bantalan bola alur dan bantalan bola sudut serta
bantalan rol silinder pada umumnya dipakai untuk putaran tinggi; bantalan rol kerucut
untuk putaran sedang; bantalan aksial untuk putaran rendah. Untuk bantalan yang
diameter dalamnya dibawah 10 mm, atau lebih dari 200mm, terdapat harga-harga yang
lebih rendah. Dalam hal pelumasan dengan gemuk, harga-harga batas tersebut adalah
untuk umur gemuk 1000 jam.

Nomor Nominal Bantalan Gelinding

Ukuran utama bantalan gelinding adalah diameter lubang, diameter luar, lebar, dan
lengkungan sudut. Pada umumnya, diameter lubang diambil sebagai patokan dengan
diameter luar dan dalam digabungkan.
Nomor nominal bantalan gelinding terdiri dari nomor dasar dan pelengkap. Nomor
dasar yang terdapat merupakan lambing jenis, lambing ukuran( lambing lebar, diameter
luar), nomor diameter lubang, dan lambing sudut kontak.
Lambang-lambang pelengkap meliputi lambang sangkar, lambang sekat, bentuk
cincin, pemasangan, kelonggaran, dan kelas. Lambang jenis menyatakan jenis bantalan.
Baris tunggal alur dalam diberi tanda 6; rol silinder diberi tanda huruf seperti N, NF,
dan NU, yang menyatakan macam kerahnya.
Lambang ukuran menyatakan lebar untuk bantalan radial dan tinggi untuk
bantalan aksial; dapat juga menyatakan diameter luar dari bantalan-bantalan tersebut.
Untuk bantalan roda radial tidak ada lambing lebar. Diameter membesar dalam urutan;
7,8,9,0,1,2,3, dan 4. Lambang diameter luar 0,2, dan 3 umumnya yang banyak dipakai.

13

Lambang diameter luar 0 dan 1 menyatakan jenis beban sangat ringan; 2 jenis beban
ringan; 3 jenis beban sedang; dan 4 jenis beban berat.
Nomor diameter lubang dinyatakan dengan dua angka. Untuk bantalan yang
berdiameter 20-500 mm, kalikanlah dua angka lambang tersebut dengan

5 untuk

mendapatkan diameter lubang yang sebenarnya (dalam mm). Nomor tersebut bertingkat
dengan kenaikan sebesar 5mm tiap tingkatannya. Untuk diameter lubang dibawah
20mm, nomor 00 menyatakan 10mm; 01, 12mm; 15mm; dan 03,17mm diameter
lubang, Untuk diameter lubang dibawah 10mm, nomor tanda sama dengan diameter
lubangnya.

Kapasitas Nominal Bantalan Gelinding

Ada dua macam kapasitas nominal, yaitu kapasitas nominal dinamis spesifik dan
kapasitas nominal statis spesifik.
Misalkan sejumlah bantalan membawa beban tanpa variasi dalam arah yang tetap.
Jika bantalan tersebut adalah bantalan radial, maka bebannya adalah radial murni,
Cincin luar diam dan cincin dalam berputar. Jika bantalan tersebut adalah bantalan
aksial, maka kondisi kondisi bebannya adalah aksial murni, satu cincin diam dan cincin
yang lain berputar. Jumlah putaran adalah 1.000.000 (atau 33.3 rpm selama 500 jam).

14

Setelah menjalani putaran tersebut, jika 90% dari jumlah bantalan tersebut tidak
menunjukkan kerusakan karena kelelahan oleh beban gelinding pada cincin atau elemen
gelindingnya, maka besarnya beban terse x 3.647 Dbut dinamakan kapasitas nominal
dinamis spesifik dan umur yang bersangkutan disebut umur nominal.
Jika bantalan membawa beban dalam keadaan diam dan pada titik kontak yang
menerima tegangan maksimim besarnya deformsi permanen pada elemen gelinding
ditambah besarnya deformasi cincin menjadi 0.0001 kali diameter elemen gelinding,
maka beban tersebut dinamakan kapasitas nominal statis spesifik. Kedua macam beban
diatas merupakan factor dasar yang pertama dalam pemilihan bantalan. Untuk
menghitung besarnya kapasitas nominal dinamis spesifik dapat dihitung dengan rumus
sebagai berikut :

Untuk diameter bola kurang dari atau sama dengan 25.4 mm

C = fc( i cos )0 ,7 Z2/3Da1,8

Untuk diameter bola lebih dari 25.4 mm

C =fc ( i cos )0 ,7 Z2/3 x 3.647 Da 1,4

Untuk bantalan rol

C = fc ( ila cos ) 7/9 Z3/4 Da29/27

Dimana : C

= kapasitas nominal spesifik

= Jumlah baris bola dalam satu bantalan

= Sudut kontak nominal

= Jumlah bola dalam tiap baris

Da

= Diameter bola

fc

= Faktor yang besarnya tergantung pada jenis, kelas ketelitian, dan

bahan bagian-bagian bantalan

la

= Panjang efektif rol

Perhitungan Umur Bearing

15

Umur nominal L ( 90% dari jumlah sample, setelah berputar satu juta putaran,
tidak memperlihatkan kerusakan karena kelelahan gelinding ) dapat ditentukan sebagai
berikut:

Jika C (kg) menyatakan beban nominal dinamis spesifik dan P (kg) beban ekivalen
dinamis, maka factor kecepatan fn adalah ;

1 .3

33.3
Untuk bantalan bola fn =

33.3
Untuk bantalan rol, fn =

3 / 10

Faktor umur adalah :

Untuk kedua bantalan, fn = fn

C
P

Umur nominal Lh adalah :

Untuk bantalan bola, Lh = 500 f3h
Untuk bantalan rol,

Lh = 500 f10/3h

Dengan bertambah panjangnya umur karena adanya perbaikan besar dalam mutu
bahan dan arena tuntutan keandalan yang lebih tinggi, maka bantalan modern
direncanakan dengan Lh yang dikalikan dengan factor koreksi. Jika Ln menyatakan
keandalan umur (100-n)(%), maka :

Ln = a1.a2.a3.Lh
Dimana :
a 1 = Faktor keandalan; a1 : 1 jika keandalan 90% dipakai seperti biasanya,
atau 0.21 bila keandalan 99% dipakai.
a2 = Faktor bahan. a2 : 1 untuk bahan bantalan yang dicairkan secara
terbuka, dan kurang lebih = 3 untuk baja bantalan de-gas hampa.

16

a3 = Faktor kerja. a3 = 1 untuk kondisi kerja normal, dan kurang dari satu
untuk hal-hal berikut :

i. Bantalan bola, dengan pelumasan minyak berviskositas 13 cSt

atau kurang.
ii. Bantalan rol, dengan pelumasan minyak berviskositas 20 cSt atau
kurang.
iii. Kecepatan rendah, yang besarnya sama dengan atau kurang dari
1000 rpm dibagi diameter jarak bagi elemen gelinding.

Faktor Beban fw
1. Untuk putaran halus tanpa beban tumbukan (motor listrik)
Fw =1 1.1
2. Untuk kerja biasa ( roda gigi reduksi, roda kereta )
Fw = 1.1 1.3
3. Untuk kerja dengan tumbukan ( penggiling rol, alat-alat besar )
Fw = 1.2 1.5
Jika beban maksimum dapat ditetapkan, maka fw dapat diambil sama dengan 1.
Beban Rata-rata Pm

Pm=

t1 n1 P1 p .... t n n n Pp np
(t1 ... t n )n m

nm = (t1n1+.+tnnn)/(t1++tn)
Jika frekuensi masing-masing putaran dinyatakan sebagai t1/t = 1, t2/t = 2,
dan seterusnya, maka :

Pm =

1n1 P1 p ... n nn pnp

nm

Bila putaran tetap, maka

17

Pm =

1 P1 p ... n Pnp

Dimana p = 3 untuk bantalan bola, dan 10/3 untuk bantalan rol. Harga p = 3 diatas
diperoleh dari percobaan, sedangkan harga 10/3 ditetapkan atas dasar studi oleh banyak
peneliti.

C. Roller Chain (Rantai)

Roller chain (rantai) merupakan komponen mesin yang digunakan untuk
meneruskan power (daya) dari mesin melalui perputaran sprocket pada saat yang sama.
Rantai mengait pada gigi sprocket dan meneruskan daya tanpa slip; jadi menjamin
putaran daya yang tetap. Rantai sebagai penerus daya mempunya keuntungan keuntungan seperti: mampu meneruskan daya yang besar karena memiliki kekuatan
yang besar, memiliki keausan kecil pada bantalan, dan mudah untuk memasangnya..
Roller chain juga mempunyai efisiensi yang tinggi sehingga bagus digunakan dalam
komponen mesin.

Dipihak lain, rantai juga memiliki kekurangan, yaitu; variasi kecepatan yang tidak
dapat dihindari karena lintasan busur pada sprocket yang mengait mata rantai, suara dan
juga getaran yang ditimbulkan karena tumnukan antara mata rantai dan kaki-kaki
sprocket, dan juga perpanjangan rantai karena keausan pena dan bus yang diakibatkan
gesekan yang terjadi pada sprocket.

18

Pada umumnya rantai terbagi atas dua jenis; rantai rol (roler chain), dan rantai gigi
(gear chain). Pada perhitungan kali ini, kelompok kami melakukan perhitungan pada
rantai motor honda mega pro 160 cc yang merupakan bentuk roler chain rangkaian
tunggal. Rantai jenis ini biasanya dipakai bila diperlukan transmisi yang positif( tanpa
slip) dengan kecepatan mencapai 600 m/min, tanpa pembatasan bunyi dan juga harga
yang murah.
Pada roller chain ini sangat berhubungan dengan komponen sprocket. Sehingga
untuk menghitung panjang jarak pusat sprocket besar dengan sprocket kecil dapat
digunakan dengan data-data yang diperoleh pada roller chain. Kemudian begitu juga
sebaliknya, untuk menghitung panjang rantai (chain length) diperlukan data-data dari
sprocket. Panjang ranrai (chain length) dapat dihitung dengan rumus :

L 2Cd N1 N 2 ( N 2 N 1) 2

Pt
Pt
2
Cd
4 2
Pt
(persamaan 18.26 buku hamrock halaman 851)

dengan :
L

= Chain length (m)

Cd = Center distance (m)

N1 = Jumlah gigi sprocket kecil
N2

= Jumlah gigi sprocket besar

Pt

= Pitch

Salah satu faktor penting yang mempengaruhi kelicinan pada saat pengoperasian
roller chain, khususnya pada kecepatan yang tinggi adalah Chordal Rise yang dapat
dicari dengan rumus :

rc = r cos r

19

persamaan 18.23 buku hamrock hal 851

sehingga

r = r- rc = r ( 1- cos r ) = r [ 1 cos (

180
)]
N

persamaan 18.24 buku hamrock hal 851

Kemudian dengan menggunakan hubungan antara sprocket dan roller chain dapat
dihitung jarak antara pusat sprocket besar (belakang) dengan pusat sprocket kecil (pada
mesin) atau biasa disebut Center Distance. Besarnya nilai center distance dapat dihitung
dengan rumus :

Cd
A
Pt

A2

B2
2

persamaan 18.23 buku hamrock hal 851

Dimana :
A=

L N1 N 2

Pt
2

B=

N 2 N1
2

Untuk mencari nilai center distance, pada umumnya direkomendasikan nilai

Cd
berada
Pt

diantara 30 dan 50 pitch.

Kemudian pada rantai juga dapat diukur besarnya kecepatan dengan menggunakan
rumus :

U1 =

N a1 D1
12

U1 =

N a1 Pt N
12

persamaan 18.30;18.31 buku hamrock hal 852

Dimana : Na1 = Speed of member 1, rpm
Daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan sprocket pada rantai dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan

h pr h p a1 a 2
persamaan 18.32 buku hamrock hal 852
dengan :
hp

: daya yang ditransmisikan (dapat dilihat pada tabel 18.11 buku hamrock hal 853)

a1

: service faktor (dapat dilihat pada tabel 18.12 buku hamrock hal 854)

a2

: multiple strand factor (dapat dilihat pada tabel 18.13 buku hamrock hal 854)

21

BAB III PERENCANAAN DAN PEMILIHAN

ELEMEN MESIN

A. Perhitungan Poros ( Shaft )

480 N pada masing masing shock breaker
30
Gambar dari samping

RBx dan RCx

RBy Dan RCy
Fy

480 N

30
D
Fx
RCx
Fy
RBx

480 N

30 B
RCy
A

Fx
RBy

Gaya pada Shock-Absorber diuraikan dalam arah x dan y

Fy
Fy = 480 Cos 30o
= 415,692 N

FR = 480 N
30

22

 Fx = 480 Cos 60o

= 240 N

Fx

Gaya-gaya yang Bekerja pada Poros dalam Arah y

415,692 N

415,692 N

0,048

0,0605

RBy

0,052

0.6285 m

RCy

F x 0
F y 0
831,384 RBy RCy = 0
RBy + RCy = 831,384 N
M B 0
415,692 ( 0,048 ) - RCy ( 0,0605 ) + 415,692 ( 0,1125 ) = 0
RBy = 388,208 N
RCy = 443,176 N

Gaya-gaya Dalam
1). Ruas A-B ( 0 x 0,048 )
415,692 N

N
M
X

F x 0
F y 0
415,692 + V = 0
V = - 415,692 N
M X 0

23

415,692 x + M = 0
M = - 415,692 x

2). Ruas B-C ( 0,048 x 0,1085 )

415,692N

V
B

RBy

Fx 0
F y 0
415,692 388,208 + V = 0
V = - 27,484N
M X 0
415,692 x 388,208 ( x 0,048 ) + M = 0
M = - 27,484 x -18,6339

3). Ruas C-D ( 0,1085 x 0.1605 )

415,692 N

V
M

RAy

RBy
x

F x 0
F y 0
415,692 388,208 443,176 + V = 0
V = 415,692 N
M X 0

24

415,692 x 388,208 ( x 0,048 ) 443,176 ( x 0,1085) + M = 0

M = 415,692 x 66,7185

Diagram V dan M

Diagram V
1500
1000
500
0
-500
-1000
-1500

Diagram M
0

-10
-20
-30
-40
-50
-60
-70

-72.96

-80
-90

-94.17

-100

Gaya-gaya yang Bekerja pada Poros dalam Arah x

240 N

240 N

0,048

0,0605

RBx

0,052

0.6285 m

RCx

F x 0
F y 0
480 RBx RCx = 0
RBx + RCx = 480 N
M B 0
240 ( 0,048 ) - RCy ( 0,0605 ) + 240 (0,1125 ) = 0
RBx = 255,867 N
RCx = 224,133 N

Gaya-gaya Dalam
1). Ruas A-B ( 0 x 0,048 )
240 N

N
M
X

F x 0
F y 0
240 + V = 0
V = - 240 N
M X 0
240 x + M = 0
M = -240 x

2). Ruas B-C ( 0,048 x 0,1085 )

240 N

B
A

RBx

26

F x 0
F y 0
240 224,133 + V = 0
V = - 15,867 N
M X 0
240 x 224,133 ( x 0,048 ) + M = 0
M = - 15,867 x 10,75838

3). Ruas C-D ( 0,1085 x 0.1605 )

240 N

V
M

RAy

RBy
x

Fx 0
F y 0
240 224,133 255,867 + V = 0
V = 271,734 N
M X 0
240 x 224,133 ( x 0,048 ) 255,167 ( x 0,1085 ) + M = 0
M = 239,3 x 38,444

Diagram V dan M

27

Diagram V
800
600
400
200
0
-200
-400
-600
-800

Diagram M
0

-5
-10
-15
-20
-25
-30
-34.074

-35
-40
-43.966

-45
-50

Perhitungan untuk Bahan Poros yang Digunakan

Mmax =
=

Mx My

12,472 21,6162

= 47.077,99236
= 14,73 N.m

ns ( nilai safety factor )

28

Berdasarkan tabel 1.1 dan 1.2 buku Fundamental of Machine Element

karangan B.J Hamrock.
Nilai A : good alat-alat manufakturnya sudah modern, bahan pembuatnya
sudah teruji dengan baik.
B : fair

pada saat pemakaian, tidak dapat mengatur berapa

beban yang ada.

C : fair analisa untuk beban dan stress telah dilakukan dengan

pengumpulan data yang benar.
nsx = 2,3
Nilai D : very serious Berhubungan dengan nyawa pengguna.
Menyangkut dana yang tidak kecil, baik untuk

E : serious

perbaikan maupun pembuatan.

nsy = 1,5
ns = nsx . nsy
= 2,3 . 1,5
= 3,45
Berdasarkan Pengukuran
d poros = 15 mm = 0,015 m
Mmax = 14,73 N.m
Dengan Menggunakan DET ( Distortion Energy Theory )
1

d poros

32ns

S
y

Sy

32n s
d 3

M max

3 3
T2
4

3
2
M max T 2
4

323,45
0,0153

14,732 3 02
4

= 153.372.737,9 Pa
= 153,3727379 MPa

29

Berdasarkan Tabel Sifat-sifat bahan, bahan yang memiliki nilai Sy yang

mendekati nilai Sy di atas adalah Steel Alloy 4140 (AISI 4140/SCM 4)yang
dinormalisasi pada suhu 870 C yang mempunyai nilai Sy = 1570 MPa. Bahan
ini, menurut tabel 1.2 dalam buku Dasar Perencanaan dan Pemilihan
Komponen Mesin karangan Sularso merupakan salah satu bahan yang biasa
digunakan dalam pembuatan poros.
Principal Stress
max

M max y 14,73 7,5.10 3

waqa

I
3 4
15.10
64

= 44.455.866,06 Pa
= 44,45586606 MPa
max

Tc
0 T 0 (poros tidak mengalami beban torsi; T=0)
J

Principal Stress
2

1, 2

max

max max
2
2
2

44,45586606
44,4586606

0
2
2

= 22,22793303 22,22793303

1 22,22793303 22,22793303 0 MPa

2 22,22793303 22,22793303 44,45586606 MPa
Defleksi
Untuk arah y
Persamaan momen untuk AB
M AB 141,25 x 105,45

1
EI

1
EI

141,25x 105,45dx

AB

dx

30

1
70,625x 2 105,45x C1 dx
EI

1
23,5417 x 3 52,275 x 2 C1 x C 2
EI

Boundary Condition

y 0 x 0,08

y 0 x 0.23

Menghasilkan

C1 = 14,5155

C2 = -0,8358

Persamaan Defleksi pada AB untuk arah y

y

1
23,5417 x 3 52,725 x 2 14,5155x 0,8358
EI

Untuk arah x
Persamaan momen untuk AB
M AB 65,9496x 49,2424

1
EI

1
EI

65,9496x 49,2424dx

1
32,9748x 2 49,2424 x C1 dx
EI

1
10,9916 x 3 24,6212 x 2 C1 x C 2
EI

AB

dx

Boundary Condition

y 0 x 0,08

y 0 x 0.23

Menghasilkan

C1 = 6,7788

C2 = -0,3904

31

 Persamaan Defleksi pada AB untuk arah x

y

1
10,9916 x 3 24,6212 x 2 6,7788x 0,3904
EI

Diameter Shaft untuk Beban Dinamis (Berdasarkan Fatique)

1 0MPa Minimum stress

2 326,71MPa Maximum stress

Mean Stress

2 1 326,71 0

163,355MPa
2
2

Alternating Stress Maximum

amax 2 m 326,71 163,355 163,355MPa

Moment alternating maximum dan Moment mean

m a M m M amax
=

.I
y

163,355.10 6.2,354.10 9
7,4.10 3

= 51,96 N.m
Asumsi kemiringan dari lubang/ gelombang jalan yang dilalui oleh motor
adalah 12
Sehingga Momen Alternating (Ma) = Ma max . sin(12)
= 51,96 . sin(12)
= 10,803 Nm

Dengan Menggunakan DET,

1

32n s
d
S y

S
S

3
M m y K f M a Tm y K fsTa
Se
4
Se

Dengan Se = kf . ks . kr . Se

32

kf = 0,2

Berdasarkan Grafik 7.7 buku Fundamentals of Machine

Elements karangan B.J Hamrock dkk.

ks = 1,189(d)

-0,112

= 1,189(15)-0,112 = 0,8779

kr = 0,87 (asumsi kepercayaan 90%)

Se = 0,5.Sut = 860.106 Pa
Semua nilai di atas didapat dari Hamrock chapter 7 dan Tabel material, dan nilai
Sut dari bahan adalah 1720 MPa (Callister, Jr. William D.2003.Materials Science
and Engineering an Introduction 6th Edition.Utah : John Wiley & Sons, Inc.)
Se = kf . ks . kr . Se
=0,2 . 0,8779 . 0,87 . 860 . 10 6
= 131,3 . 106 Pa

32.3,075
d
6
1570.10

Sy

1570.10 6
3
51,96
1.10,803 0
K fs 0
6
4
Se
131,3.10

= 0,01534 m
= 15,34 mm

Koreksi terhadap nilai S e, masukkan kembali nilai d yang didapat untuk

mendapatkan faktor ukuran (Ks),
ks = 1,189(15,34)-0.112 = 0,875
Se = 0,2 . 0,875 .0,87 . 860 . 10 6
= 130,935 . 106 Pa

32.3,075
d
6
1570.10

= 0,01536 m

Sy

1570.106
3
51,96
1.10,803 0
K fs 0
6
4
Se
130,935.10

= 15,36 mm

Sehingga diameter minimum untuk menahan beban dinamis 15,36 mm.

33

B. Perhitungan Bearing
Beban maksimal pada Bearing ; Fr = 1454,98 N
Fa = 0 N
Jari-jari roda belakang ; R = 30 cm
Kecepatan ; - untuk jalan lurus yang kondisinya baik ; v1 = 80 km/jam ; q1 = 0,4
- untuk jalanyang rusak ;

v2 = 30 km/jam ; q2 = 0,3

- untuk tikungan ;

v3 = 20 km/jam ; q3 = 0,3

(data didapat dari hasil poling 20 mahasiswa yang menggunakan sepeda motor)
Kecepatan sudut
2R
v

1000
60 x1000 3600

2652,45

v
R

80
707,355rpm
300

1 2652,45

30
265,258rpm
300

2 2652,45

20
176,839rpm
300

3 2652,45

Faktor beban

fw1 = 1

pada saat kerja halus, tanpa beban tumbukan

fw2 = 1,3

pada saat kerja biasa

fw3 = 1,5

untuk kerja dengan tumbukan

Berdasarkan Tabel 4.9 Buku Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin,
karya Soelarso dan Kiyokatsu Suga.

34

 V = 1,2

Beban putar ada pada cincin luar dari bearing

X = 1 ; Y = 0 nilai

Fa
e , karena nilai Fa = 0
V .Fr

Beban ekivalen dinamis

Pr XVFr YFa . f w

Pr1 XVFr YFa . f w1 1.1,2.1454,98 0 .1 1745,976 N

Pr 2 XVFr YFa . f w 2 1.1,2.1454,98 0 .1,3 2269,768 N

Pr 3 XVFr YFa . f w3 1.1,2.1454,98 0 .1,5 2618,964 N

Kecepatan sudut rata-rata dan beban rata-rata

m 1q1 2 q2 3 q3
= 707,355.0,4 265,258.0,3 176,839.0,3
= 415,5711rpm
1

1 .q1 .Pr13 2 .q 2 .Pr 2 3 3 .q3 .Pr 3 3 3

Pm

707,36.0,4.1745,9743 265,26.0,3.1271,073 176,84.0,3.1466,623 3

415,5177

= 1641,094 N
164,1094 kg

Untuk bearing roda sepeda motor yang pemakaiannya tidak terus-menerus, menurut
Tabel 4.11 buku Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin karya Soelarso
dan Kiyokatsu Saga, mempunyai umur nominal sebesar 5000-15000 jam. Jadi,
bearing yang dipilih harus memiliki umur nominal yang lebih dari atau sama dengan
5000 jam.

Sebagai permisalan, dari katalog SKF dipilih Bearing dengan nomor 6302 yang
didasarkan pada diameter shaft yang besarnya 14,8 mm, sehingga didapatkan ;

C ( kapasitas nominal dinamis spesifik )

= 895 kg

C0 ( kapasitas nominal statis spesifik )

= 545 kg

35

 Umur Nominal (Lh)

Faktor kecepatan (fn)

1

33,3 3 33,3 3

f n
0,4311
415,5711
m

Faktor umur (fh)

C
895
f h f n 0,4311
2,35
164,109
Pm

Umur nominal
Lh 500 f h

= 5002,35

= 6498,86 jam

Jadi, umur nominal dari bearing nomor 6203 lebih besar dari 5000 jam,
sehingga bearing tersebut dapat dipakai pada sepeda motor Honda MegaPro.
Dimensi dari bearing nomor 6203 berdasarkan katalog SKF ;

d b 15mm diameter dalam

d a 42mm diameter luar

bw 13mm tebal bearing

C. Perhitungan Chain (Rantai)

z1 = Jumlah gigi sproket kecil = 12

z2 = Jumlah gigi sproket besar = 44
1 = Kecepatan sudut sproket kecil = Torsi maximum = 6.500 rpm
2 = Kecepatan sudut sproket besar
d 1 = Diameter sproket kecil

36

d 2 = Diameter Sproket besar

g r = Gear Ratio

gr

..Buku Hamrock halaman 850

gr =

N2
N1

gr =

1
2

2 =

1
6.500rpm
=
= 1772, 56 rpm
gr
3,667

d 2 1 z 2

d 1 2 z1

44
= 3,667
12

Jadi, kecepatan sudut pada sproket besar adalah 1772, 56 rpm

Perbandingan variasi kecepatan () :

-

Sproket besar
=

v max vmin
1 cos( / z )
=
2 sin( / z )
vrata rata
3.14 1 cos(180 / 44)
0,0025
1,57
2
sin(180 / 44)
0,0713

= 0,055

Sproket kecil
=

v max vmin
1 cos( / z )
=
vrata rata
2 sin( / z )

3.14 1 cos(180 / 12)

0,034
1,57
= 0,2068
2
sin(180 / 12)
0,258

37

Makin besar jumlah gigi sproket, makin kecil perbandingan variasi

kecepatannya, yang berarti makin halus jalannya.

.Buku Soelarso halaman 199

Memilih Rantai Roll

1. Daya yang ditransmisikan

P = 13,8 PS = 10, 143 kw
Putaran poros
1 = 6.500 rpm
Perbandingan reduksi putaran
i =

1
6.500
=
= 3,67
1772,56
2

Jarak sumbu sproket

C 530 mm
2. Faktor koreksi
Fc = 1,2

.Tabel 5.17 buku Soelarso

Halaman 196

3. Daya rencana
Pd = Fc x P = 1,2 x 10,143
= 12,17 kw

4. Momen rencana
T1 = 9,74 x 10 5 x (Pd/ 1)
= 9,74 x 10 5 x (12,17/6500) = 1.823,62 Kg.mm
T2 = 9,74 x 10 5 x (Pd/ 2)
= 9,74 x 10 5 x (12,17/1772,56) = 6.978,49 Kg.mm
5. Bahan Poros SCM4 , dengan kekuatan tarik
b = 100 Kg/mm2

38

Sf1= 6 (untuk S-C dengan pengaruh massa, dan baja paduan)

Buku Soelarso halaman 8
Sf2= 1,3 (pengaruh

konsentrasi

tegangan

akibat

alur

yang

diberikan, kecil)
a =

100
= 12,82 Kg/mm2
(6 x1,3)

Kt = 0,7
Cb = 1,7
6. Diameter poros
Sproket kecil :
d s1 =

5,1
K t C bT
a

5,1
0,7.1,7.1.823,62 = 9,52 mm 10 mm
12,82

5,1
0,7.1,7.6.978,49 = 14,89 mm 14 mm
12,82

Sproket besar :
d s1 =

5,1
K t CbT
a

.Tabel 1.7, halaman 9

Soelarso
7. Nomor rantai 40 dengan rangkaian tunggal sementara diambil.
P = 12,7 mm
Z1 = 12
Fb = 1.950 Kg
Fu = 300

Kg

..Tabel 5.16 halaman 192. Soelarso

8. Z2 = 44
-

Sproket kecil
dp =

12,7
= 49,07 mm
sin(180 / 12)

dk = (0,6 + cot(180/12))P = 55,02 mm

-

Sproket besar

39

12,7
= 178 mm
sin(180 / 44)

Dp =

Dk = (0,6 + cot(180/44))12,7 = 185,19 mm

Diameter Naf maksimum
-

dB max = 12,7(cot(180/12)-1) 0,76 = 33,9 mm

DB max = 12,7(cot(180/44)-1) 0,76 = 164,1 mm

Diameter Naf kedua sproket cukup untuk diameter poros yang
bersangkutan.

9. Kecepatan rantai
v =

p.z1 .n1
12,7.12.6500
=
= 16,51 m/s
1000 x60
1000x60

10. Beban rencana

F

102 Pd 102 x12,7

75,187 Kg
v
16,51

11. Faktor keamanan

Sf =

1950
25,93
75,187

12. 6 < 25,93..baik

75,187 < 300.baik
13. Dipilih rantai nomor 40 rangkaian tunggal
14. Panjang rantai (dalam pitch)
2

z1 z 2
z1 z 2
1
2

Cp = L
( z 2 z1 ) 2
L

4
2
2
9,86

=
=

1
12 44
12 44
2

2
112

112

(
44

12
)

4
2
2
9,86

41,68

= 42 pitch

C = 41,68 x 12,7 = 529, 33 mm

16. Cara pelumasan tetes

.Tabel 18.11 halaman 853

Hamrock

40

17. Nomor rantai 40, rangkaian tunggal , 112 mata rantai.

Jumlah gigi sproket

: 12 dan 44

Diameter poros sproket

: 10 mm dan 14 mm

Jarak sumbu poros sproket

: 529,33 mm

Pelumasan

: Pelumasan tetes

BAB IV PENUTUP

Analisis
Dari perhitungan untuk nilai diameter poros sebenarnya dengan diameter poros
untuk beban dinamis terjadi perbedaan. Perbedaan ini kemungkinan disebabkan karena
nilai momen alternating yang mungkin tidak sesuai dengan kondisi yang sebenarnya.
Pada perhitungan principal stress dengan FEM (Ansys) dihasilkan nilai maksimal

41

sebesar 416.668 MPa. Nilai ini juga berbeda dengan nilai yang dihasilkan dengan
perhitungan manual. Perbedaan ini disebabkan karena adanya stress-concentration di
titik beban sebagai akibat pemberian beban dilakukan pada satu titik.
Untuk bearing dipilih bearing yang sesuai dengan bearing sebenarnya yaitu
bearing dengan nomor 6302 yang berjenis single-row, deep-groove ball bearings dengan
dimensi :

d b 15mm

diameter dalam

d a 42mm

diameter luar

bw 13mm

tebal bearing

Jenis bearing ini mempunyai umur nominal Lh = 6498,86 jam yang masuk dalam range
untuk bearing dengan pemakaian tidak terus-menerus yaitu 5.000 sampai 15.000 jam.
Untuk chain dipilih rantai dengan spesifikasi;

Nomor rantai 40, rangkaian tunggal , 112 mata rantai.

Jumlah gigi sproket

: 12 dan 44

Diameter poros pada sproket

: 10 mm dan 14 mm

Jarak sumbu poros sproket

: 529,33 mm

Pelumasan

: Pelumasan tetes

Yang didasarkan pada tata cara pemilihan rantai dari buku Soelarso.

Kesimpulan
Dari perhitungan yang telah dilakukan dihasilkan ;
1. Untuk poros

Diameter untuk beban statis ; d = 14,8mm

Diameter untuk beban dinamis ; d min= 15,36mm

Bahan poros adalah Steel Alloy 4140 (AISI 4140/SCM 4)

Principal Stress ; 326,71MPa

Defleksi
Persamaan Defleksi pada AB untuk arah y
y

1
23,5417 x 3 52,725 x 2 14,5155x 0,8358
EI

42

 Persamaan Defleksi pada AB untuk arah x

y

1
10,9916 x 3 24,6212 x 2 6,7788x 0,3904
EI

2. Untuk Bearing; dipilih berdasarkan katalog SKF, bearing dengan nomor 6302 yang
berjenis single-row, deep-groove ball bearings dengan dimensi :

d b 15mm

diameter dalam

d a 42mm

diameter luar

bw 13mm

tebal bearing

Dengan umur nominal ; Lh = 6498,86 jam

3. Untuk Rantai; dipilih

Nomor rantai 40, rangkaian tunggal , 112 mata rantai.

Jumlah gigi sproket

: 12 dan 44

Diameter poros pada sproket

: 10 mm dan 14 mm

Jarak sumbu poros sproket

: 529,33 mm

Pelumasan

: Pelumasan tetes

43

Gambar 1

Gambar 2
Gambar 1 dan 2 merupakan hasil dari FEM ( Ansys ) yang menunjukkan nilai 1 st
Principal Stress dari poros.

44

Gambar 3
Menunjukkan deformasi dari poros. Ternyata pada poros tidak terjadi perubahan
bentuk yang signifikan terhadap adanya beban.

45

Daftar Pustaka
Callister, Jr. William D.2003.Materials Science and Engineering an Introduction 6th
Edition.Utah : John Wiley & Sons, Inc.
Hamrock, Bernard J.,Bo O. Jacobson, Steven R. Schmid.1999.Fundamentals of
Machine Elements.Ohio : McGraw-Hill.
Sularso.,Kiyokatsu Suga.1994.Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin.
Jakarta : PT. Pradnya Paramita.
www.astra-honda.com, diakses tanggal 18 November 2005

46