TUGAS

TEKNIK PERAWATAN DASAR

Keausan
Oleh :

Apdita reymanda
0901011004
Eko pramadana khair
0901011005
Arifky
0901011006

JURUSAN TEKNIK MESIN

POLITEKNIK NEGERI PADANG

2009

KATA PENGANTAR
 Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah
melmpahkan rahmat dan kaniaNya kepada penulis, sehingga penulis dapat
menyelesaikan tugas ini dengan baik. Yang mana tugas ini merupakan satu nilai
tambah semester pada mata kuliah teknologi mekanik.

Selanjutnya penulis mengucapkan terima kasih kepada bapak dosen

yang telah memberikan bimbingan dan pengarahan kepada penulis selama
melaksakan tugas ini. Dan juga kepada teman-teman yang telah memberikan
masukan sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas ini dengan baik.

Penulis menyadari bahwa masih banyak kelemahan dan kekurangan

dalam pembuatan tugas ini. Hal ini karena kemampuan yang masih kurang dari
penulis dalam hal mengumpulkan data yang akan dirangkum, oleh karena itu
penulis sangat mengharapkan masukan dan kritik yang bersifat membangun demi
kelancaran penulis dalam pembuatan tugasyang akan dating.

Harapan dari penulis agar tugas ini dapat bermanfaat bagi pembaca pada
umumnya dan penulis khususnya.

Padang, 4 November
2009

penulis
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR………………………….………………………..…….…..i

DAFTAR ISI………………………………….………………….…….………….ii

BAB I. PENDAHULUAN

I.1 Latar belakang……………………………………….…………... 1

I. 2 Tujuan…………………………………………………………… 2

BAB II .TEORI DASAR……………………………………………………….. 3

BAB III MENGENAL PELUMAS DAN PELUMASAN

A Fungsi dan tujusn pelumasan……………………………………..... 5

B Jenis-Jenis Pelumas………………………………………..…………12

C. Penggunaan Pelumas………………………………………………...18

D.Perkembangan Teknis Pelumas……………………………………..24

BAB VI ANALISA KASUS

1. Kendala………………………………………………………………26
2. Solusi……………………………………………………………… ..26
BAB V PENUTUP

1. Kesimpulan………………………………………………………….27
2. Saran…………………………………………………………………27

DAFTAR PUSTAKA
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar belakang

Saat sekarang ini banyak sekali barang-barang permesinan yang semakin

canggih,namun kita telah melupakan dari mana awalnya barang-barang tersebut
berasal dan bagaimana proses pembuatan dan perawatannya.

Mungkin kita tahu bahwa komponen-komponen mesin dibuat dengan

menggunakan bahan yang mudah aus dan korosi, oleh karena itu kita harus
memperhatikan fungsi dan cara kerja dari setiap komponen mesin tersebut salah
satunya dengan memperhatikan system perawatannya, yaitu dengan cara
menggunakan pelumas yang sesuai dengan cara kerja dari setiap komponen mesin.

Pelumas adalah semua prosedur atau cara yang dilaksanakan untuk

mengurangi gesekan antara dua permukaan yang saling bergesekan dengan cara
menambahkan suatu zat diantara permukaan yang bergesekan, zat yang
ditambahkan diatas yang disebut pelumas, prinsip dari kerja dari pelumasan ini
adalah dengan membentuk suatu lapisan pemisah diantara permukaan yang saling
bergesekan.
 BAB II
TEORI DASAR KEAUSAN

Tiga hal yang menjadi dasar pada pelaksanaan perawatan mesin untuk
menghindari terjadinya keausan pada mesin adalah :

1. Pembersihan (cleaning)
2. Pelumasan (Lubrication)
3. Pengencangan baut ( Bolting)
1. Pembersihan (Cleaning)
Adalah tindakan yang dilakukan untuk membersihkan peralatan dan debu,
cemaran , kontiminasi yang dapaat mengakibatkan terjadinya gesekan, tersumbat,
bocor , gerakan yang tidak normal, kerusakan/cacat kelistrikan dan penurunan
mutu kepresisisan pada b again yang bergerak. Dengan melaksanakan
pembersihan kita dapat mencegah kerusakan, masalah-masalah kualitas dan
percepatan gangguan yang dapat menurunkan kondisi mesin.

Pelaksanaan pembersaihan tidak hanya sekedar membuat mesin kelihatan

bersih, setiap sudut , celah dari peralatan jig dan pengarah harus diperiksa dan
dibersihkan, Kegiatan ini tidak hanya menhilangkan koyoran dan debu tetapi juga
untuk memeriksa kemunkinanan adsanya cacat/ kerusakan tersembunyi , seperti
pengikisan , lecet pada baut dan mur, goresan-goresan, kelebihan panas, getaran
suara yang tidak normal dan lain-lain.

Poin-point pelaksanaan pembersihan :

1. Pembersihan Bodi utama dari mesin/peralatan.

2. Pembersihan Aucillary dari mesin/perlatan.
3. Pelaksanaan pelumasan.
4. Membersihkan sekitar mesin
5. Melindunngi mesin dari panas,kotoran, debu, dll.
6. Mempermudah pencapaian daerah yang sulit untuk perawatan.
1. Pelumasan (lubricaation)
Mengabaikan pelumasan menyebabkan beberapa kerugian seperti : Mesin
berhenti tiba-tiba, kerusakan yang tidak biasa. Gangguan pada peralatan juga
disebabkan oleh pengikisan/keausan dan kelebihan panas yang dapat berpengaruh
terhadap peralatan secara menyeluruh. Peralatan tidak dapat digunakan secara
efektif tanpa dilumasi. Ditemukan beberapa kasus pelumasan seperti : ditemukan
tempat pelumas yang kosong, pipa pelumas trsumbat, bocor, dll.

2. Pengencangan baut (bolting)

Sambungan yang rusak/ copot sangat berpengaruh pada kerusakan peralatan
salah satunya adalah sambungan baut, baut yang lepas akibat getaran dapat
mengakibat kan kerusakan. lebih dari itu baut yang longgar dapat melonggarkan
baut-baut yang lain. Situasi seperti ini akan memperbesar getaran dan
menghasilkan kerusakan yang parah sebelum kita menemukan permasalahannya.

kesalahan pemasangan baut merupakan gangguan tersembunyi . pada

kebanyakan perusahaan, keruasakan di awali dengan keslahan pada pemasukan
baut.
 BAB III
MENGENAL BENTUK KEAUSAN DAN KERUSAKAN PADA RODA GIGI

Keausan dan kerusakan pada roda gigi bervariasi jenisnya, dan dapat
diklasifikasikan sebagai berikut :

• Kerusakan permukaan

a. Aus
b. Plastik flow
c. Scoring
d. Kelelahan permukaan

A.KEAUSAN

Keausan dapat didefenisikan sebagai hilangnya material dari permukaan

kontak suatu roda gigi yang telah lama digunakan.

1. Keausan normal

Hilangnya material secara perlahan dari permukaan kontak dan

selama dalam batas umur roda gigi, laju keausan tersebut tidak
mempengaruhi terhadap unjuk kerja roda gigi.

Prosedur perwatannya, untuk roda gigi yag baru penghalusan dan

pemolesan (polishing) diperoleh selama running-in. Keausan jenis ini tidak
tampak jelas jika roda gigi saat dibuat telah mengalami proses
penggerindaan. Sebelum roda gigi dijalankan sebaiknya diperiksa apakah
pemasangannya telah benar dan pastikan bahwa beban roda gigi masih
dalam batas yang diizinkan.

2. Keausan akibat beban lebih

Keausan ini disebabkan oleh beban yang beratdan kecepatan pelan

dan terjadi pada gigi yang dikeraskan maupun yang tidak dikeraskan.
Keausan akibat beban lebih karekteristiknya seperti lepasnya logam secara
progresif pada lapisan tipis, permukaan yang ditinggalkan tampak seperti
mengalami etsa (etched).
 Prosedur perawatanya, perbaikan yang dilakukan untuk kerusakan
akibat beban lebih yaitu dengan mengurangi beban roda gigi sampai
kapasitas yang diizinkan

B.KERUSAKAN BENTUK PLASTIK FLOW

Plastik flow adalah kerusakan permukaan gigi yang yang diakibatkan

luluhnya permukaan logam akibat beban berat. Biasanya terjadi logam lunak, tetapi
mungkin juga pada baja yang dikeraskan (through-hardened dan casehardened
steel ).

Keusakan bentuk plastik flow antara lain :

1.Roling and peening

Kerusakan permukaan roda gigi bentuk roling dan peening ini hampir
selalu terjadi bnersama-sama sebagai akibat dari gerakan meluncur dengan beban
berat dan beban impact dari tidak baiknya kerja gigi.

Kerusakan jenis ini mempunyai karekteristik seperti terbentuknya sirip

pada sisi atau pada ujung dari gigi, yang ditimbulkan oleh jeleknya pembulatan
pada ujung gigi atau oleh depresi pada permukaan gigi penggerak pada saat satu
gigi mulai start.

Prosedur perawatannya,sering kerusakan bentuk peening dapat diperiksa

dengan mengurangi ruang main sisi dari roda gigi. Kadang-kadang tambahan roda
gila pada poros roda gigi akan memperghalus efek pukulan (hammer blow) pada
roda gigi lurus saat masuk dan meninggalkan kontak.

2.Ridging

Bentuk khusus dari kerusakan plastik flow,kerusakan terjadi pada

permukaan gigi pinion hypoid yang dikeraskan (case hardened) dan roda wormdari
bahan bronze.Kerusakan ini timbul biasanya berbentuk garis diagonal atau garis
melintang permukaan gigi tetapi mungkin juga ditunjukan oleh pola berbentuk ekor
ikan (herrning bone),keduanya terjadi pada arah luncuran.

Ridging umumnya berhungan dengan beban yang berlebihan atau

pelumasan yang tidak cukup dan biasanya akan menyebakan kerusakan total
kecuali kalau bahan memiliki kapasitas yang besar terhadap pengerjaan
pengerasan.

3.Rippling

Kerusakan permukaan jenis ini adalah seperti formasi gelombang,pada

kerusakan jenis ini ditunjukan oleh pola sisik ikan,sangat sering terjadi pada roda
gigi pinion hypoid.Kerusakan ini mungkin disebabkan oleh luluhnya permukaan
yang diakibatkan pelumas yang tidak cukup,beban berat atau getaran.

C.SCORING

Scoring adalah hilangnya logam dengan cepat dari permukaan akibat

robeknya partikel kecil yang menempel bersama sebagai akibat kontak antra logam
dengan logam dan kerusakan jenis ini ditunjukan oleh pola yang berbentuk sobekan
pada arah luncuran. Scoring disebabkan oleh pecahnya film pelumas akibat adanya
konsentrasi beban pada bidang kontak,kerusakan scoring ada beberapa jenis :

1.Slight scoring

Slight scoring adalah kerusakan kecil permukaan roda gigi hasil dari
proses pengelasan,ditunjukan oleh sobekan kecil dan goresan pada arah luncuran.
Scoring biasanya pada luas permukaan dimana pada tempat tersebut terjadi
kombinasi antara tegangan dipermukaan yang tinggi dengan kecepatan
meluncur,umumnya terjadi pada atau dekat dengan ujung gigi

2.Severe Scoring

Kerusakan jenis ini adalah kerusakan akibat proses pengelasan yang

lebih parah,dan polanya ditunjukan oleh goresan dan tempelan yang lebih dalam
dan kerusakan pwermukaan gigi akan lebvih cepat.koreksi terhadap kerusakan
permukaan berbentuk goresan sering dapat dicapai dengan cara menggunakan
pelumas.
ISTEM PENGISIAN
Sistem kelistrikan pada mobil selain sistem pengapian dan sistem starter adalah sistem pengisian. Sistem
ini merupakan sistem yang mempunyai fungsi menyediakan atau menghasilkan arus listrik yang nantinya
dimanfaatkan oleh komponen kelistrikan pada kendaraan dan sekaligus mengisi ulang arus pada baterai.

Baterai pada kendaraan merupakan sumber listrik arus searah. Sifat muatannya adalah akan habis jika
dipakai terus secara kontinu. Padahal keperluan arus listrik bagi perlengkapan kendaraan adalah setiap
saat,utamanya akan banyak dihabiskan oleh sistem starter. Muatan listrik baterai akan berkurang bahkan
habis apabila komponen kelistrikan kendaraan dihidupkan saat mesin mati.Dengan demikian agar
baterai selalu siap pakai dalam arti muatannya selalu penuh, maka harus ada suatu sistem yang dapat
mengisi ulang muatan. Nah sistem pengisian inilah yang mempunyai fungsi tersebut.Sistem pengisian
bekerja apabila mesin dalam keadaan berputar. Selama mesin hidup sistem pengisian yang akan
menyuplai arus listrik bagi semua komponen kelistrikan yang ada, namun jika pemakaian arus tidak
terlalu banyak dan ada kelebihan arus, maka arus akan mengisi muatan di baterai. Dengan demikian
baterai akan selalu penuh muatan listriknya. Arus yang dihasilkan oleh sistem pengisian adalah arus
bolak balik. Padahal semua sistem dan komponen kelistrikan kendaraan memakai arus searah. Diodalah
yang berfungsi menyearahkan arus bolak balik.

Read More..

DIPOSKAN OLEH ARIA DI 11.40 0 KOMENTAR LINK KE POSTING INI

LABEL: KELISTRIKAN

CARA KERJA KOPLING

Sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling manual yang selanjutnya kita sebut
dengan kopling saja.

Berikut ini komponen penting pendukung kopling, secara urut : Fly wheel atau roda gila, Clutch disc atau
plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch release bearing atau Drek lahar.
Cara Kerja :

Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan energi dari Crank Saft (kruk as) mesin saat
mesin hidup (berputar), Plat kopling menjadi satu-satunya perantara tenaga mesin dengan Porseneling
kita yang akhirnya tenaga ini akan diteruskan ke Roda. Sedangkan Dekrup bekerja sebagai pengatur
kapan tenaga mesin di teruskan dan kapan tenaga mesin tidak diteruskan, hal ini dilakukan oleh kaki kita
saat menginjak atau melepas pedal kopling melalui perantara Drek lahar.

Catatan : Dekrup di ikat dengan 6(biasanya) baut terhadap fly wheel. plat kopling menjadi pengisi bagian
tengah antara fly wheel dengan dekrup. Pada bagian tengah plat kopling terdapat lubang bergigi yang
akan masuk kedalam As blender sebagai penerus tenaga dari plat kopling ke Gearbox porseneleng.

Read More..

DIPOSKAN OLEH ARIA DI 19.40 0 KOMENTAR LINK KE POSTING INI

LABEL: CHASIS

Cara Kerja CVT

Semua komponen CVT terdapat pada boks CVT atau secara kasat mata bentuknya adalah lengan ayun
sebelah kiri motor matik kita, yang terlihat begitu besar dan berat. Disitu terdapat tiga komponen utama
yaitu puly depan(Drive Pulley), puly belakang(Driven Pulley) dan v-belt. Puly depan dihubungkan ke
crankshaft engine(kruk-as), sedangkan puly belakang dihubungkan ke as-roda. Yang menghubungkan
puly depan dan puly belakang adalah v-belt.

Read More..

DIPOSKAN OLEH ARIA DI 19.33 0 KOMENTAR LINK KE POSTING INI

LABEL: CHASIS

EXHAUST MANIFOLD
Exhaust manifold berfungsi menampung gas bekas dari semua silinder dan mengalirkan gas tersebut ke
pipa buang. Exhaust manifold dibaut pada kepala silinder,saluran manifold disambungkan langsung pada
lubang gas bekas pada silinder.

PIPA BUANG(exhaust pipe)

pipa buang adalah pipa baja yang mengalirkan gas bekas dari exhaust manifold ke udara bebas.Pipa itu
sendiri dibagi beberapa bagian,pipa bagian depan(front pipe),bagian tengah(center pipe),dan bagian
belakang(tail pipe). Susunan ini dibuat demikian untuk mempermudah saat penggantian catalitic
conventer atau muffler tanpa melepas sistem keseluruhan.

CATALYTIC CONVENTER

catalytic conventer merupakan komponen muffler dari emission control sistem.

Read More..

DIPOSKAN OLEH ARIA DI 19.13 0 KOMENTAR LINK KE POSTING INI

LABEL: MESIN

Perawatan Radiator
Ada beberapa hal yang paling sering memicu kebocoran pada radiator. Yaitu: korosi (karat), benturan
(baik karena tabrakan maupun karena terkena kibasan kipas radiator). Khusus untuk bahan fiber,
penyebab lainnya adalah panas dan tekanan air radiator. Akibat penyebab-penyebab ini, mungkin saja
terbentuk rongga atau celah di plat-plat (fiber) radiator tempat air merembes keluar. Karena radiator
bocor, sistem pendingin tidak bekerja dengan baik. Akibatnya, temperatur mesin pun tidak terkontrol
dan terjadilah overheating ketika mesin terus dipaksa bekerja tanpa pendinginan. Kita tentu sudah hapal
bila mesin mengalami overheating. Karena panas yang melebihi toleransi, mesin mungkin berbunyi tidak
normal, kurang bertenaga, boros bahan bakar, bahkan mogok saat dikendarai di tengah jalan. Sayang
sekali, kan? Sebelum mengalami masalah-masalah seperti itu, antisipasilah terjadinya kebocoran pada
radiator.
Pencegahan dapat dilakukan dengan merawat sistem pendingin. Untuk ini, ada beberapa tips yang kami
sarankan:

1. Lakukan pemeriksaan air radiator secara rutin pada tangki cadangan. Jika permukaan air di tangki
cadangan berada di bawah garis MIN, segera tambahkan. Jika sudah tampak kotor dan tampak keruh,
kuras dan ganti dengan air radiator yang baru.

Read More..

DIPOSKAN OLEH ARIA DI 10.37 0 KOMENTAR LINK KE POSTING INI

LABEL: TIPS

GEAR OIL(oli roda gigi)

Oli roda gigi adalah oli untuk melumasi transmisi manual,differential dan steering gear.

Syarat-syarat Oli Roda Gigi:

Gesekan disertai tenaga interaksi fisik antara obyek dan gesekan selalu mengakibatkan keausan.
Permukaan gigi adalah subyek gesekan akibat slip dan gesekan akibat putaran.
Besarnya beban pernukaan gigi,permukaan yang kasar,dan kecepatan meluncur menghasilkan gesekan
yang besar dan bertambahnya panas yang ditimbulkan.
Untuk alasan tersebut,oli roda gigi diperlukan dengan memenuhi kondisi berikut:

>>Kekentalan Sesuai
Pada umumnya oli roda gigi yang mempunyai tingkat kekentalan yang tinggi sangat efektif untuk
mencegah kerusakan pada roda gigi dan bantalan bunyi, dan kebocoran oli. Bagaimanapun kekentalan
mempunyai efek pada saat start mesin,dan feeling perpindahan tuas transmisi manual saat temperatur
mesin masih rendah.
Oleh sebab itu harus digunakan oli roda gigi yang mempunyai kekentalan sesuai.Kekentalan cenderung
bertambah saat temperatur turun dan kemudian sifat fluidanya menjadi melemah.Oli yang kekentalannya
hanya merubah sedikit bila terjadi perubahan temperatur yang sangat diperlukan.

Read More..

DIPOSKAN OLEH ARIA DI 10.31 0 KOMENTAR LINK KE POSTING INI

LABEL: PELUMASAN
OLI MESIN

Perbedaan yang besar sekali antara oli mesin dan pelumas yang lain.Oli mesin menjadi kotor dengan
adanya karbon,asam,dan zat kotoran lainnya dari pembakaran.
Sebagai contoh, sulfuric acid dan hydrochloric acid dibentuk dari hasil pembakaran bahan bakar yang
harus dinetralisir. Bahan bakar yang tidak terbakar,kotorao dan karbon juga harus dilarutkan atau
dibawa oleh oli mesin sehingga tidak mengumpul dalam mesin itu sendiri.

Sifat Utama Dari Oli Mesin:

>>Sebagai Pelumasan
Oli mesin melumasi permukaan metal yang bersinggungan dlm mesin dengan cara membentuk lapisan
film oli. Lapisan oli tersebut berfungsi mencegah kontak langsung antara permukaan metal dan
membatasi keausan dan kehilangan tenaga yang minim.

>>Bersifat Pendingin
Pembakaran menimbulkan panas dan komponen mesin akan menjadi panas sekali.Hal ini akan
menyebabkan keausan yang cepat,bila tidak diturunkan temperaturnya. Untuk melakukan ini oli mesin
harus disirkulasi disekeliling komponen agar dapat menyerap panas.
MESIN DIESEL

Cara Kerja Mesin Diesel

Pada prinsipnya kerja mesin diesel memiliki empat langkah piston (4-stroke atau di pasaran dikenal
dengan 4-tak) sepeti halnya mesin bensin. Yaitu udara murni dihisap ke dalam silinder melalui saluran
masuk (intake manifold) lalu dikompresikan oleh piston. Sehingga tekanan dan termperaturnya naik.
Pada akhir langkah kompresi bahan bakar mesin diesel di-injeksikan ke dalam silinder melalui nozzle
dalam tekanan tinggi. Proses ini mengakibatkan terjadinya penyalaan dalam ruang bakar dan
menghasilkan ledakan yang akan mendorong piston.
Gerak translasi piston yang dihasilkan oleh ledakan tadi adalah sebuah usaha/gaya yang akan diteruskan
ke poros engkol untuk dirubah menjadi gerak rotasi. Gerak rotasi poros engkol yang terhubung dengan fly
wheel mengakibatkan piston terdorong kembali untuk menekan gas sisa pembakaran ke luar silinder
melalui saluran buang (exhaust manifold).

Mesin diesel sulit beroperasi pada saat silinder dingin. Untuk membantu mesin melakukan gerak mula
pada saat silinder dingin beberapa mesin menggunakan busi pemanas (glow plug) untuk memanaskan
silinder sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas “resistive grid” dalam “intake
manifold” untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin
beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin. Busi pemanas ini
tidak digunakan pada mesin diesel jenis direct injenction.

Read More..

EFI (Electronic Fuel Injection) Pada Motor

Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin
sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator
(karburasi manual).Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk
menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2
yang sempurna adalah:

14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel
Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia
diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana
sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari
kebutuhan mesin sesungguhnya. Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan
kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari
dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya
jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat
kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau
dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias
tenaga tetap sama. Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

Cara Kerja Motor 4-Tak

Mengapa mesin disebut 4 tak, karena memang ada 4

langkah. Berikut adalah detail dari setiap proses.
1. Intake
Disebut langkah intake karena langkah pertama adalah menghisap melalui piston dari karburator.
Pasokan bahan bakar tidak cukup hanya dari semprotan karburator. Cara kerjanya adalah sbb. Piston
pertama kali berada di posisi atas (atau disebut Titik Mati Atas). Lalu piston menghisap bahan bakar yang
sudah disetting/dicampur antara bensin dan udara di karburator. Piston lalu mundur menghisap bahan
bakar. Untuk membuka, diperlukan klep atau valve inlet yang akan membuka pada saat piston
turun/menghisap ke arah bawah.

Gerakan valve atau inlet diatur oleh camshaft secara mekanis. Yakni, camshaft mengatur besaran bukaan
klep dengan cara menekan tuas klep. Camshaft sendiri digerakan oleh rantai keteng yang disambungkan
antara camshaft ke crankshaft. Untuk detilnya, lihat gambar berikut.
Perhatikan bahwa A adalah Intake Valve (klep masuk bahan bakar) dan klep ini ditekan (membuka)
karena I (camshaft) menekan valve A. Dengan demikian, pada saat piston turun, maka A terbuka
sekaligus bahan bakar ditarik masuk ke ruang bakar. A akan menutup sampai batas tertentu sebelum
langkah kedua : kompresi. Rantai keteng tidak terlihat karena akan sulit digambarkan di atas, tetapi
crankshaft (P) terhubung dengan camshaft (I). Beberapa mobil Eropa seperti Mercedez menggunakan
rantai sebagai penghubung antara crankshaft dan camshaft, tetapi umumnya di mobil Jepang
menggunakan belt yang kita kenal sebagai timing belt.

Read More..

DIPOSKAN OLEH ARIA DI 16.31 0 KOMENTAR LINK KE POSTING INI

LABEL: MESIN

VVT-I Atau VTEC

di Indonesia mobil–mobil baru banyak menggunakan mesin dengan sistem penggerak katup, VVT-I,
VTEC, valvetronik atau vanos. Toyota umumnya menamai mesinya VVT-I. Sedangkan Honda
menamainya VTEC. VVT-i Sistim VVT-i (Variable Valve Timing - Intelligent) merupakan serangkaian
peranti untuk mengontrol penggerak camshaft. Maksudnya adalah menyesuaikan waktu bukaan katup
dengan kondisi mesin. Sehingga bisa didapat torsi optimal di setiap tingkat kecepatan. Sekaligus
menghemat bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang. Pada mesin Toyota, sistim ini diaplikasikan
pada katup masuk. Waktu bukaan camshaft bisa bervariasi pada rentang 60 derajat. Misalnya, pada saat
start, kondisi mesin dingin dan mesin stasioner tanpa beban, timing dimundurkan 30 derajat. Cara ini
bakal menghilangkan overlap. Yaitu peristiwa membukanya katup masuk dan buang secara bersamaan di
akhir langkah pembuangan karena katup masuk baru akan membuka beberapa saat setelah katup buang
menutup penuh. Logikanya, pada kondisi ini mesin tak perlu bekerja ekstra. Dengan tertutupnya katup
buang, tak ada bahan bakar yang terbuang saat terisap ke ruang bakar. Konsumsi BBM jadi hemat dan
mesin lebih ramah lingkungan.

Teori Dasar Rodagigi

Rodagigi digunakan untuk mentransmisikan daya besar dan putaran yang tepat. Rodagigi
memiliki gigi di sekelilingnya, sehingga penerusan daya dilakukan oleh gigi-gigi kedua roda
yang saling berkait. Rodagigi sering digunakan karena dapat meneruskan putaran dan daya yang
lebih bervariasi dan lebih kompak daripada menggunakan alat transmisi yang lainnya, selain itu
rodagigi juga memiliki beberapa kelebihan jika dibandingkan dengan alat transmisi lainnya,
yaitu :

➢ Sistem transmisinya lebih ringkas, putaran lebih tinggi dan daya yang besar.

➢ Sistem yang kompak sehingga konstruksinya sederhana.

➢ Kemampuan menerima beban lebih tinggi.

➢ Efisiensi pemindahan dayanya tinggi karena faktor terjadinya slip sangat

kecil.

➢ Kecepatan transmisi rodagigi dapat ditentukan sehingga dapat digunakan

dengan pengukuran yang kecil dan daya yang besar.

Rodagigi harus mempunyai perbandingan kecepatan sudut tetap antara dua poros. Di samping itu
terdapat pula rodagigi yang perbandingan kecepatan sudutnya dapat bervariasi. Ada pula
rodagigi dengan putaran yang terputus-putus.

Dalam teori, rodagigi pada umumnya dianggap sebagai benda kaku yang hampir
tidak mengalami perubahan bentuk dalam jangka waktu lama.

2.1 Klasifikasi Rodagigi

Rodagigi diklasifikasikan sebagai berikut :

➢ Menurut letak poros.

 ➢ Menurut arah putaran.
➢ Menurut bentuk jalur gigi

2.1.1 Menurut Letak Poros

Menurut letak poros maka rodagigi diklasifikasikan seperti tabel berikut :

Letak Poros Rodagigi Keterangan

Rodagigi lurus Klasifikasi atas dasar

bentuk alur gigi
Rodagigi miring

Rodagigi Rodagigi miring ganda

dengan Arah putaran
Rodagigi luar
poros berlawanan
sejajar Rodagigi dalam dan pinion
Arah putaran sama
Batang gigi dan pinion
Gerakan lurus dan
berputar

Rodagigi kerucut lurus

Rodagigi kerucut spiral Klasifikasi atas dasar

bentuk jalur gigi
Rodagigi Rodagigi kerucut zerol
dengan
Rodagigi kerucut miring
poros
berpotonga Rodagigi kerucut miring ganda
n Rodagigi dengan
 Rodagigi permukaan dengan poros berpotongan
poros berpotongan berbentuk istimewa

Rodagigi miring silang Kontak gigi

Batang gigi miring silang Gerak lurus dan

berputar
Rodagigi Rodagigi cacing silindris
dengan
Rodagigi cacing selubung
poros silang
ganda

Rodagigi cacing samping

Rodagigi hiperboloid

Rodagigi hipoid

Rodagigi permukaan silang

2.2.2 Menurut arah putaran

Menurut arah putarannya, rodagigi dapat dibedakan atas :

➢ Rodagigi luar ; arah putarannya berlawanan.

➢ Rodagigi dalam dan pinion ; arah putarannya sama

2.2.3 Menurut bentuk jalur gigi

Berdasarkan bentuk jalur giginya, rodagigi dapat dibedakan atas :

2.2.3.1 Rodagigi Lurus

Rodagigi lurus digunakan untuk poros yang sejajar atau paralel. Dibandingkan dengan jenis
rodagigi yang lain rodagigi lurus ini paling mudah dalam proses pengerjaannya (machining)
sehingga harganya lebih murah. Rodagigi lurus ini cocok digunakan pada sistim transmisi yang
gaya kelilingnya besar, karena tidak menimbulkan gaya aksial.
Gambar 2.1 Rodagigi Lurus

Ciri-ciri rodagigi lurus adalah :

1. Daya yang ditransmisikan < 25.000 Hp

2. Putaran yang ditransmisikan < 100.000 rpm
3. Kecepatan keliling < 200 m/s
4. Rasio kecepatan yang digunakan
 Untuk 1 tingkat ( i ) < 8
 Untuk 2 tingkat ( i ) < 45
 Untuk 3 tingkat ( i ) < 200
( i ) = Perbandingan kecepatan antara penggerak dengan yang digerakkan

1. Efisiensi keseluruhan untuk masing-masing tingkat 96% - 99%

tergantung disain dan ukuran.

Jenis-jenis rodagigi lurus antara lain :

1. Rodagigi lurus (external gearing)

Rodagigi lurus (external gearing) ditunjukkan seperti gambar 2.2. Pasangan rodagigi lurus
ini digunakan untuk menaikkan atau menurunkan putaran dalam arah yang berlawanan.

Gambar 2.2 Rodagigi Lurus Luar

1. Rodagigi dalam (internal gearing)
Rodagigi dalam dipakai jika diinginkan alat transmisi yang berukuran kecil dengan
perbandingan reduksi besar.

2. Rodagigi Rack dan Pinion

Rodagigi Rack dan Pinion (gambar 2.3) berupa pasangan antara batang gigi dan
pinion rodagigi jenis ini digunakan untuk merubah gerakan putar menjadi lurus
atau sebaliknya.

Gambar 2.3 Rodagigi Rack dan Pinion

4. Rodagigi permukaan
Rodagigi lurus permukaan (gambar 2.4) memiliki dua sumbu saling berpotongan
dengan sudut sebesar 90°.

Gambar 2.4 Rodagigi Permukaan

2.2.3.2 Rodagigi Miring

Rodagigi miring (gambar 2.5) kriterianya hampir sama dengan rodagigi lurus, tetapi
dalam pengoperasiannya rodagigi miring lebih lembut dan tingkat kebisingannya
rendah dengan perkontakan antara gigi lebih dari 1.
Gambar 2.5 Rodagigi Miring

Ciri-ciri rodagigi miring adalah :

1. Arah gigi membentuk sudut terhadap sumbu poros.

2. Distribusi beban sepanjang garis kontak tidak uniform.
3. Kemampuan pembebanan lebih besar dari pada rodagigi lurus.
4. Gaya aksial lebih besar sehingga memerlukan bantalan aksial dan
rodagigi yang kokoh.

Jenis-jenis rodagigi miring antara lain :

1. Rodagigi miring biasa

Gambar 2.6 Rodagigi Miring Biasa

2. Rodagigi miring silang

Gambar 2.7 Rodagigi Miring Silang

3. Rodagigi miring ganda

Gambar 2.8 Rodagigi Miring Ganda

4. Rodagigi ganda bersambung

Gambar 2.9 Rodagigi Ganda Bersambung

2.2.3.2 Rodagigi Kerucut

Rodagigi kerucut (gambar 2.10) digunakan untuk mentransmisikan 2 buah poros

yang saling berpotongan.

Gambar 2.10 Rodagigi Kerucut

Jenis-jenis rodagigi kerucut antara lain :

1. Rodagigi kerucut lurus

Gambar 2.11 Rodagigi Kerucut Lurus

1. Rodagigi kerucut miring

Gambar 2.12 Rodagigi Kerucut Miring

2. Rodagigi kerucut spiral

Gambar 2.13 Rodagigi Kerucut Spiral

3. Rodagigi kerucut hypoid

 Gambar 2.14 Rodagigi Kerucut Hypoid

2.2.3.4 Rodagigi Cacing

Ciri-ciri rodagigi cacing adalah:

1. Kedua sumbu saling bersilang dengan jarak sebesar a, biasanya sudut

yang dibentuk kedua sumbu sebesar 90°.
2. Kerjanya halus dan hampir tanpa bunyi.
3. Umumnya arah transmisi tidak dapat dibalik untuk menaikkan putaran
dari roda cacing ke cacing (mengunci sendiri).
4. Perbandingan reduksi bisa dibuat sampai 1 : 150.
5. Kapasitas beban yang besar dimungkinkan karena kontak beberapa gigi
(biasanya 2 sampai 4).
6. Rodagigi cacing efisiensinya sangat rendah, terutama jika sudut kisarnya
kecil.

Batasan pemakaian rodagigi cacing adalah:

a) Kecepatan rodagigi cacing maksimum 40.000 rpm

b) Kecepatan keliling rodagigi cacing maksimum 69 m/s
c) Torsi rodagigi maksimum 70.000 m kgf
d) Gaya keliling rodagigi maksimum 80.000 kgf
e) Diameter rodagigi maksimum 2 m
f) Daya maksimum1.400 Hp

Peningkatan pemakaian rodagigi cacing seperti gambar 2.15, dibatasi pada nilai i
antara 1 sampai dengan 5, karena dengan ini bisa digunakan untuk
mentransmisikan daya yang besar dengan efisiensi yang tinggi dan selanjutnya
hubungan seri dengan salah satu tingkat rodagigi lurus sebelum atau sesudahnya
untuk dapat mendapat reduksi yang lebih besar dengan efisiensi yang lebih baik.

Gambar 2.15 Rodagigi Cacing

Pemakaian dari rodagigi cacing meliputi: gigi reduksi untuk semua tipe transmisi sampai daya
1.400 Hp, diantaranya pada lift, motor derek, untuk mesin tekstil, rangkaian kemudi kapal, mesin
bor vertikal, mesin freis dan juga untuk berbagai sistim kemudi kendaraan.

Adapun bentuk profil dari rodagigi cacing ditunjukkan seperti pada gambar 2.16 :

N-worm E-worm K-worm H-worm

i ii iii iv

Gambar 2.16 Profil Rodagigi Cacing

1. N-worm atau A-worm

Gigi cacing yang punya profil trapozoidal dalam bagian normal dan bagian
aksial, diproduksi dengan menggunakan mesin bubut dengan pahat yang
berbentuk trapesium, serta tanpa proses penggerindaan.

2. E-worm
Gigi cacing yang menunjukkan involut pada gigi miring dengan β antara
o
87°sampai dengan 45 .

3. K-worm
Gigi cacing yang dipakai untuk perkakas pahat mempunyai bentuk trapezoidal,
menunjukkan dua kerucut.
4. H-worm
Gigi cacing yang dipakai untuk perkakas pahat yang berbentuk cembung.

Tipe-tipe dari penggerak rodagigi cacing antara lain :

a. Cylindrical worm gear dengan pasangan gigi globoid

Gambar 2.17 Cylindrical Worm Gear Dengan Pasangan Gigi Globoid

b. Globoid worm gear dipasangkan dengan rodagigi lurus

Gambar 2.18 Globoid Worm Gear Dipasangkan Dengan Rodagigi Lurus

c. Globoid worm drive dipasangkan dengan rodagigi globoid

Gambar 2.19 Globoid worm drive dipasangankan dengan rodagigi globoid

d. Rodagigi cacing kerucut dipasangkan dengan rodagigi kerucut globoid yang

dinamai dengan rodagigi spiroid (gambar 2.20)
Gambar 2.20 Rodagigi cacing kerucut dipasangkan dengan rodagigi kerucut globoid

2.3 Perbandingan Putaran dan Perbandingan Rodagigi

Jika putaran rodagigi yang berpasangan dinyatakan dengan n (rpm) pada poros penggerak dan n
1

(rpm) pada poros yang digerakkan, diameter lingkaran jarak bagi d (mm) dan d (mm) dan
2 1 2

jumlah gigi z dan z , maka perbandingan putaran u adalah :

n1 d1 m . z1 z1 1
1 2
u= = = = =
n2 d 2 m . z 2 z 2 i

z1
=i
z2

Harga i adalah perbandingan antara jumlah gigi pada rodagigi dan pinion, dikenal juga sebagai
perbandingan transmisi atau perbandingan rodagigi. Perbandingan ini dapat sebesar 4 sampai 5
dalam hal rodagigi lurus standar, dan dapat diperbesar sampai 7 dengan perubahan kepala. Pada
rodagigi miring ganda dapat sampai 10.

Jarak sumbu poros aluminium (mm) dan diameter lingkaran jarak bagi d dan d (mm) dapat
1 2

dinyatakan sebagai berikut :

 ( d 1 + d 2 ) m ( z1 + z 2 )
a= =
2 2

2a
d1 =
i +1

2 a .i
d2 =
i +1

2.4 Nama-nama Bagian Rodagigi

Berikut beberapa buah istilah yang perlu diketahui dalam perancangan rodagigi yang perlu
diketahui yaitu :

1. Lingkaran pitch (pitch circle)

Lingkaran khayal yang menggelinding tanpa terjadinya slip. Lingkaran ini
merupakan dasar untuk memberikan ukuran-ukuran gigi seperti tebal gigi, jarak
antara gigi dan lain-lain.

2. Pinion
Rodagigi yang lebih kecil dalam suatu pasangan roda gigi.

3. Diameter lingkaran pitch (pitch circle diameter)

Merupakan diameter dari lingkaran pitch.

4. Diametral Pitch
Jumlah gigi persatuan pitch diameter

5. Jarak bagi lingkar (circular pitch)

Jarak sepanjang lingkaran pitch antara profil dua gigi yang berdekatan atau
keliling lingkaran pitch dibagi dengan jumlah gigi, secara formula dapat ditulis :

t=
πd b1
z
6. Modul (module)
perbandingan antara diameter lingkaran pitch dengan jumlah gigi.

m=
d b1
z

7. Adendum (addendum)
Jarak antara lingkaran kepala dengan lingkaran pitch dengan lingkaran pitch
diukur dalam arah radial.

8. Dedendum (dedendum)
Jarak antara lingkaran pitch dengan lingkaran kaki yang diukur dalam arah
radial.

9. Working Depth
Jumlah jari-jari lingkaran kepala dari sepasang rodagigi yang berkontak dikurangi
dengan jarak poros.

10.Clearance Circle
Lingkaran yang bersinggungan dengan lingkaran addendum dari gigi yang
berpasangan.

11.Pitch point
Titik singgung dari lingkaran pitch dari sepasang rodagigi yang berkontak yang
juga merupakan titik potong antara garis kerja dan garis pusat.

12.Operating pitch circle

lingkaran-lingkaran singgung dari sepasang rodagigi yang berkontak dan jarak
porosnya menyimpang dari jarak poros yang secara teoritis benar.

13.Addendum circle
Lingkaran kepala gigi yaitu lingkaran yang membatasi gigi.

14.Dedendum circle
Lingkaran kaki gigi yaitu lingkaran yang membatasi kaki gigi.
15.Width of space
Tebal ruang antara rodagigi diukur sepanjang lingkaran pitch.

16.Sudut tekan (pressure angle)

Sudut yang dibentuk dari garis normal dengan kemiringan dari sisi kepala gigi.

17.Kedalaman total (total depth)

Jumlah dari adendum dan dedendum.

18.Tebal gigi (tooth thickness)

Lebar gigi diukur sepanjang lingkaran pitch.

19.Lebar ruang (tooth space)

Ukuran ruang antara dua gigi sepanjang lingkaran pitch

20.Backlash
Selisih antara tebal gigi dengan lebar ruang.

21.Sisi kepala (face of tooth)

Permukaan gigi diatas lingkaran pitch

22.Sisi kaki (flank of tooth)

Permukaan gigi dibawah lingkaran pitch.

23.Puncak kepala (top land)

Permukaan di puncak gigi

24.Lebar gigi (face width)

Kedalaman gigi diukur sejajar sumbunya.
gambar 2.4 Bagian-bagian dari roda gigi kerucut lurus

PERHITUNGAN RODA GIGI LURUS

Dalam perancangannya roda gigi berputar bersamaan dengan roda gigi lurus
lainnya dengan nilai perbandingan putaran yang ditentukan . Roda gigi ini dapat
mengalami kerusakan berupa gigi patah , aus atau berlubang – lubang (bopeng )
permukaannya , dan tergores permukaannya karena pecahnya selaput minyak
pelumas .

Karena perbandingan kontak adalah 1,0 atau lebih maka beban penuh tidak selalu
dikenakan pada satu gigi tetapi demi keamanan perhitungan dilakukan atas dasar
anggapan bahwa beban penuh dikenakan pada titik perpotongan A antara garis
tekanan dan garis hubung pusat roda gigi , pada puncak gigi .

• Gaya Ft yang bekerja dalam arah putaran roda gigi :

Ft = Fn . Cos αb
 Dimana : Ft = Gaya tangensial

Fn = Tekanan normal pada permukaan gigi

αb = Sudut tekanan kerja

• Jika diameter jarak bagi adalah db1 (mm) , maka kecepatan keliling v (m/s)pada
lingkaran jarak bagi roda gigi yang mempunyai putaran N1 (rpm) ,adalah :

• Hubungan antar daya yang ditransmisikan P (kW) , gaya tangensial Ft (kg)dan

kecepatan keliling v (m/s) , adalah :

Jika b (mm) adalah lebar sisi , BC = h (mm) , dan AE = L (mm) , maka tegangan
lentur σ b ( kg/mm2 ) pada titik B dan C ( dimana ukuran penampangnya dalah b x
h ) , dengan beban gaya tangensial Ft

• Beban gaya tangensial Ft pada puncak balok :

• Tegangan lentur yang di izinkan σa ( kg / mm2 ) yang besarnya tergantung pada

macam bahan dan perlakuan panas adalah :

dimana ; Fb = beban lentur ( kg/mm )

Y = Faktor bentuk gigi

 Fv = Faktor dinamis

Seperti pada perhitungan lenturan,beban permukaan yang diizinkan

persatuan lebar F1H ( kg/mm ) dapat diperleh dari KH , d1 , Z1 , Z2 , Fv dalam

persamaan :

• Faktor tegangan kontak yang diizinkan pada roda gigi adalah :

K = 2 . FV . KH

• Seperti pada perhitungan lenturan, beban permukaan yang diizinkan

persatuan lebar F1H ( kg/mm ) dapat diperoleh dalam persamaan :

Pada perancangan ini digunakan dua buah roda gigi yang saling berputar terhadap
satu sama lain . Roda gigi 1 ( roda gigi kecil ) berfungsi sebagai penggerak roda gigi
2 ( roda gigi besar ) yang mendapat distribusi dayadari putaran poros dan dua buah
roda puli .

Dari pengukuran di lapangan dapat diketahui beberapa parameter yang

dapat digunakan untuk perhitungan roda gigi .

Hasil pengukuran atau pengamatan dilapangan , antara lain :

Putaran poros penggerak n1 = 1450 rpm

( Dari putaran puli 2 )

Putaran roda gigi yang digerakkan n2 = 300 rpm

( roda gigi 2 ) , direncanakan

Dia. roda gigi 1 ( roda gigi penggerak ) d1 = 40 mm

Jumlah gigi pada roda gigi 1 z1 = 10

Dengan data – data yang di dapat dari pengukuran di lapangan maka dapat

dilakukan perhitungan terhadap roda gigi :

Jumlah gigi yang direncanakan untuk roda gigi besar ( roda gigi yang

digerakkan ) untuk menggerakkan poros:

Dalam perencanaannya jumlah gigi pada roda gigi besar ( z2 ) adalah 50 gigi .

Modul gigi , m
Diameter roda gigi yang direncanakan , d2

d2 = z 2 x m

= 50 x 4

= 200 mm

Perbandingan putaran , U

Perbandingan roda gigi pada poros penggerak dengan roda gigi yang digerakkan, i

Perbandingan putaran dengan perbandingan roda gigi di dapatkan U < 1 dan

i > 1 ; sehingga dapat dikatakan bahwa roda gigi tersebut di gunakan untuk
reduksi ( U < 1 dan i > 1 ) .

• Kecepatan keliling ( tanpa pembebanan )

• Bahan roda gigi besar : SC 46
• Kekuatan tarik σB1 = 46 kg/mm2

• Tegangan lentur σa1 = 19 kg/mm2

• Kekerasan permukaan H1 = 160

• Faktor - faktor untuk menentukan beban lentur yang di izinkan persatuan

lebar sisi F1b ( kg/mm ) , adalah :

# Besarnya beban lentur yang dizinkan F1b ( kg/mm ) :

F1b = σa . M . Y . Fv

= 19 x 4 x 0,408 x 0,49

= 15,19 kg/mm

# Faktor tegangan kontak pada bahan roda gigi yang diambil menurut

kekerasan (HB) bahan roda gigi dapat di lihat pada tabel 4.4 yaitu :

KH = 0,039 kg/mm2

# Faktor tegangan kontak yang di izinkan adalah :

K = 2 . Fv . Kh
 = 2 x 0,49 x 0,039

= 0,04

Tabel 4.1 Faktor Bentuk Gigi Y

hanya satu interaksi, sementara pada keausan fatik
dibutuhkan interaksi multi.
Keausan ini terjadi akibat interaksi permukaan dimanapermukaan yang mengalami
beban berulang akan mengarahpada pembentukan retak-retak mikro. Retak-retak
mikrotersebut pada akhirnya menyatu dan menghasilkanpengelupasan material.
Tingkat keausan sangat bergantungpada tingkat pembebanan. Gambar 4 memberikan
skematismekanisme keausan lelah :
Gambar 4 mekanisme keausan lelah
4. Keausan Oksidasi/Korosif (Corrosive wear)
Proses kerusakan dimulai dengan adanya perubahankimiawi material di permukaan
oleh faktor lingkungan. Kontakdengan lingkungan ini menghasilkan pembentukan
lapisanpada permukaan dengan sifat yang berbeda dengan materialinduk. Sebagai
konsekuensinya, material akan mengarahkepada perpatahan interface antara lapisan
permukaan dan
material induk dan akhirnya seluruh lapisan permukaan itu
akan tercabut.
Gambar 5 mekanisme keausan oksidative
5. Keausan Erosi (Erosion wear)
Proses erosi disebabkan oleh gas dan cairan yangmembawa partikel padatan
yang membentur permukaanmaterial. Jika sudut benturannya kecil, keausan
yangdihasilkan analog dengan abrasive. Namun, jika sudutbenturannya membentuk
sudut gaya normal (90o), makakeausan yang terjadi akan mengakibatkan brittle
failure padapermukaannya, skematis pengujiannya seperti terlihat padagambar di
bawah ini :