URBAN SPRAWL DI JAKARTA

Korelasi antara Ketergantungan Kendaraan Bermotor dengan Perencanaan dan

Desain Perkotaan Jakarta

Elisa Sutanudjaja1

ABSTRAKSI

Tiap megapolitan memiliki ketergantungan terhadap kendaraan bermotor dalam derajat yang
berbeda. Tak jarang, perencanaan dan desain kota menyesuaikan dengan kebutuhan akan kendaraan
bermotor, dalam hal ini mengenai ketersediaan mobilitas dan ruang.
Disinilah perencanaan kota dan wilayah diuj (RTRW Jakarta 2010 dan Perpres no.54 tahun 2008:
Penataan Ruang Kawasan Jakarta Bogor Depok Tangerang Bekasi Puncak dan Cianjur), setelah
harus berkompromi dengan kondisi Jakarta sekarang dan yang sedang berjalan, rencana transportasi
dan infrastruktur oleh Dinas Pekerjaan Umum maupun Bappenas. Dan apakah korelasi tumpang
tindih dari kebijakan tersebut akan membawa Jakarta kepada kehancuran kota atau Jakarta yang
berkelanjutan.

Kata kunci : megapolitan, urban sprawl/suburbanisasi, transportasi berkelanjutan, perencanaan kota,

desain kota

PENDAHULUAN
Jumlah penduduk Jakarta berdasarkan survei terakhir Dinas Kependudukan dan Catatan Sipil
di bulan Januari 2008 mencapai hampir 8,5 juta orang. Sementara populasi Bogor, Depok,
Tangerang, Bekasi (Bodetabek) berkisar pada angka 15 juta orang, menjadikan jumlah
populasi megapolitan berkisar pada angka 23,5 juta orang. Sementara tingkat urbanisasi ke
daerah Bodetabek dalam periode 1990 – 2000 mencapai 3.7% per tahun seperti pada gambar
1 dan 2 berikut.

Gambar 1.Kepadatan di tahun 1990 Gambar 2. Kepadatan di tahun 2000

1
Penulis adalah staff pengajar tidak tetap di Departemen Arsitektur, FDTP Universitas Pelita Harapan. Penulis
kerap menerbitkan artikel dan jurnal nasional. Dan penulis dapat dihubungi melalui email di:
elisa_3da@cbn.net.id
Gambar 1 dan 2 menunjukkan bahwa suburbanisasi terjadi dengan cepat dan populasi
penduduk Jakarta melebar ke area Bodetabek dengan berbagai macam alasan: harga tanah di
dalam kota Jakarta yang semakin mahal, mencari kualitas hidup yang lebih baik atau masalah
penyediaan rumah. Penyebaran dan pertambahan penduduk tersebut diikuti pula dengan
kenaikan jumlah kendaraan bermotor seperti yang ditunjukkan pada diagram 3.
Diagram 3. Tabel kepemilikan mobil di Jakarta per 1000 orang

Menurut angka dari Polda Jakarta, jumlah sepeda motor yang teregistrasi di tahun 2002
menjadi 2.4 juta meningkat 60% dari jumlah sepeda motor di tahun 1998 (1.5 juta).
Sedangkan jumlah mobil pribadi meningkat dari 1 juta di tahun 1998 menjadi 1.4 juta di
tahun 2002 (SITRAMP, 2004). Sementara di tahun 2003 mencapai 6.506.244 unit. Dari
jumlah itu 1.464.626 di antaranya merupakan jenis mobil berpenumpang,,449.169 mobil
beban (truk), 315.559 bus, dan 3.276.890 sepeda motor.
Perbandingan antara kendaraan pribadi dengan kendaraan umum adalah 98%:2%, padahal
jumlah orang yang diangkut oleh 2% kendaraan umum jauh lebih besar dibandingkan 98%
kendaraan pribadi. Dari total 17 juta orang yang melakukan perjalanan setiap hari, kendaraan
pribadi hanya mengangkut sekitar 49,7% penumpang. Sedangkan 2% kendaraan umum harus
mengangkut sekitar 50,3% penumpang.
Peningkatan kendaraan pribadi bakal terus terjadi mengingat menurut data Polda Metro Jaya
jumlah STNK mobil baru yang dikeluarkan tiap harinya mencapai 300 buah. Sementara luas
total jalan Jakarta hanya 6% dari total luasan wilayah Jakarta menyebabkan daya tampung
jalan mencapai titik jenuh, yaitu 150.000 kendaraan/jam, jauh diatas kondisi ideal yaitu
90.000 – 100.000 kendaraan/jam.

Birokrasi pada Perencanaan

Pemerintah DKI Jakarta memiliki wewenang untuk menyusun Rencana Tata Ruang Wilayah
yang kemudian dituangkan dalam Peraturan DKI Jakarta no. 6 th. 1999 tentang Rencana Tata
Umum Wilayah (RTRW) DKI Jakarta atau yang kerap disebut sebagai Jakarta 2010. Jakarta
2010 memprioritaskan arah pengembangan Jakarta ke arah koridor Timur, Barat dan Utara
dengan membatasi pengembangan ke arah selatan agar tercapai keseimbangan ekosistem
(pasal 7). Dalam Jakarta 2010 diatur pula mengenai pengembangan prasarana wilayah di
bidang transportasi meliputi prasarana untuk pejalan kaki dan kendaraan bermotor, angkutan
kereta api, angkutan sungai, danau dan penyeberangan, angkutan laut dan angkutan udara
yang dikembangkan sebagai pelayanan angkutan terpadu untuk lalu lintas lokal, regional,
nasional dan internasional (pasal 19).
Sementara itu Dinas Perhubungan Jakarta mengatur perencanaan dan pengelolaan transportasi
Jakarta. Keputusan yang keluar dari Dinas Perhubungan harus mendapat persetujuan
Gubernur Jakarta seteelah melakukan konsultasi terlebih dahulu dengan Bapeda dan DPRD
komisi D. Dinas Perhubungan Jakarta mengatur pola transportasi massal hingga tarif taksi.
Adapun arah pengembangan sistem transportasi Jakarta seperti yang digariskan dalam
Peraturan Gubernur DKI Jakarta no. 103 tahun 2007 tentang Pola Transportasi Makro adalah:
1. Mengoptimalkan pengunaan angkutan umum sebagai tulang punggung sistem dan
menerapkan kebijakan manajemen permintaan (Transport Demand
Management/TDM) serta penyediaan jaringan jalan sebagai pendukungnya
2. Meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas di daerah dan sekitarnya, serta menata ulang
moda transportasi secara terpadu
3. Memasyarakatkan sistem angkutan umum massal
4. Meningkatkan jaringan jalan
5. Menggalakkan penggunaan angkutan umum
6. Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi
Disatu sisi Jakarta adalah ibukota negara sehingga pemerintah pusat memiliki kendali
diatasnya. Jakarta terintegrasi dalam rencana besar yang baru saja ditetapkan dalam Peraturan
Presiden no. 54 tahun 2008 mengenai Penataan Ruang Kawasan Jakarta Bogor Depok
Tangerang Bekasi Puncak dan Cianjur (Jabodetabekpunjur) meliputi pengembangan sistem
pusat permukiman meliputi upaya untuk mendorong pengembangan Pusat Kegiatan Nasional
Kawasan Perkotaan Jakarta, dengan kota inti adalah Jakarta dan kota satelit adalah Bogor,
Depok, Tangerang, Bekasi, dan kota lainnya. Keputusan Presiden diatas merupakan
rekomendasi dari Badan Koordinasi Tata Ruang Nasional dan dirumuskan oleh Direktorat
Jenderal Penataan Ruang dibawah Departemen Pekerjaan Umum.
Sementara itu pemabangunan infrastruktur transportasi mengacu pada Rencana Induk
Transportasi Terpadu Jabodetabek (SITRAMP), yang dirumuskan dan disusun oleh Direktorat
Transportasi, Deputi Bidang Sarana dan Prasaran, Badan Perencanaan Pembangunan
Nasional.
Mengenai sarana jalan yang menghubungkan propinsi disusun oleh Departemen Pekerjaan
Umum dibawah Direktorat Jenderal Bina Marga. Sedangkan dalam arahan struktur
transportasi dan ruang termasuk didalamnya pengembangan Jalan Lingkar Luar Jakarta
Kedua (JORR2) dan jalan radialnya sebagai pembentuk struktur ruang Jabodetabekpunjur dan
untuk memberikan pelayanan pengembangan sub pusat perkotaan antara lain Serpong/Kota
Mandiri Bumi Serpong Damai, Cinere, Cimanggis, Cileungsi, Setu, dan Tambun/Cikarang.

Suburbanisasi dan Ketergantungan Kendaraan Bermotor

Istilah ‘Ketergantungan Kendaraan Bermotor’ (Automobile Dependency) pertama kali
diperkenalkan oleh Professor Peter Newman dan Jeff Kenworthy (Newmann & Kenworthy,
1989). Ketergantungan Kendaraan Bermotor adalah kondisi perkotaan dimana kendaraan
bermotor mendominasi moda transportasi – bahkan menjadi satu-satunya pilihan bagi
warganya untuk melakukan perjalanan, sehingga menimbulkan efek ketergantungan yang
akut. Masuk dalam kategori kendaraan bermotor dalam hal ini adalah kendaraan pribadi roda
dua maupun roda empat. Sedangkan kondisi ketergantungan terhadap kendaraan bermotor
dapat disebabkan oleh berbagai hal seperti suburbanisasi, terbatasnya moda transportasi,
seperti dapat terlihat dalam gambar 4.
Penggunaan kendaraan bermotor (pribadi) secara berlebihan mengakibatkan kongesti lalu
lintas (traffic congestion). Kongesti lalu lintas kemudian diikuti oleh permintaan pelebaran
jalan bahkan penambahan jalan baru yang justru meningkatkan kenyamanan berkendaraan.
Peningkatan tingkat kenyamanan tersebut justru mengundang peningkatan volume kendaraan
bermotor di jalan-jalan.
Lalu apakah kendaraan bermotor menjadi satu-satunya alasan kemunduran pusat kota?
Penciptaan kendaraan bermotor sendiri membantu masyarakat – terutama bagi masyarakat
yang tinggal dan bekerja di kota yang tidak bersahabat, sehingga kendaraan bermotor menjadi
kebutuhan penting untuk menyelamatkan mereka dari berbagai macam ancaman bahaya
(Jacobs, 1961). Kondisi kota yang tidak bersahabat dan diperburuk oleh menurunnya kualitas
hidup dan lingkungan, akhirnya menarik penduduk kota untuk pindah ke periferi kota, yaitu
daerah suburban dan rural kota. Ilustrasi tersebut menjadi salah satu penyebab suburbanisasi.
Sedangkan suburbanisasi (Urban Sprawl) dapat dikatakan sebagai hasil dari ketergantungan
kendaraan bermotor. Namun disisi lain kondisi suburbanisasi bukannya tidak mungkin
menyebabkan ketergantungan kendaraan bermotor, walaupun tidak jarang terjadi anomali
antara hubungan keduanya (Newman & Kenworthy, 2000).
 Peningkatan Kepemilikan
Kendaraan Pribadi Perencanaan
Transportasi
berbasis
Pola kendaraan bermotor
Pembangunan
Tersebar

Alienisasi
SIKLUS
Tersedianya KETERGANTUNGAN Kendaraan
lahan parkir KENDARAAN masal
dalam jumlah BERMOTOR
besar

Terbatasnya
Pilihan
Moda
Perencanaan tata kota Transportasi
berbasis kendaraan
bermotor SUBURBANISASI/URBAN
SPRAWL
dan
Degradasi kualias hidup pusat kota

Gambar 4. Siklus Ketergantungan Kendaraan Bermotor

Suburbanisasi atau Urban Sprawl adalah suatu kondisi penyebaran kota dan penduduknya
secara sporadis hingga menyentuh batas terluar suatu kota (Bruegmann, 2005).
Pengembangan dan kegiatan yang menyebabkan suburbanisasi adalah membangun lahan rural
menjadi perumahan, zoning tunggal, pengembangan ruko (strip malls), keberadaan pusat
perbelanjaan besar maupun outlet rumah makan (Schlosser, 2002).

HASIL STUDI
Mengukur Derajat Ketergantungan terhadap Kendaraan Bermotor
Setiap kota dan bahkan bagian kota memiliki derajat ketergantungan terhadap kendaraan
bermotor. Untuk melihat seberapa jauh ketergantungan tersebut, tidak dapat dilihat dari satu
sisi saja, seperti misalnya mitos yang menyatakan bahwa ketergantungan kendaraan bermotor
merupakan konsekuensi otomatis dari meningkatnya kemakmuran suatu kota: kondisi dimana
masyarakat di kota makmur tersebut selalu membeli mobil dan tanah yang besar (Newman &
Kenworthy, 2000). Mitos-mitos lain meliputi: iklim, luasan kota, umur kota, masalah sosial
dan kesehatan, gaya hidup rural, pelobi proyek jalan, spekulasi tanah dan developer,
perencanaan lalu lintas, perencanaan kota. Seberapa benarnya sembilan mitos pertama,
tergantung pada mitos ke sepuluh yaitu perencanaan kota (Newman & Kenworthy, 2000).
Karenanya sangatlah penting untuk menelaah secara holistik, Namun gambaran umum dan
ilustrasi ketergantungan terhadap kendaraan bermotor dapat dilihat dari tabel perbandingan
dibawah ini (Tabel 5).

Tabel 5. Tabel pembanding faktor-faktor yang muncul dari kebijakan yang berdasar pada ketergantungan
kendaraan bermotor (Automobile Dependency) dan transportasi berimbang (Balanced Transportation)
Faktor Ketergantungan Kendaraan Bermotor Trasportasi Berimbang
Kepemilikan Kendaraan Tinggi Sedang
Bermotor / per kapita
Jarak Tempuh Kendaraan Tinggi per jarak tempuh Sedang per jarak tempuh
Kepadatan Rendah dengan area tertentu cenderung Sedang cenderung tinggi/padat.
kosong.
Guna lahan Single-use development patterns. Mixed-use development.
Lahan untuk sarana Sebagian besar lahan untuk jalan dan area Rasio antara area pejalan kaki dan
prasarana transportasi parkir. jalan+parkir yang proporsional.
Desain jalan Desain jalan mengutamakan kenyamanan Desain jalan mendukung
berkendaraan bermotor keseimbangan antaran moda
transportasi dan pengguna
Skala jalan Jalan dan blok bangunan berskala besar. Jarak dan bangunan berskala kecil
atau sedang
Kecepatan kendaraan Memungkinkan kecepatan maksimun Cenderung lebih rendah
Area Pejalan Kaki Hanya terdapat pada pusat perbelanjaan Terdapat pada jalan umum
Rambu Jalan Dalam bentuk dan skala besar Dalam bentuk dan skala menengah
Parkir Berjumlah banyak dengan tarif parkir Berjumlah terbatas, dengan tarif
murah bahkan terkadang gratis parkir menengah hingga mahal.
Desain tapak Parade parkir didepan bangunan Lokasi parkir berada dibalik bangunan
Paradigma perencanaan Penjalan kaki dan pengguna sepeda Kebutuhan dan kepentingan pejalan
dipandang sebagai kaum minoritas. kaki dan pengguna sepeda terwakili
dalam setiap keputusan

Apabila pada sebuah komunitas sebagian besar menggunakan kendaraan pribadi sebagai
sarana transportasi, maka akan memarjinalisasi pengguna moda transportasi lain seperti
sepeda dan transportasi massal. Dan pada akhirnya, birokrat dan pembuat keputusan melihat
moda transportasi lain sebagai minoritas dan akhirnya perencanaan dan peraturan semakin
menguntungkan bagi pengguna kendaraan bermotor.
Konsolidasi Kota dengan Smart Growth (Pengembangan Bijak)
Konsolidasi kota (Urban Consolidation) adalah strategi pengembangan kota yang kompak dan
berdensitas tinggi yang ditujukan pada bagian kota yang mengalami kemunduran. Sasaran
konsolidasi kota adalah area bekas lahan industri, pergudangan hingga pelabuhan. Biasanya
lokasi terpilih memiliki integrasi yang baik dengan sistem transportasi publik, kesempatan
akan lapangan pekerjaan baru hingga infrastruktur sosial baru.
Sedangkan Smart Growth merupakan perencanaan yang berwawasan lingkungan dan
mengintegrasikan antara perencanaan kota dan transportasi. Termasuk diantaranya adalah
kebijakan Transit Oriented Development, pembatasan pengembangan wilayah (Urban
Boundary Growth) dengan pengetatan aturan tata ruang hingga pengembangan lingkungan
kompak, beragam (mixed-use) dan hidup (livable).
Smart Growth membatasi bahkan menolak bentuk desain yang kerap ditemui pada daerah
suburban seperti ruko, rumah tunggal, dan persediaan lahan parkir yang berlebihan.

Jalan Tol Dalam Kota: Apakah sebuah solusi bijak ?

Jalan tol terutama yang melewati bagian dalam kota selama ini dianggap sebagai strategi
transportasi tradisional. Banyak kota (kreatif) mulai meninggalkan paradigm dan strategi
tersebut bahkan menghancurkan jalan tol dalam kota.
Contoh nyata adalah ketika jalan layang sepanjang 6 kilometer di Cheonggyecheon, Seoul
yang justru dihancurkan pada tahun 2003 dan digantikan oleh aliran sungai dengan sarana
rekreasi publik di kiri dan kanannya. Penghancuran jalan dan jalan laying sebesar 16 ruas
tersebut digantikan oleh jalur bus, pedestrian dan jalur sepeda. Sampai saat ini
Cheonggyecheon dikenal sebagai pusat destinasi turis dan menjadi model bagi pembaharuan
kota maupun transportasi berkelanjutan.
Cara kreatif lain ditempuh oleh Hasselts, Belgia. Ketika pemerintah daerah dihadapkan pada
pilihan untuk membuat jalan tol lingkar kota guna mengatasi kemacetan yang berada di dalam
kota, alih-alih pemerintah justru mengambil langkah lain, yaitu dengan mengalihkan dana
pembangunan jalan lingkar itu ke penyediaan transportasi bus gratis mengelilingi kota. Dan
ternyata biaya penyelenggaraan dan pemeliharaan transportasi bus gratis itu hanya 1% dari
total budget. Dan dari hasil studi, ternyata terjadi peningkatan 1200% dalam kurun 5 tahun
transportasi bus gratis itu berjalan (Albrechts, 2008).
PEMBAHASAN DAN KESIMPULAN
Kondisi suburbanisasi di Jakarta
Selama ini sistem perencanaan desain kota satelit lebih mengutamakan pada prinsip predict
and provide planning, yaitu perencanaan dengan prediksi akan permintaan dan kebutuhan
sarana dan prasarana transportasi di masa yang akan datang, sehingga perencanaan jalan dan
luasan parkir diharapkan mampu memenuhi prediksi tersebut. Dan tentu saja tendensi
kebijakan semacam itu membawa pada kondisi pembangunan jalan baru, pelebaran jalan baru,
hingga melimpahnya fasilitas parkir. Contoh lain adalah penyediaan akses dan pintu
masuk/keluar tol baru ke daerah suburban yang belum berkembang, dalam hal ini adalah
konstruksi akses pintu tol Tangerang menuju langsung ke perumahan Alam Sutera. Memang
akses baru tersebut diharapkan mampu mengurangi kemacetan yang terjadi di sepanjang pintu
keluar masuk tol Tangerang di Serpong, namun hal tersebut menjadi pendorong ekspansi
developer didekat pintu tol.
Sementara itu, daerah suburbanisasi dipenuhi dengan penataan rumah dengan model cluster
dan gated community – sehingga mengharuskan penghuninya untuk tergantung pada
kendaraan bermotor. Sementara sentra kawasan niaga daerah suburban biasanya didesain
sebagai komplek ruko dengan deretan parkir di halaman depan ruko serta blok hipermarket
dalam ukuran besar. Hadirnya sebuah hipermarket, terutama di daerah yang sedang
berkembang, juga menjadi magnet suburbanisasi, atau yang biasa disebut dengan Wal-Mart
Effect. Terlebih lagi, hipermarket di daerah suburbanisasi turut menyediakan lapangan parkir
dalam jumlah besar – sebagai antisipasi perkembangan dan ekspansi daerah.

Perencanaan Kota & Wilayah dan Perencanaan Transportasi

Jakarta 2010 memiliki strategi pengembangan tata ruang propinsi seperti yang dituangkan
pada pasal 9, antara lain:
1. Mengembangkan pemanfaatan ruang secara terpadu dengan pola penggunaan
campuran di kawasan ekonomi perspektif dan sistem pusat kegiatan kota.
2. Mengembangkan Sentra Primer Baru (SPB) di Timur, Barat dan Utara
3. Mengembangkan sistem angkutan umum massal sebagai moda angkutan utama antar
pusat-pusat kegiatan dan antar bagian-bagian kota.
Untuk SPB Barat (direncanakan 125 hektar) terletak di wilayah Kembangan dimulai dengan
berdirinya Kantor Walikotamadya Jakarta Barat – antara lain menyebabkan pertumbuhan
pengembangan real-estat di daerah tersebut seperti kawasan Puri Kembangan, Semanan,
Karang Tengah hingga Cengkareng. Fungsi SPB Barat ini adalah untuk memecah konsentrasi
perdagangan dan bisnis masyarakat yang saat ini berada di Jakarta. Namun, dengan izin yang
rumit, para pebisnis masih tetap memilih berada di pusat-pusat perdagangan, seperti di
kawasan Glodok dan Jalan Hayam Wuruk di Jakarta Barat.
SPB Barat sendiri mudah diakses melalui Jalan Tol Kebon Jeruk, sementara lokasi jalur dan
stasiun transportasi massal berada di area Poris (kereta api) dan Daan Mogot (TransJakarta),
sehingga pencapaian termudah dari dan ke SPB Barat dan hunian yang terbentuk di
sekelilingnya adalah melalui Jalan Tol Kebon Jeruk ataupun Jalan Daan Mogot.
Sedangkan SPB Timur terletak di Pulogebang sebagai pusat kegiatan wilayah dan berdekatan
dengan Kantor Walikotamadya Jakarta Timur. Luas total SPB Timur direncanakan sebesar 96
hektar, dan baru 20% terbangun sebagai kantor pemerintahan. Walaupun dalam area SPB
Timur terdapat Terminal Pulogadung, namun kemacetan jalan dituding sebagai salah satu
sebab mandegnya pengembangan SPB Timur. Didekat situ pula terdapat jaringan kereta api
dengan stasiun Cakung yang terbekat, serta Jalan Tol Lingkar Luar (JORR). Namun
sayangnya tidak ada integrasi antara 3 moda transportasi tersebut, yaitu rencana pembangunan
Terminal Pulogadung, stasiun kereta maupun jalan tol – sehingga menyebabkan
pembangunan unit sentra tersebar dan tidak terkoordinasi dengan sarana dan prasarana
transportasi.
Dalam Jakarta 2010 tidak disinggung sama sekali mengenai moda transportasi alternatif dari
dan ke Bandara Soekarno Hatta, yang selama ini hanya bisa diakses oleh Jalan Tol Sedyatmo.
Pasca pembangunan Jalan Tol Sedyatmo membawa pesatnya perkembangan real-estat di
sepanjang kiri dan kanan jalan tol yang tadinya berupa hutan bakau.
Berdasarkan arahan Jakarta 2010, Wilayah Pengembangan Selatan Selatan (WP-SS)
diproritaskan untuk pengembangan pemukiman secara terbatas dengan mempertahan KDB
rendah untuk mempertahankan fungsinya sebagai kawasan resapan air. Namun batas utara
WP-SS dilewati oleh Jalan Tol TB Simatupang yang tersambung dengan JORR dan Jalan Tol
Dalam Kota, menjadikan hal tersebut sebagai salah satu jargon iklan oleh perumahan dan
pengembangan yang muncul di kawasan tersebut.

Sementara itu berdasarkan Peraturan Presiden tahun 54 tahun 2008 mengenai Penataan Ruang
Kawasan Jakarta Bogor Depok Tangerang Bekasi Puncak dan Cianjur (Jabodetabekpunjur),
disitu ditetapkan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) baru (gambar 6) yang berupa sub pusat
perkotaan antara lain Serpong/Kota Mandiri Bumi Serpong Damai, Cinere, Cimanggis,
Cileungsi, Setu, dan Tambun/Cikarang.
 Gambar 6. Peta Struktur dan Pola Ruang Penataan Ruang Kawasan
Jakarta Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak dan Cianjur

Uniknya, ada lima sub pusat perkotaan yang terbentuk dari persinggungan antar jalan tol atau
jalan tol – arteri serta minim (tanpa) jalur transportasi publik, antara lain: Bumi Serpong
Damai (Serpong), Cinere, Cimanggis, Cileungsi (dekat rencana rel kereta), dan Setu. Dua
yang pertama, Serpong dan Cinere adalah sub pusat perkotaan berbasis hunian.
Semula dalam Jakarta 2010 merupakan wilayah yang harus dipertahakan kondisi resapan
airnya, dalam Perpress ini sebagian berubah menjadi kategori W1: Perumahan Hunian Padat,
seperti pada area Cinere, Ciputat dan Cileungsi.
Sama halnya dengan Jakarta 2010, Perpres ini pun tidak menyinggung transportasi massal
dari dan ke Bandara – namun menggarisbawahi pentingnya Jalan Tol Lingkar Luar 2 (JORR2
– gambar 7) yang akan menghubungkan bandara ke 8 PKN/sub pusat perkotaan hingga ke
Pelabuhan Tanjung Priok.
 Gambar 7. Jalan Tol Jabodetabek

Sedangkan Komite Kebijakan Percepatan Pembangunan Infrastruktur (KKPPI) sendiri sedang

menyiapkan payung hukum untuk rencana ENAM jalan tol dalam kota yang sedianya
dituangkan dalam Peraturan Presiden. Enam jalan tol dalam kota meliputi:
1. Kemayoran – Kampung Melayu sepanjang 9.66 km (2012)
2. Rawa Buaya – Sunter sepanjang 22.6km (2011)
3. Kampung Melayu – Tanah Abang sepanjang 11.38km (2012)
4. Sunter – Pulo Gebang sepanjang 10.8 km (2011)
5. Pasar Minggu – Casablanca sepanjang 9.5 km (2013)
6. Ulujami – Tanah Abang sepanjang 8.26 km (2012)
Jalan tol baru tersebut akan menjadi jalan tol lingkar terdalam dan akan terkoneksi dengan
jalan tol yang sudah ada dan dalam tahap konstruksi (Jalan Tol Dalam Kota, JORR, dan
JORR2).
Pertambahan jumlah dan panjang ruas jalan bebas hambatan tentu akan memberi keuntungan
dan kemudahan bagi pengendara kendaraan bermotor. Enam jalur yang tadinya harus
ditempuh jalan arteri dalam kondisi padat, kini dapat ditempuh dengan bebas hambatan.
Bahkan beberapa jalur tersebut merupakan jalur yang dilewati TransJakarta.

Desain Urban di Jakarta

Tendensi desain urban Jakarta saat ini bukanlah desain yang bersahabat bagi masyarakat non
pengendara. Kondisi urban dan desain Jakarta saat ini memang seakan memusuhi
penghuninya, dengan terpisahnya jarak antara bangunan publik dengan jalan, tanpa integrasi
dengan sarana transportasi publik hingga desain lobby masuk yang mementingkan kebutuhan
pengunjung yang berkendaraan pribadi.
Desain dan perencanaan blok bangunan yang besar dan terpisah pun menjadi kontribusi,
apalagi hal tersebut diperparah dengan jaringan pejalan kaki yang tidak memadai. Dimana
seharusnya pejalan kaki menjadi penghubung antara macam-macam bangunan, hal tersebut
malah ditiadakan bahkan dibiarkan terinvasi oleh parkir kendaraan bermotor dan pedagang
kaki lima.
Seperti halnya desain blok suburban, keberadaan deretan ruko pun menjadi pemandangan
yang biasa ditemui di pusat kota maupun berbagai daerah di Jakarta.

Analisa dan Kesimpulan

Dalam kasus Jakarta dan lingkup megapolitan (Bogor, Tangerang, Depok, Bekasi, Puncak dan
Cianjur) telah terjadi hubungan timbal balik sempurna antara suburbanisasi, ketergantungan
kendaraan bermotor serta tendensi perencanaan dan desain kota.
Degradasi kondisi dan lingkungan pusat kota akibat perencanaan dan desain kota yang
bertendensi pada kendaraan bermotor menjadi salah satu faktor pendorong masyarakat untuk
pindah ke pinggiran Jakarta. Di satu pihak perpindahan masyarakat ke tepi (suburban dan
rural) Jakarta tanpa disertai perencanaan transportasi missal yang terintegrasi dengan
perencanaan wilayah ataupun perubahaan pola hidup; yang akhirnya membawa masalah baru
ketika penghuni suburban tetap tergantung pada pusat kota tanpa ada yang mengobati
ketergantungan terhadap kendaraan bermotor.
Di satu sisi pembangunan dan perencanaan sarana transportasi baru (berupa jalan arteri
maupun jalan tol) pada daerah belum atau sedang berkembang juga menjadi akselerasi
kegiatan suburbanisasi; dengan pertambahan dan pelebaran jalan maka kenyamanan
berkendara pun meningkat.
Untuk itu perlu adanya pemutusan mata rantai dan perubahan kebijakan transportasi serta
perencanaan kota secara revolusioner, kreatif, serempak dan pro-aktif. Berdasarkan studi dan
pembahasan diatas, maka langkah-langkah tersebut adalah:
1. Konsolidasi inti kota dengan mempertimbangkan modifikasi Smart Growth yang
sesuai dengan karakter dan kondisi Jakarta.
2. Perlu adanya Urban Boundary Growth untuk membatasi pengembangan eksploratif
sporadis dalam rencana megapolitan.
3. Pembatasan dan/atau penghentian ijin pembangunan dan pengembangan pada area
periferi Jakarta
 4. Peninjauan ulang rencana konstruksi enam lajur tol dalam kota baru sekaligus
perlunya peninjauan ulang terhadap keberadaan tol dalam kota
5. Integrasi antara sarana transportasi publik berkategori HOV (High Occupancy
Vehicle) dan pusat kegiatan kota.
6. Desain urban yang memprioritaskan jalur publik komunal dalam bentuk area pejalan
kaki yang aman, nyaman, serta terintegrasi dengan bangunan dan moda transportasi
publik
7. Meninggalkan kebijakan perencanaan yang using dan bertendensi hanya pada
pemenuhan kebutuhan belaka
8. Dukungan dari berbagai bidang lain di luar bidang perencanaan, dalam bentuk
instrumen hukum dan ekonomi seperti regulasi kendaraan bermotor, insentif pajak dan
lain-lain
9. Peninjauan ulang dan revisi terhadap tata ruang dan zoning megapolitan
Jabodetabekpunjur

Sedangkan strategi untuk menuju transportasi berkelanjutan, dapat dibagi menjadi 3 hal
dibawah ini (tabel 8)
Tabel 8. Prinsip Transportation Demand Management menuju transportasi berkelanjutan
Prinsip Pasar Penggunaan Lahan Efisien Transportasi Efisien
Pasar Komprehensif Holistik Smart Growth Peningkatan sarana pejalan kaki dan
Kenaikan tarif parkir Konsolidasi Urban sepeda
Reformasi institusi New Urbanism Peningkatan sarana transit
Tinjau Ulang Subsidi BBM Transit Oriented Development Prioritas terhadap Transportasi Massal
Tinjau Ulang pajak kendaraan High Occupancy Vehicle
bermotor

PENUTUP
Mengingat pertumbuhan dan perkembangan megapolitan Jakarta yang cepat, maka perlu
adanya peninjauan ulang dan revisi terhadap kebijakan perencanaan, baik itu perencanaan
kota maupun transportasi. Perlu adanya paradigma baru dan pandangan kreatif yang
independen dan lepas dari berbagai macam kepentingan dan hanya perlu memperhatikan
kepentingan publik saja.

DAFTAR PUSTAKA
Albrechts L 2008, ‘Enhancing creativity in planning: dynamic visioning as catalyst for
change’ in Artepolis 2: creative communities and the making of place, Track F, ITB,
Bandung, pp.12-21
Bruegmann, R 2005, Sprawl: a compact history, University of Chicago Press, Chicago.
Damardono, H 2007, Enam ruas tol bisa atasi kemacetan?, Kompas, 31 Desember, hal.33
Jacobs, J 1961, The death and life of great american cities, Random House, New York.
Newman, PWG & Kenworthy, JR 1989, Cities and automobile dependence: An International
Sourcebook, Gower, Aldershot.
Newman, PWG & Kenworthy, JR 1999, Sustainability and cities: overcoming automobile
dependence, Island Press, Washington DC.
Newman, PWG & Kenworthy, JR 2000, ’The ten myths of automobile dependence’, World
Transport Policy & Practice, vol. 6, no. 1, pp. 15-25.
Newman, PWG & Kenworthy, JR 2006, ’Urban design to reduce automobile dependence’,
Opolis:An International Journal of Suburban and Metropolitan Studies , vol. 2, issue 1,
article 3, pp. 1-9, Available from: http://repositories.cdlib.org/cssd/opolis/vol2/iss1/art3.
Pemda DKI Jakarta 1999, Jakarta 2010: Peraturan DKI Jakarta no. 6 th. 1999 tentang Rencana
Tata Umum Wilayah (RTRW) DKI Jakarta.
Peraturan Presiden no. 54 th.2008 tentang Penataan Ruang Kawasan Jakarta, Bogor, Depok,
Tangerang, Bekasi, Puncak dan Cianjur.
Riddell R 2004, Sustainable urban planning: tipping the balance, Blackwell Publishing Ltd.,
Oxford.
Schlosser, E 2002, Fast food nation: the dark side of the all-american meal. Houghton Mifflin
Company, Boston.