Diilsar-dasar
Perencanaan
Geometrft
Jdan
Prnrrbtt NCIVA
d/.. kot.t por .ll]BB-BANEttJNg
YT
f
I
fr
r KATA PENGANTAR
+, r
"1' I Yr[r1""
oleh Bina Marga ataupun buku lainnya., baik untuk jalan antar kota
-z6g
maupun jalan perkotaan
DASAR-DASAR PERENCANAAI\I GEOMETRIK JALAN terdapat kekurangan dalam buku ini, dan kami mengharapkan
Oleh: Silvio Sukirman
Pembaca dapat memberikan saran-saran penyempurnaannya.
FIak cipta dilindungi undang-undang Akhir kata Penulis mengucapkan terima kasih kepada sdri. Ir.
Dilarang memperbanpk isi buku ini Sri Harianti MSc, yang telah banyak memberikan sarar1 petunjuk,
baik sebagian maupun seluruhnya
dan dorongan dalam penulisan buku ini.
dalam bentuk apa pun ll.3.o2
tanpa izin tertulis 53t057.0r.06.005
dari Penerbit DIF
u5
FEMBIIAAN
PERPUSI{I(MN :' Bandung, NoVember 1999
j5
diterbitkan oleh Nova, Bandung
Penulis
rsBN 979-95847-0-l
d,"."
fr DerrAR Isl
Kata,pengantar 4
Daftar isi 5
Dafu gambar 7
Daftar persamaan ll
Daftar tabel l5
Bab I. PENDAHULUAII t7
67
Dnrrnn Gnunan
Rangkuman gzlt'
Lenghtng Peralihan 98
Raughman lll BAB II.
4.3. Diagram superelevasi lt6 PENAMPANG MELINTANG JALAN
4.4. B ent* L engkwtg Hor iz on t al 120 Gambar 2.1. Penampang mclintang jalan tanpa median
Pa nghtman r39 Ctanbar 2.2. Penampang mclintang jalan dcngan mcdian
4.5. P e I e b aran P er keras an pada
Gambar 2.3. Kelandaian dasar saluran
Lengkung Horizontal l4l
4.6. JarakPqdoryot Pado Crambar 2.4. Jenis kereb
Lengfung Horisontol t47
Gunbar 2.5. Jenis pagar pengaman
4.7. P edoman Umum Perencanaan
Alinyemen Horbontal 150
BAB In. PARAMETER PERENCANAAN
Beb V. ALIITYEMEN VERTII(AL 153
GEOMETRIK JAI,AN
5.1. Kelotdaim pda Alinyemen Garnbar 3.1. Kendaraan renqma
Yertikal 154
Gambar 3.2. Kemiringan melintang untuk kondisi medan
5.2. Lmgkung Vcrtikal ls8
5.3, Lenghory Yertikal Cembwtg t64 Gambar 3.3. Hubungan antara jumlah jam dalam I tahun
5.4. Lenghmg Yertikal Cekang 170 t dengan volume perjam yang dinyatakan
dalam persentase LIIR.
Bab vI. KOORDINASI ALINYDMEN
Gambar 3.4. Tingkat pelayanan jalan
VERTIKAL DAN ALINYEMEN
HORTZONTAL SECARA TERPADU 177 Crarnbar 3.5. Koefisien gesekan memanjang Jalan
Crambar 3.6. Proses gerakan merylap pada jalan 2 lajur 2
Bab VII. PENOMORAN (STATIONING)
arah
PANJANG JALAI\I 181
Ganrbar 3.7. Korelasi antara tr dan t2 dengan kccepatan
Garnbar 3.8. Korelasi antara a dengan kecepatan
Daftar kepustakaan 183
i
.q
Gambar 4.6. Hubungan antara (e+fl dan R atau D untuk Gambar 4.21. Lengkung lingkaran sederhana untuk B = 20o,
beberaPa kecePatan rencana Pada R:716 m, e maksimum: 107o.
o/o
superelevasi maksimum 8 %o dan l0
Garrbar 4.22. Perhitungan bentuk penampang melintang di
Gambar 4.7. Metoda pendistribusian nilai e dan f berda- TC
sarkan AASIITO'90 (contoh untuk kecepatan
e.* = l0Y"l Garrbar 4.23. Diagram superelevasi berdasarkan Bina
rencana 60lan/jam dan
Marga untuk contoh lengkung busur
Gambar 4.8. Penurunan persamaan lengkung parabola
lingkaran sederhana (contoh perhitungan)
untuk metoda kelima (contoh kecepatan
Gambar 4.24 Landai relatif (contoh perhitungan)
,encalna 60 km/jam dan e,*" = l}oh)
Gambar 4.9. Nilai e untuk berbdgai radius atau derajat Gambar 4.25 Diagram superelevasi berdasarkan AASI{TO
lengkung pada beberapa kecepatan renqma untuk contoh lengkung busur lingkaran
dengan superelevasi maksimum = l0yo sederhana (contoh perhitungan)
(mengikuti metir{a kelima)
r
Gambar 4.26. Landai relatif (contoh perhitungan)
Gambar4.l0. Nilai e untuk bbrbagai radius atau derajat Ganr&r.r 4.27. Lengkung spiralJingkaran-spiral simetris
lengkung pada beberapa kecepatan rencana
= Gambar 4.28. Contoh lengkung spiral-lingkaran-spiral
dengan supqrelevasi maksimum 8yo
untukB:20'danR=318m.
(mengikuti metoda kelima)
Gambar 4.29. Diagram superelevasi untuk spiralJingkaran-
Gambar4.ll. Panjang lengkung perafihan menurut Bina
spiral (contoh perhitungan)
Marga dan AASI{TO'90
Gambar 4.30. Landai relatif (contoh perhitungan)
Gambar 4.l}a.Landai relatif mbksrmum berdasarkan Bina
Marga Gambar 4.31. Lengkung spiral-spiral (contoh perhitungan)
Gambar4.lzb.Landai relatif maksimum berdasarlian Gatrbar 4.32. Diagram superelevasi lcngkung spiral-spiral
AASI{TO'90 metoda Bina Marga (contoh perhitungan)
Gambar 4.13. Lengkung sPiral Gambar 4.33. Diagram superelevasi lengkung spiral-spiral
Gambar 4.14. Lengkung peralihan berbentuk spiral pada metoda AASIIIO (contoh perhitungan)
lengkung horizontal Gambar 4.34. Pelebaran perkerasan pada tikungan
Gambar 4.15. Perubahan kemiringan melintang Gambar 4.35. Jarak pandangan pada lengkung horizontal
Gambar 4.16. Diagrarn superelevasi dengan sumbu jalan untukS<L
sebaga sumbu Putar Gambar 4.36. Jarak pcnghalang- m, dari sumbu lajur
Gambar 4.17. Diagram superelevasi dengan tepi dalam scbclah dalam
perkerasan sebagai sumbu Putar
Gambar 4.37. Tikungan:ganda
Gambar 4.18. Diagrarn superelevasi dengan tepi luar
Gambar 4.38. Tikungan bcrbalik
t
l0
Gambar 5.6. Jarak pandangan pada lengkung vertikal Persamaan 4. Perhitungan jarak pandangan henti
cenrbung (S > L) minimum
Gambar 5.7. L"engkung vertikal cekung de,ngan jarak Pcrsamaan 5. Pcrhitungan jarak pandangan hcnti
pandangan lamPu dePan < L minimum pada jalan berlandai.
Gambar 5.8. Lnghng vertikal cetung dengatt jarak Persamaan 6. Rumus jarak pandangan rnenyiap standar
pandanp penyinaran lampu dopa[ > L Persamaan 7. Perhitungan jarak d,
Gambar 5.9. Jarak pandangan bebas di bawah bansman Persamaan.S. Perhitungan jarak d,
pada lenghmg vertikal cehmg dngln S < L
Persamaan.9. Rumus jarak meryiap
Crambar 5.10. Iamk pandangan bebas di baurah bangunart minimum
pada lenglurry vertikal c*ttng denpn S >L
BAB IV; ALINYEMEN HORT'LONTAL
Persariran 10. Persamaan umum lengkung horizontal
BAB W KOORDINASI ALINYEMEN VERTII(AL
Persamaan I l. Korelasi antara derajat lengkung (D) dan
DAN ALINYEMEN HORISONTAL
radius lengkung (R)
Gambar 6.1. trn*ung Vertikal dan Horizontal terletak pada
Persamaan 12. Radius minimum untuk lengkung
satu frse
horizontal pada satu kecepatan rencana
Ganrbar 6.2. Iflgkung Vertikal dan Horizoqrtal tidak terletak
dan satu nilai superelevasi maksimum
pada sanr fase
Persamaan 13. Derajat lnglcnng maksimum untuk
Gambar 6.3. Tikudgan terletak di bagian atas lengluttg lengkung horizqrtal pada satu kecepatan
vertikal cembung rencana dan satu nilai superelwasi
Gambar 6.4. Lengkung vertikal cekung pada jalan yang maksimum
relatifdan lurus Persarnaan14. Absis semrbarary titik pada spiral
Persamaan 15. Ordinat sembarang titik pada spiral
Persamaan 16. Absis titik SC
Fersamaan 17. 0rdinat titik SC
11
Jl,
IZ I it
Persamaan 18. Sudut spiral0s dalam radial Pct s;tilrlrltrr l() Nrllr putr;arrg lcngkrrnri rcrtrkll t:r:rttlrrrru'.
Pcrsamaan 19. Sudut spiral 0s dalam derajat bcrdasarkan .;arak pandarrgtn nrL)nvrill)
Persamaan 20. Nilai parameter p o untuk S < L (mcnurut llina Marga)
Pcrsamaan 21. Nilai paranrtcr k Persamaan 40 Nilai panjang lengkung vertikal cemburrll
berdasarkan jarak pandangan dengan
Persamaan 22. Rumus Shortt untuk panjang Ls
S>L.
Pcrsamaan 23. Rumus modifikasi Shortt
Persamaan 41. Nilai panjang lengkung vertikal cernbung
Persamaan 24. Mlai parameter Tc berdasarkan jarak pandangan henti untuk
Persamaan 25. Nilai parameter Ec S > L (menurut Bina Marga)
Persamaan 26. Nilai parameter Lc, B dalam derajat Persamaan 42. Nilai panjang lengkung vertikal cembung
Pcrsamaan 27. Nilai paramcter I-r,0 dalam radial bcrdasarkan jarak pandangan menyiap
untuk S > L (menurut Bina Marga)
Persamaan 28. Nilai parameter Es
Pcrsamaan 43. Nilai panjang lengkung vertikal cembung
Pcrsamaan 29. Nilai paranretcr Ts
berdasarkan kebutuhan akan drainase
Persamaan 30. Nilai paramster Lc untuk lengkung spiral-
Pcrsamaan 44. Nilai panjang lengkung vertikal cekung
lingkaran-spiral.
dcngan jarak pandangan pcnyinaran lampu
Pcrsamaan 31. Nilai B untuk lebar perkcrasan yang depan < L.
ditempati oleh satu kcndaraan di tikungan.
Persamaan 45. Nilai panjang lengkung vertikal cekung
Persamaan 32. Nilai Z untuk pelebaran perkerasan akibat I dengan jarak pandangan penyinaran lampu
kesukaran dalam mengemudi depan >L
Pcrsamaan 33. Korelasi nilai m dengan D untuk jarak Persamaan 46. Nilai panjang lengkung vertikal cekung
penghalang di tikungan yang berada dibawah bangunan dengan
Persamaan 34. Korelasi nilai m dengan R untuk jarak S<L
penghalang di tikungan Fersamaan 47. Nilai panjang lengkung vertikal cekung
yang berada dibawah bangunan dengan
BAB V. ALII{YEMEN VERTIKAL S < Luntuk h, : 1,80 m, h. : 0,50 m,
dan C: 5,50 m
Persamaan 35. Nilai koordinat sembarang titik pada
lengkurg vertikal Persamaan 48. Nilai panjang lengkung vertikal cekung
larg berada dibarvah bangunan dengan
Persamaan 36. Nilai & S>L
Persamaan 37. Nilai panjang lengkung vertikal cembung
Persamaan 49 Nilai panjang lengkung vertikal cekung
berdasarkan jarak pandangan dengan
yang berada di bawah bangunan dengan
S<L.
S > L untuk h, : 1,80 m, lL : 0,50 m, da
Persamaan 38 Nilai panjang lengkung vertikal cenrbung C:5,50 m
berdasarkan jarak pandangan henti unruk Persamaan -50. Nilai panjang lengkung vertikal cekung
S< L (menurut Bina Marga) berdasarkan kenyamanan
,5
Dnprnn TnsEI-
O
15
I (i
l7
f;]:f xi:tl
lri I ll
mengendalikan gerak kendaraannya, dan karakteristik arus lalu . Penampong melintang jalan.
Iintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pdrtimbangan
Bagian-bagian dari jalan seperti lebar dan jumlah lajur, ada
perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang
atau tidaknya median, drainase permukaan, kelandaian
gerdk kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan
lereng tebing galian dan timbunan, serta bangunan
yang diharapkan. Bagian ini akan diuraikan pada Bab III (Parameter
pelengkap lainnya dapat dilihat pada gambar ini. Bab II
perencanaan).
akan menguraikan tentang bagian-bagian dari jalan dan
Elernen dari perencanaan geometrik jalan.adalah : pelengkapnya.
o Alinyemen horizontaUtrase jalon, terutamo dititik Koordinasi yang baik antara bentuk alinyemen vertikal dan
beratkan Wda perencanrun'sumbu jalan. horizontal memberikan keamanan dan kenyamanan pada pemakai
jalan. Bagian ini akan dibahas pada Bab VI.
Pada gambar tersebut akan terlihat apakah jalan tersebut
Penomoran jalan yang diperlukan sebagai alat untuk mengenal lokasi
merupakan jalan lurus,' menikung kekiri, atau kekanan.
jalan dengan mudah, dibahas pada Bab VII.
Sumbu jatan terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung
berbentuk lingkaran dan lengkung peralihan dari bentuk Buku ini merupakan pengetahuan dasar dari perencanaan
garis lurus ke bentuk busur lingkaran. Perencanaan
geometrik jalan, sehingga untuk pemakaiannya sejogyanyalah
geometrik jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan didampingi dengan buku-buku standar dan spesifikasi teknis yang
panjang dari bagian- bagian ini, sesuai dengan kondisi berlaku. Akhir dari setiap bagian dilengkapi dengan rangkuman.
medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan pengoperasian Jika diinginkan membaca lebih lanjut dianjurkan untuk
lalu lintas, dan keamanan (ditinjau dari jarak pandangan membaca buku-buku yang terdapat dalam Daftar Pustaka.
dan sifat mengemudikan kendaraan di tikungan). Bab IV
akan membahas mengenai dasar-dasar perencanaan
alinyemen horizontal.
U
I 'o 6
.13
o
I o
F. Daerah nilik jalan (danija) @ i
6
2
o
@ (n A
6 o. GI
G. Daerah pengawasan i alan (dav'asia) o
2 o
P 2 d )
o0
(.)
oI .o
E Ic
) l
(g
d
(B
2.I JETUN I.ALTI UNTAS I
I
o0
d
6I)
(d
Jalur lalu lintas (/rave lled way =
carriage v'cry) adalah -d- cl
E
untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan -i
2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk I arah minimal terdiri dari I
-3-;r
r?l c'i
Lr
..i
6l
(\l
lajur lalu lintas. -i _il .o GI
-o
d c!
o
a- Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat Kemiringan melintang ialur lalu lintas
diikuti oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat. Kemiringan melintang jalur lalu lintas di jalan lurus
b. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar diperuntukkan terutama untuk kebutuhan dlainase jalan. Air yang
kendaraan maksimum. Untuk keamanan dan kenyamanan jatuh di atas permukaan jalan supaya cepat dialirkan ke
setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara saluran-saluran pembuangan. Kemiringan melintang bervariasi antara
kendaraan. 2 % - 4 o/o, untuk jenis lapisan permukaan dengan mempergunakan
c. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu bahqn pengikat seperti aspal atau semen. Semakin kedap air lapisan
lajur lalu lintas, karena kendaraan selama bergerak akan tersgbut semakin kecil kemiringan melintang yang dapat
mengatami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya dipergunakan.
permukaan, gaya sentrifugal di tikungan, dan gaya angin Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaan belum memper-
akibat kendaraan lain yang menyiap. gunakan bahan pengikat seperti jalan berkerikil, kemiringan melin-
tang dibuat sebesar 5%.
Lebar kendaraan penumpang pada umumnya bervariasi antara
Kemiringan melintang jalur lalu lintas di tikungan dibuat untuk
1,50 m - 1,75 m. Bina Marga mengambil lebar kendaraan rencana
kebutuhan keseimbangan gaya sentrifugal yang bekerja, di samping
untuk mobil penumpang adalatr 1,70 m, dan 2,50 m untuk kendaraan
kebutuhan akan drainase. Besarnya kemiringan melintang yang
rencana truk/biVsemitrailer. Lebar lajur lalu lintas merupakan lebar
dibututrkan pada tikungan akan dibicarakan lebih lanjut pada Bab IV.
kendaraan ditarrbah dengan ruang bebas antata kendaraan yang
"Alinyemen Horizontal".
besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan yang
diharapkan. Jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas dengan
kecepatan tinggt, menrbutuhkan nrang bebas untuk menyiap dan
bergerak yang lbih besar dibandingkan dengan jalan untuk 2.2 Benu,nunt
kecepatan rendah. Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan
Pada jalan lokal (kecepatan rendatr) lebar jalan minimum 5,50 jalur latu lintas yang berfungsi sebagai :
m (2 x 2,75 m) cukup memadai untuk jalan 2 lajur dengan 2 arah.
Dengan pertimbangan biaya yang tersedia, lebar 5 m pun masih
l. ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang
mogok atau yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin
diperkenankan. Jalan arteri yang direncanakan untuk kecepatan
berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempu[ atau
tingg, mempunyai lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 tt1 untuk beristirahat
sebaiknya 3,50 m. 2. ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat danrrat,
sehingga dapat mencegatr terjadinya keoelal@an.
27
mempergunakan bahan pengikat sehingga lapisan tersebut o Ada atau tidahtya trotoar.
lebih kedap air dibandingkan dengan batru yang tidak o Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan
diperkeras.
tanah, dan biaya untuk konctruksi.
Bahu jenis ini dipergunakan : untuk jalan-jalan dimana
Lebar bahu jalan dengan demikian dapat bervariasi antara
kendaraan yang akan berhenti dan memakai bagian tersebut
0,5 - 2,5m.
besar jumlahnya, seperti di sepanjang jalan tol, di sepanjang
jalan arteri yang melintasi kota, dan di tikungan-tikungan
yang tajam.
Iercng melintang bahu jalan
Berfungsi atau tidaknya lereng melintang perkerasan jalan
Dilihat dari letaknya bahu terhadap arah arus lalu lintas, maka untuk mengalirkan air hujan yang jatuh di atasnya sangat ditentukan
bahujalan dapat dibedakan atas:
2tt 2lt
olch kcmiringan melintang bagian samping jalur perkerasan ltu 2.4 MCOUN
sendiri, yaitu kemiringan melintang bahu jalan. Kemiringan Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan median
rnelintang bahu yang tidak baik ditanabah pula dengan bahu dari jenis guna memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Jadi median
tidak diperkeras akan menyebabkan air hujan merembes masuk adalah jalur yang terletak ditengah jalan untuk membagi jalan dalam
kelapisan perkerasan jalan. Hai ini dapat rnengakibatkan turunnya masing-masing arah.
daya dukung lapisan perkerasan, lepasnya ikatan antara agregat dan
Secara garis besar median berfungsi sebagai :
aspal yang akhirnya dapat memperpendek umur pelayanan jalan.
Guna keperluan tersebut, haruslah dibuat kemiringan
. menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana
rnelintang bahu jalan yang sebesar-besarnya tetapi masih aman dan pengemudi masih dapat mengontrol kendaraannya pada
nyaman bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan melintang bahu saat-saat darurat.
lebih besar dari kemiringan melintang jalur perkerasan .!alan.
. menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/
Kemiringan melintang bahu dapat bervariasi sampai dengan 60/o, mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan
tergantung dari jenis permukaan bahu, intensitas hujan, dan yang berlawanan arah.
kemungkinan penggunaan bahu jalan. o menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi
Pada daerah tikungan yang tajam, kemiringan melintang jalur setiap pengemudi.
perkerasanjuga ditentukan dari kebutuhan akan keseimbangan gaya . mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah
akibat gaya sentrifugal yang bekerja. Besar dan arah kemiringan
arus lalu lintas.
neelintang bahu harus juga disesuaikan demi keamanan pemakai jalan
dan fungsi drainase itu sendiri. Perubahan kelandaian antara Untuk memenuhi keperluan-keperluan tersebut di atas, maka
kemiringan melintang perkerasan jalan dan bahu (roll over) median serta batas-batasnya harus nyata oleh setiap mata pengemudi
maksimum 8 oy'o. baik pada siang hari maupun pada malam hari serta segala cuaca dan
keadaan. Lebar median bervariasi antara 7,0 - 12 meter.
8,3 TROTOAR (Jalur Pejalan Kaki/Side W^lk) Median dengan lebar samp'ai 5 meter sebaiknya ditinggikan
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur dengan kereb atau dilengkapi dengan pembatas agar tidak dilanggar
laltr lintas yang khusus ,Cipergunakan untuk pejalan kaki kendaraan. Semakin lebar median semakin baik bagi lalu lintas tetapi
semakin mahal biaya yang dibutuhkan. Jadi biaya yang tersedia dan
{pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus
dibuat terpisah dari jalur lah: Iintas oleh struktur fisik berupa kereb. fungsi jalan sangat menentukan lebar median yang dipergunakan.
l,6w jalur tepian median dapat bervariasi antara o,zs 1'alud untuk saluran samping yang berbentuk traposiutn tlan
- 0,75
meter dan dibatasi dengan marka berupa garis putih menerus. tidak diperkeras adalah 2H:lV, atau sesuai dengan kemiringan yang
merqberikan kestabilan lereng yang aman. Untuk saluran samping
2.5 sawnax ilDtPrNC yang mempergunakan pasangan batu, talud dapat dibuat l.l.
lagi mengikuti kelandaian jalan. Hal ini untuk mencegatr pengkikisan Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-jalan di daerah
oleh aliran air. Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai deng;an perkotaan, sedangkan untuk jalan-jalan antar kota kereb hanya
material dasar saluran. Jika terjadi perbedaan yang cularp besar dipergunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk lalu lintas
antara ketandaian dasar saluran dan kelandaian jalarL maka perlu dengan kecepatan tinggi atau apabila melintasi perkampungan.
dibuatkan terasering.
Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan
nuko jalan atas
I
:
4N KEREB PENINGGI
+
e+
KEREB BERPARIT
o
km/jam.
Pengaman tepi furi fulok kayt 2.lo Detnen lAuvFMT JAraN (damaJa)
Tipe ini dipergunakan untuk kecepatan rcncana <40 Daeratr Manfaat Jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan,
km/jam dan pada daeratr parkir.
dan ambang pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalu lintas,
$engan atau tarpa jalur pemisah dan batru jalan.
o lceadaqn terrain,
ryalah datar, berbukit atau gurung Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan
Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan
Luar Kota dari Bipran, Bina Marga (Rancangan Akhir)
sepantasnya disesuaikan dengan keadaan medan.
memberikan ketentuan sebagai berikut :
Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut perencanaan
jalan tidak sesuai dengan kondisi medan dan sekitarnya. Hal
ini menyebabkan tingginya volume pekerjaan tanah.
Medan Kenriringan melintang rata - rata
Jenis
kecepatan bukan berdasarkan volume lalu lintas saja, tetapi o lalu Lintas Harian Rata - Rata
juga berdasarkan batasan fisik. Kecepatan rencana g0 c Volume Jam Perencanaan
kr/jam dilihat dari sifat kendaraan pemakai jalan, dan
o Kapasitas
kondisi jalan, merupakan kecepatan rencana tertinggi
untuk jalan tanpa pengawasan jalan masuk. Sedangkan
kecepatan rencana 20 km/jam merupakan kecepatan Lalu lintas harian rata-rata
terendah yang masih mungkin untuk dipergunakan. Untuk Lalu Lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas
jalan tol, yaitu jalan dengan pengawasan penuh, kecepatan rata-rata dalam satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut
rencana yang dipilih dapat 80-100lar/jam. dikenal 2 jenis Lalu Lintas Harian Rata-Rata, yaitu Lalu Lintas
Kecepatan rencana untuk jalan arteri tentu saja harus Harian Rata-Rata Tahunan (LHRI) dan Lalu Lintas Harian
dipilih lebih tinggi dari jalan kolektor. Rata-Rata (LHR).
Perubahan kecepatan rencana yang dipilih di sepanjang LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang
jalan tidak boleh terlalu besar dan tidak dalamjarak yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data
terlalu pendek. Perbedaan sebesar l0 km/jam
dapat selama satu tahun penuh.
dipertimbangkan karena akan menghasilkan beda rencana
geometrik yang cukup berarti.
LHRT=W (l)
sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah
akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian
,15
l. Pengrunatan dilah*8opada intervd-inteirral waktu png Bentuk umum dari lengkung yang menggambarkan hubungan
arkup menggsmbsrkan fluldasi anrs lalu lintas sdame I antara jumlah jam dengan volume pedam yang lebih besar dari yang
tahm. ditunjukkan dengan volume/jam dinyatakan dalam persentase LHR
2. fhsil LHR ymg dipergunakan adalah harga rata-rata dari adalah seperti pada gambar 3.3. di bawah ini.
pohitungan hn Ueberapa kali.
Oleh karena itu LIIR atau LIIRT itu tak dapat langsung l
J
dipergunakan dalam perencanaan geometrik. o
diperhatikan nilai V/C dari masing- masing jalan. . ffits lalu lintas masih stabtl
o kecelntan prjalanan fun kcbebasn bergerak sudah
V/Cjalanl = 1000/2000 : 0,5.
dperyaruk oleh bewrya wlume lalu lintas sehinga
V/Cjalan tt = 1000/1500 : 0,6'l fida*
pengenrurt" dryt lagi rcmilih keceptot yolg
V/C jalan I < Vlcjalan II. diingirr*mty
Berarti tingkat pelayanan jalan I lebih baik dari jalan II.
Tingkat pelayanan D, dangan ciri-ciri :
Sebagai contoh II, jalan pertama dengan kapasitas 2000 . arus lolu linns ildah mulai tidak stabil
kendaraan/jam mempunyai volume 1000 kendaraan/jam dan t perubohan volume lala lintas sangat mempengaruhi
kecepatan rata-rata kendaraan pada jalan tersebut : 80 km/jam. be wnya lce c eptan pe rj al anan.
Sedangkan jalan kedua juga mempunyai volume dan kapasitas yang
sama, tetapi dengan kecepatan kendaraan rata-rata hanya 40 Tingkat pelayanan E, dengan ciri-ciri :
km/jam. Tingkat pelayanan jalan pertama lebih baik dari jalan kedua,
hal ini ditunjukkan oleh nilai kecepatan rata-rata pada kedua jalan
. qrus lalu lintas sufuh tidoh stabil
o volume kira-kirs Mtm derwst kqar;itas
tersebut.
. sernw terjadi keinocetan
Dari kedua contoh di atas ternyata tingkat kenyamanan/
pelayanan dari jalan tersebut dapat ditentukan daxi nilai V/C dan TrngkEt peJalanan F, detgan ciri-ciri :
tetapi tetap dapat dipilih sesuai kehendak pengemudi diperoleh pada buku-buku spesifikasi atau standar-standar yang
berlaku.
Tingkat pelayanan C, dengan ciri-ciri .
-fro
5l
TINGKAT
4. Sebagai pedoman bag pengatur laluJintas dalam
menempatkan rambu-rambu lalu-lintas yang diperlukan
pada setiap segmen jalan
z
F Dilihat dari kegunaannya jarak pandangan dapat dibedakan
o.
UJ
(J atas :
lrJ
Y
o jarark pandangan henti yaitu jarak pandangan
dibutuhkan untuk menghentikan kendaraannya.
o jarark pandangan menyiap yaitu jarak pandangan yang
dibutuhkan untuk dapat menyiap kendaraan lain yang
-+.c. berada pada lajur jalannya dergan menggunakan lajur
untuk arah yang berlawanan.
Garnbar 3.4. Tingkat pelapmnjalan.
kadangkala ada pula yang membutuhkan waktu detik. Untuk I fir, : koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah
perencanaan diambil waktu I
detik,, sehingga total waktu yang
memanjang jalan
dibutuhkan dari saat dia melihat rintangan sampai menginjak pedal
rerl disebut sebagai waktu reaksi,addlah 2,5 detik. 6, : jarak mengerem, m
V: kecepatan kendaraan, km/jam
Iarak yang ditunpuh selama waktu tersebut adalah d, g= 9,81 m/det2
d, =kecepaturxwaktu G= berat kendaraan, ton
malca:
d,:Vxt
Jarak mengerer4 ar=
Jika: **
4 = jaraL dari saal melihat rintarrgan sampai menginjak pedal Rumus umum dad jsrak pandangan henti minimum adalah :
rem, m.
V = kecepatan lon/jam d=0,278V.,*t (4)
t = waktu reaksi = 2,5 detik
maka:
60
45
54
0,350
0,330
62,97
84,65
54,05
72,32
55-65
75-85
;+
2
Irl
,l
I
zzl -t
70 63 0,313 I10,28 93,71 95 - ll0
I
80 72 0,300 139,59 I18,07 120-140 *E
.,-
2
100 90 0,285 207,64 174,44 175-210 t
6
'Ir
t20 0,280 Ll
108 285,97 239,06 240-285 o
Y
---+}
Tabcl3.3 Tinggi rintangan dan mata pu4onudi unnrk Pe rt i m ba nga n -pe rt i m ba n ga n pene n tu a n bes a rn ya
perhitungan jarak pandangian he,nti minimum. jarak mengerem pada jalan yang berlandai
l. (lnluk.julcm 2 urah tak lerpiseh
TinCg 'r{i
drfsEilr tlaaa
Untuk landai menurun (-L) jarak mengerem yang
Slmdr
hr h2 dibutuhkan lebih besar dari untuk landai mendaki. Tetapi
ctrt cln
karena dipakai untuk 2 arah tak terpisah maka sebaiknya
diambil Jarak mengerem : jarak mengerem untuk jalan
AAIIHT(}9O !5 (6 n) r05 (3,5't)
Pengrrt h Mallrlar,
@frr*
paerryrrbfrmhbua
Pada jalan-jalan berlandai terdapat harga berat kendaran Jarak pandangan henti betdasarkan
sejajar permukaan jalan, yang menrberikan penganrh cukup bemrti kendaraan truk
pada penentuan jarak mengerem. pada jalan-jalan menurun jank Rumus-rumus di atas ditentukan berdasarkan kendaraan
mengerem akan berturrbah panjan& sedangkan untuk jalan-jalur penumpang. Truk lebih besar, tinggi, berkecepatan lebih rendah, dan
mendaki jarak mengerem akan bertarrbatr pendek. kemampuan remnyapun berbeda dengan mobil penumpang, sehingga
membutuhkan jarak pandangan henti lebih besar.
Tetapi secara umum jarak pandangan henti minimum untuk
cfind2 icL Or=*dgyz
truk dapat diambil sama dengan jarak pandangan henti minimum
untuk mobil penumpang, karena :
Deng;an demikian nrmus (4) diatas akan menjadi : l. Tinggi mata pengemudi truk lebih tinggi dari pada tinggi
mata pengemudi mobil penumpang, karena tempat duduk
yang lebih tinggi. Tinggi mata pengemudi truk biasanya
d=0.27tv.t+ (5)
2rq&D diambil 1.80 m diukur dari permukaan perkerasan.
2. Kecepatan truk lebih lambat dari pada mobil penumpang.
dimuu:
Tetapi terdapat keadaan-keadaan yang tidak dapat diabaikan
L : adaldr bilrn1n landai jdEn dshm dcaiml
yaitu pada penurunan yang sangat panjang, karena .
+: urfikpendskian
- : untuk pcmrumn I Tinggi mata pengemudi truk yang lebih tinggi tidak berarti
lagr.
59
2. Kecepatan truk hampir sama dengan kecepatan mobil
penumpang. rnenentukan apakah gerakan menyiap dapat diteruskan
atau tidak.
Dalam keadaan seperti ini maka jarak pandangan henti Kecepatan kendaraan yang menylap mempunyai perbedaan
minimum sebaiknya diambil lebih panjang dari pada keadaan normar. sekitar l5 km/jam dengan kecepatan kendaraan yang disiap
pada waklu melakukan gerakan menyiap.
Pada saat kendaraan yang menyiap telah berada kembali
Jarak pandangan nrenyiap untuk pada lajur jalannya, maka harus tersedia cukup jarak
ialan 2lajur 2 arah dengan kendaraan yang bergerak dari arah yang
Pada umumnya untuk jalan Z lalur Z arah kendaraan dengan berlawanan.
kecepatan tinggi sering mendahului kendaraan lain dengan kecepatan Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan perkerasan
yang lebih rendah sehingga pengemudi tetap dapat mempertahankan menurut AASIITO'90 :
1.06 m (3.5 ft) dan tinggi objek
kecepatan sesuai dengan yang diinginkannya. Gerakan rnenyiap yaitu kendaraan yang akan disiap adalah 1.25 m (! 25 ft),
dilakukan dengan mengambil lajur jalan yang diperuntukan untuk sedangkan Bina Marga (urban) mengambil tinggi mata
kendaraan dari arah yang berlawanan. Jarak yang dibutuhkan pengemudi sama dengan tinggi objek yaitu 1.00 m.
pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan menyiap dengan
Kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan
arnan dan dapat melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas
mempunyai kecepatan yang sama dengan kendaraan yang
dinamakan jarak pandangan menyiap.
menyiap.
Jarak pandangan menylap standar dihitung berdasarkan atas
panjang jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan me- Jarak pandangan menyiap standar,untuk jalan dua lajur 2 arah
nyiap suatu kendaraan dengan sempurna dan aman berdasarkan tendiri dan2 tahap yaitu :
dimana:
Di dalam- perencanaan seringkali kondisi jarak pandangan
dr = o, 27ut(v- r" * +) (7) menyiap standar ini terbatasi oleh kekurangan biaya, sehingga jarak
pandangan menyiap yang dipergunakan dapat mempergunakan jarak
d, : Jarak yang ditempuh kendaraan yang hendak rnenyrap selama pandangan menyiap minimum (dn,i,,)
waktu reaksi dan waktu membawa kendaraannya yang hendak
membelok ke lajur kanan.
dnri,, = 213 dz * dr * d.r (e)
tr : waktu reaksi, yang besarnya tergantung dari keccpatalr yang
dapat ditentukan dengan korelasi tr : 2,12 + 9,926 V (gambar
3.71
1040506080mtzo
z -------> KECEPATAN RENCANA ( KM/JOM )
T
U'A
I' ll
o fl
I
,
2
,
il
il Ganrbar 3.8. Korelasi antara a dengan kecepaian.
6
N t'
o i
Jarak pandangan pada malam lnri dasar dalam menentukan lebar jalrn yang dibutuhkan secara
keseluruhan.
Pandangan pada malam hari dibatasi oleh kemampuan
penyinaran dan ketinggian letak lampu besar, serta hal-hal lain Untuk jalan banr:
seperti sifat pemantulan dari benda-benda. Jadi keadaan yang o Perkirakan LIIR awal dan akhir umur rencana.
menentukan pada malam hari adalah jarak pandangan henti, o VJP=KLIR,
sedangkan jarak pandangan menyiap, dimana bahaya yang timbul o Berdasarkrn fiurgsi jalan tentukan tingkat pelayanan jalan
diakibatkan oleh kendaraan dari arah lawan tidak lagi menentukan, yang diharapkan dan kecepatan rencanajalan tersebut.
karena sororan Iampu kendaraan yang datang akan terlihat nyata. o Tentukan lebar jdan socara keseluruhan (bandingkan deng;an
Dengan demikian faktor yang paling menentukan pada malam hari kapasitas jdm terscbut).
adalah falrtor lampu besar. Penurunan kemampuan untuk melihat
D Untuk peningkatan jalan
pada malam hari terutama adalah akibat kesilauan lampu besar dari
kendaraan yang berlawanan arah.
o Hitung LHR dari survy volume lalu lintas pada jalan
lersebut.
o Perkirakan LIIR pada awal dan akhir umur rencana
o VIP=KLIIR
o Berdasarkan fungsi jalan tentukan tingkat pelayanan jalan
BAtrtCt<UttRtrl , yang diharapkan dan kecepatan rencana
D Kendaraan rencana merupakan kendaraan yang mewakili satu o Hitung kapasitas jdan saat ini.
kelompok 3enis kendaraan, yang dipergunakan untuk o Tentukan tingkat pelayanan jalan saat ini, jika lebih jelek dari
perencanaan jalan. yang diherapkan, jalan tersebut harus diperlebar.
tr Kendaraan rencana mempengaruhi perencanaan lebar lajur, o Perkirakan lebar jalan baru, dan bandingkan kembali
jarak pandangan, radius tikungan, pelebaran pada tikungan, dan kapasitas yang terjadi dengan kapasitas yang diharapkan.
perencanaan landai jalan.
tr Jarak panddigan adalatr iarak yang masih dapat dilihat
fl Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk pengemudi dari tanpat duduknya.
dipergunakan sebagai dasar perencan&an geometrik jalan.
tr Jarak pandangan dapat dibedakan atas jarak pandangan henti
ll VJP adalah volume lalu lintas setiap jam yang dipilih sebagai dan jarak pandangan menytap.
dasar perencanaan bagian-bagian jalan.
IJ Jarak pandangan menyiap hanya dipergunakan dalam
t] VJP dapat dipilih dari volume pada jam sibuk ke 30, ke 100, perencanaan untuk jalan 2 arah tanpa median.
dan ke 200, sesuai dengan fungsi dan biayajalan. D Datam penentuan paniang jarak pandangan henti dan jarak
rl Kapasitas adalah yolume lalu lintas maksimum sesuai dengan I pandangan menyiap penting untuk dikaahui asumsi-asumsi yang
I
kondisi arus lalu lintas dan fisik jalan. diambil.
I
tr Tingkat pelayanan jalan adalah nilai pelayanan yang diberikan
oleh jalan untuk gerakan kendaraan. I
tl r
D VJP, dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan merupakan
J
a
f.'s$
t
r{rrweMEN
i
I
II
HOBIZONTAL
I
'
{ dimana:
ilr
m:massa:Glg 67
l
68 69
ll
tr
UJ
o
Y .t8
Arizor to
N
.t6 Z 1936
IRB 19.1O
Br trnctl
r88c rry\
.t2
(o,,,.t.
I
,o.
",,
vc Dcsign \s;:
Mcycr
Gambar 4.1. Gaya sentrifugalpah lengkung horizontal.
.to
^na
ig+o /
Gaya yang mengimbangi gaya sentrifugal tersebut dapat Storu A Noblc
berasal dari :
.o8
il
40 60 70
. gaya gesekan melintang antara ban kendaraan dengan
kecepatad km/jam
permukaan jalan.
f , .)
o komponen berat kendaraan akibat kemiringan melintang Gambar 4.2. Korelasi antara kocfisien gcsckan mclintang
maksimum da4 kcccpatan rcncana (TEH'92).
permukaanjalan.
l
'71
?o
akan menyebabkan rasa tidak nyaman bagi pengemudi
Pada gambar 4.2 yang diambil dari buku "Traffic Engineering
yang mengendarai kendaraannya dengan kecepatan rendah.
Handbook", 1992, 4th EditiorL Institute Of Transportation
keadaan lingkungan, perkotaan (urban) atau luar kota
Engineers, Prentice Hall, Ine. dapat dilihat besarnya koefisien
(rural).
gegekan melintang jalan ymg diperoleh oleh beberapa peneliti.
Perbedaan nilai yang diperoletr untuk satu nihi kecepatan Di dalam kota kendaraan bergerak lebih perlahanJaharq
laeat banyak terdapat persimpangan-persimpangan, rambu-
disebabkan oleh perbedaan kekasaran permukaan jalan, cuaca, dan
kondisi serta jenis ban. Nlai koefisien gesekan nrelintang yang ram.bu lalu lintas yang harus diperhatikan, arus pejalan
dipergunakan untuk perencanaan haruslah merupakan nilai yang kaki, arus lalu lintas yang lebih padat, sehingga sebaiknya
telah mempertimbangkan faktor keamanan pengemudi, sehirgga stiperelerasi maksimum di perkotaan dipilih lebih kecil
daripada di luar kota.
bukanlah merupakannilai rn-raksimum yang terjadi. untuk kecepatan
rendah diperoleh koefisien gesekan melintang yangtinggi dan untuk komposisi jenis kendaraan dari arus laluJintas.
kecepatan tinggi diperoleh koefisien gesekan melintang yang rendatr. Banyaknya tendaraan berat yang bergerak lebih lambat
Untuk perencanaan disarankan mempergunakan nilai koefisien serta adanya kendaraan yang ditarik oleh hewan atau
gesekan melintang maksimum seperti garis lurus pada gambar 4.2. kendaraan tak bermesirL mengakibatkan gerak arus lalu
lintas menjadi tidak menentu. Pada kondisi ini sebaiknya
Gambar 4.3. membdrikan besarnya koefisien gesekan melintang
dipilih zuperelevasi maksimum yang lebih rendah.
maksimum perencanaan untuk satuan SI.
/i
7Z 7:l
Untuk kecepatan rencana < 80 km/jam berlaku f : - 0,00065 Rumus umum lengkung horlzontal
V F 0,192 dan untuk kecepatan rencana antara 80 - ll2 km/jam Gosckan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan
berlaku f : - 0,00125 Y + 0,24. jalan bersama-sama dengan komponen berat kendaraan akibat
.adanya
kemiringan melintang lengkung horizontal digunakan untuk
mengimbangi gaya sentrifugal yang timbul.
Gaya-gayayang bekerja digambarkan seperti pada gambar 4.4,
Kemiringan melintang prmukaan pada lengkung yaitu gaya sentrifugal F, berat kendaraan G, dan gaya gesekan antara
horizontal (s upeteleuasr) ban dan permukaan jalan Fs.
Komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya
sentrifugal diperoleh dengan membuat kemiringan melintang jalan.
Kemiringan melintang jalan pada lengkung horizontal yang bertujuan
untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi
gaya sentrifugal biasanya disebut superelevasi. Semakin besar GSINJ
superelevasi semakin besar pula komponen berat kendaraan yang F5
diperoleh. d*e cos "c
Superelevasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu
jalan raya dibatasi oleh beberapa keadaan seperti :
o keadaan cuaca, seperti sering turun hujan, berkabut. Di Crarnbar 4.4. Gayagaya yang bkeria pada lrxglcung horizmtal.
daerah yang memiliki 4 musim, superelevasi maksimum
yang dipilih dipengaruhi juga oleh sering dan banyaknya Gsincr+Fs-gFcoscr
salju yang turun.
o Jalan yang berada di daerah yang sering turun hujan, r(c cr. 3 rino) gf
berkabut, atau sering turun salju, superelevasi maksimum
G sin cr + cos
* = cos .r
{
maksimum yang dipilih lebih ditentukan dari kesukaran
ll G(e+0: gX (r -e0
yang dialami dalam hal pembuatan dan pelaksanaan dari lr
jalan dengan superelevasi maksimum yang besar. Di | ) ,) e+f V2
samping itu superelevasi maksimum yang terlalu tinggi 1-ef- gR
I
,l
74
7ft
Karena nilai ef itu kecil, maka dapat diabaikan, dengan
demikian diperoleh rumus umum untuk lengkung horizontal sebagai Radtus mlnlmum atau deraJat lengkung
berikut :
makslmum
Dari persaminn etf:Yzllz7R terlihat bahwa besarnya
radius lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai e dan f serta nilai
s+1={ kecepatan rencana yang ditetapkan. Ini berarti terdapat nilai radius
minimum atau derajat lengkung maksimum untuk nilai superelevasi
maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum. Lengkung
Jika V
dinyatakan dalam kr.djan, g : 9,81 tn/detz, dan R
tersebut dinamakan lengkung tertajam yang dapat direncanakan
dalam m, maka diperoleh :
untuk satu nilai kecepatan rencana yang dipilih pada satu nilai
superelevasi maksimum.
e*f: * ........,(10)
Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari
sebaiknya dihindarkan merencanakan alinyemen horizontal jalan
Ketajaman lengkung horizontal dinyatakan dengan besarnya
dengan mempergunakan' radius minimum yang menghasilkan
radius dari lengkung tersebut atau dengan besarnya derajat
lengkung tertajam tersebut. Di samping sukar menyesuaikan diri
lengkung.
dengan peningkatan jalan juga menimbulkan rasa tidak nyaman pada
Derajat lengkung adalah besarnya sudut lengkung yang meng- pengemudi yang bergerak dengan kecepatan lebih tinggi dad
hasilkan panjang busur 25 m (Gambar 4.5). kecepatan rencana. Harga radius minimum ini sebaiknya hanya
merupakan harga batas sebagai petunjuk dalam memilih radius untuk
Semakin besar R semakin kecil D dan semakin tumoul
perencanaan saja.
lengkung horizontal rencana. Sebaliknya semakin kecil R, semakin
besar D dan semakin tajam lengkung horizontal yang direncanakan. R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus
tersebut dibawah ini :
25m
Ini berarti :
Rmin:im# (12)
O=#x360o
181913,53 (e maks +fmaks)
D_ atau D maks: (13)
(r t)
R dalam m
Tabel 4.1. memberikan nilai R minimum yang dapat
dipergunakan untuk superelevasi maksimum 8%o dan l0olo serta
Gambar 4.5. Korelasi antara derajat lengkung (D) dan radius untuk koefisien gesekan melintang maksimum sehubungan dengan
lengkung (R). nilai kecepatan rencana yang dipilih. Koefisien gesekan melintang
maksimum diperoleh dari gambar 4.3.
j
78
desain flesain
krr/ia* m/m' m m ' (o) t o,iro
/
78 71)
BERoASARKIN
H--, i
RENcAN1 (v)
1ec]eararu
sebagai berikut :
e maks + f maks:
#
Diperoleh R minimum : 1 l5 m (lihat juga tabel 4. l). Ini bearti
o,ro
untuk kecepatan rencana 60 km/jam dan superelevasi maksimum +
I
o
Jadi :
-o,02
V jalan (Vi) diambil = 54 km/jam, jadi pada keadaan lengkung msupun di jalan lurus. Pada jalan-jalan dengan volume rendah
dengan R = Rmin = ll5 m, dan e = emaks = 0,010; f yang pengemudi cenderung memilih kecepatan yang lebih besar di jalan
dibutuhkan merfadi :
lurus atau pada lengkung tumpul dengan radius besar (D kecil), dan
memilih kecepatan lebih rendah di daerah lengkung yang tajam
dengan radius lebih kecil (D besar).
0,10 + f= ## g= elO /
---+
DU&hdr.
Berarti titik A3 menunjukan kondisi dengan e = e maks = 0,10 Pada mulanya gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh
D=Dmals= 12,7t f
gaya gesekan sampai mancapai maksimum (Sdys gedwr
1=elO maksimum). Selar$utnya diimbangi oleh gaya gesekan dan
zuperelevasi. Hal ini menyebabkan dibututrkannya superelevasi yang
mendadak besar jika fmaksimum telatr dicapai, tetapi pada
lengkung-lengkung tumpul tidak dibutuhkan superelevasi.
Jika direncanakan lengkung horizontal dengan :
Pada gambu 4.7a terlihat bahwa pada lengkungJengkung
o R: yang tumpul tidak dibutuhkan superelevasi (e : 0) sampai mencapai
radius 239 m (D = 5,99), maka berdasarkan metoda
pertama dari gambar 4.7a diperoleh superelevasi yang
titik Br. Untuk R < dari R pada titik Br dibutuhkan superelevasi
dibutuhkan = (5,99112,78). 0,10 = 0,047.
untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang timbul. e di kanan titik Br
Jadi untuk R = 239 m dibutuhkan e = 4,7o/o dan f = 0,072 bertambah mengikuti garis lurus sampai dicapai e maksimum.
(gambar 4.7a dan 4.7b), jika kendaraan bergerak dengan
Pada gambar 4.7b terlihat batrwa pada mulanya f berbanding
:
kecepatan rencana dan e 4,7o/o dan f = 0,049 (gambar
lurus dengan derajat lengkung sampai mencapai nilai f maksimum
4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak pada kecepatan f
(titik B,), setelah itu sampai mencapai nilai D maksimum f tetap =
jalan.
maksimum.
o radius R : 143 m (D = l0o), maka berdasarkan metoda Titik Br dan B, diperoleh dengan mempergunakan rumus :
jalan.
fma*s:0,153,e:0
(60)'
Metoda pertama ini logrs dan sederhana, tetapi sangat R:ffi=185'27m
n-
tergantung dari kemampuan pengemudi dalam mempertahankan
kecepatan yang konstan baik di tikungan tajam, tidak begitu tajam, D:7,73"
82 8g
Berarti dari D : 0' sampai D : 7,73o superelevasi e : 0 dan f Untuk jalan-jalan di perkotaan dimana kecepatan rata-rata
berubah dari f = 0 sampai f : frnaks, dan dari D:7,73" sampai D = lebih rendah, dan pefnbuatan superelevasi dibatasi oleh kondisi
12,7V, f : f maks dan e berubah daxi e : 0 sampai e = e maksimum. lingkungan, maka metoda kedua ini baik untuk dipergunakan.
Iika kendaraan bergerak dengan kecepatan jalan rata-rata yang lebih
kecil dari kecepatan rencana (V jalan = 54 kmflam),
rmaka akan Metda keWp
diperoleh letal( titik Br /
Pada mulanya gaya sentrifugal yang timbul diimbangi oleh
komponen berat kendaraan akibat superelevasi sampai mencapai
Berarti:
nilai maksimum. Setelah nilai maksimum tercapai, gaya sentrifugal
Bl ,rnenunjukkankondisi e=0; D=7,730 tersebut baru diimbangi bersama-sama dengan gaya gesekan. Hal ini
82 ,menunjukkan kondisi f = f maks:0,153; D: D.*" = 7,730 f
menuntut yang mendadak besar setelah e maks tercapai dan
B3 ,menunjukkan kondisi f :0,124,; D = 7,730 sebaliknya tidak membutuhkan fpada tikungan-tikungan yang
84,rnenunjukkan kondisi f = f maks = 0,153; D: 9,530 kurang tajam.
B5 ,menunjukkan kondisif : f maks:0,153; D: Dmaks :12,780 e berubah dari e : 0 sampai e : emaksimum (titik Cr) dan
selanjutnya tetap : e maks sampai dicapai Dmaksimum. Dengan
demikian f : 0 selama lengkung terletak dikiri titik Cz dan kemudian
bertambah dari f : 0 sampai f : f maksimum.
filo direncanakan lengkung horizontal dengan :
Titik Cr dan C, pada gambar 4.7a dan 4.7b diperoleh dengan
. radius R:239 m @: 5,S), maka berdasarkan metda mempergunakan rumus :
Cz manunjukan kondisi f =0
D = 3,05"
Dletda keqpt
Metoda keempat rnengurangi kelemahan-kelemahan dari
Cr menunjukan kondisi I = - Q0l9
metoda ketiga. Prinsipnya sama, tetapi berdasarkan kecepatan jalan
D= 5,05o
rata-ratasehingga tidak menimbulkan koefisien gesek negatip.
Untuk contoh durg;an V rencana:60 km/jam:
Jika direncanakan lengkung horizontal dengan :
o radius R = 239 m (D = 5,99'), maka berdasarkan metoda Vjalan rata-rata :54 km/jam ( diambil *.9ff/oV rencura)
ketiga dari gambar 4.7a diperoleh superelevasi yang f :0
dibutuhkan = l$/o.
.
ema[s:
V2 ialan rata-rata
Jadi untuk R:239 m dibutuhkan e = l0% dan f = 0,019
(gambar 4.7a dan 4.7b\. jika kendaraan bergerak dengan -lrE-
542
kecepatan rencana, dan e = l0%o dan f = -0,004 (gambar l
0,10:
127 R
4.7a dan 4.7c), jika kendaraan bergerak pada kecepatan
jdan. i
R:229,61 m t D:6,24o
o radius R : 143 m (D :
10"), maka berdasarkan metoda I
Jika kendaraan bergerak dengan kecepatan rencana, maka
ketiga dari gambar 4.7a diperoleh superelevasi yang I
Dr menunjukan kondisi e
: e maks = 0, l0 ,=S#@=Y
D: 6,24'
D2 menunjukan kondisi f : 0,024 Dimana K: konstanta: 181913,53
D = 6,24o
D3 menunjukan kondisi e : e maks = 0,10 /
Pada gambw 4.7 dan 4.8 dapat dilihat bahwa untuk metoda
f =0 keempat:
D= 6,24o Untuk titik Dz berlakuD : K (e.* + h)/V2
Untuk titik D berlaku D = K (e,*)A/i'
Jika direncanakan lengkung horizontal dengan :
dimana:
o radius R: 239 m (D = 5,99o), maka berdasarkan metoda V: kecepatan rencanajalan
yang
keempat dari gambat 4'7a diperoleh superelevasi
: (5,9916,24). 0,10 = 0,096. Vi: kecepatan jalan rata-rata
dibutuhkan
D pada titik D: Dp, dan pada titik Dr : Dp, sehingga :
JadiuntukR=23gmdiburuhkane=9,6Yodanf:0'023
(garnbar4.7adan4.7b\,jikakendaraanbergerakdengan K(e rrr"f") _ K(o,r"h+h)
:
kecepatan rencana' dan e = 9,6Yo dan f 0 (ganrbar
4'7t vj2 v2
dan4'7c),jikakardaraanbergerakpadakecepatanjalan.
oradiusR:143m(D:10),makaberdasarkanmetoda maka:
keempatduigambu4.Tadiperolehsuperelevasiyang h = emrb (V2A/j2) - e,.r"
dibutuhkan = l@/o.
tgcrr : h/Dp, merupakan kelandaian garis di sebelah kiri titik Dz
JadiuntukR=l43mdibutuhkane:|ff/odanf=0'09E tgaz -- (f,,"k" - h) / (D",rr" - Dp), merupakan kelandaian garis di
(gambar4.7adan4.7b).jikakendaraarrbergerakdengan sebelah kanan titik Dz.
kecepatanrencana,dane:lOo/odanf=0'061(gambar
4.7adan4.7c';,jikakendaraanbergerakpadakecepatan Ordinat dari Mo pada lengkung gambar 4.8b yang merupakan
jalan. tengah-tengah antara metoda pertama dan keempat. besarnya
adalah.
Mo=ry#t-"''
Metda keltma
Metoda kelima merupakan metoda antara metoda pertama dan dimana:
keempatyangdiperlihatkansebagaigarislengkungparabola.tidak a: Dp
simetris. Bentuk parabola ini berlaku
jika dipergunakan kecepatan
ini paling umum b=Dmaks-Dp
rencana maupun kecepatan jalan rata-rata. Metoda
dipergunakan, dan tndonesia juga mempergunakannya' a*b:Dmaks
E8
8e
D<Dp
r, = Mo(#)'*, tg o I I
BERDASARKAN KEc eeararu nelco*alrvr
t
I
D>Dp
Dp :6,24" eD3e rb iz 14
--------+ D
h = 0,024 BERDASARKAN KECEPATAN JAUAN (Vi)
frm*r = 0,153
Garnbar 4.8. Penurunan persamaan lengkung parabola untuk
fln& = 12,7t" metoda kelima (contoh keccpatan rencana 60 km/jam
tgal = 9,92416\4: O,OO385 dan e.*. : l0%o).
90 0t
tgu2 : (0,153 - O,O24rl(12,78 - 6,24)'- 0,01972 Iabcl 4.2. l'crb;urdrngan nilai c dan f untuk kc[ma mctoda
pendistrrbusran o dan D (scsuai contoh yang
Mo :6,24. (12,78 - 6,24N0,01972 - 0,00385)(12,78)(2)
drpihh).
Mo :0,02535
Untnk D = 5,99o -+ fr = 0,02534 (5,9916,24f + 0,00385 .5,W 143 10,00 0,078 0.120 0,045 0,153 0,100 0.098 0,100 0,098 0.095 0"103
= 0,046
239 5,99 o.M7 0,072 0,000 0,1l9 0,100 0,019 0,096 0,023 0.072 0,046
et= 0,O72
kendaraan bergerak di sebelah kiri, maka pada bentuk kemiringan kccepatan rencana dan satu nilai superelwasi maksimum.
normal kendaraan tersebut telah mempunyai superelevasi sebesar q,. IJ Gambar distribusi antara f dan D adalah gambar yang
Tetapi jika kendaraan membelok ke kanan, en memberikan menunjukan . besarnya koefisien gesekan melintang yang
superelevasi negatif. Hal tersebut masih dapat dipertahankan pada dibutirhkan untuk setiap derajat lengkung (atau radius ) yang
lengkungJengkung tumpul. Berarti terdapat harga batasan R dimana .d&ilih pada satu kecepatan rencana dan satu nilai superelevasi
bentuk kemiringan normal masih dapat dipertahankanlatau batasan R maksimum.
dimana bentuk superelevasi penuh mulai dibutuhkan.
D Kemiringan melintang normal pada jalan lurus dibutuhkan untuk
kebutuhan drainase jalan..
[} Terdppat bqtasan dimaga pada suatu lengkung horizontal
RexcKr"MAn ,
dengan R tertentu, kemiringan melintang normal dapat
dipergunakan . atpu pada batas mana superelevasi mulai
tl Kendaraan yang bergerak pada lengkung horizontal akan dibutuhkan.
mengalami gaya sentrifugal.
tl Gaya sentrifugal tersebut diimbangi oleh gaya gesekan antara
ban dan muka jalan dan komponen berat kendaraan akibat
dibuatnya superelevasi (kemiringan melintang jalan di tikungan).
I Rumus umum pada lengkung horizontal adalah :
e*f= *
I rEiF;
E-US
2.50 573 0.026 0.036 0.047 0.059 0.072 0.085 0.096
2.86 500 0.029 0.041 0"053 0.065 0.079 0.w2 0.100
3.00 477 0.030 0_M2 0.055 0.068 0.081 0.094 0.100
3.50 409 0.035 0.04E 0.062 0.076 0.089 0.099 E
3.58 :400.
4.00 358
0.036 0.049
0.039 0.054
0.063
0.068
0.077
0.082
0.090
0.095
0.099
'rs.9
"B.E
v
-
4.50 318 0.043 0.059 0.074 0.088 0.099 AAE
4.77 '300 0.046 0.062 0.077 0.091 0.100
5.00 286 0.048 0.064 0.079 0.093 0.100 oi
6.00 .239 0.oss 0.073 0.088 0.098 +
G'
7.00 205 o.M2 0.080 0.094 0.100 3
7.16 200 0:063 0.0E1 0.095 0.100 cl
8.00 179 0.068 0.0t6 0.098
9.00 159 o-074 0.091 0.(x)9
9.55 150 0.077 0.094
io.or 143. 0.079 0.095
ll.0( 130 0.083 0.098
t2.a 119 0.087 0.100
13.0( ll0 0.091
14.0t 102 0.093
14.3',. 100 0.094
15.0r 95 0.096
16.0( 90 0.097
17.0r 84 0.099 Rmin berdasarkan tabel 4.1 o+
tR or RO o ffx) disribusi e & D mencikuti maoda kelima
96
I 91
V: 50 V:60 \ V: 100 V: ll
k nu lq{iq$
D R e 'e e e e e e e
(o) (m)
0. l5 9549 0.002 0.002 $.003 0.004 0.005 0 007 0.008 0.009
0.20 7t62 0 002 0.c03 0 004 0 006 0.007 00& 0.010 0.0r2
0.25 5730 0.003 0_004 0.005 0.007 0 009 r.0i I 0.013 0.015 C,
0.50 2865 0.005 0.008 0.010 0.014 b.orz .1.021 0.025 0.029 .E
0.75 l9l0 0.008 0.01I 0.015 0.020 0.025 ti.030 0.036 0.M2 I
f
9p'a
0.95 1500 0.010 0.014 0.019 0.025 0.031 0.037 0.044 0.051
too
1.00 1432
tt46
0.011
0.013
0.015 0 020
0.02,
0.026 0.032
0.038
0.038
0.046
0.046
0.054
0.053
0.063 oo6
()-6
E$
1.25
1.43 1000 0.015
0.019
0.021 0.028
0.03 r
0.035 0.043 0.051 0.060 0.070
E -qE
.l-. 5 ,j.
1.50 955 0.016 o.022 0.029 0.036 0.045 0.053 0.062 o,072 ?:e8 (\lUrd
r.59 900 0.017 0.023 0.030 0.038 0.047 0.055 0.065 o.074
!EET E s
t.75 819 0.018 o.o25 0.033 0.041 0 050 0.059 0_069 4.077
EEiA
1.79
2.00
800
716
0.018
0.020
o.026
0.028
0.034
0.037
0.M2
0-046
0.051
0.055
0.060
o065
0.070
0 074
0.077
0.080
-.9b<
erO.o< .Htg
2.O5 700 0.021 o,o29 0.038 0.047 0.056 0.065 0.074 0.080 BEH
2.39
2.50
600
573
0.o24
0.025
0.033
0.034
0.043
0.0214
0.052
0.054
0.062
0.064
0.071
0.073
0.079
0.079
; EEE
2.86
?.00
3.50
500
477
409
0.028
o.029
0.033
0.038
0.040
0.045
0.049
0.0s0
0.056
0.059
0.060
0.065
0.069
0.070
0.075
0.077
0.078
0.080
0.080
II EsF
EEE
3.58
4.00
4.50
4.77
400
358
318
300
0.034
0.037
0.041
0.M3
0.045
0.049
0.053
0.055
0.057
0.061
0.oer
0.067
0.067
0.071
o.o74
o.o76
0.o76
o.o79
0.080
0.080
0.080
' E53s?
A H
E
5.00 286 0.044 0.057 0.068 0.077 0.080 "S.E
)
sd-t rr,
6.@ 239 0.050 0.063 o.074 0.080
7.00 205 0.056 0.068 0.078 =(tlx
AOE
7.t6 200 0.056 0.069 0.079 o
8.00 179 0.060 0.073 0.080 -!f,
9.00 159 0.04t o.076 0.080
.tl
9.55 150 0.066 o.077
10.00
I1.00
143
130
0.068
0.071
0.078
o.079
12.00 ll9 0.074 0.079
13.00 ll0 0.076
l4:00 t02 0.o78
14.32 100 0.078
15.00 95 0.079
16.00 90 0.080 Rmin berdasarkan tabel 4.1
84 0.080 distribusi e & D mengikuti metoda kelima
o (--
UE
98
b. Akibat keadann di
atas, gaya sentrifugal yang timbulpun Panjang lengkung peralihan menurut Bina Marla
berangsur-angsur dari R tak berhingga di jalan lurus sampai diperhitungkan sepanjang mulai dari penarnpang melintang
R: Rc pada tikungan berbentuk busur lingicaran. berbentuk crown e-^\ sampai penampang metintang
dengan kemiringan sebesar superelevasi (gambar 4.1 la). Sedangkan
Pada lengkung horizontd yang tumpul dengan jari-jari yang
besar lintasan kendaraan masih dapat tetap berada pada lajur AASHTO'9O memperhitungkan panjang lengkung peralihan dari
jalannya, tetapl pada tikungan tajam kendaraan akan menfrnpang penampang melintang berbentuk sampai penampang
melintang dengan kemiringan sebesar superelevasi (gambar 4.1 lb).
dari lajur yang disediakan, mengambil lajur lain disampingnya- Guna
il
menghinda4 hul .tersebut, sebaiknya dibuatkan lengkung dimana
3b iota
lengkung tersebut mertrpaknn peralihan dari R: tak berhingga ke R
: Rc. Lengkung ini disebut hngkung peralihan. l,. '{
1
Bentuk .lengkung peralihan yang memberikan bentuk yang
sama dengafr jejak kendaraan ketika beralih dari jalan lurus ke
tikungan berbentuk busur lingkaran dan sebaliknya, dipengaruhi oleh
sifat pengemudi, kecepatan kendaraan, 'radius lengkung, dan ffY' ,,
kemiringan melintang jalan. Bentuk lengkung spiral atau clothoid
/t/
//
,,
adalah bentuk yang banyak dipergunakan saat ini.
Keuntungan dari penggunaan lengkung peralihan pada
,'I
alinyemen horizontal :
dimana:
Dari batasan landai relatif maksinnrm dapat ditentukan panjang
llm: landairelatif langkung peralihan minimum yang dibuhrhkan :
diberikan oleh AASHTO'90 dan Bina Marga (luar kota). Ls>(e+er)BoEtmaks Ls>(e)Born,rak.
I
'y' l08
60 80 too
(Km/Jom )
60 80
Gambar 4.12a. Landai rclatif maksimum berdasarkan Bina Marga. #KECEPATAN ( Km /Jom )
-KECEPATAN {
l
I Gambar 4. lzb.Landai relatif maksimum bcrdasarkan AASHTO'9O.
,{
A
r0+ 106
dl : Rdt (a)
R=tl =# (d)
dx = dl cos dt
dy : dl sin dt dx: A3/L cos t dt
d*=4costdt
Syarat lengkung clothoid/spiral adalah radius pada sembarang titik JQ')
berbanding terbalik dengan panjang lengkung. T
* : ro[,g costdt
JQt)
RL:A2
R:AilL (b)
dy: dL sin r
A' : konstanta
t
'f dy=1!sintdt
JQr)
107
106
*=t(r-+*-(--
\ 40Rz 3456R'r
L )
"""')
599040 Ro=+
,._Lr(r_L2 -' Ln _ Lu )
'- 6R\^ 56R2 7o4oR4 l6l28ooR6/
Jika disederhanakan maka :
o
dR:y+Rcost-R
x-:x-Rsint xs=Ls(r-#) (16)
Dari uraian di atas dapatlah ditentukan koordinat sembarang titik P yr= H (17)
pada lengkung peralihan yang berbentuk spiral. '
e.=*H (1e)
lt
p=H-R(l-cos0s) (20)
108 109
Panjang lengkung pralihan (Ls) berdasarka* Ls = 0,022X: ; - ----+ Rumus SH0RTT ..........".. (22)
ntmus SHORTT
Gaya sentrifugal akan berubah secara cepat jika panjalg spiral
yang dipergunakan pendek, sebaliknya gaya sentrifugal akan berubah Untuk mengimbangi gaya sentrifugal sebenarnya telah dibuatkan
secara perlahanJahanjika panjang spiral cukup panjang
superelevasi, oleh karena itu gaya yang bekerja adalah gaya
sentrifugal dan komponen berat kendaraan akibat dibuatkannya
kemiringan melintang sebesar superelevasi. Dengan demikian rumus
Gaya sentrifugal: mV2/R SHORTT menjadi:
Perubahan gaya rata-rata sepanjang waktu tempuh sepanjang Rumus (23) ini terkenal dengan nama rumus MODIFIKASI
spiral= gayaAuaktu. SHORTT
f)l
GaYa _mV2lR_mV3
waktu Ls/V RLs
Panjang lengkung peralihan (Ls) perencanaan
Perubahan percepatan ke arah radial untuk setiap saluan waktu Panjang lengkung peralihan Ls yang dipilih untuk perencanaan
(C): a/t. merupakan panjang terpanjang dari pemenuhan persyaratan untuk :
" = RLs
v' - ------) tr = #
menurut AASHTO dan 3 detik menurut Bina Marga (luar
kota) yang berguna untuk menghindari kesan patahnya tepi
perkerasan.
Jika satuan dari besaran-besaran tersebut adalah : bentuk lengkung spiral
Ls: panjang lengkung spiral, m r) Panjang lengkung spiral berdasarkan persamaan l8 atau l9
R : jari-jari busur lingkaran, m merupakan fungsi dalam sudut spiral0s.
..*l
110 111
r)
.&
112 118
E" Tabcl 4.7. Tabcl Panjang lcngkung pcralihan minimum dan supaelevasi
o
F RRtIg: yang dibututrkan ( e matrsimum = l0 7o mctoda Bina Marga)
F-
o
d
;. tJ E"{E.B.E.E.B i
DOOOOOO
E" e8lE8E8ER8rr
.tH srr
s I
E _l_ - ^ ts 6 N h r a
lt Er{ 02s0
0,500
5730
2%5
LN
LN
0
0
0
60
5
.o lo sJ8.r-Eqq5-E s^e
3 oloocoooo oo A EE 0,750 l9l0 LN 0 &
P
a
E id r,000
1,250
t432
I lil6
LP
LP
45
45
60
50 0,040
75
75
h oEB eEE88E R8r t8 0,038 70
IIE:
45 0,047 75
'a 955 LP
cl t + E.gg 1,500
lJ50 819 LP 45 0,035 60 0,044 70 0,054 75
0,
tOF!ON a6 2,000 7t5 LP 45 0,039 60 0,049 70 0,060 75
E ro -Ah
0947 60 0,059 70
338 3.r.qB-8-E- r-t-8- ts-g 45 50 0,072 75
&o
o}.;
,ooooo coo cio
i$i BEi 2,500
3,000
3,500
573
477
409 0,03s
45
45
9042
0,048
50
50
0,055 50
0,062 60
0,068 70
0,076 70
0,081
0,089
75
75
era
1r< -BEBISEEsE 8ER ERg N
E 4,000 358 0,039 45 0,054 50 0,068 60 0,0E2 70 0,095 75
g{ $'
I I
d
I 4,500 318 0,043 45 0,059 50 0,074 60
0,ut9 50
0,0E8 70
0,093 70
0,(x)9 75
5Gt
EI Io
3 r gglgsgsg 353 333
I
E
E$EgII 5,000
6,m0
286
239
0,048
0,055
45
45
0,06f
0p73
50
50 0,088 60 0,098 70
75
=-
En .E t 5=' 9,000 159 0,074
0,079
45
45
0,091
0,095
50
60
te
10.00( 143
R I 1,000 r30 0,083 45 0,098 60
9eE
lo
3sssslgggs-sgg5$gggg 12,000 ll9 0pt7 45 60
13,000 ll0 0,(D1 50
x6
=3
gDE 102 0,093 50
Ea, cc oooooG
!!fl?! 3eeee38eEe88E
o0 $' ;
95
q)
0,096
0,097
50
50
E
.? E
I
d lo 33 333q8-e
ooc
690 CdOl6l6O-6-e
" E"9.8"
,o0000000000e
8"AE t B-q8. S.= I 84
80
0,099 60
&
19,000 75
3C
t- ooogttSSE 88t t83 3 e88 EEE B8E8
IE.:
6
q o
cd
lt. Ketcranqan :
i e60 0Qh N o{6 6F- 66Fad N LN = lereng jalan normal diasuftsikan=2Yo
a)
.o
llo
33313 33 g5 8-E8. r.8.8. r. r-5-q
ooo ooo o ooo AaE
ooo
8^8-g-8-8 d
ooo6
A
LP = tereng luar diputar sehhgga perkerasan mendapat superelevasi
c
t- scbesar lcreng jalan normal = 2 %.
oO &B-F-8 RB
ddd-rr-r-:o[6i 8 t- 8-8"4 8.8-at t Eg
I I E tdinfI Id I.f rvi.dt tri I.l.:ag I I
= = = = = =
'{
,, .ft1
lle ll6
5E oo
I6d J Fts ooooo6
FFF66
I
{
.td
il o sBo
N60dFO
a66FEA
3"O"O.O.O-C
tocooo T 3 E$ E
H.r a66hhhhh65S
s- VFF \FFFFFFFFTI ,
E IE r
i
E E
=t I
5 EJ
E I EESESBRRI tllo h
t g
fl Ex 333 issssggggBlI
E O-\Ooah6oa
E lo 3eo 8"8.q8-qr-5- S-E
o o o o o o t dd ,
-E^ C!
6
c E" oBE eaEBaaeeeel! +E.ga tF Hq
s* ^ooo
VFFF ?RRTR]RRRRRRF
.EB It a> .E
o
il
EBIEEI
&a { EI EEf, 6 \o ---tA-o6r!rFo
a\)
UtF
Io 338 igs-sssggsgll EE
:in llo 333q SE8IIE88E5EE
3-6EBdddddc I
Ed , EE8 EE3
?
gt= i
:t {t
E<
t:
A
c
o88S ts888E 888 88 ato
'E9 E
eL? o88eSele88888G8B88
-t S-
E Ill E:
=lr! EE"3.EEgEEE i
5
Et i3
.EE o
DOOOC oOCi CtO
,B$iiii E} o
F
I
Err ll o 3313 gglgs*33393 55
5*i !
ES E: co 83eele33 eeE 88 E 88 EE
fi o E o{ ./ =
Eil CtE
^^ooooole
(
888888888883
rt
!
&E
oE
R
lo 33 339#E3.agBgg553 !tr
o0v s-
Ee?
E
vvhhh6hfi
EI 'B , rE E J I
It
dE f,: oo33e88e ? eee 9r E 88E 8e uE
ct=
o
\o
ll o 3313
a n.&
3 3 3iE 3333BEEE8EEE
I 6 .:l 3.6.6A 6d dd d d
-Ee I
a0 E
lo siiriggE 5.gEeEEgEr.B.EE I E
d
E!'l
, ooo oo o ooo crc
CI
E!4 ooo$$ hh6r'lh
trt!ttt 33$SS3$g33SSS33S tl
d
cr E" ooegttEBt I 3E 8r 3 Cr3 e8E E88qS F Ef, E
v
o
il
{
0) F d h6
I
-6
f,
E
o I
$ ll o 333 Etr J-] 3338-q oo 3gBgsBggg5555$3=
ll o zzzt:rrr$$ 3B s$ s sgg gE 5 55gg {
E
"d
t
o,
E T F
C,Q si{ B ess
d5 a r ; s
g g\s F I B
o. .F{^'e - 6 ocl .tcl Ra
=g $q - -
I Eq E q I t s
-6
G,
t<
IE BEt$:43Ffr S$fr:X R HeE !E3:s8r3 he{--- \,'
ae
oO 3353s8s3333333 33 33 333 33833
33S3S3S3S 3S3 33 3 -8^3.8"333 33333
,)
A
ll6 ll?
q 3 - DuGRAttr Surenetntast l. Masing-masing perkerasan diputar sendiri-sendiri dengan
(dlagram kemlrlngan nellntang) sumbu masing-masing jalur jalan sebagai sumbu putar
Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian super- . r (gambar 4.19a).
elevasi dari lereng normal ke superelevasi penulq sehingga dengan 2. Kedua perkerasan masing-masing diputar sendiri-sendiri
rnernpergunakan diagrun ruperelevasi dapat ditentukan bentuk dengan sisi-sisi median sebagai sumbu putar, sedang
penampang melintang pada setiap titik di zuatu lengkung horizontal median dibuat tetap dalam keadaan datar (gambar 4'l9b).
yang direncanakan. Diagram superelevasi digambar berdasarkan
3. Seluruh jalan termasuk median diputar dalam satu bidang
elevasi sumbu jalan sebegai garis nol. Elevasi tepi perkerasan diberi
yang sama, sumbu putar adalah sumbu median (gambar
tanda positip atau negatip ditinjau dari ketinggian sumbu jalan.
4.19c).
Tanda positip untuk elevasi tepi perkerasan yang terletak lebih tinggi
dari sumbu jalan dan tanda negatip untuk elevasi tepi perkerasan
yang terletak lebih rendah dari sumbu jdan.
Pada jalan tanpa median yang memprgunakan sumbu jalan
sebagai rumbu putar, sperti pada gambar 4.15, maka diagram
zuperelwasinya seperti gambar 4.16. Metoda ini paling umum
dipergunakan untuk jalu 2 jalur 2 arah tanpa median (alan raya
tidak terpisatr). Metoda ini tidak mengganggu perencanaan
priampang memanjang jalan yang bersangkutan. Terlihat pada
tl
ganrbar 4.16 titik-titik sumbu jalur tidak berubah kedudukannya dari
tempat semula (potongan I-I, II-II, III-III, dan IV-IV). /
Iika perkerasan jalan diputar dengan mernpergunakan tepi
dalam perkerasan sebagai sumbu putar, maka akan memberikan
keuntungan dilihat dari sudut keperluan drainase jalan dan keperluan
estetis jalan yang bersanglutan. Hanya saja elevasi sumbu jalan
berubalr kedudukurnya dilihat dari kondisi jalan lurus (garrbar 4.17).
Metoda ketiga yaitu dengan mempergunakan tepi luar
perkerasan sebagai sumbu putar. Metoda ini jarang dipergunakan,
karena umumnya tidak memberikan keuntungan-keuntungan
sebagaimana cara-cara yang lairL kecuali untuk penyesuaian dengan \
keadaan medan (gambar 4.18).
Untuk jalan raya dengan median (ialan pya terpisah) cara ll
f'
-:
pencapaian kemiringan tersebut, tergantung dari lebar serta bentuk \
t
penampang melintang median yang bersangkutan dan dapat \
rI
dilakukan dengan salah satu darj ke tiga cara berikut : t't
v
IAOIAN JALAIT YATG LTNUS
\7
+ f .SrPERELEVIISI
TEPI LIIAR
EfiI8U JALAN.
--J----d= SI.ilBU PUTAR
x
TEPI DALAI
It
POt r-t POT l-ll P,Ot It-]
ELfVA3I
tt,|l8u JALAN
$\"-
tr LUAR
----TEPI
I
I
I
II TEPI DALAM t SUMSU
PUTAR
=----- -=-----*-rr-*--
Gambar {. 17 Diagram supcro'clolsi dcngan tcpi dalam
pcrkcrasan scbagai sunrbu putar pada jalan lartpa
mcdian
rEPr
'ALAM
l;--------- Ir
\
Garnbar { ltt Diagram supcrelcvisi dengan tepi luar pcrkerasau
scbagai surnbu putar pada;alan tanpr nrcdian. Gambar 4.19. Pencapaian superelevasi pada jalan dengan median.
120 tzt
4.4 BNITUX LENGKUNG HORTZONTAL Gambar 4.20 menunjukkan lengkung horizontal berbentuk
busur lingkaran sederhana. Bagran lurus dari jalan (di kiri TC atau di
Ada 3 bentuk lengkung horizontal yaitu :
I
r22 T L28
Bina Marga menempatkn 114 Ls' dibagian lurus (kiri TC atau V = 60 km/jam Lc:249,88 m
kanan CT) dan l/4 Ls' ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC
P =20" e :2,9/o
atau kiri CT).
AASHTO menempatkan 213 Ls' dibagian lunrs (kiri TC atar
R :716 m Ec:ll,05m
kartan CI) dan l/3 Ls' ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC
Tc = 126,25 m Ls'= 50 m
/,'
' o''/ BAGIAN LEMiXUNG
/! :
'i J ct
Lc 249.86m
s?
Ot \,5
1--- /
(3'75X0'o-2{'o2e)
Landai 1s161i1 =
p= -l^'-- Rc (l - cosos)
k=Ls-4--Rcsings
4O Rc.
ut tze
l0 Boulr l.
untuk Ls : lm, p: pr dan k: k*,
Tabol 4 p. drn
0t p' k. 0s p' k.
dan unfuk Ls: Ls, p: p*.Ls dan k: k*.Ls 0,5 0,00073 I 5 0,4999987 20,5 0,0309385 o,4977965
a, 1,0 0,001463 I 0,4999949 2t,o
p* dan k* untuk setiap nilai 0s diberikan pada tabel 4.10. o,o317409 0,4976842
1,5 0,0021948 q4999886 2t;5 0,a325466' 0,4975688
2,0 0,0029268 0,499797 22,0 0,0333559 0,497450/.
2,5 0,0036591 0,499682 22,5 0,03416E7 0,497328E
Sudut pusat busur lingkaran = 0g dan sudut spiral : 0s. ->3,0 0,0043919 0,4999542 23,0 0,0349852 0,4972042
o,49707il
Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adarah p,
3,5
4,0
0,0051251
0,005t589
0,4999377
0,4999186
23,5
24,0
0,0358055
0,0366296 0,4969454
maka: 4,5 q0065934 0,499E970 24,5 0,o374516 o,4968tt2
gr:p-0s >5,0 q0073286 0,4998727 25,0 0,0382895 0,4w738
5,5 0,00met7 0,499U59 ?s,s 0,0391255 0,4965331
Es: (Rc + p) sec 7a p - Rc (28) 6,0 0,00EE016 q4998166 26,0 0,0399657 0,4963891
6,5 0,0@5396 0,49C1846 26,5 0,0408101 0,4962418
Ts: @c + p) tg yrp +k 7,0 0,0102786 0,499750t 27,0 0,M16587 0,4960912
7,5 qoll0lEE 0,497t30 27,s o,M25tt7 0,4959372
Lc:ffirRc (30) )8,0
E,5
o,ott760.2
0,0125030
0,4996732
o,49963@
2E,O
28,s
0,0433692
o,M42312
0,495779E
0,49561E9
q0 o,ot3247t q499sE59 29,0 0,0450978 0,4954546
Lc untuk lengkung s-c-s ini sebaiknya > 20 rn, sehingga jika 9,5 0,01399E 0,4995383 29,5 0,0459690 q49s2E68
perencanaan mempergunakan tabel 4.6. vd tabel 4.g, lq0 0,0147400 0,49948t0 3q0 0,0468450 g49sl 154
maka radius qols4E88
yang dipergunakan hanrslatr memenuhi syarat tersebut. Hal ini 10,5 0,4994351 3gs 0,M77258 o,4949&5
l 1,0 o,ot62394 0,493795 31,0 q04861 l5 0,4947620
sangat dipengaruhi oleh besarnya sudut B. Jadi terdapat radius I 1,5 q01699r9 0,4993213 31,5, 0,04,95v22 q4945798
yang dapat dipergunakan untuk perencanaar lengkung
.*ry*rT
berbentuk spiral - lingkaran - spirar sehubungan de,ngan besarnya
t2,o
12,5
0,0177462
q01s5025
0,4992@3
0,4991966
32,0
32,5
0,0503979
0,05129EE
o,4943939
0,4942044
13,0 0,01%60E
sudut B, kecepatan rencana, dan batasan superelevali maksimum 0,4991?03 33,0 0,0522048 0,49401 l r
r3,5 0,02002t3 0,49906t I 33,5 0,053 I 162 q4938140
yang dipilih.
14,0 0,om78/,o 0,4989E93 34,0 0,054032E 0,4936131
t4,5 q0215490 0,49E9t46 34,5 0,0549549 0,49340E4
r5,0 0,0223165 0,4988372 35,0 0,0558E25 0,4931997
normal jalan :
ZY, Jalan belok ke kanan, direncanakan berbentuk Es = (Rc + p) sec 7iB - Rc
lengkung spiral-lingkaran-spiral dengan Rc : 318 m.
= (3 l8 + 0,328) sec 10" - 3 l8
Untuk metoda Bina Marga (luar kota) dari tabel 4.7 diperoleh e :
= 5,239 m
0,059 dan Ls: 50 m.
dari persamaan 18, diperoleh: Ts =(Rc+p)tg%B +k
=(318 + 0,328) tg l0' + 24,99
es=#=*#=4,504 = 81,12 m
Data lengkung untuk lengkung spiral-lingkaran-spiral tcrsebut
0c : I - 2 0s : 20 - 2. 4,504= l0,99o di stasadalah :
o=#-318(l-cos4,5o4)
p = 0,328 m
k=Ls-4-Rcsin0s
40 Rcz
at
- o.o2 + 1= . diperoleh f = o,to9
=ig2-
b. Pada lokasi l-1, dari gambar 4.29terlihat:
e = 0,02, sehingga dengan mempergunakan persamaan
( l0) diperoleh f = 0,069.
.tEI"'.
terlihat :
Contolr 2:
Sudut B = 12", kecepatan rencana V = 80 km/jam dan superelevasi
Gambar a.29. Diagram zuperelwasi untuk spiral-lingl<aran- spiral maksimum -- lW/o.lika direncanakan lengkung horizontal berbentuk
(omtoh pertiamgan).
spiralJingkaran-spiral dengan R: 286 m, dari tabel 4.7 diperoleh
Ls: 70 m dan e:9,3o/o.
Dari persamaan 18 supaya lengkung peralihan sepanjang 70 m itu
berbentuk spiral, maka 0s harus = 7,0". Hal ini tak mungkin dapat
dipergunakan karena sudut p hanya 12".
Dicoba lagi dengan R = 358 m, dari tabel 7 diperoleh Ls = 50 m dan
e: 5,4o/s.Supaya lengkung peralihan sepanjang Ls bcrbentuk spiral,
:
maka 0s 4,00". Dengan demikian 0c = l2 - 2. 4.OO - 4".
Dari persamaan (30) diperoleh Lc = 24,98m.
Lc > 20 m, berarti lengkung spiral-lingkaran-spiral dengan data di
atas dapat direncanakan dengan mempergunakan R : 358m. R <
Gambar 4.30" Irndai reluif (cotoh perninrngan).
358 m tak dapat dipergunakan karena persyaratan yang ada tak
Jika ada seorang pengernudi menjalankan kendaraannya terpenuhi. Dengan kata lain R = 358 m adalah radius terkecil pada
dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan rencana secora
tabel 4.7 yang dapat dipergunakan untuk merencanakan lengkung
teorilis koefisien gesekan dapat dihitung sebagai berikut :
horizontal berbentuk s-c-s, dimana F:
12", kecepatan rencana = 60
km/jam, dan superelevasi maksimum yang diperkenankan: l0olo.
a. Pada lokasi TS (dari gambar 4.29.)terlihat :
e - - 0,OZyo, karena jalan belok kanan dan penampang
melintang berbentuk crown.
18{
t 186
- untuk
Data yang dipergunakan sama dengan contoh perhitungan
, =:T# (r - cos 1o)
lengkung spiral-lingkaran-spiral. of
d
tt Es= (Rc+p)sec%0-Rc
=
%P +o* = = 55,50 m.
eli : (159 + 0,82) sec l0 - 159
Kontrol terhadap persyaratan lengkung peralihan lainnya :
: 3,29 m
l
1S6
relatif menurut metoda AASHTO
Ls minimum bcrdasarkan landai
spiral-spiral
Data lengkung dari lengkung horizontal berbentuk adalah m.(e)B
adalah sbb:
m = 165 (ganrbar ' 12)
V :60 km/jam L= lll,0m Ls minirnum = 165 (0,086)
3'75 = 53'2lm'
Rc=159m Lc= 0m
Es = 3,29 m p= 0,82 m
Ts : 55,90 m k= 27,72 m.
: o'0075
Landairelatif W:
- - Os.n.Bq - l0'
,Ls=16___90 z' 159 _rr,_
= 55-50 m.
IT
*sC3
T
LsminimumberdasarkantandairelatifmenurutmetodaAASHTo
adalah m.(e)B.
m: 165 (ganrbar 4'12) +a.t.l.
i
m'
Ls minimum = 165 (0,091) 3,75 = 56'31 1
I
t
Ls<LsminimurrumakaRcuntuklengkungberben.tukspiral-spiral I
I
tidak dapat mempergunakan R = l59m' iI
-w
: L!
LI
&
18E 139
2x60. l*ffi=33,33 m
*'9 19.6./.
\.
ft-;I
t*
SUTAU JAL,
Ls > 33,33 m.
>,"-r\ l'"-2
maka R : 179 m dapat dipergunakan untuk lenglung ,betbentuk
spiral-spiral
L :ZLs: 124,96 m
Ts :(Rc+p)tgt/r$+k BANGKIMATI':'
: (179 + 0,92) tg l0 + 31,21
: 62,93 m. r) f Diagram superelevasi menggambarkan besarnya kemiringan
melintang di setiap titik pada lengkung horizontal.
Es : Ec + p) sec YzF -Rlc Ll Jenis lengkung horizontal yang dipergunakan adalah :
A
1{0 lar
lingkaran sederhana hanya diperkenankan untuk superelevasi 4.5. KLEBARAAT PERIGRASAN
!3o/o.
PADA LENGK UNG HORIZONTAL
Jadi Rmrn untuk jenis lengkung lingkaran sederhana ditentukan
Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ke tikungaru
oleh R yang menghasilkan superelevasi: 3o/o. Pada Tabel 4 6 yd
seringkali tak dapat mempertahankan lintasannya pada lajur yang
Tabel 4.9 batasan ini dinyatakan dengan garis tebal.
disediakan. Hal ini disebabkan karena .
{) l. Offtracking (U)
2. Kesukaran dalam mengemudi di tikungan (Z)
t12 1a8
lt
Off Tracklng
Untuk perencanaan geometrik jalan antar kota, Bina Marga
memperhitungkan lebar B dengan mengambil posisi kritis kendaraan
yaitu pada saat roda depan kendaraan pertama kali dibelokan dan
tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam.
Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 4.34 yang berdasarkan H
ll
ll
kendaraan rencana truk tunggal. lbt
F-1
,) ir
1{l t{6
R,, = radius lengkung terluar dari lintasan kendaraan pada lengkung
horizontal untuk lajur sebelah dalam.
Besamya R* dipengaruhi oleh tonjolan depan (A) kendaraan
dan sudut belokan roda depan (ct).
Ri : radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada
lengkung horizontal untuk l{ur sebelah
-{"lurr. Besarnya Xti
dipengrruld oleh jarak g;andar kendaraan (p)
U : B - b, sedangkan ukuran kendaraan rnsuutnrk adalah:
p = jarak antara gandr = 6,5 m
B=R*-Ri A= toqiolan depan kendaraan: 1,5 m
b: lebar kendaraan =2,5 m
F.i+b= Jg( -(p+A
Sehingga:
R*=J(R,+b)2+(p+A)2
R* -B*b= -(p+A)' It t
C = l,Om
Pencapaian plebnn eda lengkung lndzontal Bt :n(B +C)+Z
Pelebaran pada lengkung horizontal harus dilakukan Bt :2(2,61+ 1,0)+0,36 ='1,56m
perlahanJahan dari awal lengkung ke bentuk lengkung penuh dan
Ab :Bt-Bo
sebaliknya, hal ini bertujuan untuk memberikan bentuk lintasan yang
baik bagr kendaraan yang hendak memasuki lengkung atau Ab :7,56 - 7,0 = 0,56 m
meninggalkannya.
Pada lengkungJengkung lingkaran sederhana, tanpa lengkung
peralihan pelebaran perkerasan dapat dilakukan di sepanjang
lengkung peralihan fiktif, yaitu bersamaan dengan tempat perubahan
4.6 JENEK PETAANGAN PN'A LENGKInNG
HORIZONTAL
kerniringan melintang.
Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang bergeralc pada
Pada lengkungJengkung dengan lengkung peralihan tambahan
1r lajur tepi sebelah dalam seringkali dihalangi oleh gedung-gdun&
lebar perkerasan dilakukan seluruhnya di sepanjang lengkung hutan-hutan kayu, tebing galian dan lain sebagainya. Demi menjaga
peralihan tersebut.
keamanan pemakai jalaq panjang sepanjang jarak pandangan henti
minimum seperti yang telatr dibahas pada Bab III hanrs terpenuhi di
Contoh perhituncan : sepanjang lengkung horizontal. Dengan demikian terdapat batas
minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam dengan penghalang
Radius lajur tepi sebelah dalam adalah 300m, kecepatan rencana 60
(m).
km/jam, Idan terdiri dari jalan 2 lajur dengan lebar total pada bagian
lurus 7,00m. Tentukan tambahan lebar perkerasan yang perlu Banyaknya penghalang-penghalang yang mungkin terjadi dan
dilakukan dengan truk tunggal sebagai kendaraan rencana. sifat-sifat yang berbeda dari
masing-masing penghalang
mengakibatlan sebaiknya setiap faktor yang menimbulkan halangan
: tersebut ditinjau sendiri sendiri.
jiJc*.' - 64) + r,2s|' + 64 - + 1,25 Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelatr
": dalam ke penghalang ditentukan berdasarkan kondisi dimana jarak
R" :Ri+b=300 -1,75+1,25:300,5 m
pandangan berada di dalam lengkung (ganrbar 4.35), atau jarak
pandangan < panjang lengkung horizontal.
B : 2,61m I
J
r{8 r40
\ro
(r
3 (L I
I /
I
4.35. tank pmOqgan p.dr @hmg hcianal uiluk < L. /
Gambar S 60
!, ,mlt / 25
gsris AB = gprispondangnn /
lengkung 4g :iarak pudangan /
50
m = jarak dari pengMang ke suurbu lajur sebelah
dalarn, m i
5
0 = setengnh sudut pusat lengku4g sepanjang L
Q E
S = jarak pandangaq m
0
oo
e//
L = panjang busur lingkalan, m ?/ ./ .//
G
.9
6a,
R' = radius sumbu lajur sebelah dalam, m '7omds / ,/ o
a
m=R'-R cosO
e/./ 50 .i.g
oo,/ ,/
m = R' (l-cos 0) 3
*l ./ :0a
-o
o
,' ,/ o
E
s=# 2*N r20 ,o
i/ ;'nu.*)/
b/ ./
t0R' T
c
'J-- 90 I s ./-*$;(.,, ''' ..1
l,o -;,o2*-
DS _DS '"rY -5- .e.orG
--
e'=il=TV1;35=30-
^_90S_9q ?oo
300
, g0 s 28,65 S
9=m7=T o
m= R'(l - cos f)
Jorok pcngholong sumbu loiur
I) rl
scDcloh dolom m r mclcr (cmdrs :OrlOl
(33)
^=ry(,-*,H) GamMr 4.36. Jarak peoghatang, nr, dari surnbu lajur sebelah dalam.
,li
160 161
4.2 koouex aMUu w ilfiwEMEN Jika terpaksa diadakan, sebaiknya masing-masing tikungan
HORIZONTTU mempunyai lengkung peralihan (lengkung berbentuk s-c-s),
Pada perencanaan alinyerren horizontal jdan, tak cukup hanya sehingga terdapat tempat panyesuaian keadaan. Jika
bagian alinyemen saja yang memenuhi syarat, tetapi keseluruhan tepaksa dibuat gabungan lengkung horizontal berbentuk
bagian haruslatr memberikan kesan aman dan nyaman. Lengkung busur lingkaraq maka radius lengkung yang berurutan
yang terlampatr tajam, kombinasi lengkung yang tak baik akan l
diambil tidak melampaui 1,5.
mengurangi kapasitas jalan, dan kenyamanan serta keamanan Tikungan ganda umumnya terpaksa dibuat untuk
pemakai jalan. penyesuaian dengan keadaan medan sekeliling, sehingga
pekerjaan tanah dapat seefisien mungkin.
Guna mencapai tujuan diatas, antara lain perlu diperhatikan :
a. Alinyenren jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengituti e. Hindarkanlah sedapat mungkin lengkung yang berbalik
keadaan topografi. Hal ini akan memberikan keindahan dengan mendadak. Pada keadaan ini pengemudi kendaraan
bentuk, komposisi yang. baik anfara jdan dan alam dan sangat sukar mempertahankan diri pada lajur jalannya dan
juga biaya p;:mbangunan yang lbbih murah juga kezukaran dalam pelaksanaan kemiringan melintang
b. Pada alinyemem jalan,yang relatitlurus dan panjang jangan jalan.
tiba-tiba ttidapat iengltung yang tajbm yang aka,n
mengejutkan pengemudi.' Jika terpaksa diadakan,
sebaiknya didahului ol6h lenglong yang lebih tumpul,
sehingga pengenrudi mempunyai keser4patan
memperlanrbat kecepatan'kendaraarrnya.
c. Sedapat 'mungkin menghindari penggunaan radius
minimum untuk liecepatan rencana tetrtentu, sehingga jalan
tersebut lebih mudah disesuaikan dargan perkembangan
lingkddan dan tungii jalan.
d. Sedapat munlkin menghindari tikungan .ganda, yaitu
gabungan tikungan seafah dengan jiri-jari yang berlainan.
Tikungan ganda ini memberikan.resa ketidak nyamanan
kepada sipengernudi.
a ) tl
l6E
t6{ lcc
banyaknya pekerjaan galian scimbang dengan pekerjaan timbunaru jalan, jalan berlandailah yang ideal.
sehirgga secara keseluruhan biaya yang dibutuhkan tetap dapat Dalam perencanaan disarankan menggunakan .
*t
r6c t6?
PaqJang krfib suatu kelandalan Kecepatan truk selama I menit perjalanan, pada kelandaian t l0 7o
Landai maksimum saja tidak cukup merupakan faktor penentu dapat mencapai 7 5%o kecepatan rencana.
dalam perncanaan alinyemen vertikal, karena jarak yang pendek . r ' Tabel 5.2 memberikan panjang kritis yang disarankan oleh
memberikan faktor penganrh yang berbeda dibandingkan dengan Bina Marga (luar kota), yang merupakan kira-kira panjang I menit
jarak yang panjang pada kelandaian yang sama. Kelandaian besar perjalanan, dan truk bergerak dengan beban penuh. Kecepatan truk
akan mengakibatkan peourunan kecepatan truk yang cukup berarti pada saat mencapai panjang kritis adalah sebesar l5 - 20 km/jam.
jika kelandaian tersebut dibuat pada panjang jalan yang cukup
panjang tetspi kuraog bcrarti jika panjangjalan dengan kelandaiur
tcrrchrt harya pendek saja.
lajur ptdakian
TSd 5.1 lfulmdaian makdmtm Fho. Suntcr : Traffic Pada jalan-jalan berlandai dan volume yang tinggi, seringkali
fagiming tlm0oo}, 19ry2 dan FGII& Bim kendaraan-kendaraan berat yang bergerak dengan kecepatan di
Itlarga'1990 (Ramngrn Afhir) bawah kecepatan rencana menjadi penghalang kendaraan lain yang
bergerak dengan kecepatan sekitar kecepatan rencana. Untuk
menghindari hal tersebut perlulah dibuatkan lajur pendakian. Lajur
Kecepatan Jalan Arteri luarkoa Jalan antarkota pendakian adalah lajur yang disediakan khusus untuk truk bermuatan
(AASrrTO9o) (Bina Marep)
berat atau kendaraan lain yang berjalan dengan kecepatan lebih
rencana Datar Perh*itan Pegunungan Kclandaian Kelandaian
km/jam Vlalsimum Idaksimum rendah, sehingga kendaraan lain dapat mendahului kendaraan yang
itandar (7o) mutlak (7o) lebih lambat tanpa mempergunakan lajur lawan.
40 7 ll
50 6 l0
Tabel5.2. Panjang kritis untuk kelandaian yang melebihi
g 5 6 8
kelandaian maksimum standar
60 5 9
KECEPATA}.I RENCANA (KM/JAM)
80 4 5 7 4 8
80 60 50 40 30 20
96 3 4 6
5 o/o 50O m 6o/o 500 m ? o/o 500 m 8o/" 42Om 9 o/o
340 m 0 o/o 250 m
l13 3 4 5 6 o/o
500 m 7 o/o
5fi)m 8o/o 420m 9 o/o
340 m lO o/o
250m 1 o/o 250 m
o/o 80h
7 500 m 420m 9 o/o
3,l{)m l0 o/o
250 m ll o/o
250 m 2o/o 250 m
o/o
8o/o 42Om 9 340 m lO o/o 250 m ll o/o
25Om 12o/o 25Om 3 o/o
25Om
Batas kritis umumnya diambil jika kecepatan truk berlarrang
rnencapai 30 - 75 % kecepatan rencana, atau kendaraan terpaksa
lejur pcndekirn
mempergunakan gtg
rendah. Pengurangan kecepatan truk
dipenganrhi oleh besarnya kecepatan rencana dan kelandaian.
Kelandaian pada kecepatan rencana yang tinggi akan mengurangi
kecepatan truk sehingga berkisar antara 30 - Sff/o kecepatan rencana
tr
I
selama menit perjalanan. Tetapi pada kecepatan rencana yang
rendatU kelandaian tidak bqitu mcoguraogi kcoqdan truk. Gambar 5.1. Lajur pendakian.
_l
t08 It9
Gambar 5.2. Jenis lengkung vertikal dilihat dari titik perpotongan o panjang lengkung vertikal sama dengan panjang proyeksi
kedua tangen. lengkunp pada bidang horizontal : L.
o perubahan garis singgung tetap (d2Y/dx2: r1
Lengkung vertikal type a,b dan c dinamakan lengkung vertikal
cekung. Besarnya kelandaian bagian tangen dinyatakan dergan grdan gYo
))
Lengkung vertikal type d,e dan f dinamakan lengkung vertikal Kelandaian diberi tanda positip jika pendakian, dan diberi tanda
cembung. negatip jika penurlrnan, yang ditinjau dari kiri.
r0l
dYidx: n< * C
pv= (36)
#d
x:0-) dY/dx: gr C : g,
--_)
x = L------+ dY/dx : g -------) rL + gr = 92 Persamaan di atas berlaku baik untuk lengkung vertikal
cembung maupun lengkung vertikal cekung. Hanya bedanyq jika E,
r:(g'grYL yang diperoleh positip, berarti lengkung vertikal cembung, jika
negatip, berarti lengkung vertikal celung.
H=@P**r, Dengan mempergunakan persamaan (35) dan (36) dapat
ditentukan elevasi setiap titik pada lengkung vertikal.
(Y+Y):gtYzL=x:YzL
Y+Y= gt x
t/2 L
gr x:Y+y
Y:-(g,-*YZLx2+Y+y
Ganrbar 5.4. Contotr Perhituqgan.
, = G'#ixz
PPV diketahui berada pada Sta o+2fi dan mempunyai elevasi
+ 100 m. Perubahan kelandaian tedadi dari - 8% (menurun dari kiri)
Y = z##' . ....(3s) -
ke kelandaian sebesar 2% (menurun dari kiri), dan panjang
lengkung vertikal direncanakan sepanjang I 50m.
162 l6;l
a Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0+150 m ? Bcrada sejauh (260-150)m .
ll0 m di kiri
PPV. PPV mempunyai ketinggian f l00 m.
b. Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0+2gg 11 2
t,,
l
c. Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0+260 m ? Elevasi sumbu jalan pada Sta 0+150 m --
d. Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0+300 m ? +100 + $Yo. ll0: + 108,80 m
e. Berapakah tinggi rencana sumbu jalan pada Sta 0+350 rn ?
Sta o+2oo -------J Teletak pada lengkung vertikal sebelah kiri titik
PPV.
gt: - $Yo gz: - 2Yo
:- Elevasi bagian tangen pada Sta 0+200:
A: g, - g E - (- 2')=,- 6yo -
+ 100 + \yt (260 - 200;: + 104,80 m.
L= l50m
Elevasi sumbu jalan pada Sta 0+200 adalah
elevasi bagian tangennya dikurangi yr urtuk xr
Persamaan umum lengkung vertikal : y = Ax2 \ sejauh (200 - 185) m: l5 m dari PLV.
zOOL J
{
/ Elevasi sumbu ialan : +104,80 + 152/5000 =
+104,845 m.
V=- -6i(2
' 200.150
Sta o+260 ---) Terletak tepat pada posisi PPV.
y=- -X2
.,
5000 a
Elevasi sumbu jalan pada Sta 0+260 elevasi :
PPV + Ev: 100+75215000: +101,125 m.
y dihitung dari garis tangennya.
Bertanda negatifl, berarti ke atas dari garis tangen (lengkung Sta o+3oo------r Teletak pada lengkung vertikal sebelatr kanan
vertikal cekung). titik PPV.
Untuk persamaan lengkurrg di kiri ppV, x dihitung dari titik Elevasi bagran tangen pada Sta 0+300 =
+ 100 - 2o/o. (300-260) = -r 99,20 m.
Untuk persamaan lengkung di kanan ppV, x tidak boleh Elevasi sumbu jalan pada Sta Gf300 adalah
dihitung dari titik PLv. Hal ini disebabkan kelandaian tidak elevasi bagian tangennya dikururgi yr untuk rc
menerus, tetapi berubah di titik ppv; Jadi x dihitung dari titik prV. sejauh (335 - 300) m = 35 m dari PTV.
Elevasi di sembarang titik pada alinyemen vertikal ditentukan Elevasi sumbu jalan : +99,20 + 352/5000 :
dari kelandaian dan ordinat y. +99,445 m.
Sta Or350----) Terletak pada bagian lurus berlandat -2%.
Sta PLV berada pada Sta o +- yzL,yaitu Sta 0 + lg5
260
:
\ ...- - -_ Berada sejauh (350-260) m 90 m di kanan
Sta PTV berada pada Sta 0 + 260 + yzL, yaitu Sta 0 + 335 - ; PTV. PPV mempunyai ketinggian +100 m.
at
Elevasi sumbu jalan pada Sta 0 + 359 p:
Sta 0+150 Terletak pada bagian lurus berlandat - S%. +100 - zyo.90: * 98,20 m.
I
164 106
y = h2 -------t tu : k dz2
186 I (i7
maka: r _?q_200hr
gr _200h2 Bz
AS2
L- /
loo[i2, ao + ]2,40 ) Panjang lengkung minimum jika dlldg: 0, maka diperoleh
- -r2 :
1,20
A=(
ff;)',
Konstanta C 404 96 399 960
A6i
8r=
JPH = Jarah pandangnn henti 1,, * Jio
JPM = Jarak pandangan tnsryiap
AvE
8z;
I"enghmg ve,rtikal ce,n$ung deagnn S > L Jif, * Jt,,
/__\
200hr(Jt, + ln,
L=25- ) 2oohr(Jh,- + 6;)
A/h; A'rE
s 2w (J[; * lG)'
L=23
&
108
l6e
Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandangan henti Tabcl 5.4 Nilai Cr untuk bcbcrap:r hr dan Iq bcrdusarkarr
menurutBinafvlarga,dimana h,:l0 cm = 0,10m AASHTO dan Bina Marga.
dao t, :120 cm = 1,20 n1 lt
L=25-
200 ut, zo + lt,zo ) kebutuhan akan drainase
-
A -\2 I-engkung vertikal cembung yang panjang dan relatif datar
dapat menyebabkan kesulitan dalam masalah drainase jika di
L=25-T=rt-* (42) o sepanjang jalan dipasang kereb. Air di samping jalan tidak mengalir
lancar. Untuk menghindari hal tersebut di atas panjang lengkung
vertikal biasanya dibatasi tidak melebihi 50 A.
Cr - konstanta garis pandangan untuk lengkung vertikal cembung
Persyaratan panjang lengkung vertikal cembung sehubungan
dimana S > L.
dengan drainase .
lengkung.
I
I 171
170
tg lo
Jarak peryinaran lamPu kendaraan
#=o'60+5
.u AS2 (44)
Jangkauan lampu depan kendaraan pada lengkung vertikal =
16-J 3,507
cekung merupakan batas jarak pandangan yang dapat dilihat oleh
pengemudi pada malam hari. Di dalam perencanaan umumnya tinggi
lampu depan diambil setinggi 60 cm, dengan sudut penyebaran Lengkung vertikal cekung dengan iarak
sebesar lo. penyinaran lampu depan > L
Letak penyinaran lampu dengan kendaraan dapat dibedakan
atas 2 keadaan yaitu :
D,Bt=#(r-+,
D/B/=0,60+Stg ltt
DtBt =0,60+0,0175 S
Gambar 5.7. Lengkung vcrtikal cckung dcngan jarak pandangan #(t -+t =0,60+o'0175 S
Jar* prdangan bbs dthwah brrganan pda Jika jarak bebas dari bagian bawah bangunan atas kc.ialan
bngkung vettikal cekung adalah C, maka :
JarakpandanganS>L
Diasumsikan titik PPV berada dibawatr bangunan
a
Gambar 5.9' Jarak pandangan bebas di bawarr bangunan pada Ir$r KONST. ATAS
lenglmg vertikal cekung dengan S < L.
GARTS rArtuArr(,\ ?
PAI{DAiIG-,
hl -----L h2
PPV
/s\' m
\L/ -E E- AL
Gambar5.l0. Jarak pardangan bebas di bawatr bangunan prdr
800
lengkung vertikal cekung dengan S > L.
/s'\'
\L/
8oo m
S E+m Slm
AL L2E L=r"fr.
l )',
FAL
t=bm dan ,n=&
800L 800
m=c-5&
I
:
t74 u{*
L=2S 800c-400(hr
+h2) Rnnaxurnen
.(48)
,l Ll Perencanaan alinyemen vertikal selalu dengan monrportlm.
bangkan kondisi lapisan tanah dasar, tinggi muka air br{h,
Jika h, : 1,80 m; tL : 0,50m; dan C = 5,50 m; maka tinggi muka air tanah, fungsi jalan, kelandaian, dan kcrdlln
persamaan (48) menjadi .
medan.
t
176
177
r76 l7!,
M o. horizonlol
. o-Eorizonlol
-__fu
o. Yartrlol
==}>
{
t, I
.FLxoMoRAN
PAI{JANG JAI.AN
(srATroNrNq
ll r/0
c setiap 25 m pada rneclan pegunungan 6. Direktorat Jenderal Bina Marga, Bipran, 1970, Peraturan
Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. l3l1970.
Pada tikungan penomoran dilakukan pada setiap titik penting { I
7. Direktorat Jenderal Bina Marga, Bipran, 1990, Spesifikasi
jadi terdapat Sta titik TC, dan Sta titik CT pada tikungan jenis Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota
lingkaran sederhana. Sta titik TS, Sta titik SC, Sta titik CS. dan (Rancangan Akhir).
STA titik ST pada tikungan jenis spiral-busur lingkaran, dan spriral.
8. Direklorat Jenderal Bina M-gu, Espran, 1963,
Penoano ran pada ti*u ngan Perencanaan Jalan Raya.
,-t-) . 7
9. Direhorat Jenderal Bina Marga, 1988, Standar
,--t'
Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan.
' --'
-/ -/.--:=:>**-a
10. Direklorat Jenderal Bina Marga, Espran, Ruslan Diwiryo,
Perencanaan Geometrik Jalaru Bagian III.
11. Hickerson, Thomas F., 1959, Route Surveys and Design,
Gambar 7.1 Sistim penomoran jalan Mc Graw Hill Book Company, [nc.
Sta TC- StatitikA+d, -T t2 Institute of Transportation Engineerg 1992, Traffic
Sta CT: StA TC + L.. Engineering Handbook, 4th edition, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, New Jersey.
Sta TS: StaCT+(d,-T-T,J)
Sta SC: StaTS+L" lr
Sta CS: StaSC+L" r83
Sta ST: StaCS+L.
184 I r{t1
(g
ooooooPR
cn$r,\or-.-oo=:
-v,
t,
186 It?
a) r\OO\Oralr)O\@
Ntr O\+O\r.)6t-Fd
,.,,.iO"-.:'O"O.O^O.
<(E
[; o oooo
>J(
o\-\OOF(E\O
Oi.)O\ir)c)\g6ia
EEBE, ---61 (fifAS\O orara\oaoco\oo\
l-OO6lr\OH
ICEE <td .+ ..i -: o. o. o" q
ilE o -i oooa
tB
.-ts >l.
\OFgcAFFOF
EEf' =oFla(fr(\tr\m -J4(u \odiaincoorald
\OO\ia.lN-i..|N
-6lc!c.|-c(ot\g\ m q
CB
Eo
r(tt -i c.i o^ o" o"
o oooo
ilE ".i
sca('r.ao\=f-t +.
(l)
>J
8E <t'\OO6lin-ts
_**t\i_l ct
G, H
o6tooFm$co
$
(l) E^ aa OO-a.lFC.lO<tGt
6l v.i-lc.iqo^o^o.
o oooo
E ola0000r,ao
t\r\.4.<rrn\oFo\ E$ E 'rvo
ad Fi
il=
+Er ct a.: >_E
ar) | o0 Gl '-'
FtraF(V)-\oE 'El cn tr(\t 'dil
+rc
a
SE \OCGlrr1Chtvti-
-d-(\tit c.t II
d
Et
trCL
Lr
..8E -a
or\oEciFiat+
-oo.+iac{oco(\.t
N .d -i.,i o^ O^ o- o"
E6r
+E
a, l.i
a- o oa ils o oooa
6t
PI !)
\OtGlsl\Or\
I IC
O\O\--C-l O(fl(') EN
(Yt
f
GF
(l T ;';
Cd .V
>_u
p0.)
GI
-- ilil 'O cd C- (\.l t-- OO cO r.) t\ rrr F.
(l)tr 3tr
\a i
cl
o0
C!
't o) il5 o.\ oooo
-!+raa{Or\(\.l
,,'AAAA
r.lrrFOraNO\N GI = a pJ
-v
>-E
I'E -N(f)ra\O@-\o 'E, .i
FI tr
'cl .E L. I
I
t,
.a CL
o)
A .-
(a
ctr 6lO\m$ca.+O\O
il)
O\\OGloea.c!.-tt
a-t.- $ \O O\ $ t\ (\t CI cl
U
tr oE Hrir}61
-
6lot\Fi
<l.i -i. -d a" o" o" o.
- rc, facomc.l sin >.
tr tr CI
rl-)
il5 do oooo
(l) q) o
d
>-E
E E Fr
x
9ot6.f$61 + tr tr
-O\rorOOri-OO
6l-61 6lcA6l$= cl d
crl
L, \oraoracn$\o
ct+ c!6tNr\ c{6t I o0
tr
ctt
.r &l FoO\OO\a!Or(\t
q o^ o-q
do -: od oooo
E cl A. od
.v ct
.t, E il:
oooQOOOO >-E
E ca :f r.) \O f- (>.t\ a cla
rg
> 8g
' r<E
Jd J4
GI
li E
(\l ct
-5d
gEfAr**s
188
t80
9-2s
5730 0.c)03 0.10 c}.05 0.03 .1.55
9.82 30 45
(u *r.tth6Ov.|O 0.50 2865 0.005 0.21 0.1 I it.ol 3.08 10.99 30 45
J
CB
o
<G t3q'EEqq
a oooo
0.75
r.00
l9l0
1432
0.008
0.01 I
0.33
0.45
0.16
o.22
0.1
0.15
I 4.59
6.08
12.t5
13.29
30
30
45
45
ili
c)
>-i 1.25 I 146 0.013 0.57 o.2() 0.19 7.54 14.41 30 45
1.50 955 0 016 0.7{) 0.35 o.23 8.9E 15.51 30 45
[9 ,^ ,,4 id+ac.iqqqc
=\gc\6tdo+(\i
o oooc
2.U) 716 0.o21 0.98 0.49 0.33 11.79 17.66 30 45
+
tso
[= 2.51) 57f 0.0x 1.28 0.64 0.43 14.51 19.75 30 45
C,' ;
>-E 3.00 177 0.030 l.6l 0.80 0.54 11.14 21.76 30 45
(0 \-, GI 3.50 409 0.035 1.95 0.98 0.65 19.67 23.71 30 45
rpil -r.lO-O\Frr)(\
6lrf,dO.nF
I 4.00 358 0.039 2.32 l. t6 $.77 22.12 25.58 30 45
HE ,OE =l
N.o-e.iqqqc O OQOC
*{ 4.50 318 0.043 2.71 t.35 0.q) 24.47 27.38 l0 45
OE= il= 5.00 286 0.04E 3.12 I.56 1.04 26.73 29.12 30 45
Eii
>l (l)
.o
6.00 ?J9 0.0J5 "1.01 2.Ol I.34 30.97 32.37 40 45
d-y (\, 7.OO 205 0.062 4.99 2.50 1.66 34.85 35.35 40 45
E'd ^ aa
:a
f- f\ O\ rra FeGl
sf sf \0 r <) ..r-..1 F 8.00 179 0.068 6.06 3.03 2.O2 38.37 38.04 40 45
0)E (f
'a o,)
f-. A
il=
6loo :m-YYY
a oopo 9.00
10.00
159
t43
0.o74
0.079
7.22
8.,{5
3.61
4.23
2.4t
2.82
4r.51
44.33
40.45
42.6t
40
50
45
4''
p >-u I l.(x) 130 0.083 9.77 4.88 3.26 46.84 44.-53 50 45
(n
l2.oo l.l9 0.o87 I l.l5 5.58 3.72 49.O4 46.22 50 50
.o -,tfc4O\OrSOca
!lr-r.)O\-OGla{
(f
13.00 il0 0.091 12.61 6.30 4.20 50.94 47.68 60 50
v(! .-f,YYYY 14.00 t02 0.093 14.14 7.07 4.7t 52.34 48.9t 60 50
(l) il= -A
15.00 95 0.096 15.75 7.87 5.25 53.83 49.90 60 50
o) >_E 16.00 90 0.097 17.43 8.71 5.81 54.82 50.66 60 60
17.00 84 0.099 19.18 9.59 (r.39 55.5 r 51.t8 60 60
cg t.
^,f-Cor,O\m_l
:l<\c/-dQ-a..i I8.00 80 0.099 2l 0l 7.0$ 55.89 51.47 60
(B 10.50 60
O. .'A-< r-. :F--YYv
ir
>_a
Tabcl AH - 3
q
^& ..
:
EE'{L-rr
tO,EO-c
rSo
9lPlE
Catatan BM = Bina Marga
190 19r
I
'
Perhitungan panjang Ls minimuni Perhitungan panjang Ls minimum
(e miaimum = l0 7o)
,l r (c minimum: IOYA
Kecepatan rencana : 60 km/iam
Kecepalan rencana : 70 km/jam
perjalaoan 2 detik = 33 m; perialanan 3 detik - 50 m.
.R m:165 perjalanan 2 deiik = 39 m; perjalanan 3 detik: 58 m.
D e Modifikasi Shorn m= 130 ts Ls
B 375 B=3.75 Bina Marg D R e Modifikasi Shortt m: 180 m=l 25 I.s Ls
(o) (m) C=l C=2 C:3 AASHTO
B:3.75 B=3.75 Bina Margr
AASTHO BM /luar kota'
C=1 C=3
(o) (m) C=2 AASHTO
AASTHO BM /lur kotal
o.25 5730 0.004 0.18 0.09 0.p6 2.45 l1.68 40 50
0.50 2865 .0.008 0.37 0,t9 0.L2 4.86 135b' 4 50 o.25 5730 0.005 0.29 0.15 0.10 3.63 11.90 N 60
0.75 l9t0 0.012 0.58 0.29 o. ,ro 7.21 15.43 40 5g 0.50 2865 0.01I 0.61 0.30 0.20 7.t6 14.35 40 60
1.00 t432 0.015 0.80 0.40 0.27 9.5I 17.24 40 50 o.7s l9l0 0.016 0.96 0.48 0.32 10.59 16.73 40 60
1.25 I 146 0.019 t.o4 0.52 0.35 11.76 19.o2 40 50
1.00 1432 0.021 1.33 o.67 0.44 13.92 19.04 40 60
1.50 955 o.o23 1.28 0.64 0.43 I3.96 20.75 40 50
1.25 11,t6 0.025 t.74 0.87 0.58 t7.15 2t.28 40 60
1.7.5 819 0.026 1.55 0.77 0.52 16.il 22.44 40 50
2.O0 716 0.o29 1.82 0.91 1.50 9s5 0.030 2.17
'1.08
0.72 20.2E 23.& q 60
0.61 18.21 24.10 40 50
2.s0 573 0.036 2.41 1.20 0.80 22.25 27.28 40 50 1.75 819 0.035 2.63 l.3l 0.88 23.31 25.56 40 60
3.00 477 0_o42 3.05 1.53 t.o2 26.09 30.31 40 50 2.O0 716 0.039 3.12 1.56 1.04 26.23 27.59 40 60
3.50 409 0.048 3.75 1.87 l'.25 29.73 33.1 7 40 50 2.50 573 o.047 4.18 2.09 1.39 31.78 31.45 40 60
4.00 358 0.054 4.50 2.25 I.50 33. l6 35.88 i44 50 3.00 477 0.055 5.36 2.68 1.79 36.93 35.02 40 60
4.50 318 0.059 5.30 2.65 1.77 36.39 38.42 .{0 50 ,{()9
.3.50 0.062 6.65 3.33 2.22 41.68 38.32 50 60
5.00 286 0.064 6.16 3.08 2.O5 39.42 40.81 40 50
4.00 358 0.058 8.06 4.03 2.69 46.02 41.33 50 60
6.00 239 0.073 8.04 4.02 2.68 44.86 45. l0 50 50
4.50 318 0.074 9.58 4.79 3.19 49.96 44.07 50 60
7.00 205 0.080 10. l3 5.06 3.38 49.52 '48.76 50 50
8.00 179 0.086 12.41 6.21 4.14 53.43 5{.84 60 50
5.00 286 0.079 tr.2t 5.61 3.74 53.49 46.52 60 60
9.00 159 0.091 14.89 7.45 4.96 56.60 54.35 60 60 6.00 239 0,088 14.83 7.41 4.94 59.33 50.58 60 60
10.00 t43 0.095 17.56 8.78 5.85 59.04 56.26 60 60 7.00 205 0.094 1E.91 9.46 6.30 63.53 53.49 70 50
I1.00 130 0.098 20.43 10.22 6.81 60.74 57.60 60 60 8.00 179 0.098 23.46 I1.73 7.82 66.08 55.27 70 60
12.00 ll9 0.100 23.50 11.75 7.83 61.70' 58.36 60 60 9.00 159 0.099 28.47 14.23 9.49 66.99 55.90 70 60
Tabel AH - 4
Tabel AH - 5
Catatan: BM=BinaMarga
Catatan : Bil{=Bitra}vIuga
lg2 10S
Tabel AH - 7
Tabel AH - 6
0.25 5730 0.01I 0.88 0.44 0.25 5730 0.016 1.54 0.77 0.5t 16.36 70
0.29 9.62 60
0.50 2865 0.02t 1.90 0.95 0.63 t8.77 60
0.50 2865 0.030 3.37 1.68 l.t2 31.77 70
0.75 t9l0 0.031 3.06 1.53 1.02 27.46 0.75 l9l0 0.044 5.49 2.75 1.83 46.24 70
60
1.00 1432 0.040 4.37 2.r8 1.00 1432 0.057 7.92 3.96 2.64 59.76 70
1.46 35.67 60
t.2s lt46 0.049 5.82 2.9t 1.94 43.43 r.25 tt46 0.069 10.63 5.32 3.54 72.34 80
60
1.50 955 0.057 7.4t 3.71 1.50 955 0.080 t3.64 6.82 4.55 83.97 90
2.47 50.71 60
t.75 819 0.065 9.15 4.5E 1.75 819 0.090 17.16 8.58 5.72 93.98 100
3.05 57.53 60
2.00 716 0.072 I1.03 5.52 3.68 63.89 70
2.00 716 0.096 2r.67 10.83 7.22 100.80 ll0
2.50 573 0.085 15.29 7.64 5.10 75.00 80
3.00 477 0.094 20.53 t0.27 ril
6.84 82.91 90
3.50 409 0.099 26.8t 13.41 Tabel AH -9
8.94 87.43 90
Tabel AH - 8
10e r07
Catatan : BM=Binatvlarga
t
186 199
I
I
Tabel AH - 13
Tabel AH - 12
Cdataq: Bild=Binatlrgn
Clle: Brl-Binalrfutp
a
300
l0r
Tabel AH - 14
Tabel AH - 15
Catafiu : Btr\d=BinElv&rga
i
202 208
I
V S R D 0 cos 0 jarak
Perlfhmgan panjang Ls minimum (o)
km/jam m lajur radial halangan
(e minimum =8%o)
I tepi m
dalam-m (m)
Kecepatan rencana =120 l.rn/jam 30 30 286,48 5 0,0523 0,9986 0,39
perjalanan 2 detik :67 m 143,24 l0 0,7047 0,9945 0,78
D R e Modifikasi Shortt m:280 Ls Dmaks: 95,49 15 0,1570 0,9877 l,l7
B=3.75 AASHTO 55,01 71,62 20 0,2093 0,9782 1,56
(o) (m) C= I C=2 C=3
AASTHO m 57,30 25 0,2617 0;9660 1,95
R lajur I
47,75 30 0,3140 0,951I 2,33
0.25 5730 0.015 l.6l 0.80 0.54 16.t2 70 tepi.dalam 40,93 3s, 0,3664 0,9336 2,72
0.50 2865 0.029 3.66 1.83 1.22 30.84 70 mlmmum 35,91 40 0,4187 0,9136 3,09
0.75 l9l0 0.042 6.15 3.08 2.05 44.13 70
26-1.75 =l 31,83 45 0,4710 0;891I 3,47
1.00 1432 0.053 9.08 4.54 3.03 56.02 70
24.25m I 28,65 50 0,5234 0,8661 3,83
t.25 I 146 0.063 t2.4s 6.23 4.r5 26,04 55 0,5757 0,8388 4,20
66.49 70 I
v s R D 0 cos 0 jarak
knVjam m lajur (o) radial halangan
tepi m
dalam.m (m)
60 75 296,49 5 0,1309 0,9915 2,45
143,24 l0 , 0,2617 0,9660 4,8E
Dmaks = I I l,gg 12,79 0,3347 0,9445 6,21
12,79 I10,25 12,99 0J400 0,9429 6,31