BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Seiring dengan kemajuan perkembangan teknologi yang sangat

pesat khususnya pada sektor transportasi laut, hampir setiap saat terjadi

inovasi-inovasi teknologi pada sektor ini, khususnya dibidang perkapalan

dimana sistem manual dalam pengoperasian kapal laut mulai bergeser

dan digantikan dengan sistem digital. Oleh sebab itu perlu diadakan

sistem perawatan mesin terus menerus.

Performance kapal, salah satunya adalah ditentukan oleh propulsi

pada kapal yang terhubung antara shaft ke mesin induk atau Main

Engine yang sudah direncanakan dalam suatu perancangan kapal,

dimana penentuan tersebut berhubungan dengan kecepatan dinas yang

diinginkan pada saat perencanaan rancangan kapal. Namun untuk

mendapatkan performance yang baik dibutuhkan perencanaan chokfast

atau dudukan mesin induk yang harus direncanakan sebelumnya,

dimana bila terjadi kesalahan perencanaan dudukan mesin induk pada

kapal akan ada timbulnya ketidaksamaan antara kecepatan yang

diinginkan dengan kecepatan saat berlayar, hal itu disebabkan karena

dudukan mesin yang tidak tepat dan mengakibatkan putaran crankshaft

pada mesin induk mengalami defleksi, hal ini sangatlah fatal dan bahaya

bila terjadi karena komponen utama penggerak mesin induk itu adalah

1
 crankshaft yang berfungsi menggerakan piston untuk pembakaran pada

mesin dan mengasilkan sebuah putaran diaman putaran tersebut akan

terhubung dengan shaft propeler dan kemudian akan langsung

terhubung dengan propeler atau baling baling kapal yang seterusnya

berperan sebagai penggerak kapal untuk berlayar.

Crankshaft merupakan suatu komponen pada engine yang

berfungsi untuk menggerakkan katup intake & exhaust berdasarkan

putaran crankshaft dengan kata lain komponen crankshaft sebagai

pengatur waktu pembukaan dan penutupan katup. crankshat mempunyai

dua buah tonjolan (cam) yang memiliki karakteristik masing – masing.

Adapun kejadian yang penulis alami selama melaksanakan

Praktek Laut di kapal KM. ADITHYA, yaitu terjadinya keretakan

crankshaft pada auxiliary engine, hal ini yang mendasari sehingga

penulis membuat Karya Tulis Ilmiah dengan judul “Penyebab Terjadinya

Keretakan Crankshaft Auxiliary Engine Di Kapal KM. ADITHYA”.

B. Rumusan Masalah

Bertolak pada uraian identifikasi masalah dan batasan masalah

diatas, maka dapat dirumuskan pembahasan masalah yang akan

dibahas pada bab selanjutnya sebagai berikut :

1. Faktor-faktor apa saja penyebab keretakan Crankshaft Auxiliary

Engine di KM. ADITHYA ?

2
 2. Bagaimana upaya perawatan dan perbaikan terhadap keretakan

Crankshaft Auxiliary Engine di KM. ADITHYA ?

C. Tujuan dan Kegunaan Penelitian

1. Adapun tujuan penelitian ini adalah :

a. Untuk mengetahui faktor-faktor apa saja penyebab keretakan

Crankshaft Auxiliary Engine

b. Untuk mengetahui upaya perawatan dan perbaikan terhadap

keretakan Crankshaft Auxiliary Engine.

2. Kegunaan penelitian ini adalah :

a. Menambah wawasan dalam hal penyebab keretakan Crankshaft

Auxiliary Engine.

b. Sebagai bahan penambah pengetahuan cara perawatan dan

perbaikan terhadap keretakan Crankshaft Auxiliary Engine.

D. Metode Penelitian

Data dan informasi yang diperlukan untuk penulisan skripsi ini

dikumpulkan melalui :

1. Metode Penelitian Lapangan

Penelitian yang dilakukan dengan cara peninjauan langsung pada

objek yang diteliti dan data informasi ini dikumpulkan melalui :

a. Observasi

Pengamatan secara langsung di lapangan penelitian.

3
 b. Wawancara

Suatu cara untuk mendapatkan data melalui temu wicara dan

wawancara secara langsung dengan pihak-pihak terkait di atas

kapal.

2. Metode Penelitian Pustaka

Metode yang digunakan dalam pengumpulan data dengan cara

mempelajari literatur, buku dan tulisan-tulisan yang berhubungan

dengan masalah yang dibahas.

Untuk menunjang kelengkapan pembahasan penulisan ini, adapun

sumber data yang penulis gunakan terdiri dari :

a. Data Primer.

Merupakan data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung.

Data penelitian ini diperoleh dengan cara metode Survei yaitu:

Dengan mengamati, mengukur dan mencatat secara langsung di

lokasi penelitian.

b. Data Sekunder.

Merupakan data pelengkap dari data primer yang didapat dari

sumber kepustakaan dan perusahaan serta hal-hal lain yang

berhubungan dengan penelitian.

4
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengertian Kelelahan Bahan

Menurut Amanto Hari (1999:19-21) Kelelahan bahan adalah suatu

batasan akan tegangan logam yang diijinkan . Angka-angka kelelahan

suatu material suatu logam tidak sama, hal ini disebabkan oleh pabrik

pembuatnya serta disesuaikan menurut kebutuhan dan kegunaan

masing-masing selain umur pemakaian yang telah lama, tegangan yang

diterima oleh material tersebut secara terus-menerus serta temperatur

yang berubah-ubah dapat menurunkan kekuatan bahan sehingga dapat

terjadi keretakan. Sewaktu baja dipanaskan pada suhu diatas 500 oC

maka akan terjadi pembebasan sebagian kecil tegangan yang berada

didalam baja, hal itu menyebabkan berkurangnya sedikit kekerasan dan

kekuatan baja. Keretakan yaitu garis yang terbentuk pada suatu benda

keras seperti logam akibat dari menurunnya kekerasan dan ketahanan

oleh deformasi. Deformasi yaitu perubahan ukuran atau bentuk karena

pengaruh beban yang dikenakan padanya dan mempunyai kecepatan

regangan yang tinggi maka bahan umumnya akan mengalami keretakan

akibat bahan dikenai beban tiba-tiba. Deformasi ini dapat terjadi secara

elastis dan secara plastis. Deformasi elastis, yaitu suatu perubahan yang

segera hilang kembali apabila beban ditiadakan. Deformasi plastis, yaitu

suatu perubahan bentuk yang tetap ada meskipun beban yang

5
menyebabkan deformasi ditiadakan Untuk menghindarinya, maka

pemberian suhu atau temperature pendingin yang tepat akan dapat

membantu mengurangi timbulnya kelelahan bahan.

Sifat mekanis suatu logam adalah kemampuan atau kekakuan

logam untuk menahan beban yang diberikan, baik statis dan dinamais

pada suhu biasa, suhu tinggi maupun suhu dibawah 0 0 C. beban statis

adalah beban yang yang tetap baik besar maupun arahnya pada setiap

saat, sedangkan beban dinamis adalah beban yang besar dan arahnya

berubah menurut waktu. Bahan yang dibebani secara dinamis akan lelah

dan retak, meskipun dibebani dibawah kekuata statis, kelelahan adalah

gejala patah dari bahan disebabkan oleh beban yang berubah-ubah.

Kekuatan kelelahan suatu logam adalah tegangan bolak-balik tertentu

yang dapat ditahan oleh logam itu sampai banyak balikan tertentu.

Sementara itu batas kelelahan adalah tegangan bolak-balik tertinggi

yang dapat ditahan oleh logam itu sampai banyak balikan tak terhingga.

Menurut Armanto Hary (1999:22) Kekerasan adalah ketahanan

bahan terhadap deformasi plastis karena pembebanan setempat pada

permukaan berupa goresan atau penekanan. Sifat ini banyak

hubungannya dengan sifat kekuatan,daya tahan aus, dan kemampuan

dikerjakan dengan mesin (mampu mesin). Apabila terjadi deformasi

elastis kemudian beban tersebut dihilangkan maka energi yang

dibutuhkan untuk mengubah bentuk asal selalu lebih rendah dari pada

energi yang dibutuhkan untuk mengubah bentuk asal selalu lebih rendah

6
 dari pada energi yang dibutuhkan untuk deformasi elastis, karena

penekanan atau tarikan tersebut. Hal ini terjadi karena adanya tahanan

dalam. Tahanan dalam adalah kemampuan logam untuk meredam

beban atau getaran tiba-tiba. Apabila terjadi deformasi plastis yaitu

terjadi suhu yang tinggi atau getas panas maka mudah retak karena

deformasi yang disebabkan adanya suatu beban pada suhu tertentu.

B. Pengertian Crankshaft

Crankshaft atau poros engkol adalah sebuah bagian pada mesin

yang mengubah gerak vertikal/horizontal dari piston menjadi gerak rotasi

(putaran). Untuk mengubahnya, sebuah crankshaft membutuhkan pena

engkol (crankpin), sebuahbearing tambahan yang diletakkan di ujung

batang penggerak pada setiap silindernya

Crankshaft atau poros engkol menjadi suatu komponen utama

dalam suatu mesin pembakaran dalam. Crankshaft menjadi pusat poros

dari setiap gerakan piston. Pada umumnya crankshaft terbuat dari baja

karbon tinggi karena harus dapat menampung momen inersia yang

dihasilkan oleh gerakan naik turun piston. Sehingga fungsi utama dari

crankshaft adalah mengubah gerakan naik turun yang dihasilkan oleh

piston menjadi gerakan memutar yang nantinya akan diteruskan ke

transmisi. Crankshaft harus terbuat dari bahan yang kuat dan mampu

menahan beban atau momen yang kuat karena crankshaft harus

menerima putaran mesin yang tinggi.

7
 Posisi crankshaft berada antara blok mesin bagian bawah dengan

oil pan. Crankshaft menjadi pusat dari putaran mesin. Putaran dari

Crankshaft biasa diteruskan lagi tidak hanya ke transmisi, namun juga ke

camshaft lewat timing belt atau timing gear atau timing chain karena

memiliki putaran timing yang serupa dengan pembukaan valve. Selain itu

putaran dari crankshaft juga biasa diteruskan untuk memutar kompresor

AC dan juga pompa power steering. Material poros engkol pada mobil

dan motor adalah baja SAE 1050 yang mempunyai kandungan carbon

antara 0,47%-0,53%. Menurut tabel mechanical properties SAE baja ini

mempunyai nilai kekerasan 51-59 HRA. Setelah dilakukan pengujian,

poros engkol mempunyai nilai kekerasan 57 HRA. Berdasarkan uji

struktur mikro, fasa pada material poros engkol pearlit dan ferlit. Dan

setelah dilakukan pengujian impak, poros engkol mempunyai nilai impak

sebesar 72 joule. (Crankshaft, https://fuadmje.wordpress.com/2013/

06/27/crank-shaft/ , diakses pada tanggal 14 September 2018)

C. Pengertian System Pendingin

1. System Pendingin di Kapal

Pendingin menurut P. Van Maanen (2002:8) adalah suatu

media yang berfungsi untuk menyerap panas. Panas tersebut

didapat dari hasil pembakaran bahan bakar didalam cylinder.

Didalam sistem pendingin terdapat beberapa komponen yang

8
bekerja secara berhubungan antara lain : cooler, pompa sirkulasi air

tawar, pompa air laut, strainer pada air laut dan sea chest. Dari

keempat komponen inilah yang sering menyebabkan kurang

maksimalnya hasil pendinginan terhadap Auxiliary Engine. Air

pendingin dalam fungsinya sangat vital dalam menjaga kelancaran

pengoperasian Auxiliary Engine.

Agar bangunan motor diesel terpelihara dari tegangan akibat

panas, maka panas yang timbul harus dapat dikendalikan. Keadaan

tersebut hanya bisa diatasi dengan cara mengedarkan

(mensirkulasi) media pendingin dengan tekanan yang konstan ke

seluruh komponen Auxiliary Engine seperti cylinder jacket cooling,

cylinder head, dan injector. Sistem ini harus menjadi pengawasan

bagi para crew mesin agar aliran pendingin selalu lancar.

Gambar System Pendingin Kapal

9
a. Macam-macam sistem pendingin di kapal

Sistem pendingin pada motor diesel, dilakukan dengan dua

sistem, yaitu sistem pendinginan tertutup dan sistem

pendinginan terbuka. Sistem pendinginan ini bertujuan untuk

mencegah terjadinya kelelahan bahan, karena pemanasan

berlebihan yang dapat mengakibatkan turunnya kinerja pada

mesin itu. Tidak adanya perawatan terhadap air pendingin mesin

induk dan pesawat bantu lainnya dapat berakibat fatal dan

serius. Guna menjaga lancarnya air yang keluar dari sistem

pendingin, maka perlu dilakukan perhatian yang serius misalnya

: bagian mesin yang didinginkan, pipa pendingin, pompa air laut,

sea chest dan sebagainya.

Menurut Jusak Johan Handoyo (2016:85), Sistem pendingin di

kapal ada 2 (dua) macam yaitu :

1) Sistem pendingin terbuka

Sistem pendinginan terbuka adalah sistem media air laut

sebagai media pendinginnya setelah melakukan fungsi

pendinginan, selanjutnya air laut tersebut langsung dibuang

ke luar, umumnya media pendingin yang di pakai adalah air

laut, sistem media terbuka ini mempunyi dampak negatif

terhadap material yang bersentuhan langsung dengan air

10
laut, akan mudah berkarat, kotor, penyempitan saluran pipa-

pipa pendingin dan lainnya.

Air laut langsung digunakan dalam sistem mesin sebagai

media pendingin untuk penyerapan panas. Pendingin air laut

sistemnya hanya lewat untuk menyerap panas dan akan

terbuang kembali ke laut maka dikatakan sistem pendinginan

terbuka.

Proses pendinginannya dengan cara air laut diambil dari

katup melalui filter dengan pompa air laut, kemudian air laut

disirkulasikan ke seluruh bagian-bagian mesin dikapal yang

membutuhkan pendinginan melalui pendingin minyak

pelumas dan pendingin udara untuk mendinginkan kepala

silinder, dinding silinder dan katup pelepas gas kemudian air

laut dibuang keluar kapal.

Keuntungan dari sistem pendingin air laut (sistem terbuka)

yaitu lebih sederhana dan daya yang diperlukan untuk

sirkulasi air lebih kecil dibandingkan dengan sistem

pendinginan air tawar (tertutup). Selain itu dapat menghemat

pemakaian peralatan, karena pada sistem ini tidak

memerlukan tangki air dan tidak memerlukan banyak pompa

untuk mensirkulasikan air pendingin. Sedangkan kerugian

dari sistem pendinginan air laut ini adalah pada instalasi

11
 perpipaannya mudah sekali terjadi pengerakan (karat)

karena air laut ini bersifat korosif serta air pendingin sangat

terpengaruh dengan temperatur air laut.

2) Sistem pendinginan tertutup

Sistem pendingin tertutup adalah sebuah sistem dengan

media pendinginnya menggunakan air tawar yang digunakan

secara terus-menerus bersirkulasi untuk mendinginkan motor

atau mesin tersebut. Jadi sebelum dimasukan kembali ke

dalam motor atau mesin, air tawar pendingin tersebut

dimasukan ke dalam alat pemindah panas yang disebut

Fresh Water Cooler untuk menurunkan media air tawar

tersebut pada suhu antara 50oC-60oC. Sedangkan alat

pemindah panas yang dipergunakan untuk menyerap panas

air tawar adalah media air laut yang setelah mendinginkan

air tawar langsung di buang ke laut.

Air tawar digunakan dalam rangkaian sistem tertutup untuk

mendinginkan mesin yang ada di kamar mesin. Air tawar

kembali dari cooler setelah pendinginan mesin yang

selanjutnya didinginkan oleh air laut pada pendingin air laut.

Pada sistem pendingin tertutup ini air tawar yang telah

mendinginkan mesin akan disirkulasikan secara terus

menerus. Apabila media pendingin air tawar berkurang

12
didalam sistem, maka akan ada penambahan secara gravity

dari expansi tank yang berada dilantai atas, atau posisinya

lebih tinggi dari mesin.

Pada waktu kapal sedang berlayar dan mesin sedang

beroperasi maka air tawar ini dialirkan ke tiap-tiap cylinder

dan keluar menuju cooler dengan suhu 70 oC-80oC, di Fresh

Water Cooler air tawar didinginkan ole air laut dan suhu

turun sampai 50oC-60oC. Air tawar ini diisap lagi oleh pompa,

seterusnya kembali lagi digunakan untuk mendinginkan

mesin. Karena pendinginan air tawar terus menerus

bersirkulasi, maka dinamakan pendinginan tertutup, maka

apabila mesin sedang berjalan normal masinis yang

bertugas harus melakuakn pengecekan pada expansi tank,

sehingga bila ada sistem pendingin yang tidak normal (terjadi

kebocoran) dapat segera diketahui.

Sistem pendinginan tertutup menggunakan dua media

pendingin yang digunakan adalah air tawar dan air laut, Air

tawar digunakan untuk mendinginkan bagian-bagian mesin

sedangkan air laut untuk mendinginkan air tawar melewati

pesawat cooler. Setelah itu air laut langsung dibuang keluar

kapal dan air tawar tersirkulasi secara terus m enerus

mendinginkan mesin secara merata.

13
b. Peralatan Sistem Pendingin Kapal dan Fungsinya

Untuk memperlancar pengoperasian mesin diesel diatas kapal,

maka beberapa hal yang perlu diperhatikan diantaranya adalah

pendingin sebagaimana dalam pembahasan ini bahwa media

pendingin yang dipakai untuk mendinginkan mesin di atas kapal

adalah air tawar. Maka untuk kelancaran proses pendinginan

diperlukan peralatan atau komponen pendukung seperti yang

dijelaskan sebagai berikut :

1) Pompa sirkulasi air tawar

Pompa ini berfungsi untuk mensirkulasikan air pendingin di

dalam sistem, atau suatu pesawat yang bisa memindahkan

cairan dari suatu tempat ketempat lain berdasarkan

perbedaan tekanan. Sebagian besar motor diesel

menggunakan pompa sentrifugal untuk sirkulasi air tawar

pendingin pada mesin diesel di atas kapal, dimana pompa

tersebut digerakkan dengan motor listrik.

2) Instalasi pipa pipa

Instalasi pipa diatas kapal adalah suatu alat yang ditempati

air pendingin untuk bersirkulasi di dalam pipa tersebut. Pada

setiap pipa membiarkan tahanan tertentu kepada aliran air

yang disalurkan untuk itu bentuk pipa dan ukuran pipa akan

mempengaruhi kenaikan tahanan aliran. Tahanan aliran air

14
 juga dapat meningkat pada setiap belokan dan katup yang

dilalui oleh air tersebut.

3) Tangki ekspansi

Tangki ekspansi berfungsi sebagai tangki penampungan air

tawar (fresh water) dan untuk menambah bila ada

kekurangan di dalam sistem. Tangki ini ditempatkan pada

tempat yang lebih tinggi dari saluran pipa. Sehingga bisa

memelihara tekanan konstan dalam sistem dan mencegah

adanya udara atau uap didalamnya. Tangki ekspansi ini

dibuat dari baja galvanis yang baik untuk mencegah

terjadinya karat (korosi), dan ukurannya tergantung pada

kapasitas air. Juga system keseluruhan, termasuk ruang air

dalam jacket pendingin mesin.

4) Fresh Water Cooler

Alat ini berfungsi mendinginkan air pendingin yang telah

menyerap panas dari dalam mesin dengan menggunakan

media air laut.

5) Pengukur suhu ( Thermometer )

Alat ini berfungsi untuk mengukur suhu air pendingin yang

masuk dan keluar dari Auxiliary Engine. Umumnya suhu air

pendingin diukur dengan thermometer jenis-jenis air raksa

15
 gelas biasa yang dibungkus dengan plat logam untuk

melindungi kaca agar tidak mudah pecah.

2. Tujuan Pendinginan

Seperti uraian dalam NSOS, (2006:25) menyatakan bahwa

tujuan pendinginan adalah untuk :

a. Menjaga agar mesin mampu bekerja terus menerus.

b. Mencapai tenaga yang optimal.

c. Mengurangi terjadinya kerusakan mesin.

d. Mempertahankan temperatur agar bekerja dalam kondisi

normal.

e. Daya tahan mesin atau bahan material lebih lama.

Apabila dinding silinder tidak didinginkan pada saat operasi,

maka dinding silinder yang dipakai akan kehilangan kekuatan yang

diperlukan. Timbulnya masalah-masalah pada sistem pendinginan

mesin induk akibat dari tekanan pompa tidak normal, disebabkan

oleh kurangnya perawatan terhadap media pendingin, dan air

pendingin serta peralatan sistem pendingin yang tidak bekerja

dengan normal. Dengan demikian suhu (temperature) air pendingin

sering melew ati batas maksimum, walaupun dalam putaran mesin

minimum (rendah). Air pendingin dalam fungsinya sangat penting

dalam menjaga kelancaran pengoperasian Auxiliary Engine untuk

mempertahankan suhu pendinginan, sehingga sesuai dengan yang

telah ditetapkan dalam buku petunjuk dari buku manual.

16
 Perlunya pendinginan pada Auxiliary Engine ketika sedang

bekerja, sering mengalami gangguan, sehingga pendinginan tidak

normal yang mengakibatkan naiknya suhu air tawar. Hal ini

disebabkan oleh adanya kebocoran pada cylinder head, sehingga air

yang ada di tangki ekpansi berkurang. Demikian juga suhu air

pendingin harus dijaga sesuai dengan nilai marginalnya. Hal tersebut

untuk mencegah terlampauinya titik embun dari gas pembakaran

yang mendukung CO2, sehingga akan berubah dengan terbentuknya

asam belerang pada ruang pembakaran, katup-katup, nozzle pada

bagian jalur–jalur silinder ini disebabkan sifatnya yang mudah

mengikat senyawa dengan unsur lain kedalamnya, air pendingin

tersebut juga sebagai kendala yang bisa menimbulkan kerak-kerak.

Selain itu agar kondisi Auxiliary Engine dapat bekerja

dengan normal, hal-hal yang perlu dilaksanakan antara lain

perawatan air pendingin, dan perawatan komponen-komponen

sistem pendingin. Tidak sempurnanya fungsi komponen dari sistem

pendingin, jelas akan berpengaruh terhadap kinerja Auxiliary

Engine. Segala sesuatu yang berhubungan dengan sistem perlu

dijaga dan dirawat oleh seluruh crew mesin.

Menurut P.Van Maanen. Motor Diesel Kapal jilid 1.

Menjelaskan bahwa Dinding ruang pembakaran (tutup silinder,

bagian atas torak, bagian atas lapisan silinder), katup buang dan

disekitarnya, termasuk dalam antara pintu buang akan menjadi

17
 sangat panas karena gas tersebut. Untuk mencegah pengurangan

besar dari kekuatan material dan perubahan bentuk secara thermis

dari bagian motor. Maka bagian-bagian tersebut harus didinginkan.

Khusus mengenai lapisan silinder berlaku pula bahwa lapisan

pelumas harus tetap dijaga kondisinya yang berarti memerlukan

pendinginan pula.

Bagian motor berikut, dalam rangka pembakaran, harus

mendapat pendinginan :

a. Bagian dari lapisan silinder,

b. Tutup silinder,

c. Bagian atas torak,

d. Katup buang dan sejenis, termasuk juga katup buang,

e. Bagian dari katup bahan bakar di sekeliling pengabut,

f. Rumah turbin gas.

Sebagai akibat dari gesekan panas yang terjadi, jalan hantar

pengisian suhu bilas dan suhu pembakaran udara akan meningkat

akibat kompresi. Udara tersebut setelah mengalami kompresi,

didinginkan untuk mendapatkan kepekatan udara yang sebesar-

besarnya, dan untuk menurunkan suhu gas pada waktu pembakaran

dan pembuangan ke turbin gas buang.

3. Manfaat Pendinginan

Menurut Hery Sunarto, Haryanto, Triyono, Perawatan dan

perbaikan, Motor Diesel Penggerak Kapal. Menjelaskan bahwa :

18
Sistem pendingin sangat besar manfaatnya untuk menetralkan dan

mengontrol temperatur motor. Sebagian panas yang berasal dari gas

pembakaran harus dipindahkan secara langsung ke fluida pendingin,

sedangkan pada bagian bawah silinder pemindahan panas ke fluida

pendingin secara tidak langsung. Jika pendingin tidak dapat

berfungsi dengan baik, temperatur setiap bagian silinder akan naik.

Keadaan ini akan mengakibatkan terjadinya kerusakan dinding ruang

bakar, kemacetan cincin torak atau menguap dan terbakarnya

minyak pelumas. Oleh karena itu, motor harus didinginkan dengan

baik meskipun pendinginan merupakan kerugian jika ditinjau dari

segi pemanfaatan energi. Namun, pendinginan merupakan

keperluan untuk menjamin kelangsungan kerja mesin.

Menurut Wiranto Arismunandar, “Penggerak Motor Bakar

Torak”,menjelaskan bahwa : Gas pembakaran di dalam silinder

dapat mencapai temperature ±2500oC, karena proses itu terjadi

berulang-ulang maka dinding silinder, kepala silinder, torak, katup

dan beberapa bagian yang lain menjadi panas. Sebagaian dari

minyak pelumas, terutama yang membasahi dinding silinder, akan

menguap dan akhirnya akan terbakar bersama-sama bahan bakar.

Kerena itu perlulah bagian tesebut mendapat pendinginan

yang cukup agar temperaturnya berada dalam batas yang

diperbolehkan, yaitu sesuai dengan kekuatan material dan kondisi

19
 operasi yang baik. Kekuatan material akan menurun sejalan dengan

naiknyan temperatur.

Proses pendinginan menggunakan fluida pendingin yang

dialirkan ke bagian mesin di luar silinder. Motor Diesel yang besar

memakai minyak pelumas untuk mendinginkan torak, yaitu dengan

cara mengalirkan minyak pelumas melalui saluran di bawah kepala

torak.

D. Pengertian Auxiliary Engine

Auxiliary Engine atau mesin diesel merupakan pesawat yang

melakukan pembakaran di dalam mesin itu sendiri. Menurut Jusak

Johan Handoyo, (2015:34), menyatakan bahwa Mesin diesel adalah satu

pesawat yang mengubah energy potensial panas langsung menjadi

energy mekanik, atau juga disebut Combustion Engine System.

Selanjutnya menururt Sukoco (2013:14-5) Motor diesel adalah

motor mesin pembangkit tenaga, yang berfungsi untuk mengkonversikan

kandungan energy panas atau calor bahan bakar menjadi energy

mekanik. Bahan bakar yang di pergunakan adalah (HSD) yang salah

satu sifat pentingnya adalah kekentalan atau viscositas. Energi yang

terkandung dalam bahan bakar (HSD) dapat di hasilkan melalui proses

pembakaran di dalam cylinder, energy panas tersebut tidak seluruhnya

dapat konversikan ke energy mekanik , karna konstruksi dan sifat bahan.

Energi yang dapat di transfer hanya sekitar 30 sampai dengan 40 %,

sementara yang lainnya merupakan kerugian panas yang terbawa ke

20
gas buang, pendingin, dan gesekan. Efesiensi thermal atau efisien panas

suatu motor di hitung berdasarkan seberapa banyak energy panas hasil

pembakaran yang dapat di konversikan menjadi usable power atau daya

guna mesin atau daya motor.

Konversi energy panas ke energy mekanik di lakukan melalui

gerakan lurus piston di pindahkan ke poros piston untuk mendapatkan

energy mekanik dalam bentuk putaran. Output poros engkol ini yang

selanjutnya disebut dengan daya motor diesel atau brake horse power.

Brake horse power atau daya guna mesin di tentukan dengan mengukur

daya yang keluar dari poros engkol mesin. Pengukuran daya guna mesin

menggunakan dynamometer. Hours power atau daya mesin adalah

pengukuran kemampuan kerja mesin satu hours power satu horse power

dapat di jelaskan sebagai kemampuan mengangkat 33.000n pound satu

feet dalam satu menit atau satu daya kuda.

21
 BAB III

GAMBARAN UMUM OBJEK PENELITIAN

A. Sejarah Singkat KM. ADITHYA

KM. ADITHYA merupakan kapal Cargo Passenger yang

dioperasikan oleh PT. AFTA TRANS MANDIRI, kapal ini beroperasi di

perairan Indonesia, dengan rute Samarinda – Pare-Pare, kapal ini

mempunyai kapasitas angkut sampai 1.976 penumpang dan sampai hari

ini masih beroperasi di perairan Indonesia.

Selanjutnya data dan spesifikasi kapal KM. ADITHYA dapat dilihat

sebagai berikut :

B. Ship Particular KM. ADITHYA

Ship Particular KM. ADITHYA

Ship Name : KM. ADITHYA

Call Sign : PKBL

MMSI : 535 018 438

GRT : 3778 T

DWT : 1.133

LBP : 92.00 M

LOA : 102.87 M

NRT : 1.770 T

Nationaly : Indonesia

22
Port Of Registry : Jakarta

No. IMO : 8508694

Mesin Induk : Mitsubishi 2 x 3600 HP

Mesin Bantu : Yanmar

Type : M200 AL DT
Power : 600 HP
Cylinder : 6
Output : 700 KVA

Tanda Selar : GT.3778 No. 925/LLa

23
C. Struktur Organisasi dan Uraian Tugas KM. ADITHYA

Struktur Organisasi KM. ADITHYA

NAHKODA

MUALIM I KKM

MUALIM II MASINIS I

MASINIS II

BOSUN KOKI MANDOR MESIN

KELASI PELAYAN OILER

JURU MUDI CLEANING

SERVICE

JURU MUDI II CADET MESIN

24
 Uraian tugas crew kapal KM. ADITHYA

Bagian Deck

1. Nakhoda / Master

Nakhoda adalah sebagai pimpinan kapal, pemegang kewibawaan,

jaksa atau pegawai kepolisisan, pegawai pencatatan sipil dan notaris

di atas kapal.

a) Nakhoda mempunyai kekuasaan mutlak di atas kapal laut dan di

pelabuhan, berdasarkan undang-undang terhadap semua orang

yang berada di atas kapal.

b) Nakhoda mempunyai tanggung jawab serta wewenang penuh

dalam penerapan pelaksanaan sistem manajemen keselamatan

kapal (ISM CODE)

c) Nakhoda bertanggung jawab penuh atas keselamatan kapal,

personel dikapal dan untuk pencegahan polusi menurut standard

yang diisyaratkan oleh perusahaan dan kode international

manajemen keselamatan untuk operasi kapal yang aman,

kelaikan lautan, efesiensi dan pengoperasian kapal secara

ekonomis dan melaksanakan kebijakan dalam bidang

keselamatan dan perlindungan lingkungan, memotivasi awak

kapal agar selalu memperhatikan dan mematuhi ketentuan

manajemen keselamatan sesuai prosedur secara jelas dan

mudah dipahami.

25
2. Mualim I

Mualim I adalah kepala dek departemen dan sebagai perwira

pengganti apabila nakhoda berhalangan dan bertindak sebagai

pengawas langsung setiap pekerjaan di bagian dek yang sifatnya

sangat berbahaya. Mualim I bertanggung jawab kepada nakhoda

meliputi:

a. Menyelenggarakan tugas navigasi administrasi pengawasan

b. Pengoperasian yang aman dan ekonomis di bagian dek,

pemeliharaan semua ruangan dan perlengkapan dibawah

tanggung jawabnya, ketepatan waktu dalam mempersiapkan

semua ruangan serta mengadakan pencatatan secara teliti dan

benar.

c. Menyelenggarakan buku harian dek, buku olah gerak , buku

catatan minyak dan buku lainnya yang ada kaitannya dengan

deck department dengan baik dan benar.

3. Mualim II

Mualim II bertanggung jawab kepada nakhoda mengenai hasil kerja

dan tindakan yang seharusnya sebagai seorang mualim jaga dan

perwira navigasi, bilamana bertugas menangani muatan dan ballast.

Mualim II bertanggung jawab kepada nakhoda melalui mualim I.

Mualim II bertanggung jawab terhadap hal-hal sebagai berikut.:

a. Melaksanakan tugas jaga berlayar dan di pelabuhan

26
 b. Mempersiapkan perencanaan pelayaran sesuai petunjuk dari

nakhoda.

c. Menarik garis haluan di peta berdasarkan petunjuk dan

persetujuan dari nakhoda.

4. Bosun

Tugas dan tanggung jawab bosun :

a. Pumpman bertanggung jawab kepada mualim I mengenai hasil

kerja dan tindakan sebagai kepala kerja harian di dek

b. Menyiapkan alat-alat dan perlengkapan kerja harian lainnya

seperti yang di perintahkan oleh mualim I atau mualim jaga.

c. Memelihara dan menjaga kebersihan di akomodasi serta bagian-

bagian kapal lainnya sesuai instruksi dari mualim I.

6. Kelasi

Tugas Kelasi yaitu : melapor kepada Mualim I, Perwira jaga, dan

Serang. Ia harus :

a. Membantu Serang dalam melakukan perawatan deck

b. Membantu Mualim III dalam melakukan perawatan SPD dan PK

c. Membantu dalam kegiatan penambatan kapal

d. Membantu dalam kegiatan muatan, pemeriksaan tangki dan

pencucian tangki

e. Bertindak sebagai juru mudi dan awak jaga pada waktu

diperlukan 6. Menaikan dan menurunkan bendera dan isyarat

lainnya sesuai perintah perwira jaga

27
 f. Memastikan dibersihkannya ruang kemudi dan kamar peta setiap

pagi

g. Memastikan kebersihan kabin miliknya, toilet/kamar mandi yang

ia gunakan dan mess room

h. Memastikan bahwa ia menjaga harta kapal yang dipercayakan

kepadanya seperti alat-alat, sprei/selimut tidur, lampu senter, dll

i. Membantu di kamar mesin dalam pekerjaan perawatan jika

diminta demikian oleh Mualim I

7. Juru Mudi

Tugas dan tanggung jawab juru mudi :

a. Melaksanakan tugas jaga dan saat kapal berlayar, bertugas jaga

dianjungan, melaksanakan siaga dan menangani kemudi kapal.

b. Menyiapkan bendera-bendera, alat-alat pemadam di dek, dan

perlengkapan lainnya seperti yang di perintahkan oleh mualim I

atau mualim jaga.

c. Memelihara dan menjaga kebersihan di anjungan serta bagian-

bagian kapal lainnya sesuai instruksi dari mualim I.

8. Kadet Deck

a. Melakukan tugas harian berturut-turut di dek selama tiga bulan

pada saat awal melaksanakan praktek laut.

b. Melakukan tugas jaga pada bulan berikutnya selama enam bulan

berturut-turut sesuai dengan urutan devisi jaga.

28
 c. Melakukan olah gerak mesin kapal pada bulan berikutnya hingga

selesai melaksanakan praktek laut.

Bagian Mesin

1. Kepala kamar mesin (KKM)

KKM mempunyai tugas dan tanggung jawab penuh atas semua

pemesinan dan peralatan yang ada dikamar mesin, serta

bertanggung jawab atas pengoperasian kapal.

2. Masinis I

Masinis I mempunyai tugas sebagai asisten dari KKM, dan

bertanggung jawab penuh terhadap pengoperasian mesin induk, dan

juga bertugas sebagai kapal kerja atas perintah dari kepala kamar

mesin.

3. Masinis II

Masinis II bertanggung jawab atas pengoperasian generator diatas

kapal, dan juga mesin kemudi, serta menjalankan pekerjaan sesuai

perintah dari kepala kamar mesin.

4. Mandor Mesin

Mandor mesin ini bertugas sebagai pengawas kerja harian juru

mesin dan mengatur serta membuat jadwal tugas jaga juru mesin,

menggantikan tugas juru mesin bila berhalangan, membantu

pelaksanaan kerja dan melaksanakan perintah dari Masinis II dan

mengevaluasi hasil kerja mekanik bengkel dan juru mesin serta

29
 mencatat dan melaporkan semua pelaksanaan kerjanya kepada

Masinis.

5. Oiler

Adapun tugas dan tanggung jawab oiler ialah :

a. Menguasai, mengatasi dan mencatat semua alat-alat indicator

pesawat yang sedang berjalan dan memeriksa minyak pelumas.

b. Melaporkan kepada Masinis jaga bila ada kelainan pada kapal

yang sedang beroperasi

c. Melaksanakan pekerjaan harian dikamar mesin, membantu

setiap ada tugas yang diperlukan pada waktu olah gerak dan

harus berada dikamar mesin.

d. Membantu pencegahan pencemaran laut dan keselamtan kerja

e. Melaksanakan kebersihan pesawat-pesawat, peraltan kerja serta

kamar mesin

f. Melaksanakan tugas lainnya seperti yang diperintahkan oleh

Masinis I atau Masinis jaga.

7. Kadet Mesin

a. Melakukan tugas harian berturut-turut selama tiga bulan pada

saat awal melaksanakan praktek laut.

b. Melakukan tugas jaga pada bulan berikutnya selama enam bulan

berturut-turut sesuai dengan urutan devisi jaga.

c. Melakukan olah gerak mesin kapal pada bulan berikutnya

hiingga selesai melaksanakan praktek laut.

30
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Faktor Penyebab Keretakan Crankshaft Auxiliary Engine di KM.

ADITHYA

Panas yang diterima ini akan semakin naik bila pendingin yang

ada dengan panas yang diterima tidak sebanding, sehingga panas akan

cenderung naik akibat dari perpindahan panas yang berlebihan karena

panas yang ada akan merambat dari temperatur yang tinggi ke

temperatur yang lebih rendah.

Sebagai bahan pendingin yang baik untuk auxiliary engine di

kapal dapat digunakan air, karena penyerapan panas oleh air lebih baik

dibanding minyak pelumas atau udara. Sistem pendinginan yang ada di

kapal tempat penulis mengadakan praktek laut menggunakan air tawar

sebagai pendingin auxiliary engine, dimana air tawar tersebut

didinginkan oleh air laut ini berfungsi sebagai sistem pendinginan

auxiliary engine secara tidak langsung karena air laut ini menyerap

panas yang ada didalam Cooler. Apabila didalam sistem pendingin air

tawar pada auxiliary engine terjadi gangguan dan kerusakan, maka akan

sangat mempengaruhi kinerja sebuah mesin.

Berdasarkan pengamatan penulis, yang sering menyebabkan

gangguan sistem pendingin air tawar pada auxiliary engine adalah

31
tekanan air pendingin menurun dan penyerapan panas pada Fresh

Water Cooler tidak memenuhi standar.

Dengan pembahasan masalah ini, penulis hanya membahas dua

faktor yang menjadi penyebab dari adanya gangguan sistem pendingin

air tawar pada auxiliary engine, yaitu :

1. Penyerapan panas pada Fresh Water Cooler Tidak Memenuhi

Standar

Penyerapan panas pada Fresh Water Cooler tidak memenuhi

standar normalnya yaitu 60-700 C yang disebabkan oleh beberapa

hal, yaitu :

a) Pipa kapiler tersumbat oleh kotoran

Banyaknya kotoran-kotoran yang ikut masuk bersama air laut ke

dalam pipa kapiler Fresh Water Cooler akan menghambat aliran

air laut yang masuk ke dalam Cooler sebagai media pendingin

untuk mendinginkan air tawar. Dalam hal ini tentunya akan

mengakibatkan suhu pendingin air tawar dari Fresh Water Cooler

yang akan masuk ke mesin Induk masih naik. Banyaknya

kotoran-kotoran didalam pipa kapiler dapat disebabkan saringan

(filter) air laut tidak berfungsi dengan baik untuk menyaring

kotoran-kotoran yang ikut bersama air laut.

32
 b) Kapasitas pendingin air laut yang digunakan berkurang

Kurangnya air laut yang masuk ke dalam Fresh Water Cooler

akan menyebabkan proses penyerapan panas dari air pendingin

motor induk ke air laut akan berkurang. Dengan demikian suhu

air pendingin yang masuk ke motor induk masih tinggi dan ini

tentunya akan mempercepat tinggi temperatur kerja dari motor

induk. Adapun yang menjadi penyebab berkurangnya kapasitas

pendingin air laut yaitu tekanan pompa air laut berkurang,

banyaknya kotoran-kotoran yang terdapat pada saringan air laut,

kran-kran isap dari tekanan air laut tidak terbuka penuh dan

adanya kebocoran pada pipa-pipa sambungan pipa air laut.

2. Tekanan Air Pendingin Menurun

Menurunnya tekanan air pendingin dapat disebabkan oleh beberapa

hal antara lain :

a) Kurangnya air pendingin

Air pendingin ini sangat berpengaruh dalam sistem pendingin,

sebab berfungsi untuk menyerap panas dari mesin agar

temperatur kerja mesin tetap. Apabila terjadi kekurangan air

pendingin maka akan menyebabkan meningkatnya temperatur di

dalam mesin sebab proses penyerapan panas berkurang,

dimana air pendingin yang ada dengan panas yang diterima

tidak sebanding sehingga panas akan cenderung naik akibat dari

33
 perpindahan panas yang ada akan merambat dari temperatur

yang tinggi ke temperatur yang rendah. Kekurangan air

pendingin dapat disebabkan oleh pemuaian yang terjadi pada air

pendingin saat menyerap panas didalam mesin, adanya

kebocoran didalam instalasi sistem pendingin, dan juga

disebabkan pembukaan kran-kran yang tidak terbuka penuh

sehingga sirkulasi air pendingin yang mengalir dalam sistem

berkurang.

b) Adanya kebocoran pipa

Adanya kebocoran pipa akan mempengaruhi tekanan isap

ataupun tekanan pompa sirkulasi air pendingin. Dengan

terjadinya kebocoran pipa maka air tawar pendingin akan

terbuka keluar sehingga dapat menyebabkan berkurangnya air

tawar pendingin didalam sistem, juga kebocoran pipa

memungkinkan udara masuk ke dalam sistem dan bercampur

dengan air pendingin sehingga menyebabkan turunnya tekanan

air pendingin. Dan bila tekanan air pendingin menurun jelas

kapasitas air akan berkurang untuk mendinginkan bagian-bagian

mesin, sehingga mesin cepat menjadi panas dan temperatur air

pendingin menjadi meningkat. Terjadinya kebocoran pipa dapat

disebabkan oleh beberapa faktor antara lain; faktor umur, karena

pipa sudah tua sehingga menimbulkan korosi, kurangnya

34
 perawatan yang baik terhadap pipa dan sambungan pipa yang

tidak bagus pengelasannya.

B. Upaya Perawatan dan Perbaikan terhadap keretakan Crankshaft

Auxiliary Engine di KM. ADITHYA

Dalam pembahasan tindakan pencegahan ini, penulis akan

menjelaskan cara untuk mengatasi naiknya suhu air pendingin generator

yang disebabkan oleh beberapa faktor.

1. Penyerapan panas pada Fresh Water Cooler tidak memenuhi

standar.

Untuk menanggulangi penyerapan panas pada Fresh Water Cooler

agar dapat memenuhi standar maka perlu melakukan hal-hal

sebagai berikut :

a) Membersihkan Fresh Water Cooler

Banyaknya kotoran atau lumpur di dalam pipa kapiler Fresh

Water Cooler akan menghambat aliran air laut yang masuk ke

dalam pipa kapiler untuk menyerap panas pada air tawar

pendingin. Untuk mengatasi hal ini maka perlu dilakukan

pembersihan Fresh Water Cooler tersebut. Cara melakukan

pembersihan Fresh Water Cooler yaitu dengan menyodok ke

dalam pipa kapiler. Adapun cara melakukannya pertama-tama

penutup Cooler pada kedua ujung dibuka setelah air keluar

barulah menyodok Cooler dengan memasukkan alat sodok ke

35
 dalam lubang-lubang pipa kapiler. Setelah di sodok kita lakukan

pencucian Cooler dengan cara menyemprotkan air ke dalam

lubang pipa kapiler dengan tekanan air yang lebih tinggi agar

kotoran yang ada di dalam pipa kapiler semuanya keluar.

Sebelum menutup Cooler harus di cek kedua tutup Cooler

jangan sampai ada kotoran yang menempel pada kedua penutup

cooler tersebut.

b) Menaikkan kapasitas pendingin air laut yang digunakan

Dalam melakukan proses ini pertama-tama kita melihat tekanan

pada pompa air laut sebagai media pendingin air tawar. Bila

tekanan pompa pendingin berkurang sementara bekerja dengan

normal, kita adakan pengecekan pada saringan (Filter) air laut

dan bila terdapat kotoran-kotoran yang menempel pada saringan

kita lakukan pembersihan sebab adanya kotoran yang menempel

pada saringan bisa menghambat aliran air laut dari Sea Chest

untuk dihisap ke dalam pompa.

Selanjutnya kita juga memeriksa dan memastikan bahwa kran-

kran semua terbuka penuh, sebab jika tertutup atau terbuka

setengah akan mengakibatkan air laut yang masuk ke Fresh

Water Cooler berkurang. Apabila tekanan pendingin air laut yang

digunakan untuk mendinginkan Fresh Water Cooler berkurang

akibat dari tekanan pompa air laut yang menurun, maka cara

36
 mengatasinya adalah pompa air laut tersebut di Overhaul untuk

memeriksa bagian-bagiannya, yaitu :

1) Periksa sudu-sudu pada Impeller terhadap korosi, sebab

Impeller seringkali terkikis oleh air laut yang mengandung

kadar garam yang menyebabkan korosi pada Impeller dan

keropos pada sudu-sudu tersebut dimana terdapat lubang-

lubang atau celah pada sudu-sudu tersebut. Jika hal ini

terjadi maka tekanan yang dihasilkan pompa sudah tidak

maksimal lagi. Untuk mengatasi permasalahan ini maka

harus dilakukan perbaikan pada bagian sudu-sudu yang

sudah keropos supaya tidak ada lagi lubang-lubang atau

celah-celah pada sudu Impeller, dan bila perlu diganti yang

baru agar pompa tersebut dapat bekerja dengan baik dan

maksimal.

2) Periksa keadaan Bearing Shaft pompa, dari keausan dan

kerusakan sebab dapat mempengaruhi putaran pompa.

Untuk mengatasi hal ini sebaiknya segera mengganti

Bearing tersebut dengan yang baru sesuai dengan

ukurannya. Perlu juga memberikan gemuk sebagai

pelumasan pada Bearing tersebut agar tetap berputar secara

optimal.

2. Tekanan Air Pendingin Menurun

a) Menambah air pendingin

37
 Terjadinya pemuaian pada air pendingin ketika menyerap panas

didalam mesin, menyebabkan berkurangnya air pendingin

didalam sistem. Untuk mengatasi hal ini maka perlu dilakukan

penambahan air pendingin ke dalam tangki ekspansi hingga

batas maksimal tangki yang telah ditentukan pada gelas duga.

Disamping itu kita juga perlu melakukan pemeriksaan setiap saat

terhadap pembukaan kran-kran isap dan tekan dalam instalasi

sistem pendingin air tawar, karena biasanya dengan adanya

getaran dari motor induk yang kuat sehingga kran-kran tersebut

akan menutup secara perlahan-lahan sehingga sirkulasi air

pendingin yang mengalir didalam sistem akan berkurang.

b) Mengatasi kebocoran pipa air pendingin

Tindakan yang harus diambil jika terjadi kebocoran pada pipa air

pendingin adalah tindakan yang dilakukan secara cepat dan

tepat. Dimana tindakan ini bersifat sementara yaitu dengan cara

membalut atau menyumbat lubang pada pipa yang bocor.

Tindakan ini dilakukan agar kapal dapat berjalan kembali dengan

normal. Tetapi bila kebocoran pipa cukup besar dan tidak

memungkinkan dengan cara membalut atau menyumbat pada

kebocoran tersebut maka segera dilakukan pengelasan untuk

menutupi kebocoran. Apabila pipa yang bocor tersebut sudah

terlalu rapuh dan tidak memungkinkan lagi untuk dapat di las

38
maka perlu diganti yang baru dengan mengikuti ukuran yang

lama.

39
 BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

1. Faktor penyebab terjadinya keretakan crankshaft pada auxiliary

engine yaitu kurangnya penyerapan panas oleh pendingin air tawar

disebabkan karena banyaknya endapan kotoran yang masuk dan

menempel pada Fresh Water Cooler sehingga proses penyerapan

panas oleh air pendingin terhambat, yang akan berdampak

terjadinya overheating pada engine.

2. Tindakan pencegahan yang dilakukan agar tidak terjadi overheating

pada auxiliary engine yaitu pembersihan rutin terhadap Fresh Water

Cooler dan menjaga tekanan air pendingin tidak menurun.

B. Saran

1. Guna menghindari terjadinya proses penyerapan panas yang tidak

maksimal maka hendaklah dilakukan pembersihan Fresh Water

Cooler terhadap endapan kotoran yang menempel didalam Cooler

tersebut secara kontinyu sesuai dengan jadwal perawatan.

2. Guna mendapatkan besarnya tekanan air pendingin yang memadai

masuk kedalam Fresh Water Cooler maka perlu dilakukan

40
pembersihan Filter (saringan) secara kontinyu, begitu pula dengan

pengecekan pompa sesuai dengan jadwal perawatan pompa.

41