Buku FSTPT 20-2017

Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-20
Universitas Hasanudin, Makassar, 4 – 5 November 2017
EDUCATION QUOTES
“Pendidikan adalah senjata mematikan di dunia, karena dengan itu anda

dapat mengubah dunia”
- Nelson Mandela
“Pendidikan adalah tiket ke masa depan. Hari esok dimiliki oleh orang
orang yang mempersiapkan dirinya sejak hari ini”
- Malcolm X
‘ Pendidikan Bukanlah proses mengisi wadah yang kosong. Pendidikan

adalah proses menyalakan api pikiran”
- W.B Yeats
“Education is the path from cocky ignorance to miserable uncertainty”

- Mark Twain
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas
berkat rahmat dan karunia-Nya sehingga kami Batalyon Korp taruna Politeknik Keselamatan
Transportasi Jalan dapat menyelasaikan Pembuatan buku panduan penulisan karya tulis
ilmiah FSTPT yang berjudul KUMPULAN FULLPAPER FSTPT 2017.
Pembuatan buku panduan penulisan karya tulis ilmiah FSTPT ini dilakukan dalam
rangka penerapan program Batalyon di bidang Pendidikan. Buku ini diharapkan dapat
meningkatkan motivasi belajar taruna PKTJ dan sebagai panduan serta referensi dalam
melakukan penelitian ilmiah.
Pada kesempatan ini kami mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah
memberikan bantuan, motivasi, bimbingan serta saran kepada kami diantaranya :
1. Bapak Direktur Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan beserta staf;
2. Ketua Jurusan Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan;
3. Para Dosen Pembimbing dalam penyusunan paper FSTPT;
4. Seluruh pejabat dan staf batalyon periode 2017/2018;
5. Semua pihak yang secara langsung maupun tidak langsung turut membantu dalam
penyusunan laporan umum ini.
Untuk penyempurnaan buku ini kami mengharapkan adanya kritik dan saran demi
pengoptimalan isi buku ini. Akhirnya kami berharap semoga buku ini dapaat bermanfaat
bagi kita semua.
Tegal, 20 Oktober 2017

Kepala Bidang
Pendidikan, Kesehatan dan Publikasi
I Dewa Gede Tantara Tesa Putra

INSTRUKSI PENULISAN MAKALAH

UNTUK SIMPOSIUM FORUM STUDI TRANSPORTASI
ANTAR PERGURUAN TINGGI KE-20
Belum Ada Nama Untuk pemasukan pertama nama dalam symposium management
Tanpa Departemen/Fakultas penulis dan afiliasinya belum system saat upload dokumen.
Tanpa Nama Universitas dicantumkan sebagai anonimitas Nama penulis dituliskan pada
Tanpa Alamat Universitas dalam review. Namun informasi pemasukan sesi kedua setelah
Tanpa Email@yahoo.com tersebut tetap dicantumkan dalam makalah dinyatakan diterima
Abstract
This document contains the detailed guidelines for preparation of full papers of the 20th FSTPT Symposium.
To submit a paper for presentation at the symposium, follow the instructions in this document. Author(s) should
review all information in this document before submitting papers for consideration. Papers that do not follow
the guidelines may not be considered for presentation or publication. The deadline for submitting draft full
paper is July 15, 2017. The paper will be subsequently reviewed by the Scientific Committee and the result
will be informed to the contact author. The authors have to revise their paper according to the Scientific
Committee’s comments and to resubmit the paper by August 20, 2017 at the latest. All presented papers will
be published in the Proceedings of the Symposium. Furthermore, sixteen best presented papers will be
published in the JURNAL TRANSPORTASI. Abstract should be within 150 words.
Keywords: keyword A, keyword B, keyword C, keyword D, keyword E
Abstrak
Dokumen ini berisi rincian panduan penulisan makalah dari the Symposium FSTPT ke-20. Untuk memasukkan
makalah untuk dipresentasikan dalam simposium, ikutilah instruksi dalam dokumen ini. Penulis (para penulis)
wajib mengikuti semua informasi yang ada di dalam dokumen ini sebelum memasukkan makalah untuk
direview. Makalah yang tidak mengikuti panduan ini tidak akan dipertimbangkan untuk dipresentasikan dan
dipublikasikan. Batas terakhir pemasukan draft makalah adalah 15 Juli 2017. Makalah akan direview oleh
Komite Ilmiah FSTPT dan hasilnya akan diinformasikan kepada penulis kontak. Penulis (para penulis) wajib
merevisi makalah sesuai dengan semua komentar dari Komite Ilmiah dan memasukkan ulang makalah paling
lambat pada tanggal 20 Agustus 2017. Semua makalah yang telah dipresentasikan akan dipublikasi di dalam
prosiding simposium. Selanjutnya, 16 (enam belas) makalah terbaik yang telah dipresentasikan akan
dipublikasikan dalam JURNAL TRANSPORTASI. Abstrak ditulis dalam maksimal 150 kata.
Kata Kunci: kata kunci A, kata kunci B, kata kunci C, kata kunci D, kata kunci E
PENJELASAN UMUM
Instruksi ini disusun sebagai panduan untuk penulis (para penulis) mempersiapkan makalah.
Sebagai legitimasi untuk dipresentasikan dalam simposium ini, maka paling sedikit 1 (satu)
dari para penulis adalah dosen. Selanjutnya, penulis (para penulis) wajib memenuhi semua
instruksi sebagai syarat untuk diterimanya makalah. Makalah harus dimasukkan dalam betuk
soft-copy dengan format sesuai dengan Microsoft Word.
FORMAT
Format kertas adalah sebagai berikut:
1. Kertas A4 posisi portrait;
2. Margin atas 3,5 cm, margin bawah 3,0 cm, margin kiri 3,0 cm, dan margin kanan 2,5
cm;
3. Tipe font adalah Times New Roman;
4. Makalah ditulis dalam satu baris dan satu kolom;
5. Jumlah maksimum makalah 10 halaman, termasuk Gambar, Tabel, Lampiran dan Daftar
Pustaka;
6. Jarak antar paragraph diberi satu baris tanpa indent;
7. Finalisasi nomor halaman akan dilakukan oleh Editor;
8. Makalah tidak diberi footer.
Judul dan Informasi untuk Penulis

Judul makalah harus ditulis di tengah setelah 2 baris kosong dari sisi margin atas. Judul
menggunakan HURUF KAPITAL dicetak tebal, 16pt dan satu spasi. Sisipkan 1 baris kosong
setelah judul.
Jika hanya terdapat 1 (satu) penulis, informasi mengenai penulis ditulis di tengah dengan
menggunakan tipe font 10pt dengan 1 (satu) spasi. Informasi mengenai penulis berisi nama
penulis tanpa gelar (dicetak tebal), jabatan, organisasi/institusi, alamat, nomor telepon/hp,
dan alamat email. Sisipkan 2 baris kosong setelah informasi penulis. Jika penulis lebih dari
satu, maka aturan penulisannya adalah sebagai berikut:
 2 penulis : berdampingan
 3 penulis : 3 berjajar ke samping
 4 penulis : 2 di atas, 2 di bawah
Abstrak
Abstrak ditulis sebelum Bab Pendahuluan. Abstrak mengandung uraian latar belakang,
tujuan penelitian, metode penelitian, dan hasil penelitian. Abstrak dibatasi maksimum 150
kata.
Abstrak ditulis dalam bahasa Inggris dan Indonesia dengan huruf ukuran 10 pt, satu kolom
penuh. Tulisan abstrak sebagai judul dituliskan di atas teks abstrak. Di bawah abstrak sejarak
satu spasi harus dituliskan lima kata-kata kunci. Sisipkan 2 baris kosong setelah kata kunci
Corak (Style), Bab, Sub-bab, Sub-sub-bab, dan Paragraf

Dipandang perlu untuk mempertahankan corak (style) dari judul, jenis font dan baris spasi
dalam file ini untuk tujuan keseragaman corak yang digunakan pada prosiding.
Bagian utama makalah dimulai setelah 2 (dua) baris spasi dari kata kunci. Bagian utama
makalah dibagi menjadi bab-bab, sub-bab (jika perlu), dan sub-sub-bab (jika perlu). Judul
tiap bab ditulis dengan huruf besar dicetak tebal menggunakan ukuran 16pt. Judul Sub Bab
harus ditulis dengan format rata kiri, ditulis dengan seluruhnya cetak tebal, sedangkan huruf
besar hanya pada huruf pertama, menggunakan tipe font Times New Roman 12pt. Penulisan
Bab dan Sub-bab tidak diberi nomor. Sub-sub bab (jika perlu) dapat diberi nomor.
Tiap paragraf dimulai dengan format rata kiri tanpa indentation untuk kalimat pertama.
Paragraf harus ditulis dalam tipe font Times New Roman 12pt dengan 1 (satu) spasi. 1 (satu)
baris spasi sebagai jarak antar paragraf.
SISTEMATIKA PENULISAN MAKALAH

Makalah mengandung komponen-komponen makalah, dengan urutan penulisan sebagai
berikut:
1. Judul
2. Penulis
3. Abstrak
4. Pendahuluan/Latar Belakang
5. Bab-bab Pembahasan (data, analisis, dan lain-lain)
6. Kesimpulan
7. Ucapan Terima Kasih (boleh tidak ada)
8. Daftar Pustaka
PENULISAN PERSAMAAN, TABEL, DAN GAMBAR

Posisikan tabel dekat dengan kalimat rujukannya di dalam teks dan diberi nomor secara
secara berurutan. Cantumkan nama tabel yang cukup jelas di atas tabel. Hindari penggunaan
singkatan dalam kepala kolom. Tuliskan unit pengukuran yang digunakan di bawah kepala
kolom. Gunakan hanya garis horizontal pada tabel, yakni di atas dan satu di bawah kepala
kolom dan pada sisi bawah tabel. Lihat contoh Tabel 1 di bawah ini.
Tabel 1. Kondisi Pelayanan setiap Atribut Perjalanan untuk Kuisioner Stated Preference
Kondisi Pelayanan
No. Atribut Perjalanan
(+) (-)
Biaya perjalanan di kawasan Rp 500,00 Rp 4.500,00
1.
Malioboro (Travel cost) (lebih mahal Rp 500) (lebih mahal Rp 4.500)
Rp 4.000,00 Rp 8.000,00
2. Biaya kemacetan (Congestion cost)
(lebih mahal Rp 4.000) (lebih mahal Rp 8.000)
Rp 2.500,00 Rp 5.000,00
3. Biaya parkir (Parking cost)
(lebih mahal Rp 2.500) (lebih mahal Rp 5.000)
Waktu berjalan kaki ke halte bus -3,5 menit -0,5 menit
4.
TransJogja (Walking time) (hemat waktu 3,5 menit) (hemat waktu 0,5 menit)
Draw figures by using good quality graphic software and number them they consecutively.
Leave 2-blank line of space between the actual text and figure. If possible, wrap the figures
in line with text. Place a reasonably informative caption centered under the figure. Leave 1-
blank line between the figure and caption. Photograph can be either in black and white or
color, both with good contrast. See for example Figure 1 below.
Buatlah gambar dengan menggunakan perangkat lunak grafis dan diberi nomor secara
berurutan. Sisipkan 2 baris kosong antara teks dan gambar. Jika memungkinkan, tempatkan
gambar pada setelan wrap in line with text. Cantumkan nama gambar yang cukup informatif
di bawah gambar. Sisipkan 1 baris jarak antara gambar dan nama gambar. Gambar bisa
berupa hitam putih atau warna. Lihat contoh Gambar 1 di bawah ini.
Gambar 1. Interpolasi Spatial Interpolation: Metode Kriging
Persamaan dan simbol harus diketik menggunakan equation editor. Persamaan ditempatkan
1 cm dari margin kiri. Persamaan harus diberi nomor secara berurutan yang ditempatkan
dalam tanda kurung pada posisi tab stop 15,5 cm rata kanan. Gunakan corak “Persamaan”
untuk mendapatkan format yang seragam. Simbol dan notasi dapat didefinisikan pada
kalimat sebelum persamaan atau di bawah persamaan. Sisipkan 1 baris kosong sebelum dan
sesudah persamaan. Lihat contoh persamaan 1 di bawah ini:
D
V (1)
t
dimana,
V = kecepatan (km/jam),
ΔD = jarak (km),
Δt = waktu (jam).
Keseluruhan persamaan, tabel, dan gambar yang dibuat dengan menggunakan perangkat
lunak non-MS. Word harus diimpor ke dalam file naskah dalam MS. Word.
UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih, bila ada, dituliskan di makalah. Ucapan terima kasih ini ditulis pada bagian akhir teks
sebelum Daftar Pustaka. Ucapan terima kasih ditujukan kepada pemberi dana, pemberi beasiswa, pemberi data,
pihak-pihak yang membantu, dan sebagainya. Ucapan terima kasih ditulis dengan huruf ukuran 10 pt.
DAFTAR PUSTAKA
Daftar Pustaka hanya berisi pustaka-pustaka yang memang disebut dalam naskah. Daftar
Pustaka ditulis berurutan menurut abjad (ascending) nama akhir penulis. Format penulisan
daftar pustaka adalah hanging 1 cm dari sisi margin kiri. Ketentuan umum mengenai urutan
penulisan data sebuah pustaka adalah sebagai berikut, misalkan diambil dari buku, ataupun
artikel
Buku
Smith, A dan Jones, B, tahun publikasi, judul, lokasi, penerbit, halaman
Buku dengan Editor

Smith, A, ed., tahun publikasi, judul, lokasi, penerbit, halaman
Artikel di Majalah atau Jurnal

Smith, A dab Jones, B, tahun publikasi, judul makalah, nama jurnal, volume dan nomor
terbit, halaman, ISSN (jika ada)
Artikel di Jurnal Online

Smith, A and Jones, B, tahun publikasi, judul, volume dan nomor terbit, halaman, URL
Paper dipresentasikan pada suatu konferensi

Smith, A and Jones, B, tahun publikasi, judul dalam prosiding konferensi (lokasi, tanggal)
Contoh:
Cornforth, D. H. 2005. Landslides in Practice Investigation, Analysis, and

Remedial/Preventative Options in Soils. New Jersey: John Wiley and Sons, Inc., hal.
10 – 15.
Department of Transportation. 2006. Data Armada Angkutan Umum Propinsi DIY Tahun
2006. Bidang Angkutan Dinas Perhubungan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta.
Fwa, T.F. 2006. The Handbook of Highway Engineering. New York: CRC Press, hal. 40 –
43.
Majid, A. dan McCaffer, R. 1998. Factors of Non-Excusable Delays that Influence
Contractors’ Performance. Journal of Management Engineering ASCE, hal. 42-49.
ISSN 1442-49.
Munawar, A., Kusumawardani, S.S., Utomo, R.B. dan Yuzal, S., 2012,“Integrated Public
Transport Ticketing System in Yogyakarta” dalam Proceedings of The 12th Asia-
Pacific ITS Forum &Exhibition (Kuala Lumpur, 16 – 18 April 2012)
Sugiyanto, G. 2007. Kajian Penerapan Congestion Charging Untuk Meningkatkan
Penggunaan Angkutan Umum (Studi Kasus di Koridor Malioboro, Yogyakarta). Tesis
untuk derajat Magister Rekayasa Transportasi, Institut Teknologi Bandung (tidak
dipublikasikan).
LAMPIRAN
Pemuatan lampiran dimungkinkan. Lampiran bisa memuat tabel-tabel, gambar-gambar, dan
hal-hal lain yang dianggap perlu oleh Penulis. Pembuatan lampiran harus mengikuti
ketentuan-ketentuan mengenai perangkat lunak, bahasa, pengaturan halaman, header,
penomoran halaman, penulisan tabel, dan penulisan gambar.
Penting: Panjang halaman maksimal 10 halaman (termasuk lampiran, kalau ada).

APLIKASI PINTAR ZOSS UNTUK MENINGKATKAN

PEMAHAMAN KESELAMATAN LALU LINTAS PADA
SISWA SEKOLAH DASAR
I Dewa Gede Tantara Tesa Putra Wahyuning Wulan Agustina

Taruna DIV Manajemen Keselamatan Taruna DIV Manajemen Keselamatan
Transportasi Jalan Transportasi Jalan
Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
Jalan Semeru No. 3, Slerok, Tegal Timur, Jalan Semeru No. 3, Slerok, Tegal Timur,
Kota Tegal, Jawa Tengah 52125 Kota Tegal, Jawa Tengah 52125
tessa_hyuga@yahoo.co.id wwulanagustina@gmail.com
Nur Asqi Millati Yan El Rizal U. D.

Taruna DIV Manajemen Keselamatan Dosen DIV Manajemen Keselamatan
yerudewantoro@gmail.com
millatiasqi@gmail.com
Abstract
Implementation of traffic safety and road transport at an early age has a very important role. One of the
activities of providing traffic safety and road transport at an early age is learning about the School Zone (ZoSS).
The introduction of ZoSS to early childhood in the form of e-learning based learning adopted from e-learning
education that was just applied by the Indonesian government. Based on the opportunities and rapid
technological advances, it should be utilized by creating smart applications ZoSS in an effort to improve safety
in early childhood. The method in this research is research and development. Based on the analysis result
obtained that the increase of traffic safety knowledge on elementary school students reach 60%.
Keywords: Smart ZoSS Application, E-Learning, Traffic Safety, Elementary School Students.
Abstrak
Penyelenggaraan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan pada usia dini memiliki peran yang sangat penting.
Satu diantara kegiatan penyelenggaraan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan pada usia dini adalah
pembelajaran mengenai Zona Selamat Sekolah (ZoSS). Pengenalan ZoSS kepada anak usia dini berupa
pembelajaran berbasis e-learning yang diadopsi dari pendidikan e-learning yang baru diterapkan oleh
pemerintah Indonesia. Berdasarkan peluang dan kemajuan teknologi yang pesat, perlu dimanfaatkan dengan
membuat aplikasi pintar ZoSS dalam upaya peningkatan keselamatan pada anak usia dini. Metode dalam
penelitian ini adalah research and development. Berdasarkan hasil analisis diperoleh bahwa adanya
peningkatan pengetahuan keselamatan lalu lintas pada siswa Sekolah Dasar mencapai 60%.
Kata-kata kunci: Aplikasi Pintar ZoSS, E-Learning, Keselamatan Lalu Lintas, Siswa Sekolah Dasar.
PENDAHULUAN
Penyelenggaraan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan pada usia dini memiliki peran
yang sangat penting. Keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu keadaan
terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh
manusia, kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan. Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22
Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan Instruksi Presiden No. 4 Tahun
2013 tentang Dekade Aksi Keselamatan Jalan, Pemerintah wajib untuk menyediakan
kebijakan demi keselamatan bagi warganya. Peraturan perundangan yang lain adalah UUD
RI 1945 dan UU Nomor 35 Tahun 2014. Undang-Undang Dasar Republik Indonesia 1945
pasal 28B ayat (2) menyatakan, “Setiap anak berhak atas kelangsungan hidup, tumbuh, dan
berkembang, serta berhak atas perlindungan dari kekerasan dan diskriminasi”. Undang-
Undang Nomor 35 Tahun 2014 tentang Perlindungan Anak menyatakan bahwa “anak
memiliki hak untuk mendapatkan perlindungan”.
Salah satu kabupaten di Indonesia dengan jumlah korban kecelakaan yang relatif tinggi
untuk usia pelajar sekolah adalah Kabupaten Tabanan Bali. Jumlah kecelakaan lalu lintas di
Kabupaten Tabanan berdasarkan data Polres Kabupaten Tabanan, 2016 adalah sebanyak 337
kasus dan ironisnya diketahui bahwa sebesar 76% korban kecelakaan adalah pelajar.
Berdasarkan data tersebut, maka dapat diketahui bahwa 3 dari 4 korban kecelakaan lalu
lintas adalah pelajar sekolah. Salah satu upaya pemerintah yang dapat dilakukan guna
menekan jumlah kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pelajar sekolah adalah Zona Selamat
Sekolah (ZoSS). ZoSS adalah bagian dari manajemen dan rekayasa lalu lintas berupa
pengendalian lalu lintas dan penggunaan suatu ruas jalan dilingkungan sekolah untuk
mencegah terjadinya kecelakaan guna menjamin keselamatan anak di sekolah sesuai dengan
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.1304/AJ.403/DJPD/2014
Tentang Zona Selamat Sekolah.
Pengenalan ZoSS kepada anak usia dini berupa pembelajaran berbasis e-learning yang
diadopsi dari pendidikan e-learning yang baru diterapkan oleh pemerintah Indonesia.
Penerapan e-learning diharapkan dapat meningkatkan kualitas mutu dan karakter anak
bangsa terhadap perkembangan teknologi yang sangat pesat. E-learning sudah diterapkan
pada anak sekolah dasar khususnya dimulai dari kelas empat sekolah dasar. Hal ini tentu
menjadi pusat perhatian, karena usia dini sudah mampu menerima penerapan pendidikan e-
learning.
Berdasarkan peluang dan kemajuan teknologi yang pesat, perlu dimanfaatkan dengan
membuat aplikasi pintar ZoSS dalam upaya peningkatan keselamatan pada anak usia dini.
Dengan metode pembelajaran yang menyenangkan dari e-learning dapat dipadukan dengan
bersosialisasi keselamatan dengan menggunakan aplikasi pintar ZoSS. Hal ini tentu perlu
dilakukan penelitian mengenai penerapan aplikasi pintar ZoSS. Tujuan dari penelitian ini
adalah untuk menyusun rancang bangun kampanye keselamatan lalu lintas, membuat
aplikasi pintar ZoSS dan menerapkannya pada siswa sekolah dasar. Dalam penerapannya
diharapkan dapat menanamkan pemahaman keselamatan pengguna jalan pada anak usia dini
dan dapat menerapkannya dilapangan setelah mendapat pembelajaran dengan menggunakan
aplikasi pintar.
METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian yang dilakukan dapat digolongkan sebagai research and development karena akan
melakukan perancangan dan pembuatan aplikasi pintar ZoSS untuk meningkatkan
pemahaman keselamatan pada siswa SD N 6 Delod Peken. Tahapan penelitian yang akan
dilakukan adalah sebagai berikut:
Survei pendahuluan dilakukan untuk mengumpulkan data sekunder mengenai karakteristik
siswa SD N 6 Delod Peken terhadap keselamatan lalu lintas. Kemudian dilakukan
penyusunan untuk membuat aplikasi guna mempermudah tingkat pemahaman siswa SD N

6 Delod Peken tentang keselamatan lalu lintas, dan dilanjutkan uji kuisioner yang dilakukan
sebelum uji post-test untuk mengetahui tingkat validitas dan reabilitas. Setelah uji validitas
dan reliabilitas berhasil maka dilakukan penerapan aplikasi guna untuk mengetahui hasil uji
post-test, namun jika uji kuisioner tidak memiliki tingkat validitas dan reabilitas maka
dilakukan kajian ulang terhadap pembuatan aplikasi yang baru dan lebih mudah untuk
dipahami oleh siswa SD N 6 Delod Peken. Analisis dilakukan guna untuk mengetahui
apakah terdapat perubahan yang signifikan terhadap pemahaman keselamatan lalu lintas
pada siswa SD N 6 Delod Peken. Jika tidak terdapat perubahan maka dikaji ulang untuk
dilakukan proses pembuatan aplikasi. Kesimpulan dilakukan untuk mengetahui berapa
jumlah perbandingan persentase perubahan yang terjadi sebelum (pre-test) dan sesudah
(post-test) diterapkannya aplikasi pintar ZoSS tersebut. Berikut merupakan bagan alir
penelitian ditunjukkan pada gambar 1 dibawah ini.
Mulai
Survei pendahuluan
Penyusunan Pembuatan
Tidak Valid/ Reliabel

Uji Kuisioner
Valid/ Reliabel
Pre-Test Tidak
Penerapan Aplikasi
Pre Test
Post-Test
Analisis
Kesimpulan
Selesai
Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

PEMBAHASAN
Uji Validitas dan Reliabilitas Instrumen
Untuk menganalisis validitas butir item pertanyaan dilakukan dengan menggunakan
penghitungan SPSS 16.00 dengan memasukkan skor tiap butir item. Berdasarkan uji
coba yang dilakukan terhadap 10 item pada instrumen pertanyaan, diperoleh 7 item yang
valid dan 3 item yang tidak valid. Item yang dinyatakan valid ini karena memiliki nilai r
hitung > 0.514. Sedangkan pada hasil uji reliabilitas, diperoleh nilai koefisien reliabilitas
alpha sebesar 0.723. Sesuai dengan kriteria reliabilitas menurut Guilford (dalam Kuncono,
2004) bahwa skala yang memiliki nilai reliabilitas > 0.7 dikatakan tinggi, dengan demikian
dapat dikatakan bahwa instrumen penelitian ini layak digunakan dalam penelitian.
Rancang Bangun Aplikasi Pintar ZoSS

Tampilan program aplikasi dirancang dengan mempertimbangkan aspek desain sehingga
menarik dan juga user friendly (ramah terhadap pengguna) maksudnya adalah pengguna
menjadi jelas dalam menggunakan program aplikasi yang dibuat. Perancangan tampilan
juga harus mempertimbangkan ukuran layar dan spesifikasi aplikasi Visual Basic 6.0.
Berikut merupakan tampilan Visual Basic 6.0.
Gambar 2. Tampilan Visual Basic 6.0
Dalam proses pembuatan aplikasi dibutuhkan bahasa pemograman sehingga aplikasi dapat
berfungsi dan berjalan dengan baik. Setelah aplikasi selesai dibuat selanjutnya akan
dilakukan pengujian. Pengujian dilakukan dengan dua cara yaitu wawancara dengan
kuisoner dan pengujian terhadap sistem itu sendiri. Setelah proses pembuatan dan
pengujian pada emulator selesai maka program aplikasi akan diuji pada perangkat aplikasi
berbasis Visual Basic 6.0. Semua fungsionalitas yang ada pada program aplikasi akan
dicoba untuk mengetahui apakah semua fungsi berjalan dengan baik atau tidak. Kuisioner
dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui penilaian oleh user tentang aplikasi pintar ZoSS
berbasis Visual Basic 6.0. Kuisioner dilakukan setelah aplikasi penampil materi-materi
tentang kelengkapan jalan yang ada di ZoSS telah selesai dibuat, dan siap untuk diujikan.
Pengujian dilakukan terhadap 15 siswa SD N 06 Delodpeken dengan menggunakan

kuisioner yang berisi pernyataan-pernyataan sesuai dengan variabel yang akan diamati.
Aplikasi Pintar ZoSS

Penelitian dengan judul aplikasi pintar ZoSS berbasis Microsoft Visual Basic 6.0 adalah
penelitian untuk merancang dan membuat aplikasi pembelajaran keselamatan lalu lintas
pada zona selamat sekolah. Aplikasi pintar ZoSS yang dibuat akan digunakan sebagai
media pembelajaran dengan metode e-learning dalam mempelajari zona selamat sekolah
secara umum sehingga lebih mudah dipahami dan dimengerti oleh siswa sekolah dasar.
Aplikasi ini mampu berjalan pada device PC sekolah maupun PC pribadi. Berikut
merupakan tampilan awal masuk dari aplikasi pintar ZoSS.
Gambar 3. Tampilan awal masuk Aplikasi Pintar ZoSS
Tampilan awal masuk ini menampilkan username beserta passwordnya untuk melakukan
login menuju tampilan menu utama aplikasi pintar ZoSS. Berikut merupakan tampilan
menu utama dari aplikasi pintar ZoSS.
Gambar 4. Tampilan menu utama Aplikasi Pintar ZoSS
Tampilan menu utama aplikasi pintar ZoSS memuat dua pilihan menu yang sederhana dan
mudah dipahami. Adapun menu yang ditampilkan anatara lain “apa saja sih yang ada di
depan sekolah kita?” dan “saya pelopor keselamatan jalan”. Berikut merupakan isi dari
menu pertama dari aplikasi pintar ZoSS.
Gambar 5. Tampilan isi dari menu pertama Aplikasi Pintar ZoSS
Tampilan isi dari menu pertama memuat pembelajaran mengenai jenis rambu,
pembelajaran mengenai jenis kendaraan pribadi dan kendaraan umum, pembelajaran
mengenai fasilitas pejalan kaki. Semua pembelajaran pada tampilan isi dari menu pertama
memuat contoh-contoh mengenai rambu, kendaraan dan fasilitas pejalan kaki secara nyata
pada area zona selamat sekolah. Berikut merupakan tampilan layanan dari menu rambu lalu
lintas pada tampilan isi dari menu pertama aplikasi pintar ZoSS.
Gambar 6. Tampilan isi menu rambu lalu lintas Aplikasi Pintar ZoSS
Tampilan dari menu rambu ini memuat empat jenis rambu yang terdiri dari rambu larangan,
rambu peringatan, rambu perintah dan rambu petunjuk. Dalam penampilannya menu ini
dilengkapi dengan audio yang menjelaskan makna dari rambu-rambu pada ZoSS yang
ditampilkan. Berikut merupakan isi dari menu kedua yaitu mengenai kendaraan.
Gambar 7. Tampilan isi menu kendaraan Aplikasi Pintar ZoSS
Tampilan dari menu kendaraan ini memuat dua jenis kendaraan yang terdiri dari kendaraan
pribadi dan kendaraan umum (penumpang). Dalam penampilannya menu ini dilengkapi
dengan audio yang menjelaskan fungsi dari kendaraan serta menghimbau para siswa
sekolah dasar untuk lebih menggunakan kendaraan umum seperti angkutan kota dan bus.
Berikut merupakan isi dari menu ketiga yaitu mengenai fasilitas pejalan kaki.
Gambar 8. Tampilan isi menu fasilitas pejalan kaki Aplikasi Pintar ZoSS
Tampilan dari menu fasilitas pejalan kaki ini memuat tiga jenis fasilitas pejalan kaki yang
terdiri dari trotoar, zebracross dan halte. Dalam penampilannya menu ini dilengkapi dengan
audio yang menjelaskan fungsi dari fasilitas pejalan kaki tersebut,
Uji Coba Aplikasi Pintar ZoSS

Analisis Univariat
Hasil pre-test dengan menggunakan aplikasi pintar berbasis visual basic 6.0 dari 7 soal yang
diikuti oleh 15 siswa mempunyai nilai rata-rata 2,33 jika dipersenkan menjadi 33,3%. Hasil
post-test dengan menggunakan aplikasi pintar berbasis visual basic 6.0 dari 7 soal yang
diikuti oleh 15 siswa mempunyai nilai rata-rata 6,53 jika dipersenkan menjadi 93,3%.
Analisis Bivariat
Dimana analisis ini digunakan untuk mengetahui keterkaitan dua variable. Hasil pre-test dari
7 soal yang diikuti oleh 15 siswa pengguna aplikasi mempunyai nilai rata-rata 33,3%.
Sedangkan hasil post-test dari 7 soal yang diikuti oleh 15 siswa pengguna aplikasi
mempunyai nilai rata-rata 93,3%. Dari hasil pre-test dan post-test.
Gambaran Hasil Pre-test dan Post-test

Hasil skor pre-test dan post-test dari 15 siswa, nilai rata-ratanya adalah 33,3% (pretest) dan
93,3% (post-test). Berdasarkan hasil pre-test, siswa terlihat kurang memahami akan soal
yang diberikan hal itu menyebabkan peserta kesulitan dalam memilih jawaban berbeda
ketika pada saat test yang diberikan setelah menggunakan pembelajaran aplikasi pintar
berbasis visual basic 6.0. Dan ada beberapa soal yang menurut penulis skor kebenarannya
bisa mencapai 100% karena soal tersebut sangatlah mudah karena telah diberikan
pemahaman melalui aplikasi. Hasil pre-test dan post-test terdapat perubahan skor dari 33,3%
menjadi 93,3% hal ini disebabkan karena peserta pelatihan pada saat post-test lebih
memahami tentang keselamatan lalu linta daripada pre-test. Jadi sudah dipastikan bahwa
pembelajaran menggunakan aplikasi pintar akan berpengaruh terhadap nilai yang akan
diperoleh. Peningkatan pada hasil pre-test dan post-test 60% dari pengetahuan awal .
Penelitian yang dilakukan pada siswa kelas IV SD N 06 Delod Peken Kabupaten Tabanan
mengenai evaluasi hasil skor pre-test dan post-test siswa dengan aplikasi pintar berbasis
visual basic mengenai keselamatan lalu lintas mendapatkan hasil rata-rata pre-test dengan 7
soal yang diberikan pada siswa 33,3%, sedangkan dari hasil rata-rata post-test dari 7 soal
yang yang diberikan pada yaitu 93,3%. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa ada
perubahan skor pre-test dan post-test pada pembelajaran menggunakan aplikasi pintar
berbasis visual basic mengenai keselamatan lalu lintas dapat dipandang sebagai salah satu
bentuk investasi. Pentingnya pendidikan dan pengembangan melalui teknologi yang sudah
ada saat ini bukanlah semata-mata bermanfaat bagi siswa yang bersangkutan, tetapi juga
keuntungan bagi keluarga yang dapat berbagi mengenai pemahaman keselamatan berlalu
lintas.
Pembelajaran menggunakan aplikasi berbasis pintar harus segera diberikan kepada siswa-
siswa lainnya untuk meningkatkan pengetahuan. Memang pendapat diatas tidak bisa
secepatnya dijalankan begitu saja oleh beberapa pihak karena faktor teknologi, pengetahuam
dan finansial yang dapat memberatkan pihak-pihak tersebut. Akan tetapi apabila kita
memahami tujuan utama dari pelaksanaan pembelajaran menggunakan aplikasi berbasis
pintar untuk meningkatan pemahaman tentang keselamatan pada usia dini, karena setiap
informasi dan pengetahuan mengalami perubahan mengikuti perkembangan teknologi baru
atau teknologi baru. Pada penelitian ini, dapat dikatakan faktor ketertarikan, kemudahan, dan
fasilitator turut mendukung keberhasilan pembelajaran. Kuantitas dan kualitas pembelajaran
yang semakin baik, akan meningkatkan secara signifikan pengetahuan siswa. Jika tidak
adanya pembelajaran menggunakan aplikasi pintar digunakan secara rutin untuk siswa tidak
terdapat peningkatan pengetahuan mengenai keselamatan lalu lintas pada siswa yang dapat
membentuk karakter berlalu lintas pada saat dewasa dan dapat mengingatkan orang-orang
di sekitarnya.
KESIMPULAN
Skor pengetahuan siswa sebelum pembelajaran menggunakan aplikasi pintar dengan materi
keselamatan berlalu lintas adalah 33,3%. Skor pengetahuan siswa sesudah pelatihan dengan
materi keselamatan lalu lintas adalah 93,3%. Pada pre-test dan post-test terdapat perubahan
skor dari 33,3% menjadi 93,3%. Hal ini disebabkan karena siswa pada saat post-test lebih
memiliki peengetahuan mengenai keselamatan lalu lintas siap daripada pretest. Perubahan
tersebut mencapai nilai 60% dari jumlah soal yang sama dengan jumlah peserta yang sama.
Jadi, dapat disimpulkan bahwa pembelajaran menggunakan aplikasi pintar berbasis visual
basic 6.0 mengenai keselamatan lalu lintas berpengaruh terhadap peningkatan pemahaman
siswa.
DAFTAR PUSTAKA
,2009, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan, Jakarta
,2014, Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor:
SK.1304/AJ.403/DJPD/2014 Tentang Zona Selamat Sekolah. Departemen
Perhubungan, Jakarta
,2014, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor Pm 13 Tahun
2014 Tentang Rambu Lalu Lintas. Departemen Perhubungan, Jakarta
Harpiandi. 2004. Pemrograman Database dengan ADO Menggunakan Visual Basic 6.0.
Jakarta:PT. Elex Media Komputindo
Zona Selamat Sekolah (ZoSS), Materi Seminar Sehari bertajuk Pembangunan Transportasi
Sebagai Tulang Punggung Pembangunan Nasional, 17 September 2008, Denpasar
Bali.
HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KECELAKAAN DENGAN

AGGRESSIVE DRIVING PADA PENGEMUDI REMAJA
I Dewa Gede Tantara Tesa Putra Nur Asqi Millati

Politeknik Keelamatan Transportasi Jalan Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
Jalan Perintis Kemerdekaan Jalan Peritis Kemerdekaan
tessa_hyuga@yahoo.co.id millatiasqi@gmail.com
Ali Mushoffan Prila Asih Pratiwi

Jalan Perintis Kemerdekaan Jalan Perintis Kemerdekaan
alibintholib@yahoo.com prilapratiwi@gmail.com
Abstract
The number of cases of accidents that occur due to the density of vehicles on the road as a result of the
increasing number of riders, especially motorcyclists in their teens, which often leads to aggressive behavior.
The high level of traffic accidents in teenagers does not make most teens a deterrent to not do aggressive
driving. This research is a research using quantitative approach, that is research which information or data is
analyzed using statistical technique. While the method used in this research is correlation method that is
research looking for relationship among variables studied. The data already obtained will be tested hypothesis
using hypothesis test. Based on the results of hypothesis testing that has been done, it can be concluded that
there is a significant relationship between the perception of accident risk with aggressive driving motorcyclists
aged adolescents.
Keywords: Teenage drivers, risk perception of accidents, aggressive driving
Abstrak
Banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi disebabkan karena padatnya kendaraan yang ada di jalan sebagai
akibat dari meningkatnya jumlah pengendara, terutama pengendara sepeda motor pada usia remaja, yang
seringkali menimbulkan tingkah laku agresif. Tingginya tingkat kecelakaan lalu lintas pada remaja tidak
membuat kebanyakan remaja menjadi jera untuk tidak melakukan aggressive driving. Penelitian ini merupakan
penelitian yang menggunakan pendekatan kuantitatif, yaitu penelitian yang informasi atau datanya dianalisis
menggunakan teknik statistik. Sedangkan metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode korelasi
yaitu penelitian yang mencari hubungan di antara variabel-variabel yang diteliti. Data yang sudah didapat akan
diuji hipotesisnya menggunakan uji hipotesis. Berdasarkan hasil uji hipotesis yang telah dilakukan, maka dapat
ditarik kesimpulan bahwa terdapat hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan
aggressive driving pengendara sepeda motor usia remaja.
Kata-kata kunci: pengemudi remaja, persepsi risiko kecelakaan, aggressive driving
PENDAHULUAN
Laju pertambahan jumlah pengguna motor di Indonesia sudah dianggap tidak
rasional lagi karena telah mencapai 75 persen dari total seluruh model kendaraan bermesin,
termasuk kendaraan pribadi roda empat dan angkutan umum (Warta Kota, 2015, dalam
Nugroho 2016). Data Mabes Polri menunjukkan bahwa jumlah sepeda motor tersebut pada
akhir tahun 2014 tercatat 49 juta dengan pertambahan secara nasional 10 persen per tahun.
Berdasarkan Data Badan Pusat Statistik DKI Jakarta, sampai dengan November 2014 jumlah
sepeda motor di DKI Jakarta tercatat 5.136.619 buah dengan angka pertambahan yang
mencapai 1.035 unit per hari atau 31.050 buah per bulan (Kompas, 2015, dalam Nugroho
2016).
Data Polri menyebutkan bahwa kecelakaan yang melibatkan sepeda motor masih
dominan sepanjang bulan Januari-November 2016. Selain itu, kecelakaan juga didominasi
oleh pengendara usia muda. Dari 228 kasus kecelakaan sepeda motor, sebanyak 21,89%
korban meninggal dunia dan selebihnya, 78,11% korban luka berat dan luka ringan. Korban
kecelakaan yang melibatkan sepeda motor di kawasan Jakarta mayoritas merenggut usia-
usia produktif. Hampir 66,7% korban kecelakaan sepeda motor merupakan usia 20-39 tahun.
Sedangkan korban dari usia 10-19 tahun menempati posisi kedua terbanyak yakni 20,37%
dan usia 40-69 tahun di posisi ketiga sekitar 12,96%.
Banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi tersebut dapat disebabkan karena padatnya
kendaraan yang ada di jalan sebagai akibat dari meningkatnya jumlah pengendara, terutama
pengendara sepeda motor pada usia remaja, yang seringkali menimbulkan tingkah laku
agresif. Tingginya tingkat kecelakaan lalu lintas pada remaja tidak membuat kebanyakan
remaja menjadi jera untuk tidak melakukan aggressive driving. Namun, ditengah-tengah
fakta banyaknya pengemudi pada usia remaja yang melakukan aggessive driving dewasa ini,
tidak menutup kemungkinan bahwa masih terdapat remaja yang tidak melakukan aggressive
driving, yaitu remaja yang berhati-hati dalam berkendara, memperhitungkan risiko
perilakunya dalam berkendara secara tepat dan lebih mengutamakan keselamatan diri
mereka serta orang lain. Hal ini menjadi penting dan menarik, sehingga perlu dilakukan
penelitian, apakah persepsi risiko kecelakaan dapat menentukan tinggi rendahnya aggressive
driving pada usai remaja.
METODOLOGI
Penelitian ini merupakan penelitian yang menggunakan pendekatan kuantitatif, yaitu
penelitian yang informasi atau datanya dianalisis menggunakan teknik statistik. Dengan
demikian, hipotesis pada penelitian kuantitatif diuji dengan prosedur pengujian statistik
(Kountur, 2009). Sedangkan metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode
korelasi yaitu penelitian yang mencari hubungan di antara variabel-variabel yang diteliti
(Hasan, 2002). Pengukuran dalam korelasi ini digunakan untuk menentukan besarnya arah
hubungan antara satu variabel dengan variabel lain (Sevilla, 1993).
Jenis skala yang digunakan dalam penelitian ini adalah skala Likert. Penelitian ini
menggunakan dua skala penelitian sebagai alat pengumpul data, yaitu skala persepsi risiko
kecelakaan dan skala aggressive driving. Dalam merespon skala untuk pengukuran persepsi
risiko kecelakaan subjek diminta untuk memilih jawaban yang paling mewakili dirinya
dimana masing-masing angka mempresentasikan tingkat persepsi risiko kecelakaan yang
akan dipersepsi oleh responden dengan cara memilih salah satu dari lima alternarif jawaban
berupa “tidak berisiko”, “berisiko sangat rendah”, ”berisiko rendah”, ”berisiko tinggi” dan
”berisiko sangat tinggi”. Skoring untuk merespon jawaban pada skala adalah sebagai
berikut:
Tabel 1. Skor Skala Persepsi Risiko Kecelakaan

Alternatif jawaban Skor
Tidak Berisiko 1
Berisiko sangat rendah 2
Berisiko rendah 3
Berisiko tinggi 4
Berisiko sangat tinggi 5
Sedangkan dalam merespon skala untuk pengukuran aggressive driving, subjek
diminta untuk memilih jawaban yang paling mewakili dirinya dengan enam alternatif
jawaban berupa “tidak pernah”, “hampir tidak pernah”, “kadang- kadang”, “agak sering”,
“sangat sering”, dan “selalu”. Pemberian alternatif jawaban tersebut mengacu pada alternatif
jawaban yang digunakan dalam Agressive Driving Behavior Scale (ADBS) yang
dikemukakan oleh Houston, Harris dan Norman (2003). Skoring untuk merespon jawaban
pada skala adalah sebagai berikut:
Tabel 2. Skor Skala Aggressive Driving
Alaternatif jawaban Skor
Tidak pernah 1
Hampir tidak pernah 2
Kadang-kadang 3
Agak sering 4
Sangat sering 5
Selalu 6
Berikut merupakan prosedur penelitian yang dilakukan pada penelitian ini, antara
lain:
1. Tahap Persiapan Penelitian
a. Merumuskan masalah yang akan diteliti
b. Menentukan variabel yang akan diteliti, melakukan studi kepustakaan untuk
mendapatkan gambaran dan landasan teori yang tepat mengenai variabel
penelitian.
c. Menentukan, menyusun dan menyiapkan alat ukur yang akan digunakan,
yaitu skala persepsi risiko kecelakaan dan skala aggressive driving.
2. Tahap Pengambilan Data
a. Menentukan populasi dan sampel penelitian
b. Mengumpulkan data dilakukan pada tanggal 25 Januari di SMAN 5 Tegal.
Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan skala yang terdiri dari 54
butir skala persepsi risiko kecelakaan dan 28 butir skala aggressive driving.
3. Tahap Pengolahan Data

a. Setelah data penelitian terkumpul, maka dilakukan skoring terhadap hasil
angket yang telah diisi oleh responden.
b. Menghitung dan membuat tabulasi data yang diperoleh kemudian dibuat
tabel data.
c. Melakukan analisis data dengan menggunakan metode statistik untuk
menguji hipotesis penelitian dan korelasi antar variabel penelitian.
4. Tahap Pembahasan
a. Menginterpretasi dan membahas hasil analisis statistik berdasarkan teori.
b. Menyimpulkan hasil pembahasan.
HASIL DAN PEMBAHASAN

Kategorisasi Skor Persepsi Risiko Kecelakaan
Dalam melakukan suatu kategorisasi, sebelumnya perlu melakukan uji standar
deviasi agar menemukan nilai minimum dan maksimum. Hasil uji standar deviasi persepsi
risiko kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Uji Standar Devisiasi
Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa mean yang didapatkan adalah sebesar 89.48
dan standar deviasi sebesar 10.365. Nilai minimum yang didapatkan adalah 76 dan nilai
maksimum adalah 114 dengan luas jarak sebenarnya adalah (114-76) = 38, jarak tersebut
kemudian dibagi dua untuk melihat nilai tengahnya (38/2) = 19. Kemudian hasil tersebut
ditambah dengan nilai minimum yaitu (19+76) = 95. Sehingga nilai tengah yang didapatkan
antara 76 dan 114 adalah 95. Hasil kategorisasi persepsi risiko kecelakaan dapat dilihat pada
Tabel 4.
Tabel 4. Kategorisasi Skor Persepsi Risiko Kecelakaan
Kategorisasi
Persepsi Risiko Interval Frekuensi Persentase
Kecelakaan
Tinggi 95-114 8 32%
Rendah 76-95 17 68%
Jumlah 25 100%
Berdasarkan tabel diatas, terlihat bahwa sebanyak 8 responden (32%) memiliki
persepsi risiko kecelakaan tinggi dan sebanyak 17 responden (68%) memiliki persepsi risiko
kecelakaan rendah. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa responden dalam penelitian ini
mayoritas memiliki persepsi risiko kecelakaan yang rendah, yaitu sebanyak 17 responden
(68%).
Kategorisasi Skor Aggressive Driving

Dalam melakukan suatu kategorisasi, sebelumnya perlu melakukan uji standar
deviasi agar menemukan nilai minimum dan maksimum. Hasil uji standar deviasi aggressive
driving dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Uji Standar Devisiasi Aggressive Driving
Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa mean yang didapatkan adalah sebesar 20.44
dan standar deviasi sebesar 4.234. Nilai minimum yang didapatkan adalah 14 dan nilai
maksimum adalah 30 dengan luas jarak sebenarnya adalah (30-14) = 16, jarak tersebut
kemudian dibagi dua untuk melihat nilai tengahnya (16/2) = 8. Kemudian hasil tersebut
ditambah dengan nilai minimum yaitu (8+14) = 22. Sehingga nilai tengah yang didapatkan
antara 14 dan 30 adalah 22. Hasil katagorisasi aggressive driving dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Kategorisasi Skor Persepsi Agressive Driving
Kategorisasi
Aggressive Interval Frekuensi Persentase
Driving
Tinggi 22-30 13 52%
Rendah 14-22 12 48%
Jumlah 25 100%
Berdasarkan di tabel dan grafik diatas terlihat bahwa terdapat 13 responden (52%)
termasuk ke dalam kelompok aggressive driving tinggi dan 12 responden (48%) termasuk
ke dalam kelompok aggressive driving rendah. Dengan demikian, dapat dikatakan bahwa
responden dalam penelitian ini mayoritas termasuk ke dalam kelompok aggressive driving
tinggi, yaitu sebanyak 13 responden (52%).
Uji Normalitas
Uji normalitas dilakukan sebelum melakukan uji hipotesis, hal ini bertujuan untuk
mengetahui tingkat kenormalan dari data di setiap variabel yang akan dianalisis. Untuk
menguji apakah data setiap variabel normal atau tidak normal, dilakukan uji normalitas
menggunakan metode Kolmogorov-Smirnov. Pengolahan data dilakukan dengan
menggunakan Software SPSS versi 16.0 dan berikut ini adalah hasil pengolahan data dapat
dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Hasil Uji Normalitas
Berdasarkan hasil data di atas, diketahui bahwa taraf signifikasi yang didapatkan
adalah sebesar 0,174 untuk persepsi risiko kecelakaan dan 0,200 untuk aggressive driving,
dimana 0,174 > 0,05 dan 0,200 > 0,05. Dengan demikian data pada setiap variabel
dinyatakan normal. Dengan normalnya data setiap variabel, maka data selanjutnya dapat
dilakukan uji linear sebelum melakukan uji hipotesis.
Uji Linieritas
Uji linearitas dilakukan sebelum melakukan uji hipotesis, hal ini bertujuan untuk
mengetahui tingkat linearitas dari data di setiap variabel yang akan dianalisis. Apabila data
tidak linear, maka statistika parametis tidak dapat digunakan. Untuk menguji apakah data
setiap variabel linear atau tidak, uji linier menggunakan metode Linearity. Pengolahan data
dilakukan dengan menggunakan Software SPSS versi 16.0 dan berikut ini adalah hasil
pengolahan data yang dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8. Hasil Uji Linieritas
adalah sebesar 0,000, dimana 0,000 < 0,05. Dengan demikian data pada setiap variabel
dinyatakan linear. Dengan linearnya data setiap variabel, maka data selanjutnya dapat
dilakukan uji hipotesis untuk mengetahui hubungan yang signifikan antara persepsi risiko
kecelakaan dengan aggressive driving pengendara sepeda motor remaja.
Uji Hipotesis
Hipotesis dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
Ha: Ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive
driving pengendara sepeda motor remaja.
Ho: Tidak ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan
aggressive driving pengendara sepeda motor remaja.
Untuk menguji apakah terdapat hubungan antara persepsi risiko kecelakaan dengan
aggressive driving pengendara sepeda motor remaja, maka dilakukan uji hipotesis dengan
menggunakan rumus Product Moment dari Pearson. Pengujian hipotesis dilakukan untuk
mengetahui apakah nilai signifikan yang didapatkan signifikan atau tidak pada taraf
signifikansi yang ditemukan. Ha diterima jika Los < 0,05. Pengolahan data dilakukan dengan
menggunakan Software SPSS versi 16.0 dan berikut ini adalah hasil pengolhan data dapat
dilihat pada Tabel 9.
Tabel 9. Hasil Uji Korelasi
adalah sebesar 0,002, dimana 0,002 < 0,05. Dengan demikian Ha yang menyatakan ada
hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving
pengendara sepeda motor remaja diterima dan Ho yang menyatakan bahwa tidak ada
hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving
pengendara sepeda motor remaja ditolak. Dengan diterimanya Ha, maka dapat disimpulkan
bahwa ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive
driving pengendara sepeda motor remaja.
Selain itu, penelitian ini mendapatkan koefisien korelasi r hitung sebesar -0,589.
Koefisien korelasi menunjukan besarnya nilai korelasi dan jenis/arah korelasi. Besarnya
korelasi persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving yang didapatkan yaitu sebesar
0.589. Sedangkan r yang bernilai negatif, hal ini menunjukan bahwa variabel-variabel
berkorelasi negatif, yaitu jika variabel yang satu meningkat, maka variable lainnya
cenderung menurun, atau sebaliknya. Hal ini berarti bahwa jika persepsi risiko kecelakaan
seseorang tinggi, maka aggressive driving-nya cenderung rendah. Sebaliknya, jika persepsi
risiko kecelakaan seseorang rendah, maka aggressive driving-nya cenderung tinggi. Dengan
demikian, semakin tinggi persepsi risiko kecelakaan seseorang, maka semakin rendah
aggressive driving-nya cenderung. Sebaliknya, semakin rendah persepsi risiko kecelakaan
seseorang rendah, maka semakin tinggi aggressive driving-nya.
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil uji hipotesis yang telah dilakukan, maka dapat ditarik kesimpulan
bahwa terdapat hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan
aggressive driving pengendara sepeda motor usia remaja. Hasil menunjukkan hubungan
yang negatif antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving. Hal ini berarti
semakin tinggi persepsi risiko kecelakaan maka aggressive driving pengendara sepeda motor
remaja semakin rendah. Sebaliknya, semakin rendah persepsi risiko kecelakaan maka
aggressive driving pengendara sepeda motor remaja semakin tinggi.
DAFTAR PUSTAKA
Budiastomo, Nugroho dan Guritnaningsih A. Santoso. 2007. Hubungan persepsi risiko
kecelakaan dan pengambilan keputusan melanggar lampu merah. Jurnal Psikologi
Sosial Universitas Indonesia (JPS UI). Vol. 13. No. 1, 55- 68.
Damarintan, Dini Kusumahati. 2008. Hubungan kecelakaan dengan variabel- variabel jalan
dan lingkungan pada jalan bebas hambatan. Tesis Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Inodesia: Depok.
Diamant, I & K. Brousand. 2002. DDM (Driving Decission Making): Decission making
pattern in graphic driving situations: Relation to personality factors and driving
attitudes. Psychological and Medical Evaluation Center. Israel.
Feist, J., dan Gregory J. Feist. 2008. Theories of personality. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
Ferguson, Susan A. 2003. Other high risk factor for young drivers-how graduated licensing
does, doesn't, or could address them. Journal of savety research (online serial), 34, 71–
77.
Finn, Peter dan Barry W.E. Bragg. 1986. Perception of the risk of an accident by young and
older driver. Accident Analysis & Prevention, Vol.18, No.4, 289-298.
Gibson, James L., Jihn M. Ivancevich dan James H. Donelly. 1996. Organisas: Perilaku,
struktur, proses (terj). Ed 8. Jakarta: Bunarupa Aksara.
Granita & Guritnaningsih A. Santoso. 2007. Pengaruh tugas ganda terhadap waktu reaksi
menginjak rem pada perempuan usia 20-25 tahun. Jurnal Psikologi Sosial Universitas
Indonesia (JPS UI). Vol. 13. No. 1, 69-81.
Granita. 2006. Pengaruh tugas ganda terhadap waktu reaksi menginjak rem pada perempuan
usia 20-25 Tahun. Skripsi Fakultas Psikologi Univesitas Indonesia: Depok
Houston, John M., Harris, Paul B., Norman, Marcia. 2003. The aggressive driving behavior
scale: Developing a self-report measure of unsafe driving. North American Journal of
Psychology (NAJP). Vol. 5, No.2, 269-278.
Hunter, David R. & Booz Allen Hamilton. 2006. Risk perception among general aviation
pilots. The International Journal of Aviation Psychology. 16(2), 135-144.
James, Leon. dan Diane Nahl. 2000. Road rage and aggressive driving: Steering clear of
highway warfare. New York: Prometheus Books.
Komariah, Siti. 2007. Tingkat agresifitas pada pengemudi bus umum dalam kota dan luar
kota di terminal kampung rambutan. Skripsi Fakultas Psikologi UIN: Jakarta
Santoso, Pamudji. 1990. Hubungan hasil tes klinik pengemudi dan unsur-unsur pada
pengemudi dengan kecelakaan lalu lintas dan pelanggaran lalu lintas. Tesis Fakultas
Pasca Sarjana Universitas Indonesia : Depok.
REDESAIN TROTOAR DENGAN PENDEKATAN

ANTHROPOMETRI DAN AKSESBILITAS
(Studi Kasus Jalan Sultan Agung Kota Tegal)
Melly Setya Haryanti

I Dewa Gede Tantara Tesa Putra
Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
Politeknik Keelamatan Transportasi Jalan
Jalan Peritis Kemerdekaan
Jalan Perintis Kemerdekaan
mellysetya30@gmail.com
tessa_hyuga@yahoo.co.id
Citra Ayu Anandita
Wahyuning Wulan Agustina
Politeknik Keelamatan Transportasi Jalan
Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
citraayuanandita@gmail.com
wwulanagustina@gmail.com
Abstract
The study is present about redesigning the sidewalk using anthropometric and accessibility approach that aims
to improve service levels sidewalks to accommodate all interests, especially the disabled. The intensive search
results in the form of redesign of pavement such as high dimensional pavement of the road surface 15.04 cm
and 272.25 cm wide sidewalks that have two lanes into one lane pavement traversed olehpejalan normal legs
and people with disabilities. Pedestrian lane has a lane width of 105.85 cm and the disabled has a width 126.4
cm. Placement of facilities and equipment include general litter boxes and potted plants taken 40 cm from the
wide sidewalks. High roof design shop 190.46 cm from the surface normal pedestrian walkways adjust.
Keywords: accessibility, anthropometry, the disabled, redesign
Abstrak
Pada penelitian ini disampaikan kajian mengenai redesain terhadap trotoar dengan menggunakan pendekatan
anthropometri dan aksesbilitas yang bertujuan untuk meningkatkan tingkat pelayanan trotoar yang dapat
mengakomodasi semua kepentingan khususnya penyandang cacat. Hasil peneletian ini berupa rancangan ulang
dimensi trotoar seperti tinggi trotoar dari permukaan jalan 15.04 cm dan lebar trotoar 272.25 cm yang memiliki
dua lajur dalam satu jalur trotoar yang dilintasi olehpejalan kaki normal dan penyandang cacat. Lajur pejalan
kaki mempunyai lebar 105.85 cm dan lajur penyandang cacat mempunyai lebar 126.4 cm. Penempatan fasilitas
dan perlengkapan meliputi kotak sampah umum dan pot tanaman diambil 40 cm dari lebar trotoar. Desain
tinggi atap ruko 190.46 cm dari permukaan trotoar menyesuaikan pejalan kaki normal.
Kata-kata kunci: aksesbilitas, anthropometri, penyandang cacat, redesain

PENDAHULUAN
Kemandirian seorang penyandang cacat haruslah diikuti dengan ketersedian sarana
pendukung yang memadai, mudah, aman, dan selamat. Dalam perencanaan desain fasilitas
pejalan kaki pada Kemen PU No. 468/KPTS/1998 dalam persyaratan teknis pada bangunan
umum dan lingkungan haruslah mengakomodasi kemudahan, kegunaan, keselamatan dan
kemandirian. Salah satu fasilitas umum umtuk pejalan kaki adalah trotoar. Trotoar
merupakan jalur untuk pejalan kaki yang terletak pada daerah milik jalan yang diberi lapis
permukaan yang elevasinya lebih tinggi dari jalan. Pada hakekatnya pejalan kaki harus
menggunakan trotoar dengan akses yang lancar, aman , nyaman dari gangguan. Fakta
dilapangan, kondisi trotoar tepatnya di Jl. Sultan Agung Kota Tegaldepan RSU Kardinah
tidak sesuai dengan hakekat pejalan kaki baik dari segi kondisi perkerasan maupun kondisi
akses pejalan kaki. Kondisi perkerasan yang tidak rata dapat memperlambat waktu akses
danmembahayakan pejalan kaki khususnyabagi penyandang cacat. Disamping itu, kondisi
akses pada trotoar begitu banyak hambatan seperti parkir sepeda motor diatas permukaan
trotoar, atap ruko yang terlalu rendah, posisi tempat sampah dan pot tumbuhan yang
membutuhkan banyak space dari lebar trotoar, dan desain pintu ruko terlipat keluar yang
mengakibatkan berkurangnya lebar trotoar.
Gambar 1. Lapis permukaan trotoar yang tidak rata dan parkit motor diatas trotoar yang mengakibatkan
pejalan kaki jalan di bahu jalan
Desain trotoar yang sempit dan lapis permukaan yang tidak rata serta parkir motor
pada trotoar sangat menyulitkan pejalan kaki khususnya penyandang cacat. Berdasarkan
hasil pengamatan, trotoar pada Jl. Sultan Agung Kota Tegal tidak memenuhi persyaratan
(Petunjuk Perencanaan Trotoar Direktorat Jendral Bina MargaNo.007/BNKT/1990).
Untuk akses jalan, lebar trotoar 200 cm ditambah adanya fasilitas umum seperti
tempat sampah, pot pohon, dan pintu ruko membuka keluar yang masing-masing
mengurangi lebar trotoar menjadi 160 cm, 130 cm, dan 149 cm. Sedangkan untuk
penyandang cacat memiliki lebar kursi roda tanpa pengguna adalah 75 cm. Hal ini tentu
untuk lebar eksisting trotoar sekarang tidak cukup lebar untuk penyandang kaki dan pejalan
kaki normal.
Gambar 2. Penggunaan trotoar

Pada ramp trotoar yang menghubungkan jalan dengan trotoar mempunyai kelandaian
33.54 cm dengan tinggi trotoar yaitu 20 cm dari permukaan jalan. Hal ini mengakibatkan
kaum penyandag cacat kesulitan untuk naik ke trotoar. Kondisi ramp yang tidak rata juga
mempersulit kursi roda penyandang cacat untuk melintas. Adanya akses trotoar yang
terdapat atap ruko dengan tinggi 167 yang membuat akses dan ruang pengliatan pejalan kaki
yang memiliki tinggi badan lebih dari 167 cm terganggu.
Berdasarkan permasalahan diatas, maka perlu dilakukan analisa dan redesain
terhadap trotoar dengan menggunakan pendekatan anthopometri dan aksesibilitas.
Diharapkan hasil penelitian ini dapat meningkatkan tingkat pelayanan trotoar yang
mengakomodasi semua kepentingan termasuk penyandang cacat yang menggunakan kursi
roda dan menumbuhkan jiwa mandiri pada kaum penyandang cacat dengan fasilitas yang
mendukung.

Data Eksisting dari Trotoar
Hasil pengukuran dimensi eksisting trotoar pada Tabel 1 dibawah ini:
Tabel 1. Dimensi Eksisting Trotoar
No Variabel Dimensi (cm) Gambar

1. Lebar Trotoar 200
2. Tinggi Trotoar 20
3. Lebar Trotoar dengan 160

Tempat Sampah

Pot Tumbuhan

Pintu Ruko
6. Tinggi Atap Ruko 167
Sumber: Data Hasil Pengukuran, 19/06/2016

Eksisting trotoar yang memiliki desain sempit, fasilitas umum baik fungsional
maupun estetika justru mengurangi lebar trotoar dan atap ruko yang rendah. Disisi lain lapis
permukaan trotoar yang tidak rata, desain ramp tinggi yang dibangun pada bahu jalan dengan
lapis permukaan yang bersifat sementara dan mudah terkikis.
Pengukuran dimensi kursi roda digunakan untuk membandingkan kondisi dimensi
eksisting trotoar. Sampel kursi roda yang digunakan merupakan kursi roda standar yang
biasa digunakan oleh penyandang cacat (Permenkes RI No. 340/Menkes/Per/III/2010).
Gambar 5 menunjukkan dimensi kursi roda standar yang memiliki lebar 75 cm dengan
panjang dan tinggi masing-masing 110 cm.
Sumber: Permenkes RI No. 340/Menkes/Per/III/2010
Gambar 3. Dimensi kursi roda
Data Anthropometri
Pengumpulan data anthropometri dibagi menjadi dua jenis yaitu data anthropometri
penyandang cacat dan data anthropometri pejalan kaki normal.
Data Anthropometri Penyandang Cacat

Data anthropometri penyandang cacat diperoleh dengan cara melakukan pengukuran
terhadap 15 sampel orang penyandang cacat pada RSU Kardinah Kota Tegal. Hasil data
dapat dilihat pada Tabel 2 berikut ini.
Tabel 2. Hasil data anthropometri penyandang cacat
No Variabel Rata-Rata Standar Deviasi (SD)

1. Diameter genggaman tangan 4.84 0.37
2. Jangkauan tangan ke depan 63.08 1.87
3. Tinggi jari-jari kaki 8.80 1.30
Sumber: Hasil Pengolahan Data, 26/06/2016
Data Anthropometri Pejalan Kaki Normal

Data anthropometri pejalan kaki normal diperoleh dengan cara melakukan
pengukuran terhadap 15 orang sampel pejalan kaki normal yang melintasi trotoar tersebut.
Hasil data dapat dilihat pada Tabel 3 berikut ini.
Tabel 3. Hasil data anthropometri pejalan kaki normal
No Variabel Rata-rata Standar Devisiasi (SD)

1. Tinggi Badan 173 7.51
2. Lebar Bahu 49.20 2.86
3. Jangkauan tangan ke depan 101.36 3.38
4. Tinggi angkatan kaki 13.48 0.67
Perancangan Desain
Perancangan desain dilakukan dengan menggunakan pendekatan anthropometri dan
aksesibilitas. Data anthropometri digunakan untuk merancang desain trotoar dan fasilitas
pelengkapnya yang dapat mengakomodasi semua kepentingan khususnya penyandang cacat.
Hasil data dapat dilihat pada Tabel 4 berikut ini.
Tabel 4. Hasil data redesain trotoar
No Variabel Persentil Redesain
99
1 Lebar lajur penyandang cacat 5.70 cm 126.4 cm
2 Lebar lajur pejalan kaki normal 55.85 cm 105.85 cm
3 Lebar Penempatan Tempat Sampah dan Pot 40 cm
Tanaman
4 Tinggi Trotoar 15.04 cm
5 Tinggi Tempat Sampah (Fasilitas Umum)
a. penyandang cacat (PC) 67.43 cm
b. pejalan kaki normal (PN) 109.21 cm
6 Rancangan Desain Ramp
a. tinggi jari jari kaki penyandang cacat 11.82 cm 236.17 cm
b. jangkauan tangan penyandang cacat 67.43 cm
c. wilayah menyiap untuk turun dan naik ramp 5.70 cm 161.4 cm

7 Tinggi Atap Ruko yang Diperbolehkan 190.46 cm
Hasil Perancangan Desain

Berikut merupakan desain trotoar Jl. Sultan Agung Kota Tegal secara keseluruhan
dalam bentuk dua dimensi.
Gambar 4. Desain rancangan ramp
Gambar 5. Tampak depan desain trotoar secara keseluruhan

Pada gambar tampak depan ini dijelaskan bahwa dimensi desain dari trotoar sesuai
dengan perhitungan persentil 99 dengan berdasarkan pada data anthropometri penyandang
cacat dan pejalan kaki normal.
Gambar 6. Potongan A-A desain trotoar secara keseluruhan

Pada potongan A-A ini dijelaskan bahwa pada desain pintu ruko dari awalnya
dilipat keluar kemudian diredesain menjadi arah lipatannya kedepan, hal ini dilakukan agar
lipatan pintu tidak mengurangi lebar efektif dari trotoar.
KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini adalah diperoleh redesain trotar
pada Jl. Sultan Agung Kota Tegal. Hasil desain yaitu 272.25 cm untuk lebar trotoar, 15.04
untuk tinggi trotoar. Hasil perancangan tinggi dari sudut ketinggian ramp adalah 4º dengan
tinggi ramp 11.82 cm, panjang ramp 236.17 cm serta panjang wilayah menyiap untuk turun
dan naik ramp yaitu 161.4 cm.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 1997. Undang-Undang Negara Republik Indonesia Nomor 4 Tahun 1997Tentang
Penyandang Cacat. Jakarta: Sekretariat Negara.
Handayani, T. (2010). Efisiensi Energi dalam Perancangan Bangunan. Spektrum Sipil, ISSN
1858-4896, 1(2): 102-108.
Iqbal, M., Iqbal, S. A., & Ahmad, S. (2013). Designing and Fabricating A Tabloid Chair for
Students Focusing on Ergonomics. Asian Journal of Management Sciences and
Education, 2(2): 125-135.
Israel, G. D. (1992). Fact Sheet PEOD-6. Determining Sample Size: 151-155.
Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 468/KPTS/1998 Tentang Persyaratan Teknis
Aksesibilitas pada Bangunan Umum dan Lingkungan.
Suhardi, Bambang; Wiwik Setyaningsih; S.B, Hermono; dan Kuncoro Diharjo. 2007.
Rancang Bangun Elemen Aksesibilitas Ramp Pada Fasilitas Umum Bagi Penyandang
Cacat Dan Lansia Dalam Mewujudkan Lingkungan Bebas Rintangan. Laporan
Penelitian Hibah Bersaing Perguruan Tinggi. Surakarta: Universitas Negeri Sebelas
Maret.
REDESAIN JEMBATAN PENYEBRANGAN ORANG
Nur Asqi Milati I Dewa Gede Tantara Tesa Putra

Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Politeknik Keelamatan Transportasi Jalan
Jalan Peritis Kemerdekaan Jalan Perintis Kemerdekaan
millatiasqi@gmail.com tessa_hyuga@yahoo.co.id
Ali Mushoffan Prila Asih Pratiwi

Jalan Perintis Kemerdekaan Jalan Perintis Kemerdekaan
alibintholib@yahoo.com prilapratiwi@gmail.com
Abstract
Bridge Crossing People serves to provide pedestrian crossing facilities so as not to interfere with vehicle
activity in driving. In addition, JPO serves to avoid conflict between the crossers with the use of vehicles. JPO
is currently less utilized existence, this can be seen from the existence of user complaints and the lack of waders
who take advantage. Therefore it is necessary to redesign the road crossers to feel comfortable in using JPO.
The method used to redesign the JPO is the inventory survey method as well as the Quisioner. In this method
the design is based on the voice of the JPO user's complaints as well as the inventory of the person's crossing
bridge. Then from the voice of the bridge users as well as the inventory of pedestrian bridges people are
evaluated the level of importance, expectation, and satisfaction.
Keywords: bridge across people, accessibility, ergonomics, redesign
Abstrak
Jembatan Penyebrangan Orang berfungsi untuk memberikan fasilitas menyeberang bagi pejalan kaki agar tidak
mengganggu aktivitas kendaraan dalam berkendara. Selain itu, JPO berfungsi menghindarkan konflik antara
penyeberang jalan dengan penggunaan kendaraan. JPO yang ada saat ini kurang dimanfaatkan keberadaannya,
hal ini dapat dilihat dari adanya keluhan pengguna dan minimnya penyeberang yang memanfaatkan. Maka dari
itu diperlukan rancangan ulang agar penyeberang jalan merasa nyaman dalam menggunakan JPO. Metode yang
digunakan untuk merancang ulang JPO ini adalah metode Survey inventarisasi serta Quisioner . dalam metode
ini perancangan didasarkan pada suara keluhan pengguna JPO serta inventarisasi dari jembatan penyeberangan
orang tersebut. Kemudian dari suara pengguna jembatan serta inventarisasi jembatan penyeberangan orang
dilakukan penilaian tingkat kepentingan, harapan, dan kepuasaan.
Kata-kata kunci: jembatan penyebrangan orang, aksesbilitas, ergonomic, redesain
PENDAHULUAN
Kota tegal merupakan kota persinggahan yang dilewati Jalur Pantura yang
menghubungkan Jawa bagian barat dan Jawa bagian timur, oleh karena itu Kota ini ramai
sepanjang hari. Kota Tegal dicanangkan Juga sebagai Kota Bisnis, yang identik dengan Time
is Money seperti halnya Kota Singapura. Namun kondisi Transportasi yang sangat padat
pada jalur pantura mengancam keselamatan pejalan kaki saat akan menyebrangi jalan,
tersedianya Jembatan Penyebran Orang di depan Pasific Mall bertujuan untuk memberikan
fasilitas untuk pejalan kaki agar tidak mengganggu aktifitas kendaraan dalam berkendara
serta berfungsi untuk menghindari konflik antara penyebrang jalan dengan pengguna
kendaraan. Namun dapat dinilai bahwa kinerja tersedianya JPO tersebut kurang optimal. Hal
ini terbukti dengan kondisi jembatan penyebrangan orang tersebut sangat memperihatinkan
antara lain warna cat memudar, desain kontruksi bangunan tidak memenuhi standart,
banyaknya bagian kontruksi yang berkarat serta keluhan pengguna JPO dan minimnya
masyarakat yang menggunakan JPO.
Dengan permasalahan tersebut kami tertarik untuk melakukan studi kasus yang
berkaitan dan evaluasi kinerja JPO pada jalan Mayjend Kusuma dengan melakukan
rancangan ulang yang Ergonomis sehingga pengguna jalan dapat mengoptimalkan fungsi
JPO dan menyebrang jalan dengan aman dan nyaman.
METODOLOGI
Identifikasi Awal
Identifikasi awal bertujuan untuk memperoleh gambaran permasalahan langsng
dilapangan. Identifikasi awal dilakukan dengan mengkaji pentingnya JPO bagi penyeberang
jala, mengamati pejalan kaki dalam memanfaatkan JPO dan Tanya jawab dengan beberapa
penyeberang berkaitan dengan JPO. Dari proses identifikasi awal diperoleh informasi bahwa
JPO berfungsi untuk memberikan fasilitas menyeberang bagi pejalan kaki agar tidak
menganggu aktivitas kendaraan dalam berkendara. Selain itu, JPO berfungsi menghindarkan
konflik antara penyeberang jala dengan pengguna kendaraan. Dapat diketahui bahwa
pemanfaatan JPO saat ini belum optimal, JPO yang ada saat ini kondisinya tidak memenuhi
standar pembangunan.
Perumusan Masalah
Langkah ini bertujuan untuk merumuskan masalah yang ada dibahas dalam
penelitian. Berdasarkan informasi yang diperolehkan dari identifikasi awal, rumusan
masalah yang akan dibahas lebih lanjut adalah bagaimana merangcang JPO untuk memenuhi
kebutuhan sesuai dengan keinginan pengguna menggunakan metode survey dan quisioner.
Penilaian dan Pemilihan Alternatif
Dari beberapa alternative konsep rancangan produk, akan dipilih satu yang paling
mengakomodasi keluhan dan kebutuhan pengguna. Pemilihan alternative – alternative
tersebut dilakukan dengan cara memberikan penilaian masing – masing alternative
berdasarkan karakteriistik teknisnya melalui kuisioner. Sebelum pengisian kuisioner,
diberikan penjelasan terlebih dahulu kepada responden bahwa kuisioner pemilihan tersebut
digunakan untuk memilih alternative produk yang sesuai dengan keinginan pengguna untuk
mengatasi keluhan yang diperoleh pada tahap wawancara sebelumnya. Kuisioner yang berisi
daftar karakteristik teknis dan skala 1-5 untuk member skor apakah karakteristik teknis
sudah terealisasi pada usulan rancangan produk yang baru.
Penetapan Dimensi Rancangan JPO
Penetapan dimensi bertujuan untuk menentukan ukuran desain JPO yang akan
dirancang berdasarkan data – data yang telah dikumpulkan. Penetapan dimensi mengacu
pada standart pembuatan JPO berdasarkan aturan yang telah ditentukan oleh Dirjen Bina
Marga dengan SK 43/AJ.007/DRJD/1997, berdasarkan kebutuhan konsumsi energy minimal
yag didapat pada tangga dengan sudut 25o-30o (sesuai dengan keriteria Lehman), MIL-
HDBK 759B and MIL-STD-1472F. Menurut Lehman konsumsi energy minimal didapatkan
pada tangga yang memiliki sudut kemiringan 25o-30o. cara untuk menghitung dan
menentukan jumlah anak tangga dengan menggunakan rumus yang berlaku pada anak
tangga, yaitu mengacu pada persamaan 2.6. Sedangkan menurut standart yang ditentukan
oleh Dirjen Bina Marga dengan SK.43/AJ.007/DRJD/1997, persyaratan yang diberikan
berdasarkan keselamatan dan kenyamanan bagi pejalan kaki, sbb:
a. Kebebasan vertical antara jembatan dan jalan raya 5 meter
b. Tinggi maksimum anak tangga 15 cm
c. Lebar anak tangga 130 cm
d. Panjang jalur turun minimum 1,5 m
e. Lebar landasan tangga dan jalur berjalan minimal 2 m
f. Kelandaian maksimum 10%
Analisis dan Interpretasi Hasil
Pada tahap ini dilakukan analisis dan interpretasi terhadap hasil pengumpulan da
pengolahan data sebelumnya.
Kesimpulan dan Saran
Tahap akhir dari penelitian ini adalah menarik kesimpulan dari penelitian yang telah
dilakukan dengan diikuti penyampaian saran – saran yang dapat ditindaklanjuti oleh
pembaca ataupu panelis sesudahnya.

Tingkat Kenyamanan Penyebrang Jalan
Jembatan penyeberangan orang berguna untuk mengurangi tingkat kemacetan dan
menghindari konflik lalu lintas antara penyebrang jalan dengan kendaraan yang melintas,
masih banyak kekurangan dari JPO itu sendiri yang menyebabkan responden malas dan takut
untuk menggunakan JPO. Kekurangan-kekurangan tersebut adalah, kondisi JPO yang
sempit, anak tangga yang terlalu curam, maupun terlalu landai, tidak ada pelindung kepala
sehingga saat panas penyebrang jalan akan merasa kepanasan, papan baliho yang terlalu
besar, sehingga menutupi pandangan penyebrang saat kebawah, serta terdapat papan
jembatan yang sudah lapuk. Dari beberapa permasalahn diatas responden banyak merasakan
keluhan terhadap kondisi anak tangga yang terlalu curam yang membuat cepat lelah saat
menginjaknya.Dan sangat membahakan saat menuruninya.
Berdasarkan wawancara, dapat diketahui kelemahan dan kekurangan JPO yang ada
saat ini.Wawancara dilakukan selama 15 menit setiap kali wawancara dengan kuesioner
pendamping yang terdapat dilampiran. Jumlah responden yang berhasil diwawancarai
adalah 10 orang dengan proporsi 4 orang responden untuk JPO di samping Halted dan 6
orang responden untuk JPO di depan Pasific Mall. Berikut nilai atau skor yang diperoleh
oleh masing-masing responden:
Tabel 1. Nilai atau Skor Responder

Responden Skor total Responden Skor total
1 16 6 13
2 12 7 15
3 20 8 20
4 12 9 17
5 18 10 16
Skor hasil dari kuesioner diatas akandibagi menjadi 3 kategori yaitu nyaman, kurang
nyaman, dan nyaman. Di bawah ini merupakan perhitungan bataskategori menurut
Widhiarso:miu), dengan rumus:
a. Menghitung mean hipotetik (μ), dengan rumus :
μ = 1/2 (𝑖𝑚𝑎𝑥+ 𝑖𝑚𝑖𝑛)Σ𝑘
= 1/2 (5 + 1)7 = 21
b. Menghitung deviasi standar hipotetik (δ),dengan rumus :

δ =16 (𝑋𝑚𝑎𝑥 + 𝑋𝑚𝑖𝑛)
= 1/6 ( 35− 7 )
=1/6 ( 28) = 4.
Contoh : skor maksimal adalah skor tertinggi yang dapat dicapai oleh subjek.
Dengan asumsi setiap item mendapatkan poin 4, maka skor maksimal subjek adalah
4x7 item=28. Kondisi ini juga berlaku untuk skor minimum subjek, 1x7 item=7
c. Memasukkan hasil hitungan ke dalam kategori di bawah ini:
i. Tidak nyaman = X < (μ - 1 .σ )
= X < (21 - 4 )
= X <17
ii. Kurang nyaman = (μ - 1 .σ )> X >(μ - 1 .σ )
= (21 - 4 )> X >(21 + 4)

= 17> X> 26
iii. Nyaman = X >(μ - 1 .σ )
= X > (21+ 4)
= X >25
Dari hasil pengkategorian di atas dapat diketahui bahwa 10 orang responden

berpendapat bahwa mereka merasa kurang nyaman dan tidak nyaman ketika menggunakan
JPO untuk menyeberang
Penetapan Dimensi Rancangan Jpo
Untuk perancangan dimensi anak tangga yang ergonomis dan sesuai dengan standar
yang ditentukan oleh Dirjen Bina Marga SK.43/AJ.007/DRJD/1997, MIL-HDBK 75B and
MIL-STD-147F serta berdasar suara responden, maka data yang dibutuhkan adalah sebagai
berikut:
a. Kedalaman anak tangga (Lebar injakan anak tangga)
Kedalaman anak tangga di ambil dari MIL-HDBK 759B and MIL-STD-147F dalam Karl
(2003) dimana kedalaman minimum untuk anak tangga adalah 24 cm dan kedalaman
maksimum untuk anak tangga adalah 30 cm. Sedangkan ukuran lebar injakan anak
tangga yang ada di JPO Jl. Meyjen Sutoyo adalah bagian JPO di samping Halte adalah
25 cm dan bagian JPO depan Pasific Mall adalah 22 cm. Hal ini menjadi permasalahan
karena JPO dibagian depan Pasific Mall lebar anak tangganya kurang dari standar
minimum yang ada. Sehingga membuat sulit untuk pijakan kaki dan dapat memabyakan
penyerang saat melintas dengan terburu-buru tentu serta bisa membuat penyebrang
tersandung yang akan berakibat terhadap kecelakaan lalu lintas.
b. Tinggi anak tangga
Berdasarkan standar yang ditentukan oleh Dirjen Bima Marga dengan
SK.43/AJ.007/DRJD/1997 maka tinggi anak tangga maksimum adalah 15 cm.
Sedangkan ukuran tinggi anak tangga yang ada di JPO Jl. Meyjen Sutoyo justru
melebihi standar maksimum yang ditetapkan bahkan sampai 28 cm hal ini sangat
membahyakan bagi penyebrang saat melakukan menuruni pijakan dan berpindah
pinjakan dari satu anak ke anak tangga lainnya. Selain tu dapat menyebabkan kelelahan
penyebrang saat menaiki anak tangga.Dan jika terjadi kecelakaan dapat menyebabkan
keseleo pada kaki hal ini memicu terjadinya kelainan tulang.
c. Kemiringan anak tangga
Kemiringan anak tangga yang ergonomis ini didasarkan pada kriteri Lehman yaitu
konsumsi energy minimal yang terdapat pada tangga yang memiliki sudut kemiringan
250-300. Akan tetapi, harus disesuaikan terlebih dahulu dengan perhitungan untuk tinggi
anak tangga dan lebar injakan anak tangga yang sesuai dengan antrophomentri oraang
Indonesia. Setelah kedua ukuran ditepakan, baru ukuran kemiringan anak tangga yang
sesuai utuk orang Indonesia dihitung.
Tinggi anak tangga : 15 cm
Lebar injakan anak tangga : 30cm
Jadi sudut kemiringan anak tangga yang ditetapkan adalah 270. Sedangkan kemiringan
anak tangga yang ada di JPO Jl. Meyjen Sutoyo adalah 210 dan 110 untuk JPO di
samping Halte sedangkan untuk JPO depan pacific mall dibagian anak tangga paling
bawah 550 dan bagian atas 49 0. Hal ini dapat diketahu yang memenuhi kreteria
ergonomis adalah hanya 1 yaitu 210 sedangkan yang lainnya tidak memenuhi.Sehingga
banyak penyebrang jalan yang merasa tidak aman dan kelelahan saat menggunakan JPO
tersebut.
d. Tinggi pegangan tangan JPO
Tinggi pegangan tangan diambil dari MIL-HDBK 759B and MIL-STD-1472F dalam
Karl (2003) dimana tinggi pegangan minimum adalah 82 cm dan tinggi pegangan
maksimum adalah 94 cm. sehingga diambil ukuran yang maksimum yaitu 94 cm. Pada
JPO terdapat tinggi pegangan tangan yang tidak memenuhi standar yaitu 115 cm tepat
dibagian bawah tangga sebelah Halte. Hal ini sangat membahayakan karena akan
membuat bagian lengan menekuk sehingga akan menyebabkan penyebrang jalan merasa
pegal-pegal karena terlalu tegang. Selain itu dapat menyebabkan kecelakaan saat tidak
berhati-hati menggunakan JPO
e. Penentuan luas area istirahat
Penentuan luas area istirahat berdasarkan dari standar yang ditentukan oleh DirjenBima
Marga dengan SK.43/AJ.00/DRJ/1997 lebar adalah 2m dan panjangnya 1.3 m.
sedangkan lebar di JPO Jl. Meyjen Sutoyo tepatnya di depan pacific mall adalah 1.21
m dan panjangnya 1.15 m , untuk JPO di samping halte lebarnya adalah 2.4 m untuk
JPO didepan Pasific mall panjangnya adalah 1.2 m. Dari data luas area istirahat yang
ada disebelah pacific mall mengalami permasalahan karena kurang memenuhi kriteria
minimum standar yang ada, hal ini membuat penyebrang saat istrirahat di area tersebut
merasa sempit sehingga banyak yang mengantri saat ingin melakukan istirahat di JPO.
f. Lebar jalur berjalan
Berdasarkan penelitian mengenai JPO d jalan Meyjen Sutoyo diperoleh hasil bahwa
lebar jalur berjalan adalah 120 cm. Hali ini tidak memenuhi kriteria secara ergonomis
dengan pendekatan antrophomerti tubuh manusia Indonesia karena lebar jalur berjalan
disesuaikan dengan asumsi banyaknya orang yang berjalan dalam waktu bersamaan dan
tidak sedang berjalan sendiri adalah 2 orang,untuk mengantisipasi adanya pejalan dari
dua arah, maka di asumsikan banyaknya orang yang melintas dalam waktu bersamaan
adalah 4 orang. Lebar jalur berjalan dapat dibuat berdasarkan antropometri orang
Indonesia, yaitu dengan menggunakan lebar bahu. Sesuai dengan antrophometri orang
Indonesia yang terdapat di Nurmianto ( 2008), dengan mengambil P95 lebar bahu dari
Indonesia adalah : 46.6cm. Kemudian ditambahkan allowance untuk mengantisipasi
adanya lebar ekstrim dari masyarakat Indonesia yaitu sebesar 13.4 cm , sehingga lebar
bahu yang dipakai adalah 60 cm per orangnya.
Jadi lebar jalur berjalan yang direkomendasikan dalan usulan rancangan ini adalah : 4
x60 cm = 240 cm.
g. Panjang jembatan
Panjang jembatan dapat di sesuaikan dengan lebar jalan yang akan dibangun JPO.
Panjang jembatan di JPO Jl. Meyjen sutoyo adalah 20.15 m
h. Jenis tangga
Jenis tangga yang terpilih sesuai dengan penilaian responden terhadap usulan rancangan
JPO adalah tangga yang berbentuk “U”
i. Jumlah anak tangga
Jumlah anak tangga ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
N= selisih tangga yang akan di buat / t-1
Dengan mengacu pada standar yang ditetapkan oleh Dirjen Bina Marga dengan
SK.43/AJ.00/DRJ/1997 besarnya bentang antara jembatan yang akan dibangun dengan
jalan raya adalah 5 m( 500 cm 0 , maka selisih tangga yang akan dibuat adalah 500 cm ,
sehingga :
N= 500/15-1
= 32.333
Jumlah anak tangga yang tidak merupakan bilangan bulat, dapat diatasi dengan cara:
- Jumah anak tangga dibulatkan keatas menjadi 33 buah. Selisih beda anak tangga
dibagi merata:
500/15-1= 34 t= 32.333 cm
- Karena selisih tinggi kurang dari 1cm , maka tidak akan terasa, sehingga beda tinggi
anak tangga diletakkan pada satu anak tangga paling bawah tau yang apling atas.
- Jadi jumalah anak tangga yang dirancang adalah sebanyak 33 buah dengan tinggi
anak tangga pertama adalah 32.333 cm
Rekomendasi Terkait Penyesuain Ergonomi Dan Antrophometri

Penetapan dimensi bertujuan untuk menentukan ukuran desain JPO akan dirancang
berdasrkan data-data yang telah dikumpulkan. Dalam ususlan rancangan JPO ini akan
mengacu pada prinsip ergonomic. Untuk mendapatkan sudut kemiringan tangga yang sesuai
dengan pengeluaran energy minimal orang naik tangga, maka digunakan kriteria Lehman
dimana energy minimla didapatkan dengan tangga yang mempunyai sudut kemiringan
antara 25 0-30 0 .berdasarkan perhitungan didapatkan bahwa sudut yang yang sesuai untuk
usulan rancangan JPO adalah sebesar 270.
Tabel 2. Data Pengukuran dan Perbandingan
Kondisi Eksisting
Elemen- elemen Pedoman Acuan
No Samping Depan Pasific
JPO Bina Marga Redesain
Halte Mall
Panjang anak 110 cm 110cm
1.
tangga (bawah)
110 cm 110 cm Min 2 m 120 cm
2. Panjang anak
tangga ( atas )
Lebar anak 25 cm 22 cm
3.
tangga ( bawah) 24 cm-30
30 cm
Lebar anak 25 cm 22 cm cm
4.
tangga ( atas )
Tinggi anak 18 cm 20 cm
5.
tangga ( bawah )
15 cm 15 cm
Tinggi anak 28 cm 21 cm
6.
tangga (atas)
7. Tinggi pagar 115 cm 90 cm

(bawah) Min 82 cm
84 cm
Tinggi pagar 90 cm 90 cm Mak 84 cm
8.
(atas)
a. Jumlah anak 15 buah 15 buah
tangga (bawah)
32 buah 32 buah
11. Jumlah anak 15 buah 18 buah
tangga (atas)
21 0 110
12. Sudut ( bawah)
250-300 270
Sudut (atas) 550 490
13.
14. Panjang jalur 20.15 m 40 m
Berjalan
Lebar jalur 240 cm( 4 120 cm

15.
berjalan 120 cm orang) (untuk 2
orang)
Tinggi atap Tidak ada atap 34.56 cm 34.5 cm
16.
KESIMPULAN
Dari data diatas dapat diketahui bahwa :
a. Kondisi eksisting JPO yang ada di jalan Meyjen Sutoyo tidak sesui dengan JPO yang
ideal yang sesuai dengan standar yang dikeluarkan oleh Bina marga. Sehingga dalam
penggunaanya kurang optimal, masyarakat enggan menggunakan JPO tersebut karena
merasa takut dan cepat merasa lelah.
b. Penelitian dilakukan menggunakan metode wawancara dan Quisioner dilanjutkan
dengan survey langsung dengan mengukur inventarisasi JPO yang ada di jalan Meyjen
Sutoyo kota Tegal sehingga kami mengetahui perlu adanya rekomendasi untuk
mengoptimalkan desain JPO yang ergonomis berdasarkan Antrophometri dengan
panjang anak tangga = 120 cm, lebar anak tangga = 30 cm, tinggi anak tangga 15 cm,
tinggi pagar= 84 cm, jumlah anak tangga =32 cm, dengan sudut 270. Panjang jalur
berjalan = 20 m , lebar jalur berjalan = 120 cm unutk dua orang yang berjalan
berpapasan, serta perlu adanya penambahan atap dengan tinggi 34.5 cm.
DAFTAR PUSTAKA
Novita,R.H. 2012. Rancangan Jembatan Penyebrangan Orang (JPO) dengan menggunakan
metode Quality Function Deployment. Surakarta: Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1995. Tata Cara Jembatan Penyebrangan Untuk Pejalan
Kaki Di Perkotaan. Dinas Pekerjaan Umum. Jakarta
Lehman. 1562.
UKURAN TINGKAT PERILAKU SMARTDRIVING PADA

PENGEMUDI ANGKUTAN UMUM BERDASARKAN
PERSEPSI PENUMPANG
(Studi Kasus Angkutan Umum Trayek Tegal - Pemalang)
Ali Mushoffan Kadek Indira Anindya G. Aditya Haris Setyawan

DIV Manajemen Keselamatan DIV Manajemen Keselamatan DIV Manajemen Keselamatan
Transportasi Jalan Transportasi Jalan Transportasi Jalan
Politeknik Keselamatan Politeknik Keselamatan Politeknik Keselamatan
Transportasi Jalan Transportasi Jalan Transportasi Jalan
Jl. Semeru no.3 Kota Tegal, Jl. Semeru no.3 Kota Tegal, Jl. Semeru no.3 Kota Tegal,
Jawa Tengah Jawa Tengah Jawa Tengah
085290600593 082147582558 085600083594
Alibintholib@yahoo.com Indira.gunawan11@gmail.com AdityaHaris@gmail.com
Abstract
SmartDriving Drivers recommended behavior to improve safety and safety in driving on the road. Smartdriving
is real, part of Safety, Defensive, Responsible and EcoDriving. Knowledge of SmartDriving behavior is very
important for drivers both drivers and public transport. The purpose of this research is to know the perception
of passengers and Category of behavior level SmartDriving public transport drivers. We measured the purpose
using the assessment of how to assess passengers on the driver by providing quesioner to the respondent
(passengers) are made based on aspects of Smartdriving that has been tested for validity and reliability. Then
statistics analyzed then found the categorization results to assess the size of smartdriving from the driver of
public transport. And found the results of the overall driver public transport tegal-pemalang according to the
calculation of 28 vehicles 64% Transport already using SmartDriving behavior and 36% have not used
SmartDriving behavior.
Keywords: Perception, SmartDriving, Defensiv Driving, Responsible Driving and Eco Driving
Abstrak
Perilaku SmartDriving Pengemudi yang dianjurkan guna meningkatakan keamanan dan keselamatan dalam
berkendara di jalan. SmartDriving adalah bentuk nyata gabungan Safety, Defensive, Responsible dan Eco
Driving. Pengetahuan perilaku SmartDriving sangat penting bagi Pengemudi baik Pengemudi maupun
angkutan umum. Tujuan dari Penelitian ini yaitu Mengetahui besar persepsi penumpang dan Kategori tingkat
perilaku SmartDriving Pengemudi angkutan umum. Tujuan tersebut kita ukur dengan menggunakan penilaian
dari cara menilai penumpang terhadap Pengemudi dengan memberikan quesioner kepada responden
(penumpang) yang dibuat berdasarkan aspek-aspek smartdriving yang telah diuji validitas dan reliabilitasnya.
kemudian dianalisa dengan statistik kemudian ditemukan hasil pengkategorian untuk menilai ukuran
smartdriving dari Pengemudi angkutan umum tegal-pemalang. Dan ditemukan hasilnya dari keseluruhan
Pengemudi angkutan umum tegal-pemalang menurut perhitungan dari 28 kendaraan Angkutan 64% sudah
menggunakan perilaku SmartDriving dan 36% belum menggunakan perilaku SmartDriving.
Kata kunci : Persepsi, SmartDriving, DefensivDriving, ResponsibleDriving dan EcoDriving

PENDAHULUAN
LATAR BELAKANG
Tingginya angka kecelakaan modal transportasi darat bukanlah permasalahan yang
tergolong baru di Indonesia. Faktor manusia sebagai Pengemudi merupakan penyebab utama
timbulnya kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan pada umumnya disebabkan oleh tingginya
angka pelanggaran lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas tersebut hampir semuanya (95%)
adalah faktor manusia.
Perilaku SmartDriving, adalah perilaku mengemudi yang dianjurkan guna meningkatakan

keamanan dan keselamatan dalam berkendara di jalan. SmartDriving adalah bentuk nyata
gabungan dari Safety Driving, Defensive Driving, Responsible dan Eco Driving.
Oleh karena itu, pengetahuan mengenai perilaku SmartDriving sangatlah penting bagi para
Pengemudi baik Pengemudi mobil pribadi maupun angkutan umum. Perilaku SmartDriving
yang isinya adalah gabungan dari berbagai metode mengemudi yang baik dan benar. Dan ini
mampu untuk meningkatkan kesadaran Pengemudi baik pribadi maupun angkutan umum.
Untuk itu juga diperlukan berbagai persepsi penumpang angkutan umum mengenai perilaku
SmartDriving yang dimiliki oleh Pengemudi angkutan umum.
RUMUSAN MASALAH
Dari latar belakang dan kerangka berpikir masalah di atas, maka timbul beberapa pertanyaan
sebagai berikut:
1. Berapa besar persepsi penumpang angkutan umum terhadap perilaku SmartDriving
Pengemudi angkutan umum ?
2. Berapa ukuran Kategoti tingkat perilaku SmartDriving Pengemudi angkutan umum ?
TUJUAN PENELITIAN
Penelitian ini memiliki tujuan sebagai berikut :

1. Mengetahui besar persepsi penumpang angkutan umum terhadap perilaku
SmartDriving Pengemudi angkutan umum.
2. Mengetahui ukuran Kategori tingkat perilaku SmartDriving Pengemudi angkutan
umum.
METODE PENELITIAN
Penelitian ini disusun berdasarkan jenis penelitian kualitatif, yaitu suatu pendekatan yang
menekankan pada analisis induktif, analisis deskriptif dan studi mengenai persepsi atau
pendapat orang. Penelitian ini dibuat menggunakan beberpa tahapan yaitu:
1. Mengidentifikasi dan merumuskan masalah

Efek buruk yang disebabkan Sistem setoran yang digunakan pada sistem operasi
angkutan perkotaan, Bagaimana solusi untuk menganganinya dan seberapa pengetahuan
serta pemahaman mengenai perilaku SmartDriving.
2. Melakukan studi pendahuluan

Ditinjau dari landasan teori, bahwa sistem setoran sangat tidak dianjurkan dengan
melihat bahaya yang ditimbulkan, dan perlu adanya penekanan terhadap Pengemudi
angkutan perkotaan terhadap perlaku SmartDriving agar digunakan sebagai acuan
pertimbangan.
3. Mengidentifikasi variabel dan definisi operasional variabel
Variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah Pengemudi angkutan perkotaan
tegal-pemalang, dan perilaku SmartDriving sebagai indikator.
4. Menentukan rancangan atau desain penelitian
Prosedur dalam penelitian ini menggunakan uji perbedaan mengenai Pengemudi
angkutan umum yang menggunakan sistem setoran dengan Pengemudi angkutan
perkotaan yang menerapkan perilaku SmartDriving.
5. Menentukan dan mengembangkan instrumen penelitian
Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini adalah memberikan kuisioner kepada
Pengemudi dan pengguna jasa angkutan umum untuk memperoleh data primer sebagai
perbandingan uji beda pemahaman dan pengetahuan mengenai sistem setoran dan
perilaku SmartDriving .
Pendekatan Penelitian
1. Menentukan subjek penelitian

Adapun subjek dari data penelitian ini adalah :
Sumber Primer dan Sumber Sekunder dalam penelitian ini adalah Pengemudi Angkutan
umum Perkotaan dan Penumpang Angkutan umum Perkotaan Tegal-Pemalang. Sumber
Sekunder dalam penelitian ini adalah buku-buku yang relevan dengan tema penulisan.
2. Melaksanakan penelitian dan pengumpulan data
Guna mendapatkan data yang dibutuhkan dalam penelitian ini maka penulis
mengadakan Field Reseach, yaitu riset lapangan ke lingkungan terminal atau basecamp
angkutan perkotaan berkumpul.Adapun metode yang digunakan adalah:
a. Interview
Metode ini digunakan untuk memperoleh data melalui wawancara dengan narasumber
yang kompeten dan berkaitan dengan objek penelitian, serta subjek penelitian yang
dijadikan sampel.
b. Observasi Lapangan
Yaitu dengan mengamati secara langsung subjek penelitian yang dipilih secara acak.
3. Melakukan analisis data
Data yang diperoleh peneliti dianalisis menggunakan program SPSS agar dapat
memudahkan peneliti dalam mengolah data.
4. Merumuskan hasil penelitian dan pembahasan. Untuk mengetahui pengaruh persepsi
penumpang angkutan umum terhadap perilaku SmartDriving Pengemudi Angkutan,
menambah pemahaman mengenai bahaya dalam berkendara apabila tidak menggunakan
sistem perilaku smartdriving dan menemukan solusi dengan menerapkan perilaku

SmartDriving. Generalisasi dan membuat kesimpulan dan Membuat laporan penelitian.
Lokasi & Waktu Pelaksanaan
Lokasi penelitian yang akan dilksanakan oleh peneliti yaitu :

Tempat : Sub Terminal Angkutan Umum Kota Pemalang
Hari, Tanggal : Sabtu, 25 Januari 2017
Populasi dan Sampel
Populasi pada studi penelitian ini adalah Pengemudi yang ada di Kota Tegal. Adapun jumlah
populasi yang terlibat dalam studi penelitian ini adalah (30) orang melihat jumlah armada
angkutan yaitu 30 (Armada).Sampel penelitian ini adalah penumpang mobil angkot (28)
orang untuk 28 Kendaraan Angkutan Umum. Jadi kami membuat satu orang menilai satu
Pengemudi kendaraan.
Data
Jenis data yang digunakan pada studi penelitian ini adalah data primer yakni data yang secara
autentik langsung dicari dan diterima oleh peneliti. Data primer diperoleh dari hasil
penyebaran kuesioner yang telah diisi oleh responden.
Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data pada studi penelitian ini adalah dengan cara penyebaran
kuesioner kepada responden yang dalam hal ini adalah para penumpang mobil angkot Tegal-
Pemalang . Jenis kuesioner yang digunakan adalah kuesioner tertutup dengan berisi
pertanyaan-pertanyaan yang jelas dan petunjuk yang sederhana agar responden dapat lebih
paham dan mudah untuk mengisinya.
Metode Analisis Data
Metode yang digunakan dalam menganalisis data untuk memperoleh hasil yang valid
peneliti menggunakan program SPSS, yang berdasarkan Ukuran perilaku SmartDriving
berdasarkan persepsi Penumpang angkutan umum
PEMBAHASAN
Karakteristik Responden Penilai (Penumpang)
Para peneliti membagikan kuesioner kepada penumpang Angkutan Umum jenis Angkot
secara acak. Kuesioner yang dibagikan berjumlah 30. Di dalam kuesioner para peneliti
mencantumkan jenis kelamin, usia, pendidikan terakhir dan bagaimana persepsi mereka
terhadap perilau SmartDriving. Para peneliti mengasumsikan bahwa nilai tersebut sama
dalam artian termasuk data nominal yang hanya digunakan sebagai analisis tambahan atau
penguat data ordinal. Para peneliti membagikan kuesioner kepada para penumpang yang
hendak menunggu Angkot lewat untuk perjalanan baik pergi maupun pulang. Ketika para
peneliti membagikan kuesioner sebelumnya melakukan pengarahan terlebih dahulu tentang
cara pengisian kuesioner dimaksudkan agar responden bisa mengisi dan menjawab dengan
jujur.
Karakteristik Responden berdasarkan Usia
Kuesioner yang dibagikan kepada 30 responden mendapatkan 3 orang penumpang berusia

16 tahun, 16 orang berumur 17 tahun, 7 orang penumpang berusia 18 tahun dan 2 penumpang
berusia 19 tahun.. Dalam persentase diperoleh 11 % berusia 16 tahun, 57 % berusia 17
tahun, 25 % berusia 18 tahun dan 7% berusia 19 tahun. Dari responden yang di peroleh rata-
rata usia mereka adalah 17 tahun. Menurut Desmita (2010: 36) usia tersebut termasuk usia
peralihan dari masa anak-anak menuju ke masa remaja. Sehingga emosi mereka masih labil,
mudah terpengaruh, ikut-ikutan, mulai mencari teman, ingin hidup bersama dengan
lingkungan dll.
Karakteristik Sasaran Perilaku SmartDriving (Angkutan Umum)
Di tempat dilaksanakanya penelitian, kami memilih sasaran untuk dinilai yaitu Pengemudi
angkutan umum jurusan Tegal-Pemalang. Jumlah armada Angkutan Umum ini ada 30
kendaraan dan kami mengambil 28 kendaraan sebagai sampel. Namun bukan kendaraanya
yang kami jadikan sasaran melainkan adalah Pengemudinya, dimana Pengemudi adalah
sosok yang paling berperan penting demi keselamatan dan keamanan dalam bertransportasi.
Validitas dan Reliabilitas Data

Uji validitas Item-item pertanyaan yang berkorelasi signifikan dengan skor total
menunjukkan item-item tersebut mampu memberikan dukungan dalam mengungkap apa
yang ingin diungkap Valid. Jika r hitung ≥ r tabel (uji 2 sisi dengan sig. 0,05) maka instrumen
atau item-item pertanyaan berkorelasi signifikan terhadap skor total (dinyatakan valid).
Soal no R hitung R Tabel Keterangan

1 ,439 ,374 Valid
2 ,549 ,374 Valid
3 ,617 ,374 Valid
4 ,542 ,374 Valid
5 ,661 ,374 Valid
6 ,509 ,374 Valid
7 ,406 ,374 Valid
8 ,411 ,374 Valid
9 ,711 ,374 Valid
10 ,626 ,374 Valid
Jika R Hitung > R Tabel maka Valid
Tabel 1. Hasil Uji Validitas

Uji Reliabilitas Dari hasil analisis SPSS pada kolom Reliability Statistics, dari 1- item soal
yang valid Cronbach’s Alpha mendapatkan hasil 0.741 yang artinya data reliable. Karena
ketentuan data reliabel adalah Cronbach Alpa Harus lebih dari 0.5.
Reliability Statistics
Cronbach's Alpha Cronbach's Alpha Based on Standardized Items N of Items
.734 .741 10
Tabel 2. Hasil analisis SPSS Uji Reliabilitas
Uji Normalitas yang kami gunakan adalah uji Shapiro-Wilk karena penelitian ini hanya
meneliti satu variable. Jika nilai output sig-nya lebih dari 0,05 maka data berdistribusi
normal dan sebaliknya.Berikut output dari uji normalitas shapiro-wilk :
Tests of Normality
Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk
Statistic Df Sig. Statistic Df Sig.
Skore .171 28 .036 .940 28 .113
a. Lilliefors Significance Correction
Tabel 3. Output Test Normalitas
Analisis Hasil Kuesioner

Dari data ditemukan kemudian direkap untuk mempermudah analisa hasil quesioner
tersebut.
Persepsi Smart Driving

40
20
16 23 15 21 23 21 17 16 12 14
0
Diagram 1. Persepsi SmartDriving dari Penumpang
Persepsi Bukan Smart Driving

20
12 5 13 7 5 7 11 12 16 14
0
Diagram 2. Persepsi Bukan SmartDriving dari penumpang

Pertayaan 1 yaitu, 57% benar dari 28 Pengemudi mengenai safety driving, Pertanyaan 2
82% benar dari 28 Pengemudi mengenai responsible driving , Pertanyaan 3 54% benar dari
28 responden mengenai safety driving, Pertanyaan 4 75% benar dari 28 responden mengenai
eco driving,Pertanyaan ke 5 82% benar dari 28 Pengemudi mengenai eco driving,
Pertanyaan ke 6 75% benar dari 28 Pengemudi mengenai defensive driving, Pertanyaan 7
61% benar dari 28 Pengemudi mengenai eco driving, Pertanyaan ke 8 57% dari 28
Pengemudi mengenai responsible driving, Pertanyaan ke 9 43 % benar dari 28 Pengemudi
mengenai responsible driving dan Pertanyaan ke 10 50% benar dari 28 Pengemudi mengenai
defensive driving.
Penggolongan Nilai skore
Penggolongan nilai skore ini adalah, penggabungan nilai skore tiap pernyataan pada
quisioner yang dibentuk dalam empat indikator yang menyusun dari perilaku SmartDriving,
yaitu skore pada Safety Driving, Defensive Driving, Responsible Driving dan Eco-Driving.
Pada indikator Safety driving terdapat pada nomor 1 dan 3, skor benar dan salah total
56.Pada indikator Responsible driving terdapat pada nomor 2,8 dan 9 skor benar dan salah
total 84 .Pada indikator Defensive driving terdapat pada nomor 6 dan 10 , skor benar dan
salah total 56. Pada indikator eco-driving terdapat pada nomor 2,5 dan 7 skor benar dan salah
total 84.
Safety Driving Responsible Defensive Eco PERSENTASE

Indikator
SmartDrivi Pada no 1,3 Pada no 2,8,9 Pada no 6,10 Pada no 4,5,7
ng Safety Driving Responsible Defensive Eco
SmartDriving 31 11% 51 18% 35 13% 61 22% 178 64%
Un 102 36%
SmartDriving 25 9% 33 12% 21 7% 23 8%
100% 28*2 = 56 28*3= 84 28*2= 56 28*3= 84 280 100%
Tabel 4. Penggolongan Nilai Skore
Dan dari tabel diatas dapat kita deskripsikan bahwa safety driving memiliki skore 31,
responsible 51, defensive driving 35 dan Eco driving 61. Total skore SmartDriving 178 dan
skore un SmartDriving adalah 102. Jadi dapat disimpulkan untuk keseluruhan menurut
perhitungan dari 28 kendaraan Angkutan 64 % sudah menggunakan perilaku SmartDriving
dan 36% belum menggunakan perilaku SmartDriving.
Analisis Perilaku SmartDriving berdasarkan persepsi penumpang

TOTAL SKORE PERILAKU SMARTDRIVING BERDASARKAN PERSEPSI PENUMPANG
1 2 3 4 5 6 7 8
3 1 4 4 10 7 9 6
9 10 11 12 13 14 15 16
10 8 10 8 8 9 7 8
17 18 19 20 21 22 23 24
9 7 4 7 8 2 4 3
SKORE SEMUA RESPONDEN
25 26 27 28
7 6 4 5
Tabel 5. Total skor Persepsi Penumpang

Dari data total skor tersebut dapat diketahui tingkat Perilaku SmartDriving berdasarkan
persepsi penumpang , namun sebelumnya harus melakukan pengkategorian terlebih dahulu.
Pengkategorian
Pengkategorian dilakukan menghitung mean hipotetik dengan rumus.

1. Mencari Miu Hipotetik 𝜇
1
𝜇 = ( 𝑖 max + 𝑖 min) Σ𝑘
2
1
𝜇 = 2 ( 1 + 0 )10 𝜇 = 10................................................................................(1)
2. Mencari Standar Hipotetic θ

1
𝜃 = ( 𝑥 max − 𝑥 min)
6
1
𝜃 = ( 10 − 0 )
6
𝜃=
0,6.............................................................................................................(2)
Dua formula diatas adalah sebagai faktor penghitung kategori yang dapat digunakan
bagaimana tingkatan perilaku SmartDriving berdasarkan persepsi penumpang.
Rendah 𝑋 <= (𝜇 −1.𝜃 ) = (5-1.0,6) =4,4 X kurang dari 4,4

Sedang ( 𝜇 − 1 .𝜃 ) < 𝑋 ≤ ( 𝜇 + 1 .𝜃 ) 4,4 < 𝑋 ≤ 5,6 X antara 4,4 s.d 5,6
Tinggi 𝑋 > ( 𝜇 + 1 .𝜃 ) > (5+1.0,6) >5,6 X lebih dari 5,6
Tabel 6. Rumus Pengkategorian
Jadi, setelah kita menemukan kategori yang kita perlukan maka kita hubungkan dengan hasil
skor dari responden mengenai perilaku SmartDriving berdasarkan persepsi penumpang. Dari
tabel yang sudah tersedia diatas tinggal kita identifikasi yang mana tingkatanya rendah,
sedang dan tinggi serta berapa banyak masing-masing frekuensinya.
TOTAL SKORE PERILAKU SMARTDRIVING BERDASARKAN PERSEPSI

PENUMPANG
1 2 3 4 5 6 7 8
3 R 1 R 4 R 4 R 10 T 7 T 9 T 6 T
9 10 11 12 13 14 15 16
10 T 8 T 10 T 8 T 8 T 9 T 7 T 8 T
17 18 19 20 21 22 23 24
9 T 7 T 4 R 7 T 8 T 2 R 4 R 3 R
25 26 27 28
SKORE SEMUA RESPONDEN
7 T 6 T 4 R 5 S
Keterangan : R= Rendah S= Sedang T = Tinggi
Tabel 7. Nilai Perilaku SmartDriving
Dapat dilihat dari tabel diatas, setelah kita kategorikan kita dapat tarik kesimpulan sebagai
berikut :
Kategori Frekuensi Persentas

SmartDriving e
Rendah 9 32%
Sedang 1 4%
Tinggi 18 64%
Tabel 8. Persentase Pengkategorian
Dalam penelitian ini juga dapat memastikanya dengan hasil analisis SPSS Pengkategorian
:
KATEGORI
Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid Rendah 9 32.1 32.1 32.1
Sedang 1 3.6 3.6 35.7
Tinggi 18 64.3 64.3 100.0
Total 28 100.0 100.0
Tabel 9. Hasil Analisis SPSS

pengkategorian
Dari hasil analisis tersebut dapat diketahui bahwa perilaku SmartDriving berdasarkan
persepsi penumpang adalah 32 % rendah, 4 % sedang dan 64 % Tinggi. Berdasarkan hasil
kuesioner terdapat 9 perilaku tidak SmartDriving berdasarkan persepsi penumpang karena
dari 28 responden, 18 responden berada pada kategori tinggi sedangkan 1 responden berada
pada kategori sedang.
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil pembahasan diatas, kita tarik kesimpulan bahwa dapat kita deskripsikan
bahwa safety driving memiliki skore 31, responsible 51, defensive driving 35 dan Eco
driving 61 pada angkutan umum trayek Tegal-Pemalang. Total skore SmartDriving
Pengemudi angkutan umum Tegal-Pemalang adalah 178 dan skore un SmartDriving

Pengemudi angkutan umum Tegal-Pemalang adalah 102. Jadi dapat disimpulkan untuk
keseluruhan menurut perhitungan dari 28 kendaraan Angkutan 64 % sudah menggunakan

perilaku SmartDriving dan 36% belum menggunakan perilaku SmartDriving. Dari hasil
pembahasan juga dapat diketahui bahwa perilaku SmartDriving berdasarkan persepsi
penumpang adalah 32 % rendah, 4 % sedang dan 64 % Tinggi. Berdasarkan hasil kuesioner
terdapat 9 perilaku tidak SmartDriving berdasarkan persepsi penumpang karena dari 28
responden, 18 responden berada pada kategori tinggi sedangkan 1 responden berada pada
kategori sedang.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, 2017, “Perilaku SmartDriving”, Taruna/i PKTJ Jurusan Manajemen
Keselamatan Transportasi Jalan – PKTJ Tegal
Baso Intang, “ Pengkategorian Responden Berdasarkan Skor Total”, Dosen FMIPA UNM
Makasar.
Farida Agus, 2011, “Perbandingan Penskalaan Metode Interval Tampak Setara (Tipe
Thurstone) dan Summated Rating (Tipe Likert)”, Jurusan Psikologi Pendidikan dan
Bimbingan, Fakultas Ilmu Pendidikan, Universitas Negeri Yogyakarta
Gineung Cynthia U., 2009, “Hubungan Pengetahuan, Sikap, Persepsi Terhadap Perilaku
SmartDriving Keselamatan Berkendara”, Skripsi S1 Kesehatan Masyarakat –
Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta. (tidak dipublikasikan).
Lukman H., Fathul L. N. 2011,”Analisa Sikap Terhadap Aturan Lalu Lintas Pada
Komunitas Bermotor”, Jurnal Psikologi Indonesia, Malang : Fakultas Psikologi
UINMMI, Vol VIII, No. 2, 93-103.
Sulis W., 2012, “Perilaku SmartDriving Pengemudi Kendaraan Bermotor di Jakarta”,
Info Singkat Kesejahteraan Sosial, Vol. IV, No.13/I/P3DI/Juli/2012.
Poernomo, A.Y., dan Ifa Safira. 2014. Kampanye Sosial "Drive Smart" Bagi
Pengemudi Mobil Pemula Dalam Upaya Meningkatkan Keselamatan Berlalu Lintas.
Bandung: Institut Teknologi Bandung.
, 1994. Keputusan Menteri Perhubungan tentang Pendidikan Mengemudi
Kendaraan Bermotor, No. 36. Sekretariat Negara. Jakarta.
SISTEM KOORDINASI PENGATURAN PERLINTASAN

SEBIDANG ANTARA JALAN KERETA API DENGAN
APILL (STUDI KASUS : PERLINTASAN KERETA
KECAMATAN RANDUBLATUNG BLORA)
Arga Dwiyantara Reyvandoko fajar Huda Bambang Istyanto
D IV MKTJ D IV MKTJ Jurusan Manajemen Keselamatan
Politeknik Keselamatan Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
Transportasi Jalan Transportasi Jalan Politeknik Keselamatan
Jl Semeru No 3 Tegal Jl Semeru No 3 Tegal Transportasi Jalan
Telp. (0283)351061 Telp. (0283)351061 Jl Semeru No 3 Tegal
blorapunya5@gmail.com reyvands@gmail.com Telp. (0283)351061
Istiayanto1773@yahoo.com
Abstract
Crossings of roads and rails is a matter that must be considered in the transportation because
it will affect the performance of roads that intersect with it. As at crossings in the district of
Blora Randublatung way street with type 2 lanes 2-way split with high traffic volumes and
varied, which is intersected by the railway line double (double track) which is the main line
train from Surabaya to the jakarta. Traffic characteristics surveyed in this research that the
volume of traffic. Besides, it also conducted a survey of the train arrival schedules, long
closing crossings, long queues and a lot of vehicles in the queue. From the results of the
modeling delays and queues with queuing analysis methods are closing at 12. 30 which cause
long queues of vehicles passing through the road with a duration longer the highest queue
on track Jl. Cepu and Jl. Wulung to Jl. Diponegoro and Jl 363.10 seconds. Diponegoro
Jl. Cepu and Jl. Wulung 134.53 seconds.
Keywords : crossings, traffic characteristics, delays and queues

Abstrak
Perlintasan sebidang jalan dan jalan rel merupakan suatu hal yang harus diperhatikan dalam
transportasi karena akan mempengaruhi kinerja ruas jalan yang berpotongan dengannya.
Seperti pada perlintasan sebidang di kecamatan Randublatung Blora jalan dengan tipe jalan
2 lajur 2 arah terbagi dengan volume lalu lintas tinggi dan bervariasi, yang berpotongan
dengan rel kereta api ganda (double track) yang merupakan jalur utama kereta api dari
surabaya menuju jakarta. Karakteristik lalu lintas yang disurvei pada penelitian ini yaitu
volume lalu lintas. Disamping itu juga dilakukan survey terhadap jadwal kedatangan kereta
api, lama penutupan pintu perlintasan, panjang antrian dan banyak kendaraan dalam antrian.
Dari hasil pemodelan tundaan dan antrian dengan metode queueing analysis terdapat
penutupan pada pukul 12.30 yang menyebabkan panjang antrian kendaraan melewati
panjang jalan dengan durasi antrian tertinggi pada jalur Jl. Cepu dan Jl. Wulung ke Jl.
Diponegoro 363.10 detik dan Jl. Diponegoro ke Jl. Cepu dan Jl. Wulung 134.53 detik.
Kata kunci : perlintasan sebidang, karakteristik lalu lintas, tundaan dan antrian
Pendahuluan
Transportasi yang baik adalah transportasi yang lancar, aman, selamat, nyaman dan efisien.
Demi terwujudnya transportasi yang baik tersebut, terlebih dahulu diperlukan usaha dalam
menanggulangi berbagai permasalahan transportasi yang ada saat ini dan kemudian
melakukan berbagai pengembangan selanjutnya. Salah satu permasalahan transportasi
adalah letak persimpangan dengan perlintasan sebidang antara jalan dengan jalan rel kereta
api. Di Indonesia, pertemuan antara dua jenis prasarana transportasi ini telah dioperasikan
secara semi otomatis dengan menggunakan palang pintu perlintasan. Walaupun telah
dioperasikan dengan semi otomatis, perlintasan sebidang ini sangat berpengaruh terhadap
lalu lintas di jalan raya karena sesuai dengan Undang-Undang No.23 Tahun 2007 pasal 124
tentang Perkeretaapian dan Undang-Undang No.22 Tahun 2009 pasal 114 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan, pamakai jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api.
Salah satu perlintasan sebidang di kecamatan Randublatung, Blora adalah perlintasan

sebidang di Jalan Diponegoro. Dimana pada perlintasan tersebut juga terdapat persimpangan
yang letaknya berdekatan. Akibat adanya perlintasan, terjadi kemacetan pada
persinmpangan setelah penutupan perlintasan kereta api. Hal ini sangat berbahaya jika
terdapat kereta yang melintas dengan interval yang berdekatan. Dengan belum terurainya
kemacetan yang terjadi pada persimpangan, dapat menyebabkan kecelakaan pada
perlintasan sebidang jika terdapat antrian kemacetan pada persimpangan.
Dan menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No :

SK770/KA.401/DRDJ/2005 Ruas jalan yang dapat dibuat perlintasan sebidang antara jalan
dengan jalur kereta api tidak pada tikungan jalan dan/atau alinement horizontal yang
memiliki radius sekurang-kurangnya 500 meter. Sedangkan pada perlintasan sebidang kereta
api di jalan Diponegoro Randublatung ini hanya memiliki jarak 20 meter dari mulut
simpang. Hal ini sangat membahayakan bagi kendaraan yang melintas perlintasan apabila
terjadi penumpukan antrian kendaraan yang berada pada simpang. Perlintasan ini merupakan
jalur utama kereta api dari arah Surabaya menuju Jakarta maupun sebaliknya dengan
frekuensi tinggi. Selain itu persimpangan yang berada jalan Diponegoro merupakan jalan
Provinsi dimana menghubungkan ke arah Purwodadi, Blora dan Bojonegoro.
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka tujuan dari penelitian ini yaitu mengetahui
berapa besar tundaan dan panjang antrian kendaraan akibat penutupan pintu perlintasan;
Merekomendasikan pengaturan pada simpang untuk mengatasi masalah penumpukan
kendaraan pada simpang di jalan Diponegoro Randublatung.
Tinjauan pustaka
Menurut Morlok (1978), transportasi didefinisikan sebagai kegiatan memindahkan atau
mengangkut sesuatu dari suatu tempat ketempat lain. Pergerakan manusia atau distribusi
barang tersebut membutuhkan moda transportasi dan sistem jaringan sebagai media
(prasarana) tempat moda transportasi bergerak, yang meliputi: sistem jaringan jalan, kereta
api, terminal bis dan kereta api, bandara dan pelabuhan laut, yang senantiasa berinteraksi
dengan sistem kegiatan. Sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik dapat
menciptakan suatu sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai
dengan lingkungannya (Tamin, 2000).
1. Persimpangan
Persimpangan (intersection) adalah dua buah ruas jalan atau lebih yang saling bertemu,
saling berpotongan atau bersilangan. Persimpangan merupakan bagian terpenting dari sistem
jaringan jalan yang harus dirancang dengan sebaik dengan mempertimbangkan efisiensi,
keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas. Sama seperti pertemuan antara dua
buah ruas jalan, pertemuan antara jalan dan rel kereta api juga disebut dengan persimpangan
(perlintasan). Perlintasan Kereta api dibagi atas dua jenis :
1. Perlintasan Sebidang
Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana jalan raya bergabung atau
berpotongan dengan jalan rel kereta api pada ketinggian yang sama. Menurut Peraturan
Direktur Jenderal Perhubungan Darat (no. SK.770/KA.401/DRDJ/2005), Ruas jalan yang
dapat dibuat perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api tidak pada tikungan
jalan dan/atau alinement horizontal yang memiliki radius sekurang-kurangnya 500 meter.
2. Perlintasan tidak sebidang
Berdasarkan Pedoman Perencanaan Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta Api
(No:008/PW/2004), Persimpangan tak sebidang adalah pertemuan antara jalan dengan jalur
kereta api pada ketinggian yang berbeda.
3. Kapasitas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI), kapasitas didefenisikan sebagai
arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam
kondisi tertentu.
C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS
Dengan C = kapasitas (smp/jam), Co= kapasitas dasar (smp/jam), FCW = faktor penyesuaian
lebar jalur lalu lintas, FCSP= faktor penyesuaian pemisah arah, FCSF= faktor penyesuaian
hambatan samping dan FCCS= faktor penyesuian ukuran kota.
4. Model Analisis Antrian (Queueing Analysis)

Dari hasil studi Setyaningsih (2007), merumuskan persamaan matematis untuk kondisi jalan
dengan kondisi arus menerus yang secara prinsip dapat disamakan dengan kasus bottleneck
seperti pada kasus perlintasan kereta api ini.
Durasi antrian:
𝑉𝑆 − 𝑉𝐵
𝑡𝑞 =
𝑉𝑆 − 𝑉𝐴
Jumlah kendaraan yang mengalami tundaan:

N = V A . tq
Waktu rata-rata kendaraan tertunda:

r 𝑉𝐴
𝑇𝑟 = (1 − )
2 𝑉𝐵
Metodologi penelitian
Pada penelitian ini yang menjadi lokasi penelitian adalah jalan Diponegoro, dimana pada
lokasi tersebut terdapat perlintasan sebidang jalan raya dengan jalur kereta api. Adapun
dalam pengumpulan data dibagi atas data primer dan data sekunder.
Data primer didapat dengan langsung melakukan survei ke lokasi penelitian di jalan
Diponegoro. Periode pengamatan di lapangan dilakukan pada hari Senin, 19 Juni 2017
selama 13 jam yaitu dari pukul 06.00 sampai 19.00 WIB.
Data yang didapat dari hasil pangamatan :

1. Volume Arus lalu lintas
Data volume lalu lintas pada ruas Jalan Diponegoro dihitung untuk semua jenis kendaraan
selama 13 jam dari jam 06.00 – 19.00.
2. Waktu kereta api melintas
Selama penelitian pukul 06.00 – 19.00, surveyor mencatat jam kereta api melintas pada
perlintasan di jalan Diponegoro.
3. Durasi Penutupan Pintu
Data durasi penutupan pintu perlintasan kereta api diperoleh dengan mencatat waktu pada
saat pintu perlintasan mulai ditutup sebesar 450 sampai pada saat pintu perlintasan dibuka
sebesar 450, sehingga selisih dari waktu tersebut diperoleh durasi penutupan pintu
perlintasan.
4. Jumlah kendaraan dalam antrian dan panjang antrian
Pada saat perlintasan mulai ditutup maka surveyor menghitung jumlah kendaraan yang
barada dalam antrian dan mengukur panjangnya antrian pada ruas jalan.
5. Data Geometrik Jalan raya dan Perlintasan Sebidang
Pengambilan data geometrik dilaksanakan dengan mengukur langsung dilapangan.
Data sekunder adalah data yang bersumber dari instansi – insatansi yang berkaitan dengan
penelitian yaitu PT.Kereta Api Indonesia yaitu jadwal kereta api penumpang dan barang
yang melewati perlintasaan sebidang Jl. Diponegoro
Pembahasan
1. Geometrik jalan
Lokasi penelitian yang terletak di simpang Jalan Diponegoro Randublatung Blora yang
berpotongan dengan perlintasan kereta api terdiri dari sebagai berikut :
Tabel 1. Data Geometri Simpang

No Nama Ruas Jalan Lebar
1 Jl. Diponegoro (dari arah Purwodadi) 8 meter
2 Jl. Cepu (dari arah Bojonegoro) 9 meter
3 Jl. Wulung (dari arah Blora) 12 meter
Pada persimpangan memiliki jarak 20 meter dengan perlintasan sebidang kereta api. Selain
itu minimnya perlengkapan yang terdapat pada persimpangan tersebut juga menyebabkan
rawan kecelakaan. Terlebih jika setelah penutupan pintu perlintasan akan terjadi
penumpukan pada persimpangan.
Gambar 1. Gambar eksisting Simpang dan perlintasan
2. Karakteristik perlintasan sebidang

Perlintasan sebidang Jl.Diponegoro ini merupakan perlintasan dengan rel ganda (double
track) dengan lebar perlintasan 9,4 meter.
Tabel 2. Data waktu Penutupan Pintu Perlintasan Kereta
Lama Panjang Antrian (m)

Nomor Jadwal
No Nama KA penutupan
KA KA Jalur JL.Cepu Jalur Jl.
pintu (s)
dan Jl.Wulung Diponegoro
1 74 HARINA 7:02 297 114 130
2 2511A PETIKEMAS 8:22 253 94 126
3 211 MAHARANI 8:42 168 60 83
4 2504 PETIKEMAS 8:40 278 83 112
5 162A AMBARAWA 9:54 179 65 79
6 2544F PETIKEMAS 9:35 290 80 90
7 2714 SEMEN 9:51 263 78 89
8 1 AB ANGGREK 9:55 250 70 79
9 2506 PETIKEMAS 10:14 276 65 71
10 2502 PETIKEMAS 10:51 298 78 84
11 2517 PETIKEMAS 11:15 277 60 73
12 2546C PETIKEMAS 12:08 256 79 84
13 2713 SEMEN 12:35 245 84 86
14 2710 SEMEN 12:47 257 89 108
15 2536F PETIKEMAS 13:12 287 94 126
16 2709 SEMEN 12:13 245 60 79
17 212 MAHARANI 13:44 148 80 83
18 2515A PETIKEMAS 14:33 278 100 94
19 2508 PETIKEMAS 15:00 260 78 90

20 161A AMBARAWA 15:40 185 67 82
21 2512 PETIKEMAS 15:25 260 74 80
22 2 AB ANGGREK 16:34 240 70 96
23 143 JAYA BAYA 16:52 250 80 73
24 77 GUMARANG 18:02 197 75 83
25 KP/10029 PETIKEMAS 18:20 280 72 75
Panjang antrian terpendek pada Jalan Cepu dan Jalan Wulung adalah 60 meter, dimana sudah
melebihi jarak eksisting antara persimpangan dengan perlintasan kereta dan menimbulkan
penumpukan pada persimpangan jika terdapat kereta api yang melintas.
3. Volume lalu lintas

Volume lalu lintas rata-rata pada jam pengamatan pada jalur Jl.Cepu dan Jl.Wulung ke
sebesar 2035 smp/jam. Dan pada jalur Jl.Diponegoro sebesar 748,5 smp/jam.
Jalur Jl. Cepu dan Jl. Wulung ke Jalur Jl. Diponegoro ke Jl. Cepu
Jl. Diponegoro dan Jl. Wulung
29%
39%
55%
60%
6% 11%
LV HV MC LV HV MC
Gambar 2. Diagram Persentase (%) Total Kendaraan dari jam 06.00-19.00
4. Metode Analisis Antrian (Queueing Analysis)
Tabel 3. Perhitungan Tundaan dan Antrian dengan Metode Queueing Analysis

Jalur JL. Cepu dan Wulung
Lama Jalur Jl. Diponegoro
Jadwal
penutupa Durasi Durasi
KA
n pintu (s) Qm (m) t4-t2 Antrian Qm (m) t4-t2 Antrian
(s) (s)
7:02 297 210,44 102,24 165,24 159,14 17,47 105,47
8:22 253 117,89 95,19 155,19 214,3 19,76 79,76
8:42 168 87,49 79,79 182,79 187,46 21,05 124,05
8:40 278 75,11 64,77 138,77 164,09 17,79 101,79
9:54 179 97,06 92,75 128,33 155,94 16,64 89,64
9:35 290 107,89 93,26 156,01 218,96 21,67 96,67

9:51 263 80,49 76,43 141,26 241,7 24,42 113,42
9:55 250 71,51 63,86 102,59 149,3 15,09 70,09
10:14 276 70,93 60,73 128,7 168,48 17,54 87,54
10:51 298 98,61 93,52 165,47 216,62 22,55 112,55
11:15 277 69,04 77,24 220,3 223,5 23,28 116,28
12:08 256 59,92 95,19 290,33 264,29 24,09 96,09
12:35 245 74,23 59,79 363,1 328,05 30,53 134,53
12:47 257 95,44 54,77 325,27 416,24 33,29 121,29
13:12 287 148,59 55,33 338,25 526,06 36,75 128,75
12:13 245 77,31 81,01 128,15 110,94 12,46 85,46
13:44 148 93,46 52,26 156,01 214,3 17,79 113,42
14:33 278 92,89 47,59 141,26 187,46 16,64 70,09
15:00 260 84,42 58,7 102,59 164,09 21,67 87,54
15:40 185 76,31 75,47 128,7 155,94 24,42 112,55
15:25 260 73,33 127,3 165,47 218,96 15,09 116,28
16:34 240 97,51 218,33 220,3 241,7 17,54 96,09
16:52 250 78,06 269,1 290,33 149,3 22,55 124,53
18:02 197 82,43 237,27 363,1 168,48 23,28 121,29
18:20 280 71,39 246,25 325,27 216,62 17,54 128,75
5. Rekomendasi
Berdasarkan dari pembahsan diatas terjadi permasalahan yang terjadi di persimpangan yang
terjadi setelah pintu perlintasan dibuka. Berikut merupakan rekomendasi untuk mengatasi
permasalahan tersebut.
Gambar 3. Rekomendasi
1. Pembuatan APILL
Pembuatan APILL dilakukan untuk mengatur kendaraan yang melintas pada simpang.
Dimana pengaturan dilakukan pada masing-masing lengan simpang memiliki siklus
tersendiri. Namun terdapat perbedaan dengan APILL pada umumnya. Ketika terdapat kereta
yang melintas maka secara otomatis APILL akan berwarna merah berbarengan dengan
petugas palang pintu menutup atau menekan tombol penutup palang pinti perlintasan. Ketika
kereta api sudah melintas maka APILL akan berfungsi kembali secara Normal dimulai dari
lengan simpang yang memiliki perlintasan kereta api.
2. Pembuatan Marka
Pembuatan marka yang dilakukan adalah penambahan marka Yellow box, marka stop pada
masing-masing lengan dan pembuatan rumble strip sebelum melintasi perlintasan.
Penutup
1. Kesimpulan
Persimpangan Jalan Diponegoro Randublatung Blora yang berpotongan dengan perlintasan
kereta api terdiri dari tinga lengan yang masing-masing lengan memiliki lebar 8 m, 9m dan
12 m. Pada persimpangan tersebut memiliki jarak 20 meter dengan perlintasan sebidang
kereta api.
Dari Analisis dengan metode Queueing Analysis terdapat penutupan pada pukul 12.30 yang
menyebabkan panjang antrian kendaraan melewati panjang jalan dengan durasi antrian
tertinggi pada jalur Jl. Cepu dan Jl. Wulung ke Jl. Diponegoro 363.10 detik dan Jl.
Diponegoro ke Jl. Cepu dan Jl. Wulung 134.53 detik.
2. Saran
1. Perlunya manajemen lalu lintas yang lebih baik untuk mengatasi masalah pada
persimpangan yang memiliki letak berdekatan dengan perlintasan sebidang kereta api.
2. Perlunya perencanaan yang matang dalam pembuatan perlintasan sebidang agar tidak
membuat masalah
Daftar pustaka
Amal, A.S., dkk. (2002). “Pengaruh Penutupan Pintu Kereta Api Terhadap Tundaan dan
Panjang Antrian Kendaraan Pada Jalan Raya Malang-Surabaya Km.10. Malang”.
Jurnal Pilar, volume 11 nomor 2
Departemen Pekerjaan Umum (DPU) Direktorat Binamarga. (1997). Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI).
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.2005. SK 770/KA.401/DRJD/2005/Dirjen Hubdar,
Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan dan Jalur Kereta Api.
Julianto, Eko Nugroho. (2010). “Hubungan Antara Kecepatan, Volume dan Kepadatan Lalu
Lintas Ruas Jalan Siliwangi Semarang”. Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan,
Volume 12 no.2
Kementerian Perhubungan.2000. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 35 Tahun 2000
Tentang Perpotongan dan/atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api Dengan
Bangunan Lain.
May, A.D.(1990).Traffic Flow Fundamental. Prentice-Hall Inc, New Jersey
Mulyono, Gatot Slamet. (2006). “Analisis Lalu Lintas Pertemuan Jalan Raya Dengan
Lintasan Kereta Api Ledok Sari di Surakarta”. Jurnal Eco Rekayasa, volume 2 no.1
Putranto, L. S. 2008. Rekayasa Lalu Lintas.Jakarta : Penerbit Indeks.
Rahman, Rahmatang. (2010). “Analisa Kelayakan Pembangunan Flyover di Bundaran
Dolog Kota Surabaya”. Jurnal Majalah Ilmiah Mektek Tahun XII no.1
Rohani. 2006. Hubungan antara Kecepatan, Volume dan Kerapatan Lalu Lintas dengan
Menggunakan Model Greenshields, Greenberg, dan Underwoods. Jurnal : Volume 7
no.1 Universitas Mataram.
Said. (2004). Kajian Satu Persimpangan Sebidang Jalan Dan Jalan Rel.Tesis ITB, Bandung
Sari, Ika Endah. 2003. Perhitungan Biaya Tundaan Lalu Lintas Di Jalan Balai Kota Medan-
Kota Medan. Medan : Tesis Program Pasca Sarjana Universitas Sumatera Utara.
Setiyaningsih, Ika. 2007. Karakteristik Lalu Lintas Pada Persilangan Sebidang Jalan dan
Jalan Rel. Bandung :Tesis ITB.
Soedirdjo, T.L. (2002).Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit ITB, Bandung
Suratmaja, I.P.dkk. “Analisa Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas (Studi kasus :
Ruas Jalan Dari Persimpangan Jl. I Gusti Ngurah Rai – Jl. Siligita Sampai
Persimpangan Jl. I Gusti Ngurah Rai – Jl.Gopala”. Jurnal ilmiah elektronik
Infrastruktur Teknik Sipil, Denpasar
Suwardi. (2005). “Pengaruh Lintasan Kereta Api Terhadap Lalu Lintas Jalan Slamet Riyadi
Purwosari Surakarta”. Jurnal Penelitian Sains & Teknologi, Vololume 6 No.2
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : Penerbit Institut
Teknologi Bandung.
Warpani, Suwardjoko. (1993). Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit Bharatara, Jakarta.
KAJIAN TINGKAT PELAYANAN TERMINAL ANGKUTAN UMUM

TIPE A KOTA TEGAL
Citra Ayu Anandita Nur Fatihah Salimah

Manajemen Keselamatan Transportasi Manajemen Keselamatan Transportasi
Jalan Jalan
Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan,
Jalan Semeru No. 3 Jalan Semeru No. 3
Telp. (0283) 351061 Telp. (0283) 351061
citraayuanandita@gmail.com tiafatisalimah@gmail.com
Kurniawan Pungki Aji Edi Purwanto, ATD, MT

Manajemen Keselamatan Transportasi Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
Jalan Jalan Semeru No. 3
Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Telp. (0283) 351061
Jalan Semeru No. 3 Edipur68@gmail.com
Telp. (0283) 351061
Wanted.sajalah@gmail.com
Abstract
The Bus station of the public transportation is the node point of the various means (modes) of transport. The
bus station of Tegal City is the one of Type A Bus station located in Central Java Province. Tegal's bus station
became the meeting place. With a bus station area of 41,000 m2 and serve the type of public transportation
Inter City Transport Provincial, City Transport within the Province, as well as City Transport. In serving the
passengers who come from various regions of course Tegal's bus station must have good service quality in
order to influence the level of satisfaction and comfortable of the passengers. This study aims to provide an
overview and assessment of the service level of Tegal's bus station. Based on the results of the study, it can be
seen that the bus station service level of Tegal City has not met the bus station service standards in the field of
safety services, security, reliability, comfort, convenience and equality. With a percentage of 41.4% for the
available facilities as indicator, and for which there is but not functioning optimally is 12.1%, and for the
unavailable indicator that is equal to 46.3%.
Keywords: Bus Station, Performance, Level of service, Facilities, Public Transportation
Abstrak
Terminal angkutan umum merupakan titik simpul dari berbagai sarana (moda) angkutan. Terminal Angkutan
Kota Tegal merupakan salah satu Terminal Tipe A yang berada di Provinsi Jawa Tengah. Terminal Tegal
menjadi tempat bertemunya. Dengan luas area terminal 41.000 m2 dan melayani jenis angkutan umum
Angkutan Kota Antar Provinsi, Angkutan Kota Dalam Provinsi, maupun Angkutan Kota. Dalam melayani
penumpang yang datang dari berbagai daerah tentunya Terminal Tegal harus memiliki kualitas pelayanan yang
baik agar mempengaruhi tingkat kepuasan dan kenyamanan penumpang. Kajian ini bertujuan agar dapat
memberikan gambaran dan penilaian tentang tingkat pelayanan Terminal Kota Tegal. Berdasarkan hasil kajian,
maka dapat diketahui bahwa tingkat pelayanan terminal Kota Tegal belum memenuhi standar pelayanan
terminal baik dibidang pelayanan keselamatan, keamanan, kehandalan, kenyamanan, kemudahan dan
kesetaraan. Dengan presentase sebesar 41,4% untuk fasilitas yang tersedia sesuai indikator, dan untuk yang
ada namun tidak berfungsi secara optimal adalah 12,1 %, dan untuk indikator yang tidak tersedia yaitu sebesar
46,3 %.
Kata Kunci: Terminal, Kinerja, Tingkat Pelayanan, Fasilitas, Angkutan Umum

PENDAHULUAN
Dalam menunjang dunia transportasi darat khususnya angkutan umum dibutuhkan simpul
yang diperuntukkan bagi pergantian antarmoda dan intermoda. Dalam hal ini, yang dapat
dikatakan sebagai simpul adalah terminal. Terminal merupakan titik simpul dari berbagai
sarana (moda) angkutan yang berfungsi sebagai titik perpindahan penumpang dari satu
sarana angkutan ke sarana angkutan lainnya dan sebagai tempat pengaturan, pergerakan
kendaraan maupun penumpang dan merupakan titik awal maupun titik akhir perjalanan
orang untuk melakukan perjalanan.
Terminal penumpang berdasarkan pelayanannya dikelompokkan menjadi tiga tipe, yaitu

terminal penumpang tipe A, terminal penumpang tipe B, terminal penumpang tipe C.
Terminal penumpang tipe A melayani kendaraan umum untuk Angkutan Antar Kota Antar
Propinsi (AKAP) dan/atau Angkutan Lintas Batas Negara, Angkutan Antar Kota Dalam
Provinsi (AKDP), Angkutan Kota dan Angkutan Pedesaan. Setiap penyelenggara Terminal
wajib memberikan pelayanan jasa Terminal sesuai dengan standar pelayanan yang
ditetapkan. Standar Pelayanan Minimum terminal antra lain: kinerja dan kompetensi sumber
daya manusia; pemanfaatan dan kebersihan fasilitas utama dan fasilitas penunjang;
pelaksanaan standar operasional prosedur terminal; pemanfaatan teknologi informasi;
Keselamatan, keamanan dan kelancaran lalu lintas. Hal ini yang melatarbelakangi dalam
pengkajian tingkat pelayanan terminal penumpang angkutan jalan tipe A.
Studi ini dimaksudkan untuk mengukur kinerja pelayanan Terminal Kota Tegal, untuk
mengetahui penyebab utama timbulnya masalah yang ada di Terminal Kota Tegal yang
berkaitan dengan kenyamanan pengguna terminal dalam hal fasilitas yang tersedia.
TINJAUAN PUSTAKA
Terminal
Terminal adalah tempat pengangkutan dapat berhenti dan memuat/membongkar barang-
barang. (Morlok,2005).
PM Nomor 132 Tahun 2015 tentang Penyelenggara Terminal Penumpang Angkutan Jalan.
PM Nomor 40 Tahun 2015 tentang Standar Pelayanan Penyelenggaran Terminal

Penumpang Angkutan Jalan.
Indikator Terminal
a. Keamanan
Indikator ini akan menilai sistem keamanan didalam terminal, baik itu keamanan dari
fasilitas transportasi dan juga menilai rasa keamanan yang dirasakan penumpang ketika
berada di terminal sehingga palayanan transportasi dapat di tingkatkan.
b. Pemeliharaan
Kriteria indikator ini akan menilai pemeliharaan yang dilakukan pihak – pihak terminal
terhadap infrastruktur dan fasilitas terminal penumpang.
c. Manajemen
Kriteria indikator ini akan menilai bagainama manajemen operasional terminal dapat
mendukung sistem operasional terminal sehingga semakin baik.
d. Aksesbilitas
Kriteria indikator ini menilai bagaimana terminal dapat meberikan akses pelayanan kepada
penumpang.
e. Sistem keterhubungan
Kriteria indikator ini menilai bagaimana terminal memiliki keterhubungan dengan terminal
lainnya.
f. Reliability
Kriteria indikator ini menilai bagaimana pemanduan transportasi dalam terminal agar
angkutan dapat mengurang waktu sirkulasi terminal dan waktu tempus angkutan tersebut.
Parkir
a. Jam Puncak (Peak Hour)
Waktu dimana terminal mengalami kondisi terpadat. Ini ditandakan dengan banyaknya
jumlah kendaraan yang berada di dalam terminal. Untuk mengetahui jam puncak (Peak
Hour) dari sebuah terminal digunakan rumus:
Jumlah angkutan di dalam terminal = ( ΣA - ΣB ) + ΣC ………….. (1)
Dimana :
ΣA = Jumlah angkutan yang masuk ke terminal
ΣB = jumlah angkutan yang keluar dari terminal
ΣC = Jumlah angkutan yang ada didalam terminal sebelumnya
b. Kapasitas Tampung Parkir

Kapasitas dari tempat parkir dapat dihitung dengan rumus:
𝐿
N = 𝐴……………………………………………… (2)
Keterangan:
A = Lebar ruang parkir (m)
N = kapasitas tampung parkir
L = Panjang jalur yang dapat digunakan (m)
c. Indeks Parkir
Untuk menentukan apakah pemakaian areal parkir sudah melebihi kapasitas yang tersedia
perlu diketahui Indeks Parkirnya. Indeks Parkir adalah suatu angka yang menunjukkan
presentase tingkat pemakaian areal parkir yang merupakan perbandingan dari jumlah
kendaraan yang sedang parkir dengan kapasitas yang tersedia dan dihitung dengan rumus:
𝐴𝑘𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟
𝐼𝑃 = 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑇𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎 × 100% ………………………. (3)
METODELOGI PENELITIAN
Pengambilan data berupa jenis dan jumlah kendaraan yang memasuk dan keluar, daya
tampung, indeks parkir, dan melihat fasilitas dari terminal penumpang angkutan jalan Tipe
A Kota Tegal. Pengambilan data pertama kali dilakukan untuk siklus kendaraan yang masuk
kedalam terminal, menghitung jumlah kendaraan yang masuk dan keluar saat peak hour pada
waktu pagi hari dan kembali pada petang hari untuk menghitung kendaraan saat peak off.
Data waktu tempuh angkutan umum juga diambil untuk jenis angkutan umum bus dan
angkot. Untuk daya tampung dan indeks parkir, data yang diambil berupa jumlah angka bus
yang masuk dan keluar terminal. Selanjutnya untuk pengambilan data fasilitas menggunakan
dokumentasi dan pembagian kuisioner terhadap penumpang di Terminal. Selanjutnya data

akan diolah dan dianalisa sehingga di peroleh hasil dan kesimpulan.
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Jumlah Kendaraan Rata-rata yang Masuk Terminal
Dari pengamatan dilapangan selama 2 hari, diperoleh jumlah kendaraan rata – rata yang
masuk kedalam terminal Kota Tegal. Pengamatan ini dilakukan selama jam operasi terminal
yaitu mulai pukul 07.30 – 17.30 WIB, sebagai berikut:
Tabel 1 Jumlah kendaraan yang masuk pengamatan

Jenis Hari
Kendaraan Sabtu Minggu
Angkot 209 224
AKAP 118 120
AKDP 192 222
MP 20 24
TOTAL 539 590
Sumber: Hasil Pengamatan Penulis
Analisa Indikator Standar Pelayanan Terminal Kota Tegal menurut PM Nomor 40

Tahun 2015
Tabel 2 Standar Pelayanan terminal Kota Tegal
No. Indikator Ketersediaan Keterangan Nilai
Ada Tidak
1. Pelayanan Lajur pejalan kaki V 3
Keselamatan Fasilitas keselamatan 3
V
jalan
Jalur evakuasi V 1
Alat pemadam 1
V
kebakaran
Pos, Fasilitas dan 1
V
petugas kesehatan
Pos, fasilitas dan 1
petugas pemeriksa
V
kelaikan kendaraan
umum
Fasilitas perbaikan 1
V
ringan kendaraan umum
Informasi fasilitas 1
V
keselamatan
V
kesehatan
pemeriksaan dan V
perbaikan ringan KB
2. Fasilitas Keamanan V 3
Pelayanan Media Pengaduan 1

V
Keamanan Gangguan Keamanan
Petugas Keamanan V 1
3. Pelayanan Jadwal kedatangan dan 1
Kehandalan keberangkatan serta
V
besaran tarif KB Umum
beserta realisasi jadwal
Jadwal kendaraan 1
umum dalam trayek
lanjutan dan kendaraan
V
umum tidak dalam
trayek lanjutan beserta
realisasi jadwal tertulis
Per 2
V Perusahaan
Loket Penjualan tiket Oto bus
Kantor penyelenggara 3
terminal, ruang kendali
V
dan manajemen sistem
informasi terminal
Petugas Operasional 1
V
terminal
3. Pelayanan Ruang tunggu V 3
Kenyamanan Tidak 2
V
Toilet terawat
Tidak 2
V
Fasilitas beribadah terawat
Ruang terbuka hijau V 3
Rumah makan V 3
Fasilitas dan Petugas 3
V
Kebersihan
Tempat istirahat awak 1
V
kendaraan
Tidak 2
V
Area merokok Difungsikan
Drainase V 3
Area yang tersedia 1
V
jaringan internet
Ruang Baca V 1
Lampu penerangan 3
V
Ruangan
4. Pelayanan Letak jalur 3
V
Kemudahan pemberangkatan
Letak Jalur Kedatangan V 3
Informasi Pelayanan V 3
Informasi Angkutan 1
V
Lanjutan
Informasi gangguan 1
perjalanan Kendaraan V
Angkutan Umum
Tempat penitipan 1
V
barang
Fasilitas pengisian 3
V
baterai
Tempat naik dan turun 3
V
penumpang
Tempat parkir 3
kendaraan umum dan V
kendaraan pribadi
5. Pelayanan Fasilitas Penyandang 3
V
Kesetaraan Cacat
Tidak 2
V
Ruang Ibu Menyusui Difungsikan
Sumber : Hasil Pengamatan Penulis
Keterangan Nilai :
1 = untuk fasilitas yang tidak ada
2 = untuk fasilitas yang ada tetapi memiliki keterangan
3 = untuk fasilitas yang ada
Berdasarkan Tabel 2 dari 41 merupakan indikator Standar Pelayanan Penyelenggaraan

Terminal Penumpang Angkutan Jalan berdasarkan PM.40 Tahun 2015, dapat diketahui
bahwa presentase indikator yang ada adalah 41,4% , dan untuk yang ada tetapi masih
memiliki keterangan adalah 12,1 %, dan untuk indikator yang tidak ada sebesar 46,3 %.
Berdasarkan hasil diatas maka nilai untuk indikator yang tidak memenuhi standar pelayanan
terminal Kota Tegal lebih besar daripada indikator yang sesuai dengan standar.
Hasil Perhitungan Jam Puncak (Peak Hour)

Dari hasil pengamatan dilapangan dan perhitungan diperoleh jam puncak (Peak Hour) yang
di tunjukkan pada grafik akumulasi parkir berikut:
Grafik 1 Akumulasi Parkir Hari Sabtu,24 Juni 2017

Sumber: Hasil Pengolahan Data
Grafik 2 Akumulasi Parkir Hari Minggu,25 Juni 2017

Sumber : Hasil Pengolahan Data
Dari ketiga gambar diatas dapat dilihat Peak Hour yang terjadi pada terminal Kota Tegal
Peak Hour tersebut terjadi pada:
1. Bus = Minggu , 25 Juni 2017
Pukul 11.30 – 12.30 dengan 18 kendaraan
2. Angkot = Sabtu, 24 Juni 2017
Pukul 07.30 – 08.30 dengan 27 kendaraan
Indeks Parkir
Berdasarkan hasil akumulasi parkir dan perhitungan kapasitas tampung pelataran parkir
terminal Kota Tegal dapat diketahui Indeks Parkirnya, dimana:
 Kapasitas tampung pelataran parkir bus = 60 Kendaraan
 Kapasitas tampung pelataran parkir Angkot = 20 Kendaraan
Tabel 3 Indeks parkir hari Sabtu, 24 Juni 2017

Jumlah Angkutan di Indeks Parkir (%)
No Jam dalam Terminal
Bus Angkot Bus Angkot
1. 07.30-08.30 11 27 9 13
2. 08.30-09.30 8 24 7 11
3. 09.30-10.30 10 20 8 10
4. 10.30-11.30 13 21 11 10
5. 11.30-12.30 15 25 13 12
6. 12.30-13.30 16 26 14 12
7. 13.30-14.30 15 25 13 12
8. 14.30-15.30 14 18 12 9
9. 15.30-16.30 16 23 14 11
Sumber : Hasil pengolahan data
Tabel 4 Indeks parkir hari Minggu,25 Juni 2017
Jumlah Angkutan di Indeks Parkir (%)

No Jam dalam Terminal
Bus Angkot Bus Angkot
1. 07.30-08.30 12 25 9 12
2. 08.30-09.30 9 22 7 11
3. 09.30-10.30 12 22 9 11
4. 10.30-11.30 13 21 10 10
5. 11.30-12.30 16 26 13 13
6. 12.30-13.30 17 24 13 12
7. 13.30-14.30 15 25 12 12
8. 14.30-15.30 15 19 12 9
9. 15.30-16.30 18 21 14 10
Sumber : Hasil pengolahan data
Waktu Sirkulasi Bus dan Angkot didalam Terminal

Tabel 5 merupakan ringkasan dari hasil pengolahan data untuk waktu sirkulasi angkutan
umun Terminal Kota Tegal sebagaimana seperti yang telah dijabarkan sebelumnya.
Ringkasan ini berguna untuk memudahkan pengenalan terhadap kinerja terminal eksisting
yang telah dianalisis.
Rata-Rata waktu Tempuh (detik)
Angkutan
Pintu Total (detik)
Umum Di Pool Pool - TPR Di TPR
Masuk-Pool
Angkutan Bus
(AKAP, AKDP) 121 314 63 36 534
Angkutan Kota 25 1.119 65 30 1239
Sumber : Pengolahan data
Berdasarkan tabel diatas dapat dibahas sebagai berikut:

1. Dari data waktu tempuh rata-rata terbesar yang terjadi pada terminal Kota Tegal
adalah 63 detik untuk angkutan bus yang terjadi antara pool ke TPR dan 25 untuk
angkutan kota yang terjadi antara pintu masuk sampai ke pool Angkot. Besarnya
waktu tempuh yang terjadi itu dikarenakan jarak tempuh antar fasilitas.
2. Dari data waktu pelayanan rata rata yang terpanjang diketahui berada dipool. Tetapi
panjangnya waktu pelayanan yang terjadi ini belum mengganggu kinerja kapasitas
daya tampung pool karena kapasitas tampung pool masih lebih besar dibandingkan
jumlah kendaraan yang tertampung pada jam puncaknya.
3. Dari pengamatan juga diketahui adanya konflik kendaraan yang terjadi di TPR yang
juga sebagai pintu keluar. Penghilangan konflik ini diperkirakan akan mengurangi
waktu tunggu di TPR sehingga meningkatkan arus kendaraan.
KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
Dari analisis dan pembahasan yang telah dilakukan dapat ditarik beberapa kesimpulan
sebagai berikut:
1. Dari hasil indikator Standar Pelayanan Penyelenggaraan Terminal Penumpang
Angkutan Jalan berdasarkan PM.40 Tahun 2015, dapat diketahui bahwa terdapat
presentase 41,4% untuk fasilitas yang tersedia sesuai indikator, dan untuk yang ada
namun tidak berfungsi secara optimal adalah 12,1 %, dan untuk indikator yang tidak
tersedia yaitu sebesar 46,3 %.
2. Secara umum dari sisi manajemen operasional ternyata Terminal Penumpang Tipe
A, Kota Tegal masih cukup baik hal ini terlihat dari:
a. Tundaan hanya terjadi di TPR dan maksimum hanya 2 kendaraan pada
periode 15 menitan.
b. Kapasitas parkir bus 60 kendaraan, pada jam puncak (Peak Hour)
maksimum 40 kendaraan, maka masih memenuhi.
c. Kapasitas parkir Angkutan Kota 20 kendaraan, pada jam puncak (Peak
Hour) maksimum 27 kendaraan, maka kurang memenuhi.
d. Terjadi antrian pada pintu masuk, yang diakibatkan banyaknya AKDP dan
angkot yang ngetem di daerah pintu masuk
e. Tempat parkir angkot terlalu kecil. Hanya 18 meter panjangnya dan
lebarnya 3.5 meter dengan hanya dapat menampung 20 kendaraan.
f. Sesuai pengamatan kami, banyak Bus yang tidak memasuki terminal.
3. Berdasarkan hasil analisis terhadap kinerja terminal eksisting diketahui bahwa waktu
sirkulasi rata-rata untuk angkutan Bus (AKAP dan AKDP) adalah 534 detik (8,9
menit), sedangkan untuk Angkutan Kota waktu sirkulasi rata-ratanya adalah 1239
detik (20,65 menit).
4. Jadi berdasarkan analisis data-data yang diperoleh maka dapat disimpulkan bahwa
tingkat pelayanan terminal Kota Tegal belum memenuhi standar pelayanan terminal
baik dibidang pelayanan keselamatan, keamanan, kehandalan, kenyamanan,
kemudahandan kesetaraan.
Saran
1. Dalam memperbaiki kekurangan terminal yang belum memenuhi standar pelayanan
terminal maka perlu dilakukan peningkatan tingkat pelayanan serta perlu lebih
diperhatikan dalam segi manajemen terminal dan petugasnya. Agar penumpang
maupun awak angkutan umum merasa puas akan tingkat pelayanan terminal
angkutan Kota Tegal. Rekomendasi hasil redesain fasilitas akan diaplikasikan
menggunakan aplikasi sketch-up.
2. Untuk meningkatkan pengawasan, Terminal Kota Tegal perlu memberikan kejelasan
akan sistem keorganisasian yang ada. Dan petugas terminal perlu mengawasi sistem
perparkiran di pool bus maupun di pool Angkutan Kota untuk mengurangi besarnya
waktu sirkulasi di dalam terminal.
3. Petugas terminal perlu menertibkan pedagang-pedagang tradisional yang ada di
gerbang-gerbang terminal demi menghilangkan konflik di gerbang-gerbang tersebut
yang bertujuan meningkatkan arus lalu lintas terminal dan mengurangi tundaan di
TPR.
4. Pihak terminal perlu melakukan pengontrolan terhadap jumlah armada angkutan
yang melayani di setiap rutenya agar dapat meningkatkan pelayanan kepada setiap
rutenya.
5. Perlu diadakannya penelitian lanjutan dengan mengidentifikasi jumlah bus dan
Angkutan Kota yang tidak memasuki Terminal Penumpang Tipe a.
DAFTAR PUSTAKA
Antono, L. (2002). Analisa Kapasitas Terminal Bus Antar Kota Studi Kasus Terminal
Bintoro Demak, Tesis Magister, jurusan Teknik Sipil, Universitas Diponegoro,
Semarang
Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan- Ditjen Hubdat. Tipe Terminal Penumpang di
Seluruh Indonesia.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 132 Tahun 2015 tentang Penyelenggara Terminal
Penumpang Angkutan Jalan, Jakarta.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 40 Tahun 2015 tentang Standar Pelayanan
Penyelenggaran Terminal Penumpang Angkutan Jalan.
Morlok, EK, 1984. ”Pengantar Teknik & Perencanaan Transportasi”. Erlangga, Jakarta
Nasution,HM.Manajemen Transportasi. Tahun 2004. Penerbit Galia Indonesia.
SK Dirjen Hubdat No. 687 Tahun 2002 Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum di Wil Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur,
Direktorat jendral perhubungan Darat, Jakarta.
Vivi Arianty Tawaris, dkk (2013) “ Penataan Teminal Angkutan Darat Towo’e Tahuna di
Kabupaten Kepulauan Sangihe” Jurnal Sipil Statik . 1: 177 - 183
DESAIN TERTIB BERLALU LINTAS PADA PELINTASAN

SEBIDANG BERPALANG
Yulianggi Trisya Pramesti Wahyuning Wulan Agustina
Anggitrisya64@gmail.com wwulanagustina@gmail.com
I Dewa Gede Tantara Tesa Putra Nur Asqi Millati

tessa_hyuga@yahoo.co.id millatiasqi@gmail.com
Abstract
Traffic violations are a problem that causes most traffic accidents. Mainly because of the
human factor of road users who are not adherent to traffic regulations. Tegal City is one of
the cities that exist in the province of Central Java. At AR Hakim Street, Tegal City there is
one crossing of a plot that has a high violation rate and a long queue delay. The average
number of violations at the crossing of a plot when the gate is closed is done by motorcycle
up to 97% of all road users in violation. Research conducted can be classified as research
and development because it will do the design and manufacture of the orderly design of
traffic at the intersection of a plot. The result of this study is the orderly design of traffic in
an effort to discipline the road users when stopped at the crossbar crossing a plot.
Keywords: Traffic Violations, Field Crossings, Traffic Order Design
Abstrak
Pelanggaran lalu lintas adalah masalah penyebab sebagian besar kecelakaan lalu lintas.
Terutama karena faktor manusia pengguna jalan yang tidak patuh terhadap peraturan lalu
lintas. Kota Tegal merupakan salah satu kota yang ada pada provinsi Jawa Tengah. Pada
ruas jalan AR Hakim, Kota Tegal terdapat satu buah perlintasan sebidang yang memiliki
tingkat pelanggaran tinggi dan tundaan antrian yang begitu panjang. Rata-rata jumlah
pelanggaran pada perlintasan sebidang ketika pintu palang ditutup dilakukan oleh sepeda
motor hingga mencapai 97% dari seluruh pengguna jalan yang melanggar. Penelitian yang
dilakukan dapat digolongkan sebagai research and development karena akan melakukan
perancangan dan pembuatan desain tertib berlalu lintas pada persimpangan sebidang. Hasil
penelitian ini adalah desain tertib berlalu lintas dalam upaya menertibkan pengguna jalan
ketika berhenti di palang pintu perlintasan sebidang.
Kata-kata kunci: Pelanggaran Lalu Lintas, Perlintasan Sebidang, Desain Tertib Lalu
Lintas
PENDAHULUAN
Pelanggaran lalu lintas adalah masalah penyebab sebagian besar kecelakaan lalu lintas.
Terutama karena faktor manusia pengguna jalan yang tidak patuh terhadap peraturan lalu
lintas. Namun dapat juga ditemukan penyebab di luar faktor manusia seperti ban pecah, rem
blong, jalan berlubang, dan lain-lain. Demikian juga masalah kemacetan lalu lintas, data
menunjukkan bahwa kemacetan itu diakibatkan oleh pelanggaran yang dilakukan oleh
pemakai atau pengguna jalan. Adapun faktor lain yang menjadi penyebab kemacetan selain
pelanggaran lalu lintas seperti volume kendaraan yang tinggi melalui ruas jalan tertentu,
kondisi jalan, dan infrastruktur jalan yang kurang memadai. Perbedaan tingkat pengetahuan
dan pemahaman terhadap aturan yang berlaku mengakibatkan suatu kesenjangan yang
berpotensi memunculkan permasalahan dalam berlalu lintas, baik antar pengguna jalan itu
sendiri maupun antar pengguna jalan dengan aparat yang bertugas untuk melaksanakan
penegakan hukum di jalan raya.
Kota Tegal merupakan salah satu kota yang ada pada provinsi Jawa Tengah. Pada ruas jalan
AR Hakim, Kota Tegal terdapat satu buah perlintasan sebidang yang memiliki tingkat
pelanggaran tinggi dan tundaan antrian yang begitu panjang. Rata-rata jumlah pelanggaran
pada perlintasan sebidang ketika pintu palang ditutup dilakukan oleh sepeda motor hingga
mencapai 97% dari seluruh pengguna jalan yang melanggar (sumber data survey 2017).
Jenis pelanggaran yang dilakukan dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 1. Jenis Pelanggaran Pengguna Jalan
Pemberlakuan tilang terasa belum efektif sampai saat ini sebagai alat dalam menegakkan
peraturan perundang-undangan dan sarana dalam meningkatkan disiplin masyarakat
pemakai atau pengguna jalan, sehingga angka pelanggaran lalu lintas belum dapat ditekan.
Upaya lain dalam mengurangi pelanggaran dengan cara persuasif tampaknya sangat
komplek dan tidak dapat ditangani secara baik dan benar oleh satu instansi saja yaitu
kepolisian, maka diperlukan koordinasi yang baik antar instansi untuk mengoptimalkan
penegakan hukum lalu lintas yang bersifat represif.
Berdasarkan permasalahan diatas, maka diperlukan perencanaa desain tertib berlalu lintas
pada persimpangan sebidang.
Penelitian yang dilakukan dapat digolongkan sebagai research and development karena akan
melakukan perancangan dan pembuatan desain tertib beralu lintas pada perlintasan sebidang
Jl. AR. Hakim, Kota Tegal. Lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 2. Lokasi Penelitian

Analisis dan pengumpulan data kebutuhan sebagai bahan pembuatan desain dilakukan dalam
dua tahap yaitu survei perhitungan persentase jumlah pelanggara dan wawancara kepada
pengguna jalan yang melanggar. Hal ini dibutuhkan untuk melakukan tahap analisis dan
pembuatan desain. Setelah melakukan analisis dan perancangan desain kemudian ditarik
kesimpulan. Lebih jelasnya dapat dilihat pada bagan alir penelitian dibawah ini.
Mulai
Pengumpulan Data
Analisis Data
Perancangan
Desain
Kesimpulan
Selesai

PEMBAHASAN
Rancang Bangun Desain
Desain dibuat dengan menggunakan aplikasi Google Skecthup 08 yang akan menghasilkan
gambar tiga dimensi. Rancangan desain dibuat berdasarkan prilaku pengguna jalan pada
lokasi penelitian. Hal ini bertujuan untuk menertibkan pengguna jalan yang berhenti
didepan palang pintu perlintasan dan menertibkan pengguna jalan yang berhenti pada jalur
yang berlawanan arah. Prilaku pengguna jalan dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Berdasarkan gambar diatas, rancangan desain akan dibuat dengan memanfaatkan bahu
jalan yang lebar untuk memaksimalkan penerapan desain.
Desain Tertib Berlalu Lintas pada Perlintasan Sebidang

Penelitian dengan judul desain tertib berlalu lintas pada perlintasan sebidang adalah
penelitian yang dilakukan untuk merancang dan membuat desain tertib berlalu lintas pada
daerah perlintasan sebidang berpalang. Desain ini diharapkan mampu menertibkan
pengguna jalan agar tidak terjadi konflik pada perlintasan sebidang akibat pengguna jalan
yang melanggar. Berikut merupakan desain tertib berlalu lintas pada daerah perlintasan
sebidang berpalang.
Gambar 4. Desain Keseluruhan Tertib Berlalu Lintas
Berdasarkan gambar diatas dapat dilihat 5 item rekomendasi desain yang diajukan antara
lain daerah henti khusus sepeda motor, jalur sepeda motor, rumblestrip, penambahan
median jalan, rambu perintah menggunakan jalur kiri dan rambu dilarang masuk ke jalur
kanan. Dibawah ini merupakan gambar desain daerah henti khusus sepeda motor.
Daerah Henti Khusus Sepeda Motor
Daerah henti khusus sepeda motor merupakan salah satu rekomendasi desain yang diajukan
berdasarkan hasil wawancara kepada pengguna jalan yang melanggar.
Gambar 5. Proses Wawancara kepada Pengguna Jalan yang Melanggar

Berdasarkan hasil wawancara, pengguna jalan khususnya sepeda motor yang berhenti pada
jalur yang berlawanan ketika palang pintu ditutup memiliki alasan bawasannya pengguna
jalan ingin cepat dalam hal aksesbilitas ketika pintu palang sudah dibuka kembali. Untuk
menyikapi hal tersebut maka perlu didesain daerah henti khusus sepeda motor seperti pada
gambar dibawah ini.
Gambar 6. Tampilan Desain Daerah Henti Khusus Sepeda Motor
Dengan adanya daerah henti khusus sepeda motor, diharapkan pengguna jalan khususnya
sepeda motor tidak berhenti di jalur yang berlawanan maupun di depan palang pintu.
Jalur Sepeda Motor

Jalur sepeda motor merupakan salah satu rekomendasi desain yang diajukan guna
mendukung penerapan dari daerah henti khusus sepeda motor.
Berdasarkan hasil pengamatan survei, pengendara sepeda motor yang berhenti pada jalur
yang berlawanan memiliki kecendrungan berhenti pada daerah terdepan dalam kondisi
kendaraan yang mengantri. Hal ini menyebabkan pengendara sepeda motor harus berhenti
pada jalur yang berlawanan. Untuk menyikapi hal tersebut maka diperlukan jalur sepeda
motor seperti pada gambar dibawah ini.
Gambar 3. Tampilan Desain Jalur Khusus Sepeda Motor
Dengan jalur sepeda motor, diharapkan dapat memaksimalkan penerapan desain daerah
henti khusus sepeda motor. Tujuan jalur sepeda motor ini untuk menuntun pengendara
sepeda motor agar berhenti di daerah henti khusus sepeda motor.
Rumblestrip
Rumblestrip merupakan salah satu rekomendasi desain yang diajukan guna mendukung
penerapan dari daerah henti khusus sepeda motor.
Berdasarkan hasil survei, penguna jalan yang mengemudikan mobil ataupun angkutan
umum memiliki kecendrungan menggunakan kecepatan tetap dan melakukan perlambatan
yang sulit diperkirakan oleh pengguna jalan lainnya. Hal ini menyebabkan pengguna jalan
lainnya harus menjaga jarak aman lebih jauh dan mengakibatkan antrian bertambah
panjang. Untuk menyikapi hal tersebut maka diperlukan penambahan rumblestrip seperti
pada gambar dibawah ini.
Gambar 3. Tampilan desain rumblestrip
Dengan adanya rumblestrip, diharapkan dapat pengguna jalan dapat mengurangi kecepatan
kendaraannya lebih teratur dan perlambatan kendaraan lebih sempurna karena adanya
perkiraan lebih cepat dari pengemudi yang diingatkan oleh rumblestrip untuk melakukan
perlambatan.
Median Jalan
Median jalan merupakan salah satu rekomendasi desain yang diajukan guna mendukung
penerapan dari daerah henti khusus sepeda motor.
Berdasarkan hasil survei, pengendara sepeda motor memiliki kecendrungan berhenti pada
jalur yang berlawanan karena adanya pembatas jalur atau median jalan yang tidak berfungsi
secara optimal. Pada lokasi penelitian kondisi eksisting median jalan memilki panjang 11
meter. Hal ini menyebabkan pengendara sepeda motor dapat berpindah ke jalur berlawanan
ketika berhenti. Untuk menyikapi hal tersebut maka diperlukan penambahan median jalan
seperti pada gambar dibawah ini.
Gambar 3. Tampilan Desain Penambahan Median Jalan
Penambahan median jalan dilakukan dengan cara memasang traffic cone berantai atau
bertali dengan panjang median mencapai 50 meter.
Rambu
Rambu merupakan salah satu rekomendasi desain yang diajukan guna mendukung
penerapan dari daerah henti khusus sepeda motor. Pemasangan rambu dilakukan untuk
memberikan informasi ke pengguna jalan untuk menggunakan jalur kiri sebagai tempat
berhenti ketika palang pintu tertutup. Rambu yang dipasang adalah rambu perintah
menggunakan jalur kiri dan rambu forbidden seperti pada gambar dibawah ini.
Gambar 3. Pemasangan Rambu

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil rancang bangun, desain ini ditujukan untuk menertibkan pengguna jalan
yang melanggar pada perlintasan sebidang. Desain ini didasarkan atas hasil survey dan
wawancara dengan menganalisis karakteristik pengguna jala ketika berhenti pada
perlintasan sebidang Jalan AR. Hakim, Kota Tegal.
DAFTAR PUSTAKA
,2009, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan, Jakarta
,2014, Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor:
SK.1304/AJ.403/DJPD/2014 Tentang Zona Selamat Sekolah. Departemen
Perhubungan, Jakarta
,2014, Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor Pm 13 Tahun
2014 Tentang Rambu Lalu Lintas. Departemen Perhubungan, Jakarta
Louis, P. J. 1973, “Traffic Engineering”, Prince Hall, France
Media atas http://journal.unair.ac.id/pelanggaran-lalu-lintas-oleh-remaja-pengguna-sepeda-
motor-article-9621-media-135-category-8.html diakses pukul 10.23 20 Juni 2017
Media atas. http://ntmc-korlantaspolri.blogspot.com/2012/10/tiap-jam-tiga- nyawa-
melayang-sia-sia.htmlm diakses pukul 10.28 20 Juni 2017
Mulyono, A. T., Kushari, B., Gunawan, H.E. 2009. Penyusunan Model Audit Defisiensi
Keselamatan Infrastruktur Jalan untuk Mengurangi Potensi Terjadinya Kecelakaan
Berkendaraan. Yogyakarta: LPPM UGM.
Wijayanti, R. http://euro.harianjogja.com/read/euro/kasus-kecelakaan-dijogja-makin-
banyak-orang-mati-kecelakaan-189819 diakses pukul 10.32 20 Juni 2017
RANCANG BANGUN APLIKASI EMERGENCY RESPONSE

APPLICATION (E.R.A) BERBASIS ANDROID DALAM
PENINGKATAN TANGGAP DARURAT KECELAKAAN
LALU LINTAS
(Studi Kasus Kabupaten Tulungagung)
Abstract
People in Indonesia, especially Tulungagung district mostly use android-based mobile phones in
communicating. In its use not many people who take advantage of android as a means of delivering information
accidents that quickly consequently if the accident information submitted to be slow so that the handling of the
accident victims to be delayed. This research was conducted to design android based communication system
that can assist the process of sending accident information by witness to the police and hospital. This android
application design using App Inventor. Research method using Rapid Application Development (RAD)
method which is a rapid system development strategy. Generated an android based application system that can
connect to emergency response accident.
Keywords : android, accident, information sistem, accident handling, App Inventor
Abstrak
Masyarakat di Indonesia, khususnya di daerah Kabupaten Tulungagung sebagaian besar menggunakan telepon
genggam berbasis android dalam berkomunikasi. Dalam penggunaannya, belum banyak masyarakat yang
memanfaatkan android tersebut sebagai alat penyampai informasi kecelakaan yang cepat akibatnya bila terjadi
kecelakaan informasi yang disampaikan menjadi lambat sehingga penanganan pada korban kecelakaan menjadi
tertunda. Penelitian ini dilakukan untuk merancang sistem komunikasi berbasis android yang dapat membantu
proses pengiriman informasi kecelakaan oleh saksi kepada pihak kepolisian dan rumah sakit. Perancangan
aplikasi android ini menggunakan App Inventor. Metode penelitian menggunakan metode Rapid Application
Development (RAD) yang merupakan strategi pengembangan sistem secara cepat. Dihasilkan sebuah sistem
aplikasi berbasis android yang dapat menghubungkan ke tanggap darurat kecelakaan.
Kata Kunci : android, kecelakaan, sistem informasi, penanganan kecelakaan, App Inventor
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Dalam penanganan tanggap darurat kecelakaan memerlukan sebuah informasi guna

mempercepat penanganan korban kecelakaan lalu lintas. Berdasarkan data dari Statistik
Transportasi Darat pada Tahun 2015 jumlah kecelakaan mencapai 98.970 kejadian dengan
korban meninggal 26.495 jiwa. Kurangnya penerimaan informasi kecelakaan kepada pihak
berwenang yang mengakibatkan keparahan korban kecelakaan semakin meningkat. Menurut
Eric Howard (2011:7) hasil keselamatan jalan raya yang efektif yaitu kerjasama yang
terkoordinasi antar berbagai lembaga pemerintah yang berbeda, dengan dukungan
masyarakat yang terinformasi. Pentingnya penanganan kecelakaan ini juga terulis pada
Instruksi Presiden Republik Indonesia Nomor 4 Tahun 2013 Tentang Dekade Aksi
Keselamatan Jalan, yang berisi 5 Pilar Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan yaitu pada
pilar ke lima yang berisi “Penanganan Pra dan Pasca Kecelakaan”.
Seperti yang terjadi pada Kabupaten Tulungagung, keterlambatan dalam

penyampaian informasi kecelakaan oleh saksi dikarenakan saksi tersebut tidak memiliki
kontak informasi tanggap darurat kecelakaan yang berisi kepolisian, rumah sakit, mobil
derek, bengkel Sehingga penerimaan informasi kecelakaan menjadi lambat. Hal ini
sangatlah penting mengingat canggihnya alat komunikasi. Oleh karena itu perlu
diadakannya penelitian terkait dengan tanggap darurat pasca kecelakaan lalu lintas, agar
dapat mencegah keparahan korban kecelakaan lalu lintas pasca tabrakan.
Rumusan Masalah
Bagaimana peran dan cara kerja aplikasi tanggap darurat kecelakaan dalam
membantu penginformasian kecelakaan lalulintas dari masyarakat (saksi kecelakaan) kepada
pihak berwenang ?
Tujuan dan Manfaat
Menjelaskan peran dan cara kerja aplikasi tanggap darurat kecelakaan lalu lintas
dalam membantu penginformasian kecelakaan lalu lintas.
Dari hasil penelitian akan menghasilkan aplikasi yang dapat membantu pengiriman
informasi kecelakaan lalu lintas. Untuk mencegah keparahan korban kecelakaan lalu lintas.
LANDASAN TEORI
Kecelakaan Lalu Lintas
Dalam melakukan suatu penanganan kecelakaan lalu lintas diperlukan pengetahuan

mengenai definisi kecelakaan lalu lintas. Menurut Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 1 poin 24 Kecelakaan adalah suatu peristiwa
di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa
pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.
Sedangkan menurut Carter dan Homburger (1978) kecelakaan lalu lintas adalah suatu
peristiwa yang terjadi pada suatu pergerakan lalu lintas akibat adan ya kesalahan pada sistem
pembentuk lalu lintas, yaitu pengemudi (manusia), kenaraan, jalan dan lingkungan (Utoyo,
2012). Wells (1993) menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh banyak
faktor, bukan hanya oleh pengem udi yang buruk atau pejalan yang tidak hati-hati. Faktor
yang dimaksud adalah kerusakan kendaraan, rancangan kendaraan, cacat pengemudi, dan
rancangan jalan (Utoyo, 2012).
Hasil di atas menunjukkan bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan peristiwa yang
tidak disengaja, terjadi dijalan raya dan muncul karena adanya suatu kesalahan dalam sistem
lalu lintas (manusia, kendaraan, jalan, dan lingkungan) yang melibatkan paling sedikit satu
kendaraan. Jumlah kecelakaan lalu lintas di jalan terjadi di Indonesia cukup tinggi, dari hasil
penelitian yang dilakukan oleh ADB-ASEAN dalam laporan Regional Road 5
Korban kecelakaan
Korban kecelakaan di golongkan menjadi 4 yaitu korban meninggal dunia, korban

luka berat, korban luka ringan dan kerugian materi. Berdasarkan data Polda se Indonesia
pada tahun 2010 setiap harinya hampir 75 orang meninggal sia sia dijalan, hal ini sudah
menjadi masalah serius yang harus segera ditangani. Berdasarkan rasio fatalitas pada grafik
fatalitas nasional yang dibuat oleh Polri pada tahun 2006 bahwa sebesar 65% dan kondisi ini
menunjukkan pada kesempatan kedua akan dimungkinkan mengalami kematian. Kesigapan
terhadap penanganan korban kecelakaan harus lebih cepat karena korban kecelakaan
sangatlah rawan dengan kematian.
Dalam uu nomer 22 tahun 2009 paragraf 3 tentang pertolongan dan perawatan korban
pasal 232 setiap orang yang mendengar, melihat, dan/atau mengetahui terjadinya kecelakaan
lalu lintas wajib memberikan pertolongan kepada korban kecelakaan lalu lintas, melaporkan
kecelakaan tersebut kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia dan/atau memberukan
keterangan kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia hal ini menunjukan bahwa korban
kecelakaan sangatlah membutuhkan pertolongan terlebih dahulu.
Sistem Informasi
Sistem informasi adalah suatu sistem di dalam organisasi yang merupakan kombinasi
dari orang-orang, fasilitas, teknologi, media, prosedur-prosedur, dan pengendalian yang
ditujukan untuk mendapatkan jalur kombinasi yang penting.
Manuisa hidup didunia yang penuh dengan sistem, dan apa yang kita lihat
disekeliling kita adalah kumpulan dari sistem-sistem (Mustakini, 2008 :34 dalam joko,
2013). Sedangkan menurut Kristanto (2008:12) “sebuah sistem informasi merupakan
kumpulan dari perangkat keras dan perangkat lunak komputer serta perangkat manusia yang
akan mengolah data menggunakan perangkat keras dan perangkat lunak tersebut” (Joko,
2013).
App Inventor 2
App Inventor adalah aplikasi web sumber terbuka yang awalnya dikembangkan oleh
Google, dan saat ini dikelola oleh Massachusetts Institute of Technology (MIT).
App Inventor memungkinkan pengguna baru untuk memprogram komputer untuk

menciptakan aplikasi perangkat lunak bagisistem operasi Android berbasis Web page dan
Java interface. App Inventor menggunakan antarmuka grafis, serupa dengan antarmuka
pengguna pada Scratchdan StarLogo TNG, yang memungkinkan pengguna untuk men-drag-
and-drop objek visual untuk menciptakan aplikasi yang bisa dijalankan pada perangkat
Android. Dalam menciptakan App Inventor, Google telah melakukan riset yang
berhubungan dengan komputasi edukasional dan menyelesaikan lingkungan pengembangan
online Google.
METODE PENELITIAN
Bahan Penelitian
Pada penelitian ini, terdapat beberapa metode pengumpulan data yang digunakan :
a. Studi Literatur, yaitu penyusunan literatur mengenai dasar pengetahuan tentang

penelitian dalam hal ini dilakukan dengan mengumpulkan data-data dari sumber atau
buku yang relevan terhadap penelitian.
b. Pengumpulan data dilakukan dengan melakukan pengamatan pada saksi kecelakaan
wilayah Kabupaten Tulungagung.
Alat Penelitian
Alat-alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah : Perangkat keras, berupa
laptop, mouse, dan Modem. Perangkat Lunak (Software) berupa sistem operasi Windows
10, program aplikasi brouser internet yaitu google crome dan website
(http://ai2.appinventor.mit.edu/).
Jenis Penelitian
Jenis penelitian ini bertujuan untuk rancang bangun sebuah aplikasi. Oleh karena itu,
metode penelitian yang tepat adalah pendekatan Rapid Application Development (RAD).
Tahap-tahap dalam pendekatan Rapid Application Development (RAD) meliputi :
1. Tahap Investigasi Awal
Sebuah tahap permulaan dengan mengidentifikasi masalah secara jelas sehingga

diperoleh asumsi-asumsi yang benar untuk dapat memecahkan permasalahan
2. Tahap Analisis Masalah
Analsis kebutuhan sistem ini terdiri dari kebutuhan input, proses, dan output. Analisis
kebutuhan sistem dilakukan untuk mengetahui data-data apa saja yang dibutuhkan oleh
sistem, sehingga dapat dibaca dan diterima oleh sistem, diproses dan menghasilkan
informasi yang dibutuhkan.
3. Tahap Pembuatan Prototype
Setelah menganalisis permasalahan yang terdapat dalam sistem yang lama, strategi
Rapid Application Development (RAD) membuat suatu prototype sebagai suatu model
sistem baru yang nantinya akan dipertimbangkan untuk dapat diimplementasikan dalam
proses bisnisnya. Tahap-tahap dalam pembuatan prototype meliputi :
a. Pembuatan interface
b. Penulisan Block
c. Proses emulator
4. Evaluasi
Hasil validasi kemudian dianalisis untuk mengetahui kesalahan pemrograman dalam

kinerja aplikasi serta menilai kekurangan dari aplikasi ini sehingga dapat diperbaiki.
Perencanaan dan Kajian
a. Pengumpulan Literatur
Seteleh mengetahui permasalahan apa yang dihadapi pada perancangan ini

dicarilah beberapa referensi dari literatur-litaratur yang ada.
b. Pembuatan Bahasa Pemrograman
Pembuatan bahasa pemrograman yang digunakan adalah bahasa pengkodingan

yang berbentuk puzzel yang ada di App Inventor. Program ini yang menjadi penggerak
aplikasi. Bahasa pemrograman yang ada pada App Inventor disebut Block.
Gambar 1. Bahasa pemrograman yang ada di App Inventor
c. Uji Coba Aplikasi dan Analisa Hasil Perancangan
Pada uji coba applikasi ini disesuaikan dengan skema yang telah dirancang
dengan ini skema aplikasi ActivitiStarter pada skema penghubungan kontak telefon
penting dan analisa hasil perancangan ini bertujuan untuk menganalisa kendala-kendala
yang dihadapi dan solusinya.
d. Kesimpulan
Kesimpulan adalah jawaban keseluruhan tentang program yang dibuat mengenai

analisis dari masalah yang dihadapi dan hasil perancangan.

Deskripsi Aplikasi Tanggap Darurat Kecelakaan Lalu Lintas
Aplikasi Tanggap Darurat Kecelakaan merupakan sebuah sistem yang membantu

masyarakat untuk memudahkan pengguna jalan bila melihat, mengalami kecelakaan, dalam
menghubungi pihak berwenang seperti Kepolisisan, Rumah Sakit dan Perhubungan agar
informasi ini segera ditangani dan mempercepat penanganan kecelakaan karena bahwa
setiap korban kecelakaan sangat perlu untuk segera ditangani.
Prinsip Kerja Aplikasi Tanggap Darurat Kecelakaan Lalu Lintas
Berikut ini alur konsep kerja program aplikasi tanggap darurat kecelakaan lalu lintas.
Gambar 2. Konsep alur kerja aplikasi tanggap darurat kecelakaan lalu lintas
Aplikasi tanggap darurat kecelakaan memberikan bantuan data kontak yang terhubung
dengan nomer penting yang ada di Kabupaten Tulungagung. Aplikasi memproses masukan
kontak sehingga menghasilkan output perintah dan pengaturan. Output pengaturan
direalisasikan melalui kinerja sambungan sinyal telefon dari aplikasi ke nomer penting.
Tampilan Aplikasi
Berikut ini adalah tampilan dari Aplikasi Tanggap Darurat Kecelakaan :
a. Tampilan Loading
Gambar 3. Tampilan loading Aplikasi Tanggap Darurat Kecelakaan
Tampilan loading ini berfungsi sebagai pembuka aplikasi tanggap darurat

kecelakaan. Bagian loading ini seperti halnya aplikasi lain yaitu berbentuk timer slide
pembuka sebelum ke menu utama
b. Menu Utama
Gambar 4. Menu Utama Aplikasi Tanggap Darurat Kecelakaan

Menu utama ini adalah bagian awal aplikasi yang berisi sub bagian aplikasi yang
dituju. Menu utama ini berisi empat tombol untuk menghubungkan screen yang berbeda.
Yaitu tombol screen Keselamatan Jalan, tombol screen Tanggap Darurat, tombol screen
Fasilitas Keselamatan, dan screen link web resmi Kabupaten Tulungagung.
c. Screen Keselamatan Jalan
Gambar 5. Screen Keselamatan Jalan Aplikasi Tanggap Darurat Kecelakaan
Screen ini adala bagian dari menu utama yang berisi data karakteristik jalan di daerah
Kabupaten Tulungagung. Bertujuan untuk menginformasikan masyarakat agar lebih
mengetahui kondisi jalan di Kabupaten Tulungagung.
d. Screen Tanggap Darurat
Gambar 6. Screen Tanggap Darurat Aplikasi Tanggap Darurat Kecelakaan
Screen ini juga merupakan bagian dari menu utama yang berisi nomer penting untuk
tanggap darurat yang ada di Kabupaten Tulungagung. Bertujuan untuk memudahkan
saksi kecelakaan, atau pengguna yang membutuhkan untuk menghubungi kontak nomer
penting. Seperti Polantas, UGD & ambulance, Bantuan SAR, Pemadam Kebakaran, dan
Bengkel Derek.
e. Screen Fasilitas Keselamatan
Gambar 7. Screen Fasilitas Keselamatan Aplikasi Tanggap Darurat Kecelakaan
Screen ini adalah pendukung tanggap darurat kecelakaan lalu lintas yang berisi
nomer kontak rumah sakit yang terletak di daerah Kabupaten Tulungagung. Bertujuan
untuk memudahkan dalam menghubungi rumah sakit yang ada.
KESIMPULAN
1. Bahwa sistem Tanggap Darurat Kecelakaan ini memang berperan penting didalam suatu
instansi pemerintah dalam mendapatkan informasi secara cepat pasca kecelakaan lalu
lintas.
2. Sistem Aplikasi Tanggap Darurat Kecelakaan ini membantu saksi kecelakaan guna
mengirimkan informasi kecelakaan kepada pihak yang berwenang dalam menangani
kecelakaan lalu lintas.
3. Untuk mengakses komunikasi dengan instansi yang bersangkutan diperlukan perangkat
smartphone android.
4. Aplikasi ini sebagai alat bantu untuk menginformasikan kecelakaan secepat mungkin
sehingga korban kecelakaan dapat segera ditangani.
DAFTAR PUSTAKA
Aji Suryo Ditya S.ST, 2015, Rancang Bangun Sistem Informasi Lokasi Rawan Kecelakaan
Lalu Lintas, Tegal
Presiden Republik Indonesia, 2013, Instruksi Presiden Nomor 4 Tahun 2013 Tentang
Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan, Jakarta
Subdirektorat Statistik Transportasi, 2016, Statistik Transportasi Darat 2015, Jakarta, Badan
Pusat Statistik, hal. 29-33.
World Health Organization, 2015, World Report on Road Traffic Injury Prevention 2014,
Geneva
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL DENGAN

MENGGUNAKAN APLIKASI SIDRA
(STUDI KASUS SIMPANG EMPAT BERSINYAL PASIFIC
MALL, KOTA TEGAL, JAWA TENGAH)
Azam Nurhadiyan Dhea Lafitri, Kurnia Sandy,
Priatama, Politeknik Keselamatan Politeknik Keselamatan
Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Transportasi Jalan
Transportasi Jalan Jl. Perintis Kemerdekaan Jl. Perintis Kemerdekaan
Jl. Perintis Kemerdekaan No. 17, Tegal No. 17, Tegal
No. 17, Tegal dhealafitri@gmail.com Tarunasandy27@gmail.co
azammktjb@gmail.com m
Abstract
The goal of this research is to evaluate the performance of signal-intersection with SIDRA. This research form
qualitative methods with accumulating primary data and secondary data. The result of primary data on this
reasearch show that Pasific Mall’s intersection has less performance.
The results of the calculation on Pacific intersection for existing condition for Jl. Kapten Sudibyo is found that
the delay (average) is 338.5 with service levels F. For Jl. Meyjend Sutoyo is found the delay (average) is 23.3
with service level C. For Jl. Dr. Soetomo is found the delay (average) is 672 with service level F. For Jl.
Kolonel Soegiono is found the delay (average) is 651.8 with service level F.
To improve the performance of intersection in Pasific Mall can be arranged cycle time on traffic light settings,
it’s not possible for widening the road because the Pacific intersection is in the neighborhood of shops.
Keywords: Evaluate Intersection Performance, SIDRA

Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja simpang bersinyal dengan menggunakan aplikasi SIDRA.
Penelitian ini merupakan penelitian kualitatif dengan metode pengumpulan data primer dan sekunder. Data
primer didapatkan dengan melakukan survei. Hasil yang diperoleh dari penelitian menunjukkan bahwa pada
simpang bersinyal Pasific Mall Tegal memiliki kinerja yang kurang optimal. Hasil perhitungan simpang pasifik
kondisi eksisting untuk Jl. Kapten Sudibyo didapat tundaan (rata-rata) : 338.5 dengan tingkat pelayanan F.
Untuk Jl. Mayjend Sutoyo didapat tundaan (rata-rata) : 23.3 dengan tingkat pelayanan C. Untuk Jl. Dr. Soetomo
didapat tundaan (rata-rata) : 672 dengan tingkat tingkat pelayanan F. Untuk Jl. Kolonel Soegiono didapat
tundaan (rata-rata) : 651.8 dengan tingkat pelayanan F. Dan tundaan (rata-rata) simpang sebesar 327.7 dengan
tingakt pelayanan F.
Untuk meningkatkan kinerja persimpangan dapat dilakukan pengaturan waktu siklus pada pengaturan lampu
lalu lintas hal ini dikarenakan tidak dimungkinkan untuk pelebaran jalan karena simpang pasifik berada di
lingkungan pertokoan.
Kata Kunci: Evalusai Kinerja Simpang Bersinyal, SIDRA
PENDAHULUAN
Perkembangan zaman menuntut adanya peningkatan di setiap sektor, salah satunya adalah
kebutuhan akan peningkatan transportasi sebagai alat vital penunjang kehidupan
masyarakat. Pertumbuhan transportasi akan berdampak pada kinerja ruas jalan, semakin
Universitas Hasanuddin, Makassar, 4 – 5 November 2017
tinggi tingkat penggunaan transportasi akan berdampak pada turunnya kinerja ruas jalan.
Kemacetan dan kecelakaan lalu lintas akan semakin meningkat dan bertambah seiring
berkembangnya penggunaan sarana transportasi yang tidak dikontrol dengan baik.
Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi di mana dua atau lebih ruas jalan
bertemu , di sini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalkan konflik ini
ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu
untuk menggunakan pesimpangan. Pengaturan simpang disusun berdasarkan kebutuhan arus
dari tiap-tiap pendekat. Faktor besar kecilnya arus merupakan pertimbangan utama untuk
menentukan jenis-jenis pengaturan, disamping tentunya pertimbangan masalah dana yang
tersedia, karena jumlah arus yang besar akan menyebabkan tundaan yang berlebihan akibat
distribusi kesempatan jalan yang tidak merata pada setiap bagian, dan meningkatnya angka
kecelakaan.
Kota Tegal memiliki luas area 39,68 km2 dengan jumlah penduduk mencapai 276,734 jiwa,
merupakan salah satu kota yang cukup padat. Terlebih lagi, Kota Tegal terletak di antara
109°08’ - 109°10’ Bujur Timur dan 6°50’ - 6°53’ Lintang selatan merupakan letak yang
strategis sebagai penghubung jalur perekonomian lintas nasional dan regional di wilayah
Pantura yaitu dari barat ke timur (Jakarta – Tegal – Semarang – Surabaya). Jalan Pantura
memiliki signifikan yang sangat tinggi dan menjadi urat nadi utama transportasi darat.
Kecelakaan lalu lintas kerap terjadi pada jalan Pantura, begitupun jalan Pantura yang
terdapat di wilayah Kota Tegal, beberapa persimpangan menjadi salah satu potensi terbesar
timbulnya kecelakaan. Konflik lalu lintas yang terjadi di persimpangan pada jalan Pantura
termasuk ke dalam jenis konflik yang serius dan berpotensi besar menimbulkan hazard.
Salah satu ruas jalan di Kota Tegal yang kerap kali terjadi kemacetan dan konflik lalu lintas
adalah jalan Mayjen Sutoyo. Simpang bersinyal Pasific Mall merupakan persimpangan
sebidang yang kerap kali menimbulkan konflik lalu lintas. Simpang tersebut terletak di pusat
perbelanjaan dan hiburan di Kota Tegal yang selalu ramai di akhir pekan ataupun hari libur
nasional.
Pengaturan APILL yang terdapat pada simpang Pasific Mall Kota Tegal masih kurang
efektif dilihat dari adanya tundaan yang panjang dan tingginya angka konflik lalu lintas yang
sering terjadi.
Evaluasi kinerja simpang dilakukan secara digital dengan bantuan perangkat lunak SIDRA,
yaitu program yang dikembangkan oleh R.Aceklik. Program ini melakukan analisis
aproksimasi berulang lajur per lajur. Hasil analisis dari SIDRA berupa parameter kinerja
persimpangan seperti kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan tingkat pelayanan.
KAJIAN PUSTAKA
Kinerja Persimpangan
Untuk menganalisa kapasitas potensial dan tingkat pelayanan (Level Of Service) dari
persimpangan tak bersinyal harus mempertimbangkan berbagai kondisi berlaku, termasuk
jumlah dan distribusi pergerakan lalu lintas, komposisi lalu lintas, karakteristik geometrik
dan rincian persimpangan tak bersinyal. Kapasitas (rasio v/c), sedangkan LOS dievaluasi
berdasarkan kontrol perkendaraan penundaan (dalam detik per kendaraan). Level of Service
(LOS) Dalam kriteria tingkat pelayanan menurut HCM (2000), total tundaan didefinisikan
sebagai total kehilangan waktu dari saat kendaraan berhenti di ujung antrian sampai
kendaraan berangkat dari garis stop (stop line), waktu ini termasuk didalamnya kebutuhan
waktu bagi kendaraan bergerak dari posisi antrian yang paling belakang sampai posisi antria
89
terdepan. Total tundaan rata-rata untuk suatu pergerakan adalah fungsi dari besarnya
pelayanan atau kapasitas kaki simpang serta derajat kejenuhannya. Pada situasi dimana
derajat kejenuhan yang terjadi lebih besar dari 0,85 jumlah total tundaan rata-rata juga
tergantung pada panjang periode analisis.
SIDRA
SIDRA Intersection adalah perangkat lunak yang dikembangkan oleh Akcelik and
Associates Pty Ltd. SIDRA merupakan singkatan dari Signalised (and unsignalised)
Intersection Design and Research Aid. Program ini pertama kali dirilis pada tahun 1984.
Versi 5.1 merupakan versi terbaru yang dirilis pada tahun 2011. Sidra difungsikan sebagai
software untuk menganalisis kinerja persimpangan, Level Of Service, dan perencanaan
operasional pada persimpangan.
Aplikasi SIDRA memberikan output berupa gambar analisa simpang sesuai dengan data
yang masuk. Beberapa Negara yang telah menggunakan aplikasi SIDRA diantaranya adalah
Autralisa dan New Zaeland yang didukung oleh Austoroads, di USA sendiri SIDRA telah
diakui oleh US Highway Capacity Manual (HCM), TRB/FHWA 2010, dan beberapa versi
yang melandasi teori persimpangan dan roundabout.
METODE PENELITIAN

Jenis data yang digunakan untuk keperluan analisis adalah data primer dan data sekunder.
Pada penelitian ini teknis pelaksanaan dilakukan dengan melakukan survei lapangan. Untuk
mendapatkan data primer dilakukan analisis terhadap simpang bersinyal berupa kondisi
existing simpang. Sedangkan data sekunder berupa data jumlah penduduk dari Badan Pusat
Statistik. Data tersebut dianalisis untuk mencari kapastias, derajat kejenuhan, Level Of
Service, tundaan (rata-rata), dan tundaan (geometri) dengan menggunakan aplikasi SIDRA
INTERSECTION 5.1. Lokasi penelitian dilakukan pada simpang bersinyal Pasific Mall di
ruas jalan Mayjen Sutoyo, Kota Tegal, Jawa Tengah. Lokasi dapat dilihat pada gambar 2.
Gambar 2. Lokasi survei
Pelaksanaan survei dilakukan pada hari Minggu tanggal 9 Juli 2017. Survei dilakukan pada
pukul 11.00 WIB hingga 12.00 WIB selama 60 menit.
Analisis yang dilakukan dengan mengamati jumlah kendaraan yang melintasi simpang
empat bersinyal Pasific Mall Kota Tegal yang nantinya akan diinput kedalam aplikasi
SIDRA untuk melihat kinerja simpang atau Level Of Service dari persimpangan tersebut.
Inventarisasi kondisi eksisting jalan juga dilakukan untuk menganalisis kapasitas pada ruas
jalan di simpang empat bersinyal Pasific Mall Kota Tegal.
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Hasil penelitian dilakukan dengan memberikan gambaran mengenai kondisi simpang
bersinyal Pasific Mall di ruas jalan Mayjend Sutoyo Kota Tegal, Jawa Tengah.
A. Data-data persimpangan
Gambar 3. Geometri Simpang
a. Jl. Kapten Sudibyo

Tipe Pendekat : Terlindung
Median : Tidak ada
Wexit : 7.5 m
Wentri : 7.5 m
b. Jl. Mayjend Sutoyo
Median : Tidak ada
Wexit : 7.5 m
Wentri : 7.5 m
c. Jl. Dr. Soetomo
Median : Tidak ada
Wexit : 7.5 m
Wentri : 7.5 m
d. Jl. Kolonel Soegiono
Median : Ada (1 m)
Wexit : 7m
Wentri : 7m
Untuk pemasukan data lebar jalur pada SIDRA digunakan Lebar rata-rata dari
semua lengan yaitu = 15 + 15 + 15 + 14 = 59 m / 4 = 14.75 m / 4 = 3.7 m
Gambar 4. Waktu Siklus
B. Analisa simpang menggunakan SIDRA INTERSECTION 5.1
Gambar 5. Tundaan (Rata-rata)
Gambar 6. Tundaan (Geometri)

Gambar 7. Level Of Service
Gambar 8. Derajat Kejenuhan

Gambar 9. Kapasitas
Secara singkat hasil penelitian dengan menggunakan Program SIDRA INTERSECTION

5.1 untuk Persimpangan Pasifik ditunjukkan pada tabel berikut:
Hasil
Indikator Kinerja Persimpangan
Penelitian
Tundaan (Rata-rata)
Jl. Kapten Sudibyo Belok Kiri 8.4
Lurus 405.4
Belok Kanan 413.6
Jl. Mayjend Sutoyo Belok Kiri 8.4
Lurus 25.7
Jl. Dr. Soetomo Belok Kiri 8.4
Lurus 778.3
Belok Kanan 786.5
Jl. Kolonel Soegiono Belok Kiri 8.4
Lurus 766.8
Belok Kanan 775
Tundaan (Geometri)
Lurus 0
Belok Kanan 8.2
Lurus 0
Lurus 0
Belok Kanan 8.1

Lurus 0
Belok Kanan 8.1
Level Of Service
Jl. Kapten Sudibyo Belok Kiri A
Lurus F
Belok Kanan F
Jl. Mayjend Sutoyo Belok Kiri A
Lurus C
Jl. Dr. Soetomo Belok Kiri A
Lurus F
Belok Kanan F
Jl. Kolonel Soegiono Belok Kiri A
Lurus F
Belok Kanan F
Derajat Kejenuhan Ratio
Lurus 1.36
Belok Kanan 1.36
Lurus 0.83
Lurus 1.36
Belok Kanan 1.36
Lurus 1.76
Belok Kanan 1.76
Kapasitas kend/jam
Lurus 574.5
Belok Kanan 58.7
Lurus 1157
Lurus 40.6
Belok Kanan 45.4
Lurus 337.9
Belok Kanan 59.9
KESIMPULAN
Dari hasil evaluasi dan pembahasan terhadap permasalahan maka dapat disimpulkan sebagai
berikut:
1. Hasil perhitungan simpang pasifik kondisi eksisting untuk Jl. Kapten Sudibyo didapat
tundaan (rata-rata) : 338.5 dengan tingkat pelayanan F. Untuk Jl. Mayjend Sutoyo
didapat tundaan (rata-rata) : 23.3 dengan tingkat pelayanan C. Untuk Jl. Dr. Soetomo
didapat tundaan (rata-rata) : 672 dengan tingkat tingkat pelayanan F. Untuk Jl. Kolonel
Soegiono didapat tundaan (rata-rata) : 651.8 dengan tingkat pelayanan F. Dan tundaan
(rata-rata) simpang sebesar 327.7 dengan tingakt pelayanan F.
derajat kejenuhan : 1.36. Untuk Jl. Mayjend Sutoyo didapat derajat kejenuhan : 0.83.
Untuk Jl. Dr. Soetomo didapat derajat kejenuhan : 1.76. Untuk Jl. Kolonel Soegiono
didapat derajat kejenuhan : 1.76. Dan derajat kejenuhan simpang sebesar 1.76.
tingkat pelayanan F. Untuk Jl. Mayjend Sutoyo didapat tingkat pelayanan C. Untuk Jl.
Dr. Soetomo didapat tingkat pelayanan F. Untuk Jl. Kolonel Soegiono didapat tingkat
pelayanan F. Dan tingkat pelayanan pada simpang pasifik adalah F.
SARAN
Berdasarkan permasalahan yang terjadi dan kesimpulan-kesimpulan di atas dapat disarankan
sebagai berikut :
1. Penggunaan program SIDRA INTERSECTION 5.1 dapat diaplikasikan dalam
persimpangan untuk perencanaan transportasi kota.
2. Untuk meningkatkan kinerja persimpangan Pasifik di kota Tegal dapat dilakukan
pengaturan waktu siklus pada pengaturan lampu lalu lintas hal ini dikarenakan tidak
dimungkinkan untuk pelebaran jalan karena simpang pasifik berada di lingkungan
pertokoan.
3. Pada penelitian ini analisa hanya dilakukan pada simpang Pasifik, kota Tegal. Untuk
itu disarankan untuk melakukan pengembangan penulisan ini dengan menganalisa
simpang yang berbeda.
DAFTAR PUSTAKA
Wikrama, Jaya A.A.N.A. 2011. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal. Universitas Udayana
Denpasar
Zulfhazli. 2014. Evaluasi Simpang Tiga Tak Bersinyal. Universitas Malikussaleh
Gundayaini, Y Arif. 2014. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Akibat Penerapan 4 In 1.
Institut Teknologi Bandung.
Djumati, Julia Astuti, M.J. Paransa, T.K. Sendow, F.M. Jansen. 2011. Evaluasi Kinerja
Simpang Bersinyal Menggunakan Program aaSIDRA. Universitas Sam Ratulangi.
J.H Lasthreeida, Medis Surbakti. 2011. Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal. Universitas
Sumatra Utara.
MANAJEMEN REKAYASA LALU LINTAS PADA

SIMPANG MASJID AGUNG DI KABUPATEN KARO
DENGAN METODE HIGHWAY TRAFFIC ANALYSIS AND
DESIGN (Richard J. Salter)
Abstract
Agung Mosque intersection in Kab. Karo has some very complicated problems. The high volume of traffic,
canalization traffic flow is less than optimal, conflict high traffic and road facilities are inadequate and the need
for management of traffic engineering by using the analysis based on the Highway Traffic Analysis and Design,
which has been used by a few countries in the world , Then using these methods are proposed recommendations
on the intersection of Agung Mosque Kab.Karo, such as widening the road, adding a traffic island, repair cycle
time and green time between (Intergreen) adding facilities and infrastructure of the road. That way intersection
performance can be increased so that the fluency and safety can be met.
Keywords: management, traffic engineering, Flow saturated, Intergreen.
Abstrak
Pada Simpang Masjid Agung Kab. Karo memiliki beberapa masalah yang sangat kompleks. Tingginya volume
lalu lintas, kanalisasi arus lalu lintas yang kurang optimal, konflik lalu lintas yang tinggi, serta fasilitas jalan
yang minim sehingga perlunya manajemen rekayasa lalu lintas dengan menggunakan analisis yang
berpedoman pada Highway Traffic Analysis and Design yang telah digunakan oleh beberapa Negara maju di
dunia. Lalu dengan menggunakan metode tersebut terdapat usulan rekomendasi pada simpang tiga Masjid
Agung Kab.Karo, seperti memperlebar jalan, menambahkan pulau lalu lintas, memperbaiki waktu siklus dan
waktu hijau antara (Intergreen) serta menambahan fasilitas prasaran jalan. Dengan begitu kinerja simpang
tersebut dapat meningkat sehingga kelancaran dan keselamatan dapat terpenuhi.
Kata kunci : Manajemen rekayasa lalu lintas, Arus jenuh, Intergreen.
PENDAHULUAN
Simpang tiga Masjid Agung Kab. Karo merupakan daerah yang memiliki mobilitas
yang tinggi dengan dibuktikan tingginya volume lalu lintas yang melintasi persimpangan
tersebut. Simpang tiga Masjid Agung Kab. Karo merupakan persimpangan bersinyal
memiliki segudang permasalahan yakni konflik yang tinggi, volume lalu lintas yang tinggi,
APILL yang tidak berfungsi, fasilitas prasarana yang kurang memadai, dan kanalisasi lalu
lintas yang tidak optimal. Pada daerah simpang tiga tersebut terdapat ruas jalan yang
memiliki volume lalu lintas yang tinggi sehingga menambah volume kendaraan yang hendak
melalui simpang tiga tersebut dan terdapat pengisian bahan bakar minyak yang memiliki
pintu masuk pada mulut simpang ruas Jalan Veteran dan pintu keluar yang terletak di ruas
Jalan Letjend Jamin Ginting. Selain itu, terdapat Masjid Agung Kab. Karo yang terletak di
persimpangan tersebut sehingga menambah volume kendaraan yang akan melintas di
persimpangan tersebut. Dengan permsalahan tersebut, dibutuhkan manajemen rekayasa lalu
lintas agar meningkatkan kinerja simpang sehingga meningkatkan keselamatan dan
kelancaran lalu lintas di persimpangan tersebut.
KAJIAN TEORI
Berdasarkan Highway Traffic Analysis and Design (Richard J. Salter), perhitungan
untuk arus jenuh dan perhitungan waktu siklus adalah
Arus Jenuh
S1 = 525 × Widht (Lengan lurus)
1800
S2 = 1+1,5/𝑟 (1 lajur untuk lengan belok)
3000
S3 = 1+1,52/𝑟 (2 lajur untuk lengan belok)
S = 525 × 𝑊𝑖𝑑ℎ𝑡 × 𝐹𝐿
Keterangan :
S = Saturation flow atau arus jenuh (PCU)
Widht = lebar jalan (m)
FL = faktor lingkungan
PCU = Passenger car unit
Waktu Siklus
Waktu siklus adalah waktu yang dibutuhkan untuk mengatur lalu lintas persimpangan
berlampu selama satu periode pengaturan atau waktu mulai dari hijau, kuning, dan merah.
Waktu siklus optimal suatu persimpangan.
Waktu Hijau
Waktu hijau dibagi tiga jenis, yaitu waktu hijau aktual, waktu hijau efektif, dan waktu
hijau antara. Berikut pengertian dari ketiganya ;
Waktu hijau aktual
Merupakan lamanya lampu hijau nyata secara nyata yang terlihat oleh pengguna jalan
Waktu hijau efektif
Merupakan waktu hijau efektif yang digunakan untuk mengalirkan arus lalin
Waktu hijau antara (intergreen)
Merupakan waktu antara akhir hijau pada tahap pengaturan tertentu dengan awal hijau tahap
selanjutnya.
Waktu hijau antara = Kuning + All red
Waktu Kuning
Adalah waktu peringatan untuk berhati – hati mengemudikan kendaraan yang
bertujuan untuk memperlambat kecepatan kendaraan sehingga berhenti pada saat lampu
merah menyala dan mempercepat laju kendaraan untuk melewati zona marah (red zone) atau
zona berbahaya.
Waktu Merah
Menurut Richard J. Salter (1989;292), waktu tunda awal untuk lampu merah adalah
2 detik.
METODOLOGI
Mulai
Kajian Pustaka Identifikasi Kondisi Eksisting

Masalah Studi Penelitian
Pengumpulan Data
Data Primer
1. Data Volume Lalu Lintas
2. Data Tata Guna Jalan
3. Data Inventarisasi
Simpang
Pengolahan Data
Analisis
Data
Kondisi Eksisting Analisis Karakteristik

Analisis Tata Guna Lahan
Studi Penelitian Lalu Lintas
Usulan Keselamatan dan

Kelancaran
Selesai

Penelitian dimulai dengan adanya masalah di lokasi penelitian sesuai dengan

pengamatan kondisi eksisting studi penelitian. Lalu masalah tersebut dibandingkan dengan
kajian pustaka untuk memperkuat dugaan adanya masalah pada studi penelitian. Setelah itu,
penulis mengidentifikasi batasan – batasan masalah agar penelitian tidak membahas hal yang
tidak diperlukan. Dengan hal tersebut, penulis dapat membuat rumusan masalah agar dapat
memilih metode yang akan digunakan untuk menyelesaikan masalah tersebut. Hal ini
dilanjutkan dengan pengambilan data primer sesuai metode yang akan digunakan di studi
penelitian. Kemudian data tersebut diolah sesuai metode dan akan dianalisis sehingga
menghasilkan usulan – usulan yang tepat untuk menyelesaikan masalah yang ada.
PEMBAHASAN
Lokasi dan Data Geometrik
Lokasi simpang tiga masjid agung Kab. Karo seperti pada Gambar 2 berikut.
Gambar 2. Sketsa peta lokasi Simpang Tiga Masjid Agung Kab. Karo.
Simpang Tiga Masjid Agung Kab. Karo memiliki konflik lalu lintas yang tinggi hal
tersebut disebabkan karena kanalisasi simpang yang tidak optimal, volume kendaraan yang
tinggi, dan tidak lengkapnya fasilitas prasarana. Data lebar efektif tiap lengan simpang tersaji
pada Tabel 1 di bawah ini.
Tabel 1. Rekapitulasi lebar efektif pendekat simpang.

Nama Pendekat Lebar Efektif (m)
Jl. Veteran 3.3
Pintu Masuk Pom Bensin 3.3
Jl. Letjen Jamin Ginting 3.69
Jl. Samurai 3.69
Jl. Sidikalang – Medan 3.215
Data Konflik Lalu Lintas
Konflik adalah pergerakan arus lalu lintas yang tidak bertemu pada suatu tempat
dengan arah yang berbeda. Konflik pada Simpang Tiga Masjid Agung Kab.Karo yaitu
diverging, merging dan crossing.
Gambar 3. Sketsa Konflik Lalin Simpang Tiga Masjid Agung Kab. Karo.
Konflik pada Simpang Tiga Masjid Agung Kab. Karo yaitu konflik diverging
sebanyak 6 (enam), konflik merging sebanyak 5 (lima), konflik crossing sebanyak 12 (dua
belas). Dengan jumlah konflik crossing yang tinggi maka simpang Tiga Masjid Tiga Kab.
Karo sangat berbahaya untuk keselamatan.
Data Lalu Lintas
Dari hasil survey yang tersaji pada Tabel 2 merupakan Rekapitulasi kinerja Simpang
Tiga Masjid Agung Kab. Karo kondisi eksisting pada jam sibuk.
Tabel 2. Rekapitulasi kinerja Simpang kondisi eksisting pada jam sibuk.

Lengan Saturation Flow SF Enviromental q y ymax
Lengan – 1 1875 1593.75 590.45 0.31 0.31
Lengan – 2 1875 1593.75 1082.25 0.57 0.57
Lengan – 3 1975 1678.75 377.6 0.191
Lengan – 4 1975 1678.75 329.7 0.166 0.166
Lengan - 5 1875 1593.75 861.4 0.45 0.45
∑ ymax 1.51
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa Ymax di Simpang Tiga Masjid Agung sudah
sangat tinggi. Terutama yang terjadi pada pagi hari sehingga perlunya manajemen rekayasa
lalu lintas pada simpang tersebut.
Analisis Kinerja Simpang Kondisi Skenario Alternatif dengan Highway Traffic
Analysis And Design, R.J. Salter
Perencanaan skenario alternatif di Simpang Masjid Agung Kab. Karo dilakukan
dengan penambahan lajur, taper, fasilitas jalan, pulau lalu lintas, mengatur ulang waktu
siklus optimum dan intergreen berdasarkan kondisi lalu lintas pada masing-masing periode
jam sibuk, sebagaimana tersaji pada Tabel 3, 4 dan 5 di bawah ini.
Tabel 3. Usulan Lebar lengan Simpang Tiga Masjid Agung menggunakan skenario
alternatif.
Existing Usulan
SF
Lengan Lebar Saturation Lebar Saturation Enviromental q y Ymax
(m) Flow (m) Flow
Lengan - 3,3 1865 7 3675 3123,75 590,45 0,189019608 0,189019608
1
Lengan - 3,3 1865 10,8 5670 4819,5 1082,25 0,224556489 0,224556489
2
Lengan - 3,69 1950 1657,5 377,6 0,193641026
3
Lengan - 3,69 1950 3,5 1875 1657,5 329,7 0,198914027 0,198914027
4
Lengan - 3,215 1865 8,75 4593,75 3904,6875 861,4 0,220606643 0,220606643
5
0,833096767
Tabel 4. Fase waktu lampu lalu lintas Simpang Masjid Agung Kab.Karo menggunakan
skenario alternatif .
Pendekat Hijau Kuning All red Merah Waktu
Siklus
Lengan – 1 38 3 6 144 191
Lengan – 2 46 3 4 138 191
Lengan – 3 46 3 3 138 191
Lengan – 4 40 3 3 118 191
Lengan – 5 45 3 3 140 191
Gambar 4. Tabel intergreen untuk Simpang Masjid Agung Kab.Karo menggunakan

skenario alternatif.
Berdasarkan analisis diatas dengan adanya usulan pelebaran jalan maka mobilitas
antar lengan akan lancar karena Ymax turun dari 1.51 menjadi 0.83. Fase waktu lampu lalu
lintas Simpang Masjid Agung Kab.Karo, waktu siklus yang digunakan adalah waktu sikul
optimum yaitu 240 detik dengan adanya pelebaran jalan maka waktu siklus yang diperlukan
hanya 191 detik. Intergreen (waktu hijau antara) sangat penting. Intergreen dapat
menimbulkan kecelakaan karena kebanyakan simpang menggunakan intergreen 5 detik
padahal setiap intergreen sangat bergantung terhadap jarak antar lengan di studi kasus ini
bahwa intergreen lengan -1 sejumah 6 detik karena jarak lengan 1 ke lengan lainnya yaitu
10 m sedangkan lengan- 2 sejumlah 4 detik, lengan- 3,4 dan 5 sejumlah 3 detik.
Gambar 5. Hasil Rekomendasi Simpang Tiga Masjid Agung Kab. Karo.

Berdasarkan Gambar 4 diatas bahwa hasil rekomendasi simpang tiga masjid agung
kab. Karo yakni, pada ruas Jl. Veteran adanya rekomendasi dari hasil analisis adanya
Penambahan lajur yaitu 2 lajur menjadi 3 lajur dengan lebar masing-masih lajur adalah 2.75
m, marka solid sepanjang 30 m, marka pejalan kaki, taper sepanjang 20 m, pulau lalu lintas
dan halte. Pada ruas Jl. Letjen Jamin Ginting adanya rekomendasi dari hasil analisis yaitu
marka solid sepanjang 30 m, marka pejalan kaki, taper sepanjang 20 m, pulau lalu lintas dan
halte. Pada ruas Jl. Samurai adanya rekomendasi dari hasil analisis adanya Penambahan lajur
yaitu 2 lajur beda arah menjadi 3 lajur dengan lebar masing-masih lajur adalah 2.75 m, marka
solid sepanjang 30 m, marka pejalan kaki, taper sepanjang 20 m, pulau lalu lintas dan halte..
Pada ruas Jl. Sidikalang adanya rekomendasi dari hasil analisis adanya Penambahan lajur
yaitu 2 lajur menjadi 4 lajur dengan lebar masing-masih lajur adalah 2.75 m, marka solid
sepanjang 30 m, marka pejalan kaki, taper sepanjang 20 m, pulau lalu lintas dan halte.
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis menggunakan Highway Traffic Analysis And Design, R.J.
Salter bahwa kondisi exsiting yang telah di analisis yaitu Ymax yang lebih dari 1, dengan
begitu perlu adanya manejemen rekayasa lalu lintas dengan penambahan lajur sehingga
Ymax yang di dapatkan 0.83 dan menambahkan fasilitas jalan seperti rambu, marka jalan,
halte dan pagar yang dipasang dekat trotoar.
Sesuai kondisi exisiting yang telah ditemukan APILL yang tidak berfungsi sehingga
Simpang Masjid Agung Kab.Karo yang berstatus simpang bersinyal menjadi simpang
berAPILL, dengan begitu seharusnya adalah mengevaluasi simpang tersebut sehingga dapat
bekerja dengan optimal karena meningat simpang tersebut mempunyai volume yang tinggi,
mengubah waktu siklus dengan menggunakan waktu siklus optimum yaitu 240 detik akan
tetapi dengan pelebaran jalan maka waktu siklus yang digunakan hanya 191 detik. Dengan
masing-masing intergreen yang berbeda-beda tiap lengannya karena jarak antar lengan yang
berbeda-beda sehingga mengakibatkan adanya perbedaan intergreen.
DAFTAR PUSTAKA
Wolfermann, Axel. 2009. Influence of Intergreen Times on the Capacity of Signalised
Intersections. Jerman. Techn. Univ., Fachgebiet Verkehrsplanung und
Verkehrstechnik
Salter, R.J. 1989. Highway Traffic Analysis and Design. London. MacMillan
ANALISIS KONFLIK LALU LINTAS PADA SIMPANG TAK

BERSINYAL
(STUDI KASUS SIMPANG TIGA PEGADAIAN JALAN KS
TUBUN KOTA TEGAL)
M. Reza Artha Nugraha Assabib Sibyan
Taruna DIV Manajemen Keselamatan Transportasi Taruna DIV Manajemen Keselamatan Transportasi
Jalan – Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Jalan – Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan,
Jalan Perintis Kemerdekaan No.17, Jalan Perintis Kemerdekaan No.17,
Kampus PKTJ, Tegal, 52125 Kampus PKTJ, Tegal, 52125
Telp: 085727533317 Telp: 085642475506
rezartha@gmail.com assabib_sibyan@yahoo.com
Santika Yuliana Margiani Naomi Srie Kusumastutie

Taruna DIV Manajemen Keselamatan Transportasi Jurusan Manajemen Keselamataan Transportasi Jalan
Jalan – Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
Jalan Perintis Kemerdekaan No.17, Jalan Perintis Kemerdekaan No.17,
Kampus PKTJ, Tegal, 52125 Kampus PKTJ, Tegal, 52125
Telp: 082328835855 Telp. (0283) 351061
santikaym@gmail.com naomisrie@yahoo.com
Abstract
Traffic conflict is a frequent problem at the intersection. Intersection can be divided into signalized intersection
and unsignalized intersection. This study focuses on the traffic conflicts that occur in Pegadaian, KS Tubun’s
junction, Tegal City. The collected datas are intersection inventory data, volume of vehicle movement, average
speed and traffic conflict. This study aims to determine the existing condition of the intersection and solve the
problem. This research is done by analyzing the level of service from the intersection in the existing condition
using SIDRA intersection software then observing the traffic conflicts that happened. Based on the research
result, it can be concluded that Pegadaian KS. Tubun’s junction in Tegal City has the level of intersection
service in category of F that is proved by the number of traffic conflicts. It is recommended to install the traffic
light. Then, Analysis results show that the level of intersection service has increased be the category of C.
Keywords: traffic conflict, intersection, Swedish Traffic Conflict Technique, level of intersection service
Abstrak
Konflik lalu lintas adalah permasalahan yang sering terjadi di persimpangan. Persimpangan terdiri dari
simpang bersinyal dan tak bersinyal. Penelitian ini fokus pada konflik lalu lintas yang terjadi di simpang tak
bersinyal Pegadaian, Jalan KS. Tubun Kota Tegal. Data yang dikumpulkan adalah data inventarisasi simpang,
volume pergerakan kendaraan, kecepatan rata-rata dan konflik lalu lintas. Penelitian ini bertujuan untuk
mengetahui kondisi eksisting simpang tersebut dan memecahkan permasalahannya. Penelitian ini dilakukan
dengan cara menganalisis tingkat pelayanan simpang pada kondisi eksisting menggunakan software SIDRA
intersection lalu mengamati konflik lalu lintas yang terjadi dengan metode The Swedish TCT. Dengan hasil
analisis tersebut, lalu membandingkan kondisi eksisting dan kondisi setelah diterapkan rekomendasinya. Hasil
penelitian menunjukan bahwa Simpang Pegadaian Jalan KS. Tubun Kota Tegal memiliki tingkat pelayanan
simpang kategori F terbukti dengan banyaknya konflik lalu lintas yang terjadi. Maka direkomendasikan untuk
dipasang APILL. Setelah disimulasikan untuk memasang APILL, hasil analisis tingkat pelayanan simpangnya
meningkat menjadi kategori C.
Kata Kunci: konflik lalu lintas, persimpangan, Swedish Traffic Conflict Technique, tingkat pelayanan
persimpangan
PENDAHULUAN
Jalan merupakan sarana vital dalam kegiatan transportasi. Jalan berfungsi sebagai tempat
pergerakan baik manusia maupun barang dari satu tempat ke tempat lainnya guna mencapai
tujuan tertentu. Fungsi tersebut menjadikan jalan sebagai salah satu tolak ukur dalam setiap
kegiatan. Pergerakan tersebut tidak lepas dari adanya masalah yang menghambat. Masalah
tersebut banyak dijumpai di daerah persimpangan, khususnya simpang tidak bersinyal.
Persimpangan merupakan pertemuan beberapa arus dengan berbagai macam karakter yang
dapat berdampak terhadap terjadinya kemacetan bahkan berpotensi menyebabkan
kecelakaan. Salah satu contohnya yaitu pada Simpang Tiga Pegadaian Jalan KS Tubun Kota
Tegal terjadi banyak konflik lalu lintas. Lokasi tersebut merupakan lokasi persimpangan
dengan volume lalu lintas yang cukup padat karena ruas Jalan KS Tubun termasuk ke dalam
kelas jalan kota. Oleh karena itu, diperlukan suatu pengendalian yang sesuai dengan
karakteristik persimpangan tersebut. Hal ini dapat dilakukan dengan pemasangan Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas pada simpang tersebut untuk meningkatkan tingkat pelayanan
simpangnya.
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui pergerakan lalu lintas di Simpang Pegadaian
Jalan KS. Tubun Kota Tegal, mengetahui tingkat pelayanan simpang eksisting Simpang
Pegadaian Jalan KS. Tubun Kota Tegal, mengetahui konflik lalu lintas yang terjadi di
Simpang Pegadaian Jalan KS. Tubun Kota Tegal dan memecahkan masalah di lokasi
penelitian dengan membuat rekomendasi untuk meningkatkan tingkat pelayanan di Simpang
Pegadaian Jalan KS. Tubun Kota Tegal
Konflik Lalu Lintas

Menurut Baguley dan Glennon, data studi konflik membantu mengidentifikasikan masalah
yang paling mungkin menjadi kecelakaan di suatu persimpangan. Data tersebut dapat
digunakan untuk mengevaluasi jalan tanpa harus menunggu data kecelakaan. Secara ideal,
studi konflik dilakukan sebelum dan sesudah perbaikan persimpangan sehingga dapat
diidentifikasi efek sekunder yang tidak diinginkan pada pergerakan kendaraan setelah ada
perbaikan. Seperti diperlihatkan pada Gambar 1-4.
Ada empat jenis pergerakan yang dapat menimbulkan konflik, seperti diperlihatkan pada
gambar dibawah ini :
Gambar 1. Jenis Konflik Crossing Gambar 2. Jenis Konflik Diverging

Gambar 3. Jenis Konflik Merging Gambar 4. Jenis Konflik Weaving

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Teknik Konflik Lalu Lnintas Swedish
The Swedish Traffic Conflict Technique merupakan salah satu metode untuk mengobservasi,
yaitu dengan mengidentifikasi kecelakaan yang hampir terjadi (near-missed accident) yang
berhubungan dekat dengan kecelakaan (Hyden 1987). Setiap situasi konflik dicatat pada
lembar rekaman konflik, dengan menggunakan definisi didasarkan pada perkiraan kecepatan
dan jarak dimana nilai TA dapat dihitung.Time to Accident (TA) adalah waktu yang tersisa
sejak tindakan mengelak (evasive) dilakukan hingga pada saat terjadinya tabrakan jika
pengguna jalan tidak merubah kecepatan kendaraannya serta tidak mengubah arah laju
kendaraannya. Nilai TA dihitung berdasarkan perkiraan jarak (d) dan kecepatan kendaraan
(v) yang diperoleh dari hasil pengamatan. dan pada Tabel 1.
Tabel 1. TA-value
.
Sumber : Traffic Conflict Techniques
Sebuah kejadian konflik dapat dikatakan serious conflict atau non-serious conflict dapat
dilihat dari kecepatan para pengguna jalan yang terlibat konflik ketika sesaat sebelum
terjadinya konflik hingga saat terjadinya konflik serta selang waktu antara para pengguna
jalan yang terlibat konflik hingga seandainya terjadi kecelakaan. Perbedaan antara serious
conflict dengan non-serious conflict dapat dengan jelas terlihat pada gambar berikut ini
dimana dengan memperhatikan nilai TA yang sudah didapatkan dan pada Tabel 2.
Tabel 2. Tingkat keseriusan konflik

Sumber : Traffic Conflict Techniques
Pelaksanaan penelitian terdiri dari beberapa tahapan yang diuraikan melalui bagan :
Mulai
Pelaksanaan Survei Pendahuluan
Pelaksanaan Survei Utama
Pengumpulan Data
Data Primer
Inventarisasi simpang,
volume pergerakan lalu
lintas, kecepatan rata-rata
dan konflik lalu lintas
Survei Perekaman Video
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Gambar 5. Tahapan Penelitian

PEMBAHASAN
Inventarisasi Simpang
Simpang Pegadaian Jalan KS. Tubun merupakan pertemuan antara Jalan KS. Tubun yang
merupakan jalan kelas II dengan lebar 10 meter yang berfungsi sebagai jalan kolektor primer
dengan Jalan Merpati yang merupakan jalan kelas III dengan lebar 7,1 meter yang berfungsi
sebagai jalan kolektor sekunder. Pada ruas Jalan KS. Tubun kecepatan rencananya yaitu 60-
80 km/jam. Dan untuk ruas Jalan Merpati kecepatan rencananya yaitu 60-80km/jam dan
pada Tabel 3.
Tabel 3. Inventarisasi Simpang
Nama Jalan Fungsi Jalan Lebar Kelas Jalan Kecepatan

Rencana
(km/jam)
Jalan KS. Kolektor Primer 10 m II 60-80 km/jam
Tubun
Jalan Merpati Kolektor 7,1 III 60-80 km/jam
Sekunder
Volume Pergerakan Lalu Lintas

Berdasarkan tabel 4 bisa kita libat bahwa volume pergerakan lalu lintas lumayan tinggi.
Dan volume pergerakan lalu lintas paling tinggi yaitu dari arah barat, yang kedua yaitu dari
arah timur dan yang paling rendah volume pergerakan lalu lintasnya adalah dari arah utara.
Tabel 4. Volume Pergerakan Lalu Lintas
Utara Barat Timur

Waktu Belok Belok Lurus Belok Lurus Belok
Kanan Kiri Kiri Kanan
08:00-08:15 124 122 146 125 143 107
08:15-08:30 135 129 154 138 152 103
08:30-08:45 127 135 142 127 166 111
08:45-09:00 134 142 135 131 154 98
Jumlah Total 520 529 579 523 615 419
Tingkat Pelayanan Simpang

Berdasarkan analisis data survey inventarisasi simpang dan volume pergerakan lalu lintas
bisa diketahui bahwa tingkat pelayanan simpang di Simpang Pegadaian Jalan KS. Tubun
masih tergolong rendah yaitu pada posisi F. Seperti diperlihatkan pada Gambar 6.
Gambar 6. Kondisi Tingkat Pelayanan Simpang eksisting
Konflik Lalu Lintas

Berdasarkan tabel 5 bisa dilihat bahwa ada tiga jenis konflik yang terjadi. Antara lain konflik
merging, diverging dan crossing. Jenis konflik yang paling banyak terjadi adalah jenis
konflik crossing yaitu sebanyak 87,87%, untuk diverging sebanyak 3,03 % dan untuk jenis
konflik merging yaitu sebanyak 9,09 % dan pada Tabel 5.
Tabel 5. Tabel Persentase Jenis Konflik
Jenis Jumlah Persentase

Merging 3 9.09
Diverging 1 3.03
Crossing 29 87.87
Total Konflik 33
Berdarkan tabel 6 dapat diketahui bahwa ada dua tingkat konflik lalu lintas yang terjadi yaitu
konflik serius dan konflik tidak serius. Dalam tabel tersebut terdapat 33 kejadian konflik
lalu lintas dengan 53% termasuk dalam kategori serius dan 47% sisanya merupakan konflik
tidak seius.
Tabel 6. Persentase Tingkat Keseriusan
Jumlah Konflik Serius (%) Non Serius (%)

33 53 47
Berasarkan gambar 6 dapat diketahui bahwa terdapat tiga jenis konflik yang terjadi antara
merging, diverging dan crossing. Konflik tersebut terjadi karena beberapa arah dadi tiap-tiap
kaki simpang.
Tabel 7. Data Pengamatan Konflik

Berdasarkan tabel 7. Dapat disimpulkan bahwa tingkat keseriusan koflik pada Simpang Tiga
Pegadaian Kota Tegal berada pada tingkat serius konflik. Hasil penelitian menunjukan
konflik yang terjadi antara kendaraan sepeda motor, reaksi yang dilakukan pengendara
adalah ubah arah (Berbelok). Konflik terjadi pada Simpang Tiga Pegadain Kota Tegal adalah
Jenis konflik crossing. Seperti diperlihatkan pada Gambar 7.
Gambar 7. Bentuk Konflik Dilapangan
Rekomendasi
Penetapan Waktu Siklus
Tabel 7. Volume Pergerakan Lalu Lintas
Parameter Utara Barat Timur

Belok Belok Belok Lurus Belok Lurus
Kiri Kanan Kiri Kanan
Volume 392 320 423 579 615 314
Kapasitas 1800 1800 1800 1800 1800 1800
Lajur
Y = q /s 0.22 0.18 0.24 0.32 0.34 0.17
Y max 0.235 0.34 0.34
E Y max 0.918
Diket : Lost time : 2 detik

All Read : 2 detik
L = ln + R Co = 1.5L+5 /1- Ey maks
Ln + ( n x all read = ((1.5 x 10)+5)/(1-0.918)

= (2 x 2 ) + ( 2 x 3 ) = 244 detik
= 10 detik
a. H utara = Ymaks x (Co-L)-1 / Ey maks c H Barat = Ymaks x (Co-L)-1 / Ey maks
= ((0.23 x (244-10)-1 / 0,918 = ((0.34 x (244-10)-1 / 0,918

= 59 detik = 86. detik
b. H Timur = Ymaks x (Co-L)-1 / Ey maks
= ((0.234 x (244-10)-1 / 0,918

= 86 detik
Berdasarkan data inventarisasi dan volume pergerakan lalu lintas, dapat ditetapkan bahwa
Simpang Pegadaian KS. Tubun bisa diberikan APILL dengan 3 fase dimana masing-masing
waktu hijau efektifnya sebesar 59 detik untuk kaki simpang utara, 86 detik untuk kaki
simpang timur dan 86 detik untuk kaki simpang barat. Seperti diperlihatkan pada Gambar
8.
Gambar 8. Diagram fase
Berdasarkan gambar 9 bisa dilihat bahwa tingkat pelayanan Simpang Pegadaian Jalan KS.
Tubun Kota Tegal berubah menjadi C setelah dipasang APILL dalam analisisnya
menggunakan software sidra intersection. Yang berarti tingkat pelayanannya meningkat.
Gambar 9. Kondisi Tingkat Pelayanan Simpang Rencana
Dari gambar 10 terlihat bahwa titik konflik yang terjadi di Simpang Pegadaian Jalan KS.
Tubun berkurang dari sebelumnya.
Gambar 10. Bentuk Konflik Setelah Diberi Rekomendasi

Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian, Simpang Tiga Jalan KS Tubun Kota Tegal dapat disimpulkan
bahwa volume pergerakan lalu lintas belok kanan dari arah utara yaitu sebanyak 520, belok
kiri 529, sedangkan untuk volume pergerakan lalu lintas dari arah barat untuk lurus sebanyak
579 kendaraan, untuk belok kiri 523 kendaraan serta volume pergerakan lalu lintas dari arah
timur yaitu sebanyak 615 kendaraan dan belok kanan sebanyak 419 kendaraan. Setelah
dianalisis menggunakan software SIDRA Intersectio, tingkat pelayanannya berada pada
kategori F. Tingkat pelayanan tersebut terbukti dengan sering terjadinya konflik lalu lintas
dengan persentase konflik serius sebesar 53% dan 47% untuk non serius konflik. Setelah
dilakukan penelitian, persimpangan tersebut direkomemendasikan untuk diberi APILL. Dari
hasil analisis menggunakan software SIDRA Intersection, setelah dipasang APILL tingkat
pelayanannya menjadi masuk dalam kategori C. Hal tersebut menunjukan bahwa
pemasangan APILL berfungsi untuk meningkatkan tingkat pelayanan simpangnya. Dengan
pemasangan APILL tersebut titik konflik lalu lintasnya pun juga berkurang.
Saran
Dari hasil penelitian, rekomendasi memasang APILL dapat digunakan sebagai bahan
pertimbangan pemerintah dan dapat diimplementasikan untuk memperbaiki tingkat
keselamatan lalu lintas di Simpang Pegadaian Jalan KS. Tubun Kota Tegal.
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”. Jakarta,.
Jaganaputra,
Baguley.C.J..The British Traffic Conflict Technique. 1984. Transport and Road Research
Laboratory.NATO ASI Series. Vol F5.”International Calibration Study of Traffic
Conflict Techniques.Berkshire”.TRRL.
Lawalata, Greece Maria. 2008. “Studi Konflik Lalu Lintas sebagai Alat Mengevaluasi
Pengaturan Lalu Lintas (Studi Kasus satu simpang-T di kota bandung)”. Puslitbang
Jalan dan Jembatan.
Tanan, Natalia. 2008. “Penanganan Konflik Lalu Lintas di Persimpangan Gatot Subroto-
Gedung Empat Cimahi”. Puslitbang Jalan dan Jembatan.
LAMPIRAN
Gambar 11. Kondisi Eksisting Gambar 12. Desain Rekomendasi

EFEKTIVITAS TAMBANG KAPAL SEBAGAI PERANGKAT

TRAFFIC CALMING PENURUN KONFLIK MERGING PADA
UNCONTROLLED INTERSECTION
(STUDI KASUS SIMPANG TIGA KELURAHAN
MARGADANA, KOTA TEGAL)
Diajeng Ayu Dewi Prito Nafira Rizqi Anjarningtiyas
Taruna DIV Manajemen Keselamatan Transportasi Taruna DIV Manajemen Keselamatan Transportasi
Jalan- Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Jalan- Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
Jl. Perintis Kemerdekaan No. 17, Kampus PKTJ, Jl. Perintis Kemerdekaan No. 17, Kampus PKTJ,
Tegal, 52125 Tegal, 52125
Telp: 085719082711 Telp: 085229444701
diajengadp97@gmail.com nafirarizqianjarningtiyas@gmail.com
Rahmadhani Nuraini Pipit Rusmandani

Taruna DIV Manajemen Keselamatan Transportasi Dosen DIV Manajemen Keselamatan Transportasi
Jalan- Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Jalan- Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
Jl. Perintis Kemerdekaan No. 17, Kampus PKTJ, Jl. Perintis Kemerdekaan No. 17, Kampus PKTJ,
Tegal, 52125 Tegal, 52125
Telp: 085225132709 Telp: 081808538976
rahmadha.bee@gmail.com prusdibyo@gmail.com
Abstract
Road safety is one of important components in transportation system, but road safety transportation problems
have been alarming and haven’t been looked existence of real steps to solve them. This research aims
to increase the vigilance of motorcycle users who will do left turn movements at uncontrolled intersection that
manifested in decreasing the number of conflicts merging in intersection due to speed reduction by hawser as
traffic calming. Variables are used in research are motorcycle speed and merging traffic conflict condition
before and after implementation of traffic engineering with hawser as traffic calming to be speed reducer. The
results of this study showed that speed reduction caused traffic calming is 57% so hawser can be effective to
be speed reducer and can reduce 81 % merging traffic conflict.
Keywords: Road safety, intersection, traffic conflict, traffic calming, hawser.
Abstrak
Keselamatan jalan merupakan salah satu komponen penting dalam sistem transportasi, namun masalah
keselamatan transportasi jalan sudah berada pada taraf yang mengkhawatirkan dan belum nampak adanya
langkah nyata dalam mengatasi masalah tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk meningkatkan kewaspadaan
pengguna sepeda motor yang akan melakukan pergerakan belok kiri pada simpang tiga tak terkontrol yang
dimanifestasikan dalam penurunan jumlah konflik merging pada simpang akibat reduksi kecepatan oleh
tambang kapal sebagai traffic calming. Dalam penelitian ini variabel yang diteliti adalah kecepatan kendaraan
sepeda motor dan kondisi konflik lalu lintas tipe merging sebelum dan setelah dilakukannya rekayasa
sederhana lalu lintas dengan menggunakan tambang kapal sebagai perangkat traffic calming pereduksi
kecepatan kendaraan. Hasil penelitian menunjukkan reduksi kecepatan sepeda motor akibat traffic calming
sebesar 57% sehingga tambang kapal efektif dalam menurunkan kecepatan serta konflik tipe merging sebesar
81% .
Kata Kunci: Keselamatan jalan, persimpangan, konflik lalu lintas, pelambat lalu lintas, tambang kapal.
PENDAHULUAN
Keselamatan jalan merupakan salah satu komponen penting dalam sistem transportasi,
namun di Indonesia saat ini, masalah keselamatan transportasi jalan sudah berada pada taraf
mengkhawatirkan dimana belum nampak ada langkah-langkah nyata dan terukur dalam
mengatasi masalah ini. Kota Tegal merupakan salah satu kota di Provinsi Jawa Tengah yang
dilewati oleh jalan pantura yang juga merupakan jalur distribusi perdagangan maupun
logistik di pulau Jawa. Pada jalan ini volume lalu lintas kendaraan tinggi karena merupakan
jalan arteri primer, namun banyak pula terdapat hambatan samping yaitu terdapat banyaknya
akses jalan masuk ke jalan lingkungan, sehingga pada kondisi tersebut dapat memicu
terjadinya konflik lalu lintas.
Untuk menciptakan keselamatan jalan di lokasi tersebut dapat dilakukan suatu rekayasa lalu
lintas sederhana dengan harapan dapat mengurangi permasalahan yang ada. Penelitian
dilakukan di simpang tiga tak terkontrol dengan bentuk simpang T dimana kedua jalan dari
simpang tersebut merupakan jalan mayor (Jalan Pantura) dan jalan lainnya merupakan jalan
minor (Jalan Abdul Syukur). Rekayasa lalu lintas ini memanfaatkan tambang kapal yang
sederhana dan mudah untuk didapatkan, yang harapannya tambang kapal dapat berfungsi
sebagai perangkat traffic calming penurun konflik tipe merging yang dapat menurunkan
kecepatan kendaraan sehingga kendaraan yang akan berbelok kiri dapat lebih waspada
sehingga konflik lalu lintas tipe merging diharapkan dapat diturunkan.
LANDASAN TEORI
Simpang
Simpang merupakan simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas jalan
bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalikan konflik ini
ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu
untuk menggunakan persimpangan. Menurut direktorat jendral bina marga dalam pedoman
manual kapasitas jalan, persimpangan terbagi dalam 2 jenis yakni :
a) Simpang bersinyal
Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap
yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya memerlukan metoda
dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.
b) Simpang tak bersinyal
Simpang jalan berpotongan tegak lurus dan terletak pada alinyemen datar dan berlaku
untuk derajat kejenuhan kurang dari 0,8 - 0,9. Pada kebutuhan lalu lintas yang lebih
tinggi perilaku lalu lintas menjadi lebih agresif dan ada risiko tinggi bahwa simpang
tersebut akan terhalang oleh para pengemudi yang berebut ruang terbatas pada daerah
konflik (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997).
Konflik Lalu Lintas
Konflik lalu lintas adalah situasi dimana dua atau lebih pengguna jalan saling mendekat satu
sama lain dalam ruang dan waktu yang sedemikian rupa sehingga terdapat resiko tabrakan
bila salah satu dari mereka tidak melakukan tindakan penghindaran (Heyden dalam Manual
Conflict Observation Technique Doctor, 2013)
Konflik lalu lintas merupakan suatu situasi dimana terdapat kemungkinan kecelakaan bila
salah satu pengguna jalan tidak melakukan tindakan penghindaran (Hakkert, A.S, 198x)
Traffic Calming
Traffic calming adalah upaya untuk mengurangi kecepatan pada kendaraan bermotor yang
dapat mengubah perilaku pengemudi sehingga meningkatkan keselamatan pada pengguna
jalan. (Departement of Transportation Scott Greene Director, 2009)
Jenis traffic calming dan definisinya:
1. Speed Bump adalah gundukan yang berada di jalan berfungsi untuk mengurangi
kecepatan pada kendaraan. Umumnya memiliki tinggi 7.6-15.24 cm dengan
panjang 30.48 sampai 91.44 cm.
2. Speed Hump adalah suatu perangkat untuk membatasi kecepatan untuk melindungi
pejalan kaki dan mengurangi tingkat kecelakaan.
METODE PENELITIAN
Dalam penelitian ini variabel yang diukur di lapangan yaitu kecepatan kendaraan sepeda
motor sebelum dan sesudah dilakukan rekayasa lalu lintas (tambang kapal sebagai traffic
calming) dengan menggunakan speed gun dan konflik lalu lintas tipe merging sebelum dan
setelah dilakukannya rekayasa dengan perhitungan konflik secara langsung di lokasi
penelitian berdasarkan formulir data konflik lalu lintas, kedua data tersebut selanjutnya
dikombinasikan dimana data kecepatan kendaraan saat melintasi tambang kapal dapat efektif
dalam menurunkan kecepatan kendaraan saat melintasi tambang kapal sehingga dapat
menurunkan konflik tipe merging di lokasi penelitian dan menjadikan pengguna sepeda
motor lebih waspada. Lokasi penelitian ini dilakukan simpang tiga Kelurahan Margadana,
Kota Tegal. Penelitian dilakukan pada jam sibuk yaitu pada jam 10.00-11.00 WIB.
Gambar 1 Kondisi Konflik Sebelum Rekayasa

Mulai
Latar Belakang
Identifikasi Masalah
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder

1. Kecepatan sesaat Studi literatur
2. Inventarisasi
3. Konflik lalu lintas sebelum
dan setelah rekayasa
Analisis
Hasil
Selesai
Gambar 2 Bagan Alur Penelitian
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Analisis Perlengkapan Jalan
Dalam menganalisis masalah diperlukan data perlengkapan jalan berdasarkan survei
inventarisasi jalan untuk melihat kondisi perlengkapan jalan di lokasi penelitian yang
disesuaikan dengan jenis jalan perkotaan.
Tabel 1 Perlengkapan Jalan
Nama Fungsi Kelas Kecepatan Kondisi Kondisi Jenis Rambu Kondisi
Jalan Jalan Jalan Rencana Marka Zebra Rambu
Cross
Jalan Arteri I 50-100 Tidak Ada Baik
1. Rambu
Brebes- Primer Km/Jam Jelas Baik
Pejalan
Tegal
Kaki
2. Rambu
Kurang
Simpang 3
Baik
Prioritas
3. Rambu
Batas
Kecepatan
60 Km/jam
Jalan Lokal II 30-50 Jelas Tidak Ada - -
Abdul Sekunder Km/Jam
Syukur
Dari tabel di atas menyatakan data inventarisasi jalan pada lokasi penelitian dimana kelas
jalan pada jalan mayor merupakan jalan arteri primer dengan kecepatan rencana (Vr) 50-100
km/jam, sedangkan pada jalan minor dengan kelas jalan lokal sekunder dengan kecepatan
rencana (Vr) adalah 30-50 km/jam. Oleh karena itu, kecepatan rata-rata pada jalan mayor
cenderung tinggi sedangkan kecepatan rata-rata di jalan minor cenderung rendah. Untuk
kondisi marka di jalan mayor tidak jelas sedangkan untuk kondisi marka di jalan minor jelas.
Untuk kondisi rambu dijalan mayor masih baik sedangkan di jalan minor tidak terdapat
rambu yang seharusnya terdapat rambu stop dimana pada lokasi tersebut telah terdapat
marka stop line.
Analisis Kecepatan Kendaraan

Data Kecepatan
Data kecepatan digunakan untuk melihat efektivitas tambang kapal sebagai perangkat traffic
calming pada tiga kondisi yaitu sebelum, saat dan sesudah melintasi tambang kapal.
Fluktuasi Kecepatan Sepeda Motor Sebelum, Saat dan

Sesudah Melintasi Tambang Kapal
80
60
40
20
0
Sebelum Ketika Sesudah
Gambar 3 Fluktuasi Kecepatan Sepeda Motor Sebelum, Saat dan Sesudah Melintasi
Tambang Kapal
Perbedaan Kecepatan Sepeda Motor Sebelum, Saat dan
Sesudah Melintasi Tambang Kapal
40
30
20
10
0
Sebelum ketika Sesudah
Gambar 4 Perbedaan Kecepatan Sepeda Motor Sebelum, Saat dan Sesudah Melintasi
Tambang Kapal
Gambar 4 menyatakan kondisi kecepatan sepeda motor sebelum, saat dan sesudah melintasi
tambang kapal untuk mengetahui perubahan kecepatan kendaraan sebelum, saat dan setelah
melintasi tambang kapal. Pada grafik tersebut digambarkan bahwa kecepatan kendaraan
sebelum melintasi tambang kapal cenderung tinggi, namun saat melintasi tambang kapal
kecepatannya cenderung menurun dan mengalami peningkatan kecepatan kembali namun
tidak terlalu besar setelah melintasi tambang kapal karena mengalami percepatan awal. Dari
grafik tersebut dapat diketahui penurunan kecepatan sebelum dan sesudah dilakukannya
rekayasa lalu lintas dengan tambang kapal sebagai perangkat traffic calming.
Sebelum rekayasa Sesudah rekayasa
120 120
100 100 100
83.87096
80 74.19354 774 80
Persentil
Persentil
839 60
60
40 38.70967 40
742
20 20
0
0 0
10 20 30 40 50
10 20 30 40 50
Kecepatan (km/jam) Kecepatan (km/jam)
Gambar 5 Perbedaan kecepatan persentil 85 (P85) sebelum rekayasa dan sesudah rekayasa.
Gambar 5 menyatakan perbedaan kecepatan persentil 85 (P85) sebelum rekayasa dan
sesudah rekayasa. Kecepatan 85 persentil sebelum rekayasa yaitu 42 km/jam sedangkan
sesudah rekayasa yaitu 18 km/jam. Selisih kecepaan dari kedua kondisi tersebut ialah 24
km/jam. Sehingga presentase penurunan kecepatan akibat tambang kapal sebagai perangkat
traffic calming yaitu 57%. Sehingga dapat disimpulkan tambang kapal efektif untuk
menurunkan kecepatan kendaraan sepeda motor yang melitasi jalan tersebut, dengan
penurunan kecepatan sebesar 57%. Karena terdapat penurunkan kecepatan kendaraan saat
akan memasuki mulut simpang maka kendaraan yang akan berbelok kiri akan memiliki
kesempatan untuk dapat menengok ke arah kanannya untuk melihat situasi lalu lintas di sisi
kanannya sehingga diharapkan dapat lebih waspada.
Analisis Konflik Lalu Lintas
Tabel 2 Data konflik lalu lintas
Perilaku eksisting Perilaku eksisting
Konflik sebelum Konflik sesudah sebelum rekayasa sesudah rekayasa
Kendaraan rekayasa lalu lintas rekayasa lalu lintas lalu lintas lalu lintas
Tidak Tidak
Merging Crossing Merging Crossing Waspada waspada Waspada waspada
Bus/truk/mobil 0 3 0 1 2 1 1 0
Sepeda motor 16 1 3 4 7 10 5 2
Unmotorcycle 0 0 0 0 0 0 0 0
Pejalan kaki 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 20 8 9 11 6 2
Tabel 2 menunjukkan data konflik lalu lintas di kawasan simpang tiga Kelurahan
Margadana, Kota Tegal. Data konflik lalu lintas dibedakan menjadi 2 yaitu data konflik lalu
lintas sebelum dan setelah dilakukannya rekayasa lalu lintas dengan pemasangan tambang
kapal sebagai perangkat traffic calming di lokasi tersebut. Kendaraan dari jalan minor
menuju jalan mayor dengan kondisi sebelum dilakukannya rekayasa terdapat 20 konflik dan
setelah dilakukan rekayasa jumlah konflik menurun menjadi 8 konflik. Konflik yang terjadi
pada lokasi tersebut bertipe merging dan crossing. Penelitian ini lebih menitikberatkan pada
konflik tipe merging karena pada umumnya pengguna jalan berperilaku tidak waspada ketika
berbelok kiri yaitu cenderung melakukan belok kiri langsung tanpa melihat situasi lalu lintas
dari sisi kanan (jalan mayor). Jumlah konflik tipe merging sebelum rekayasa berjumlah 16
konflik dan sesudah rekayasa berjumlah 3, selisih jumlah konflik dari kedua kondisi tersebut
ialah berjumlah 13, sehingga persentase penurunan jumlah konflik sebesar 81%.
Gambar 5 Kondisi Konflik Setelah Rekayasa

Kesimpulan
Setelah dilakukannya rekayasa lalu lintas dengan pemasangan tambang kapal sebagai
perangkat traffic calming dapat diketahui bahwa terdapat reduksi kecepatan sepeda motor
akibat traffic calming sebesar 33% sehingga tambang kapal efektif dalam menurunkan
kecepatan serta menurunkan konflik tipe merging sebesar 81%. Sehingga kendaraan yang
akan berbelok kiri akan memiliki kesempatan untuk dapat menengok ke arah kanannya
untuk melihat situasi lalu lintas di sisi kanannya dan dapat lebih waspada sehingga dapat
menurunkan konflik lalu lintas tipe merging yang dibuktikan dengan menurunnya jumlah
konflik tipe merging setelah dilakukannya rekayasa dibandingkan sebelum dilakukannya
rekayasa, oleh karena itu tambang kapal dapat efektif sebagai perangkat traffic calming
penurun knflik tipe merging.
Saran
Kami menyarankan agar rekomendasi ini dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan serta
diimplementasikan guna perbaikan keselamatan lalu lintas terkait dengan konflik lalu lintas
terutama di simpang Margadana Kota Tegal. Dan juga pada simpang ini dapat dipasang
speed humps guna mengurangi kecepatan kendaraan.
UCAPAN TERIMA KASIH
Terimakasih kepada ALLAH SWT yang telah memberikan kemudahan dalam penyusunan
paper ini, Masyarakat kelurahan Margadana Kota Tegal yang telah meberikan izin pada
penelitian ini. Kepada Dosen Pembimbing yang selalu membimbing dalam penelitian kami,
kepada Unit P3M PKTJ yang telah memberi semangat dan memberi informasi adanya lomba
ini, dan tidak lupa kami ucapkan terimakasih kepada Taruna PKTJ yang telah membantu
dalam penelitian ini.
DAFTAR PUSTAKA
Departement of Transportation Scott Greene Director. 2009. Traffic Calming Policy.
(www.paulding.gov/DocumentCenter/Home/View/144, diakses 29 September
2017)
Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta,.
Hakkert. A.S. 198x. Guidelines For The Conduct Of Traffict Conflict Studies.
(www.ictct.org/wp-content/uploads/LIB_Hakkert_198x.pdf, diakses 29
September 2017).
Kraay, J..H. dkk. 2013. Manual conflict observation technique Doctor. Dutch Objective
Conflict Technique for Operation and Research. The Netherlands.

Buku FSTPT 20-2017

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Buku FSTPT 20-2017

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-20

Universitas Hasanudin, Makassar, 4 – 5 November 2017

“Pendidikan adalah senjata mematikan di dunia, karena dengan itu anda

‘ Pendidikan Bukanlah proses mengisi wadah yang kosong. Pendidikan

“Education is the path from cocky ignorance to miserable uncertainty”

Tegal, 20 Oktober 2017

I Dewa Gede Tantara Tesa Putra

INSTRUKSI PENULISAN MAKALAH

Keywords: keyword A, keyword B, keyword C, keyword D, keyword E

Judul dan Informasi untuk Penulis

Corak (Style), Bab, Sub-bab, Sub-sub-bab, dan Paragraf

SISTEMATIKA PENULISAN MAKALAH

PENULISAN PERSAMAAN, TABEL, DAN GAMBAR

Gambar 1. Interpolasi Spatial Interpolation: Metode Kriging

UCAPAN TERIMA KASIH

Buku dengan Editor

Artikel di Majalah atau Jurnal

Artikel di Jurnal Online

Paper dipresentasikan pada suatu konferensi

Cornforth, D. H. 2005. Landslides in Practice Investigation, Analysis, and

Penting: Panjang halaman maksimal 10 halaman (termasuk lampiran, kalau ada).

APLIKASI PINTAR ZOSS UNTUK MENINGKATKAN

I Dewa Gede Tantara Tesa Putra Wahyuning Wulan Agustina

Nur Asqi Millati Yan El Rizal U. D.

penyusunan untuk membuat aplikasi guna mempermudah tingkat pemahaman siswa SD N

Tidak Valid/ Reliabel

Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

Rancang Bangun Aplikasi Pintar ZoSS

Gambar 2. Tampilan Visual Basic 6.0

Pengujian dilakukan terhadap 15 siswa SD N 06 Delodpeken dengan menggunakan

Aplikasi Pintar ZoSS

Gambar 3. Tampilan awal masuk Aplikasi Pintar ZoSS

Gambar 4. Tampilan menu utama Aplikasi Pintar ZoSS

Gambar 5. Tampilan isi dari menu pertama Aplikasi Pintar ZoSS

Gambar 7. Tampilan isi menu kendaraan Aplikasi Pintar ZoSS

Uji Coba Aplikasi Pintar ZoSS

Gambaran Hasil Pre-test dan Post-test

HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KECELAKAAN DENGAN

I Dewa Gede Tantara Tesa Putra Nur Asqi Millati

Ali Mushoffan Prila Asih Pratiwi

Keywords: Teenage drivers, risk perception of accidents, aggressive driving

Kata-kata kunci: pengemudi remaja, persepsi risiko kecelakaan, aggressive driving

Tabel 1. Skor Skala Persepsi Risiko Kecelakaan

3. Tahap Pengolahan Data

HASIL DAN PEMBAHASAN

Kategorisasi Skor Aggressive Driving

Tabel 9. Hasil Uji Korelasi

REDESAIN TROTOAR DENGAN PENDEKATAN

Melly Setya Haryanti

Keywords: accessibility, anthropometry, the disabled, redesign

Kata-kata kunci: aksesbilitas, anthropometri, penyandang cacat, redesain

Gambar 2. Penggunaan trotoar

HASIL DAN PEMBAHASAN

No Variabel Dimensi (cm) Gambar

3. Lebar Trotoar dengan 160

4. Lebar Trotoar dengan 130

5. Lebar Trotoar dengan 149

6. Tinggi Atap Ruko 167

Sumber: Data Hasil Pengukuran, 19/06/2016

Sumber: Permenkes RI No. 340/Menkes/Per/III/2010

Gambar 3. Dimensi kursi roda

Data Anthropometri Penyandang Cacat