TUGAS ELEMEN MESIN I

“PERHITUNGAN TITIK BERAT DAN DIAMETER POROS PULI

SEKUNDER BELAKANG (CVT) DENGAN PULI MOTOR
YAMAHA MIO SOUL TAHUN 2010”
Disusun guna memenuhi syarat Tugas Elemen Mesin I program studi Teknik Mesin S1
Dengan dosen pembimbing Rizal Hanifi., ST., MT.

Disusun oleh:
KRIS JULIANTO (1610631150074)

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN S1

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SINGAPERBANGSA KARAWANG

2018

i
 LEMBAR PENGESAHAN

Tugas Elemen Mesin I dengan judul “Perhitungan Titik Berat Dan Diameter Poros Puli
Sekunder Belakang (CVT) Dengan Puli Motor Yamaha Mio Soul Tahun 2010” ini
disusun oleh:
Nama : Kris Julianto
NPM : 1610631150074
dan telah diperiksa dan disetujui pada:
Hari : ……………………..
Tanggal : ……………………..

Dosen Pembimbing Diketahui oleh,

Tugas Elemen I Dosen Koordinator

Rizal Hanifi, ST., MT. Ir. Oleh, M.T.

NIDN. 0425077201 NIDN. 0425026901

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah SWT, yang telah
melimpahkan rahmat dan karunianya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas
Elemen Mesin I dengan judul “Perhitungan Titik Berat Dan Diameter Poros
Puli Sekunder Belakang (CVT) Dengan Puli Yamaha Mio Soul Tahun 2010”.
Tugas ini disusun untuk melengkapi Tugas Elemen Mesin 1 di jurusan Teknik
Mesin SI Fakultas Teknik Universitas Singaperbangsa Karawang.
Atas bimbingan dan petunjuk yang telah diberikan kepada penulis pada
kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada:

1. Rizal Hanifi., ST., MT Selaku Dosen Pembimbing, atas masukan dan

koreksinya terhadap tema yang akan saya analisis pada laporan ini.
2. Kedua orangtua, atas dukungan moril dan doanya setiap hari tanpa
kenal lelah.
3. Dan tidak lupa kepada kekasih saya, yang telah membantu penulisan
selama menyusun tugas perancangan ini.
4. Teman-teman mahasiswa sejurusan, atas masukannya sehingga laporan
ini terselesaikan.

Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam menyusun tugas ini, oleh
karena itu diharapkan kritik dan saran yang membantu dari pembaca. Semoga tugas
ini ada manfaatnya untuk kita semua.

Karawang, 26 Desember 2018

Penulis

iii
 DAFTAR ISI

Cover Judul ...................................................................................................... i

Lembar Pengesahan ......................................................................................... ii
Kata Pengantar ................................................................................................. iii
Daftar Isi........................................................................................................... iv
Daftar Gambar .................................................................................................. vi
Daftar Tabel ..................................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ............................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .......................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah............................................................................. 3
1.5 Manfaat Penelitian ......................................................................... 3

BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian CVT (Continouis Variabel Transmission) ................... 4
2.2 Komponen CVT ............................................................................. 5
2.2.1 Poros....................................................................................... 5
A. Jenis-jenis poros ................................................................ 6
B. Sifat-sifat poros ................................................................. 9
C. Rumus poros ...................................................................... 11
2.2.2 Puli (Pulley) ........................................................................... 13
A. Bahan material puli ........................................................... 13
B. Hubungan puli dengan sabuk-V ........................................ 14
C. Keuntungan menggunakan puli ......................................... 14
2.2.3 V-belt atau Sabuk-V............................................................... 14
A. Pengertian ......................................................................... 14
B. Macam-macam V-belt ...................................................... 16
C. Keistimewaan transmisi sabuk-V ..................................... 17
D. Rumus puli dan sabuk-V .................................................. 21
2.3 Beban Statis dan Faktor Keamanan ............................................... 21

iv
BAB III METODE PENELITIAN
3.1 Metode Penelitian........................................................................... 23
3.2 Setting Penelitian ........................................................................... 23
3.3 Unit Objek Penelitian ..................................................................... 24
3.4 Identifikasi Variabel ....................................................................... 24
3.6 Data Spesifikasi Pabrikan .............................................................. 25
3.6 Langkah Penelitian ......................................................................... 28
3.7 Diagram Alir Penelitian (FlowChart) ............................................ 29

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Perhitungan Beban Maksimum ...................................................... 31
4.2 Faktor Keamanan terhadap Beban yang Diterima ......................... 33
4.3 Menghitung Diameter Poros dengan Menggunakan Faktor
Keamanan ....................................................................................... 35

BAB V PENUTUP
5.1 Simpulan ........................................................................................ 36
5.2 Saran ............................................................................................... 36

Daftar Pustaka ................................................................................................ 37

Lampiran ........................................................................................................ 38

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Transmisi CVT sepeda motor ........................................................ 4

Gambar 2. Prinsip kerja CVT (Continous Variabel Transmission) ................. 5
Gambar 3. Proses transmisi pada poros terhadap puli ..................................... 5
Gambar 4. Poros ............................................................................................... 6
Gambar 5. Perancangan poros transimisi ......................................................... 7
Gambar 6. Poros gandar ................................................................................... 7
Gambar 7. Poros spindle .................................................................................. 8
Gambar 8. Poros dengan beban punter ............................................................ 10
Gambar 9. Poros dengan beban lentur ............................................................. 11
Gambar 10. Sabuk-V/ V-belt sepeda motor ..................................................... 15
Gambar 11. Macam-macam sabuk transmisi daya .......................................... 16
Gambar 12. Kontruksi dan ukuran penampang sabuk-V ................................. 17
Gambar 13. Diagram pemilihan sabuk-V ........................................................ 17
Gambar 14. Perhitungan panjang sabuk-V ...................................................... 18
Gambar 15. Sudut kontak................................................................................. 18
Gambar 16. Perhitungan puli dengan sabuk-V ................................................ 21
Gambar 17. Objek penelitian ........................................................................... 25
Gambar 18. Mekanisme perhitungan titik berat kendaraan ............................. 31
Gambar 19. Diagram benda bebas secara umum ............................................. 31
Gambar 20. Diagram benda bebas pada Titik berat maksimum ...................... 32
Gambar 21. Diagram benda bebas pada Poros Puli Sekunder ......................... 33

vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 1. Baja karbon untuk konstruksi mesin dan baja batang yang difinis
dingin untuk poros ............................................................................. 11
Tabel 2. Diameter puli yang diizinkan dan diajukan ....................................... 14
Tabel 3. Faktor koreksi .................................................................................... 19
Tabel 4. Panjang sabuk-V standart................................................................... 20
Tabel 5. Faktor Keamanan nS........................................................................... 22
Tabel 6 Data spesifikasi motor Yamaha Mio Soul tahun 2010. ...................... 26

vii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Saat ini, dunia 1ontrol1 memegang peranan penting dalam perkembangan
teknologi terutama dalam bidang manufaktur produksi dan sejenisnya yang
mengalami perkembangan sangat pesat. Dapat dilihat dari banyak industry yang
bersaing untuk menghasilkan produk berdasarkan kualitas dan kuantitas barang
yang tinggi menjadi tuntunan paling utama dengan proses waktu pengerjaan yang
singkat atau tidak membutuhkan waktu yang lama. Didalam bidang manufaktur
terdapat beberapa jenis 1ontrol1 dasar, dan kimia serta 1ontrol1 otomoti dan
berbagai macam industry makanan. Industri otomotif merupakan suatu industry
yang paling banyak mendapat sorotan di kanca dunia sebab majunya suatu
teknologi seiring berjalannya waktu. Industri otomotif dapat digolongkan menjadi
beberapa jenis, diantaranya; 1ontrol1 mobil dan 1ontrol1 sepeda motor sebagai
mana 1ontrol1 yang digolongkan dalam teknologi transportasi. Dan produk hasil
dari 1ontrol1 otomotif yang paling diminati oleh kalangan masyarakat Indonesia
yakni sepeda motor.
Sepeda motor merupakan kendaraan yang tidak asing lagi bagi masyarakat
dan dapat dikatakan sebagai kebutuhan pokok yang harus dimiliki dalam kehidupan
sehari-hari. Hal itu menjadi salah satu 1ontrol karena kurangnya efektif dalam
transportasi umum yang ada diwilayah Indonesia. Sehingga membuat masyarakat
memiliki keinginan untuk menggunakan kendaraan pribadi 1ontrol11n transportasi
umum.
Pada saat ini sepeda motor merupakan kendaraan yang paling umum
digunakan dan diminati kalangan masyarakat bawah, menengah maupun atas.
Terutama dengan adanya perkembangan dunia otomotif yang semakin maju seperti
halnya produk motor matic yang dapat digunakan oleh siapapun karena mudah
menjalankannya. Sepeda motor matic adalah kendaraan tipe transmisi yang
otomatis sehingga tidak menggunakan operan gigi maupun kopling secara manual
atau tidak memerlukan tuas persneling untuk perpindahan daya percepatan kerja
mesin motor, melainkan berubah mengikuti putaran mesin. Sehingga pengguna

1
 sepeda motor matic mengemudikannya dengan memainkan katup gas untuk
merubah rasio percepatan saja. Mobilitas yang tinggi dan perpindahan transmisi
yang lembut serta otomatis akan memberikan kenyamanan kepada pengguna
sepeda motor matic. Hal yang membedakan sepeda motor matic dengan sepeda
motor jenis lainnya terletak dari segi transmisinya, pada sepeda motor bebek dan
sport menggunakan transmisi manual untuk mengoper “gigi” atau gear sedangkan
pada sepeda motor matic semua transmisi dayanya diproses secara otomatis dan
cukup dengan menarik tuas gas serta tuas rem yang disebut dengan CVT
(Continously Variable Transmission). Perbedaan dasar CVT dibandingkan dengan
pemindah tenaga lain adalah cara meneruskan torsi atau daya dari mesin ke roda.
Pada CVT, tidak lagi digunakan roda-roda gigi untuk menurunkan atau menaikan
putaran ke roda, sebagai penggantinya digunakan dua puli dan sabuk logam. CVT
mencoba menciptakan perbandingan putar dengan memanfaatkan sabuk (belt) dan
puli. Puli pada CVT ini sangat fleksibel dimana ia dapat mengurangi ataupun
menambah diameternya dan menghasilkan perubahan rasio yang diharapkan.
Karena tidak ada lagi roda-roda gigi yang harus digunakan secara manual.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dijelaskan diatas, maka dapat diambil
rumusan masalah:

1) Berapa maksimum beban yang diterima setiap tumpuan poros roda belakang
dan depan motor MIO SOUL tahun 2010?
2) Berapa diameter poros belakang motor MIO SOUL tahun 2010 berdasarkan
ukuran dan material yang digunakan?

1.3 Tujuan Penelitian

1) Menghitung dan mengetahui berapa maksimum beban yang diterima poros
roda depan dan belakang motor MIO SOUL tahun 2010
2) Menghitung diameter poros belakang motor MIO SOUL tahun 2010 dengan
mengetahui material yang digunakan, mengukur diameter dan 2ontrol
poros.

2
1.4 Batasan Masalah
1) Komponen yang ditinjau atau yang dibahas hanya komponen poros, puli
dan sabuk-V.
2) Diasumsikan komponen bekerja dalam keadaan normal.
3) Perhitungan torsi dan beban 3ontro poros roda belakang
4) Material poros bersifat homogen
5) Daya dan torsi yang dihasilkan untuk puli belakang

1.5 Manfaat Penelitian

1) Dapat mengetahui berapa beban maksimum yang diterima setiap motor
2) Dapat mengetahui 3ontro kerja poros
3) Dapat membandingkan data yang dihitung dengan data spesifikasi
pabrikan
4) Dapat mengetahui hasil perhitungan tentang kekuatan poros yang aman .
5) Dapat mengetahui berapa kekuatan dari poros sesuai dengan gaya yang
diberikan terhadap beban 3ontro poros puli sekunder dengan puli.

3
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian CVT (Continouis Variabel Transmission)

Transmisi otomatis atau yang dikenal dengan sebutan Continously Variable
Transmission (CVT) adalah transmisi yang dapat membuat kita merasakan nyaman
karena hanya perlu menarik gas tanpa memindahkan transmisi, karena transmisi
akan berpindah secara otomatis. (Adam, Sandi: 2011).
Jalius, Jama (2009) juga mengatakan Transmisi otomatis umumnya
digunakan pada sepeda motor jenis scooter (skuter). Transmisi yang digunakan
yaitu transmisi otomatis “V” belt atau yang dikenal dengan CVT. CVT merupakan
transmisi otomatis yang menggunakan sabuk untuk memperoleh perbandingan gigi
yang bervariasi.

Gambar 1. Transmisi CVT sepeda motor

Prinsip kerja CVT (Continous Variabel Transmission), reduksi perpindahan

gigi CVT ini dimotori oleh kopling sentrifugal. Komponen ini dirangkai pada poros
rongga belakang dan poros Crankshaft. Sentrifugal depan dan belakang, dilengkapi
piringan (puli) model kerucut. Puli ini sebagai pemutar V-Belt (sabuk dengan
penampang “V”). Sabuk merupakan pengganti rantai penggerak. Untuk itu, bentuk
bagian dalam sabuk di buat bergerigi, yang nantinya tali bergerigi sebagai objek
penggerak sentrifugal mesin ke sentrifugal roda. Setiap puli terdiri dari dua bilah
kiri kanan akan menjepit dan meregang. Bila puli meregang, maka jepitannya
terhadap sabuk mengendur. Makanya sabuk berada di dekat poros, lingkarannya
berdiameter kecil. Sebaliknya puli belakang menutup dan menjepit sabuk-sabuk

4
 ada di tepi puli dan lingkarannya berdiameter besar, kecepatan sedang, besarnya
lilitan depan dan belakang seimbang. Sedangkan pada kecepatan tinggi, puli depan
akan menyempit dan menjepit sabuk. Sehingga lingkar sabuknya berdiameter besar.
Sebaliknya, puli kiri kanan belakang saling menjauh, membuat lilitan sabuknya
mengecil.

Gambar 2. Prinsip kerja CVT (Continous Variabel Transmission)

Gambar 3. Proses transmisi pada poros terhadap puli

2.2 Komponen CVT (Continous Variabel Transmission)

Komponen CVT terdiri dari tiga bagian yaitu sebagai berikut:
2.2.1 Poros (Shaft)
Poros (shaft) adalah elemen mesin yang digunakan untuk
mentransmisikan daya dari satu tempat ke tempat lainnya. Daya tersebut
dihasilkan oleh gaya tangensial dan momen torsi yang hasil akhirnya adalah

5
daya tersebut akan ditransmisikan kepada elemen lain yang berhubungan
dengan poros tersebut. (Mahdiy: 2013)

Gambar 4. Poros

Poros juga merupakan suatu bagian stasioner yang beputar, biasanya

berpenampang bulat dimana terpasang elemen-elemen seperti roda gigi
(gear), pulley, flywheel, engkol, sprocket dan elemen pemindah lainnya.
Poros bisa menerima beban lenturan, beban tarikan, beban tekan atau beban
puntiran yang bekerja sendiri-sendiri atau berupa gabungan satu dengan
lainnya. (Mahdiy: 2013). Poros terdapat jenis-jenis poros, sifat poros serta
rumus poros.

A. Jenis-Jenis Poros
1. Berdasarkan Pembebanannya
a. Poros transmisi (transmission shafts)
Poros transmisi lebih dikenal dengan sebutan shaft. Shaft
akan mengalami beban 6ontro berulang, beban lentur secara
bergantian ataupun kedua-duanya. Pada shaft, daya dapat
ditransmisikan melalui gear, belt pulley, sprocket rantai, dll.

6
 Gambar 5. Perancangan Poros Transmisi

b. Poros Gandar
Poros gandar merupakan poros yang dipasang diantara
roda-roda kereta barang. Poros gandar tidak menerima beban
7ontro dan hanya mendapat beban lentur.

Gambar 6. Poros Gandar

c. Poros Spindle
Poros spindle merupakan poros transmisi yang relative
pendek, misalnya pada poros utama mesin perkakas dimana
beban utamanya berupa beban puntiran. Selain beban
puntiran, poros spindle juga menerima beban lentur (axial
load). Poros spindle sdapat digunakan secara efektif apabila
deformasi yang terjadi pada poros tersebut kecil. (Mahdiy:
2013)

7
 Gambar 7. Poros Spindle

2. Berdasarkan Bentuknya
Berdasarkan bentuknya poros dibagi menjadi 2 yaitu:
a. Poros Lurus
b. Poros Engkol, ada praktek dikenal 2 macam poros engkol
yaitu:
1) Poros Engkol Tunggal
Poros ini terdiri dari sebuah poros engkol dan sebuah
pen engkol. Keduanya diikat menjadi satu oleh pipi engkol
yang pemasangannya menggunakan cara pengisutan. Pipi
engkol biasanya dibuat daripada baja tuang, sedangkan pen
engkolnya dari baja St. 50 atau St.60. jarak antara sumbu
pen engkol dengan sumbu poros engkol adalah setengah
langkah torak.
2) Poros Engkol Ganda
Poros engkol ini mempunyai 2 buah pipi engkol
terdiri dari satu bahan sedang pemasangan poros engkolnya
adalah dengan sambungan ingsutan poros-poros engkol ini
bahan dibuat dari besi tuang khusus. Disamping harga
pembuatannya lebih ringan, besi tuang itu mempunyai sifat
dapat menahan getaran-getaran.

8
B. Sifat-Sifat Poros
Untuk merencanakan sebuah poros, sifat-sifat ini yang perlu
diperhatikan yaitu:
1. Kekuatan Poros
Poros transmisi akan menerima beban 9ontro (twisting moment),
beban lentur (bending moment) ataupun gabungan antara beban
9ontro dan lentur. Dalam perancangan poros perlu memperhatikan
beberapa faktor, misalnya: kelelahan, tumbukan dan pengaruh
konsentrasi tegangan bila menggunakan poros bertangga ataupun
penggunaan alur pasak pada poros tersebut. Poros yang dirancang
tersebut harus cukup aman untuk menahan beban yang diberikan.
2. Kekakuan Poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup aman
dalam menahan pembebanan tetapi adanya lenturan atau defleksi
yang terlalu besar akan mengakibatkan ketidaktelitian (pada mesin
perkaka), getaran mesin (vibration) dan suara (noise). Oleh karena
itu disamping memperhatikan kekuatan poros, kekakuan poro juga
harus diperhatikan dan disesuaikan dengan jenis mesin yang akan
ditransmisikan dayanya dengan poros tersebut.
3. Putaran Kritis
Bila putaran mesin dinaikan maka akan menimbulkan
getaran pada mesin tersebut. Batas antara putaran mesin yang
mempunyai jumlah putaran normal dengan putaran mesin yang
menimbulkan getaran yang tinggi disebut putaran kritis. Dengan
timbulnya getaran yang tinggi dapat mengakibatkan kerusakan pada
poros dan bagian lainnya. Jadi dalam perancangan poros perlu
mempertimbangkan putaran kerja poros tersebut agar lebih rendah
dari putaran kritisnya.
4. Faktor Korosi
Apabila terjadi kontak langsung antara poros dengan fluida
korosif maka dapat mengakibatkan korosi pada poros tersebut,
misalnya propeller shaft pada pompa air. Oleh karena itu, pemilihan

9
 bahan-bahan poros (10ontrol) dari bahan yang tahan korosi perlu
mendapat prioritas utama agar menjadi pengembangan lebih baik.
5. Material poros
Material yang biasa digunakan dalam membuat poros adalah
baja karbon (carcbon steel), yaitu baja karbon 40 C 8, 45 C 8, 50 C
4, dan 50 C 12. Namun untuk poros yang biasa digunakan untuk
putaran tinggi dan beban yangbberat pada umumnya dibuat dari baja
paduan (alloy steel) dengan proses pengerasan kulit (case
hardening) sehingga tahan keausan material. Beberapa diantaranya
adalah baja khrom nikel, baja khrom nikel molebdenum, baja
khrom, baja khrom vanadium, dan sebagainya. Sekalipun demikian,
baja paduan khusus tidak selalu dianjurkan jika alasannya hanya
karena pputaran tinggi dan pembebanan yang berat saja. Dengan
demikian perlu dipertimbangkan dalam pemilihan jenis proses heat
treatment yang tepat sehingga diperoleh kekuatan yang sesuai.
6. Poros dengan beban 10ontro
Jika diketahui bahwa poros yang akan direncanakan tidak
mendapat beban lain kecuali torsi, makan diameter poros tersebut
dapat lebih kecil dari pada yang dibayangkan. Meskipun demikian,
jika diperkirakkan akan terjadi pembebanan berupa lenturan, tarikan
atau tekanan, misalnya sebuah sabuk, rantai atau roda gigi
dipasangkan pada poros motor, maka kemungkinan adanya
pembebanan tambahan tersebut perlu diperhitungkan dalam faktor
kemanan yang diambil. (Mahdiy :2013)

Gambar 8. Poros dengan beban 10ontro

10
 7. Poros dengan beban lentur
Gandar dari kereta tambang dan kereta rel tidak dibebani
dengan puntiran melainkan mendapat pembebanan lentur saja. Jika
beban pada satu gandar didapatkan sebagai 1/2 dari berat kendaraan
dengan muatan maksimum dikurangi berat gandar dan roda.

Gambar 9 Poros dengan beban lentur

Tabel 1. Baja karbon untuk kontruksi mesin dan baja batang yang
difinis dingin untuk poros. (Sularso, 1997:3)

C. Rumus Poros
Rumus perhitungan poros antara lain untuk menentukan momen
11ontro, daya tencana, dan diameter poros. Rumus perhitungan itu
sebagai berikut:

11
1) Momen 12ontro rencana T1, T2 dihitung dengan rumus:

𝑃𝑑
T = 9,74 x 105 (Sularso, 1997:7)
𝑛1
Dimana :
T = Momen 12ontro rencana (Kg.mm)
Pd = Daya perencanaan
n1 = Putaran poros 1

a. Daya rencana Pd (kw)

Pd = P. fc (Sularso, 1997:7)

Dimana :
P = Daya nominal motor
fc = Faktor koreksi daya

2) Diameter Poros

ds = [5,1
𝜏𝑎
.K t . Cb . Τ]1/3 (Sularso, 1997:8)

Dimana :

ds = Diameter poros

τa = tegangan geser
Kt = Faktor koreksi tumbukan
Cb = Faktor lenturan
Τ = Momen rencana

12
 2.2.2 Puli (Pulley)
Merupakan salah satu elemen mesin yang berfungsi untuk
mentransmisikan daya seperti halnya 13ontrol13 rantai dan roda gigi.
Karena perbandingan kecepatan dan diameter berbanding terbalik, maka
pemilihan puli harus dilakukan dengan teliti agar mendapat perbandingan
kecepatan yang diinginkan. Diameter digunakan untuk alur sabuk dan
diameter dalam untuk penampang poros.
A. Bahan Material Puli
a. Besi tuang
b. Besi baja
c. Baja press
d. Aluminium
e. Kayu

Untuk puli dengan bahan besi mempunyai faktor gesekan dan

karakteristik pengausan yang baik. Puli yang terbuat dari baja press
mempunyai faktor gesekan yang kurang baik dan lebih mudah aus
13ontrol1313n puli dari bahan besi tuang.

Tabel 2. Diameter pulley yang diijinkan dan yang dianjurkan. (Sularso,

1997:169)

13
 B. Hubungan Puli dengan Sabuk
Puli berfungsi untuk meneruskan daya dan putaran dari poros
penggerak atau sebagai alat bantu dari sabuk dalam memutarkan poros
penggerak ke poros penggerak lain, dimana sabuk membelit pada puli,
untuk puli yang mempunyai alur V maka sabuk yang harus dipakai harus
mempunyai bentuk V, juga untuk bentuk 14ontrol1414.

C. Keuntungan menggunakan puli

a) Bidang kontak sabuk puli luas, tegangan puli biasanya lebih kecil
sehingga lebar puli bias dikurangi.
b) Tidak menimbulkan suara yang bising dan lebih tenang.
c) Harga dan perawatan terjangkau.
d) Memudahkan pengendara tanpa perlu melakukan perpindahan
gigi secara manual.

2.2.3 V-Belt/Sabuk-V
A. Pengertian
Sabuk adalah bahan fleksibel yang melingkar tanpa ujung, yang
digunakan untuk menghubungkan secara mekanis dua poros yang
berputar. Sabuk digunakan sebagai sumber penggerak, penyalur daya
yang efisien atau untuk memantau pergerakan yang relative. Sebagian
besar tranmisi sabuk menggunakan sabuk-V karena mudah
penangananya dan harganya cukup murah. Kecepatan sabuk
direncanakan untuk 10-20 m/s pada umunya, dan maksimum 25 m/s.
Daya makasimum yang dapat di transmisikan kurang lebih hingga 500
kW.

14
 Gambar 10. Sabuk V/ V-Belt sepeda motor

Transmisi dengan elemen mesin yang luwes dapat digolongkan atas

transmisi sabuk, transmisi rantai, dan taransmisi kabel atau tali.
Transmisi sabuk dapat digolongkan menjadi 3 kelompok yaitu:
1. Sabuk rata
Sabuk ini dipasang pada puli silinder dan meneruskan momen
antara dua poros yang jaraknya dapat mencapai 1000 mm dengan
perbandingan putaran 1:1 sampai 6:1.
2. Sabuk dengan penampang trapezium
Sabuk ini dipasang pada puli dengan alur dan meneruskan
momen antara dua poros yang jaraknya dapat mencapai 500 mm
dengan perbandingan putaran 1:1 sampai 6:1.
3. Sabuk dengan gigi yang digerakan dengan sprocket
Pada jarak pusat sampai mencapai 200 mm dan meneruskan
putaran secara tepat dengan perbandingan putaran 1:1 sampai 6:1.

15
B. Macam-Macam V-Belt
Ada beberapa macam V-belt dalam mentransmisikan daya dari antar
kedua puli antara lain:

Gambar 11. Macam-macam sabuk transmisi daya

Sebagian besar transmisi sabuk menggunakan sabuk-V karena

mudah penanganannya dan harganya pun murah. Sabuk atau belt terbuat
dari karet dan mempunyai penampang 16ontrol1616. Tenunan teteron
dan semacamnya digunakan sebagai inti sabuk untuk membawa tarikan
yang besar. Sabuk-V dibelitkan pada alur puli yang berbentuk V pula.
Bagian sabuk yang membelitakan mengalami lengkungan sehingga lebar
bagian dalamnya akan bertambah besar.

Gaya gesekan juga akan bertambah karena pengaruh bentuk baji,

yang akan menghasilkan transmisi daya yang besar pada tegangan yang
16ontrol16 rendah. Hal ini merupakan salah satu keunggulan dari sabuk-
V jika dibandingkan dengan sabuk rata. Dalam gambar 2.7 diberikan

16
 berbagai proporsi penampang sabuk-V pada umumnya dipakai. (Sularso,
1997:163).

Gambar 12. Konstruksi dan ukuran penampang sabuk-V

C. Keistimewaan transmisi sabuk V

1) Tidak ada sambungan dan permukaan geser lebih luas sehingga
daya motor yang dipindahkan 17ontrol17 besar dengan tegangan
yang 17ontrol17 besar.
2) Pemeliharaan lebih murah.
3) Tidak menimbulkan suara yang bising.
4) Harga 17ontrol17 murah.

Gambar 13. Diagram pemilihan sabuk-V (sularso, 1997:164)

17
 Gambar 14. Perhitungan Panjang sabuk

Gambar 15.Sudut kontak (Sularso,1997:170)

Daya rencana dihitung dengan mengalihkan daya yang akan diteruskan

dengan faktor koreksi dalam tabel 4

18
Tabel 3. Faktor koreksi (Fc) (Sularso, 1997:165)

19
 Tabel 4. Panjang Sabuk-V Standart

Pemilihan puli V-belt sebagai elemen transmisi didasarkan atas pertimbangan-

pertimbangan sebagai berikut:
i. Dibandingkan roda gigi atau rantai, penggunaan sabuk lebih halus, tidak
bersuara sehingga dapat mengurangi kebisingan mengganggu pendengaran.
ii. Karena sifat penggunaan V-belt yang dapat selip, maka jika terjadi
kemacetan atau gangguan pada salah satu elemen tidak akan menyababkan
kerusakan pada elemen lain.

20
 D. Rumus Puli dan sabuk –V
Perencanaan puli dan sabuk-V haruslah menggunakan suatu
perhitungan. Rumus perhitungan puli dan sabuk-V antara lain untuk
menentukan perbandingan transmisi, kecepatan sabuk, dan 21ontrol
sabuk. Rumus perhitungan tersebut adalah sebagai berikut:
1. Perbandingan transmisi
𝑛1 𝑑2
= (Sularso, 1997: 166)
𝑛2 𝑑1

Dimana:
n1 = Putaran poros pertama (rpm)
n2 = Putaran poros kedua (rpm)
d1 = Diameter puli penggerak (mm)
d2 = Diameter puli yang digerakan (mm)

Gambar 16. Perhitungan puli dengan sabuk-V

2.3 Beban Statis dan Faktor Keamanan

Kekuatan (strength) adalah suatu sifat (property) dari satuan bahan atau
elemen mesin. Kekuatan suatu elemen, tergantung dari pemilihan, perlakuan
dan pengerjaan yang dilakukan terhadap beban tersebut. Istilah faktor
keamanan adalah faktor yang digunakan untuk mengevaluasi keamanan dari
suatu bagian mesin.
Penggunaan faktor keamanan yang paling banyak terjadi, bila kita
membandingkan tegangan dengan kekuatan, untuk menaksir angka

21
keamanannya. Faktor keamanan dipakai mempertanggungkan dua efek yang
terpisah, dan biasanya tidak saling berhubungan.
𝐹𝑢 𝑆
Faktor keamanan dinyatakan dengan persamaan n = atau dimana Fu
𝐹 𝜎

menyatakan beban maksimum yang masih memungkinkan bagian mesin

tersebut bekerja sesuai dengan fungsinya. Jadi Fu adalah 22ontrol harga F, pada
bagian kedua dari persamaan tersebut, S adalah kekuatan dan σ adalah
tegangan. Dalam kasus yang lain, S adalah harga pembatas σ. Kalau S suatu
kekuatan geser maka σ haruslah suatu tegangan geser: jadi, keduanya harus
konsisten.
Perlu menetapkan dua macam faktor keamanan, salah satu adalah nS dipakai
untuk memperhitungkan ketidak-pastian pada kekuatan. Yang lain n1
diperhitungkan terhadap ketidak-pastian pada beban. Jadi faktor keamanan total
adalah: n= nS n1

Tabel 5. Faktor Keamanan nS

S
Kalau nS dipakai untuk kekuatan, didapat: σp = n dimana 𝜎𝑝 disebut
S

tegangan yang diizinkan (permissible stress). Bila n1 dipakai untuk beban

F
pembatas Fu, didapat: Fp = nu dimana Fp disebut beban yang diizinkan
1

(permissible load).
Jadi, faktor keamanan secara terpisah dpakai oleh para sarjana Teknik untuk
memperhitungkan ketidak-tentuan yang mugkin terjadi atas kekuatan suatu
bagian mesin terutama pada elemen mesin yang akan ditinjau ini ialah poros.
Dan ketidak-tentuan yangmungkin terjadi atas beban yang bekerja pada bagian
mesin tersebut.

22
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Metode Penelitian

Dalam penelitian ilmiah faktor metode penelitian memegang peranan
penting guna mendapatkan data yang obyektif, valid, dan selanjutnya digunakan
untuk memecahkan permasalahan yang telah dirumuskan. Metode merupakan
sesuatu cara yang digunakan untuk mencapai suatu tujuan dengan menggunakan
23ontro untuk memperoleh suatu keberhasilan dalam penelitian maka harus
menggunakan metode yang tepat. Metode penelitian yakni suatu cara yang
dilakukan oleh seseorang untuk mengumpulkan informasi atau data serta
melakukan investigasi pada data yang telah di dapatkan. Pada penelitian kali ini,
peneliti menggunakan metode eksperimen guna mengumpulkan informasi dan
data. Metode eksperimen yakni suatu cara untuk mencari hubungan sebab akibat
(hubungan kausal) antara dua faktor yang sengaja ditimbulkan oleh peneliti
dengan mengeliminasi atau mengurangi atau menyisihkan faktor-faktor lain
yang mengganggu (Suharsimi Arikunto, 2006). Suatu metode penelitian
eksperimen di desain dimana beberapa variabel-variabel dipilih dan variabel lain
yang dapat mempengaruhi proses eksperimen tersebut dikontrol dan diteliti.
Penelitian yang berjudul “Perhitungan Titik Berat Dan Diameter Poros Puli
Sekunder Belakang (CVT) Dengaan Puli Yamaha Mio Soul Tahun 2010”
dilakukan untuk mengetahui titik berat, diameter dan hasil torsi dan beban
23ontro poros belakang motor MIO SOUL tahun 2010 serta hasil dalam
menghitung daya yang dihasilkan roda belakang melalui Sabuk V-belt beserta
tegangannya.

3.2 Setting Penelitian

1) Tempat Penelitian
Proses penelitian dan perhitungan dilakukan dirumah dengan menggunakan
peralatan kunci yakni kunci T 8 mm, kunci L yakni 3 dan 5, kunci pass 12
mm, kunci sok kopling, obeng, alat ukur (jangka sorong), dan Meteran.

23
 2) Waktu Penelitian
Waktu penelitian yang dilakukan oleh peneliti pada tanggal 16 November
s.d. 18 November 2018.

3.3 Unit Objek Penelitian

Penelitian dan perhitungan dilakukan pada motor Yamaha Mio Soul tahun
2010 pada bagian CVT meliputi poros puli sekunder serta torsi puli.

3.4 Identifikasi Variabel

Variabel penelitian adalah segala sesuatu yang berbentuk apa saja yang
ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari, sehingga diperoleh informasi tentang hal
tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2008: 38). Di dalam variabel
terdapat satu atau lebih, gejala yang mungkin pula terdiri dari berbagai aspek atau
unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan. Berdasarkan pengertian di atas, secara
garis besar variabel dalam penelitian ini ada tiga variabel yaitu:
1. Variabel Bebas
Variabel bebas atau disebut juga variabel 24ontrol2424nt
merupakan variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab
perubahannya atau timbulnya variabel dependent (terikat) (Sugiyono, 2008:
39). Munculnya atau adanya variabel ini tidak dipengaruhi atau tidak
ditentukan oleh ada atau tidaknya variabel lain. Tanpa variabel bebas, maka
tidak 24ontrol24 variabel terikat. Demikian dapat pula terjadi bahwa jika
variabel bebas berubah, maka akan muncul variabel terikat yang berbeda
atau yang lain. Variabel bebas dalam penelitian ini yaitu diameter poros dan
putaran puli.
2. Variabel Terikat
Variabel terikat merupakan variabel yang dipengaruhi atau yang
menjadi akibat karena adanya variabel bebas (Sugiyono, 2008: 39). Dengan
kata lain ada atau tidaknya variabel terikat tergantung ada atau tidaknya
variabel bebas. Dalam penelitian ini variabel terikatnya adalah daya pada
sepeda motor Yamaha Mio Soul Tahun 2010.

24
 3. Variabel Kontrol
Variabel 25ontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki
berbagai aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi untuk
mengendalikan agar variabel terikat yang muncul bukan karena variabel
lain, tetapi benar-benar karena variabel bebas yang tertentu. Pengendalian
variabel ini dimaksudkan agar tidak merubah atau menghilangkan variabel
bebas yang akan diungkap pengaruhnya. Demikian pula pengendalian
variabel ini dimaksudkan agar tidak menjadi variabel yang mempengaruhi
atau menentukan variabel terikat. Dengan kata lain 25ontrol yang dilakukan
terhadap variabel ini, akan menghasilkan variabel terikat yang murni.
Dalam penelitian ini variabel kontrolnya yaitu motor Yamaha Mio Soul
tahun 2010, komponen standar pabrik, alat ukur penggaris.

3.5 Data Spesifikasi Pabrikan

A. Objek penelitian dalam Tugas Elemen mesin ini ialah sepeda motor MIO
SOUL tahun 2010.

Gambar 17. Objek penelitian

25
 B. Spesifikasi Motor Yamaha Mio Soul tahun 2010 sebagai berikut:
Tabel 6. Data spesifikasi motor Yamaha Mio Soul

Mesin

Tipe Mesin : 4 langkah, SOHC 2-Klep Pendingin Udara

Panjang x Lebar x Tinggi : 1.829 x 675 x 1.050 mm

Diameter x Langkah : 50.0 x 57.9 mm

Volume Silinder : 113.7 CC

Perbandingan Kompresi : 8.8 : 1

Kopling : Kering, Sentrifugal Otomatis

Susunan Silinder : Tunggal

Karburator : NCV24x1 (Keihin)

Sistem Pengapian : DC-CDI

Pelumas : Wet Sump

Kapasitas Oli Mesin : 0.9 Liter

Transmisi : V-Belt Otomatis

Rasio Gigi : 2.399 – 0.829

Caster/Trail : 26.5 derajat/ 100 mm

Sistem Rem Depan : Hydraulic Single Disc

Sistem Rem Belakang : Drum Brake

Chasis

Tipe Rangka : Steel Tube

Kapastitas Tangki : 3,7 Liter

26
Jarak Sumbu Roda : 1,240 mm

Jarak ke Tanah : 130 mm

Berat kosong : 90 kg

Tinggi Tempat Duduk : 745 mm

Beban maksimum : 125 kg

Suspensi/ Ban

Suspensi Depan : Teleskopik

Suspensi Belakang : Teleskopik

Ukuran Ban Depan : 70/90-14 MC 34P

Ukuran Ban Belakang : 80/90-14MC 34P

Sistem Starter : Kick dan Electric

Performa (klaim pabrik)

Daya Maksimum : 6.54 Km (8.9 ps) / 12.000 rpm

Torsi Maksimum : 4.1 Nm (0.88 kgf.m)/7,000 rpm

Garansi

3 tahun/36.000 Km : Mesin (sesuai ketentuan)

2 tahun : Kelistrikan (Rotor, CDI, Ignition Coil, Motor

Starter Assy

6 bulan/6.000 Km : Umum (diluar Kelistrikan)

27
3.6 Langkah Penelitian
1. Memposisikan motor dalam keadaan standar tengah atau standar 2.
2. Menyiapkan kunci-kunci seperti: kunci T 8 mm, trecker CVT, kunci pas
12 mm, kunci L 2 mm dan 5 mm serta alat ukur (penggaris, jangka sorong,
meteran).
3. Membuka baut cover CVT dengan kunci T 8 mm.
4. Setelah itu buka cover dan ukur jarak poros transmisi dengan poros puli.
5. Gunakan trecker CVT untuk menahan rumah kopling.
6. Buka rumah kopling dan tekan puli sampai V-belt mengendor.
7. Lepas kan belt dari puli dan hitung ukuran diameter puli dengan jangka
sorong.
8. Lalu gunakan penganjal untuk mengganjal bagian dalam puli transmisi.
9. Setelah itu lakukan pengukuran dengan penggaris dan jangka sorong
ukuran diameter puli transmisi.

28
3.7 Diagram Alir Perhitungan (Flow Chart)

START

1. Beban yang diberikan F1, F2, F3

Motor MIO SOUL 2010

2. Gaya F (N)

3. Momen Gaya beban maksimum ƩM (N)

4. Material poros, kekuatan

/
Mengalah Sy (N/m2), faktor
keamanan Ns untuk Poros

5. Tegangan keamanan yang diizinkan σp

𝑆𝑦
(MPa) pada poros σp = 𝑛
𝑠

𝑇𝑝𝛾
6. Tegangan normal yang di izinkan τp = 𝐽

7. Hasil tegangan dan torsi dari faktor

keamanan (MPa)

8. Diameter poros d (mm) dari

𝑀 32𝑀
persamaan faktor keamanan 𝐼/𝑐 = 𝜋𝑑3

9. Hasil diameter poros d (mm)

STOP

END

29
Keterangan Diagram alir Perhitungan :

1. Mengambil data beban maksimum yang diterima pada motor MIO SOUL
tahun 2010 pada data spesifikasi pabrikan
2. Menghitung ƩFx & ƩFy pada diagram benda bebas reaksi tumpuan roda
belakang dan depan RAy & RBy (Kg)
3. Menghitung Momen gaya yang terjadi pada total maksimum beban yang
diterima pada motor setiap roda ƩM (N)
4. Mengambil data untuk material poros yang aman sesuai faktor keamanan
dengan kekuatan mengalah Sy (385 MPa) dan faktor keamanan ns untuk
poros ( karena jenis pembebanannya, yaitu statis)
5. Menghitung tegangan keamanan yang diizinkan σp (MPa) pada poros sesuai
kekuatan mengalah Sy (MPa) dan faktor keamanannya
6. Menghitung tegangan normal τp (MPa) yang diizinkan pada poros sesuai
diameter yang ditentukan d (mm)
7. Menghitung tegangan keaman dan tegangan normal tersebut menggunakan
persamaan faktor keamanan dan beban yang diterima.
8. Menghitung diameter poros d (mm) dari persamaan faktor keamanan
𝑀 32𝑀
terpisah yaitu 𝐼/𝑐 = 𝜋𝑑3

9. Hasil perhitungan diameter poros d (mm) yang aman berdasarkan dari faktor
keamanan ns sesuai beban torsi yang diberikan T (N.m).

30
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Perhitungan Beban Maksimum

Beban yang diterima pada tumpuan as setiap roda depan dan belakang, jika
diberikan beban secara maksimum terhadap motor maka hasilnya sebagai berikut:
4.1.1 Studi kasus beban maksimum (motor Yamaha mio soul tahun 2010)

Gambar 18. Mekanisme perhitungan titik berat kendaraan

A. Reaksi Tumpuan beban kendaraan secara umum

Gambar 19. Diagram benda bebas secara umum

31
 4.1.2 Reaksi tumpuan beban setiap roda dalam keadaan statis

Gambar 20. Diagram benda bebas pada Titik berat maksimum

Diketahui :
F1 = 15 kg
F2 = 50 kg
F3 = 60 kg
Konversi satuan cm => mm
Ditanya : a. Beban tumpuan roda belakang?
b. Beban tumpuan roda depan?
Jawab :
ƩFx = 0 RAx = 0 , RBx = 0
ƩFy = 0 RAy + RBy – F1 – F2 – F3 = 0
RAy + RBy = F1 + F2 + F3
= 15 + 50 + 60
= 125 Kg = 1250 N
ƩMA = RBy (l) - F3(l) – F2(l) – F1(l) = 0
RBy (1,25) - F3(1,25) – F2(0,65) – F1(0,45) = 0
RBy (1,25) = F3(1,25) + F2(0,65) + F1(0,45)
= 60(1,25) + 50(0,65) + 15(0,45)
75+32,5+6,75
RBy = RAy = Fy - RBy
1,25
114,25 = 125 Kg – 91,4 Kg
= 1,25
= 33,6 Kg
= 91,4 Kg
= 336 N
= 914 N

32
 Jadi, hasil yang didapat dari perhitungan adalah (a ) 336 N atau 33,6
Kg dan (b) 914 N atau 91,4 Kg

4.2 Faktor Keamanan terhadap Beban yang Diterima

Faktor-faktor keamanan dapat dipakai dalam perencanaan poros bila
terjadi kemungkinan-kemungkinan beban lebih yang banyak. Dari hasil
percobaan yang dilakukan pada objek mempunyai beban lentur merata (w
= 0,72 kN/m), beban awal aksial F = 1,25 kN, dan beban torsi pully sebesar
T = 7,84 N.m. Dengan demikian untuk mencari diameter poros tersebut
menggunakan bahan yang mempunyai kekuatan mengalah Sy = 385 MPa.
Diketahui :

Gambar 21. Diagram benda bebas pada Poros Puli Sekunder

w = 0,72 kN
F = 1,25 kN
T = 7,84 N.m
Sy = 385 MPa
Faktor keamanan untuk memperhitungkan ketidakpastian pada
kekuatan nS = 1,40 dan faktor keamanan umum sebesar nL = 1,40.
Kesalahan pemakaian dapat menaikkan beban torsi sampai 43% dan
beban lentur sampai 80%.
Ditanya:
a. Tegangan keamanan?
b. Tegangan normal ?
Jawab :
Untuk beban F adalah
nF = nL = 1,40

33
Karena adanya kemungkinan berlebih maka, unutk puntiran dan lenturan di
dapat:
nT = 1,43nL = 1,43 (1,40) = 2,00
nW =1,80nL = 1,80 (1,40) = 2,52
Maka beban yang diizinkan pada titik ini (titik kritis) adalah:
wl2 2,5 (0,72)(100)2
Mp = nw = = 2,26 N.m
8 8(10)3

Tp = nT T = 2,00(7,84) = 15,68 N.m

Fp = nF F = 1,40(1,25) = 1,75 kN

Tegangan yang diizinkan, sesuai dengan kekuatan mengalah adalah :

𝑆𝑦 385
σp = 𝑛 = = 275 MPa
𝑠 1,40

Sebagai percobaan pertama diameter spesifikasi pabrikan poros d = 17

mm, didapat harga sebagai berikut:

M𝑝 F𝑝 32M𝑝 4𝐹
σx,p = - I/c - =- - π𝑑2
A π𝑑3

Jadi,

32 (2,26) 4 (1750)
σx,p = - [𝜋 (0,017)3 + ] (10)-6
𝜋 (0,017)2

72,32 7000
= - [1,54 𝑥 10−5 + ] (10)-6
9,07 𝑥 10−5

= - 81,87 MPa

Juga,

𝑇𝑝𝛾 16𝑇𝑝 16 (15,68)

τxz, p = 𝐽
= 𝑑3
= [𝜋 (0,017)3 ] (10)-6

= 16,26 MPa cw

34
4.3 Menghitung Diameter Poros dengan Menggunakan Faktor Keamanan
n = nS . n2 = 1,40 (2,40) = 3,36
𝐹1+𝐹2+𝐹3
M = 12 ( ) − 8𝐹3
2

15+50+60
M = 12 ( ) − 8(60) *nilai 60 diambil dari beban yang
2
diterima poros pully sekunder
= 750 – 480 = 270
Karena σ = M / (I/c), didapat :

S 𝑀 32𝑀
= =
n 𝐼/𝑐 𝜋𝑑3

44(10)3 32(270)
=
3,36 𝜋𝑑3
138,160
= 𝑑3
29,0304

4.759,14903 = 𝑑 3
3
√4.759,14903 = d

16,82 𝑚𝑚 = d

Maka tegangan dan torsi yang dihasilkan dari percobaan perhitungan diameter
tersebut menggunakan persamaan pembahasan tegangan dan torsi sebelumnya
didapat sebagai berikut:

M𝑝 F𝑝 32M𝑝 4𝐹
σx,p = - I/c - =- - π𝑑2
A π𝑑3

Jadi, Juga,
32 (2,26) 4 (1750)
σx,p = - [𝜋 (0,01682)3 + ] (10)-6 τxz, p =
𝑇𝑝𝛾
=
16𝑇𝑝 16 (15,68)
= [𝜋 (0,01682)3 ] (10)-6
𝜋 (0,01682)2
𝐽 𝑑3

72,32 7000
= - [1,50 𝑥 10−5 + ] (10)-6 = 16,79 MPa cw
8,148 𝑥 10−5

= - 90,73 MPa

35
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Dari hasil perhitungan diperoleh dengan perbandingan spesifikasi sebagai
berikut:
1. Beban yang diterima roda belakang pada pembebanan maksimum sebesar
91,4 Kg atau 914 N (karena adanya Gaya Gravitasi)
2. Beban yang terima roda depan pada pembebanan maksimum sebesar 33,6
Kg atau 336 N (karena adanya Gaya Gravitasi)
3. Diameter spesifikasi poros puli sekunder motor MIO SOUL tahun 2010
sebesar 17 mm, sedangkan diameter poros hasil perhitungan didapat 16,82
mm
4. Tegangan keamanan dan tegangan normal yang dihasilkan dari poros 17
mm didapat σ = - 81,87 MPa dan τ = 16,26 MPa cw. Sedangkan hasil
perhitungan dari diameter 16.82 didapat σ = - 90,73 MPa dan τ = 16,79 MPa
cw. (Jadi, pada suatu perbedaan sedikit pada diameter poros akan
menimbulkan selisih Tegangan yang besar dan selisih Torsi yang kecil.)

5.2 Saran
Ketika dalam melakukan perhitungan dan penyusunan laporan, ada
beberapa hal yang harus diperhatikan yakni antara lain:
1. Sebelum melakukan perhitungan dan penyusunan laporan, memahami
terlebih dahulu prinsip kerja dan fungsi dari elemen mesin tersebut.
Tujuannya agar dapat memahami persamaan apa saja yang harus dimasukan
dalam melakukan perhitungan.
2. Kesalahan pengukuran dilapangan dan kesalahan dalam perhitungan sering
terjadi dalam suatu penelitian, sebaiknya dilakukan secara teliti agar
mendapakan hasil yang optimal.

36
 DAFTAR PUSTAKA

Beer, Ferdinand P. & E. Russell Johnston, Jr.1991. Mekanika Untuk Insinyur

STATIKA. Jakarta: Penerbit Erlangga

Mahdiy.2013.Perhitungan Pembebanan Pada Poros.

http://mahdiy.wordpress.com (diakses pada tanggal 21 Desember 2018)

Shigley, Joseph Edward & Larry D. Mitchell.1991. Perencanaan Teknik

Mesin.Jakarta:Penerbit Erlangga

Sularso, Kiyokatsu Suga. 1997. Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen

Mesin. Jakarta: Pradya Paramitha

http://www.motorganteng.com/2014/02/spesifikasi-yamaha-mio-soul.html
(diakses pada tanggal 21 Desember 2018)

37
 LAMPIRAN
Dokumentasi Penelitian

Gambar CVT asli

Motor Yamaha MIO
SOUL

Gambar poros pully

sekunder

38
39
40
41