1

ANALISA KELAYAKAN PROYEK JALAN

(Studi Kasus : Pengaspalan Jalan Ruas Mowila – Baito Kab. Konawe Selatan)

Ihwan Nusur1, Sabta Nur Ibnu1

1
Pascasarjana Manajemen Rekayasa, Universitas Halu Oleo

Koresponden Author: ihwannusur4@gmail.com & sabta95@gmail.com

Abstrak
Studi kelayakan proyek adalah kegiatan menganalisa, mengkaji dan menelilti berbagai aspek tertentu suatu
gagasan usaha / proyek yang akan dilaksanakan atau telah dilaksanakan, sehingga memberi gambaran layak
(feasible-go) atau tidak layak (no feasible-no go) suatu gagasan usaha / proyek apabila ditinjau dari manfaat
yang dihasilkan dari proyek / gagasan, dimana Peningkatan jalan merupakan penanganan guna memperbaiki
pelayanan mobilitas barang / jasa maupun hasil bumi, dimana pada proyek pengaspalan jalan ruas mowila –
baito ini berupa peningkatan struktural jalan dan geometriknya agar mencapai tingkat pelayanan yang
direncanakan atau dengan kata lain, peningkatan dilakukan untuk memperbaiki kondisi dengan kemampuan
tidak mantap atau kritis menjadi kondisi mantap. Paket Peningkatan Jalan Ruas Mowila – Baito adalah
merupakan ruas jalan kabupaten dengan fungsi sekunder yang merupakan rute penghubung langsung antara
Konsel – Kendari dan Konsel – Konawe, adapun menjadi tolak ukur untuk dilaksanakannya analisa kelayakan
proyek pada pekerjaan Pengaspalan Jalan Ruas Mowila - Baito yang terletak di Kabupaten Konawe Selatan yang
menjadi salah satu pusat lalu lintas bertujuan untuk meningkatkan taraf pertumbuhan ekonomi masyarakat di
tinjau dari segi Kelayakan Teknis.

Kata Kunci: Studi Kelayakan, Proyek Jalan, Teknis Jalan

Abstract

Project feasibility study is the activity of analyzing, studying and studying various aspects of a particular
business idea / project to be implemented or has been carried out, so as to give a feasible (no-feasible-go) or not
feasible (no-go) idea of a business / project if in terms of the benefits generated from the project / idea, where
road improvement is a treatment to improve the mobility services of goods / services and crops, where in the
pavement project the mowila-baito road is in the form of structural and road structural improvements in order to
reach the planned service level or with In other words, improvements are made to improve conditions with an
unstable or critical ability to become steady conditions. The Mowila - Baito Road Improvement Package is a
district road segment with a secondary function which is a direct connecting route between Konsel - Kendari and
Konsel - Konawe, to serve as benchmarks for conducting a project feasibility analysis on the asphalting work of
the Mowila - Baito Road Section in Konawe District South which is one of the traffic centers aims to improve
the level of economic growth of the community in terms of Technical Feasibility.

Keywords : Feasibility Study, Road Projects, Road Techniques

PENDAHULUAN peningkatan kapasitas maupun kualitas jalan.

Latar Belakang (Nurjaman et al. 2016)

Jalan merupakan prasarana utama dalam Peningkatan jalan merupakan penanganan

pengembangan perekonomian suatu wilayah,
baik di perkotaan maupun dipedesaan. Selain
itu, lancarnya akses suatu daerah kedaerah lain
yang akan mempermudah transportasi
masayarakat di sekitarnya untuk meningkatkan
kualitas sumber daya yang mereka miliki.
Pengembangan jalan bukan hanya terbatas pada
pembuatan jalan baru, namun juga pada
guna memperbaiki pelayanan mobilitas barang /
jasa maupun hasil bumi, dimana pada proyek
jalan mowila – baito ini berupa peningkatan
struktural jalan dan geometriknya agar
mencapai tingkat pelayanan yang
direncanakan atau dengan kata lain,
peningkatan dilakukan untuk memperbaiki
kondisi dengan kemampuan tidak mantap atau

kritis menjadi kondisi mantap. Paket
Peningkatan Jalan Ruas Mowila – Baito adalah
merupakan ruas jalan kabupaten dengan fungsi
sekunder yang merupakan rute penghubung
langsung antara Konsel – Kendari dan Konsel -
Konawe.
Kondisi topografi lokasi pelaksanaan
pekerjaan jalan ini merupakan medan berbukit
dengan alinyemen horizontal berkelok-kelok
dan alinyemen vertikal didomnasi tanjakan dan
penurunan yang cukup terjal. Arus lalu lintas
pada area pekerjaan adalah jarang dan sedang
pada jam-jam tertentu. Jalan ini merupakan
jalan penghubung dimana kondisi jalan adalah
perkerasan tanpa penutup aspal (jalan
perkerasan) yang kondisi rusak dan berlubang
diakibatkan oleh gerusan aliran air hujan
kiriman dari tebing, dimana yang melewati
jalan ini adalah kendaraan pribadi seperti motor,
mobil, dan kendaraan pengangkut hasil bumi
(kelapa sawit, kayu, dan tanaman hasil
budidaya masyarakat).
Berdasarkan penjelasan umum diatas,
menjadi tolak ukur untuk dilaksanakannya
analisa kelayakan proyek pada pekerjaan
Pengaspalan Jalan yaitu Ruas Mowila - Baito
yang menjadi salah satu pusat lalu lintas
bertujuan untuk meningkatkan taraf
pertumbuhan ekonomi masyarakat ditinjau dari
segi kelayakan teknis jalan.
Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah pada penelitian
ini adalah :
1. Apa-apa saja masalah yang timbul akibat
penanganan jalan pada ruas mowila – baito
terhadap tidak terpenuhinya kelayakan
teknis ?
2. Apakah Penanganan Jalan pada ruas mowila
- baito telah Memenuhi Kriteria Teknis yang
telah dipersyaratkan berdasarkan Standar
Perencanaan Jalan ?
Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian adalah :
1. Mengetahui masalah yang timbul akibat
penanganan jalan pada ruas mowila - baito
2. Mengetahui Apakah Penanganan Jalan pada
ruas mowila - baito telah memenuhi kriteria
Teknis yang telah dipersyaratkan
berdasarkan standar Perencanaan Jalan ?
2
Manfaat Penelitian
Manfaat yang dapat kita petik dari makalah
ini adalah kita dapat mengetahui tentang analisa
kelayakan proyek dari segi teknis yang ada di
ruas jalan mowila - baito sehingga dengan
adanya teori tentang kelayakan proyek ini,
mahasiswa dapat lebih memahami hal-hal apa
yang perlu di perhatikan dalam menentukan
kelayakan suatu proyek tersebut.
TINJAUAN PUSTAKA
Proyek
Pengertian proyek secara umum adalah
merupakan sebuah kegiatan pekerjaan yang
dilaksanakan atas dasar permintaan dari seorang
pebisnis atau pemilik pekerjaan yang ingin
mencapai suatu tujuan tertentu dan
dilaksanakan oleh pelaksana pekerjaan sesuai
dengan keinginan dari pada pebisnis atau
pemilik proyek dan spesifikasi yang ada. Dalam
pelaksanaan proyek pemilik proyek dan
pelaksana proyek memiliki hak yang diterima
dan kewajiban yang harus dilaksanakan sesuai
dengan batasan waktu yang telah disetujui
bersama antar pemilik proyek dan pelaksana
proyek.
Kegiatan proyek adalah suatu kegiatan
sementara yang berlangsung dalam jangka
waktu terbatas, dengan alokasi sumber daya
tertentu dan dimaksudkan (Soeharto,1995).
Dari pengertian diatas terlihat bahwa ciri
proyek adalah sebagai berikut :
1. Memiliki tujuan yang khusus, produk akhir
atau hasil kerja akhir
2. Jumlah biaya, sasaran jadwal serta kriteria
mutu dalam proses mencapai tujuan yang
telah ditentukan.
3. Bersifat sementara, dalam arti umurnya
dibatasi oleh selesainya tugas.
4. Titik awal dan akhir ditentukan dengan jelas.
5. Nonrutin, tidak berulang - ulang. Jenis
dan intensitas kegiatan berubah sepanjang
proyek berlangsung.
Studi Kelayakan
Menurut Sutrisno (1982;75) Studi Keyakan
(Feasibility study) adalah suatu studi atau
pengkajian apakah suatu usulan proyek/gagasan
usaha apabila dilaksanakan dapat berjalan dan
berkembang sesuai dengan tujuannya atau
tidak. Objek atau subjeck maters studi
kelayakan adalah usulan proyek/gagasan usaha.

Usulan proyek/gagasan usaha tersebut dikaji,
diteliti, dan diselidiki dari berbagai aspek
tertentu apakah memenuhi persyaratan untuk
dapat berkembang atau tidak. Dalam studi
kelayakan yang distudi (diteliti) misalnya aspek
pemasaran, aspek tehnik, aspek proses termasuk
input, out put dan pemasaran, aspek komersial,
aspek yuridis, aspek social budaya, aspek
paedagogis dan aspek ekonomi.
Sementara itu, Yacob Ibrahim (1998;1)
mengemukakan bahwa Studi Kelayakan
(feasibility study) adalah kegiatan untuk
menilai sejauh mana manfaat yang dapat
diperoleh dalam melaksanakan suatu kegiatan
usaha /proyek dan merupakan bahan
pertimbangan dalam mengambil suatu
keputusan, apakah menerima atau menolak dari
suatu gagasan usaha /proyek yang
direncanakan. Pengertian layak dalam penilaian
ini adalah kemungkinan dari gagasan
usaha/proyek yang akan dilaksanakan
memberikan manfaat (benefit), baik dalam arti
financial benefit maupun dalam arti social
benefit. Layaknya suatu gagasan usaha/proyek
dalam arti social benefit tidak selalu
menggambarkan dalam arti financial benefit,
hal ini tergantung dari segi penilaian yang
dilakukan.
Dari kedua pendapat tentang pengertian
Studi Kelayakan diatas dapatlah disimpulkan
bahwa studi kelayakan adalah kegiatan
menganalisa, mengkaji dan menelilti berbagai
aspek tertentu suatu gagasan usaha/proyek yang
akan dilaksanakan atau telah dilaksanakan,
sehingga memberi gambaran layak (feasible-
go) atau tidak layak (no feasible-no go) suatu
gagasan usaha/proyek apabila ditinjau dari
manfaat yang dihasilkan (benefit) dari
proyek/gagasan usaha tersebut baik dari susut
financial benefit maupun social benefit (Iwan
Mardi; 2003).
Studi kelayakan proyek merupakan suatu
studi untuk menilai proyek yang akan
dikerjakan di masa mendatang. Penilaian disini
tidak lain adalah untuk memberikan
rekomendasi apakah sebaiknya proyek yang
bersangkutan layak dikerjakan atau sebaiknya
ditunda dulu. Mengingat di masa mendatang
penuh dengan ketidakpastian, maka studi yang
dilakukan tentunya akan melibatkan berbagai
aspek dan membutuhkan pertimbangan-
pertimbangan tertentu untuk memutuskannya.
3
Ini menunjukkan bahwa dalam melakukan studi
kelayakan akan melibatkan tim gabungan dari
berbagai ahli sesuai dengan bidangnya masing-
masing seperti ekonom, hukum, psikolog,
akuntan, perekayasa teknologi, dan sebagainya.
Jika proyek yang dilakukan merupakan
proyek investasi yang berorientasi laba, maka
studi kelayakan proyek adalah dalam rangka
menilai layak tidaknya proyek investasi yang
dilakukan dapat memberikan keuntungan secara
ekonomis. Tetapi jika proyek tersebut
merupakan proyek investasi yang tidak
berorientasi laba seperti proyek investasi untuk
lembaga-lembaga sosial maka studi kelayakan
proyek yang dilakukan adalah untuk menilai
layak atau tidaknya proyek tersebut dikerjakan
tanpa mempertimbangkan keuntungan secara
ekonomis.
Cakupan Studi Kelayakan
Pada umumnya studi kelayakan harus
mencakup :
1. Analisis Kebutuhan
2. Analisis Teknis
3. Analisis Ekonomi
4. Analisis Finansial
5. Kajian Lingkungan dan Sosial
Analisis Kebutuhan bertujuan untuk
memperkirakan kebutuhan atas pembangunan
proyek tersebut yang biasanya diawali dengan
kondisi eksisting dan permasalahan yang ada
sehingga dapat disimpulkan bahwa proyek
tersebut memang perlu dibangun.
Kelayakan Teknis
Analisis Teknis dalam studi kelayakan
dimaksudkan untuk mengetahui tingkat
kelayakan proyek dari aspek teknis. Aspek
teknis adalah tinjauan investasi dari sudut
pandang teknis. Tujuan analisis aspek teknis
adalah agar proyek yang akan dibangun oleh
pemerintah diharapkan memenuhi aspek teknis
sehingga akan memudahkan baik dari segi
perencanaan maupun operasional dan
pemeliharaannya nanti. Parameter/kriteria yang
digunakan dalam analisis meliputi kapasitas
proyek, analisis permintaan, durasi pelaksnaan
konstruksi, metode umum konstruksi, lokasi
proyek termasuk ketersediaan lahan serta data-
data penunjang, desain teknis dan teknologi
yang digunakan.

Untuk proyek infrastruktur yang diperkirakan
membutuhkan biaya yang besar selalu
dilakukan analisis kelayakan teknis baik itu
proyek melalui pendanaan APBN/APBD
maupun proyek kerjasama pemerintah badan
usaha (KPBU).
Dengan adanya kajian studi kelayakan
secara teknis maka pemerintah akan
mengetahui apakah proyek infrastruktur yang
akan dibangun sudah sesuai dengan kebutuhan
serta kondisi yang ada di lapangan.
Variabel - Variabel yang menentukan
Kelayakan Teknis
1. Data Umum terdiri dari : Kapasitas (size)
proyek, Analisis permintaan (demand
analysis) terhadap fasilitas yang akan
dibangun, Durasi pelaksanaan konstruksi,
Metode umum konstruksi.
2. Data Teknis, terdiri dari : Komponen dan
kebutuhan opera- sional proyek, Desain
teknis awal dari aset/fasilitas yang
diusulkan, Biaya investasi dan biaya
operasional proyek.
3. Lokasi Proyek, terdiri dari : Uraian tentang
lokasi proyek, Data geografi , hidrologi,
kondisi eksisting dan drainase,
Pertimbangan dalam pemilihan lokasi
proyek, Komponen pendukung yang
tersedia di sekitar lokasi proyek; dan Luas
lahan yang diperlukan serta status
kepemilikan lahan proyek saat ini.
4. Desain Teknis Awal (Basic Enginer- ing
Design), terdiri dari : Layout Awal: berisi
uraian ten- tang disain teknis atau layout dari
proyek (yang disesuaikan dengan kebutuhan
dan karakteristik dari masing-masing
sektor), mencakup survei teknis untuk
melihat kondisi lapangan, mempertimbang
-kan opsi-opsi desain alternatif, termasuk
ketidakpastian dalam proyeksi permintaan
serta berbagai ketidakpastian lain yang
terkait dengan keadaan di sekitar lokasi
proyek.
5. Teknologi, berisi uraian tentang teknologi
yang dipilih, termasuk metode konstruksi,
logika penggunaannya serta analisis risiko
terhadap hambatan yang mungkin akan
dihadapi. Prastudi Kelayakan juga harus
4
memuat justi kasi bahwa teknologi tersebut
aman dan telah terbukti efisien.
ALINYEMEN HORIZONTAL
Umum
Adapun Aliyemen Horizontal terdiri dari
bagian:
1. Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus
dan bagian lengkung (disebut juga
tikungan).
2. Perencanaan geometri pada bagian lengkung
dimaksudkan untuk mengimbangi gaya
sentrifugal yang diterima oleh kendaraan
yang berjalan pada kecepatanVR.
3. Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak
pandang dan daerah bebas samping jalan
harus diperhitungkan.
Panjang Bagian Lurus
1. Dengan mempertimbangkan faktor
keselarnatan pemakai jalan, ditinjau dari
segi kelelahan pengernudi, maka panjang
maksimum bagian jalan yang lurus harus
ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5
menit (sesuai VR).
2. Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari
Tabel 11.15.
Panjang Bagian Lurus Maximum
Fungsi (m)
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
Tikungan
1. Bentuk bagian lengkung dapat berupa :
a. Spiral-Circle-Spiral (SCS);
b. full Circle (fC); dan
c. Spiral-Spiral (SS).
2. Superelvasi
a. Superelevasi adalah suatu kerniringan
melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang
diterima kendaraan pada saat bedalan
melalui tikungan pada kecepatan VR.
b. Nilai superelevasi maksimum ditetap
- kan 10%.
3. Jari-Jari Tikungan
4. Lengkung peralihan
Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk
mempertahankan konsistensi geometrik jalan
agar kondisi operasional Ialu lintas di tikungan
 5

sama dengan di bagian lurus. Pelebaran jalan di ALINYEMEN VERTIKAL

tikungan mempertimbangkan :
(1) Kesulitan pengemudi untuk menempatkan
kendarann tetap pada lajumya.
(2) Penambahan lebar (ruang) lajur yang
dipakai saat kendaraan melakukan gerakan
melingkar. Dalam segala hal pelebaran di
tikungan harus memenuhi gerak perputaran
kendaraan rencana sedemikian sehingga
proyeksi kendaraan tetap pada lajumva.
(3) Pelebaran di tikungan ditentukan oleh
radius belok kendaraan rencana
(4) Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter
dapat diabaikan.
Tikungan Gabungan
Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai
berikut:
(1) Tikungan gabungan searah, yaitu gabungan
dua atau lebih tikungan dengan arah
putaran yang sarna tetapi dengan jari-jari
yang berbeda (lihat Gambar ll.23);
(2) tikungan gabungan balik arah, yaitu
gabungan dua tikungan dengan arah
putaran yang berbeda (lihat Gambar
11.25).
(3) Setiap tikungan gabungan balik arah
harus dilengkapi dengan bagian lurus
di antara kedua tikungan tersebut
sepanjang paling tidak 30 m (lihat
Gambar 11.26).
Umum
Adapun Aliyemen Horizontal terdiri dari
bagian:
1. Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai
vertikal dan bagian lengkung vertikal.
2. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian
landai vertikal dapat berupa landai positif
(tanjakan), atau landai negatif (turunan),
atau landai nol (datar)
3. Bagian lengkung vertikal dapat berupa
lengkung cekung atau lengkung cembung.
Landai Maksimum
1. Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk
memungkinkan kendaman bergerak- terus
tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.
2. Kelandaian maksimum didasarkan pada
kecepatan truk yang bermuatan penuh yang
mampu bergerak dengan penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan
semula tanpa harus menggunakan gigi
rendah.
3. Kelandalan maksimum untuk berbagai VR
ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel II.21.
Tabel II.21. Kelandaian maksimum yang
diizinkan
VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40,
Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimal

4. Panjang kritis yaitu panjang landai

maksimum yang harus disedlakan agar
kendaraan dapat mempertahankan
kecepatannya sedemikian sehingga
penurunan kecepatan tidak lebih dari
separuh VR. Lama perjalanan tersebut
ditetapkan tidak lebih dari satu menit.

5. Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel

II.22

Tabel II.22. Panjang Kritis (m)

Kecepatan pada Kelandaian (%)
awal tanjakan
(km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80

Lengkung Vertikal
 6

1. Lengkung vertikal harus disediakan pada

setiap lokasi yang mengalami perubahan Tabel II.24. Panjang Minimum Lengkung
kelandaian dengan tujuan : Vertikal
a. mengurangi goncangan akibat perubahan Perbedaan
kelandaian; dan Kecepatan Panjang
Kelandaian
b. menvediakan jarak pandang henti. Rencana Lengkung
Memanjang
2. Lengkung vertikal dalarn tata cara ini (km/jam) (m)
(%)
ditetapkan berbentuk parabola sederhana,
a. jika jarak pandang henti lebih kecil dari < 40 1 20-30.
panjang lengkung vertikal cembung, 40-60 0,6 40-80
panjangnya ditetapkan dengan rumus :
> 60 OA 80-150

b. jika jarak pandang henti lebih kecil dari

panjang lengkung vertikal cembung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus :

3. Panjang minimum lengkung vertikal

ditentukan dengan rumus :

di mana :
L = Panjang lengkung vertikal (m),
A = Perbedaan grade (m),
Jh = Jarak pandangan henti (m),
Y = Faktor penampilan kenyamanan,
didasarkan pada tinggi obyek 10 cm
dan tinggi mata 120 cm.
Landai Pendakian Maksimum
4. Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam 1. Lajur pendakian dimaksudkan untuk
hari, kenyamanan, dan penampilan. Y menampung truk-truk yang bermuatan berat
ditentukan sesuai Tabel 11.23. atau. kendaraan lain yang berjalan lebih
lambat dari kendaraan kendaraan lain pada
Tabel II. 23. Penentuan Faktor Penampilan umumnya, agar kendaraan kendaraan lain
Kenyamanan, Y dapat mendahului kendaraan lambat tersebut
tanpa harus berpindah lajur atau
Kecepatan Rencana Faktor Penampilan menggunakan lajur arah berlawanan.
(km/jam) Kenyamanan, Y 2. Lajur pendakian harus disediakan pada ruas
jalan yang mempunyai kelandaian yang
< 40 1,5 besar, menerus, dan volume lalu lintasnya
40-60 3 relatif padat.
> 60 8 3. Penempatan lajur pendakian harus dilakukan
dengan ketentuan sebagai berikut :
a. Disediakan pada jalan arteri atau kolektor
5. Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan
b. apabila panjang kritis terlampaui, jalan
langsung sesuai Tabel H.24 vang didasarkan
memiliki VLHR > 15.000 SMP/hari, dan
pada penampilan. kenyamanan, dan jarak
persentase truk > 15 %
pandang. Untuk Jelasnva llhat Gambar II.27
4. Lebar lajur pendakian sama dengan lebar
dan Gambar II.28
lajur rencana.
 7

5. Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal melingkupi alinemen vertikal;

perubahan kelandaian dengan serongan
sepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter
sesudah puncak kelandaian dengan serongan
sepanjang 45 meter (lihat Gambar II.29).
6. Jarak minimum antara 2 lajur pendakian
adalah 1,5 Km (Lihat Gambar II.30).
(b) tikungan yang tajam pada bagian bawah
lengkung vertikal cekung atau pada bagian atas
lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;
(c) lengkung vertikal cekung pada kelandaian
jalan yang lurus dan panjang harus dihindarkan;
(d) dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu
lengkung horizontal harus dihindarkan; dan
(e) tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan
yang lurus dan panjang harus dihindarkan.

Klasifikasi Jalan
Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan
1. Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan utarna dengan
ciri-ciri pedalanan jarak jauh kecepatan rata-
rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi
secara efisien,
2. Jalan Kolektor
Jalan yang melayani angkutan
pengurnpul/pernbagi dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang. kecepatan rata-rata
sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi,
3. Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat
dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.

Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan
dengan kemampuan jalan untuk menerima
beban Ialu lintas, dinyatakan dalam muatan
sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.
Koordinasi Alinyemen Klasifikasi menurut kelas jalan dan
Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan ketentuannya serta kaitannya dengan klasifikasi
potongan melintang jalan adalah elemen elemen menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel
jalan sebagai keluaran perencanaan harus Il. 1 (Pasal 11, PP. No.43/1993).
dikoordinasikan sedemikian sehingga
menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik Tabel II.1: Klasifikasi menurut kelas jalan
dalam arti memudah.kan pengemudi Muatan Sumbu Terberat,
mengemudikan kendaraannya dengan aman dan Fungsi Kelas
nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan MST (ton)
tersebut diharapkan dapat memberikan kesan Arteri I >10
atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk
jalan yang akan dilalui di depannya sehingga II 10
pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih
awal. Ill A 8

Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen Kolektor Ill A 8

horizontal harus memenuffi ketentuan sebagai
berikut: Ill B 8
(a) Alinemen horizontal sebaiknya berimpit Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
dengan alinemen vertikal, dan secara. ideal Tabel II.2: Klasifikasi menurut medan jalan
alinemen horizontal lebih panjang sedikit
 8

Kemiringan SMP untuk jenis jenis kendaraan dan kondisi

No. Jenis Medan Notasi
Medan medan lainnya dapat dilihat dalam TabellIA.
Detail nilai SNIP dapat dilihat pada buku
D Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
1 Datar <3
No.036/TIBM/ 1997.
2. Perbukitan B 3 - 25
Tabel II.4. Ekivalen Mobil Penumpang
3. Pegunungan > 25
G (EMP)
Datar /
Keseragaman kondisi medan yang diproyeksi No. Jenis Kendaraan Pegunungan
Perbukitan
-kan harus mempertimbangkan keseragaman Sedan, Jeep,
kondisi medan menurut rencana trase jalan 1. 1,0 1,0
Station Wagon.
dengan mengabaikan perubahan-perubahan Pick-Up, Bus
pada bagian kecil dari segmen rencana jalan 2. 1,2-2,4 1,9-3,5
Kecil, Truck Kecil.
tersebut. Bus dan Truck
3. 1,23,0 2,2-6.0
Besar
Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan
Jalan 3. Volume Lalulintas Harian Rencana
Klasifikasi jalan menurut wewenang Volume Lalu Lintas Harian Rencana
pembinaannya sesuai PP.NO.26\1985 adalah (VLHR) adalah prakiraan volume Ialu lintas
jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan harian pada akhir tahun rencana Ialu lintas
Kabupaten / Kotamadya, Jalan Desa, dan Jalan dinyatakan dalam SMP/hari. Volume Jam
Khusus. Rencana (VJR) adalah prakiraan volume
Ialu lintas pada jam sibuk tahu rencana Ialu
KRITERIA PERENCANAAN lintas, dinyatakan dalam. SMP/jam, dihitung
Kriteria Perencanaan ditinjau dari berbagai dengan rumus:
Aspek :
1. Kendaraan Rencana K
WR  VLHR 
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang
F
dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai
Dimana :
acuan dalarn perencanaan geometrik.
K (disebut faktor K) adalah faktor volume
Dimensi dasar untuk masing-masing
Ialu lintas jam sibuk, dan
kategori Kendaraan Rencana ditunjukkan
F (disebut faktor F), adalah faktor variasi
dalam Tabel II.1 dimensi kendaraan rencana
tingkat Ialu lintas per seperempat jam dalam
tersebut.
satu jam.
Tabel II.3. Dimensi Kendaraan Rencana
Katago Dimensi Radius
Tonjolan Tabel II.5. Penentuan faktor-K dan faktor-F
ri kendaran putar
(cm) Radius berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian
Kenda (cm) (cm)
tonjolan
raan
Tingg Depa Belak (cm)' Rata-rata.
Renca Lbr Panj. Min. Maks
i n ang
na FAKTOR – K FAKTOR-F
VLHR
Kendar % %
aan 130 210 580 90 150 420 730 780
Kecil > 50.000 4-6 0,9-1
Kendar
aan 410 260 1210 210 240 740 1280 1410 30.000 - 50.000 6-8 0,8-1
Sedang
10.000 - 30.000 6-8 0,8-1
Kendar
aan 410 260 2100 1.20 90 290 1400 1370 5.000 - 10.000 8-10 0,6-0,8
Besar
1.000 - 5.000 10-12 0,6-0,8
2. Volume Lalulintas Rencana
< 1.000 12-16 < 0,6
SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal
kapasitas jalan, di mana mobil penumpang
ditetapkan memiliki satu SMP. 4. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan
adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar
 9

perencanaan geometrik jalan yang tinggi 5 meter dan kedalaman 1,5 meter
memungkinkan kendaraan-kendaraan (Gambar 11.7).
bergerak dengan aman dan nyaman dalam
kondisi cuaca yang cerah, Ialu lintas yang
lengang, dan pengaruh samping jalan yang Ruang Manfaat Jalan (RAWASJA)
tidak berarti.sVR untuk masing masing Ruang Daerah Pengawasan Jalan (Ruwasja)
fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 11.6. adalah ruang sepanjang jalan di luar Rumaja
Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu,
segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat diukur dari sumbu jalan sebagai berikut
bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari (Gambar 11.7) :
20 km/jam. 1. Jalan Arteri minimum 20 meter,
2. Jalan Kolektor minimum 15 meter,
Tabel II.6. Kecepatan Rencana, VR, 3. Jalan Lokal minimum 10 meter.
sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi
medan jalan. Untuk keselamatan pemakai jalan, Dawasja di
Kecepatan Rencana, VR, km/jam daerah tikungan ditentukan oleh jarak pandang
Fungsi bebas.
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70- 120 60-80 40-70 Penampang Melintang
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Komposisi Penampang Melintang
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-
Lokal 40-70 30-50 20-30 bagian sebagai berikut (lihat Gambar II. 8 s/d
Gambar II. 10) :
BAGIAN-BAGIAN JALAN 1. Jalur Ialu lintas
2. Median dan jalur tepian (kalau ada)
Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA)
3. Bahu
Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) dibatasi oleh
4. Jalur pejalan kaki;
(lihat Gambar II.7) :
5. Selokan
1. lebar antara batas ambang pengaman 6. Lereng.
konstruksi jalan di kedua sisi jalan, b)
tinggi 5 meter di atas permukaan
perkerasan pada sumbu jalan, dan c)
kedalaman ruang bebas 1,5 meter di
bawah muka jalan.
2. Tinggi 5 meter di atas permukaan
perkerasan pada sumbu jalan. Dan
3. Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di
bawah muka jalan

Gambar II.8. Penampang Melintang Jalan

Tipikal

Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

Ruang Daerah Milik Jalan (Rumija) dibatasi
Gambar II.9. Penampang Melintang Jalan
oleh lebar yang sama dengan Rumaja ditambah
Tipikal yang dilengkapi Trotoar
ambang pengaman konstruksi jalan dengan

Gambar II.10. Penampang Melintang Jalan
Tipikal Yang dilengkapi median
Jalur Lalu Lintas
Jalur Ialu lintas adalah baglan jalan yang
dipergunakan untuk Ialu lintas kendaraan yang
secara fisik berupa perkerasan jalan.
Batas jalur Ialu lintas dapat berupa:
1. Median
2. Bahu
3. Trotoar
4. Pulau jalan
5. Separator.
Jalur Ialu lintas dapat terdiri atas beberapa
lajur
Jalur Ialu lintas dapat terdiri atas beberapa
tipe (Lihat Gambar II. 11 s.d. Gambar II.13)
1. 1 lajur - 2 lajur - 2 arah ( 2 / 2 TB)
2. 1 lajur - 2 lajur - 1 arah ( 2 / 1 TB)
3. 1 lajur - 4 lajur - 2 arah ( 4 / 2 B)
4. 2 jalur - lajur - 2 arah ( n / 2 B), di mana n =
Jumlah Jalur
Keterangan :
TB = Tidak Terbagi
B = Terbagi
Lebar Jalur
Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan
lebar laJur peruntukannya. Tabel II.6
menunjukkan lebarialur dan bahuialan sesuai
VLHR-nya.Lebar jalur minimum adalah 4.5
meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling
berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang
10
terjadl sewaktu-waktu dapat menggunakan
bahu jalan.
Jalur Lalu Lintas
1. Lajur adalah bagian jalur Ialu lintas yang
memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan,
memiliki lebar yang cukup untuk dilewati
suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan
rencana.
2. Lebar lajur tergantung pada kecepatan clan
kendaraart rencana, vang dalam hal ini
dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan
seperti ditetapkan dalam Tabel II.8.
3. Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu
kepada MLKJI berdasarkan tingkat kinerja
yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas
jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara
volume terhadap kapasitas yang nilainya
tidak lebih dari 0.80.
4. Untuk kelancaran drainase perrnukaan, lajur
Ialu lintas pada alinemen lurus memerlukan
kemiringan melintang normal sebagai
berikut (lihat Gambar II. 14) :
(1) 2-3% untuk perkerasan aspal dan
perkerasan beton;
(2) 4-5% untuk perkerasan kerikil
Tabel II.8 Lebar Lajur Jalan Ideal.
LEBAR LAJUR
FUNGSI KELAS
IDEAL (m)
3,75
Arteri II, III A
3,50
Kolektor III A, III B 3,00
Lokal Ill c 3,00
Gambar II.14. Kemiringan Melintang Jalan
Normal
Bahu Jalan
1. Bahu Jalan adalah bagian jalan yang terletak
di tepi jalur Ialu lintas dan harus diperkeras
(lihat Gambar Il.15).
2. Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut:
a. Lajur lalulintas darurat, tempat berhenti
sementara, dan atau tempat parkir
darurat;
b. ruang bebas samping bagi lalu lintas,
dan
 Tabel II.7. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan.

ARTERI KOLEKTOR LOKAL

VLHR Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal minimum
Lebar Lebar, Lebar Lebar Lebar
Lebar Bahu Lebat Bahu Lebar Bahu Lebar BahuLebar Jalur Lebar BahuLebar Jalur
(smp/hari) Jalur Jalur Jalur Jalur Bahu
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
(m) (m) (m) (m) (m)
<3.000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0

3.000-
7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10.000

10.001-
7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 **) **) - - - -
25.000

>25.000 2nx3,5*) 2,5 20,0*) 2,0 2nx3,5*) 2,0 **) **)

Keterangan :

**) = Mengacu pada persyaratan ideal,

*) = 2 jalur terbagi, masing-masing n x 3,5 dimana n = jumlah lajur perjalur,
- = Tidak ditentukan
 c. penyangga sampai untuk kestabilan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Direktorat
perkerasan jalur lalu lintas Jenderal Bina Marga, Maret 1992.
3. Kemiringan bahujalan normal antara 3 -
5%. Tabel II.9 lebar minimum median.
4. Lebar bahu jalan dapat dilihat dalam Bentuk median Lebar minimum (m)
Tabel ll.7.
Median ditinggikan 2,0
Median direndalikan 7,0

Median
1. Median adalah bagian bangunan jalan yang
secara fisik memisahkan dua jalur lalu lintas
yang berlawanan arah.
2. Fungsi median adalah untuk: Gambar II.16. Median direndahkan dan
a. Memisahkan dua aliran Ialu lintas yang ditinggikan
berlawanan arah;
b. ruang lapak tunggu penyeberang jalan; Lingkup Penerjaan Perencanaan Geometrik
c. penempatan fasilitas jalan; Pekerjaan perencanaan geometrik jalan antar
d. tempat prasarana kerja sementara; kota meliputi 5 tahapan yang berurutan sebagai
e. penghijauan; berikut:
f. tempat berhenti darurat (jika cukup luas); 1. Melengkapan data dasar
g. cadangan lajur (jika cukup luas); dan 2. Identifikasi lokasi jalan
h. mengurangi silau dari sinar lampu 3. Penetapan kriteria perencanaan
kendaraan dari arah yang berlawanan. 4. Penetapan alinemen jalan yang optimal
3. Jalan 2 arah dengan 4 laJur atau lebih perlu 5. Pengambaran detail perencanaan geometrik
dilengkapi median. jalan dan pekerjaan tanah.
4. Median dapat dibedakan atas (libat Gambar
II.16):
a. Median direndahkan, terdiri atas jalur
tepian dan bangunan pemisah jalur yang
direndahkan.
b. Median ditinggikan, terdiri atas jalur
tepian dan bangunan permisah jalur yang
ditinggikan.
5. Lebar mirnimum median terdiri atas jalur
tepian selebar 0,25-0,50 meter dan bangunan
pemisah jalur, ditetapkan dapat dilihat
dalamTabel II.9.
6. Perencanaan median vang lebili rinci
mengacu pada Standar Perencanaan
PEMBAHASAN/HASIL berlubang dan mengalami ketidakrataan
Metodologi permukaan jalan (perkerasan tanpa penutup
aspal) di karenakan banyaknya kendaraan
Metodologi penulisan ini dilakukan dengan berjenis truk yang melintasi yang bermuatan
pendekatan kualitatif berdasarkan data yang lebih.
diperoleh. Pengumpulan data diperoleh dari
pihak-pihak terkait yang dianggap memiliki Data Umum
kompetensi dibidang pekerjaan jalan tersebut. Data Umum terdiri dari :
Data Sekunder diperoleh dari data literatur, baik Kapasitas Proyek : Meningkatkan
dari laporan teknis maupun penelusuran website Perekonomian Masyarakat
online. Pemilik Kegiatan : Dinas PU Kab. Konsel
Nama Kegiatan : Pengaspalan Jalan Ruas
Variabel Penelitian Mowila – Baito
Adapun variabel dalam penulisan ini Nilai Kontrak : Rp. 13.000.000.000,-
meliputi dari Segi Kelayakan Teknis pada Sumber Dana : APBD-P
Pekerjaan Pengaspalan Jalan Ruas Mowila- Waktu Pelaks. : 180 Hari Kalender
Baito Kab. Konawe Selatan untuk menentukan Penyedia Jasa : PT. Setia Kawan
Kelayakan mengacu pada Ktiteria Persyaratan Tahun Anggaran : 2019
Teknis Jalan berdasarkan Pedoman Standar
Perencanaan Geometrik Jalan Data Teknis
No.038/TBM/1997 dan Permen PUPR No. 19 Data Teknis, terdiri dari :
Tentang Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Panjang Penanganan : 4.38 Km
Jenis Perkerasan : Lentur
Gambaran Umum Lebar Badan Jalan : 6.00 meter
Penanganan jalan Mowila – Baito Struktur Pembentuk Jalan : Laston Lapis
merupakan salah satu ruas jalan yang Pondasi AC - BC,
membantu kegiatan perekonomian masyarakat LPA Kelas A, LPA
di Kabupaten Konsel yang lebih tepatnya yaitu Kelas B
pada Jalan Poros Mowila – Baito, ruas jalan ini Lebar Bahu Jalan : 1.00 meter dan
oleh masyarakat setempat berfungsi sebagai sebahagian Variasi
prasarana mobilisasi untuk menuju ke tempat Struktur Bahu Jalan : Timbunan Pilihan,
mereka bekerja, memenuhi kebutuhan Rabat Beton Fc’10
keseharian, serta mendistribusikan hasil Mpa (setara
perkebunan dan pertanian ke daerah sekitar. K-125).
Bangunan Pelengkap : Pasangan Batu
Mortar (Saluran)

Gambar III.1. Site Plan Penanganan Ruas

Jalan Mowila - Baito

Secara fisik, ruas jalan mowila – baito

sebelum dilakukan pengaspalan dengan lebar
jalur lalulintas efektif 6.00 meter , tidak ada
pengembangan samping jalan. Bahu jalan tidak
dapat dilewati dikarenakan kondisi tanah yang
tidak rata (curam) dan berpotensi menyebabkan
kendaraan dapat terperosok akibat tiadanya
pagar pengaman (Guard Drail), kualitas jalan
tergolong buruk, banyak bagian jalan yang
Gambar III.2. Typikal Potongan Jalan
Lokasi Proyek
Lokasi Proyek terletak berada di Jalan Poros
Mowila-Baito Kelurahan Pudahoa, Kecamatan
Mowila, Kabupaten Konawe Selatan, Provinsi
Sulawesi Tenggara

Gambar III.3. Peta Wilayah Kecamatan
Mowila
Geografis/Topografi
Berdasarkan geografis Kabupaten/Kota,
Konawe Selatan memiliki batas-batas : Arah
utara berbatasan Konawe dan Kendari; Arah
Timur berbatasan laut banda dan laut Maluku;
Arah Selatan berbatasan Bombana dan Muna;
Arah Barat berbatasan Kab. Kolaka. Sedangkan
berdasarkan geografis Kecamatan Mowila yaitu
bebatasan Kec. Pondidaha, Kec. Baito,
Kecamatan Landono, dan Kec. Angata. dan
Hidrologi
Hidrologi yang dimaksud yaitu ilmu yang
mempelajari tentang terjadinya air, pergerakan
air dan distribusi air di bumi, baik diatas
maupun dibawah permukaan bumi, tentang sifat
fisik, kimia air, serta reaksinya terhadap
lingkungan dan hubungannya dengan
kehidupan Berdasarkan hidrologi.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor
82 Tahun 2001 tentang Pengolahan Kualitas Air
dan Pengendalian Pencemaran Air, klasifikasi
mutu air ditetapkan menjadi empat kelas, yaitu :
Kelas I, Kelas II, Kelas III, dan Kelas IV.
Gambar III.4. Intensitas Curah Hujan
Kondisi Eksisting
Adapun kondisi eksisting pada paket
penanganan Pengaspalan Jalan Mowila – Baito
berupa medan berbukit dengan alinyemen
horizontal berkelok-kelok dan alinyemen
vertikal didomnasi tanjakan dan penurunan
yang cukup terjal. Arus lalu lintas pada area
pekerjaan adalah jarang dan sedang pada jam-
jam tertentu. kondisi struktur jalan adalah
perkerasan tanpa penutup aspal (jalan
perkerasan) yang kondisi rusak dan berlubang
diakibatkan oleh gerusan aliran air hujan
kiriman dari tebing.
Kondisi existing badan jalan untuk
pekerjaan penanganan jalan sudah mengalami
kerusakan pada lapisan perkerasan disepanjang
ruas jalan, perkerasan tanpa penutup aspal lama
rusak berat terdapat lubang-lubang yang telah
ditimbun / dileveling dengan timbunan pilihan,
kondisi topograpi terlalu terjal dan sebahagian
tidak ada drainase di sepanjang ruas jalan lokasi
pekerjaan, lebar rata-rata perkerasan 3,5 – 4,0
m, dan pada sisi kiri kanan untuk bahu jalan
adalah berbatu dengan lebar bervariasi antara
1,00 m – 0,50 m.
Drainase
Kondisi Drainase eksisting yang sebagian
mengalami kerusakan akibat tertimpah
bebatuan pada saat longsoran terjadi dan
penurunan akibat tanah labil.
Pertimbangan dalam pemilihan lokasi
proyek
Merupakan salah satu dari empat proritas
visi misi dari Pemerintah Kabupaten Konawe
Selatan 2017-2021 yaitu membangun
infrastuktur wilayah yang menjadi proritas
untuk meningkatkan pengembangan ekonomi
lokal.
Desain Teknis Awal
Desain Teknis Awal (Basic Enginer- ing
Design), terdiri dari : Layout Awal: berisi uraian
tentang disain teknis atau layout dari proyek
(yang disesuaikan dengan kebutuhan dan
karakteristik dari masing-masing sektor)
Berikut ini, penjelasan atau gambaran
kondisi lapangan sebelum dimulainya kegiatan
dengan rencana penanganan dan usulan
perubahan dalam bentuk perhitungan dan
typical jalan.
Kondisi Rencana Desain
 Pelaksanaan pekerjaan pengaspalan mowila- 6. Lahan proyek yang diperlukan untuk
baito sesuai desain panjang 4,38 Km dengan pembangunan dan operasional proyek dapat
penangan perkerasan berpenutup aspal diperoleh.
sepanjang 3 Km dan perkerasan berpenutup 7. Geometrik Jalan memiliki kelandaian hingga
aspal (sirtu) sepanjang 1,38 Km , dengan lebar 16 % akan tetapi masih memungkinkan
perkerasan jalan 6,00 m dan bahu jalan kiri dan untuk dilewati kendaraan.
kanan masing-masing 2,00 – 0.50 m (Variasi), 8. Pada beberapa tikungan memiliki radius
jadi total lebar badan jalan ±8,00 meter, yang kecil serta jarak pandang yang terbatas
konstruksi pada perkerasan jalan adalah Lapis diakibatkan oleh adanya obstacles berupa
Agregat Kelas A tebal 15 cm, Lapis Agregat lereng, namun dikarenakan keterbatasan
Kelas B tebal 20 cm, Laston AC-BC tebal 10 anggaran mengakibatkan pekerjaan galian
Cm, dimana pada beberapa titik akan disertai ditiadakan.
dengan pekerjaan timbunan (fill) untuk
meratakan badan jalan sesuai dengan elevasi
SARAN
yang direncanakan.
Desain geometrik jalan pekerjaan jalan ini 1) Memasang rambu dilarang membunyikan
merupakan medan berbukit dengan alinyemen klakson.
horizontal berkelok-kelok dan alinyemen 2) Memasang rambu pembatasan kecepatan
vertikal didomnasi tanjakan dan penurunan kendaraan.
yang cukup terjal dengan kelandaian mencapai 3) Merenovasi pagar sekolah dengan
16%. ketinggian minimal 2m menggunakan
material baja dengan tambahan panel fiber
Teknologi untuk menutupi celah teralis.
4) Menggunakan sekurang-kurangnya 2 buah
Berisi uraian tentang teknologi yang dipilih
Sound Level Meter untuk daerah kasus dan
merupakan perkerasan lentur karena dilihat dari
daerah kontrol guna mendapatkan prediksi
medan dan kondisi kebutuhan suplay material
tingkat ketergangguan yang lebih akurat.
serta kesanggupan dana pekerjaan dimana
5) Menggunakan peralatan yang lebih modern
metode teknologi konstruksi menggunakan
seperti Integrating Sound Level Meter yang
perkerasan yang paling tepat dan terjangkau,
secara otomatis telah menghitung nilai Leq
termasuk metode konstruksi, logika
sehingga tidak perlu dilakukan penghitungan
penggunaannya serta analisis risiko terhadap
Leq secara manual.
hambatan yang mungkin akan dihadapi.
6) Untuk penelitian selanjutnya, data
Prastudi Kelayakan juga harus memuat justikasi
ketergangguan responden perlu
bahwa teknologi tersebut aman dan telah
transformasikan dari data ordinal menjadi
terbukti efisien menacu pada Buku Manual
data interval menggunakan metode suksesi
Desain Perkerasa tahun 2017.
interval.
KESIMPULAN
Evaluasi Kelayakan Teknis
Dari semua komponen yang telah diuraikan
sebelumnya, secara teknis proyek harus dapat
menyajikan bukti yang wajar, yang
menunjukkan bahwa proyek secara teknis
layak, karena :
1. Teknologi yang diusulkan untuk
pembangunan sudah layak,
2. Teknologi sudah terbuktikan, sudah
digunakan pada proyek- proyek lain yang
serupa,
3. Volume dan kualitas dari sumber-sumber
sudah mencukupi untuk operasional proyek,
4. Desain yang digunakan adalah opsi yang
sudah optimal serta efektif dari segi Teknis,
5. Jadwal pelaksanaan proyek layak,
 DAFTAR PUSTAKA

1. BPS Kecamatan Mowila dalam Angka

2018
2. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta, Februari
1997
3. Ervianto W,”Manajemen Proyek
Konstruksi”, 2006
4. Grimsey, D, dan Lewis, M.K. “Public
Private Partnerships: The Worldwide
Revolution in Infrastructure Provision and
Project Finance”, Edward Elgar,
Cheltman, UK. 2004
5. Li, B, Akintoye, A, Edwards, P.J dan
Hardcastle, C ,” The Allocation of Risk in
PPP/PFI Construction Projects in the UK,
International Journal of Project
Management,2005
6. Nurjaman, Hari Nugraha, Fitri Suryani,
Proyek Konstruksi, Universitas Persada
Indonesia-yai, Staf Pengajar, Manajemen
Proyek Konstruksi, Universitas Persada
Indonesia-yai, Kelayakan Pembangunan,
and Evaluasi Manfaat Ekonomi. 2016.
“Analisis Teknis Dan Evaluasi Kelatakan
Pembangunan Jalan Penghubung
Kabupaten Kaur -Provinsi Bengkulu” 8
7. .PT PII,” Kemitraan Pemerintah Swasta,
Panduan Revisi Versi 2”, 2014
8. Soeharto, “Manajemen Proyek”, Penerbit
Erlangga, 2013