PRAKTIKUM JALAN

CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

MIX - 01
KARAKTERISTIK CAMPURAN ASPAL DAN AGREGAT

1. Tujuan
1.1 Tujuan Praktikum
Tujuan dilakukannya praktikum karakteristik campuran aspal dan agregat adalah:
• Mahasiswa mampu memahami prosedur pelakasanaan pengujian campuran
aspal dengan agregat dengan baik dan benar.
• Mahasiswa dapat menggunakan alat penumbuk (manual) campuran aspal dan
agregat dengan baik dan benar.
• Mahasiswa mengerti cara menggunakan alat uji Marshall.
• Mahasiswa dapat membuat Design Mix Formula (DMF) campuran aspal dan
agregat.
1.2 Tujuan Mix Design
Mendapatkan Design Mix Formula ( DMF ) campuran aspal dan agregat yang
meliputi :
• Proporsi agregat dalam campuran yang memenuhi spesifikasi gradasi
campuran,
• Kadar Aspal Optimum ( KAO ) dalam campuran,
• Persentase aspal terhadap agregat dan persentase aspal terhadap campuran.

2. Terminologi
a. Stabilitas
Kemampuan suatu campuran aspal untuk menerima beban sampai terjadi
kelelehan plastis yang dinyatakan dalam kilogram atau pound.
b. Flow / Kelelehan
Perubahan bentuk plastis suatu campuran aspal yang terjadi akibat beban
sampai batas runtuh yang dinyatakan dalam mm atau 0,01”.
c. VIM (Voids in Mixture/Rongga didalam Campuran)Volume rongga yang berisi
udara di dalam campuran aspal, dinyatakan dalam % volume.
d. VMA (Voids in Mineral Aggregate/Rongga didalam Agregat)
Volume rongga yang terdapat diantara butir-butir agregat dari suatu campuran
aspal yang telah dipadatkan, termasuk didalamnya adalah rongga udara dan

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

rongga yang terisi aspal efektif, dinyatakan dalam % volume.

e. VFB (Voids Filled with Bitumen/Rongga terisi Aspal)
Bagian dari volume rongga didalam agregat (VMA) yang terisi aspal efektif,
dinyatakan dalam % VMA.
f. Kadar Aspal Efektif
Total kandungan aspal dari suatu campuran dikurangi bagian aspal yang hilang
karena penyerapan oleh agregat, dinyatakan dalam %.

3. Teori Dasar
3.1 Umum
Terdapat bermacam-macam tipe campuran aspal dan agregat, yang
paling umum adalah campuran Aspal Beton (Asphaltic Concrete/AC) yang
lebih dikenal dengan AC atau LASTON dan campuran Hot Rolled Asphalt
(HRA). Perbedaan mendasar dari kedua tipe campuran ini adalah pada gradasi
agregat pembentuknya. Campuran tipe AC menggunakan agregat bergradasi
menerus (continuous graded) sedangkan campuran tipe HRA menggunakan
agregat bergradasi senjang (gap graded).

Sifat-sifat penting yang harus dimiliki oleh suatu campuran aspal dan
agregat diantaranya :

a. Stabilitas
Campuran harus memiliki ketahanan terhadap deformasi permanen yang
disebabkan oleh beban lalu lintas. Stabilitas suatu campuran dapat
diperoleh dari adanya sifat interlocking agregat dalam campuran ataupun
dengan menggunakan aspal berpenetrasi rendah.
b. Fleksibilitas
Campuran harus dapat menahan defleksi dan momen tanpa timbul retak
pada campuran tersebut yang diakibatkan oleh perubahan jangka panjang
pada daya dukung tanah atau lapis pondasi, lendutan yang berulang
akibat beban lalu lintas, perubahan volume campuran akibat perubahan
suhu. Fleksibilitas suatu campuran dapat diperoleh dengan cara
meninggikan kadar aspal dalam campuran, menggunakan aspal
berpenetrasi tinggi, dan juga dengan menggunakan agregat bergradasi
terbuka (open graded).

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

c. Durabilitas
Durabilitas berkaitan dengan keawetan suatu campuran terhadap beban
lalu lintas dan pengaruh cuaca. Campuran harus tahan terhadap air dan
perubahan sifat aspal karena penguapan dan oksidasi. Durabilitas dapat
ditingkatkan dengan cara membuat campuran yang padat dan kedap air,
yang dapat diperoleh dari penggunaan agregat bergradasi rapat (dense
graded) dan kadar aspal yang tinggi.
d. Workabilitas
Workabilitas berarti kemudahan suatu campuran untuk dihamparkan dan
dipadatkan untuk mencapai tingkat kepadatan yang diinginkan. Hal ini
dapat tercapai jika viskositas campuran pada suhu pencampuran dan
pemadatan cukup rendah.
e. Ekonomis
Campuran harus direncanakan dengan menggunakan jenis dan kombinasi
material yang menghasilkan biaya termurah tetapi memenuhi persyaratan
stabilitas, flexibilitas, durabilitas dan workabilitas.

Perencanaan suatu campuran agregat dan aspal terutama ditujukan agar

campuran tersebut dapat memiliki sifat-sifat seperti yang tersebut diatas.
Tujuan akhir dari perencanaan tersebut adalah menentukan suatu kadar aspal
optimum yang akan memberikan keseimbangan dari semua sifat campuran
tersebut, karena tidak ada satu kadar aspal pun yang akan dapat
memaksimalkan semua sifat campuran.

3.2 Perencanaan Campuran Aspal dan Agregat

Ada bermacam-macam metoda perencanaan campuran, yang paling dikenal

adalah metoda Marshall dan metoda Hveem. Secara umum semua metoda itu
terdiri dari proses-proses :

1) persiapan benda uji

2) pemadatan
3) perhitungan rongga dan tes stabilitas dan kadar rongga
4) analisis
Persiapan benda uji terdiri dari penyiapan agregat dan aspal serta
pembuatan benda uji sesuai spek yang direncanakan.

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Pemadatan benda uji dilakukan untuk mensimulasikan kepadatan

campuran tersebut di lapangan setelah beban lalu lintas tertentu. Metoda
pemadatan yang umum adalah :

a) Impact Compaction, yang digunakan pada metoda Marshall

b) Kneading Compation, yang digunakan pada metoda Hveem
c) Gyratory Compaction
Setelah pemadatan selesai, proses selanjutnya adalah pengujian berat
jenis benda uji untuk menghitung kandungan rongga didalam campuran dan
kemudian diikuti dengan pengujian stabilitas.

Jumlah benda uji yang harus dibuat untuk suatu kadar aspal tertentu
adalah tiga buah, agar hasil pengujian terjamin secara statistik. Umumnya
kadar aspal divariasikan dengan kenaikan 0,5% atau 1%. Banyaknya kadar
aspal yang divariasikan tergantung dari jenis campurannya, umumnya pada
setiap pengujian cukup dibuat lima kadar aspal.

3.3 Teori rongga dalam campuran aspal dan agregat

Jenis-jenis rongga didalam suatu campuran aspal dan agregat dibedakan
menjadi VIM (rongga didalam campuran), VMA (rongga didalam agregat),
dan VFA (rongga terisi aspal). Perbedaan dari ketiga jenis rongga tersebut
tampak pada Gambar 1.

Gambar 1. Representasi Volume dalam Campuran Padat

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Keterangan :
Vma : Volume rongga didalam agregat (VMA)

Vmb : Volume bulk dari campuran padat

Vmm : Volume campuran yang tidak berongga

Vfa : Volume rongga yang terisi aspal (VFB)

Va : Volume rongga didalam campuran (VIM)

Vb : Volume aspal didalam campuran

Vba : Volume aspal yang terserap ke dalam agregat

Vsb : Volume agregat (untuk menghitung berat jenis bulk)

Vse : Volume agregat (untuk menghitung berat jenis efektif)

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

4. Prosedur Praktikum
Secara umum, prosedur perencanaan dan pengujian campuran aspal dan
agregat dengan menggunakan Metoda Marshall dapat dilihat pada bagan alir berikut
ini.
Mulai

Pengambilan Material

Aspal Agregat

Pemeriksaan Material Spesifikasi

Aspal dan agregat

Tidak Memenuhi
Spesifikasi

Ya

Desain Gradasi Campuran

Beraspal

Spesifikasi Tidak
Gradasi

Penentuan Perkiraan Kadar

Ya
Aspal Optimum(PKAO )

Pembuatan benda uji (PKAO)

Gambar 2. Bagan Alir Perencanaan dan Pengujian Campuran

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Uji Marshall & Volmetrik

campuran kondisi PKAO

Pembuatan benda
uji PRD
Penentuan KAO

Pembuatan Benda Uji Kondisi KAO

Pengujian Marshall dan Volmetrik Pengujian Marshall

benda uij kondisi KAO Sisa Benda Uji
kondisi KAO

Selesai
Design Mix Formula ( DMF)

Gambar 3. Bagan Alir Perencanaan dan Pengujian Campuran ( lanjutan )

Prosedur perencanaan yang diterangkan disini adalah perencanaan campuran

dengan menggunakan Uji Marshall. Proses perencanaan dimulai dengan memilih
spesifikasi (spek) umum 2018 divisi 6 perkerasan aspal. Dari spek ini akan diperoleh
keterangan mengenai komposisi campuran, yaitu gradasi agregat yang harus
digunakan serta jenis aspal yang boleh digunakan.

Proses selanjutnya adalah pembuatan benda uji campuran yang diikuti oleh
pemadatan. Disarankan paling sedikit dibuat 5 variasi kadar aspal, dan untuk setiap
kadar aspal tersebut dibuat 3 benda uji. Pemadatan benda uji, dalam hal ini
menggunakan Metoda Marshall, dinyatakan dalam jumlah tumbukan yang
dikenakan pada benda uji tersebut. Jumlah tumbukan ini didasarkan pada jenis lalu
lintas rencana (dapat dilihat pada Kriteria Perencanaan).

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Sebelum melakukan uji Marshall terlebih dahulu dilakukan pengujian berat isi
dan berat jenis untuk dapat menghitung kandungan rongga didalam campuran.
Setelah semua perhitungan selesai dilakukan, dapat ditentukan kadar aspal optimum
berdasarkan kriteria perencanaan yang diambil.

4.1 Peralatan
Peralatan yang digunakan terdiri dari :

1. Cetakan benda uji dari logam yang berdiameter 10,16 cm dan tinggi 7,62
cm, lengkap dengan pelat alas dan leher sambung.

Gambar 4. Cetakan Benda Uji

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

2. Alat penumbuk manual, dengan bagian-bagian sebagai berikut :

a. Penumbuk yang mempunyai permukaan tumbuk rata yang berbentuk
silinder, dengan berat 4,536 kg dan tinggi jatuh bebas 45,7 cm.
b. Landasan pemadat terdiri dari balok kayu (jati atau yang sejenis)
berukuran 20,32  20,32  45,72 cm dilapisi dengan pelat baja
berukuran 30,48  30,48  2,54 cm dan dijangkarkan pada lantai
beton di keempat bagian sudutnya.
c. Pemegang cetakan benda uji

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Pemegang cetakan
benda uji

Alat
penumbuk

Landasan
penumbuk

Gambar 5. Alat Penumbuk dan Penumbuk

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

3. Alat untuk mengeluarkan benda uji yang sudah dipadatkan dari dalam
cetakan benda uji dipakai sebuah alat ekstruder yang berdiameter 10 cm.

Gambar 6. Alat Pengeluar Benda Uji

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

4. Alat Marshall Digital

Gambar 7. Alat Marshall Digital dan Bak perendam

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

5. Oven, yang dilengkapi dengan pengatur suhu yang mampu memanasi

sampai 200oC ( 3oC).

Gambar 8. Oven
(Sumber: Dok. Praktikum Jalan Raya Tahun 2019)

6. Bak perendam (waterbath) dilengkapi dgn pengatur suhu mulai 20 – 60o C

( 1oC).

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Gambar 9. Bak perendam

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)
7. Timbangan yang dilengkapi dengan penggantung benda uji berkapasitas 2
kg dengan ketelitian 0,1 gram dan timbangan berkapasitas 5 kg dengan
ketelitian 1 gram.

Gambar 10. Timbangan

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

8. Pengukur suhu dari logam (metal thermometer) berkapasitas 250oC dan

100oC dengan ketelitian 1% dari kapasitas.

Gambar 11. Termometer

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)
9. Perlengkapan lain :
a. Panci-panci untuk memanaskan agregat, aspal dan campuran aspal.
b. Sendok pengaduk dan spatula.
c. Kompor dan pemanas (hot plate).

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

d. Sarung tangan dari asbes, sarung tangan dari karet dan pelindung
pernapasan atau masker.
e. Kantong plastik kapasitas 2 kg
f. Kompor gas elpiji atau minyak tanah

Gambar 12. Kompor

(Sumber: Dok. Praktikum Jalan Raya Tahun 2019)

4.2 Pembuatan Benda Uji

1. Kengeringkan agregat pada suhu 105 - 110oC minimum selama 4 jam,
dikeluarkan dari alat pengering (oven) dan tunggu sampai beratnya tetap.
2. Memisah-misahkan agregat ke dalam fraksi-fraksi yang dikehendaki
(sesuai spek) dengan cara penyaringan.

Fraksi 3/8
Fraksi 3/4

Fraksi pasir
Fraksi
abu batu

Gambar 13. Proses menimbang Agregat

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

3. Memanaskan aspal sampai mencapai tingkat kekentalan (viskositas) yang

disyaratkan baik untuk pekerjaan pencampuran maupun pemadatan seperti
Gambar 15. Suhu pencampuran dan pemadatan tersebut dapat dilihat pada
Tabel 1.

Gambar 14. Grafik hubungan antara suhu dan viskositas aspal

Tabel 1. Tingkat Kekentalan (Viskositas) Aspal Untuk Aspal Padat dan

Aspal Cair

Suhu Pencampuran (C°) Suhu Pemadatan (C°)

Alat Aspal Aspal Aspal Aspal

Satuan Satuan
Padat Cair Padat Cair

Kinematik 280 
170  20 170  20 C.ST 280  30 C.ST
Viscosimeter 30

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Saybolt Furol DET. 140  DET.

85  10 85  10 140  15
Viscometer S.F 15 S.F

(Sumber : SNI-06-2489-1991)

Gambar 15. Proses Pemanasan Agregat dan Aspal

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)
4.3 Proses pencampuran
a. Bahan disiapkan untuk setiap benda uji yang diperlukan yaitu agregat
sebanyak  1200 gram sehingga menghasilkan tinggi benda uji kira-kira
63,5 mm  1,27 mm. Pencampuran agregat agar sesuai dengan gradasi
yang diinginkan dilakukan dengan cara mengambil nilai tengah dari
batas spek. Untuk memperoleh berat agregat yang diperlukan dari
masing-masing fraksi untuk membuat satu benda uji adalah dengan
mengalikan nilai tengah tersebut terhadap total berat agregat.
b. Panci pencampur dipanaskan beserta agregat kira-kira 28oC di atas suhu
pencampuran untuk aspal padat, bila menggunakan aspal cair pemanasan
sampai 14oC di atas suhu pencampuran.
c. Aspal dituangkan yang sudah mencapai tingkat kekentalan seperti Tabel
1 di atas sebanyak yang dibutuhkan ke dalam agregat yang sudah
dipanaskan tersebut, kemudian aduklah dengan cepat pada suhu sesuai
butir 4.3 b sampai agregat terselimuti aspal secara merata

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Gambar 16. Proses Pencampuran Aspal Dengan Agregat

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)
4.4 Proses pemadatan

a. Perlengkapan cetakan benda uji dibersihkan serta bagian muka penumbuk

dengan seksama dan panaskan sampai suhu antara 93,3 - 148,9 oC.
b. Cetakan diletakkan di atas landasan pemadat dan tahan dengan pemegang
cetakan.
c. Selembar kertas saring atau kertas penghisap yang sudah digunting menurut
ukuran cetakan diletakkan ke dalam dasar cetakan.
d. Seluruh campuran dimasukkan ke dalam cetakan dan tusuk-tusuk campuran
keras-keras dengan spatula yang dipanaskan sebanyak 15 kali keliling
pinggirannya dan 10 kali di bagian tengahnya.

Gambar 17. Proses Memasukkan Campuran Aspal dan Agregat Kedalam Cetakan
(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

e. Pemadatan dilakukan dengan alat penumbuk sebanyak :

- 75 kali tumbukan untuk lalu lintas berat
- 50 kali tumbukan untuk lalu lintas sedang
- 35 kali tumbukan untuk lalu lintas ringan
dengan tinggi jatuh 457,2 mm. Selama pemadatan harus diperhatikan agar
kedudukan sumbu palu pemadat selalu tegak lurus pada alas cetakan.

Gambar 18. Proses Penumbukan Campuran Agregat dan Aspal

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

f. Plat alas dan leher sambung dilepaskan dari cetakan benda uji, kemudian
cetakan yang berisi benda uji dibalikkan dan pasang kembali pelat alas dan
leher sambung pada cetakan yang telah dibalikkan.
g. Dilakukan tumbukkan dengan jumlah tumbukan yang sama sesuai butir
4.4.e terhadap permukaan benda uji yang sudah dibalikkan ini.
h. keping alas dilepaskan dan pasanglah alat pengeluar benda uji pada
permukaan ujung ini.
i. benda uji dikeluarkan dengan hati-hati dan diletakkan di atas permukaan
yang rata dan biarkan selama kira-kira 24 jam pada suhu ruang.
j. Benda uji didinginkan dengan kipas angin meja bila diperlukan pendinginan
yang lebih cepat.

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

4.5 Prosedur Pengujian

4.5.1 Pengujian Berat Jenis Campuran (ASTM D 2726-73)
a. Benda uji kering ditimbang sehingga didapat berat benda uji
kering.

Gambar 19. Penimbangan sampel briket

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

b. Benda uji direndam didalam bak perendam pada 25oC selama 3

sampai 5 menit dan timbang didalam air, akan didapat berat benda
uji di dalam air.

Gambar 20. Penimbangan sampel briket dalam air

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

c. Permukaan benda uji dikeringkan dengan lap kering kemudian

ditimbang, akan didapat berat kering permukaan jenuh (ssd).

Gambar 21. Penimbangan sampel briket kondisi SSD

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

d. Hasil pengujian dicatat pada formulir yang telah disediakan dan

hitung berat jenis campuran sesuai dengan rumus yang disediakan.

4.5.2 Pengujian Campuran Aspal Metoda Marshall (SNI 06-2489)

a. Benda uji direndam dalam bak perendam selama 30-40 menit

dengan suhu tetap 60oC (1oC) untuk benda uji yang menggunakan
aspal padat, untuk benda uji yang menggunakan aspal cair masukkan
benda uji ke dalam oven selama minimum 2 jam dengan suhu tetap
250 C ( 10C).

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Gambar 22. Proses Perendaman Sampel Briket didalam Bak Air

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

b. Benda uji dikeluarkan dari bak perendam atau dari oven dan
letakkan ke dalam segmen bawah kepala penekan dengan catatan
bahwa waktu yang diperlukan dari saat diangkatnya benda uji dari
bak perendaman atau oven sampai tercapainya beban maksimum
tidak boleh melebihi 30 detik.
c. Segmen dipasang di atas benda uji dan letakkan keseluruhannya
dalam mesin penguji.
d. Arloji dipasang untuk mengukur pelelehan (flow) pada
kedudukannya di atas salah satu batang penuntun dan atur
kedudukan jarum penunjuk pada angka nol, sementara selubung
tangkai arloji (sleeve) dpegang teguh terhadap segmen atas kepala
penekan.
e. Kepala penekan beserta benda ujinya dinaikkan hingga menyentuh
alas cincin penguji, sebelum pembebanan diberikan.
f. Jarum arloji tekan diatur pada kedudukan angka nol.
g. Pembebanan diberikan pada benda uji dengan kecepatan tetap
sekitar 50 mm per menit sampai pembebanan maksimum tercapai,
atau pembebanan menurun seperti yang ditunjukkan oleh jarum
arloji tekan dan catat pembebanan maksimum atau stabilitas
(stability) yang dicapai, koreksilah bebannya dengan menggunakan

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

faktor perkalian yang bersangkutan dari Tabel 2 bila benda uji

tebalnya kurang atau lebih besar dari 63,5 mm.
h. Nilai pelelehan (flow) yang ditunjukkan oleh jarum arloji pengukur
pelelehan pada saat pembebanan maksimum tercapai dicatat.

Gambar 23. Pengujian Stabilitas & Flow sampel briket menggunakan alat
Marshall

(Sumber: Dokumentasi Lab. Transportasi dan Jalan Raya 2019)

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Tabel 2. Ketentuan Sifat-sifat Campuran Laston (AC)

(Sumber : spesifikasi umum 2018 divisi 6 perkerasan aspal)

Tabel 3. Ketentuan Viskositas & Temperatur Aspal untuk Pencampuran dan Pemadatan

(Sumber : spesifikasi umum 2018 divisi 6 perkerasan aspal)

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Tabel 4. Faktor Koreksi Stabilitas

Volume Tinggi Volume Tinggi

Faktor Faktor
Benda Uji, Benda Uji, Benda Uji, Benda Uji,
Koreksi Koreksi
cm3 mm cm3 mm
200 – 213 25,4 5,56 421 - 431 52,4 1,39
214 – 225 27,0 5,00 432 - 443 54,0 1,32
226 – 237 28,6 4,55 444 - 456 55,6 1,25
238 – 250 30,2 4,17 457 - 470 57,2 1,19
251 – 264 31,8 3,85 471 - 482 58,7 1,14
265 – 276 33,3 3,57 483 - 495 60,3 1,09
277 – 289 34,9 3,33 496 - 508 61,9 1,04
290 – 301 36,5 3,03 509 - 522 63,5 1,00
302 – 316 38,1 2,78 523 - 535 65,1 0,96
317 – 328 39,7 2,50 536 - 546 66,7 0,93
329 – 340 41,3 2,27 547 - 559 68,3 0,89
341 – 353 42,9 2,08 560 - 573 69,8 0,86
354 – 367 44,4 1,92 574 - 585 71,4 0,83
368 – 379 46,0 1,79 586 - 598 73,0 0,81
380 – 392 47,6 1,67 599 - 610 74,6 0,78
393 – 405 49,2 1,56 611 - 625 76,2 0,76
406 – 420 50,8 1,47

Tabel 5. Amplop Gradasi Campuran Aspal

(Sumber : spesifikasi umum 2018 divisi 6 perkerasan aspal)

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

5. Hasil Perhitungan dan Pelaporan

5.1 Rancangan Gradasi Campuran yang dihasilkan
➢ Analisa Saringan
1. Agregat ¾
Tabel 5.Analisa Saringan untuk Agregat ¾
Berat Kumulatif
Sieve No. Bukaan (mm) % Tertahan % Lolos
Tertahan (gr) Tertahan (gr)
3/4 " 19.1 0 0 0.00 100.00
1/2 " 12.70 2182.50 2182.50 59.52 40.48
3/8 " 9.52 781.70 2964.20 80.83 19.17
#4 4.760 585.00 3549.20 96.78 3.22
#8 2.38 87.20 3636.40 99.16 0.84
#16 1.160 6.10 3642.50 99.33 0.67
#30 0.590 3.30 3645.80 99.42 0.58
#50 0.279 0.90 3646.70 99.44 0.56
#100 0.150 5.00 3651.70 99.58 0.42
#200 0.074 5.80 3657.50 99.74 0.26
PAN 9.60 3667.10 100.00 0.00

Contoh Perhitungan untuk saringan no.4 :

➢ Pada saringan No. 4 Berat tertahan = 585,0 gr

➢ Kumulatif Tertahan
= berat tertahan + kumulatif tertahan sebelumnya
= 585 gr + 2964 gr
= 3549 gr
➢ % Tertahan
= Komulatif tertahan / Berat agregat × 100%
= 3549 gr / 3667,1 gr × 100%
= 96,78 %
➢ % Lolos
= 100 % - % Tertahan
= 100 % - 96,78 %
= 3,22 %

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

2. Agregat 3/8”
Tabel 6.Analisa Saringan untuk Agregat 3/8”
Berat Kumulatif
Sieve No. Bukaan (mm) % Tertahan % Lolos
Tertahan (gr) Tertahan (gr)
3/4 " 19.1 0 0 0 100
1/2 " 12.70 30.80 30.80 0.88 99.12
3/8 " 9.52 52.60 83.40 2.39 97.61
#4 4.760 1990.10 2073.50 59.33 40.67
#8 2.38 1149.50 3223.00 92.21 7.79
#16 1.160 55.80 3278.80 93.81 6.19
#30 0.590 54.80 3333.60 95.38 4.62
#50 0.279 16.00 3349.60 95.84 4.16
#100 0.150 81.20 3430.80 98.16 1.84
#200 0.074 56.60 3487.40 99.78 0.22
PAN 7.70 3495.10 100.00 0.00

Contoh Perhitungan untuk saringan no. 4 :

➢ Pada saringan No.4 Berat tertahan = 1990,1 gr

➢ Kumulatif Tertahan
= berat tertahan + kumulatif tertahan sebelumnya
= 1990,1 gr + 83,4 gr
= 2073,5 gr
➢ % Tertahan
= Komulatif tertahan / Berat agregat × 100%
= 2073,5 gr / 3495,1 gr × 100%
= 59,33 %
➢ % Lolos
= 100 % - % Tertahan
= 100 % - 59,33 %
= 40,67 %

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

3. Pasir
Tabel 7.Analisa Saringan untuk Pasir
Berat Kumulatif
Sieve No. Bukaan (mm) % Tertahan % Lolos
Tertahan (gr) Tertahan (gr)
3/4 " 19.1 0.00 0.00 0.00 100.00
1/2 " 12.70 205.80 205.80 10.53 89.47
3/8 " 9.52 160.70 366.50 18.75 81.25
#4 4.760 260.20 626.70 32.06 67.94
#8 2.38 243.00 869.70 44.49 55.51
#16 1.160 295.00 1164.70 59.58 40.42
#30 0.590 321.70 1486.40 76.03 23.97
#50 0.279 218.40 1704.80 87.20 12.80
#100 0.150 177.40 1882.20 96.28 3.72
#200 0.074 48.90 1931.10 98.78 1.22
PAN 23.9 1955 100.000 0.00

Contoh Perhitungan untuksaringan no. 8 :

➢ Pada saringan No. 8, Berat tertahan = 243 gr

➢ Kumulatif Tertahan
= berat tertahan + kumulatif tertahan sebelumnya
= 243 gr + 626,7 gr
= 869,7 gr
➢ % Tertahan
= Komulatif tertahan / Berat agregat × 100%
= 869,7 gr / 1955 gr × 100%
= 44,49 %
➢ % Lolos
= 100 % - % Tertahan
= 100 % - 44,49 %
= 55,51 %

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

4. Abu Batu
Tabel 8.AnalisaSaringanuntuk Abu Batu
Berat Kumulatif
Sieve No. Bukaan (mm) % Tertahan % Lolos
Tertahan (gr) Tertahan (gr)
3/4 " 19.1 0.00 0.00 0.00 100.00
1/2 " 12.70 0.00 0.00 0.00 100.00
3/8 " 9.52 0.00 0.00 0.00 100.00
#4 4.760 17.20 17.20 0.58 99.42
#8 2.38 589.80 607.00 20.33 79.67
#16 1.160 743.30 1350.30 45.23 54.77
#30 0.590 600.00 1950.30 65.33 34.67
#50 0.279 182.30 2132.60 71.43 28.57
#100 0.150 260.00 2392.60 80.14 19.86
#200 0.074 153.00 2545.60 85.27 14.73
PAN 439.90 2985.50 100.00 0.00

Contoh Perhitungan untuksaringan no. 50

➢ Pada saringan No. 50 Berat tertahan = 182,3 gr

➢ Kumulatif Tertahan
= berat tertahan + kumulatif tertahan sebelumnya
= 182,3 gr + 1950,3 gr
= 2132,6 gr
➢ % Tertahan
= Komulatif tertahan / Berat agregat × 100%
= 1344,4 gr / 2985,5 gr × 100%
= 71,43 %
➢ % Lolos
= 100 % - % Tertahan
= 100 % - 71,43 %
= 28,57 %

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

➢ Gradasi Gabungan
Tabel 9. GradasiGabungan
Fraksi 3/4" Fraksi 3/8" Pasir Abu Batu Gradasi
Sieve No. Bukaan (mm) Spesifikasi
% lolos 12% % lolos 25% % lolos 13% % lolos 50% Gabungan
3/4 " 19.0 100 12 100 25.00 100.000 13.00 100.00 50.00 100.00 100
1/2 " 12.50 40.48 4.86 99.12 24.78 89.47 11.63 100.00 50.00 91.27 90-100
3/8 " 9.50 19.17 2.30 97.61 24.40 81.25 10.56 100.00 50.00 87.27 77-90
#4 4.750 3.22 0.39 40.67 10.17 67.94 8.83 99.42 49.71 69.10 53-69
#8 2.36 0.84 0.10 7.79 1.95 55.51 7.22 79.67 39.83 49.10 33-53
#16 1.180 0.67 0.08 6.19 1.55 40.42 5.26 54.77 27.39 34.27 21-40
#30 0.600 0.58 0.07 4.62 1.16 23.97 3.12 34.67 17.34 21.68 14-30
#50 0.300 0.56 0.07 4.16 1.04 12.80 1.66 28.57 14.28 17.06 9-22
#100 0.150 0.42 0.05 1.84 0.46 3.72 0.48 19.86 9.93 10.92 6-15
#200 0.075 0.26 0.03 0.22 0.06 1.22 0.16 14.73 7.37 7.61 4-9
PAN - 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 -

Contoh Perhitungan untuksaringan no. 4 :

• Fraksi 3/4” Dengan Komposisi campuran 12 %
= ( % lolos saringan no. 4 × 12% ) / 100%
= ( 3,22 % × 12% ) / 100%
= 0,39 %
• Fraksi 3/8” Dengan Komposisi campuran 25 %
= ( % lolos saringan no. 4 × 25% ) / 100%
= ( 40,67 % × 25% ) / 100%
= 10,17 %
• Pasir Dengan Komposisi campuran 13 %
= ( % lolos saringan no. 4 × 13% ) / 100%
= ( 67,98 % × 13% ) / 100%
= 8,83 %
• Abu Batu Dengan Komposisi campuran 50 %
= ( % lolos saringan no.4 × 50% ) / 100%
= ( 99,36% × 50% ) / 100%
= 49,71 %
• Gradasi gabungan untuk saringan no. 4
= 0,39 % + 10,17 % + 8,83% + 49,71 %
= 69,10%
Kontrol
53 % ≤ 69,10 % ≥ 69 % ( Tidak Memenuhi Spesifikasi )

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Persentase proporsi yang digunakan untuk tiap fraksi agregat, yaitu:

- Agregat 3/4" = 12 %
- Agregat 3/8" = 25 %
- Pasir = 13 %
- Abu Batu = 50 %
Jenis material yang digunakan :
- Course Aggregate (CA) = 100% - ( Lolos saringan No.8)
= 100% - 49,10%
= 50,90 %
- Fine Aggregate (FA) = Lolos saringan No.8 – Tertahan saringan No.200
= 49,10% - 7,61%
= 41,49 %
- Filler = Tertahan saringan No.200
= 7,61 %
- Total = Course Aggregate + Fine aggregate + Filler
= 50,90 % + 41,49 % + 7,61 %
= 100 %
Berdasarkan persentase proporsi tiap agregat seperti di atas diperoleh gradasi campuran
seperti tergambar pada grafik berikut:

100
90
80
70
60
50
% Lolos

40
30
20
10
0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Ukuran Butir (mm)
Batas Atas Gradasi Gabungan Batas Bawah

Gambar 11. Grafik Gradasi Agregat Gabungan Campuran AC-WC

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

5.2 Hasil Uji Volumetrik Campuran

➢ Berat jenis aspal = 1,030

➢ Berat jenis agregat = 2,623

➢ Konstanta (K0 = 0,5-1,0 untuk aspal (AC)

(diambil 1 untuk memenuhi nilai PKAO yang dicari yaitu 2 ke bawah dan 3 ke
atas dari 6 %)
➢ PKAO = 0,035CA+0,045FA+0,18FF+K
=0,035 (50,90%) + 0,045 (41,49%) + 0,18 (7,61%) + 1
= 6,053 % ≈ 6 %

➢ % aspal terhadap campuran (b) = 6,5 %

➢ % aspal terhadap agregat (a) = (b / (100 % - b)) . 100 %

= (6,5 % / (100 % - 6,5 %)) . 100 %
= 6,95 %
➢ Berat (c)
Sampel 4 c = 1268,7 gr
➢ Berat jenuh (d)
Sampel 4 d = 1272,9 gr
➢ Berat dalam air (e)
Sampel 4 e = 723,9 gr
➢ Isi (f)
Sampel 4 f=d–e

= 1272,9 gr – 723,9 gr

= 549 gr ≈ 549 cm3

➢ Berat isi benda uji (g)
Sampel 4 g =c/f
= 1268,7 gr/ 549 cm3
= 2,31 gr/cm3

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

➢ Berat jenis maksimum teoritis (h)

= 100 % / ((100 % – b) / bj agg + b / bj aspal)
= 100 % / ((100 % – 6,5 %) / 2,623 + 6,5 % / 1,030) = 2,38

➢ % volume aspal terhadap volume benda uji (i)

Sampel 4 i = (b.g) / bj Aspal
= (6,5 % x 2,31) / 1,047
= 14,58 %
➢ %volume agregat terhadap volume benda uji (j)
Sampel 4 j = (100 % – b) x g / bj agregat
= (100 % – 6,5 %) x 2,31 / 2,623
= 82,38 %
➢ % kandungan rongga dalam campuran (k)
Sampel 4 k = 100 % – i – j
= 100 % – 14,58 % – 82,38 %
= 3,04 %

➢ % rongga dalam agregat, VMA (l)

Sampel 4 l = 100 % – j
= 100 % – 82,38 %
= 17,62 %
➢ % rongga terisi aspal, VFB (m)
Sampel 1A m = 100 % x i / l
= 100 % x 14,58 % / 17,62 %
= 82,75 %
➢ % rongga dalam campuran, VIM (n)
Sampel 1A n = 100 % – ((100 % x g) / h
= 100 % – ((100 % x 2,31) / 2,38)
= 3,04 %

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

5.3 Hasil Uji Marshall Campuran

➢ Volume benda Uji
= ¼ x π x d2 x t
= 1/4 x 3,14 x (10,211 cm)2 x 6,852cm
= 560,82 cm3
Faktor koreksi untuk volume benda uji (V) = 560,82 cm3 dan tinggi benda uji
(t) = 6,85cm, dari Tabel 4 diperoleh 0,866.

➢ Pembacaan arloji (o)

Sampel 4 o = 13,75 kN

➢ Konversi satuan (1 kN = 1000/9,81m/s² = 101,971 kg) (p)

Sampel 4 p = 13,75 kN x 101,971
= 1402,11 kg
➢ Pembacaan arloji Terkoreksi (q)
Sampel 4 q = p x faktor koreksi
= 1402,11 x 0,89
= 1247,88 kg
➢ Kelelehan, FLOW (r)
Sampel 4 r = 3,16 mm
➢ Marshall Quotient, MQ (s)
Sampel 4 s = q/r
= 1247,88 kg / 3,16 mm
= 394,9 kg/mm
Untuk nilai hasil uji volumetrik dan uji Marshall campuran lainnya pada
berbagai macam kadar aspal dapat dilihat pada Tabel 10.

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Tabel 10. Hasil Uji Volumetrik & Uji Marshall AC-WC

Kadar aspal (%) 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 Spesifikasi
Kepadatan (gr/cm3) 2.28 2.31 2.32 2.31 2.29 2.30
VIM (%) 6.26 4.36 3.21 3.01 3.10 2.32 3-5%
VMA (%) 17.34 16.71 16.74 17.62 18.71 19.06 Min 15
VFB (%) 63.88 73.90 80.85 82.75 83.27 87.67 Min 65
Stabilitas (kg) 1016.45 1007.38 1165.29 1247.88 1085.43 939.31 Min 800 kg
Flow (mm) 3.84 3.90 3.92 3.16 3.92 4.01 2-4
MQ (kg/mm) 264,70
280.00 258.30 297.27 394.90 276.89 234.24 Min 250
*Berdasarkan Spesifikasi Umum Bina Marga 2010 (Revisi 3)
5.4 Penentuan Kadar Aspal Optimum (KAO)
Berdasarkan nilai-nilai pada Tabel 10. diatas digambarkan grafik hasil Kadar
Aspal dengan karakteristik-karakteristik campuran, seperti pada Gambar berikut:

Kadar aspal vs kepadatan

2.40
Kepadatan (gr/cm3)

2.30

y = -0.0182x2 + 0.2273x + 1.6068

2.20
5 5.5 6 6.5 7 7.5
Kadar aspal (%)

Gambar 12. Grafik Hubungan Kadar Aspal vs Kepadatan

Berdasarkan persamaan kurva di atas, dapat dicari Kepadatan Maksimum yaitu:
Diketahui persamaan garis adalah y = -0,0182x2 + 0,2273x + 1,6068
𝑑𝑦
Dengan menggunakan rumus turunan𝑑𝑥 = 0
f(x) = -0,0182x2 + 0,2273x + 1,6068
f’(x) = -0,0364x + 0,2273 = 0
0,0364x = 0,2273
x = 0,2273 / 0,0364
x = 6,24 %
ymax = -0,029(6,24)2 + 0,359(6,24) + 1,6068 = 2,717 gr/cm3

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Kadar Aspal vs VFB

90
85
80

VFB (%)
75
70
y = -3.8423x2 + 56.54x - 121.76
65
60
55
50
5.0 5,03 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
Kadar Aspal (%)

Gambar 13. Grafik Hubungan Kadar Aspal vs

VFB

Kadar Aspal vs Flow

4.50

4.00

3.50
Flow (mm)

3.00

2.50 y = 0.2221x2 - 2.7682x + 12.254

2.00

1.50
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5

Kadar Aspal (%)

Gambar 14. Grafik Hubungan Kadar Aspal vs Flow

Berdasarkan persamaan kurva di atas, dicari kadar aspal saat nilai Flow = 4 mm
y = 0,2221x2 – 2,7682x + 12,254
4 = 0,2221x2 – 2,7682x + 12,254
0 = 0,2221x2 – 2,7682x + 8,254
−𝑏 ± √𝑏 2 − 4𝑎𝑐
𝑥=
2𝑎
2,7682 ± √(−2,7682)2 − 4(0,2221)(8,254)
𝑥=
2(0,2221)
𝑥1 = 7,52% (tidak memenuhi)
𝑥2 = 4,93 % (tidak memenuhi)

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Kadar aspal vs VMA

20.00

19.00

18.00

VMA (%)
17.00

16.00 y = 0.6537x2 - 7.2849x + 37.218

15.00

14.00
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5

Kadar aspal (%)

Gambar 15. Grafik Hubungan Kadar Aspal vs VMA

Diketahui persamaan garis adalah y = 0,6537x2 – 7,2849x + 37,218

𝑑𝑦
Dengan menggunakan rumus turunan 𝑑𝑥 = 0
f(x) = 0,6537x2 – 7,2849x + 37,218
f’(x) = 1,3074x – 7,2849
1,3074x = 7,2849
x = 7,2849 / 1,3074
x = 5,57 %
ymin = 0,6537(5,57)2 – 7,2849(5,57) + 37,218 = 16,92 %
Kadar Aspal vs MQ
450

400

y = -52.332x2 + 649.84x - 1688.9

350
MQ (kg/mm)

300

250

200

150
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
7,32
Kadar Aspal (%)
Gambar 16. Grafik Hubungan Kadar Aspal vs MQ
Diketahui persamaan garis adalah y = -52,332x2 + 649,84x -1688,9
𝑑𝑦
Dengan menggunakan rumus turunan 𝑑𝑥 = 0
f(x) = -52,332x2 + 649,84x -1688,9
f’(x) = -104,664x + 649,84
x = -649,84 / -104,664
x = 6,2%
ymax = -52,332(6,2)2 + 502,4(6,2) – 1688,9= 328,46 kg/

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Kadar Aspal vs Stabilitas

1300.00

Stabilitas (kg)
1100.00

900.00 y = -101.05x2 + 1255.7x - 2750

700.00
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5

Kadar Aspal (%)

Gambar 17. Grafik Hubungan Kadar Aspal vs Stabilitas

Diketahui persamaan garis adalah y = -101,05x2 + 1255,7x – 2750
𝑑𝑦
Dengan menggunakan rumus turunan𝑑𝑥 = 0
f(x) = -101,05x2 + 1255,7x – 2750
f’(x) = -202,1x + 1255,7
x = -1255,7 / -202,1
x = 6,21 %
ymax = -101,05(6,21)2 + 1255(6,21) – 2750 = 1146,64 kg

KELOMPOK 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

Kadar aspal vs VIM

10
9
8
7 y = 0.7585x²-10.823x + 41.161

VIM (%)
6
5
4
3
2
1
5.0 5,3 5.5 6.0 6.5 7.0 7,07 7.5
2
Kadar aspal (%)

Gambar 18. Grafik Hubungan Kadar Aspal vs VIM

Diketahui persamaan garis adalah y = 0,7585x2 – 10,823x + 41,161

• Untuk VIM = 3%

y = 0,7585x2 – 10,823x + 41,161

3 = 0,7585x2 – 10,823x + 41,161
0 = 0,7585x2 – 10,823x + 38,161

−𝑏 ± √𝑏 2 − 4𝑎𝑐
𝑥=
2𝑎
10,823 ± √(−10,823)2 − 4(0,7585)(38,161)
𝑥=
2(0,7585)
𝑥1 = 7,9 , 𝑥2 = 6,3
• Untuk VIM = 5%

y = 0,7585x2 – 10,823x + 41,161

5 = 0,7585x2 – 10,823x + 41,161
0 = 0,7585x2 – 10,823x + 36,161
−𝑏 ± √𝑏 2 − 4𝑎𝑐
𝑥 =
2𝑎
10,823 ± √(−10,823)2 − 4(0,7585)(36,161)
𝑥 =
2(0,7585)
𝑥1 = 8,9 , 𝑥 2 = 5,3

Berdasarkan grafik karakteristik-karakteristik campuran di spesifikasi yang

berlaku, maka di gunakan Bar Chart untuk menentukan rentang kadar aspal yang
memenuhi spesifikasi seperti pada Gambar 19 berikut:

Kelompok 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

5,32%+7,07%
Maka nilai KAO = = 6,20%
2

Gambar 19. Bar Chart Penentuan Kadar Aspal Optimum

Berdasarkan nilai Kadar Aspal Optimum yang telah ditentukan, maka dapat
ditentukan proporsi fraksi agregat terhadap campuran sebagai berikut :
- Proporsi aggregat dalam campuran = 100 % - KAO =100 % - 6,20 % = 93,80 %
- Proporsi fraksi agregat dalam campuran :
Agregat 3/4" = 12 % x 93,81 % = 11,25 %
Agregat 3/8" = 25 % x 93,81 % = 23,45 %
Pasir = 13 % x 93,81 % = 12,20 %
Abu batu = 50 % x 93,81 % = 46,90 %
Aspal = 6,20 % +
Total = 100 %

6. Diskusi

Kelompok 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

• Pada kurva hubungan kadar aspal dengan Kepadatan campuran diketahui bahwa
nilai kepadatan meningkat seiring bertambahnya kadar aspal sampai mencapai
kepadatan maksimum 3,318 gr/cm3 pada kadar aspal 6,39%, kemudian kepadatan akan
menurun kembali bila kadar aspal terus bertambah (>6,39%)
• Pada kurva hubungan kadar aspal dengan VIM, diketahui bahwa kandungan rongga
dalam campuran akan menurun dengan bertambahnya aspal. Hal ini karena rongga
dalam campuran telah terisi oleh aspal.
• Pada kurva hubungan kadar aspal dengan VFB diketahui bahwa rongga yang terisi
aspal akan meningkat seiring dengan bertambahnya kadar aspal.
• Pada kurva hubungan kadar aspal dengan Stabilitas diketahui bahwa nilai stabilitas
meningkat seiring bertambahnya kadar aspal sampai mencapai stabilitas maksimum
1151 kg, pada kadar aspal 6,22 %, kemudian stabilitas akan menurun kembali bila
kadar aspal terus bertambah (>6,22 %)
• Pada kurva hubungan kadar aspal dengan Flow diketahui bahwa seiring dengan
bertambahnya kadar aspal, akan meningkatkan kelebihan aspal pada campuran
sehingga campuran menjadi lembek.
• Pada kurva hubungan kadar aspal dengan MQ diketahui bahwa nilai MQ meningkat
seiring bertambahnya kadar aspal sampai mencapai MQ maksimum 329 kg/mm pada
kadar aspal 6,29 %, kemudian MQ akan menurun kembali bila kadar aspal terus
bertambah (>6,29%)
• Berdasarkan grafik hubungan Kadar Aspal dengan VMA, diketahui bahwa nilai
VMA akan menurun seiring bertambahnya kadar aspal hingga mencapai kadar VMA
minimum 16,90 pada kadar aspal 5,12 %, kemudian naik kembali jika melebihi kadar
aspal 6% (> 5,12%).
• Bar Chart untuk penentuan kadar aspal optimum (KAO) campuran menunjukkan
bahwa kadar aspal yang memenuhi spesifikasi keseluruhan dimulai dari kadar aspal
5,32% hingga 7,07 %. Dengan mencari nilai rata-ratanya, diperoleh KAO 6,20 %.

Kelompok 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

7. Evaluasi KAO Terhadap Kurva VMA

Berdasarkan Gambar 15, grafik hubungan antara VMA dan Kadar Aspal adalah sebagai
berikut :

Kadar aspal vs VMA Keterangan :

20.00

19.00
= VMA Optimum
= Batas AtasVMA
18.00
= Batas Bawah VMA
VMA (%)

17.00

16.00 5,4 y = 5,90.6537x2 - 7.2849x + 37.218

15.00 KA(VMA) = 5,7%

14.00
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5

Kadar aspal (%)

Dengan menggunakan rumus turunan dapat dicari nilai VMA optimum yaitu:
f(x) = 0,6537x2 – 7,2849x + 37.218
f’(x) = 1,307x – 7,2849
1,307x = 7,2849
x = 7,2849 / 1,307
x = 5,57 %

Batas Bawah KA terhadap kurva VMA = 5,57% - ( 5,57% x 0,03%) = 5,402% = 5,40%
Batas Atas KA terhadap kurva VMA = 5,57% + (5,57% x 0,03%) = 5,73% = 5,70%

Dari grafik hubung antara VMA dan kadar aspal diatas, diperoleh nilai VMA
optimum yaitu sebesar 5,57 % dengan rentang kadar aspal terhadap VMA berkisar antara
5,4 % sampai dengan 5,7 %. Sedangkan hasi ldari Bar Chart (Gambar 19) diperoleh nilai
kadar aspal optimum yaitu 6,20 %. Adapun jika nilai kadar aspal berada kurang dari batas
bawah kadar aspal terhadap VMA akan membuat campuran menjadi kering sehingga jalan
mudah mengalami retak sedangkan nilai kadar aspal yang melebihi nilai batas atas kadar
aspal terhadap VMA akan membuat campuran menjadi lembek sehingga jalan mudah
mengalami bleeding dan deformasi plastis. Berdasarkan hasil tersebut dapat diketahui
bahwa kadar aspal optimum yang diperoleh dari hasil bar chart tidak berada pada rentang
nilai kadar aspal terhadap VMA sehingga digunakan kadar aspal mendekati 5,57% untuk
menghindari campuran yang terlalu kering dan tidak terlalu basah.

Kelompok 26
 PRAKTIKUM JALAN
CIVIL ENGINEERING │ TADULAKO UNIVERSITY

8. Kesimpulan dan Saran

8.1 Kesimpulan
Dari hasil percobaan, diperoleh:
• Proporsi fraksi terhadap agregat:
Agregat 3/4” = 12%
Agregat 3/8” = 25%
Pasir = 13%
Abu batu = 50% +
Total = 100%
• Proporsi fraksi agregat terhadap campuran:
Agregat 3/4” = 11,25 %
Agregat 3/8” = 23,45 %
Pasir = 12,20 %
Abu batu = 46,90 %
Aspal = 6,20% +
Total = 100%
• Rentang Kadar Aspal yang memenuhi spesifikasi = 5,4% - 7,5%
• Nilai kadar aspal optimum sebesar 6,20%

7.2 Saran
1. Pada waktu memanaskan dan mencampur aspal jangan terlalu panas atau suhu
terlalu tinggi karena kandungan aspal dapat berkurang sehingga dapat
berpengaruh pada daya ikat terhadap agregatnya.
2. Pada waktu penumbukkan sebaiknya menurunkan suhu campuran aspal setelah
dipanaskan agar saat menumbuk campuran dapat saling mengikat atau
mempermudah dalam proses pemadatan.
3. Suhu jangan terlalu dingin sebelum penumbukkan karena kekakuan bitumen
menjadi besar sehingga sulit untuk dipadatkan atau sulit menyatu.

Kelompok 26