Basic of Design Hauling Road Rev. 1 PDF

PT.
DAYA
A BUM
MINDO KAR
RUNIA
BAASIS O
OF DE
ESIGN
N
D
DBK COAL HAUL
H ING ROAD
R PROJ
JECT
R
Rev.01

N
NOVEM
MBER 2011
2
PT..DRES
SSA CI
IPTA REKA
AYASA
A
ENGINE
EERING C
CONSULTA
ANT & PR
ROJECT MANAGEM
M MENT
PROYEK JALAN PENGANGKUTAN BATUBARA
MUARA LAUNG - BALAU
KRITERIA DESAIN (BASIS OF DESIGN) Revisi 01
KATA PENGANTAR
Berdasarkan Kontrak Nomor 004/DBK-DCR/II/2011 tertanggal 11 Februari 2011 antara PT. Daya
Bumindo Karunia dan PT. Dressa Cipta Rekayasa mengenai pengerjaan “Basic Design Jalan Tambang
Batu Bara, Muara Laung – Balau, Kalimantan Tengah (Sta. 0+000,000 sampai Sta. 165+000)”,
dengan ini PT. Dressa Cipta Rekayasa menyampaikan Laporan Kriteria Desain Revisi 01 sehubungan
dengan pekerjaan tersebut.
Laporan Kriteria Desain ini terdiri dari 4 cakupan, yaitu Kriteria Desain Geometrik, Kriteria Desain
Hidrologi dan Drainase, Kriteria Desain Perkerasan, dan Kriteria Desain Stabilitas Lereng. Cakupan
tersebut dilengkapi dengan lampiran-lampiran data penunjang perhitungan yang digunakan.
PT. Dressa Cipta Rekayasa mengucapkan terima kasih atas bantuan dan kerjasama dari PT. Daya
Bumindo Karunia dan PT. Bita Enarcon Engineering pada proses penentuan kriteria desain tersebut
hingga laporan ini terselesaikan dan dapat diterima oleh semua pihak yang terkait.
Jakarta, November 2011

Hormat Kami,
Parlan Harahap
Project Coordinator
PT.Dressa Cipta Rekayasa
Basis of Design Doc. No : DCR-CIV-BOD-HLR-0002
DBK Coal Transportation Project Rev. No. : 01
DAFTAR ISI
BAB I KRITERIA DESAIN GEOMETRIK
1.1. STANDAR ACUAN ............................................................................................ I - 1
1.2. PENENTUAN KECEPATAN RENCANA ......................................................... I - 1
1.3. KENDARAAN RENCANA ................................................................................. I - 2
1.4. LEBAR LAJUR .................................................................................................... I - 4

1.4.1. Lebar Jalan Pada Jalan Lurus ................................................................... I - 4
1.4.2. Lebar Jalan Pada Tikungan ...................................................................... I - 5
1.5. KRITERIA DESAIN ............................................................................................ I - 6
1.6. BATAS RUANG BEBAS .................................................................................... I - 9
1.7. PERANCANGAN ALINEMEN .......................................................................... I - 10

1.7.1. Alinemen Horisontal ................................................................................ I - 10
1.7.1.1. Umum ......................................................................................... I - 10
1.7.1.2. Panjang Bagian Lurus ................................................................. I - 11
1.7.1.3. Tikungan ..................................................................................... I - 11
1.7.1.4. Lengkung Peralihan .................................................................... I - 12
1.7.1.5. Pelebaran Jalur Lalu Lintas Di Tikungan ................................... I - 16
1.7.1.6. Tikungan Gabungan .................................................................... I - 16
1.7.2. Alinemen Vertikal .................................................................................... I - 18
1.7.2.1. Umum ......................................................................................... I - 18
1.7.2.2. Landai Maksimum ...................................................................... I - 18
1.7.2.3. Lengkung Vertikal ...................................................................... I - 19
1.8. DELINEATOR / TANDA PENUNTUN ............................................................. I – 21

1.8.1. Safety Berm ............................................................................................. I – 21
1.8.2. Tonggak Penuntun (Guide Post) .............................................................. I – 22
1.9. PERSIMPANGAN SEBIDANG .......................................................................... I - 23

1.9.1. Kontrol / Pengendalian Lalu Lintas Pada Persimpangan ......................... I - 23
1.9.2. Kecepatan Rencana .................................................................................. I - 24
1.9.3. Alinyemen dan Konfigurasi ..................................................................... I - 24
1.9.4. Jarak antar Persimpangan ........................................................................ I - 24
1.9.5. Jarak Pandang Pada Persimpangan .......................................................... I - 24
1.9.6. Jari-jari Minimum .................................................................................... I - 25
1.9.7. Landai Maksimum ................................................................................... I - 25
1.9.8. Panjang Minimum Bagian dengan Kelandaian Rendah
(Low Grade Section) ................................................................................ I - 25
1.9.9. Potongan Melintang Dekat Simpang ....................................................... I - 26
1.9.10. Jumlah Jalur dan Lokasi .......................................................................... I - 26
1.9.11. Pergeseran Jalur (Lane Shift) ................................................................... I - 26
1.9.12. Jalur Belok Kanan .................................................................................... I - 27
1.9.13. Jalur Belok Kiri ........................................................................................ I - 29
1.9.14. Kanalisasi ................................................................................................. I - 30
1.9.15. Kontrol Lalu Lintas dengan Pulau ............................................................ I - 31
1.9.16. Lintasan Belokan Pada Persimpangan ..................................................... I - 35
i
1.10. PERSIMPANGAN TIDAK SEBIDANG ............................................................. I - 35

1.10.1. Umum ...................................................................................................... I - 35
1.10.2. Kriteria ..................................................................................................... I - 36
1.10.3. Bentuk Simpang Tidak Sebidang ............................................................ I - 37
1.10.4. Perencanaan Simpang Tidak Sebidang .................................................... I - 39
1.10.4.1. Jalur Penghubung ...................................................................... I - 39
1.10.4.2. Kecepatan Rencana ................................................................... I - 39
1.10.4.3. Lebar Lajur ............................................................................... I - 39
1.10.4.4. Terminal Ram ........................................................................... I - 39
1.10.4.5. Lajur Tambahan pada Terminal Ram ....................................... I - 42
1.10.4.6. Gore Terminal Ram .................................................................. I - 42
1.10.4.7. Jari – jari Lengkungan Gabungan ............................................. I - 44
1.11. RAMBU JALAN .................................................................................................. I - 46

1.11.1. Lampu penerangan jalan .......................................................................... I - 46
1.11.2. Jalur pengelak untuk menghindari kecelakaan ........................................ I - 47
1.11.3. Rambu lalu lintas ..................................................................................... I - 47
1.11.3.1.Penempatan rambu...................................................................... I - 49
1.11.3.2. Ketinggian penempatan ............................................................. I - 50
BAB II KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN DRAINASE
2.1. KONSEP DASAR PERENCANAAN HIDROLOGI ........................................ II - 1

2.1.1. Pengumpulan Data ................................................................................... II - 1
2.1.2. Penentuan Metode Perhitungan ............................................................... II - 2
2.1.3. Penentuan Level Alinemen Vertikal ........................................................ II - 3
2.1.4. Penentuan Awal Dimensi Struktur Drainase ........................................... II - 3
2.2. METODOLOGI ANALISA HIDROLOGI .......................................................... II - 4

2.2.1. Melengkapi Data Hujan ........................................................................... II - 5
2.2.2. Distribusi Curah Hujan Daerah ................................................................ II - 5
2.2.3. Hujan Rata-rata Daerah Aliran ................................................................ II - 5
2.2.4. Curah Hujan Rata-rata Maksimum .......................................................... II - 6
2.2.5. Uji Homogenitas ...................................................................................... II - 7
2.2.6. Uji Konsistensi ......................................................................................... II - 7
2.2.7. Uji Abnormal ........................................................................................... II - 9
2.2.8. Distribusi Frekuensi ................................................................................. II - 10
2.2.9. Frekuensi hujan rencana pada masa ulang (T) tahun (RT) ...................... II - 11
2.2.10. Kala Ulang Hujan .................................................................................... II - 13
2.2.11. Intensitas Hujan ....................................................................................... II - 13
2.3. DEBIT BANJIR RENCANA ............................................................................... II - 14
2.4. KONSEP DASAR PERENCANAAN DRAINASE ............................................ II - 15

2.4.1. Metodologi analisis saluran ..................................................................... II - 15
2.4.2. Perencanaan Saluran ................................................................................ II - 17
2.4.3. Debit Rencana/Debit Rancang ................................................................. II - 24
2.4.4. Metodologi Analisis Dimensi Gorong-Gorong ....................................... II - 28
2.4.5. Sub Drain ................................................................................................. II - 32
BAB III KRITERIA DESAIN PERKERASAN
3.1 STANDAR ACUAN ............................................................................................ III - 1
ii
3.2 TIPE PERKERASAN ........................................................................................... III - 1
3.3 METODOLOGI PERENCANAAN ..................................................................... III - 1
3.4 DATA DAN PARAMETER PERENCANAAN METODE BINA MARGA ..... III - 7
3.4.1. Metodologi Perencanaan Perkerasan Jalan Dengan Analisa
Komponen ................................................................................................ III - 7
3.4.1.1. Definisi ....................................................................................... III - 7
3.4.1.2. Penggunaan dan Batasannya ...................................................... III - 9
3.4.1.3. Komponen Perkerasan Jalan ....................................................... III - 9
3.4.1.3.1. Tanah Dasar ................................................................ III - 9
3.4.1.3.2. Lapis Pondasi Bawah .................................................. III - 10
3.4.1.3.3. Lapis Pondasi .............................................................. III - 11
3.4.1.3.4. Lapis Permukaan ......................................................... III - 12
3.4.2. Parameter Desain Perkerasan Jalan Lentur .............................................. III - 12
3.4.2.1. Parameter Lalulintas ................................................................... III - 12
3.4.2.1.1 Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi
Kendaraan (C) ........................................................... III - 12
3.4.2.1.2. Angka Ekivalen (E) untuk Beban Sumbu
Kendaraan ................................................................. III - 13
3.4.2.1.3. Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus-Rumus

Lintas Ekivalen ......................................................... III - 14
3.4.2.2. Daya Dukung Tanah (DDT) Dan CBR ...................................... III - 15
3.4.2.3. Faktor Regional (Fr) ................................................................... III - 17
3.4.2.4. Indeks Permukaan (IP) ................................................................ III - 17
3.4.2.5. Koefisien Kekuatan Relatif (A) .................................................. III - 19
3.4.2.6. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan Jalan ............. III - 21
3.4.2.7. Perhitungan Nilai Sisa Perkerasan Existing ................................ III - 21
3.4.2.8. Pertimbangan Konstruksi Bertahap ............................................ III - 22
3.4.3. Metode Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur ........................................ III - 23
3.4.3.1. Analisa Komponen Perkerasan ................................................... III - 23
3.5 EVALUASI AWAL KONSEP PERKERASAN .................................................. III – 23
BAB IV KRITERIA DESAIN STABILITAS LERENG
4.1 PENDEKATAN, KONSEP DAN REFERENSI TEORI ..................................... IV- 1
4.2 METODE PENANGGULAN LONGSOR ........................................................... IV - 3

4.2.1 Penggalian................................................................................................. IV - 3
4.2.2 Drainase .................................................................................................... IV - 4
4.2.3 Penimbunan dengan tanah/ batu dan balance counter weight system ...... IV - 6
4.2.4 Bangunan penahan tanah .......................................................................... IV - 6
4.3 PENGUMPULAN DATA ..................................................................................... IV - 7
4.4 ANALISIS DAN INTERPRESTASI .................................................................... IV - 8
4.5 HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN REKOMENDASI .............................. IV -12
4.6 FAKTOR KEAMANAN ....................................................................................... IV - 16
iii
LAMPIRAN
I.1. USER’S REQUIREMENT
II.1. DATA CURAH HUJAN
III.1. Daftar CBR TANAH DASAR HAULING ROAD
III.2 LAPORAN MATERIAL BATU PECAH
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1. Perhitungan Lmin ............................................................................................ I-4

Tabel 1.2 Kriteria Desain Geometrik Jalan Tambang PT DBK ...................................... I-7
Tabel 1.3 Superelevasi Jalan ........................................................................................... I-8
Tabel 1.4 Jarak pandangan henti minimum...................................................................... I-8
Tabel 1.5 Jarak pandangan menyiap................................................................................. I-8
Tabel 1.6. Panjang Bagian Lurus Maksimum .................................................................. I - 11
Tabel 1.7. Panjang Jari-jari Minimum .............................................................................. I - 12
Tabel 1.8. Panjang Lengkung Peralihan (L) dan panjang pencapaian superelevasi
(Le) untuk jalan 1 jalur - 2 lajur - 2 arah ......................................................... I - 14
Tabel 1.9. Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan .................... I - 14
Tabel 1.10. Jari-jari yang diijinkan tanpa superelevasi ...................................................... I - 14
Tabel 1.11. Kelandaian maksimum yang diizinkan ............................................................ I - 18
Tabel 1.12 Panjang Kritis (m) ........................................................................................... I - 18
Tabel 1.13 Penentuan Faktor Kenyamanan, Y .................................................................. I - 19
Tabel 1.14. Panjang Minimum Lengkung Vertikal ............................................................ I - 20
Tabel 1.15. Jarak Pandang Minimum ................................................................................. I - 24
Tabel 1.16. Jari-jari minimum ............................................................................................ I - 25
Tabel 1.17. Panjang Minimum Bagian Berkelandaian Rendah .......................................... I - 25
Tabel 1.18. Lebar Jalur Tambahan ..................................................................................... I - 26
Tabel 1.19. Standar Taper dari Lane Shift .......................................................................... I - 27
Tabel 1.20. Panjang Minimum Taper ................................................................................. I - 27
Tabel 1.21. Panjang Minimum ........................................................................................... I - 29
Tabel 1.22. Lebar Kanal Satuan (m) ................................................................................... I - 31
Tabel 1.23. Dimensi Minimum dari Pulau Lalu Lintas ...................................................... I - 32
Tabel 1.24. Set back dan Nose Offset (unit : m) ................................................................ I - 32
Tabel 1.25. Jari-jari Nose ................................................................................................... I - 32
Tabel 1.26. Lintasan Belokan ............................................................................................. I - 35
Tabel 1.27. Panjang jalur perlambatan pada terminal ram .................................................. I - 41
Tabel 1.28. Panjang jalur percepatan pada terminal ram..................................................... I - 41
Tabel 1.29. Ukuran refleksi retro......................................................................................... I - 48
Tabel 1.30. Jarak minimum antar tiang reflector................................................................. I - 49
Tabel 1.31. Ketinggian penempatan rambu dari permukaan ............................................... I - 50
Tabel 2.1. Rekapitulasi hujan harian 17 tahun terakhir .................................................... II - 2

Tabel 2.2. Curah Hujan Rata – Rata Maksimum Bulanan ................................................ II - 8
Tabel 2.3. Uji Konsistensi Curah Hujan Bulanan Maksimum Metode RAPS ................. II - 9
Tabel 2.4. Analisa Frekuensi Data Curah Hujan .............................................................. II - 11
Tabel 2.5. Analisis Frekuensi Metode Gumbel ................................................................ II - 12
Tabel 2.6. Nilai (K) sesuai lama pengamatan ................................................................... II - 12
Tabel 2.7. Pemilihan periode ulang curah hujan dan banjir rencana ................................ II - 13
Tabel 2.8 Periode Ulang .................................................................................................. II - 15
Tabel 2.9. Koefisien kekasaran dari Manning .................................................................. II - 19
Tabel 2.10. Kecepatan untuk Saluran Alami ...................................................................... II - 19
Tabel 2.11. Koefisien hambatan (nd) .................................................................................. II - 20
Tabel 2.12. Standar Tinggi Jagaan ..................................................................................... II - 22
Tabel 2.13. Kecepatan Aliran Berdasarkan Material Saluran ............................................ II - 23
Tabel 2.14. Standar Koefisien Limpasan (C) berdasarkan Kondisi Permukaan ................. II - 26
v
Tabel 2.15. Standar koefisien limpasan rata-rata berdasarkan tata guna lahan .................. II - 27
Tabel 2.16. Koefisien Penyebaran Hujan ........................................................................... II - 27
Tabel 2.17. Uniform Flow .................................................................................................. II - 29
Tabel 2.18. Data elevasi MAT pada titik bor dalam segmen A........................................... II - 33
Tabel 2.19. Data elevasi MAT pada titik bor dalam segmen B........................................... II - 33
Tabel 3.1. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan untuk Jalan umum .................... III - 12
Tabel 3.2. Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ................................................................ III - 13
Tabel 3.3. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............................................... III - 14
Tabel 3.4. Faktor Regional (FR) ....................................................................................... III - 17
Tabel 3.5. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP) ........................................ III - 18
Tabel 3.6. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo) ....................................... III - 18
Tabel 3.7. Koefisien Kekuatan Relatif (A) ....................................................................... III - 19
Tabel 3.8. Batasan Minimum Tebal Lapis Permukaan ..................................................... III - 21
Tabel 3.9. Batasan Minimum Tebal Lapis Pondasi .......................................................... III - 21
Tabel 3.10. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan ........................................................................ III - 22
BAB IV STABILITAS LERENG
Tabel 4.1. Hubungan Nilai Faktor Keamanan Lereng dan Intensitas Longsor ................ IV - 9
Tabel 4.2. Hasil pemboran segmen A1-A3 untuk stabilitas tanah .................................... IV - 12
Tabel 4.3. Rekomendasi kemiringan lereng segmen A4 .................................................. IV - 12
Tabel 4.4. Hasil Pemboran segmen B1-B2 ....................................................................... IV - 14
Tabel 4.5. Rekomendasi Kemiringan Lereng Segmen B3-B4........................................... IV - 14
Tabel 4.6. Asumsi stabilitas lereng dengan tinggi galian 12meter .................................... IV - 15
Tabel 4.7. Hubungan Nilai Faktor Keamanan Lereng dan Tipe stabilitas Lereng ............ IV - 16
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Desain Tampak dan Dimensi Truk Volvo Tipe FM 440 ................................. I-2
Gambar 1.2. Spesifikasi Dump Truck Volvo FM 440 ......................................................... I-3
Gambar 1.3. Notasi perhitungan lebar jalan minimum ........................................................ I-4
Gambar 1.4. Notasi perhitungan lebar jalan minimum pada tikungan ................................. I-6
Gambar 1.5. Batas ruang bebas Jalan.................................................................................... I-9
Gambar 1.6. Pengukuran Garis Bebas .................................................................................. I - 10
Gambar 1.7. Jenis bentuk bagian lengkung........................................................................... I - 11
Gambar 1.8. Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan SCS ................................... I - 15
Gambar 1.9. Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan FC ...................................... I - 15
Gambar 1.10. Tikungan Gabungan Searah.............................................................................. I - 17
Gambar 1.11. Tikungan Gabungan Searah dengan sisipan bagian lurus minimum
sepanjang 20 meter .......................................................................................... I - 17
Gambar 1.12. Tikungan Gabungan Balik................................................................................ I - 17
Gambar 1.13. Tikungan Gabungan Balik dengan sisipan bagian lurus minimum
sepanjang 20 meter .......................................................................................... I - 17
Gambar 1.14. Lengkung Vertikal Cembung .......................................................................... I - 20
Gambar 1.15. Lengkung Vertikal Cekung ............................................................................. I - 20
Gambar 1.16. Notasi Panjang Jalur Belok ............................................................................. I - 29
Gambar 1.17. Contoh Jalur Belok Kiri ................................................................................... I - 30
Gambar 1.18. Contoh desain lalu lintas dengan pulau ............................................................ I - 33
Gambar 1.19. "Set back" dan Pergeseran Ujung .................................................................... I - 34
Gambar 1.20. Tipikal Bentuk Jalan pada Pulau ..................................................................... I - 34
Gambar 1.21. Beberapa bentuk tipikal persimpangan tidak sebidang .................................... I - 38
Gambar 1.22. Tipikal Ram dan lokasi terminal ...................................................................... I - 40
Gambar 1.23. Tipikal terminal ram masuk dan terminal ram keluar ...................................... I - 41
Gambar 1.24. Tipikal lajur tambahan pada terminal ram........................................................ I - 42
Gambar 1.25. Bentuk ujung (Gore) terminal ram masuk ........................................................ I - 43
Gambar 1.26. Detail batas kerb Gore ...................................................................................... I - 43
Gambar 1.27. LOP dengan menggunakan lengkung gabungan dari R besar ke R kecil ........ I - 45
Gambar 1.28. LOP dengan menggunakan lengkung gabungan dari R kecil ke R besar......... I - 46
Gambar 2.1. Bagan Air Metodologi ..................................................................................... II - 4

Gambar 2.2. Metoda rata-rata hitung aljabar/aritmatik ........................................................ II - 6
Gambar 2.3 Metodologi Analisis Saluran ........................................................................... II - 16
Gambar 2.4 Sketsa batas daerah pengaliran yang diperhitungkan ...................................... II - 21
Gambar 2.5 Penampang saluran segi empat......................................................................... II - 23
Gambar 2.6 Penampang saluran trapesium .......................................................................... II - 24
Gambar 2.7 Metodologi Kerja Analisis Gorong-gorong ..................................................... II - 28
Gambar 2.8 Penampang Gorong-gorong.............................................................................. II - 29
Gambar 3.1. Perencanaan Tebal Perkerasan ........................................................................ III - 5

Gambar 3.2. Susunan Lapis Perkerasan Jalan ...................................................................... III - 6
Gambar 3.3. Susunan lapis perkerasan jalam ....................................................................... III - 9
vii
Gambar 3.4. Korelasi DDT dan CBR.................................................................................... III - 16
BAB IV STABILITAS LERENG
Gambar 4.1. Beberapa upaya peningkatan stabilitas lereng ................................................. IV - 3

Gambar 4.2. Keseimbangan benda pada bidang miring ....................................................... IV - 11
viii
BAB I
KRITERIA DESAIN GEOMETRIK
DBK Coal Transportation Project Rev. No. : 0 1
BAB I
KRITERIA DESAIN GEOMETRIK
1.1. STANDAR ACUAN
Standar yang dipergunakan sebagai acuan desain geometrik adalah :

 Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga
Departemen Pekerjaan Umum, Desember 1990
 Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997
 Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum, Maret 1992
 A Policy on Geometric Design of Highway and Streets 2004, AASHTO
 Undang-undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan
 Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
 Perencanaan Jalan Tambang, Ir. Awang Suwandhi
1.2. PENENTUAN KECEPATAN RENCANA
Ruas jalan Balau (Pit) – Muara Lahung merupakan jalan khusus untuk mengangkut hasil tambang
batu bara dari Pit di Balau melalui transportasi darat ke Muara Lahung, yang selanjutnya akan
diangkut melalui transportasi sungai dari Pelabuhan Muara Lahung menuju Pelabuhan Klanis
sebelum diekspor ke negara tujuan. Target produksi per tahun direncanakan mencapai 5,000,000
MTPA.
Kondisi eksisting medan jalan pada ruas jalan Balau– Muara Lahung secara umum terdiri dari 3
jenis medan, yaitu :
- Datar (D), dengan kemiringan medan < 3 %
- Perbukitan (B), dengan kemiringan medan 3 % - 25 %
- Pegunungan (G), dengan kemiringan medan > 25 %
Mengingat sebagian besar dari trase jalan tersebut mempunyai kondisi kemiringan medan 3% -
25%, bahkan tidak jarang mencapai kemiringan medan yang lebih besar dari 25 %, maka
diusulkan agar kecepatan rencana 40 km/jam, dimana pada kondisi tertentu, misalnya terdapat
medan yang sulit, penurunan kecepatan rencana tidak lebih dari 20 km/jam.
Kriteria Desain Geometrik I-1

Sebagai dasar perencanaan jalan tambang, kecepatan rencana yang dijadikan acuan mengacu pada
user requirement Klien adalah:
a. Kecepatan Rencana rata - rata waktu kosong = 40 km / jam
b. Kecepatan Rencana rata – rata waktu isi = 30 km / jam
1.3. KENDARAAN RENCANA
Kendaraan rencana sebagai acuan dalam perencanaan geometrik untuk angkutan 5,000,000
MTPA adalah truk Volvo tipe FM-440 atau setara seperti Mercedes Actros 4843K atau Hino 700
series dengan kriteria sebagai berikut:
- Berat total kendaraan : 50 ton

- Kapasitas kendaraan : 30 ton
- Dimensi kendaraan : 9160L x 2949H x 2495W (mm)
- Lebar kendaraan : 3000 mm (yang digunakan dalam perencanaan lebar jalan)
Gambar 1.1 Desain Tampak dan Dimensi Truk Volvo Tipe FM 440

Gambar 1.2. Spesifikasi Dump Truck Volvo FM 440

1.4. LEBAR LAJUR
1.4.1. Lebar Jalan Pada Jalan Lurus
Perhitungan lebar jalan minimum dapat dihitung dengan rumusan sebagai berikut seperti pada
gambar di bawah ini (Perencanaan Jalan Tambang, Ir. Awang Suwandhi, 2004):
Lmin = n.Wt + (n+1) (½ Wt)
Dimana : n = jumlah lajur

Wt = Lebar kendaraan
Gambar 1.3. Notasi perhitungan lebar jalan minimum
Bila lebar kendaraan (Wt) 1 satuan panjang, maka Lmin seperti ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 1.1. Perhitungan Lmin

JML LAJUR TRUCK PERHITUNGAN L min
1 1 + (2 x ½) 2.00
2 2 + (3 x ½) 3.50
3 3 + (4 x ½) 5.00
4 4 + (5 x ½) 6.50
(Sumber : Perencanaan Jalan Tambang, Ir. Awang Suwandhi,2004)

Berdasarkan rumusan di atas, untuk perhitungan jalan tambang batu bara milik PT. Daya
Bumindo Karunia (DBK) yang akan mengoperasikan truck Volvo type FM-440 dengan lebar
kendaraan 2,495 m, maka untuk untuk 2 lajur jalan dibutuhkan lebar jalan minimum:
Lmin = n.Wt + (n+1) (½ Wt)

Lmin = 2 (2,495) + (2+1) (½ x 2,495) = 8.73 m
atau dengan pembulatan lebar kendaraan 3 m, maka perhitungan lebar minimum jalan menjadi :
Lmin = 2 (3) + (2+1) (½ x 3) = 10,5 m
Untuk keamanan samping, bahu jalan dibuat dengan kriteria sebagai berikut :
- Selebar 2 m bahu jalan dipasang di sebelah kanan dan kiri jalan perkerasan
- Bahu jalan diperkeras dengan lapisan agregat setara dengan material sub base
- Total lebar jalan menjadi Lmin + bahu jalan = 10,5 m + 2 (2) = 14,5 m
1.4.2. Lebar Jalan Pada Tikungan
Penentuan lebar jalan pada tikungan (belokan) didasarkan pada:

- Lebar jejak roda
- Lebar juntai (overhang) bagian depan dan belakang saat kendaraan belok
- Jarak antar kendaraan saat bersimpangan
- Jarak dari kedua tepi jalan
Formula yang digunakan untuk perhitungan lebar jalan pada tikungan adalah sebagai berikut:
Wmin = 2 (U+Fa+Fb+Z) + C
Z = (U+Fa+Fb)/2
Dimana :
U = Lebar jejak roda (center to center tires), m
Fa = lebar juntai (overhang) depan, m
Fb = lebar juntai belakang, m
Z = lebar bagian tepi jalan, m
C = clearance antar kendaraan, m

Gambar 1.4. Notasi perhitungan lebar jalan minimum pada tikungan
Perhitungan Wmin pada tikungan untuk Volvo FM 440:
Lebar jejak roda belakang pada saat bermuatan = Fb = 0,67 m

Jarak antar pusat roda = U = 1,825 m
Saat belok lebar jejak ban depan = Fa = 0,80 m
Lebar jejak ban belakang =1m
Jarak antar dua truk = C = 0,5 w
Dimana w = lebar kendaraan = 2,495 m ≈ 3,0 m (pembulatan lebar kendaraan)
Sehingga C = 0,5 x 3,0 = 1,5 m
Z = (1,825 + 0,80 + 0,67) / 2 = 1,6475 m

Wmin = 2 (1,825+0,8+0,67+1,6475) + 1,5
= 11,385 m ≈ 11,50 m
Berdasarkan kondisi di atas, dengan lebar rencana jalan sebesar 10,5 m jalan perkerasan = 10,5 m
< 11,5 m, sehingga pada saat tikungan, kriteria lebar jalan perlu diperlebar sebesar 11,5 meter.
Lebar jalur tersebut merupakan nilai minimal demi mendukung kelancaran hauling hasil tambang
batu bara yang memiliki nilai ekonomis tinggi. Pada daerah tikungan, material bahu jalan
diperkeras dengan material setara sub base.
1.5 KRITERIA DESAIN
Kriteria desain geometrik terdapat dalam tabel-tabel sebagai berikut :

Tabel 1.2 Kriteria Desain Geometrik Jalan Tambang PT DBK
No Uraian Satuan Standar Desain Standar Desain
1. Kecepatan rencana kpj 40 20

2. Potongan Melintang
 Lebar lajur lalu-lintas m 2 @ 5,25 m 2 @ 5,25 m
 Lebar bahu luar m 2,00 2,00
 Kemiringan melintang normal jalan % 3 3
 Superelevasi maksimum % 8 5
 Kemiringan melintang normal bahu luar % 4 4
 Tinggi ruang bebas vertikal minimum m 5,10 5,10
3. Jarak pandang henti minimum m 40 - 85 20 - 30
4. Jarak pandangan menyiap m 200 100
5. Parameter alinemen horisontal
 Jari-jari tikungan minimum m 50 15
 Jari-jari tikungan minimum tanpa peralihan m 250 60
 Jari-jari tikungan minimum kemiringan normal m 800 200
 Panjang tikungan minimum m 500/θ atau 70 280/θ atau 40
 Panjang lengkung peralihan minimum m 35 20
 Landai relatif maksimum m 1/125 (60 kpj) 1/75 (30 kpj)
6. Parameter alinemen vertikal
12 (Segmen A) 12 (Segmen A)
 Landai maksimum %
8 (Segmen B) 8 (Segmen B)
 Lengkung vertikal
 Jari-jari cembung minimum m 450 200
 Jari-jari cekung minimum m 450 200
 Panjang minimum m 50 20
7 Tinggi Safety Berm m 0.85 0.85
8 Lebar Minimum dasar Saluran Samping m 0.3 0.3
Lebar minimum tebang bayang dari batas terluar
9 m 3 3
DAMIJA

Tabel 1.3 Superelevasi Jalan
Superelevasi (%) 40 kpj 20 kpj
8 50 ≤ R < 70
7 70 ≤ R < 95
6 95 ≤ R < 130 15 ≤ R < 30
5 130 ≤ R < 185 30 ≤ R < 50
4 185 ≤ R < 255 50 ≤ R < 75
3 255 ≤ R < 385 75 ≤ R < 125
2 385 ≤ R < 800 125 ≤ R < 200
Tabel 1.4 Jarak Pandangan Henti Minimum

Kecepatan
JH desain (m) JH minimum (m)
Rencana (kpj)
20 16
30 25 – 30 27
40 40 – 45 40
50 55 – 65 55
60 75 – 85 75
70 95 – 110
80 120 – 140 120
100 175 - 210 175
120 240 - 285 250
Tabel 1.5 Jarak Pandangan Menyiap

J Pandangan J Pandangan
Kecepatan
menyiap standard menyiap minimum
Rencana (kpj)
desain (m) (m)
30 150 100
40 200 150
50 275 200
60 350 250
70 450 300
80 550 400
100 750 500
(Sumber: A Policy on Geometric Design of Highway and Streets 2004, AASHTO)

Untuk kondisi jalan tanjakan maupun turunan dengan gradien > 8 % maka secara umum formasi
jalan akan dibuat berundak dengan bordes sepanjang 200 m untuk setiap tanjakan atau turunan
sejauh 600 m dengan memperhatikan aspek keselamatan dan aliran drainase.
Gradien (landai maksimum) jalan alinemen horizontal yang disyaratkan adalah maksimal 12 %
pada target produksi 5,000,000 MTPA untuk kemudian diturunkan menjadi 8 % dengan kondisi
spesifik seperti pada tabel 1.2.
Untuk kondisi jalan tambang dimana umumnya tanpa lapis permukaan penutup (wearing coarse),
maka ditetapkan kemiringan normal = 3% dengan maksud agar aliran air permukaan akibat hujan
lebih cepat terbuang ke arah tepi dan tidak merembes ke lapis pondasi jalan agregat.
1.6 BATAS RUANG BEBAS
Batas ruang bebas horisontal dan vertikal dari jalan raya dilukiskan dalam Gambar 1.5. Tinggi
ruang bebas sebesar 5,10 m. (atau sesuai dengan dimensi kendaraan rencana).
Kedalaman ruang bebas sekurang-kurangnya 1,50 m di bawah permukaan jalur lalu lintas
terendah.
Kasus 1 : Ruang bebas untuk jalur lalu lintas dengan bahu jalan
Kasus 2 : Ruang bebas jalur lalu lintas pada jembatan dengan bentang 50 m atau lebih,
atau pada terowongan
Gambar 1.5. Batas Ruang Bebas Jalan

Catatan : Dalam hal ini untuk rencana jalan tambang DBK, perlu mengakomodir
kemungkinan dilalui excavator PC 2000 dan PC 1250 sesuai spesifikasi alat
yang diberikan dimana tinggi alat sebagai berikut:
 PC 1250 tinggi N = 5,180 m ; lebar E = 5,355 m
 Maka direncanakan tinggi ruang bebas minimal H = 6,700 m dan lebar
bebas minimal W = 10,5 m.
Pengukuran garis bebas :

- Tinggi ruang bebas diukur antara sejajar permukaan jalan dan permukaan itu sendiri.
- Lebar ruang bebas diukur di antara garis tegak lurus permukaan kemiringan normal
jalan. Pada bagian dengan superelevasi, garis batas vertikal harus tegak lurus
terhadap permukaan jalur lalu lintas.
Gambar 1.6 Pengukuran Garis Bebas

(Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan Tahun 1992, hal 19-21)
1.7. PERANCANGAN ALINEMEN
1.7.1. Alinemen Horisontal
1.7.1.1. Umum
1) Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga tikungan).
2) Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi gaya

sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan VR.
Kriteria Desain Geometrik I - 10

3) Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping jalan harus
diperhitungkan.
1.7.1.2. Panjang Bagian Lurus
1) Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan
pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu
tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
2) Secara umum panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 1.6. dimana hal tersebut
sangat tergantung dari kondisi medan dan peruntukan jalannya.
3) Untuk jalan tambang DBK di Kabupaten Murung Raya, Propinsi Kalimantan Tengah, yang
memiliki daerah pegunungan dan berbukit serta sesuai fungsi jalan untuk angkutan tambang
(identik dengan jalan kolektor), maka Panjang bagian lurus dengan mengacu pada Tabel 1.6.
dapat ditetapkan tidak lebih dari 1500 meter.
Tabel 1.6. Panjang Bagian Lurus Maksimum

Fungsi Panjang Bagian Lurus Maximum
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
1.7.1.3. Tikungan
1) Bentuk bagian lengkung dapat berupa:

a. Spiral-Circle-Spiral (SCS)
b. Full Circle (FC)
c. Spiral-Spiral (SS)
Gambar 1.7 Jenis bentuk bagian lengkung
2) Superelevasi
a. Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui
tikungan pada kecepatan VR.
b. Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 8% pada kecepatan 40 km/jam dan 5 % pada
kecepatan 20 km / jam.

3) Jari-Jari Tikungan
Jari – jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:
VR2
Rmin 
127(emax . f )
di mana:
Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m)
VR = Kecepatan Rencana (km/jam)
emax = Superelevasi maximum (%)
F = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f = 0,14 – 0,24
Tabel 1.7. .Panjang Jari-jari Minimum
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jari jari minimum, Rmin (m) 600 370 210 113 77 48 27 13

Jari jari minimum, Rmin (m -
600 370 210 110 80 50 30 15
pembulatan)
Untuk jalan tambang DBK di Kabupaten Murung Raya propinsi Kalimantan Tengah, yang
memiliki daerah pegunungan dan berbukit sehingga tidak dapat dihindari penggunaan jari-jari
tikungan yang minimum serta sehubungan dengan kendaraan yang akan melalui jalan tambang
adalah dump truck tipe Volvo FM 440 atau setara seperti Mercedes Actros 4843K atau Hino 700
series, maka berdasarkan user requirement, kecepatan rencana yang digunakan adalah VR = 40
km/jam dan berdasarkan tabel 1.4, jari-jari minimum Rmin = 50 m.
1.7.1.4. Lengkung Peralihan
1) Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus jalan dan bagian
lengkung jalan berjari-jari tetap R, berfungsi mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari
bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R sehingga
gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara
berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan
tikungan.
2) Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Dalam tata cara ini
digunakan bentuk spiral.
3) Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan bahwa:

a. Lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk menghindarkan kesan
perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan 3 detik (pada kecepatan VR);
b. Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur-angsur pada
lengkung peralihan dengan aman; dan
c. Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk kelandaian normal ke
kelandaian superelevasi penuh tidak boleh melampaui re-max yang ditetapkan
untuk VR ≤ 70 km/jam, re-max = 0,035 m/m/detik,
untuk VR ≥ 80 km/jam, re-max = 0,025 m/m/detik,
4) Ls ditentukan dari 3 rumus di bawah ini dan diambil nilai yang terbesar:
a. Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan,
VR
Ls  T
3.6
Dimana: T = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik

VR = kecepatan rencana (km/jam)
b. Berdasarkan antrisipasi gaya sentrifugal,
VR3 V .e
Ls  0.022  2.727 R
R.C C
c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,
(en  en )VR
Ls 
3.6re
dimana: VR = kecepatan rencana (km/jam),

em = super elevasi maximum,
en = superelevasi normal,
re = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (m/m/detik)
5) Selain menggunakan rumus-rumus item 1 dan 2, untuk tujuan praktis Ls dapat ditetapkan
dengan menggunakan Tabel 1.8.

Tabel 1.8. Panjang Lengkung Peralihan (L) dan panjang pencapaian superelevasi (Le) untuk
jalan 1 jalur - 2 lajur - 2 arah.
Superelevasi (%)
Vg
2 4 6 8 10
(km/Jam) Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le
30
40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40
50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 45
60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60
70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70
80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120
Hal tersebut di atas merupakan filosofi dasar dalam merencanakan tikungan jalan yang
mengharuskan adanya suatu panjang daerah transisi yang berfungsi untuk penyaluran
perubahan kemiringan dari normal sampai super elevasi, sehingga perubahan kemiringan
tidak sekonyong-konyong yang dapat membahayakan kendaraan.
Untuk jalan tambang DBK di Kabupaten Murung Raya propinsi Kalteng penggunaan batas
minimum panjang Lengkung Peralihan, telah ditetapkan seperti yang terdapat pada tabel 1.8,
yaitu untuk kecepatan rencana V = 40 km/jam, maka minimal Ls = 35 m.
6) Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada Tabel 1.9. tidak
memerlukan lengkung peralihan.
Tabel 1.9. Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60
7) Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan
dalam Tabel 1.10.
Tabel 1.10. Jari-jari yang diijinkan tanpa superelevasi

Kecepatan Rencana R
(Km/jam) (m)
40 800

8) Pencapaian superelevasi
(1) Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan
yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian lengkung.
(2) Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat Gambar 1.8)
diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung
peralihan (TS) yang berbentuk pada bagian lurus jalan,
lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung
peralihan (SC).
(3) Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (Lihat Gambar 1.9).
(4) Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian spiral.
Gambar 1.8. Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan SCS
Gambar 1.9. Metode Pencapaian Superelevasi pada Tikungan FC

1.7.1.5. Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar
kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan di bagian lurus. Pelebaran jalan di
tikungan mempertimbangkan:
(1) kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada jalurnya.

(2) Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan gerakan melingkar.
Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan
rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya.
Rumus pelebaran tikungan jalan dan penerapannya untuk jalan tambang DBK telah diuraikan
pada sub bab 1.4, yaitu:
Wmin = 2 (1,825 + 0,8 + 0,67 + 1,6475) + 1,5

= 11,385 m ≈ 11,50 m
Berdasarkan user requirement, total lebar jalan perkerasan = W = 10,5 m < 11,5 m (tidak aman),
sehingga demi memperhatikan faktor keamanan, untuk jalur tikungan, lebar perkerasan
diperbesar menjadi 11,5 m.
1.7.1.6. Tikungan Gabungan
1) Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut ;

(1) tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih dengan arah putaran yang sama
tetapi dengan jari-jari yang berbeda (lihat gambar 1.10. dan 1.11.)
(2) tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran yang
berbeda (lihat gambar 1.12 dan 1.13)
2) Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2
> tikungan gabungan searah harus dihindarkan
< tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide

sepanjang paling tidak (minimum) 20 meter (lihat Gambar 1.11).
3) Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di antara kedua
tikungan tersebut sepanjang paling tidak 20 m (lihat Gambar 1.13).

Gambar 1.10.Tikungan Gabungan Searah Gambar 1.11. Tikungan Gabungan Searah

dengan sisipan bagian lurus minimum
sepanjang 20 meter
Gambar 1.12.Tikungan Gabungan Balik Gambar 1.13. Tikungan Gabungan Balik

dengan sisipan bagian lurus minimum
sepanjang 20 meter
Ditetapkan pada kondisi normal panjang bagian lurus pada tikungan gabungan adalah 20 meter,
namun mengingat bahwa untuk jalan tambang DBK di Kabupaten Murung Raya yang memiliki
terrain jalan pegunungan/berbukit sehingga banyak jalan yang berkelok serta mendaki, maka
perlu diberikan pengecualian hal tersebut di atas, dengan pertimbangan bahwa kecepatan dump
truk pemakai jalan yang rendah (30-40 km/jam) dan keterbatasan lahan yang perlu dibebaskan.

1.7.2. Alinemen Vertikal
1.7.2.1. Umum
1) Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal.
2) Ditinjau sari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif
(tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar).
3) Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.
1.7.2.2. Landai Maksimum
1) Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa

kehilangan kecepatan yang berarti.
2) Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu
bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah.
Tabel 1.11. Kelandaian maksimum yang diizinkan
VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
Kelandaian Maksimal (%) 3 3 4 5 8 9 10 10
3) Berdasarkan tabel 1.11, untuk kecepatan rencana kendaraan dump truck sebagai pengguna
jalan tambang VR = 40 km/jam, kelandaian maksimum yang diijinkan adalah 10%, akan tetapi,
berdasarkan user requirement ditetapkan bahwa kelandaian maksimum untuk daerah segmen
B sebesar i = 8% dan segmen A adalah i = 12%, dengan catatan, untuk kondisi ekstrem di
beberapa lokasi di segmen B, kelandaian maksimum yang diterapkan adalah 12% .
4) Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaraan dapat
mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari
separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.
Tabel 1.12 Panjang Kritis (m)

Kecepatan Rencana (Km/jam) Kelandaian (%) Panjang Kritis dari Kelandaian (m)
8 400
40 9 300
10 200

5) Panjang kelandaian kritis berdasarkan kajian Bina Marga dan AASHTO seperti tabel di atas
untuk i = 8% adalah Lk = 400 m, akan tetapi, berdasarkan user requirement, disyaratkan untuk
kelandaian lebih besar atau sama dengan 8%, maka jalan akan dibuat berundak untuk setiap
panjang 600 m diberikan bordes sepanjang 200 m.
1.7.2.3. Lengkung Vertikal
1) Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan kelandaian
dengan tujuan:
a. mengurangi guncangan akibat perubahan kelandaian; dan
b. menyediakan jarak pandang henti.
2) Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola sederhana,
a. jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung, panjangnya
ditetapkan degan rumus:
AS 2
L
405
b. jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung, panjangnya
ditetapkan dengan rumus:
405
L  2S 
A
3) Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus:

L= AY
S2
L
405
di mana:
L = Panjang lengkung vertikal (m),
A = Perbedaan grade (m),
Jh = Jarak pandangan henti (m),
Y = Faktor penampilan kenyamanan, berdasar pada tinggi obyek 10 cm dan mata 120 cm
Tabel 1.13 Penentuan Faktor Kenyamanan, Y

Kecepatan rencana (km/Jam) Faktor Penampilan Kenyamanan, Y
< 40 1,5
40-60 3
>60 8

4) Panjang lengkung vertikal dapat ditentukan langsung sesuai tabel 1.11 yang didasarkan pada
penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang. Untuk jelasnya lihat Gambar 1.14. dan Gambar
1.15.
Tabel 1.14. Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana Perbedaan Kelandaian Panjang Lengkung (m)
(km/jam) Memanjang (%)
< 40 1 20-30
40 – 60 0,6 40-80
> 60 0,4 80-150
Gambar 1.14. Lengkung Vertikal Cembung
Gambar 1.15. Lengkung Vertikal Cekung

1.8. DELINEATOR / TANDA PENUNTUN
Pengoperasian kendaraan di jalan wilayah pertambangan memiliki risiko, antara lain kendaraan
keluar dari jalur jalan dan bertabrakan. Statistik kecelakaan yang melibatkan alat transportasi di
jalan wilayah pertambangan menunjukan angka yang cukup tinggi. Sebagian kecelakaan tersebut
disebabkan oleh kurang memadainya tanda penuntun (delineator). Untuk mencegah terjadinya
kecelakaan seperti di atas, diperlukan delineator berupa tanggul pengaman (safety berm), pagar
pengaman (guard rail) untuk kendaraan ringan atau truk kecil, dan tonggak penuntun (guide post).
Tanda penuntun (delineator) berfungsi untuk menandai batas badan jalan, menuntun kendaraan
berada pada jalur jalan, dan mencegah kendaraan keluar dari jalur jalan. Tanda penuntun
(delineator) harus dapat terlihat dengan mudah pada malam hari sehingga perlu dilengkapi
reflektor dengan warna yang berbeda di kedua sisi jalan.
Untuk jalan tambang PT. DBK, jenis delineator yang digunakan adalah safety berm dan tonggak
penuntun (guide post) dengan memperhatikan jenis kendaraan yang melalui jalan dan kondisi
jalan.
1.8.1. Safety Berm
1. Pada perencanaan jalan tambang umumnya digunakan safety berm / safety bund / tanggul
pengaman, dengan tujuan antara lain untuk mencegah kendaraan keluar dari jalur lalu lintas
dan jatuh ke jurang yang ada di samping luar jalan (hampir sama dengan fungsi guard rail).
2. Berdasarkan SNI 19-7167-2006. Delineator di Jalan Wilayah Pertambangan, disyaratkan
sebagai berikut:
a) Di setiap sisi jalan dan pemisah jalur jalan yang mempunyai resiko kendaraan keluar dari
jalur jalan harus dibangun tanggul pengaman
b) Tanggul dibuat berbentuk segi tiga atau segi empat (trapezoidal)
c) Kemiringan tanggul tidak kurang dari 45 derajat dengan kaki tanggul agak tegak untuk
mencegah kendaraan menaiki tanggul dan dapat berfungsi mengalihkan arah gerakan
roda
d) Tinggi tanggul minimal 1/2 diameter roda terbesar dari kendaraan yang beroperasi di
area itu. Untuk desain praktis, direncanakan tinggi tanggul minimum ¾ diameter roda
terbesar kendaraan sehingga minimum tinggi safety berm adalah 3/4 x 1.1 = 0.825 m.
Direncanakan tinggi safety berm yang digunakan adalah 0.85 m.
3. Safety berm digunakan terutama pada:
a. Persimpangan sebidang,

b. Jalan tambang yang berdampingan dengan jalan lokal dan/atau jalan logging,
c. Konstruksi timbunan yang mempunyai ketinggian > 2 m dari elevasi eksisting,
d. Badan jalan yang berada pada daerah galian dan timbunan dibangun hanya pada sisi
timbunan, untuk kondisi berikut:
- Tinggi bagian timbunan > 2 m , atau
- Bagian timbunan berada pada bagian lereng terjal
Sedangkan pada daerah galian (cut) badan jalan tidak diperlukan pemasangan safety berm
karena kendaraan yang keluar jalur lalu lintas otomatis akan tertahan oleh slope galian.
4. Desain safety berm harus sedemikian rupa sehingga cukup kuat untuk menahan agar
kendaraan tidak terpental keluar jalur, dan jika terjadi benturan dengan kendaraan, yang
terkena benturan hanya bagian ban kendaraan saja, sedangkan bagian lainnya yang ada di atas
ban tidak sampai terkena, sehingga tidak mengalami kerusakan yang berarti.
5. Untuk mencegah genangan air hujan akibat pemasangan safety berm, maka pemasangan
safety berm perlu mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :
a. Untuk pemasangan safety berm pada konstruksi timbunan yang relatif datar
(mempunyai grade memanjang antara 0 dan 2%) atau yang berdampingan dengan jalan
lokal, setiap 9 meter panjang safety berm, dipotong 1 meter untuk pengaliran drainase;
b. Untuk pemasangan safety berm pada konstruksi timbunan yang agak curam
(mempunyai grade memanjang antara 2% dan 6%), setiap 6 meter panjang safety berm,
dipotong 1 meter untuk pengaliran drainase;
c. Untuk pemasangan safety berm pada konstruksi timbunan yang curam (mempunyai
grade memanjang > 6%), setiap 3 meter panjang safety berm, dipotong 1 meter untuk
pengaliran drainase.
1.8.2. Tonggak penuntun (guide post)

a) Tonggak penuntun terbuat dari kayu balok dolken, beton, besi, pipa pvc atau bahan lain yang
dicat dengan warna putih berukuran minimal 10 cm x 5 cm atau berdiameter 10 cm untuk
jalan pengangkutan yang relatif permanen
b) Untuk jalan yang dilalui alat berat, tinggi tonggak 250 sampai 350 cm di atas permukaan bahu
jalan, sedangkan untuk jalan yang hanya dilalui kendaraan ringan atau truk kecil, tinggi
tonggak minimal 90 cm di atas permukaan bahu jalan
c) Tonggak penuntun pada sisi jalan dipasang dengan ketinggian yang sama mengikuti
permukaan terendah pada jalan (dengan memperhatikan superelevasi dan kontur bahu jalan)
d) Jarak antar tonggak penuntun pada jalan lurus adalah 50 m dengan posisi yang sejajar antara
patok di kiri dan kanan jalan. jarak ini dikurangi menjadi 30 m pada lokasi yang sering

berkabut dan berdebu. Jarak ini bisa disesuaikan berkenaan dengan adanya ujung gorong-
gorong (culvert) dan obyek tak bergerak lainnya
e) Pada jalan yang terdapat gorong-gorong atau jembatan yang tidak dilengkapi pagar
pengaman, tonggak penuntun dipasang pada kedua sisi ujung
f) Pada setiap tikungan, tonggak penuntun harus dipasang minimal 3 tonggak yang dapat dilihat
secara bersamaan dengan jarak antar tonggak adalah 1/3 dari radius tikungan dimana jika
jaraknya > 50 m maka digunakan jarak minimum 50 m.
g) Tonggak penuntun yang dipasang pada tanjakan (crest) minimal kelihatan 1/2 bagian tonggak
dan jumlah minimal yang dapat dilihat bersamaan 3 buah tonggak pada kedua sisi jalan
h) Tonggak penuntun harus dipasang pada ujung gorong-gorong (culvert) / ujung jembatan yang
tidak memakai pagar pengaman atau pada ujung tanggul pemisah jalan dan benda tak
bergerak lainnya
i) Pada jalan yang ada tanggul pengaman, tonggak harus dipasang di atas tanggul dan pada
jalan yang tidak memakai tanggul maka tonggak sedapat mungkin dipasang pada gundukan
tanah / posisi yang aman sehingga terhindar dari resiko tertabrak
j) Tonggak pemandu dicat putih dan dilengkapi dengan reflektor pada sisi yang lebar dengan
warna merah pada sisi kiri dan warna putih pada sisi kanan. Sisi yang paling lebar dari
tonggak penuntun harus dipasang menghadap pengemudi
1.9. PERSIMPANGAN SEBIDANG
• Persimpangan adalah bagian yang terpenting dari jalan raya sebab sebagian besar dari
efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasional dan kapasitas lalu lintas tergantung pada
perencanaan persimpangan. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus
dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan
mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai
cara, bergantung pada jenis persimpangannya.
• Tujuan utama dari perencanaan persimpangan adalah mengurangi kemungkinan tubrukan
antara kendaraan bermotor, pejalan kaki, sepeda dan fasilitas-fasilitas lain yang memberikan
kemudahan, kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan.
Perencanaan harus mengikuti lintasan aslinya dan karakteristik pemakai jalan.
1.9.1. Kontrol I Pengendalian Lalu Lintas Pada Persimpangan
Untuk Persimpangan satu bidang, ada 3 jenis kontrol lalu lintas yang dapat diterapkan, yaitu:
1. Jenis tanpa pengaturan lalu lintas (dengan safety berm)

2. Jenis Pengaturan dengan rambu peringatan (traffic sign)

3. Jenis Pengaturan dengan petugas (Flagman)
1.9.2. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana menjelang persimpangan, pada prinsipnya sama dengan kecepatan rencana
bagian jalan/kakinya. Bila perlu kecepatan rencana dari lalu lintas menerus dapat dikurangi
sampai 20 km/jam sehubungan dengan adanya jalur-jalur pembantu dan atau median-median.
1.9.3. Alinyemen dan Konfigurasi
• Persimpangan harus direncanakan dengan baik agar pertemuan jalan dari persimpangan
mendekati sudut atau sama dengan 90 derajat. Sudut pertemuan antara 60 sampai dengan 90
derajat masih diijinkan.
• Jalan yang menyebar pada suatu persimpangan merupakan bagian dari persimpangan disebut
kaki persimpangan. Pada umumnya persimpangan dari 2 jalan mempunyai 4 kaki. Pada
prinsipnya, pada persimpangan sebidang, banyaknya kaki persimpangan jangan sampai lebih
dari 5.
• Pada prinsipnya (stagger junction) atau pertemuan (break junction) harus dihindarkan. Dalam
hal keadaan di atas tidak bisa dihindari, interval jarak kaki yang dibutuhkan harus lebih dari 40
m. Untuk stagger junction, sudut pertemuan yang dibutuhkan kurang dari 30 derajat.
1.9.4. Jarak antar Persimpangan
Jarak antara 2 persimpangan harus diusahakan sejauh mungkin dan jarak minimum harus
ditentukan sehingga lebih panjang dari hal dibawah ini :
• Panjang bagian menyusup
• Jalur belok kanan atau perlambatan
• Batas konsentrasi pengemudi
1.9.5. Jarak Pandang Pada Persimpangan
Sesuai dengan kecepatan rencana dan kondisi jalan yang bersangkutan maupun jenis dari kontrol
lalu lintasnya, jarak persimpangan sebaiknya lebih besar dari pada angka-angka yang tertera pada
tabel 1.15

Tabel 1.15 Jarak Pandang Minimum

Kecepatan Rencana Jarak Pandang Minimum (m)
(Km/jam) Signal Control Stop Control
60 170 105
50 130 80
40 100 55
30 70 35
20 40 20
1.9.6. Jari-jari Minimum
Jari-jari minimum as jalur lalu lintas di sekitar persimpangan sesuai dengan kecepatan rencana
dan jenis kontrol lalu lintas dinyatakan dalam Tabel 1.16
Tabel 1.16 Jari-jari minimum

Kecepatan Rencana Jalan Utama
Jalan Utama Standar Minimum Jalan yang menyilang
(Km/jam) (m) (dengan stop control) (m)
80 280 -
60 150 60
50 100 40
40 60 30
30 30 15
20 15 15
80 280 -
1.9.7 Landai Maksimum
Untuk keamanan dan kenyamanan lalu lintas, kelandaian di sekitar persimpangan diusahakan
serendah mungkin. Landai maksimum diusahakan tidak lebih dari 2% dengan panjang minimum
dari kaki simpang seperti tercantum pada Tabel 1.17.
1.9.8 Panjang Minimum Bagian dengan Kelandaian Rendah (Low Grade Section)
Panjang pada bagian kelandaian rendah di dekat persimpangan sebaiknya ditentukan oleh
perkiraan panjang antrian yang terjadi selam satu periode berhenti. Nilai yang tercantum dalam

Tabel 1.17 memperlihatkan standar panjang minimum dari bagian yang berkelandaian rendah
dalam hal topografi/dan keadaan sekitar tidak memungkinkan antrian panjang.
Tabel 1.17 Panjang Minimum Bagian Berkelandaian Rendah

Jalan Tipe II Panjang Minimum Bagian Berkelandaian Rendah (m)
Kelas I 40
Kelas II 35
Kelas III 15
Kelas IV 6
1.9.9 Potongan Melintang Dekat Simpang
Lebar Jalur
• Dalam hal jalur tambahan (auxiliary lanes) diperlukan pada persimpangan lebar jalur lalu
lintas menerus dapat dikurangi sampai angka yang tercantum pada kolom ketiga Tabel 1.18.
• Lebar standar dari jalur tambahan adalah 3.0 m. Dengan memperhatikan karakteristik lalu
lintas dan tersedianya ruang, angka yang tercantum dalam kolom keempat tabel 1.18 bisa
dipakai.
Tabel 1.18 Lebar Jalur Tambahan

Kelas Jalan Lebar Jalur Lebar Jalur Lalu Lintas Menerus Lebar Jalur
Tipe II Lurus (tangan) // dengan Jalur Tambahan Tambahan
Kelas I 3,5 3,25, 3,0
Kelas II 3,25 3,0, 2,75 3,25, 3,0, 2,75
Kelas III 3,25, 3,0 3,0, 2,75
Kelas IV
1.9.10 Jumlah Jalur dan Lokasi
• Banyak jalur keluar dari persimpangan sebaiknya sama dengan jumlah jalur lalu lintas
menerus yang masuk persimpangan.
• Bagian keluar dari jalur lau lintas menerus hendaknya ditempatkan pada satu garis lurus
dengan jalur masuk dari jalur lalu lintas menerus tidak boleh bergeser pada persimpngan.
1.9.11 Pergeseran Jalur (Lane Shift)
• Pergeseran as jalur lalu lintas menerus harus dengan lengkung/taper yang tepat, untuk
membuat jalur belok apabila diperlukan.
• Standar taper tercantum dalam tabel 1.19 dan panjang minimum taper tercantum dalam tabel
1.20
Tabel 1.19 Standar Taper dari Lane Shift

Kecepatan Rencana (Km/jam) Taper
60 1/30
50 1/25
40 1/20
30 1/15
20 1/10
Tabel 1.20 Panjang Minimum Taper

Kecepatan Rencana Panjang Taper Minimum
Rumus
(Km/jam) (m)
0
60 L=V dw / 3 40
50 35
40 30
30 25
20 20
Dimana , L = panjang (m)

V = Kecepatan Rencana (km/jam)
dw = Pergeseran jalur lalu lintas menerus (m)
Catatan : Harga terbesar yang didapat dari perhitungan dengan rumus atau dari tabel di atas
dipakai sebagai panjang taper minimum.
1.9.12 Jalur Belok Kanan
Semua persimpangan sebidang harus dilengkapi dengan jalur belok kanan kecuali, untuk hal-hal
berikut :
• Larangan belok kanan pada persimpangan
• Jalan 2 jalur dengan kecepatan rencana 40 km/jam atau kurang dimana volume rencana per
jam kurang dari 200 kendaraan/jam dan perbandingan kendaraan belok kanan kurang dari 20%
dari volume rencana tiap jam (DHV)

Panjang Jalur Belok Kanan

• Panjang jalur belok kanan dapat ditentukan dengan menjumlahkan panjang taper dan panjang
jalur antrian (storage section)
L = Lt + Ls
Dimana ; L = panjang jalur belok kanan (m)
Lt = panjang Taper (m)
Ls = panjang jalur antrian (m)
• Panjang Taper adalah nilai terbesar antara panjang yang diperlukan pada pergeseran dari lalu
lintas menerus sampai jalur belok kanan (Le) dan panjang yang diperlukan untuk
memperlambat kendaraan (Ld)
Lt =max (Lc, Ld)
Dimana ; Lt = panjang jalur belok kanan (m)
Lc = panjang Taper (m)
Ld = panjang jalur antrian (m)
• Panjang yang diperlukan untuk pergeseran jalur dihitung dengan rumus:

Lc =v 0 dw/6
Dimana ; Ic = panjang Taper (m)
V = Kecepatan Rencana (Km/jam)
dw = Lateral shift (sama dengan lebar jalur belok kanan) (m)
• Panjang jalur perlambatan dapat diambil pada kolom kedua tabel 1.18.
• Panjang jalur antrian pada persimpangan tanpa lampu lalu lintas dihitung dengan rumus
berikut didasarkan pada jumlah kendaraan yang akan masuk persimpangan setiap 2 menit pada
jam sibuk.
Ls = 2 * M * s
Dimana : Ls = panjang storage section (m)
M = rata-rata kendaraan yang belok kanan (kend/menit)
S = head distance rata-rata (m)
Catatan : Rata-rata dibandingkan terhadap perbandingan jumlah bus dan truk terhadap total
kendaraan.
Untuk Bus dan Truk s = 12 m

• Untuk persimpangan yang ada lampu lalu lintasnya, panjang storage section = 1.5 m dikalikan
rata-rata kendaraan yang antri per cycle, yang diproyeksikan pada volume jam rata-rata
perencanaan.
Ls = 1.5 * N * 5
Dimana , Ls = panjang storage section (m)
N = rata-rata kendaraan yang belok kanan (kend/menit)
S = head distance rata-rata (m)
Gambar 1.16. Notasi Panjang Jalur Belok
Tabel 1.21 Panjang Minimum

Kecepatan Rencana Panjang Minimum yang Panjang Minimum yang
(Km/jam) (m) yang dibutuhkan (m) yang dibutuhkan diperlukan
untuk perlambatan untuk pergeseran (lc) (m)
80 45 40
60 30 30
50 20 25
40 15 20
30 10 15
20 10 20
Catatan: panjang minimum yang diperlukan untuk pergeseran (Ie) yang terdapat pada
kolom 3 tabel di atas dihitung dengan anggapan bahwa belok kanan (dw) adalah
3.0 m
1.9.13 Jalur Belok Kiri
Batasan Ketentuan
Jalur belok kiri dan atau kanan belok kiri dapat diadakan pada kondisi-kondisi sebagai berikut :
• Sudut kemiringan pada persimpangan adalah 60 derajat atau kurang dan jumlah lalu lintas
yang belok kiri cukup banyak.
• Lalu lintas belok kiri jumlahnya relatif besar pada persimpangan.
• Kecepatan kendaraan belok kiri tinggi.

• Jumlah kendaraan belok kiri dan jumlah pejalan kaki pada sisi luar jalur belok kiri besar.
Panjang Jalur Belok Kiri

Panjang jalur belok kiri dapat ditentukan dengan cara yang sama pada penentuan jalur belok
kanan.
1.9.14 Kanalisasi
Faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam merencanakan kanalisasi adalah luas lahan yang ada,
jenis traffic control, kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume lalu lintas.
Jari-jari Kanal
Kendaraan yang akan belok kanan akan berhenti sesaat pada saat masuk persimpangan, kemudian
mulai bergerak dengan kecepatan rendah (perlahan-lahan), atau belok kiri dengan kecepatan
sangat rendah tanpa berhenti.
Mempertimbangkan gerakan ini, jari-jari kanal belok kanan adalah 15 - 30 m, karena sudut
persimpangan mendekati 90 derajat.
Jari-jari kanal belok kiri biasanya ditentukan oleh lahan yang tersedia dan lebar trotoar.
Radius perputaran minimum pada kendaraan rencana sebagai berikut :
• Truk = 12 m
• Semi trailer = 12 m
Gambar 1.17. Contoh Jalur Belok Kiri

Lebar Kanal
Lebar kanal seperti tercantum pada tabel 1.22 disesuaikan dengan jari-jari lengkung dan
kendaraan rencana, dalam hal kanal dipisahkan dari jalur lalu lintas utama dengan pulau, maka
diperlukan daerah bebas selebar 50 cm di sisi kiri dan kanan kanal tersebut.
Daerah bebas digunakan untuk bahu jalan, saluran samping dan untuk letak (set back) pulau lalu
lintas.
Tabel 1.22 Lebar Kanal Satuan (m)
Jari-jari sisi luar kanal Kendaraan rencana
Truk semi trailer Truk
13 < R < 14 8.5
5.5
14 < R < 16 8.0
15 < R < 16 7.5
16 < R < 17 7.0 5.0
17 < R < 19 6.5
19 < R < 21 6.0
4.5
21 < R < 25 5.5
25 < R < 30 5.0
4.0
30 < R < 40 4.5
40 < R < 60 4.0
3.5
60 > 3.5
1.9.15. Kontrol Lalu Lintas dengan Pulau
• Pulau-pulau lalu lintas terbagi dalam 3 kelompok yaitu: pulau-pulau kanal (channelizing
islands), pulau pemisah (division islands) dan pulau pengaman (refuge islands).
• Pulau kanal untuk mengatur dan memperlancar arus lalu Iintas, pulau pemisah untuk
memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan atau searah, dan pulau pengaman untuk pejalan
kaki.
• Pada umumnya pulau-pulau tersebut merupakan kombinasi dari dua atau semua fungsi
tersebut di atas.
• Untuk jalan tanpa pemisah, pulau pemisah sebaiknya digunakan pada bagian menjelang
persimpangan khususnya untuk hal-hal sebagai berikut :

- Kecepatan Rencana pada jalan yang bersimpangan 60 km/jam atau lebih.

- Jumlah penyebrang jalan besar dan jarak penyebrangan juga besar.
• Tabel 1.23 adalah dimensi minimum dari pulau lalu lintas nilai-nilai standar set back, Tabel
1.24 berisi nilai-nilai standar nose-offset dan jari-jari nose dari pulau lalu lintas tersebut.
TabeI 1.23 Dimensi Minimum dari Pulau Lalu Lintas

Type Dimensi Panjang (m)
A Wa 1.0
La 3.0
Ra 0.5
B Wb 1.5
Lb Wp + 1.0
Rb 0.5
Luas daerah 5 Om*m
C Wc D + 1.0
Lc 5.0
D Wd 1.0
Catatan : D = Lebar bagian fasilitas jalan

Wp = Lebar jalur penyebrangan
Tabel 1.24 Set back dan Nose Offset (unit : m)

Kecepatan Rencana
S1, S2 S3 O1 O2
(km/jam)
80 1.0 0.50 1.5 1.0
60 0.75 0.50 1.0 0.75
50 0.50 0.50 0.50 0.50
Tabel 1.25 Jari-jari Nose

Ri R0 Rr
0.50 – 1.00 0.5 0.50 – 1.50

Gambar 1.18. Contoh Desain Lalu Lintas dengan Pulau
Ujung nose sebaiknya ditandai dengan marka jalan.

Gambar 1.19. "Set back" dan Pergeseran Ujung
Panjang minimum marka ditentukan dengan rumus-rumus berikut, yang berdasarkan fungsi
dari pulau.
1. Untuk ambang (Verging)
La = V * R/3
2. Untuk pergeseran jalur lalu lintas meneruskan
Lb = V * R/3
Dimana: La , Lb = panjang marka (m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
R = Jari-jari nose pulau (m)
Gambar 1.20. Tipikal Bentuk Jalan pada Pulau

1.9.16. Lintasan Belokan Pada Persimpangan
Dalam merencanakan persimpangan sebaiknya kendaraan rencana yang dianggap akan masuk
pada lintasan belok tertera dalam tabel 1.26. yang didasarkan pada jenis pengaturan lalu lintas dan
kelas jalan.
Table 1.26 Lintasan Belokan

Pengeluaran Kelas jalan Tipe II
Bagian
LL Kelas I Kelas II Kelas III Kelas IV
masuk S4 T3 T2 T1
Ke Jalan Utama S4 T3 T2 T1
Stop Control
lu Jalan
T3 T2 T1
ar Berpotongan
masuk S4 T3 T2 T1
Signal Control
keluar S3 T3 T2 T1
Catatan :
• S = Truk semi trailer
T = Truk
• Angka 1 - 4 merupakan notasi gerakan membelok

1 = Seluruh lebar jalur digunakan
2 = Bagian kiri dari jalur jalan digunakan, jalur berlawanan tidak digunakan
3 = Jalur belok atau jalur paling kanan/kiri dan kedua dari paling kanan/kiri digunakan: jalur
berlawanan tidak digunakan
4 = Jalur belok atau jalur paling kanan/kiri saja yang dipakai
• Untuk jalan kelas 1, jika kendaraan rencana pada jalan utama berbeda dengan kendaraan
rencana dari jalan yang menyilangnya (crossing road) maka kendaraan rencana pada jalan
yang menyilang dipakai sebagai dasar perencanaan persimpangan tersebut.
1.10. PERSIMPANGAN TIDAK SEBIDANG
1.10.1. Umum
Persimpangan tidak sebidang (grade separated intersection), digunakan apabila jumlah arus lalu
lintas yang ada, sudah tidak mampu lagi dilayani oleh persimpangan sebidang.

Persimpangan tidak sebidang merupakan tempat bertemunya ruas-ruas jalan secara bersilangan,
yang mempunyai kecepatan rencana tinggi. Dengan simpang tidak sebidang ini, konflik antara
arus lalu lintas kendaraan seperti perpotongan (crossing), penggabungan (marging), dan
penyebaran (diverging), maupun konflik dengan arus lalu lintas pejalan kaki, dapat dihindari.
Apabila arus lalu lintas pada persimpangan sebidang, telah mencapai tingkat arus jenuh yang
melebihi kapasitas simpang sebidang, dan arus lalu lintas tersebut sudah tidak dapat lagi
dikendalikan oleh jenis-jenis pengendalian simpang sebidang yang ada, maka, persimpangan
sebidang tersebut, harus sudah diubah menjadi persimpangan tidak sebidang. Untuk itu, ruas-ruas
jalan yang melayani arus lalu lintas dengan kecepatan rencana yang tinggi seperti, jalan arteri,
atau kolektor, setiap persimpangannya harus direncanakan dengan menggunakan sistem
persimpangan tidak sebidang.
Dilihat dari sistem pelayanannya, persimpangan tidak sebidang dibagi ke dalam dua kategori:
a. Persimpangan tidak sebidang yang tidak dilengkapi oleh jalur penghubung atau ram (ramp),
untuk menghubungkan kaki-kaki persimpangannya. Ruas-ruas jalan yang bertemu, hanya
saling bersilangan, dan arus lalu lintasnya hanya dapat melintas di atas atau di bawah ruas
jalan lainnya. Arus lalu lintas dari setiap ruas jalan yang bertemu, tidak dapat berpindah dari
satu ruas jalan yang satu, ke ruas jalan lainnya. Alinemen dari salah satu ruas jalan dapat
berada di atas alinemen ruas jalan lainnya (flyover / overpass) atau dapat berada di bawah
alinemen ruas jalan lainnya sebagai terowongan (underpass). Sistem persimpangan ini
digunakan apabila salah satu ruas jalan yang bertemu, mempunyai fungsi sebagai jalan lokal.
Tipikal persimpangan tidak sebidang dapat dilihat pada Gambar 1.20.A.
b. Persimpangan tidak sebidang yang dilengkapi dengan ram untuk melayani kendaraan
berpindah keluar atau masuk dari ruas jalan yang satu ke ruas jalan lainnya. Jenis
persimpangan tidak sebidang seperti ini dikenal sebagai Simpang Susun / Interchange.
Persimpangan ini dapat melayani arah tujuan kendaraan dengan cara melakukan perubahan
lintasan dari kaki simpang yang satu ke kaki simpang lainnya dengan menggunakan ram.
Tipikal simpang dapat dilihat pada Gambar 1.20.B sampai Gambar 1.20.G.
1.10.2. Kriteria
Biaya konstruksi persimpangan tidak sebidang tentunya akan lebih tinggi dibandingkan dengan
biaya konstruksi persimpangan sebidang disebabkan oleh penggunaan lahan yang cukup luas dan
struktur simpang yang lebih kompleks. Untuk itu, agar penerapan persimpangan tidak sebidang
ini efektif dan efisien, maka beberapa kriteria perencanaan di bawah ini, harus dipertimbangkan
secara matang, diantaranya:
 Arus lalu-lintas yang dilayani atau lalu lintas harian yang diperkirakan melebihi 20,000 smp/j,
sehingga arus lalu lintas ini tidak dapat lagi dilayani oleh sistem persimpangan sebidang secara
baik walaupun oleh pengatur lampu lalu lintas.
 Arus lalu lintas yang dilayani, mempunyai jangkauan lintas jarak jauh. Untuk lalu lintas di luar
daerah perkotaan, melayani lintas regional antar pusat kegiatan nasional (PKN).
 Kecepatan rencana minimum, masing-masing ruas jalan yang bertemu adalah 60 km/jam
 Untuk persimpangan tidak sebidang dengan sistem ram (simpang susun), ruas-ruas jalan yang
bertemu harus mempunyai fungsi sebagai jalan arteri, atau paling rendah salah satu ruasnya
mempunyai fungsi sebagai jalan kolektor. Untuk simpang tidak sebidang tanpa ram (lintas atas
atau lintas bawah), salah satu ruas jalannya berfungsi sebagai Jalan Lokal.
 Pemilihan bentuk, harus disesuaikan dengan tata guna lahan, kondisi topografi, dan rencana
pengembangannya.
1.10.3. Bentuk Simpang Tidak Sebidang
Dalam menetapkan bentuk persimpangan tidak sebidang, ada beberapa faktor yang perlu
diperhatikan di antaranya: jumlah kaki simpang yang bertemu, menggunakan ram atau tidak,
kebutuhan lahan yang digunakan, kondisi topografi, situasi lingkungan dimana simpang sebidang
tersebut berada, volume lalu lintas yang dilayani, serta kecepatan rencana. Faktor-faktor ini perlu
diperhatikan secara cermat karena pengaruhnya sangat besar baik terhadap kapasitas simpang,
kelancaran arus lalu lintas, keselamatan pengguna jalan, maupun terhadap biaya konstruksi.
Ditinjau dari segi penggunaan lahan, simpang tidak sebidang memerlukan lahan cukup luas.
Beberapa jenis simpang tidak sebidang yang memerlukan lahan cukup luas diantaranya: simpang
yang mempunyai lebih dari tiga kaki, seperti simpang empat kaki dengan jenis Daun Semanggi
(clover leaf) Gambar 1.20.C, dan simpang yang didesain untuk kecepatan rencana tinggi seperti
Simpang Susun Lintas Cepat (directional interchange) seperti Gambar 1.20.F.
Kondisi topografi yang berat seperti daerah perbukitan atau daerah pegunungan, mempunyai
pengaruh yang cukup besar terhadap biaya konstruksi persimpangan yang tinggi. Tingginya biaya
konstruksi tersebut karena adanya penggunaan lintasan bawah maupun lintasan atas untuk
mendapatkan alinemen yang datar. Upaya seperti ini akan mengakibatkan pekerjaan tanah yang
tinggi dan pekerjaan strukturnya yang lebih kompleks.

Gambar 1.21. Beberapa Bentuk Tipikal Persimpangan Tidak Sebidang

1.10.4. Perencanaan Simpang Tidak Sebidang
1.10.4.1. Jalur Penghubung

Seperti telah dijelaskan dimuka, ram (ramp) adalah merupakan suatu jalur penghubung antara dua
ruas jalan yang bertemu pada suatu persimpangan tidak sebidang. Penggunaan ram disini,
menjadi suatu hal yang sangat mutlak karena tanpa adanya ram, lalu-lintas pada simpang tidak
sebidang, tidak akan dapat melakukan perpindahan arah dari satu ruas jalan yang satu ke ruas
jalan lainnya. Penggunaan ram pada persimpangan tidak sebidang, harus mempunyai kriteria
sebagai berikut:
l. Peran jalan yang dihubungkan oleh ram, paling rendah mempunyai fungsi kolektor;
2. Arus lalu-lintas yang akan mengubah arah dengan menggunakan ram, mempunyai volume
yang tinggi atau arus lalu-lintas harian rencananya, sama atau lebih besar dari 20.000 smp/j.
3. Jenis persimpangan yang digunakan adalah, jenis persimpangan tidak sebidang, dengan
kategori simpang susun (interchange).
1.10.4.2. Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana suatu ram, pada dasarnya harus disesuaikan dengan kecepatan kendaraan pada
saat memasuki simpang. Kecepatan rencana yang relatif tinggi harus dipertimbangkan karena,
kecepatan ini akan tergantung dari besarnya jari-jari tikungan yang digunakan yang besarnya
sangat ditentukan oleh tersedianya lahan. Kecepatan rencana ramp yang tinggi, hanya digunakan
untuk simpang susun dengan sistem lintasan cepat (directional). Kecepatan rencana untuk ram,
berkisar antara 40 km/j sampai maksimum 60 km/j.
1.10.4.3. Lebar Lajur

Lebar lajur suatu jalur ram, pada dasarnya sama dengan lebar lajur yang direncanakan untuk
suatu ruas jalan umumnya. Penggunaan lebar lajur ram yang lebih besar dari lajur standar,
semata-mata dikarenakan oleh adanya pelebaran (widening) yang harus dilakukan pada jalur ram
yang membentuk tikungan. Lebar lajur ram, khususnya pada alinemen yang membelok, sangat
erat kaitannya dengan kecepatan rencana, besarnya jari-jari tikungan yang digunakan, serta
kendaraan rencana yang ditetapkan. Apabila jari-jari tikungan yang digunakan relatif lebih
pendek, maka kecepatan akan menjadi rendah sehingga pelebaran jalur ram yang membelok
tersebut akan menjadi lebih besar.
1.10.4.4. Terminal Ram

Bagian-bagian ujung dari ram atau terminal ram merupakan suatu titik yang sangat berisiko
terhadap kelancaran arus lalu lintas persimpangan. Pengaturan akses yang tidak dilakukan

sebagaimana mestinya, akan mengakibatkan kemacetan arus lalu lintas baik pada terminal ram
masuk maupun pada terminal ram keluar. Kemacetan pada terminal ram ini, selain akan
mempengaruhi tingkat pelayanan simpang, juga dapat mempengaruhi tingkat pelayanan ruas-ruas
jalan yang bertemu pada simpang ini. Untuk itu terminal ram harus direncanakan sedemikian
rupa, dengan mengacu kepada kecepatan rencana jalur ram, maupun kecepatan utama ruas jalan
utama. Acuan ini diperlukan untuk mendapatkan besaran-besaran elemen geometrik seperti
panjang jalur perlambatan pada ram keluar dan panjang jalur percepatan pada terminal ram
masuk.
Gambar 1.22. Tipikal Ram dan Lokasi Terminal Ram Masuk dan Keluar

Gambar 1.23. Tipikal Terminal Ram Masuk Dan Terminal Ram Keluar
Tabel 1.27. Panjang Jalur Perlambatan Pada Terminal Ram

LAJUR PERLAMBATAN (L) meter
KECEPATAN PENCAPAIAN Kecepatan Rencana Ram
RENCANA KECEPATAN 0 20 30 40 60 80
(Km/j) (V2) km/j Kecepatan Rata – Rata Masuk (V1)
0 20 28 35 51 70
40 47 75 70 60
60 55 95 90 60 60
80 70 130 125 115 100 80
100 85 170 166 165 145 120 55
120 95 200 195 165 175 155 120
Tabel 1.28. Panjang Jalur Percepatan Pada Terminal Ram

LAJUR PERLAMBATAN (L) meter
KECEPATAN PENCAPAIAN Kecepatan Rencana Ram
RENCANA KECEPATAN 0 20 30 40 60 80
(Km/j) (V2) km/j Kecepatan Rata – Rata Masuk (V1)
0 20 28 35 51 70
40 37 60 50 30
60 45 95 80 65 45
80 60 200 180 165 145 65
100 75 345 325 300 285 205 40
120 90 545 539 515 490 410 245

1.10.4.5. Lajur Tambahan Pada Terminal Ram

Pada terminal ram, baik pada terminal ram masuk maupun pada terminal ram keluar, jumlah lajur
yang dibutuhkan untuk keperluan jalur percepatan maupun jalur perlarnbatan, kadangkala tidak
cukup hanya menggunakan satu lajur saja. Semakin banyak arus lalu lintas yang menggunakan
ram, semakin banyak dan semakin panjang jalur percepatan dan perlarnbatan yang digunakan
Untuk volume lalu lintas yang tinggi, diperlukan adanya lajur tambahan (auxiliary lane) baik pada
lokasi terminal ram masuk maupun pada lokasi terminal ram keluar, guna melayani arus lalu-
lintas yang ada. Tipikal lajur tambahan pada ram keluar dan raffi masuk, dapat dilihat pada
Gambar 1.24.
Gambar 1.24. Tipikal Lajur Tambahan Pada Terminal Ram
1.10.4.6. Gore Terminal Ram

Ujung atau bagian hidung dari suatu terminal ram, baik untuk terminal ram masuk maupun
terminal ram keluar, merupakan bagian yang harus didesain secara sempurna. Ujung dari terminal
ram ini disebut dengan istilah "Gore". Pada daerah gore, keleluasaan pandang pengemudi harus
sedemikian bebas. Situasi gore, tidak boleh samar dengan kondisi lingkungan sekelilingnya, agar
pengemudi dapat dengan mudah dan jelas mengenali gore, terutama untuk terminal ram keluar.
Dari Gambar 1.25, dapat dilihat bagian-bagian daerah gore yang terdiri dari :
1. Titik pertemuan marka jalan atau titik pertemuan garis tepi perkerasan A yang terletak di
muka gore. Lihat Gambar 1.25.
2. Pertemuan kerb yang dipasang mulai dari ujung gore, dilengkungkan dengan jari-jari sebesar
1,25 meter untuk ram masuk dan 0,75 meter untuk keperluan ram keluar.
3. Titik B merupakan daerah ujung gore. Lebar ujung gore, termasuk di dalamnya lebar bahu
adalah antara 6 sampai dengan 9 meter yang diukur dari tepi perkerasan lajur menerus
sampai dengan tepi perkerasan lajur ram. Untuk alinemen jalur ram yang pada jarak tertentu
pergeserannya sudah menjauh dari jalur menerus, atau apabila kecepatan rencana jalur
menerus mencapai 100 km/j, maka lebar ujung gore ini dapat diperbesar lagi.
4. Marka jalan yang berupa chevron, harus dipasang mulai dari titik A sampai pada lokasi
ujung gore.
5. Lokasi B merupakan lokasi yang harus kosong dari penempatan sarana atau prasarana yang
bukan untuk kepentingan elemen jalan. Lokasi ini secara fisik ditinggikan, yang elevasinya
sama dengan tinggi kereb penghalang.
Gambar 1.25. Bentuk Ujung (Gore) Terminal Ram Masuk
Gambar 1.26. Detail Batas Kerb Gore

1.10.4.7. Jari-jari Lengkung Gabungan

Sistem persimpangan tidak sebidang dengan jenis simpang susun (interchange) harus didesain
sedemikian rupa agar simpang susun ini dapat melayani perubahan gerak lalu lintas dari kaki
simpang yang satu ke kaki simpang lainnya, sesuai dengan tujuan masing-masing perjalanan.
Untuk memenuhi perpindahan gerak ini, simpang susun tersebut harus dilengkapi oleh ram.
Alinemen ram dari suatu simpang susun, tidak selamanya merupakan alinemen yang lurus atau
alinemen berupa lengkung-lengkung yang simetris. Alinemen tersebut dapat berupa kombinasi
dari garis lurus dengan beberapa macam jenis lengkung, atau berupa lengkung gabungan yang
membentuk suatu lop (loop). Lihat Gambar 1.22.A; 1.22.B, dan detail lop Gambar 1.27. dan
Gambar 1.28.
Yang dimaksud dengan lengkung gabungan (compound curves) disini adalah gabungan dari
beberapa lengkung lingkaran, yang panjang masing-masing jari-jarinya satu dengan yang lain
berbeda, ditempatkan mulai dari garis tangen awal sebelum sampai ke garis tangen berikutnya
pada suatu alinemen yang membelok.
Simpang susun yang sebagian ramnya menggunakan sistem lop (loop), diantaranya jenis-jenis
Terompet, Daun Semanggi, dan jenis lainnya seperti pada Gambar 1.22 A, atau 1.22 B. Sistem
lop yang digunakan umumnya terdiri dari beberapa lengkung lingkaran yang berbeda jari-jarinya,
yang digunakan secara gabungan dari satu arah tangent yang sama.
Penggunaan lengkung gabungan dengan jari-jari yang berbeda ini adalah untuk mengantisipasi
kecepatan kendaraan yang berubah mengecil pada ram masuk atau sebaliknya berubah membesar
pada ram keluar. Besarnya jari-jari yang digunakan, harus ditetapkan atas dasar perubahan
kecepatan yang diperkirakan akan terjadi pada lop tersebut.
Dengan mengacu kepada kebutuhan lahan yang minimum, lengkung gabungan harus menerapkan
jari-jari yang minimum. Untuk mencapai tingkat keamanan yang tinggi maka lop yang
menggunakan jari-jari yang minimum tersebut perlu dikombinasikan dengan kemiringan
superelevasi yang memadai.
Cara penggambaran suatu lop yang menggunakan lengkung lingkaran gabungan seperti di bawah
ini, dilakukan terhadap separuh lop, apabila sudut Δ3, ditarnbahkan dengan sudut (900 - I). Dalam
perhitungan ini" besarnya sudut Δ3,tidak ditambahkan dengan (900 - I). Lop lengkung gabungan
ini, dapat dilihat pada Gambar 1.26. Lengkung gabungan lop ram ini menggunakan tiga lengkung
gabungan dengan pusat-pusat lingkaran yaitu, O1, O2, dan O3 dengan masing-masing sudut
pusatnya adalah sebesar Δ1, Δ2, dan Δ3.

Dalam Gambar 1.26, sudut I merupakan sudut pusat total lengkung gabungan lop, yang besarnya
sama dengan:
I = Δ1 + Δ2 + Δ3
Jari-jari lengkung gabungan dari yang terpanjang sampai dengan yang terpendek dinyatakan
dengan, R1, R2, dan R3, dengan titik pertemuan yang pertama (point of circle circle / PCC 1)
terletak pada titik C', dan titik pertemuan yang kedua (PCC2), terletak pada titik C".
Panjang garis Ta, sama dengan jarak dari titik V ke titik A, yang merupakan garis tangen yang
lebih panjang, dibandingkan dengan garis tangen Tb, yang merupakan jarak dari titik V ke titik B.
X1 atau AD dan Y1 atau DB, merupakan koordinat titik B dengan garis AV sebagai sumbu y.
Dengan demikian maka:
Y1 = Tb x sin I: dan X1 = Ta + Tb x cos I ..... (a)

Tb = Y1/sin I: dan Ta = X1 - Tb x cos I .......(b)
Gambar 1.27. Lop Dengan Menggunakan Lengkung Gabungan Dari R Besar Ke R Kecil
Dari Gambar 1.26. dapat dilihat bahwa:
X1 = R1 sin Δ1 + R2 sin (Δ1 +L2 ) - R2 sin Δ1 + R3 sin I – R2 sin (Δ1+ Δ2 ),

atau
I = (R1 - R2) sin Δ1 + (R2 - R3) sin (Δ1 + Δ2) + R2 sin I ..................... (1)
Y1 = R1 vers Δ1 + R2 cos Δ1 - R2 cos (Δ1 + Δ2) + R3 cos (Δ1 + Δ2) - R3 cos I,
atau ,
Y1 = R1 - R2 cos I- (R1 - R2) cos Δ1 - (R2 - R3) cos (Δ1 + Δ2) .............(2)
Karena Tb = Y1/sin I, maka diperoleh :

Tb = R1 - R2 cos I - (R1 - R2) cos Δ1 (R2-R3) cos(Δ1 + Δ2)/sin I ........... (3)
Ta dapat diperoleh dengan melakukan substitusi ke persamaan (b) dan dari Gambar 1.27
diperoleh
Ta = Y2 / sin I
Gambar 1.28. Lop Dengan Menggunakan Lengkung Gabungan Dari R Kecil Ke R Besar
Gambar 1.28 merupakan gambar lintasan lanjutan, yang merupakan garnbar arah kebalikan dari
Gambar 1.27.
1.11. RAMBU JALAN
Untuk lebih menjamin keamanan dari sebuah jalan angkut barang tambang, maka perlu kiranya
dipasang rambu-rambu sepanjang jalan angkut tersebut terutama pada tempat – tempat yang
berbahaya seperti pada tikungan, tanjakan maupun turunan.
Rambu – rambu dipasang untuk keselamatan :

 Pengemudi dan kendaraan itu sendiri
 Binatang yang ada di sekitar jalan angkut
 Masyarakat setempat yang biasa menggunakan jalan tambang
 Kendaraan lain yang mungkin lewat pada jalan tersebut
 Tanda adanya perempatan, persilangan dengan jalan umum, dsb
 Rest area
1.11.1. Lampu Penerangan Jalan
Lampu penerangan jalan perlu dipasang apabila jalan angkut akan digunakan pada malam hari.
Pemasangan bisa dilakukan berdasarkan jarak maupun tingkat bahayanya. Lampu – lampu
tersebut dipasang antara lain pada:

 Tikungan(belokan)
 Perempatan atau pertigaan jalan
 Jembatan
 Tanjakan maupun turunan yang cukup tajam
1.11.2. Jalur Pengelak untuk Menghindari Kecelakaan
Untuk menghindari kecelakaan yang mungkin terjadi karena kendaraan slip, rem blong atau
sebab lain, khususnya pada kondisi lintasan yang menurun cukup panjang, maka pada jalur
angkut perlu dibuat lajur pengelak (runaway precaution) atau lajur penyelamat darurat. Lajur ini
didesain sedemikian rupa agar kendaraan yang bergerak dengan kecepatan tinggi karena
mengalami masalah pengereman, dapat berhenti pada lajur penyelamat darurat.
Konstruksi perkerasan lajur penyelamat darurat, harus menggunakan bahan yang lepas (granular
material) dan tanpa dilakukan pemadatan. Hal ini dimaksudkan untuk dapat menghentikan
kendaraan yang masuk ke lajur penyelamat darurat secara baik dan aman.
1.11.3. Rambu Lalu Lintas
Berdasarkan SNI 13-6351-2000 mengenai rambu-rambu jalan di area pertambangan, sesuai

dengan fungsinya, rambu dikelompokkan menjadi 4 jenis:
a) Rambu Peringatan : rambu yang digunakan untuk menyatakan peringatan bahaya atau
tempat berbahaya pada jalan di depat pemakai jalan
b) Rambu Larangan : rambu yang digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang
dilakukan oleh pemakai jalan
c) Rambu Perintah : rambu yang digunakan untuk menyatakan perintah yang wajib dilakukan
oleh pemakai jalan
d) Rambu Petunjuk : rambu yang digunakan untuk menyatakan petunjuk mengenai jurusan,
arah jalan, situasi, tempat, pengaturan. fasilitas dan lain-lain bagi pemakai jalan
Warna yang digunakan pada umumnya seragam atau standar yang berlaku internasional sebagai
berikut:
a) Warna dasar rambu peringatan berwarna kuning dengan lambang / tulisan berwarna hitam.
b) Warna dasar rambu larangan berwarna putih dan lambang/tulisan berwarna hitam/ merah.
c) Warna dasar rambu perintah berwarna biru dengan lambang atau tulisan berwarna putih serta
merah untuk garis miring sebagai batas akhir perintah.
d) Warna dasar rambu petunjuk berwarna biru dengan lambang atau tulisan berwarna putih atau
sebaliknya.

e) Warna dasar papan tambahan berwarna putih dengan tulisan dan bingkai berwarna hitam.
f) Warna refleksi retro berwarna kuning atau putih untuk sisi sebelah kiri jalan dan merah
untuk sisi sebelah kanan jalan
Bentuk rambu lalu lintas terdiri dari: lingkaran, belah ketupat, persegi panjang atau bujur sangkar,
bersilang, berbentuk anak panah dan segi delapan dengan tambahan ketentuan:
a) Jika diperlukan bentuk rambu lain dimana tidak terdapat pada ketentuan sebagaimana pada
butir (a) di atas, bentuk rambu tambahan dapat dibuat sendiri sesuai dengan kebutuhan.
b) Refleksi retro merupakan tiang atau batangan dimana pada penampang memanjang ke dua
sisinya yang sejajar dengan arah lalu lintas dilapisi bahan reflektif.
Ukuran rambu sesuai ketentuan sebagai berikut:

a) Untuk pemakaian di jalan proyek / pendukung dan jalan tambang bawah tanah, rambu
berukuran kecil (60 cm).
b) Untuk pemakaian di jalan tambang / produksi permukaan, rambu berukuran sedang (75 cm)
atau besar (90 cm).
c) Rambu berukuran sedang sebagaimana disebutkan pada butir b) di atas dipakai apabila
rencana kapasitas angkut alat pemindah tanah mekanis yang beroperasi di jalan
tambang/produksi sebesar 50 ton sampai 100 ton.
d) Rambu berukuran besar sebagaimana disebutkan pada butir b) di atas dipakai apabila
rencana kapasitas angkut alat pemindah tanah mekanis yang beroperasi di jalan tambang
produksi lebih besar dari 100 ton.
e) Untuk pemakaian di jalan tambang produksi permukaan, jika rambu menggunakan tulisan,
ukuran tinggi huruf sekurang-kurangnya 16 cm dengan lebar huruf tidak kurang dari 13 cm.
f) Ukuran perbandingan papan tambahan antara panjang dan lebar adalah 2 (dua) berbanding 1
(satu).
g) Ukuran refleksi retro untuk jalan proyek pendukung, tambang/produksi permukaan dan
bawah tanah seperti tercantum pada tabel di bawah ini:
Tabel 1.29. Ukuran Refleksi Retro

UKURAN (cm)
JENIS JALAN
T1 T2 L
Jalan Proyek/Pendukung 120 50 5
Jalan Tambang/Produksi Permukaan 200 130 20
Jalan Tambang/Produksi Bawah Tanah 150 20 5
T1 = Tinggi Tiang Reflektor

T2 = Tinggi Bagian Bahan Retlektif, diukur dari ujung atas tiang

L = Lebar Bahan Reflektif
Bahan rambu seperti dijelaskan pada butir berikut ini:

a) Rambu, baik daun maupun tiang, harus dibuat dari bahan yang cukup kuat dan tidak mudah
rusak. Daun rambu sebaiknya dari bahan pelat alumunium atau bahan logam lainnya,
sedangkan tiang rambu dapat terbuat dari besi pipa, kayu atau bahan lain.
b) Untuk pemakaian pada kondisi jalan yang sering berdebu, berkabut atau dimana dilakukan
kegiatan pada malam hari, rambu harus menggunakan bahan yang dapat memantulkan sinar
seperti bahan reflektif atau bahan cat mengandung fluorescent.
c) Refleksi retro terbuat dari bahan yang dapat memantulkan sinar berupa bahan reflektif atau
cat mengandung fluorecent. Sedangkan tiang refleksi retro dapat terbuat dari kayu/papan,
atau bahan logam.
1.11.3.1. Penempatan Rambu

a) Rambu ditempatkan di sebelah kiri jalan menurut arah lalu lintas dengan jarak terdekat dari
bagian tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan minimal 60 cm dan harus
mudah dilihat oleh pemakai jalan.
b) Dalam keadaan tertentu, dengan mempertimbangkan lokasi dan kondisi lalu lintas, rambu
dapat ditempatkan di sebelah kanan atau di atas daerah manfaat jalan.
c) Rambu peringatan ditempatkan sekurang-kurangnya 50 meter / pada jarak tertentu sebelum
tempat bahaya, dengan memperhatikan kondisi lalu lintas, cuaca dan keadaan jalan yang
disebabkan oleh faktor geografis, geometris, permukaan jalan dan kecepatan pemakai jalan.
d) Rambu larangan, perintah dan petunjuk ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian
jalan dimulainya larangan, perintah dan petunjuk.
e) Papan tambahan ditempatkan dengan jarak 5-10 cm dari sisi terbawah daun rambu dengan
ketentuan lebar papan tambahan tidak melebihi sisi daun rambu.
f) Refleksi retro ditempatkan pada kedua sisi jalan, dengan ketentuan jarak minimum antar
tiang sebagai berikut :
Tabel 1.30. Jarak Minimum Antar Tiang Reflektor
JARAK (m)
JENIS JALAN
Min. Maks.
Jalan Proyek/Pendukung dataran rendah 50 75
Jalan Proyek/Pendukung dataran tinggi/pegunungan 30 40
Jalan Tambang/Produksi Permukaan 24 35
Jalan Tambang/Produksi Bawah Tanah 10 15

g) Pada kondisi jalan yang menikung tajam, terutama di dataran tinggi/pegunungan, jarak
sebagaimana disebutkan pada butir f) di atas diperpendek menjadi 15 m.
h) Pada kondisi jalan yang menanjak tajam kemudian diikuti oleh turunan curam, refleksi retro
ditempatkan dengan jarak 15 m, diukur dari titik puncak tanjakan. Jarak ini dipakai pula
untuk pemasangan refleksi retro berikutnya sampai dengan maksimum tiang yang ketiga
setelah tanjakan.
1.11.3.2. Ketinggian Penempatan

a) Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan diukur dari permukaan jalan sampai dengan
sisi daun rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu dilengkapi
papan tambahan, dengan ketentuan untuk masing-masing jenis jalan sebagai berikut:
Tabel 1.31. Ketinggian Penempatan Rambu dari Permukaan

KETINGGIAN (cm)
JENIS JALAN
Min. Maks.
Jalan Proyek/Pendukung 175 265
Jalan Tambang/Produksi Permukaan 200 265
Jalan Tambang/Produksi Bawah Tanah 150 250
b) Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki minimum 200 cm dan
maksimum 265 cm.
c) Khusus untuk rambu peringatan “pengarah tikunan ke kanan” atau "pengarah tikungan ke
kiri", ketinggian penempatan rambu adalah 120 cm diukur dari permukaan jalan
d) Pada kondisi-kondisi jalan yang menanjak kemudian diikuti oleh turunan curam, tinggi tiang
refleksi retro pertama sampai dengan ketiga dari titik puncak tanjakan harus ditambah
minimum 60 cm dan maksimum125 cm dari ketentuan sebagaimana terdapat pada tabel
1.31.
e) Pada kondisi jalan sebagaimana disebutkan pada butir d) di atas, tinggi T2 harus ditambah
menjadi sekurang-kurangnya satu setengah kali dari ketentuan yang terdapat pada tabel 1.29.

BAB II
KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN
DRAINASE
BAB II
KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN DRAINASE
2.1. KONSEP DASAR PERENCANAAN HIDROLOGI
Secara umum, konsep dasar perencanaan hidrologi dan drainase jalan tambang didasari oleh
kebutuhan untuk menangani masalah kelebihan air baik yang berasal dari hujan maupun aliran
permukaan akibat curah hujan yang cukup tinggi dan kenaikan muka air banjir pada daerah aliran
sungai. Untuk itu perlu direncanakan suatu sistem drainase yang dapat mengurangi dan mengatasi
permasalahan aliran permukaan dalam waktu singkat sehingga dapat mencegah kemungkinan
rusaknya permukaan jalan ataupun longsornya badan jalan maupun lereng – lereng di sekitar area
jalan tambang.
Sistem drainase yang direncanakan meliputi hal – hal seperti berikut:

a. Drainase permukaan tanah berupa saluran samping sepanjang jalur jalan tambang
b. Drainase bawah permukaan tanah berupa saluran atau gorong –gorong yang memotong jalur
jalan tambang (cross drain)
2.1.1. Pengumpulan Data
Dalam perencanaan hidrologi dan drainase, data yang dibutuhkan antara lain:
a. Data curah hujan

Data hidrologi dalam bentuk pencatatan curah hujan memegang peranan yang penting dalam
memperkirakan jumlah air yang jatuh ke lokasi pekerjaan yang harus dapat diakomodasi
dalam perencanaan. Data curah hujan juga sebagai dasar perhitungan laju erosi suatu area.
Pengolahan data dilakukan dengan menghimpun nilai-nilai besarnya curah hujan untuk
beberapa akumulasi harian dan diperhitungan untuk curah hujan rencana dengan beberapa
perioda ulang dalam hitungan tahun.
Data curah hujan diperoleh dari wilayah di sekitar rencana jalan. Terdapat 1 (satu) lokasi
stasiun pengamatan yang berhasil didapatkan datanya yaitu stasiun pengamatan Puruk Cahu di
kabupaten Murung Raya propinsi Kalimantan Tengah (tabel 1 dan lampiran 2.1). Berdasarkan
data tersebut maka dilakukan analisis untuk menghitung curah hujan rencana.
Data yang diperoleh dari stasiun Puruk Cahu yang digunakan dalam analisa adalah data curah
hujan dari tahun 1994 hingga tahun 2010. Mengingat terdapat perbedaan data perolehan curah
hujan tahun 2010 dari pencatatan DBK dan BMKG, maka data yang digunakan dalam
perhitungan adalah data curah hujan tahun 1994 hingga tahun 2009.
Kriteria Desain Hidrologi dan Drainase II - 1

Tabel 2.1 Rekapitulasi hujan harian 17 tahun terakhir
CURAH HUJAN DALAM MILIMETER (MM)

NO BULAN
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1 Januari 366 344 525 315 372 462 543 569 389 479 459 453 488 748 195 257 1,334
2 Februari 318 376 456 401 103 433 450 372 302 441 477 377 425 169 300 193 171
3 Maret 243 549 309 253 110 527 171 520 601 472 529 529 594 322 399 303 350
4 April 206 564 634 520 431 328 476 707 552 527 604 580 566 347 433 315 242
5 Mei 345 488 155 77 377 330 438 378 317 223 331 434 515 568 378 232 414
6 Juni 294 394 352 39 271 192 457 240 157 95 141 418 329 263 210 106 269
7 Juli 62 287 160 107 195 292 207 86 24 106 272 195 49 239 413 149 393
8 Agustus 334 202 240 20 514 315 147 26 324 113 14 409 169 224 251 255 314
9 September 4 201 347 49 185 248 281 234 32 245 196 286 52 94 428 3 109
10 Oktober 238 371 350 338 466 352 469 422 196 346 49 666 126 510 525 216 395
11 November 143 447 310 63 218 245 427 679 274 492 524 705 351 236 261 318 457
12 Desember 467 192 341 376 335 409 225 526 522 520 813 300 571 610 350 272 201
JUMLAH 3,017 4,411 4,176 2,557 3,574 4,130 4,288 4,756 3,687 4,056 4,407 5,349 4,235 4,330 4,142 2,618 4,649
b. Data daerah tangkapan air (catchment area)

Data daerah tangkapan air dihitung berdasarkan peta kontur berbasis foto udara yang
dilengkapi lokasi sungai dan anak sungai.
2.1.2. Penentuan Metode Perhitungan
Untuk perhitungan hidrologi dibutuhkan data curah hujan selama 25 tahun, selanjutnya akan
dilakukan metode analisis probabilitas frekuensi untuk mendapatkan debit banjir rencana.
(Joesroen Loebis : ”Banjir Rencana untuk Bangunan Air”, Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan
Umum, Jakarta, 1992, hal 22).
Untuk mengetahui distribusi curah hujan dalam jangka waktu tertentu, digunakan data intensitas
hujan yang didapat dari BMKG maupun dari stasiun pengamatan yang ada di sekitar lokasi
proyek.

Mengingat lokasi jalan tambang Balau – Muara Laung terletak di kawasan hutan yang jauh dari
pemukiman, stasiun pengamatan hujan yang bisa digunakan sebagai bahan analisis intensitas
hujan adalah pada area Puruk Cahu.
Kedua item tersebut digunakan sebagai dasar untuk melakukan perhitungan hidrologi dalam
menentukan volume debit konstruksi bangunan air seperti gorong-gorong, saluran dan lain-lain.
2.1.3. Penentuan Level Alinemen Vertikal
Penetapan awal alinemen vertikal disesuaikan dengan kondisi lapangan, ditentukan berdasarkan
ketinggian level banjir yang pernah terjadi (actual high water level).
Penetapan level permukaan jalan lebih ditekankan pada lebar koridor rencana jalan tambang dan
penanganan outlet-outlet (keluaran) drainase menjadi isu utama.
Trase rencana jalan tambang lebih didominasi topografi berbukit sehingga problem banjir yang
terjadi terletak pada cara mengalirkan air dari kawasan jalan menuju pembuangan akhir (Sungai
utama beserta anak sungainya).
Penetapan level banjir pada sungai-sungai tersebut akan mengeluarkan output faktor resiko
terhadap pengguna jalan.
2.1.4. Penentuan Awal Dimensi Struktur Drainase
Seluruh jenis struktur bangunan air ditentukan berdasarkan banjir tertinggi (actual high water
level) yang pernah terjadi selama suatu periode waktu tertentu yang umumnya didapat dari
peninjauan lapangan.
Ketetapan-ketetapan yang dapat dijadikan parameter antara lain :

 Tinggi muka air banjir (h)
 Lebar rata-rata penampang basah saluran/sungai
 Luas penampang basah saluran
 Debit saluran/sungai
 Daerah tangkapan air
 Penempatan dimensi struktur drainase memperhitungkan debit air rencana yang akan
dialirkan
 Pada lokasi jembatan, minimum tinggi jagaan bebas minimum sebesar 2 m dihitung dari
elevasi muka air banjir tertinggi terhadap dasar gelagar jembatan.

2.2. METODOLOGI ANALISA HIDROLOGI
Bagan alir metode analisa Hidrologi dapat dilihat pada Gambar 2.1
Gambar 2.1. Bagan Air Metodologi

2.2.1. Melengkapi Data Hujan
Dengan metode reciprocal method (inversed square distance), (Sri Harto Br : “Analisis
Hidrologi”, Gramedia, Jakarta, 1993, hal 58) :
PA /(d XA ) 2  PB /(d XB ) 2  .....  PN /(d XN ) 2

Px =
1/(d XA ) 2  1/(d XB ) 2  .....  1/(d XN ) 2
dimana :
Px = hujan pada stasiun x yang diperkirakan (mm)
Pn = hujan pada stasiun n yang diketahui (mm)
d XN = jarak antara stasiun X dan N (m)
n = jumlah stasiun hujan
2.2.2. Distribusi Curah Hujan Daerah
Rata-rata curah hujan harian maksimum menggunakan Metode Thiessen (Suyono Sosrodarsono :
”Hidrologi untuk Pengairan”, Pradnya Paramita, Jakarta, 1993, hal 27) :
A1R1 + A2R2 + ... + AnRn

R =
A1 + A2 + ... + An
A1R1 + A2R2 + ... + AnRn
=
A
= W1R1 + W2R2 + ... + WnRn
dimana :
R = rata-rata curah hujan harian maksimum (mm)
An = luas pengaruh stasiun hujan n (km2)
Rn = curah hujan harian maksimum pada stasiun hujan n (mm)
Wn = koefisien Thiessen
A1 A 2 An
= , , ... ,
A A A
n = jumlah stasiun hujan
2.2.3. Hujan Rata-rata Daerah Aliran
Hujan rata-rata untuk suatu daerah dapat dihitung dengan Metode rata-rata aljabar / aritmatik
(arithmatic mean):

Cara ini adalah perhitungan rata-rata secara aljabar curah hujan di dalam dan di sekitar daerah
yang bersangkutan.
R = 1/n (R1 + R2 + .... + Rn)
Dimana:
R : curah hujan rata-rata daerah
n : jumlah titik atau pos pengamatan/stasiun
R1, R2, .........., Rn : curah hujan di tiap pengamatan/stasiun
Gambar 2.2. Metoda rata-rata hitung aljabar/aritmatik
2.2.4. Curah Hujan Rata-rata Maksimum
Rata-rata curah hujan harian maksimum didapat melalui prosedur :

i) Tentukan curah hujan harian maksimum pada stasiun hujan dalam satu tahun, dengan
metode Thiessen hitung rata-rata curah hujan harian maksimum tersebut.
ii) Tentukan rata-rata curah hujan harian maksimum (langkah no. i) pada tahun yang sama
untuk stasiun hujan lainnya.
iii) Ulangi prosedur no. ii dan no. iii, untuk tiap tahun.
iv) Dari hasil perhitungan Thiessen (hasil perkalian persentase luas pengaruh tiap stasiun
dengan tinggi curah hujan harian), dipilih yang tertinggi nilainya pada tiap tahun.
v) Data rata-rata curah hujan harian maksimum yang terpilih setiap tahun tersebut
merupakan dasar untuk perhitungan banjir rencana.

2.2.5. Uji Homogenitas
Uji Homogenitas yang dilakukan secara statistik bertujuan untuk menguji data itu sendiri, yaitu
apakah data yang ada dalam suatu pengamatan bersifat homogen. Uji homogenitas (uji-t)
umumnya digunakan untuk menguji sampel ukuran kecil (jumlah data ≤ 30 data), menguji nilai
rata-rata dua kelompok sampel, menguji nilai rata-rata populasi, menguji data yang berpasangan
dan menguji koefisien korelasi.
Distribusi-t dinyatakan dengan persamaan (Soewarno : “Hidrologi, Aplikasi Metode Statistik
untuk Analisa Data II”, Nova, Bandung, 1995, hal 18) :
t = peluang densitas fungsi t
X1 - X 2
= 1
1 1 2
σ 
N1 N 2
Dimana :
t = variabel-t terhitung
X1 = rata-rata hitung sampel set ke 1
X2 = rata-rata hitung sampel set ke 2
N1 = jumlah sampel set ke 1
N2 = jumlah sampel set ke 2

2 2
N S  N 2 S2
σ = 1 1
N1  N 2 - 2
2 2
S1 ; S2 = varian sampel set ke 1 dan set ke 2
dk = derajat kebebasan
= N1 + N 2 - 2
2.2.6. Uji Konsistensi
Konsistensi data hujan dari suatu stasiun pengamatan dapat diselidiki dengan cara kurva massa
ganda (Suyono Sosrodarsono : ”Hidrologi untuk Pengairan”, Pradnya Paramita, Jakarta, 1993,
hal 51) ataupun metode RAPS (Rescaled Adjusted Partial Sums) (Buishand, 1982). Analisa ini
digunakan untuk mendapatkan data yang dipercaya (reliable) sekaligus menentukan faktor
koreksi.

Cara ini membandingkan curah hujan tahunan kumulatif dari stasiun yang harus diteliti datanya
dengan harga-harga kumulatif curah hujan rata-rata tahunan dari beberapa stasiun yang ada di
sekitarnya.
Tabel 2.2. Curah Hujan Rata – Rata Maksimum Bulanan
Rangking Data
Tahun Data curah hujan
Pengamatan maximum (mm) C. H. Maksimum
Tahun
(mm)
2009 218.20 445.74 1
2008 345.17 396.33 2
2007 360.87 367.58 3
2006 352.88 367.21 4
2005 445.74 360.87 5
2004 367.21 357.33 6
2003 337.96 352.88 7
2002 307.25 347.96 8
2001 396.33 345.17 9
2000 357.33 344.17 10
1999 344.17 337.96 11
1998 297.83 307.25 12
1997 213.04 297.83 13
1996 347.96 251.42 14
1995 367.58 218.20 15
1994 251.42 213.04 16
Pengujian konsistensi dengan metode RAPS merupakan pengujian menggunakan data dari
stasiun itu sendiri dengan kumulatif penyimpangan terhadap nilai rata-rata dibagi dengan akar
kumulatif rata-rata penyimpangan kuadrat terhadap nilai rata-ratanya, atau dengan rumus berikut:
S 0*  0
k
Sk*   (Yi  Y )
i 1
D  (Sk* )2 / n
2
y
Sk**  S k* / Dy
Nilai statistik Q dan R :
Q  max S k** untuk 0  k  n

R=max S**k  min S**k
Nilai Q/√n dan R/√n dihitung untuk dibandingkan dengan nilai Q/√n syarat dan R/√n syarat. Jika
hasil Q/√n dan R/√n lebih kecil dari Q/√n dan R/√n syarat, maka data masih dalam batas
konsisten.

Tabel 2.3. Uji Konsistensi Curah Hujan Bulanan Maksimum Metode RAPS
Data curah
Tahun
hujan maximum Sk* [Sk*] Dy Sk** [Sk**]
Pengamatan
(mm)
2009 218.20 -113.73 113.73 808.46 -0.51 0.51
2008 345.17 13.23 13.23 10.94 0.06 0.06
2007 360.87 28.93 28.93 52.32 0.13 0.13
2006 352.88 20.95 20.95 27.43 0.09 0.09
2005 445.74 113.81 113.81 809.51 0.51 0.51
2004 367.21 35.27 35.27 77.77 0.16 0.16
2003 337.96 6.02 6.02 2.27 0.03 0.03
2002 307.25 -24.68 24.68 38.08 -0.11 0.11
2001 396.33 64.40 64.40 259.21 0.29 0.29
2000 357.33 25.40 25.40 40.32 0.11 0.11
1999 344.17 12.23 12.23 9.35 0.05 0.05
1998 297.83 -34.10 34.10 72.68 -0.15 0.15
1997 213.04 -118.89 118.89 883.46 -0.53 0.53
1996 347.96 16.02 16.02 16.05 0.07 0.07
1995 367.58 35.65 35.65 79.43 0.16 0.16
1994 251.42 -80.52 80.52 405.19 -0.36 0.36
Rata-rata 331.93 46.49 224.53
n = 16
Dy = 224.53
Sk**max = 0.51
Sk**min = -0.53
Q = [Sk**Maks] = 0.51
R=Sk**maks-Sk**min = 1.04
Q/n^0.5 = 0.13 < dengan probabilitas 90% 1.05
R/n^0.5 = 0.26 < dengan probabilitas 90% 1.21
2.2.7. Uji Abnormal
Nilai rata-rata curah hujan harian maksimum (dalam ranking data) harus diuji secara statistis
terhadap nilai maksimum dan minimumnya. Pengujian dilakukan dengan metoda Iwai, (Suyono
Sosrodarsono : ”Hidrologi untuk Pengairan”, Pradnya Paramita, Jakarta, 1993, hal 53) :
Log (Xε + b) = log (Xo + b) ± γε . Sx

dimana :
2
Sx = X  Xo2
n
X 2
=
1  { log i + b) }2
n i 1

Xo =
1  log (Xi + b)
n i 1
b =
1
m

11
bi
Xs.Xt  Xo 2
bi =
2.Xo  (Xs  Xt )
n
m =
10
Xs = data pengamatan dengan nomor urut m (dari yang terbesar ke terkecil)
Xt = data pengamatan dengan nomor urut m (dari yang terkecil ke terbesar)
Harga perkiraan awal dari Xo :

n
Log Xo =
1  log Xi
n i 1
2.2.8. Distribusi Frekuensi
Penggunaan distribusi frekuensi/statistis menggunakan metode:
Distribusi Gumbel
Harga ekstrim Gumbel adalah (CD Soemarto : “Hidrologi Teknik”, Usaha Nasional, Surabaya,
1987, hal 233) :
YT  Yn
XT = X + .S
Sn
Dimana :
XT = besarnya curah hujan pada periode ulang tertentu (T tahun)
X = harga rata-rata sample

YT = reduced variate, merupakan fungsi dari probabilitas
Tr (x)  1
YT  ln (  ln )
Tr (x)
Yn = reduced variate mean (rata-rata YT), merupakan fungsi dari pengamatan
Sn = reduced variate standard deviation,merupakan koreksi dari penyimpangan
S = deviasi standar sample
Syarat distribusi Gumbel :

1. Koefisien skewness : Cs = 1,14
2. Koefisien kurtosis : Ck = 5,40

2.2.9. Frekuensi hujan rencana pada masa ulang (T) tahun (RT)
a. Analisa distribusi metode Gumbel (data curah hujan lengkap)

RT  X  K .S x
Sx 
(X  X ) 2
n 1
YT  Yn
K
Sn
dimana:
RT = curah hujan harian dengan periode ulang T tahun (mm)
= hujan rata-rata
K = faktor frekuensi
Sx = standar deviasi
Tabel 2.4. Analisa Frekuensi Data Curah Hujan
Xi (mm/24 jam) m (Xi-X) (Xi-X)2

445.74 1 113.81 12,952.22
396.33 2 64.40 4,147.29
367.58 3 35.65 1,270.89
367.21 4 35.27 1,244.29
360.87 5 28.93 837.11
357.33 6 25.40 645.13
352.88 7 20.95 438.88
347.96 8 16.02 256.78
345.17 9 13.23 175.11
344.17 10 12.23 149.64
337.96 11 6.02 36.29
307.25 12 (24.68) 609.29
297.83 13 (34.10) 1,162.85
251.42 14 (80.52) 6,483.02
218.20 15 (113.73) 12,935.39
213.04 16 (118.89) 14,135.35
5,310.94 Σ(Xi-X)2 = 57,479.53
X 
X i
 331.93
n
Sx 
 (X i
 X)
2
 61.90
n 1

Tabel 2.5. Analisis Frekuensi Metode Gumbel
Periode Ulang (T) YT Yn Sn K Hujan Rancangan RT

2 0.37 0.52 1.03 -0.14 322.98
5 1.50 0.52 1.03 0.95 390.99
10 2.25 0.52 1.03 1.68 436.03
25 3.20 0.52 1.03 2.60 492.92
50 3.90 0.52 1.03 3.28 535.13
100 4.60 0.52 1.03 3.96 577.03
200 5.30 0.52 1.03 4.63 618.77
b. Analisa metode Weduwen (data curah hujan tidak tersedia dengan lengkap/diambil dari peta
hujan/data hujan harian 24 jam selama periode pengamatan)
RT = mT x R70 atau R70 =
dimana :
RT = curah hujan harian dengan periode ulang T tahun (mm)
Rmax = curah hujan terbesar selama tahun pengamatan (mm)
R70 = curah hujan periode ulang 70 tahun (di jakarta 240 mm)
mT, mp = koefisien Weduwen
n = jumlah tahun pengamatan
untuk nilai mT dan mp, menurut Weduwen yaitu :

R24 jam daerah luar Jakarta
m
R24 jam 70 tahunan Jakarta
Tabel 2.6 Nilai (K) sesuai lama pengamatan

Lama Pengamatan
T YT
10 15 20 25 30
2 0,3665 -0,1355 -0,1434 -0,1478 -0,1506 -0,1526
5 1,4999 1,0580 0,9672 0,9186 0,8878 0,8663
10 2,2502 1,8482 1,7023 1,6246 1,5752 1,5408
20 2,9702 2,6064 2,4078 2,3020 2,2348 2,1881
25 3,1985 2,8468 2,6315 2,5168 2,4440 2,3933
50 3,9019 3,5875 3,3207 3,1787 3,0884 3,0256
100 4,6001 4,3228 4,0048 3,8356 3,7281 3,6533
Sumber: Perencanaan Teknik Jalan Raya Shirley L. Hendarsin

2.2.10. Kala Ulang Hujan
Untuk menentukan periode ulang yang akan dipilih untuk curah hujan rencana dan perencanaan
debit banjir dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:
Tabel 2.7. Pemilihan periode ulang curah hujan dan banjir rencana
Faktor *) 1 2 3
Kerusakan non jalan raya Rendah Sedang Tinggi
Kerusakan jalan raya Rendah Sedang Tinggi
Bencana kehidupan Rendah Sedang Tinggi
Tinggi banjir s/d 7 m 7 – 15 m > 15 m
Biaya penggantian Rendah Sedang Tinggi
Pengaruh pada ekonomi lokal Rendah Sedang Tinggi
*) Tingkat Bobot Frekuensi Rencana
1 10-25 Tahun
2 25-50 Tahun
3 50 Tahun keatas
Sumber: Pedoman Drainase Jalan Raya
Untuk saluran samping jalan (side ditch) berdasarkan “Tata Cara Perencanaan Drainase
Permukaan Jalan SNI 03-3424-1994” direncanakan dengan periode ulang 5 tahunan. Sedangkan
untuk keperluan perencanaan bangunan gorong-gorong didasarkan pada usia layanan bangunan,
yaitu sebagai berikut:
 Gorong-gorong di jalan tol : digunakan periode ulang 50 tahunan
 Gorong-gorong di jalan arteri: digunakan periode ulang 25 tahunan
 Gorong-gorong di jalan lokal : digunakan periode ulang 10 tahunan
Dari perhitungan di atas, diperoleh intensitas hujan rata-rata yang digunakan dalam desain
sebagai berikut:
- R5tahun = 390.99 mm/24 jam ; untuk perhitungan drainase saluran samping (side ditch)
- R10tahun = 436.03 mm/24 jam ; untuk perhitungan gorong-gorong (culvert)
2.2.11. Intensitas Hujan
Curah hujan jangka pendek dinyatakan dalam intensitas per jam yang disebut intensitas curah
hujan (mm/jam). Intensitas curah hujan rata-rata dalam t jam yang berbeda-beda disebabkan oleh
lamanya curah hujan atau frekwensi kejadiannya.

Beberapa rumus intensitas hujan yang akan digunakan adalah (Suyono Sosrodarsono :
”Hidrologi untuk Pengairan”, Pradnya Paramita, Jakarta, 1993, hal 32) :
a'
I   Rumus Talbot
tb
a
I  n  Rumus Sherman
t
a
I  Rumus Ishiguro
t b
m
R 24  24   Rumus Mononobe
I  
24  t 
Dimana :
I = intensitas curah hujan (mm/jam)
t = lamanya curah hujan (menit, atau jam untuk rumus Mononobe)
a, b, n, m = adalah tetapan
R24 = curah hujan maksimum dalam 24 jam (mm)
Dari hasil perhitungan akan dihasilkan kurva intensitas, sesuai dengan periode ulang yang
dikehendaki. Penerapan kurva adalah untuk :
○ Menentukan waktu konsentrasi  debit rencana  dimensi struktur
○ Menentukan hidrograf  debit rencana  volume tampungan
Hidrograf muka air adalah hubungan antara perubahan tinggi muka air dengan waktu.
Berdasarkan hidrograf yang didapat dari intensitas, ditransformasikan menjadi :
Besarnya limpasan permukaan rata-rata (m3/det) =

1 1
= debit rata-rata (mm/jam) x x x Daerah Pengaliran (m2)
1000 3600
Dari limpasan ini dapat diketahui kebutuhan volume tampungan air.
2.3. DEBIT BANJIR RENCANA
Debit banjir rencana dihitung dengan metode Rasional yang dirumuskan sebagai berikut
(Joesroen Loebis : ”Banjir Rencana untuk Bangunan Air”, Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan
Umum, Jakarta, 1992, hal 56) :
Q = f x  x I x A

dimana :
Q = debit banjir rencana (m3/det)
f = faktor konversi (f = 0,278)
 = koefisien pengaliran
I = intensitas hujan pada durasi yang sama dengan waktu konsentrasi dan pada periode ulang
hujan tertentu (mm/jam)
A = luas daerah aliran (km2)
Rumus Rasional digunakan untuk menghitung seluruh kapasitas bangunan air yang terkait dengan
rencana teknik akhir Jalan. Periode ulang yang akan digunakan dalam metode ini disesuaikan
terhadap umur proyek yang akan dikerjakan.
Dengan memasukkan berbagai korelasi antara ketinggian muka air dan luas penampang
sungai/alur (pada jembatan/gorong-gorong), akan didapat suatu kurva debit sungai yang
menunjukkan berbagai variasi kedalaman air dan kapasitas sungai/gorong-gorong.
Luas penampang (A) dan perimeter basah sungai (P), didapat secara planimetris dengan
menggunakan program cad, dan surface hasil pengukuran situasi khusus. Dengan cara coba-coba
regresi terhadap kurva debit yang menghubungkan nilai Q dan H, maka pada kondisi debit banjir
rencana Qn (m3/det) didapat ketinggian muka air banjir Hn (m).
Dari perbedaan elevasi antara muka air banjir Hn (berdasarkan periode ulang yang dikehendaki)
dan elevasi terendah konstruksi bentang jembatan, dinamakan tinggi jagaan jembatan
(clearance). Secara umum penetapan periode ulang adalah sebagai berikut (Dewan Standarisasi
Nasional : “Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan”, Yayasan Badan Penerbit
Pekerjaan Umum, Jakarta, 1994, hal 11) :
Tabel 2.8 Periode Ulang

NO JENIS BANGUNAN PERIODE ULANG
1 Saluran samping 5 tahun
2 Gorong-gorong Jalan 10 tahun
2.4. KONSEP DASAR PERENCANAAN DRAINASE
2.4.1 Metodologi Analisis Saluran

Secara bagan alir dapat dilihat pada Gambar 2.3.

Mulai
Cross
Long Section o Intensitas Hujan
Section
Geometrik Hidrologi
o Lebar Cross o Panjang Saluran

o Gradien Cross o Elevasi Saluran A
o Dalam Air
o Wet Perimeter
Catchment
Area o Hidraulik Gradien
o Freeboard
o To, Td
o Time of Concentration
o Penampang
Ekonomis
Q rencana
Q saluran
N
Qr < Qs
Selesai
Gambar 2.3 Metodologi Analisis Saluran

2.4.2. Perencanaan Saluran
Saluran drainase direncanakan berdasar aliran seragam (uniform flow) dengan rumus Kontinuitas:
Qs = F x V
Dimana :
Qs = kapasitas saluran (m3/det)
F = luas penampang basah saluran (m2)
V = kecepatan aliran (m/det)
Besarnya kecepatan aliran dihitung dengan Rumus (Dewan Standarisasi Nasional: “Tata Cara
Perencanaan Drainase Permukaan Jalan”, Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta,
1994, hal 25) :
1
V = x R 2 / 3 x S o1/ 2
nd
Dimana :
nd = koefisien kekasaran Manning
R = jari-jari hidrolis saluran (m)
F
=
P
F = luas penampang basah saluran (m2)
P = keliling basah saluran (m)
So = kemiringan dasar saluran
i) Waktu Konsentrasi
Waktu konsentrasi adalah waktu yang diperlukan untuk mengalirkan air dari titik yang
paling jauh pada daerah aliran ketitik kontrol yang ditentukan di bagian hilir suatu saluran.
Waktu konsentrasi dibagi sebagai berikut:
a. Inlet time (t1) waktu yang diperlukan oleh air untuk mengalir di atas permukaan tanah
menuju saluran drainase, dipengaruhi oleh banyak faktor seperti kondisi dan kelandaian
permukaan, luas dan bentuk daerah tangkapan dan lainnya.
b. Waktu pengaliran (t2), yaitu kurun waktu yang diperlukan oleh air untuk mengalir di
sepanjang saluran sampai titik kontrol yang ditentukan di bagian hilir.
Untuk drainase permukaan jalan menurut JICA dipakai adalah t1, sedangkan untuk saluran
gorong-gorong/culvert dipakai adalah (t1 + t2).

Waktu konsentrasi dapat dihitung dengan rumus :

tc = t1 + t2
Lama waktu mengalir di dalam saluran (t2) ditentukan dengan rumus sesuai dengan kondisi
salurannya. Untuk saluran alami sifat-sifat hidroliknya sukar ditentukan, maka td dapat
ditentukan dengan menggunakan perkiraan kecepatan air.
Pada saluran buatan, nilai kecepatan aliran dapat dimodifikasi berdasarkan nilai kekasaran
dinding saluran menurut Manning, Chezy atau lainnya.
Waktu pengaliran menuju saluran atau time of inlet dirumuskan (Joesroen Loebis :”Banjir
Rencana untuk Bangunan Air”, Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta, 1992,
hal 123) :
2 nd 0,167
to = [ x 3,28 x l x ]
3 So
dimana :
to = waktu pengaliran menuju saluran (men)
l = panjang alur terpanjang (m)
nd = koefisien hambatan
S0 = kemiringan aliran
Waktu pengaliran (t2), dapat diperoleh sebagai pendekatan dengan membagi panjang aliran
maksimum dari saluran samping dengan kecepatan rata-rata aliran pada saluran tersebut.
Kecepatan rata-rata aliran diperoleh dari rumus Manning :
V = 1/n .J⅔ . S½
dimana :
V = kecepatan rata-rata aliran (m/dt)
J = F / O = jari-jari hydraulis (m)
F = luas penampang basah (m3)
O = keliling basah (m)
S = kemiringan muka air saluran
n = koefisien kekasaran Manning (lihat tabel)

Tabel 2.9. Koefisien kekasaran dari Manning

Jenis sarana drainase koefisien (n)
tak - tanah 0,020 – 0,025
diperkeras - pasir dan kerikil 0,025 – 0,040
- dasar saluran batuan 0,025 – 0,035
dibuat di - semen mortar 0,010 – 0,013
tempat - beton 0,013 – 0,018
batu belah - pasangan batu adukan basah 0,015 – 0,030
- pasangan batu adukan kering 0,025 – 0,035
dipasang di - pipa beton sentrifugal 0,011 – 0,014
tempat - pipa beton 0,012 – 0,016
- pipa bergelombang 0,016 – 0,025
Tabel 2.10. Kecepatan untuk Saluran Alami

Kemiringan rata-rata dasar
Kecepatan rata-rata (m/dt)
saluran (%)
Kurang dari 1 0,40
1 - 2 0,60
2 - 4 0,90
4 - 6 1,20
6 - 10 1,50
10 - 15 2,40
Besarnya waktu konsentrasi sangat bervariasi dan dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut :
- Luas daerah pengaliran/tangkapan (A)
- Panjang saluran drainase (L)
- Kemiringan dasar saluran
- Debit dan kecepatan aliran (Qr)
Dalam perencanaan drainase waktu konsentrasi sering dikaitkan dengan durasi hujan, karena
air yang melimpas dan mengalir dipermukaan tanah dan masuk ke selokan drainase sebagai
akibat adanya hujan selama waktu konsentrasi.
Waktu pengaliran dalam saluran atau time of flow dihitung berdasarkan sifat-sifat hidrolis
saluran dan dirumuskan :
L
td = (det)
V

L
td = (menit)
V x 60
dimana :
td = waktu pengaliran dalam saluran (menit)
L = panjang saluran drainase (m)
Sehingga waktu konsentrasi (tc) dapat dirumuskan :

tc = to + td
2 nd 0,167 L
=[ x 3,28 x l x ] +
3 So V x 60
Tabel 2.11 Koefisien hambatan (nd)

Kondisi permukaan yang dilalui aliran nd
1. Lapisan semen dan aspal beton 0,013
2. Permukaan halus dan kedap air 0,02
3. Permukaan halus dan padat 0,10
4. Lapangan dengan rumput jarang, ladang, dan
tanah lapang kosong dengan permukaan cukup
kasar 0,20
5. Ladang dan lapangan rumput 0,40
6. Hutan 0,60
7. Hutan dan rimba 0,80
Besarnya waktu konsentrasi sangat bervariasi dan dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut :
- Luas daerah pengaliran/tangkapan (A)
- Panjang saluran drainase (L)
- Kemiringan dasar saluran
- Debit dan kecepatan aliran (Qr)
Dalam perencanaan drainase waktu konsentrasi sering dikaitkan dengan durasi hujan, karena
air yang melimpas dan mengalir dipermukaan tanah dan masuk ke selokan drainase sebagai
akibat adanya hujan selama waktu konsentrasi.
ii) Luas Daerah Pengaliran

Luas daerah tangkapan hujan (catchment area) pada perencanaan saluran samping jalan dan
culvert adalah daerah pengaliran/area yang menerima curah hujan selama waktu tertentu
(intensitas hujan), sehingga menimbulkan debit limpasan yang di tampung oleh saluran
samping untuk dialikan ke culvert atau sungai.
Penampang melintang daerah pengaliran ( A ) seperti gambar di bawah, dengan panjang yang
ditinjau adalah sepanjang saluran (L).
A = Lt . L
A = L (L1+L2+L3)
Gambar 2.4 Sketsa batas daerah pengaliran yang diperhitungkan
iii) Koefisien Pengaliran

Koefisien pengaliran atau koefisien limpasan (C), adalah angka reduksi intensitas hujan yang
besarnya disesuaikan dengan kondisi permukaan, kemiringan atau kelandaian, jenis tanah dan
durasi hujan.
Menurut The Asphalt Insitute, untuk menentukan C rata-rata (Cw) dengan kondisi
permukaan, dapat dihitung atau ditentukan dengan cara sebagai berikut :
C1. A1  C2 . A2  C3 . A3  ...
Cw 
A1  A2  A3  ...
dimana :
C1 , C2 .. = koefisien pengaliran sesuai dengan jenis permukaan
A1 , A2.. = luas daerah pengaliran (km2)
Cw = C rata-rata daerah pengaliran yang dihitung
Untuk setiap daerah yang ditinjau, L = konstan, sedangkan L3 sebagai pendekatan diambil
100 m, maka untuk penampang melintang normal dengan cara memasukan perasamaan,
maka diperoleh :

C1.L1  C2 .L2  C3 .L3

Cw 
L1  L2  L3
iv) Kemiringan Dasar Saluran

Untuk menghitung kemiringan saluran samping, dimana kemiringan topografi terlalu curam
atau landai dapat digunakan rumus :
V x nd 2
S0 = ( 2
)
R 3
dimana :
S0 = kemiringan aliran
nd = koefisien hambatan
R = jari-jari hidrolis saluran (m)
v) Kemiringan Dinding Saluran

Bentuk penampang saluran disarankan mempunyai kemiringan yang paling efisien dari segi
ekonomis dan masih memperhitungkan segi keamanannya. Umumnya digunakan kemiringan
1 : 1 ~ 1,5 (ketentuan ini untuk saluran unlined ditch dengan material tanah lempung).
vi) Tinggi Jagaan (Free Board)

Free board adalah jarak vertikal dari puncak saluran ke permukaan air kondisi rencana,
didasarkan rumus :
W = 0,5 x d
dimana :
W = tinggi jagaan (m)
d = kedalaman air di saluran (m)
Atau dapat menggunakan tabel berikut (KG. Rangga Raju : ”Aliran Melalui Saluran
Terbuka”, Erlangga, Jakarta, 1986, halaman 104) :
Tabel 2.12 Standar Tinggi Jagaan
Q (m3/det) < 0,75 0,75 ~ 1,50 1,50 ~ 85,0 > 85,0
w (m) 0,45 0,60 0,75 0,90

vii) Kecepatan Aliran

Kecepatan aliran yang diizinkan (vizin) disesuaikan terhadap material saluran, hal ini untuk
menghindari faktor abrasi dan degradasi yang dapat merusak konstruksi saluran. Penggunaan
variabel kecepatan dapat menggunakan tabel berikut (Dewan Standarisasi Nasional : ”Tata
Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan”, Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan
Umum, Jakarta, 1994, halaman 7) :
Tabel 2.13 Kecepatan Aliran Berdasarkan Material Saluran

Jenis Material v izin (m/det)
Pasir halus 0,45
Lempung kepasiran 0,50
Lanau Aluvial 0,60
Kerikil halus 0,75
Lempung kokoh 0,75
Lempung padat 1,10
Kerikil kasar 1,20
Batu-batu besar 1,50
Pasangan batu 1,50
Beton 1,50
Beton bertulang 1,50
viii) Luas Penampang Saluran

Luas penampang saluran (A), dirumuskan :
Q
A = (m2)
v
ix) Lebar Saluran

Lebar saluran (b), untuk saluran segi empat digunakan formula (Ven Te Chow : ”Hidrolika
Saluran Terbuka”, Erlangga, Jakarta, 1989, hal 145) seperti pada gambar 2.5 :
b = 2h
b
Gambar 2.5. Penampang Saluran Segi empat

Lebar saluran (b), untuk saluran trapesium seperti pada gambar 2.6. digunakan formula :
b2xmxh
 h m 2  12
2
m h
Gambar 2.6. Penampang Saluran Trapesium
Dimana
m = kemiringan horizontal dinding saluran, tergantung dari kestabilan jenis tanah
x) Dalam air saluran

Untuk mendapatkan dalam air (h) - saluran segi empat digunakan rumus :
A = bxh
A = 2 h2
Untuk mendapatkan nilai ekonomis maka digunakan penampang ekonomis (Ae)

Ae = A
Ae = 2 h2
Dalam air (h) - untuk saluran trapesium

A = h ( b + m h)
2.4.3. Debit Rencana/Debit Rancang
Debit rencana/debit rancangan (Qr) adalah debit limpasan rencana akibat curah hujan pada
daerah tangkapan dalam waktu tertentu. Jadi untuk mendapatkan besarnya Qr harus diketahui
besarnya curah hujan rencana dalam waktu konsentrasi (It) dan faktor-faktor lain yang juga
mempengaruhinya.
Banyak cara atau metoda untuk menentukan Qr akibat hujan, tetapi yang banyak digunakan dan
juga disarankan ole JICA, The Asphalt Institute, AASHTO maupun SNI yaitu Metode Rasional
yang merupakan rumus empiris dari hubungan antara curah hujan dengan besarnya limpasan
(debit), seperti berikut ini :
 Untuk luas daerah tangkapan (A) ≤ 0,8 km2, dengan asumsi intensitas hujan merata untuk
daerah seluas 0,8 km2 (AASHTO menyarankan dengan rumus rasional).

C .lt. A
Q
3, 6
dimana :
Q = debit limpasan (m3/dt)
C = koefisien limpasan atau pengaliran (tak berdimensi)
It = Intensitas hujan selama waktu konsentrasi (mm/jam)
A = Luas daerah tangkapan hujan (km2)
 Untuk luas daerah tangkapan (A) ≥ 4 km2 , The Asphalt Institute menyarankan untuk
menggunakan rumus Burkli – Ziegler yang merupakan rumus semi Rasional.
k
Q  C.lt. A. 4
A
dimana :
Q, A, It dan C sama dengan dengan rumus rasional
k = kemiringan permukaan tanah rata-rata pada daerah pengaliran (drainage area)
 Rumus Pascher yang didasarkan pada rumus Rasional (dipakai oleh : Wedumen, Melchior,
Haspers dan lainnya) :
Q = C. β . R . A
dimana :
C = koefisien pengaliran
R = curah hujan maksimum setempat (point rainfall) di di daerah aliran (mm/dt)
β = angka reduksi
A = luas daerah tangkapan (km2)
Faktor-faktor yang menentukan sampai berapa tinggi genangan air yang diperbolehkan agar
tidak menimbulkan kerugian yang berarti, adalah :
 Berapa luas daerah yang akan tergenang (sampai batas tinggi yang diperbolehkan)
 Berapa lama waktu penggenangan

Koefisien Pengaliran (C), merupakan nilai banding antara bagian hujan yang membentuk
limpasan langsung dengan hujan total yang terjadi, dimana besarannya dipengaruhi oleh tata
guna lahan, kemiringan lahan, jenis dan kondisi tanah.
Pemilihan koefisien pengaliran (C) harus memperhitungkan adanya perubahan tata guna
lahan di kemudian hari. Besarnya koefisien pengaliran (C) dapat diambil sebagai berikut :
Tabel 2.14 Standar Koefisien Limpasan (C) berdasarkan Kondisi Permukaan

Kondisi permukaan tanah C
Jalur - Jalan aspal 0,70 – 0,95
Lalu lintas - Jalan kerikil 0,30 – 0,70
- Tanah berbutir halus 0,40 – 0,65
Bahu jalan
- Tanah berbutir kasar 0,10 – 0,30
dan lereng
- Lapisan batuan keras 0,70 – 0,85
- Lapisan batuan lunak 0,50 – 0,75
0–2% 0,05 – 0,10
Tanah pasiran
Kelandaian 2–7% 0,10 – 0,15
tertutup rumput
>7% 0,15 – 0,20
0–2% 0,13 – 0,17
Tanah kohesif
Kelandaian 2–7% 0,18 – 0,22
tertutup rumput
>7% 0,25 – 0,35
Atap 0,75 – 0,95
Tanah lapangan 0,20 – 0,40
Taman dipenuhi rumput dan pepohonan 0,10 – 0,25
Daerah pegunungan datar 0,30
Daerah pegunungan curam 0,50
Sawah 0,70 – 0,80
Ladang/huma 0,10 – 0,30
Sumber : Perencanaan Teknik Jalan Raya, Shirley L. Hendarsin

Tabel 2.15 Standar koefisien limpasan rata-rata berdasarkan tata guna lahan
Tata guna lahan C
Kawasan - pusat perdagangan 0,70 – 0,95
Perdagangan - daerah sekitarnya 0,50 – 0,70
Kawasan - kurang padat 0,50 – 0,80
Pemukiman - padat 0,60 – 0,90
- pemukiman dengan sedikit tanah terbuka 0,65 – 0,80
Kawasan
- perumahan 0,50 – 0,70
Pemukiman
- pemukiman dengan tanah terbuka dan taman 0,30 – 0,50
- taman dan lapangan batu 0,10 – 0,25
Daerah hijau - lapangan atletik 0,20 – 0,35
dan lain-lain - lapangan golf 0,20 – 0,40
- sawah dan hutan 0,10 – 0,30
Sumber : Perencanaan Teknik Jalan Raya, Shirley L. Hendarsin
Koefisien penyebaran hujan ( β ), merupakan nilai yang digunakan untuk mengoreksi

pengaruh penyebaran hujan yang tidak merata pada suatu daerah pengaliran. Nilai besaran ini
tergantung dari kondisi dan luas daerah pengaliran.
Untuk daerah yang relative kecil biasanya kejadian hujan diasumsikan merata, sehingga nilai
koefisien penyebaran hujan ( β ) = 1.
Tabel 2.16 Koefisien Penyebaran Hujan

Luas Daerah Pengaliran (Km2) Koefisien Penyebaran Hujan ( β )
0-4 1
5 0,995
10 0,980
15 0,955
20 0,920
25 0,875
30 0,820
50 0,500

2.4.4. Metodologi Analisis Dimensi Gorong-Gorong

Secara bagan alir dapat dilihat pada Gambar 2.7
Mulai
GEODETIC - GEOMETRIC
o Hidrograf o Cross Section

o Q banjir o Alinemen
Konversi ke o Panjang Culvert

V rencana
British System o Tinggi Culvert
o Slope
o Luas Penampang
Culvert
o Jumlah cell
o HWL
o NWL, LWL
o Estimasi
tipe culvert
Analisis
Hidrolika Q culvert
Flow of Water
Qbanjir <
Q culvert
Kurva
Kapasitas
Selesai
Gambar 2.7 Metodologi Kerja Analisis Gorong-gorong

i) Landasan Teori
Penentuan tipe gorong-gorong dilakukan setelah diketahui besarnya debit banjir rencana.
Untuk mendapatkan diameter atau ukuran yang optimal maka disesuaikan terhadap
kemudahan pelaksanaan di lapangan maupun tersedianya barang di pasaran.
Penggunaan metode ini mengacu pada sistem yang dipakai oleh Bureu of Public Roads
(USAID). Dalam merencanakan gorong-gorong perlu dipertimbangkan mengenai topografi
daerah aliran/alur karena hal ini menyangkut beberapa ketetapan antara lain :
○ Bentuk, dimensi dan panjang gorong-gorong.
○ Elevasi dasar inlet dan outlet.
○ Kemiringan gorong-gorong, ditetapkan antara 0,5 ~ 2,0%.
Gorong-gorong diperhitungkan terhadap kondisi keadaan aliran seperti berikut (United

States Department of the Interior : ”Design of Small Dams”, Oxford & IBH Publishing, New
Delhi, 1974):
- Aliran Bebas
- Aliran tekan
ii) Aliran bebas (free flow), mulut gorong-gorong tidak tenggelam

h
Dengan syarat < 1,2 (Lihat Gambar 2.8)
D
h = kedalaman air (m)
D = diameter gorong-gorong (m)
D
h
Gambar 2.8. Penampang Gorong - gorong
Untuk mendapatkan sifat aliran digunakan tabel konversi dari USBR.
Tabel 2.17 Uniform Flow
h h r Qxn Qxn h h r Qxn Qxn

8 1 8 1 8 1 8 1
D D2 D D 3 xS 2 h 3 xS 2 D D2 D D 3 xS 2 h 3 xS 2
0.01 0.0013 0.0066 0.00007 15.04 0.51 0.4027 0.2531 0.239 1.442
0.02 0.0037 0.0132 0.00031 10.57 0.52 0.4127 0.2562 0.247 1.415


8 1 8 1 8 1 8 1
0.03 0.0069 0.0197 0.00074 8.56 0.53 0.4227 0.2592 0.255 1.388
0.04 0.0105 0.0262 0.00138 7.38 0.54 0.4327 0.2621 0.263 1.362
0.05 0.0147 0.0325 0.00222 6.55 0.55 0.4426 0.264 0.271 1.336
0.06 0.0192 0.0389 0.00328 5.95 0.56 0.4526 0.2676 0.279 1.311
0.07 0.0242 0.0451 0.00455 5.47 0.57 0.4625 0.2703 0.287 1.286
0.08 0.0294 0.0513 0.00604 5.09 0.58 0.4724 0.2728 0.295 1.262
0.09 0.0350 0.0575 0.00775 4.76 0.59 0.4822 0.2753 0.303 1.238
0.10 0.0409 0.0635 0.00967 4.49 0.60 0.492 0.2776 0.311 1.215
0.11 0.0470 0.0695 0.01181 4.25 0.61 0.5018 0.2799 0.319 1.192
0.12 0.0534 0.0755 0.01417 4.04 0.62 0.5115 0.2821 0.327 1.170
0.13 0.0600 0.0813 0.01674 3.86 0.63 0.5212 0.2842 0.335 1.148
0.14 0.0668 0.0871 0.01952 3.69 0.64 0.5308 0.2862 0.343 1.126
0.15 0.0739 0.0929 0.0225 5.54 0.65 0.5404 0.2882 0.35 1.105
0.16 0.0811 0.0985 0.0257 3.41 0.66 0.5499 0.2900 0.385 1.084
0.17 0.0885 0.1042 0.0291 3.28 0.67 0.5594 0.2917 0.366 1.064
0.18 0.0961 0.1097 0.0327 3.17 0.68 0.5687 0.2933 0.373 1.044
0.19 0.1039 0.1152 0.0365 3.06 0.69 0.5780 0.2948 0.380 1.024
0.20 0.1118 0.1206 0.0406 2.96 0.70 0.5872 0.2962 0.388 1.004
0.21 0.1199 0.1259 0.0448 2.87 0.71 0.5964 0.2975 0.395 0.985
0.22 0.1281 0.1312 0.0492 2.79 0.72 0.6054 0.2987 0.402 0.965
0.23 0.1365 0.1364 0.0537 2.71 0.73 0.6143 0.2998 0.409 0.947
0.24 0.1449 0.1416 0.0585 2.63 0.74 0.6231 0.3008 0.416 0.928
0.25 0.1535 0.1466 0.0634 2.56 0.75 0.6319 0.3017 0.422 0.910
0.26 0.1623 0.1516 0.0686 2.49 0.76 0.6405 0.3024 0.429 0.891
0.27 0.1711 0.1566 0.0739 2.42 0.77 0.6489 0.3031 0.435 0.873
0.28 0.1800 0.1614 0.0793 2.36 0.78 0.6573 0.3036 0.411 0.856
0.29 0.1890 0.1662 0.0849 2.30 0.79 0.6655 0.3039 0.447 0.838
0.30 0.1982 0.1709 0.0907 2.25 0.80 0.6738 0.3042 0.453 0.821
0.31 0.2074 0.1756 0.0966 2.20 0.81 0.6815 0.3043 0.458 0.804
0.32 0.2167 0.1802 0.1027 2.14 0.82 0.6893 0.3043 0.463 0.787
0.33 0.2260 0.1847 0.108 2.09 0.83 0.6969 0.3041 0.468 0.770
0.34 0.2355 0.1891 0.1153 2.05 0.84 0.7043 0.3038 0.473 0.753
0.35 0.2450 0.1935 0.1218 2.00 0.85 0.7115 0.3033 0.477 0.736


8 1 8 1 8 1 8 1
0.36 0.2546 0.1978 0.1284 1.958 0.86 0.7186 0.3026 0.481 0.720
0.37 0.2642 0.2020 0.1351 1.915 0.87 0.7254 0.3018 0.485 0.703
0.38 0.2739 0.2062 0.1420 1.875 0.88 0.7320 0.3007 0.488 0.687
0.39 0.2836 0.2102 0.1490 1.835 0.89 0.7384 0.2995 0.491 0.670
0.40 0.2934 0.2142 0.1561 1.797 0.90 0.7445 0.2980 0.494 0.654
0.41 0.3032 0.2182 0.1633 1.76 0.91 0.7504 0.2963 0.496 0.637
0.42 0.3130 0.2220 0.1705 1.742 0.92 0.7560 0.2944 0.497 0.621
0.43 0.3229 0.2258 0.1779 1.689 0.93 0.7612 0.2921 0.498 0.604
0.44 0.3328 0.2295 0.1854 1.655 0.94 0.7662 0.2895 0.498 0.588
0.45 0.3428 0.2331 0.1929 1.622 0.95 0.7707 0.2865 0.498 0.571
0.46 0.3527 0.2366 0.201 1.590 0.96 0.7749 0.2829 0.496 0.553
0.47 0.3627 0.2401 0.208 1.559 0.97 0.7785 0.2787 0.494 0.535
0.48 0.3727 0.2435 0.216 1.530 0.98 0.7817 0.2735 0.489 0.517
0.49 0.3827 0.2468 0.224 1.500 0.99 0.7841 0.2666 0.483 0.496
0.50 0.3927 0.2500 0.232 1.471 1.00 0.7854 0.2500 0.463 0.463
iii) Aliran tekan (pressure flow)

Mulut gorong-gorong tenggelam, h > 1,5 D, debit yang dialirkan dirumuskan :
2xgxH
Q = Axv=Ax
f
g = percepatan gravitasi = 9,81 m/det2

H = jumlah tinggi energi termasuk kehilangan energi
= H1 - H0
H1 = elevasi muka air di inlet
H0 = elevasi outlet + ½ x D (diameter gorong-gorong)
 Kehilangan energi
Koefisien kehilangan energi ( f), dirumuskan :
 f = fe + fc + fb + fp + fr + fo
 Kehilangan energi di entrance (fe) :

2
v 
fe = c x  t 
 ve 
c = koefisien entrance = 0,30
vt = At = ¼ x π x Ø2 (m2) - (Pipe Culvert)
ve = Ae = B (lebar entrance) x H (tinggi entrance) - luas penampang entrance
 Kehilangan energi akibat kontraksi (fc) :

fc = 0,100 m, akibat perubahan bentuk penampang.
 Kehilangan energi akibat belokan (fb) :
  r  2   r  2  θ  2
7 7 1

fb = 0,131  0,163   x  x 
  R  R   90 
 
r = jari-jari gorong-gorong (m).
R = jari-jari belokan gorong-gorong (m).
 = sudut belokan (o).
 Kehilangan energi akibat gesekan (ff) :

2
L L A 
ff = f1 x 1 + f2 x 2 x  t 
D r  Ae 
124,5 x n 2
f1 = 1
(pada gorong-gorong)
D 3
2 x g x n2
f2 = 1
(pada entrance gorong-gorong)
r 3
L1 = panjang gorong-gorong
L2 = panjang entrance gorong-gorong
 Kehilangan energi akibat outlet (fo) :

fo = 0,20 ~ 0,250 m.
2.4.5. Sub Drain
Untuk mengantisipasi akan adanya indikasi permukaan air tanah yang tinggi pada rencana jalan,
maka sangat diperlukan analisis air tanah yang akurat. Berdasarkan pengamatan awal, maka hasil
penyelidikan tanah akan dipakai sebagai acuan utama disamping pengamatan lapangan untuk

memprediksi ketinggian muka air tanah sehingga jika ada desain sub drain akan dapat lebih
dimatangkan. Data muka air tanah yang digunakan berdasarkan data penyelidikan tanah adalah:
a. Segmen A
Hasil pengukuran menunjukkan, tinggi muka air tanah pada area segmen A (Ampar – Balau)
bervariasi antara 0.2 m s/d 7 m.
Tabel 2.18. Data Elevasi MAT pada titik bor dalam Segmen A
Koordinate dan Elevasi Kedalaman
Titik Kedalaman
No air Elv. Tanah
Investigasi X Y Z (m)
Asli (m)
1 BH.A1/1 841517 9959690 12
2 BH.A1/2 840954 9960486 20.03 3
3 BH.A2/1 840459 9962104 20.02
4 BH.A2/2 838462 9963596 20.04 7
5 BH.A2/3 837792 9965579 24.04
6 BH.A2/4 836693 9966400 20.04 4.2
7 BH.A2/5 834623 9966597 20.02 0.2
8 BH.A2/6 832051 9967166 20.04 3.2
9 BH.A2/7 830672 9968258 30.15 6
10 BH.A2/8 829430 9970454 20.03 1.9
b. Segmen B
Hasil pengukuran menunjukkan, tinggi muka air tanah pada area segmen B (Ampar – Muara
Laung) bervariasi antara 3.15 m s/d 19.70 m.
Tabel 2.19. Data Elevasi MAT pada titik bor dalam Segmen B
Koordinate dan Elevasi Kedalaman
Titik Kedalaman
No air Elv. Tanah
Investigasi X Y Z (m)
Asli (m)
1 BH-SS 1 223899 9949124 350 30 3.15
2 BH-SS 2 224106 9949322 364 30 4
3 BH-SS 3 224894 9944947 348 30 9.3
4 BH-SS 4 225420 9948638 249 30.08 19.7
5 BH-SS 5 230656 9942067 155 30 14.05
6 BH-SS 6 233073 9940466 151 30 12.77
7 BH-SS 7R 237150 9940401 85 30 5.85
8 BH-SS 8R 221072 9948244 400 30 18.2
9 BH-SS 9R 221496 9948411 417 30.45 14.3
10 BH-SS 10R 222188 9948464 504 30.07 16.9
11 BH-SS 11R 223084 9948675 383 30.07 13.3

Pumping yang terjadi pada perkerasan jalan diakibatkan oleh seepage atau rembesan yang terjadi
pada konstruksi jalan melebihi dari debit yang telah dihitung. Jika terjadi kelebihan tersebut maka
akan timbul gejala piping dan boiling yang akhirnya dapat menghancurkan konstruksi jalan.
Digunakan analisis flow net untuk merancang debit dan dimensi sub drain agar tidak terjadi
kondisi pumping pada perkerasan jalan, dirumuskan (Merlin G Spangler - Richard L Handy :
“Soil Engineering”, Harper & Row, New York, 1982, hal 272) :
f
q = x k x H (m3/det/m’)
n
dimana :
q = debit rembesan per meter panjang
f = jumlah flow channel
n = jumlah equipotential drop
k = koefisien permeabilitas (m/det)
H = tinggi air (m)
S = kemiringan aliran (%)
Untuk menentukan jarak catch basin digunakan rumus Manning sebagai berikut :
3, 75 Z S 0,5 Y 2,667
Q=
109 n
dimana :
Q = debit maksimum, perhitungan dilakukan secara rasional (m3/det)
Z = beda tinggi (m)
S = kemiringan memanjang (m/m)
Y = ketinggian aliran pada kerb (mm)
n = koefisien Manning
Kuantitas aliran (berupa seepage) yang akan dibuang adalah debit yang harus ditampung oleh
sarana drainase (kapasitas drainase). Besarnya debit aliran ini, menurut hukum Darcy yaitu :
Q = k.i.A
Dimana : Q = debit seepage (cm³/det)

k = koefisien permeabilitas dari Darcy (cm/det)
i = kemiringan aliran rata-rata (hydraulic gradient)
A = total luas penampang melintang yang tegak lurus arah aliran (cm²)

BAB III
KRITERIA DESAIN PERKERASAN
BAB III
KRITERIA DESAIN PERKERASAN
3.1 STANDAR ACUAN
Perencanaan tebal perkerasan akan menggunakan acuan sebagai berikut :

 Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa
Komponen, SNI No. 1732-1989-F
 Pedoman Perencanaan Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B, Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah
3.2 TIPE PERKERASAN
Perkerasan jalan secara umum dibedakan atas dua macam yaitu perkerasan lentur (flexible
pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Pada dasarnya perkerasan lentur atau
perkerasan kaku sampai pada saat ini hanya sekedar membedakan macam atau jenis berdasarkan
bahan pengikat yang digunakan oleh kedua macam perkerasan tersebut.
Perbedaan yang sebenarnya sangat mendasar antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku adalah
dalam hal bagaimana perkerasan-perkerasan tersebut mendistribusikan beban yang dilimpahkan
diatasnya terhadap lapisan tanah dasar (subgrade). Pada perkerasan beton semen yang
didistribusikan ke atas permukaan subgrade akan relatif lebih luas dibandingkan dengan
perkerasan lentur. Hal ini terjadi disebabkan oleh karena beton semen mempunyai modulus
elastisitas yang cukup tinggi.
Tipe perkerasan pada ruas jalan Balau – Muara Lahung ini direncanakan berupa Perkerasan
Lentur (Flexible Pavement) dengan kriteria sebagai berikut:
a. Untuk daerah datar, perkerasan terdiri dari lapis pondasi agregat atas dan bawah tanpa lapis
permukaan
b. Untuk daerah tanjakan dan turunan dengan gradien lebih besar atau sama dengan 8 % dan
superelevasi lebih besar atau sama dengan 5 %, lapis pondasi agregat diberi lapis permukaan
/ lapisan pengikat berupa aspal / chip seal / burtu
3.3 METODOLOGI PERENCANAAN
Metodologi yang digunakan dalam proses perencanaan perkerasan jalan ini adalah metode Bina
Marga. Meskipun pada dasarnya metode Bina Marga dan AASHTO tidak berbeda karena
sesungguhnya metode Bina Marga juga mengadopsi dari AASHTO, namun terdapat penyesuaian
pada beberapa parameter untuk menyesuaikan beberapa kondisi regional dan lingkungan.
Kriteria Desain Perkerasan III - 1

Bagan Alir Prosedur Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan (AASHTO)

Mulai
Survey Lalu Lintas Survey Tanah Dasar
Survey Volume & Jenis Survey beban Kendaraan Data CBR

Kendaraan (WIM Survey)
Buat Segmen sesuai

Hitung Volume Lalu Lintas Hitung Beban Sumbu
Variasi Nilai CBR
Harian Rata-rata (LHR) Kendaraan
Hitung Faktor Hitung/Tentukan Nilai

Pertumbuhan Lalu Lintas VDF Tiap Jenis Kendaraan
pertahun (AASHTO/ Bina Marga)
Tentukan Faktor Distribusi

Kendaraan
Hitung Kapasitas Tentukan Nilai CBR (%)

Jalan Tahun? Terjadi Hitung Nilai (LHR0) dan
ESAL0 pada tahun pertama yang mewakili Segmen
Kejenuhan
Pertumbuhan LL=0% Hitung Nilai (LHR) dan ESAL

pada saat VCR > 1 sampai Akhir Umur Rencana
CBR Desain
Kondisi LL Jenuh (5, 10, 20 th)
(Tanah Dasar)
Pada saat VCR = 0.85 Hitung kumulatif

Kondisi LL macet ESAL sampai Akhir
Jalan harus diperlebar Umur Rencana
Pemilihan Jenis
Perkerasan
Perkerasan Lentur
(Aspal / Lapis Pondasi)
Umur Rencana
(Minimal 10 tahun)
Hitung Kumulatif ESAL

Selama Umur Rencana
Hitung Log (W18) atau

Log (Total ESAL)
Selama Umur Rencana

Rumus Desain Perkerasan Lentur sbb:

Log10(W18) = ZR x So +9.36 x log (SN+1) – 0.2 + [log (ΔPSI/(4.2-1.5)/(0.4+1094/(SN+1)5.19)]
+(2.32xLogMR-8.07) .......... (I)
SN1 = a1 x D1 ......................................................................................... (1)
SN2 = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 = SN1 + a2 x m2 x D2 ............................... (2)
SN3 = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3 = SN2 + a3 x m3 x D3 ........ (3)
Dimana :
- W18 = Total ESAL (beban sumbu equivalen = 18 kip = 8.160 ton)
- ZR = Deviasi Standar Normal tabel 4.1 halaman I-62 yang bergantung
pada nilai R (reliability) tabel 2.2 hal II-9
- So = Standar error dari prediksi & performa Lalu Lintas (Combined
standar error of the traffic prediction & performance prediction),
seksi 4.3. Hal I-62
- MR = Modulus of resilient = 1500x CBR, hal I-14
- ΔPSI = Nilai pelayanan awal (po) – Nilai Pelayanan akhir (pt), seksi 2.2.1
hal II-10
- SN = Nilai Struktur (in)
- SN1 = Nilai struktur perkerasan aspal
- SN2 = Nilai struktur (perk. Aspal + Lapis Pondasi Agregat A)
- SN3 = Nilai struktur (perk. Aspal+Agr. A+ Lapis Pondasi Bawah /Agr. B)
- a1 = Koefisien struktur Lapis Perkerasan Aspal
- a2 = Koefisien struktur Lapis Pondasi Agregat A
- a3 = Koefisien Lapis Agregat B dst ke bawah
- m2 = Koefisien Drainase Lapis Pondasi Agr. A Table 2.4 Hal II-25
- m3 = Koefisien Drainase Lapis Pondasi Agr. B
- D1 = Tebal Perkerasan Aspal
- D2 = Tebal Lapis Pondasi Agr. A
- D3 = Tebal Lapis Pondasi Agr. B dst
 Tentukan Koefisien Lapis Perkerasan Aspal (a1) :
- Gunakan Fig 2.5. AASHTO 1993 Hal. II-18
- atau rumus pendekatan a1 = 0.0285(MS)0.35 ..........................(4)
- MS = Marshall Stability (lb)
 Tentukan Koefisien Lapis Pondasi Agr. A (a2) :
- Gunakan Fig. 2.6. AASHTO 1993. Hal II-19
- Atau Rumus pendekatan a2 = 0.249 (LogEBS) – 0.977 .......(5a)
- EBS = Modulus of Relisient (MR) = -13231.786+9493.533ln(CBR)
- Atau rumus a2 = -0.062288+0.044965 ln(CBR) ………... (5b)
 Tentukan Koefisien Lapis Pondasi Agr. B (a3) :
- Gunakan Fig. 2.7. AASHTO 1993. Hal II-21
- Atau Rumus pendekatan a3 = 0.227 (LogESB) – 0.839 .......(6a)
- ESB= MR = -588.164 + 4552.276 ln(CBR)
- Atau rumus a3 = 0.007276+0.029559 ln(CBR) ………... (6b)
 Tentukan MR Tanah Dasar = 1500 x CBR ............................. (7)
Masukkan nilai berikut ke dalam Rumus (I) :

R, ZR, So, po, pt, ΔPSI
Tentukan tebal perkerasan Aspal D1 (in):

- Lapis Aus / ACWC
- Lapis Perekat / ACBC
- Lapis pondasi Aspal / AC Base
B
C

B
C
Hitung a1 pakai cara Grafik / Rumus (4):
- a1 Lapis Aus / ACWC
- a1 Lapis Perekat / ACBC
- a1 Lapis pondasi Aspal / AC Base
Hitung Nilai SN1 dengan Rumus (1):

Naikkan tebal D1 SN1 = Σa1 x D1
pada ACBC atau Masukkan ke dalam Rumus (1) sebagai SN
AC Base dengan MR = MR agr. A
Tidak Periksa Nilai

Log (W18) > Log
Total ESAL?
Ya
Tentukan Tebal lapis pondasi Agr. A

D2 (in)
Tentukan a2 pakai rumus (2) dan m2 = 0.9

SN2 = SN1 + a2 x m2 x D2
Naikkan tebal Masukkan SN2 sebagai SN ke Rumus (I)
Agr. A (D2) dengan MR = MR agr. B
Tidak Periksa Nilai

Log (W18) > Log
Total ESAL?
Ya
Tentukan Tebal lapis pondasi Agr. B

D3 (in)
Hitung a3 pakai Grafik / Rumus (3) dan m3 = 0.8

SN3 = SN2 + a3 x m3 x D3
Naikkan tebal Masukkan SN3 sebagai SN ke Rumus (I)
Agr. B (D3) dengan MR = MR Tanah Dasar
Tidak Periksa Nilai

Log (W18) > Log
Total ESAL?

D
Ya
Tebal Desain Perkerasan Lentur:
1. ACWC = ……… cm
Periksa Nilai Tidak 2. ACBC = ……… cm
CBR Tanah Dasar < 3. AC Base = ……… cm
10 %? 4. Agr. Base A = ……… cm
5. Agr. Base B = ……… cm
Di atas CBR Desain Tanah Dasar .......... %
Ya
Perlu Timbunan Volume

Pilihan Pekerjaan
Tentukan tebal timbunan pilihan D4 (in) Biaya

pakai Rumus (4) Modifikasi dari Rumus (3) Pekerjaan
Naikan tebal Hitung a4 pakai Grafik / Rumus (6a/6b)

timb. Pilihan CBR minimum Timb. Pilihan : 10 %
(D4)
Tidak Periksa Nilai

Log (W18) > Log
Total ESAL?
Ya
Tebal Desain Perkerasan Lentur:
1. ACWC = ……… cm
Tidak 2. ACBC = ……… cm
Periksa Nilai
3. AC Base = ……… cm
CBR Tanah Dasar < 4. Agr. Base A = ……… cm
6 %? 5. Agr. Base B = ……… cm
6. Timbunan pilihan = ............ cm
Ya Di atas CBR Desain Tanah Dasar .......... %
Perlu Timbunan
biasa Volume
Pekerjaan
Tentukan tebal timbunan biasa D5 (in) pakai
Rumus (4) Modifikasi dari Rumus (3) Biaya
Pekerjaan
Hitung a5 pakai Grafik / Rumus (6a/6b)
Naikan tebal CBR minimum Timb. biasa : 6 %
timb. biasa Tebal Desain Perkerasan Lentur:
(D5) 1. ACWC = ……… cm
2. ACBC = ……… cm
Tidak Periksa Nilai Ya 3. AC Base = ……… cm
Log (W18) > Log 4. Agr. Base A = ……… cm
Total ESAL? 5. Agr. Base B = ……… cm
6. Timbunan pilihan = ............ cm
7. Timbunan biasa = ............ cm
Di atas CBR Desain Tanah Dasar .......... %
Volume
Pekerjaan
Biaya
Pekerjaan
Gambar 3.1 Perencanaan Tebal Perkerasan

Bagan Alir Prosedur Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan (Bina Marga)
START
Kekuatan Tanah Dasar

Daya Dukung Tanah Dasar INPUT PARAMETER
(DDT) PERENCANAAN
Faktor Regional (FR)

 Intensitas Curah Hujan
 Kelandaian Jalan Konstruksi
 % Kendaraan berat Bertahap
 Pertimbangan Teknis
Ya Tidak
Beban Lalu Lintas pada Lajur
Rencana :
 LHR awal & akhir umur Tentukan ITP1 Tentukan ITP1 Selama
rencana Selama Tahap-1 Umur Rencana
 LEP beban LL pada awal
 LEA beban LL pada akhir
 LET beban LL pada tengah
umur
Tentukan ITP1+2
Untuk Tahap I & II
Konstruksi Bertahap atau
Tidak dan Penerapannya
Indeks Permukaan :
 Awal  IPo
 Akhir  IPt
Tentukan Tebal Lapis

Perkerasan, didapat ITPa
Jenis material Yg ada Koefisien Kekuatan

Jenis Lapisan Perkerasan Relatif (a1, a2, a3 ….)
Tidak IF
ITPa > ITP1
ITPa > P1+2
Ya
FINISH
Gambar 3.2 Perencanaan Tebal Perkerasan – Bina Marga

3.4 DATA DAN PARAMETER PERENCANAAN METODE BINA MARGA
3.4.1. Metodologi Perencanaan Perkerasan Jalan Dengan Analisa Komponen
Pada uraian metodologi dipaparkan persamaan dan tabel-tabel yang digunakan dalam
merencanakan tebal perkerasan lentur konstruksi jalan secara umum dan khusus disertai
implementasinya untuk berbagai kondisi lingkungan, sehingga dapat diketahui asumsi-asumsi
serta sumber referensinya yang akan digunakan dalam perencanaan.
Uraian dalam bab ini meliputi :

 Metodologi Perencanaan
o Definisi
o Penggunaan metode perencanaan dan batasannya
o Komponen Perkerasan Jalan
 Parameter Desain Perkerasan Lentur
o Parameter Lalu Lintas
o Daya Dukung Tanah (DDT/CBR)
o Faktor Regional FR
o Indeks Permukaan (IP)
o Koefisien Kekuatan Relatif (a)
o Perhitungan Nilai Sisa Perkerasan Eksisting
o Konstruksi Jalan Bertahap dan User Requirement
 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur
3.4.1.1. Definisi
Pada uraian definisi ini menjelaskan parameter dan notasi yang akan dipakai dalam rumus serta
tabel-tabel untuk perhitungan perencanaan tebal perkerasan konstruksi jalan lentur (flexible
pavement)
 Jalur Rencana adalah salah satu jalur lalu lintas dari suatu sistem jalan raya, yang
menampung lalu lintas terbesar. Umumnya jalur rencana adalah salah satu jalur dari jalan raya
dua jalur tepi luar dari jalan raya berjalur banyak.
 Umur Rencana (UR) adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai
dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggapperlu untuk diberi lapis
permukaan yang baru.
 Indeks Permukaan (IP) adalah suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan
kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan
bagi lalu lintas yang lewat.

 Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah jumlah rata-rata lalu-lintas kendaraan bermotor
beroda 4 atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua jurusan.
 Angka Ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yangmenyatakan
perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal
kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).
 Lintas Ekivalen Permukan (LEP) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu
tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan
umur rencana
 Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu
tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur
rencana.
 Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu
tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana pada pertengahan umur rencana.
 Lintas Ekivalen Rencana (LER) adalah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram
penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal seberat
8,16 ton (18.000 lb) jalur rencana.
 Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau permukaan tanah
timbunan, yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian
perkerasan lainnya
 Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah
dasar.
 Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dengan lapis
pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah).
 Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas sebagai lapis penutup.
 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) adalah suatu skala yang dipakai dalam nomogram
penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar.
 Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang
dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan.
 Indek Tebal Perkerasan (ITP) adalah suatu angka yang berhubungan dengan penentutan
tebal perkerasan.
 Lapis Aspal Beton (LASTON) adalah merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang
terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal keras, yang dicampur, dihampar dan
dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
 Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) adalah merupakan suatu lapis perkerasan yang terdiri
dari agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh

aspal keras dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila
akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal dengan batu penutup.
 Chip Seal / Lapisan Aspal Satu Lapis (BURTU) merupakan lapis penutup bersifat non
struktural yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi
seragam, dengan tebal maksimum 2 cm.
3.4.1.2. Penggunaan dan Batasannya
Penentuan tebal perkerasan dengan cara yang akan diuraikan disini hanya berlaku untuk
konstruksi perkerasan yang menggunakan material berbutir, (granular material, batu pecah) dan
tidak berlaku untuk konstruksi perkerasan yang menggunakan batu-batu besar (cara Telford atau
Pak laag).
Petunjuk perencanaan ini dapat digunakan untuk :

 Perencanaan perkerasan jalan baru (New Construction / Full Depth Pavement)
 Perkuatan perkerasan jalan lama (Overlay)
 Konstruksi bertahap (Stage Construction)
3.4.1.3. Komponen Perkerasan Jalan
Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi : lapis pondasi bawah (sub base course), lapis
pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface course).
D1 (LAPIS PERMUKAAN)
D2 (LAPIS PONDASI)
D3 (LAPIS PONDASI BAWAH)
Gambar 3.3 Susunan Lapis Perkerasan Jalan
3.4.1.3.1. Tanah Dasar
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya
dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu
lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan
macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah
tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkannya,
yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat
pelaksanaan. Untuk sedapat mungkin mencegah timbulnya persoalan di atas maka tanah
dasar harus dikerjakan sesuai dengan "Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Raya" edisi
terakhir.
f. Persyaratan material tanah timbunan disyaratkan minimal memiliki CBR 6% yang diperoleh
dari hasil pengujian proctor dengan kondisi soaked (rendaman) AASHTO T 193-81 atau SNI
03-1744-1989, untuk persyaratan material lainnya dapat dilihat dalam Spesifikasi Umum.
g. Pada daerah koridor sepanjang rencana jalan tambang PT DBK di Kabupaten Murung Raya
Kalimantan Tengah, pada umumnya dijumpai tanah dengan nilai CBR yang sangat
bervariasi, karena ada sebagian daerah yang tanah dasarnya bekas jalan angkutan kehutanan
yang telah memiliki kepadatan cukup baik, dan sebagian lagi merupakan tanah asli, tetapi
mengingat subgrade jalan baru tidak semuanya berada pada jalan eksisting tersebut, oleh
karena itu, nilai CBR yang digunakan harus memperhatikan profile / long section jalan baru.
h. Pada perencanaan jalan baru dimana tanah dasarnya adalah tanah galian, maka digunakan
CBR yang diperoleh secara empiris dari hasil contoh tanah yang diambil dengan
menggunakan bor tanah. Sedangkan jika tanah dasarnya merupakan tanah timbunan, maka
digunakan CBR yang diperoleh dari contoh tanah yang akan digunakan sebagai timbunan /
borrow material.
Pengontrolan nilai CBR yang diperoleh pada saat pelaksanaan dan hubungannya dengan
tebal perkerasan rencana harus selalu dilakukan.
3.4.1.3.2. Lapis Pondasi Bawah
Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan selebihnya
dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-
alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari
pengaruh cuaca.

Untuk lapisan ini pada umumnya menggunakan aggregat klas-B yang memiliki persyaratan
material hasil test CBR minimum 60% sesuai pengujian SNI 03-1744-1989. Dalam hal ini, Lapis
Pondasi Bawah untuk jalan tambang PT DBK direncanakan yang mempunyai nilai koefisien
kekuatan relatif 0.13, sehingga dapat menggunakan aggregat batu pecah klas-B dengan CBR
80%, atau dapat menggunakan SIRTU kelas A dengan nilai CBR 70%.
Berdasarkan data penyelidikan laboratorium, untuk perencanaan lapis pondasi agregat kelas B
dengan komposisi campuran 35 % abu batu (0-20 mm) + 15 % batu pecah (20-30 mm) + 35 %
batu pecah (30-50 mm) + 15 % batu pecah (50-70 mm) dari quarry Bukit KM 16 (Sungai Merah)
di Segmen A, diperoleh nilai CBR rendaman sebesar 76 %. Hasil data penyelidikan laboratorium
dapat dilihat pada lampiran III-2.
Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal
sangat dianjurkan, agar dapat memberikan nilai tambah yang lebih efektif terhadap kestabilan
konstruksi perkerasan.
3.4.1.3.3. Lapis Pondasi
Fungsi lapis pondasi antara lain:

a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda,
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan
beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi,
hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan
persyaratan teknik.
Bermacam-macam bahan alam / bahan setempat (CBR ≥ 50%, PI ≤ 4%) dapat digunakan sebagai
bahan lapis pondasi, antara lain: batu pecah, kerikil pecah dan stabilisasi tanah dengan semen
atau kapur. Lapisan ini pada umumnya menggunakan aggregat klas-A yang memiliki persyaratan
material hasil test CBR minimum 90% sesuai pengujian SNI 03-1744-1989.
Berdasarkan data penyelidikan laboratorium, untuk perencanaan lapis pondasi agregat kelas A
dengan komposisi campuran 35 % abu batu (0-20 mm) + 20 % batu pecah (20-30 mm) + 45 %
batu pecah (30-50 mm) dari quarry Bukit KM 16 (Sungai Merah) di Segmen A, diperoleh nilai
CBR rendaman sebesar 98 %. Hasil data penyelidikan laboratorium dapat dilihat pada lampiran
III-2.

3.4.1.3.4. Lapis Permukaan
Fungsi lapis permukaan antara lain :

a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda
b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan kerusakan akibat cuaca
c. Sebagai lapisan aus (wearing course)
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis pondasi, dengan
persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat
kedap air, di samping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti
mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.
Untuk lapis permukaan yang bersifat struktural, maka bahan perkerasannya harus mampu
menahan beban roda, sehingga ikut diperhitungkan dalam perhitungan tebal perkerasan. Untuk
jalan tambang PT. DBK, pemilihan bahan untuk lapis permukaan lebih ditujukan sebagai lapisan
aus dan kedap air, sehingga dipilih lapisan yang bersifat non-struktural, yaitu Laburan Aspal Satu
Lapis yang lebih dikenal dengan nama BURTU.
Lapis permukaan diterapkan pada area tanjakan atau turunan dengan kemiringan > 8% dan
superelevasi > 5% untuk mencegah lepasnya lapisan pondasi akibat gesekan dengan roda truk
ataupun kendaraan lain yang melaluinya. Lapisan permukaan yang akan digunakan pada jalan
tambang PT. DBK adalah chip seal/BURTU.
3.4.2. Parameter Desain Perkerasan Jalan Lentur
3.4.2.1. Parameter Lalulintas
3.4.2.1.1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Sebelum menentukan koefisien distribusi kendaraan perlu diketahui terlebih dahulu Jumlah lajur
dan Jalur rencana. Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya,
yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah
jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut daftar dibawah ini:
Tabel 3.1 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan untuk Jalan umum
LEBAR PERKERASAN (L) JUMLAH LAJUR (n)
L < 5,50 m 1
5,50 m ≤ L < 8,25 m 2
8,25 m ≤ L < 11,25 m 3
11,25 m ≤ L < 15,00 m 4
15,00 m ≤ L < 18,75 m 5

Untuk jalan tambang PT DBK, berdasarkan user requirement, terdiri atas 2 Lajur untuk 2 arah (2
x 1 lajur) yaitu masing-masing arah terdapat 1 lajur (pulang/pergi).
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur
rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini:
Tabel 3.2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

JUMLAH KENDARAAN RINGAN KENDARAAN BERAT
LAJUR 1 ARAH 2 ARAH 1 ARAH 2 ARAH
1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 lajur - 0,30 - 0,45
5 lajur - 0,25 - 0,425
6 lajur - 0,20 - 0,40
*) Berat total < 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
**) Berat total > 5 ton, misalnya, bus, truk, traktor, semi trailler, trailler.
Untuk Jalan Tambang PT DBK, koefisien Distribusi Kendaraan C = 0,5 (kendaraan ringan dan
berat dengan 2 lajur – 2arah).
3.4.2.1.2. Angka Ekivalen (E) untuk Beban Sumbu Kendaraan
Untuk perencanaan tebal perkerasan, angka ekivalen dapat diasumsikan tetap selama umur
rencana dan dipergunakan angka ekivalen pada kondisi akhir umur rencana (pada keadaan indeks
permukaan akhir umur rencana). Untuk menentukan angka ekivalen beban sumbu, Bina Marga
i n
memberikan rumus sebagai berikut LEP   LHR
i 1
i x Ei x Ci :
 beban sumbu tunggal (kg) 4 

Esumbu tunggal  
 8160 
 beban sumbu ganda (kg) 4 
Esumbu ganda  0.086  
 8160 
Dari Rumus diatas, maka Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap
kendaraan) dapat ditentukan menurut daftar di bawah ini :

Tabel 3.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen
Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
1000 2205 0,0002 -
2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 13228 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17637 0,9238 0,0794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4798 0,1273
10000 22046 2,2555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6770 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4184 0,9820
16000 35276 14,7815 1,2712
3.4.2.1.3. Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus-Rumus Lintas Ekivalen
a. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur
rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing arah
pada jalan dengan median.
b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut:

j n
LEP   LHR j x E j x C j
j 1
Catatan : j = jenis kendaraan.
c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai berikut:

j n
LEA   LHR j (1+i)UR x E j x C j
j 1

Catatan: i = perkembangan lalu lintas

j = jenis kendaraan
UR = umur rencana, tahun
d. Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut:

LET = ½ x (LEP + LEA)
e. Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut:

LER = LET x FP
Faktor penyesuaian (FP) tersebut di atas ditentukan dengan Rumus:

FP =UR/10
Untuk perhitungan tebal perkerasan jalan tambang PT. DBK, berikut adalah input data
berdasarkan user requirement yang digunakan, antara lain:
- Tipe perkerasan jalan : all weather road untuk kapasitas jalan dengan target produksi
5,000,000 MTPA pada tahun kelima
- Umur rencana 3 tahun berdasarkan data user requirement dimana untuk perhitungan tebal
perkerasan direncanakan umur rencana 1 tahun dengan syarat kondisi jalan akan diperbaiki
setiap tahun
- Jumlah kendaraan yang melalui jalan tambang direncanakan (Lampiran 1-1 user
requirement):
- Truk 4 as 50 ton = 196 unit (tahun 1) dan 384 unit (tahun 5)
- Truk 2 as 10 ton = 10 unit
- Bus 8 ton = 20 unit
- Kendaraan ringan = 40 unit
- LHR untuk truk tambang adalah :
- Tahun 1 = 196 unit x 2 trip/day = 392 unit
- Tahun 5 = 384 unit x 2 trip/day = 768 unit
3.4.2.2. Daya Dukung Tanah (DDT) Dan CBR
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi antara DDT dengan CBR
(gambar 3.3). Harga CBR yang digunakan adalah harga CBR lapangan atau CBR laboratorium.
Jika digunakan CBR lapangan maka pengambilan contoh tanah dasar dilakukan dengan tabung
(undisturbed), kemudian direndam dan diperiksa harga CBR-nya atau dapat juga dengan
mengukur langsung di lapangan (musim hujan/direndam). CBR lapangan biasanya digunakan
untuk perencanaan lapis tambahan (overlay) jika dilakukan menurut Pengujian Kepadatan Ringan

(SKBI 3.3. 30.1987/UDC 624.131.43 (02) atau Pengujian Kepadatan Berat (SKBI 3.3.
30.1987/UDC 624.131.53 (02) sesuai dengan kebutuhan. CBR laboratorium biasanya dipakai
untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya
dukung tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR laboratorium.
Cara-cara lain hanya digunakan bila telah disertai data-data yang dapat dipertanggungjawabkan
dapat berupa : Group Index, Plate Bearing Test atau R-value.
Harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan, ditentukan sebagai berikut:
a. Tentukan harga CBR terendah
b. Tentukan berapa banyak harga dari masing-masing nilai CBR yang sama dan lebih besar dari
masing-masing nilai CBR
c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya merupakan persentase
dari 100%
d. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tersebut
e. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%
Gambar 3.4 Korelasi DDT Dan CBR

Catatan:
Hubungkan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri diperoleh nilai DDT
Berdasarkan data soil investigation, nilai CBR subgrade bervariasi mengacu pada lokasi, antara
lain:
- Segmen A1 hingga A3, nilai CBR bervariasi mulai 50-60% pada kedalaman 0.6 m hingga 3
m
- Segmen A4, nilai CBR berkisar antara 2.5 % hingga 40 % pada kedalaman 2 hingga 7 m
- Segmen B, nilai CBR berkisar antara 2,9% sampai dengan 5.90% pada kedalaman 0.57m
sampai dengan 1.26 m. Dapat dilihat pada lampiran III-1
3.4.2.3. Faktor Regional (FR)
Faktor Regional dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase
kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim (curah hujan) sebagai berikut:
Tabel 3.4 Faktor Regional (FR)

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III
( < 6 %) (6 – 10 %) ( > 10%)
% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat
≤30 % > 30 % ≤30 % > 30 % ≤30 % > 30 %
Iklim I < 900 mm/th 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 - 2,0 1,5 2,0 – 2,5
Iklim II > 900 mm/th 1,5 2,0 -2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5
Catatan:
Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (jari-
jari 30 m) FR ditambah dengan 0,5, sedangkan pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0.
Untuk Jalan Tambang PT DBK di kabupaten Murung Raya Kalimantan Tengah, dengan melihat
kondisi iklim > 900 mm/tahun dan kelandaian memanjang jalan (6 – 10)% serta persentase
kendaraan berat > 30% maka untuk mengantisipasi perubahan iklim dan pertimbangan terhadap
kondisi drainase maka digunakan FR = 2.5.
3.4.2.4. Indeks Permukaan (IP)
Indeks Permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan / kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Adapun beberapa
nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini:

IP =1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat
mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus)
IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap
IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik
Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan
faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER), menurut
daftar di bawah ini:
Tabel 3.5 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP)

LER = Lintas Klasifikasi Jalan
Ekivalen Rencana *) Lokal Kolektor Arteri Tol
>10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
100 - 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
>1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal.
Catatan :
Pada proyek-proyek penunjang jalan, JAPAT / jalan murah dan padat atau jalan darurat maka IP
dapat diambil 1,0. Dalam hal ini untuk jalan tambang identik dengan jalan JAPAT, maka IP = 1,0
dengan mempertimbangkan umur pemeliharaan selama 1 tahun dengan perkerasan lapis pondasi
tanpa lapis permukaan.
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis
lapis permukaan jalan (kerataan / kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana, menurut
Tabel 3.6 di bawah ini:
Tabel 3.6 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Permukaan IPo Roughness *) (mm/km)
LASTON ≥4 ≤ 1000
3,9 – 3,5 > 1000
LASBUTAG 3,9 – 3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0
HRA 3,9 – 3,5 > 2000
3,4 – 3,0 ≤ 2000
BURDA 3,9 – 3,5 > 2000

Jenis Permukaan IPo Roughness *) (mm/km)

BURTU 3,4 – 3,0 ≤ 2000
LAPEN 3,4 – 3,0 ≤ 3000
2,9 – 2,5 >3000
LATASBUM 2,9 – 2,5
BURAS 2,9 – 2,5
LATASIR 2,9 – 2,5
JALAN TANAH ≤ 2,4
JALAN KERIKIL ≤ 2,4
Untuk jalan tambang PT DBK di kabupaten Murung Raya Kalimantan Tengah digunakan
konstruksi lentur (flexible pavement) dengan base course dari aggregat klas-A tanpa lapis
penutup aspal, kecuali di beberapa lokasi daerah tanjakan dengan kelandaian 8% atau lebih.
Berkaitan dengan hal tersebut maka Indeks Permukaan pada awal umur rencana IPo ≤ 2,4 (Jalan
aggregate atau kerikil)
3.4.2.5. Koefisien Kekuatan Relatif (A)
Koefisien kekuatan relatif (A) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan,
pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan
dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR
(untuk bahan lapis pondasi bawah). Jika alat Marshall Test tidak tersedia, maka kekuatan
(stabilitas) bahan beraspal bisa diukur dengan cara lain seperti Hveem Test, Hubbard Field, dan
Smith Triaxial.
Untuk jalan tambang batu bara PT DBK di Kalimantan Tengah direncanakan menggunakan
aggregat klas-A untuk base course dengan nilai CBR min 90 % jadi memiliki koefisien kekuatan
relatif (a2) = 0,14. Serta aggregate klas-B untuk sub base course dengan nilai CBR min. 60 % jadi
memiliki koefisien kekuatan relatif (a3) = 0,13.
Tabel 3.7 Koefisien Kekuatan Relatif (A)

Koefisien Kekuatan
Kekuatan Bahan
Relatif Jenis Bahan
A1 A2 A3 MS (Kg) Kt (Kg/cm) CBR (%)
0,40 - - 744 - -
0,35 - - 590 - -
Laston
0,35 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -

Koefisien Kekuatan
Kekuatan Bahan
Relatif Jenis Bahan
A1 A2 A3 MS (Kg) Kt (Kg/cm) CBR (%)
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - -
Lasbutag
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - Aspalmakadam
0,25 - - - - - Lapen (mekanis)
0,20 - - - - - Lapen (manual)
- 0,28 - 590 - -
- 0,26 - 454 - - Laston Atas
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - Lapen (Mekanis)
- 0,19 - - - - Lapen (manual)
- 0,15 - - 22 -
Stab. Tanah dengan semen
- 0,13 - - 28 -
- 0,15 - - 22 -
Stab. Tanah dengan kapur
- 0,13 - - 18 -
- 0,14 - - 100 - Batu pecah (kelas A)
- 0,13 - - 80 - Batu pecah (kelas B)
- 0,12 - - 60 - Batu pecah (kelas C)
- 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A)
- 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B)
- 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C)
- - 0,10 - - 20 Tanah/lempung kepasiran
Catatan:
Dalam menentukan nilai kekuatan tanah yang dimodifikasi (soil improvement) jika hal tersebut
akan dilakukan, maka kuat tekan stabilitas tanah dengan semen diperiksa pada hari ke-7. Kuat
tekan stabilitas tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke - 21.

3.4.2.6. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan Jalan
Tabel 3.8 Batasan Minimum Tebal Lapis Permukaan

ITP Tebal Minimum (cm) Bahan
< 3,00 5 Lapis pelindung: (Buras/Burtu/Burda)
3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
6,71 – 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, Laston
≥ 10,00 10 Laston
Tabel 3.9 Batasan Minimum Tebal Lapis Pondasi

ITP Tebal Minimum (cm) Bahan
< 3,00 15 Batu pecah, stabilitas tanah dengan
semen,stabilitas tanah dengan kapur
3,00 – 7,49 20*) Batu pecah, stabilitas tanah dengan
semen,stabilitas tanah dengan kapur
10 Laston Atas
7,50 – 9,99 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan
semen,stabilitas tanah dengan kapur, pondasi
macadam
15 Laston Atas
10 – 12,14 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan
macadam,Lapen, Laston Atas
≥ 12,25 25 Batu pecah, stabilitas tanah dengan
macadam,Lapen, Laston Atas
Batasan Minimum Tebal Lapis Pondasi Bawah :

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum lapisan atas adalah 10 cm.
3.4.2.6. Perhitungan Nilai Sisa Perkerasan Existing
Parameter ini diperlukan jika ingin dilakukan perbaikan pada jalan existing yang telah digunakan,
dan akan bermanfaat untuk pemeliharaan / peningkatan suatu jalan secara umum maupun untuk
jalan tambang yang telah berfungsi.

Kondisi ini dapat digunakan untuk perhitungan pelapisan tambahan pada permukaan jalan yang
telah memiliki lapis penutup (permukaan) maupun hanya lapis aggregat, maka kondisi perkerasan
jalan lama (existing pavement) dinilai sesuai daftar di bawah ini:
Tabel 3.10 Nilai Kondisi Perkerasan Jalan

1. Lapis Permukaan :
Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur roda...... 90 – 100%
Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun
masih tetap stabil ................................................................................70 – 90%
Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda,
pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan....................................50 – 70%
Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur
roda, menunjukkan gejala ketidakstabilan ...........................................30 – 50%
2. Lapis Pondasi:
a.Pondasi Aspal Beton atau Penetrasi Macadam
Umumnya tidak retak ...................................................................90 – 100%
Terlihat retak halus, namun masih tetap stabil ..............................70 – 90%
Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan
kestabilan ………………………………..........................................50 – 70%
b. Stabilisasi Tanah dengan Semen atau Kapur :
Indek Plastisitas (Plasticity Index = PI) ≤ 10 ..............................70 – 100%
c. Pondasi Macadam atau Batu Pecah :
Indek Plastisitas (Plasticity Index = PI) ≤ 6 ................................80 – 100%
3. Lapis Pondasi Bawah :

Indek plastisitas (Plasticity Index = PI) ≤ 6 .......................................90 – 100%
Indek plastisitas (Plasticity Index = PI) > 6 .........................................70 – 90%
3.4.2.7. Pertimbangan Konstruksi Bertahap
Konstruksi bertahap digunakan pada keadaan tertentu, antara lain:

1. Keterbatasan biaya untuk pembuatan tebal perkerasan sesuai, rencana (misalnya : 20 tahun).
Perkerasan dapat direncanakan dalam dua tahap, misalnya tahap pertama untuk 5 tahun, dan
berikutnya untuk 15 tahun.
2. Kesulitan dalam memperkirakan perkembangan lalu lintas untuk (misalnya : 20 sampai 25
tahun). Dengan adanya pentahapan, perkiraan lalu lintas diharapkan tidak jauh meleset.

3. Konstruksi bertahap juga dapat dilakukan untuk jalan tambang yang proyeksi volume lalu
lintas pada awal operasi akan berbeda sangat signifikan setelah pada tahun-tahun berikutnya
dioperasikan.
Pada desain jalan tambang PT. DBK, perlu dipertimbangkan tebal perkerasan yang didesain
mengingat umur rencana yang digunakan adalah 1 tahun (pemeliharaan terus-menerus) dengan
kondisi target produksi hingga 5,000,000 MTPA.
3.4.3. Metode Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
3.4.3.1. Analisa Komponen Perkerasan
Perhitungan perencanaan ini didasarkan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan
jangka panjang, dimana penentuan tebal perkerasan dinyatakan oleh ITP (Indeks Tebal
Perkerasan), dengan rumus sebagai berikut :
ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3
Dimana :
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatip bahan perkerasan (Table 3.7)
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
Angka 1, 2 dan 3 : masing-masing untuk lapis permukaan lapis pondasi dan lapis pondasi bawah
3.5 EVALUASI AWAL KONSEP PERKERASAN
Berdasarkan hasil evaluasi awal konsep perkerasan, bisa ditarik beberapa konsep desain
perkerasan sebagai berikut :
 Sesuai perencanaan awal digunakan perkerasan lentur berupa Lapis Pondasi Bawah
Agregat Kelas B dan Lapis Pondasi Atas Kelas A tanpa adanya lapisan aus di
permukaannya. Jenis perkerasan sangat terkait dengan tersedianya quarry, perlu
dipertimbangkan apakah tersedia quarry yang memadai dari segi kualitas dan
kuantitasnya. Jika tidak, maka akan menyebabkan biaya konstruksi yang tinggi, karena
harus didatangkan dari pulau lain. Sebagai alternatif jenis pondasi bisa digunakan antara
lain soil cement dan sebagainya.
 Lapis Pondasi Agregat Kelas A jika dijadikan sebagai lapis permukaan, akan riskan
terhadap infiltrasi dari air hujan (yang merupakan faktor utama perusak konstruksi jalan),
mengingat agregat klas A kurang kedap terhadap masuknya air permukaan. Untuk itu
disarankan agar di atas agregat klas A dilapisi lagi dengan lapisan aus, yang berfungsi
sebagai lapis kedap air, atau jika tidak, minimal di atas agregat klas A disemprot dengan

lapis resap pengikat (prime coat) yang juga bisa digunakan sebagai pelindung kedap air
walupun lebih bersifat sementara.

BAB IV
STABILITAS LERENG
BAB IV
STABILITAS LERENG
Dalam Perencanaan Coal Hauling Road PT.DBK kondisi tanah yang akan dilewati trase jalan, baik yang
nantinya akan menjadi daerah timbunan maupun yang akan menjadi daerah galian, perlu dianalisa
stabilitas tanahnya. Untuk mendapatkan hasil tinjauan stabilitas lereng yang memadai, sesuai dengan
kaidahnya, diperlukan pendekatan-pendekatan terhadap permasalahan yang mungkin timbul dan
penggunaan metodologi yang tepat.
4.1. PENDEKATAN KONSEP DAN REFERENSI TEORI
Area lereng terutama dengan kemiringan tajam sangat rentan terhadap longsor. Tanah longsor
adalah perpindahan material pembentuk lereng berupa batuan, bahan rombakan, tanah, atau
material campuran tersebut, bergerak ke bawah atau keluar lereng akibat adanya air yang
meresap ke dalam tanah sehingga menambah bobot tanah. Jika air tersebut menembus sampai
tanah kedap air yang berperan sebagai bidang gelincir, maka tanah menjadi licin dan tanah
pelapukan di atasnya akan bergerak mengikuti lereng dan keluar lereng.
Tanah pelapukan yang berada di atas batuan kedap air pada perbukitan/punggungan dengan
kemiringan sedang hingga terjal berpotensi mengakibatkan tanah longsor pada musim hujan
dengan curah hujan berkuantitas tinggi. Jika perbukitan tersebut tidak ada tanaman keras berakar
kuat dan dalam, maka kawasan tersebut rawan bencana tanah longsor.
Faktor–faktor penyebab terjadinya tanah longsor selain dari faktor alam itu sendiri, faktor
manusia juga sangat berpengaruh terhadap terjadinya longsoran.
Faktor–faktor tersebut yaitu:

a) Hujan
b) Lereng Terjal
c) Tanah yang kurang padat dan tebal
d) Batuan yang kurang kuat
e) Jenis tata lahan
f) Getaran
g) Susut muka air danau atau bendungan
h) Adanya beban tambahan pada lereng
i) Pengikisan/erosi
j) Adanya material timbunan pada tebing
Rambu dan Stabilitas Lereng IV - 1

k) Bekas longsoran lama

l) Adanya bidang diskontinuitas (bidang tidak sinambung)
m) Penggundulan hutan
n) Daerah Pembuangan sampah
Beberapa cara pencegahan atau upaya stabilitas lereng adalah sebagai berikut:
a) Mengurangi beban di puncak lereng dengan cara Pemangkasan lereng

b) Pemotongan lereng atau cut, biasanya digabungkan dengan pengisian/pengurugan atau fill di
kaki lereng, pembuatan undak-undak dan sebagainya
c) Menambah beban di kaki lereng dengan cara:
 Menanam tanaman keras (biasanya pertumbuhannya cukup lama)
 Membuat dinding penahan (bisa dilakukan relatif cepat; dinding penahan atau retaining
wall harus didesain terlebih dahulu)
 Membuat bronjong, batu-batu bentuk menyudut diikatkan dengan kawat, bentuk angular
atau menyudut lebih kuat dan tahan lama dibandingkan dengan bentuk bulat, dan
sebagainya
d) Mencegah lereng jenuh dengan air tanah atau mengurangi kenaikan kadar air tanah di dalam
tubuh lereng. Kadar air tanah dan muka air tanah biasanya muncul pada musim hujan,
pencegahan dengan cara:
 Membuat beberapa penyalir air (dari bambu atau pipa paralon) di kemiringan lereng
dekat ke kaki lereng. Gunanya adalah supaya muka air tanah yang naik di dalam tubuh
lereng akan mengalir ke luar, sehingga muka air tanah turun
 Menanam vegetasi dengan daun lebar di puncak-puncak lereng sehingga
evapotranspirasi meningkat. Air hujan yang jatuh akan masuk ke tubuh lereng
(infiltrasi). Infiltrasi dikendalikan dengan cara tersebut.
 Peliputan rerumputan. Cara yang sama untuk mengurangi pemasukanatau infiltrasi air
hujan ke tubuh lereng, selain itu peliputan rerumputan jika disertai dengan desain
drainase juga akan mengendalikan run-off.
 Mengendalikan air permukaan dengan cara:
 Membuat desain drainase yang memadai sehingga air permukaan dari puncak-
puncak lereng dapat mengalir lancar dan infiltrasi berkurang.
 Penanaman vegetasi dan peliputan rerumputan juga mengurangi air larian (run-off)
sehingga erosi permukaan dapat dikurangi.

Gambar 4.1. Beberapa upaya peningkatan stabilitas lereng
4.2. METODE PENANGGULANGAN LONGSOR
4.2.1. Penggalian
a) Mengurangi Ketinggian Lereng dengan penggalian pada puncak
b) Perlandai Kemiringan lereng

c) Buat Berm Pada Bagian Atas lereng
d) Gali Seluruh bagian yang longsor
Cara penggalian ini hanya mungkin bila:
- Peralatan berat bisa masuk

- Tempat buangan hasil tersedia
- Dikombinasi dengan cara drainase
4.2.2. Drainase
a) Drainase horizontal dengan diameter kecil.
b) Drainase bawah permukaan
U0
Penurunan muka air
U1 tanah
bidang longsor

Air tanah dikeluarkan dari lereng penyalir, Muka Air Tanah (MAT) turun dari U0 Ke U1.
Dengan penurunan MAT tekanan air pori akan berkurang sehingga faktor keamanan akan
naik.
c) Mengendalikan air permukaan
Air limpasan
retakan di isi
lekukkan dan
tonjolan
bidang longsoran
Air Limpasan dicegah dengan tata saluran (saluran gendong/intercept) sehingga tidak masuk
kedaerah longsoran. Rekahan diisi sehingga air permukaan tidak meresap ke dalam tanah.
Lekukan / tonjolan diratakan dengan mengisi lekukan dan memotong tonjolan sehingga tidak
mengakibatkan genangan.
d) Paritan Subdrain yang memanjang dengan kedalaman 1,5 meter – 4,5 meter diisi dengan
pasir.
Kerikil
pipa
e) Pemboran sumuran dengan diameter 45 cm sampai dengan 90 cm di isi pasir + kerikil
f) Pembuatan saluran terbuka sepanjang puncak lereng dikombinasi dengan penanaman

rumput.

4.2.3. Penimbunan Dengan Tanah / Batu Dan Balance Counter Weight System
a) Galian masa tanah yang longsor diganti dengan tanah dan batu yang telah dipadatkan,
bidang kontak harus bergerigi dan dilengkapi dengan drainase
b) Counter weight pada kaki lereng dilengkapi dengan drainase
4.2.4. Bangunan Penahan Tanah
a) Tembok Penahan tanah dari krib atau kantilever
b) Tiang bor (bored pile) setempat mencapai kedalaman di bawah bidang longsor. Diameter 40
cm – 90 cm dan jarak 1.2 meter - 2.4 meter.
c) Tiang bor setempat dilengkapi penyangga

d) Bangunan Penguatan Lereng
4.3. PENGUMPULAN DATA
Data yang digunakan dalam menganalisa stabilitas lereng dapat diperoleh dari:
1. Peta Topografi yang ada

Peta topografi dapat memberikan gambaran mengenai kemiringan lereng, relief,
kerapatan sungai, pola aliran ketinggian dan bentuk morfologi. Dari peta topografi ini
dapat ditafsirkan juga mengenai tingkat erosi suatu daerah.
2. Peta Geologi
Peta geologi yang tersedia di daerah yang terlanda longsoran dapat memberikan
keterangan mengenai keadaan geologi. Keterangan yang perlu dicatat dalam studi
persiapan meliputi sebaran batuan baik vertikal maupun lateral, struktur geologi dan
sejarah geologi.
3. Peta Tata Guna Lahan

Tata guna lahan suatu daerah dapat dipelajari dari peta tata guna lahan yang tersedia. Dari
peta ini dapat diketahui sejauh mana pengaruhnya terhadap gerakan tanah. Penggunaan
lahan yang tidak sesuai dapat menjadi faktor penyebab terjadinya gerakan tanah.
4. Peta Kerentanan Tanah

Dimaksudkan tidak saja untuk mengetahui jenis dan sebaran batuan dan struktur geologi,
tetapi juga mencakup proses geologi yang berkaitan dengan gerakan tanah, dan prakiraan
tata air tanah di daerah penyelidikan.
5. Peta Kegempaan
Dari Peta Kegempaan dapat digunakan untuk memperkirakan besar beban gempa guna
perencanaan infrastruktur tahan gempa.
6. Peta Sumber Material

Peta sumber material untuk membantu perencanaan infrastruktur dalam menentukan

sumber material apa yang paling efisien digunakan.
7. Data Hidrologi dan utilitas

Data Hidrologi dan utilitas diperlukan untuk mengetahui aspek hidrologi yang
berpengaruh terjadinya longsoran. Dalam hal ini perlu diketahui sifat gerakan tanah dan
air, kemungkinan penyebab gerakan tanah dan air, keadaan genangan air, kemungkinan
penyebab genangan air dan keadaan daerah aliran sungai (DAS) yang ada di sekitar
lokasi.
8. Data Penyelidikan Lapangan
Data primer yang diperlukan adalah sebagai berikut:
a. Kemiringan lereng
b. Penggunaan lahan
c. Volume tanah
d. Tekstur tanah
e. Permeabilitas
f. Kedalaman
dilengkapi dengan parameter geoteknik seperti kuat geser, kelulusan air, kandungan
mineral, klasifikasi dan sifat properties lainnya (pendekatan secara tabelaris) yang akan
digunakan dalam analisis dan pemilihan cara penanggulangan.
4.4. ANALISIS DAN INTERPRESTASI
Pada dasarnya tahap ini merupakan kelanjutan dari tahap sebelumnya dimana setelah dilakukan
analisa terkait dengan lokasi yang termasuk daerah rawan longsor maka dilakukan analisa
penanganan pada tiap-tiap lokasi.
Data hasil survey detail di lapangan akan dianalisis secara:
1) Analisis berdasarkan pengamatan visual

Cara pengamatan visual adalah cara dengan mengamati langsung di lapangan dengan
membandingkan kondisi lereng yang bergerak atau diperkirakan bergerak dan yang tidak.
Cara ini memperkirakan lereng labil maupun stabil dengan memanfaatkan pengalaman di
lapangan dan dapat dipakai bila tidak ada resiko longsor terjadi saat pengamatan. Cara ini
mirip dengan memetakan indikasi gerakan tanah dalam suatu peta lereng.

2) Analisis dengan komputasi (cara Flexys analysis, cara Fellinius, cara Bishop, cara Janbu)
Cara komputasi adalah dengan melakukan hitungan berdasarkan rumus (Fellenius,
Bishop, Janbu, Sarma, Bishop modified dan lain-lain). Cara Fellenius dan Bishop
menghitung Faktor Keamanan lereng dan dianalisis kekuatannya. Menurut Bowles
(1989), pada dasarnya kunci utama gerakan tanah adalah kuat geser tanah yang dapat
terjadi:
- tak terdrainase
- efektif untuk beberapa kasus pembebanan
- meningkat sejalan peningkatan konsolidasi (sejalan dengan waktu) atau dengan
kedalaman
- berkurang dengan meningkatnya kejenuhan air (sejalan dengan waktu) atau
terbentuknya tekanan pori yang berlebih atau terjadi peningkatan air tanah
Dalam menghitung besar faktor keamanan lereng dalam analisis lereng tanah melalui
metoda sayatan, hanya longsoran yang mempunyai bidang gelincir saja yang dapat
dihitung.
3) Analisis menggunakan grafik (Cousins, Janbu, Duncan dan Buchignani, Hoek dan Broy)
Cara grafik adalah dengan menggunakan grafik yang sudah standar (Cousins, Janbu,
Duncan & Buchignani, Hoek & Broy). Cara ini dilakukan untuk material homogen
dengan struktur sederhana. Material yang heterogen (terdiri atas berbagai lapisan) dapat
didekati dengan penggunaan rumus (cara komputasi). Stereonet, misalnya diagram jaring
Schmidt (Schmidt Net Diagram) dapat menjelaskan arah longsoran atau runtuhan batuan
dengan cara mengukur strike/dip kekar-kekar (joints) dan strike/dip lapisan batuan.
Berdasarkan penelitian-penelitian yang dilakukan dan studi-studi yang menyeluruh

tentang keruntuhan lereng, maka dibagi 3 kelompok rentang Faktor Keamanan (F)
ditinjau dari intensitas kelongsorannya (Bowles, 1989), seperti yang diperlihatkan pada
Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Hubungan Nilai Faktor Keamanan Lereng dan Intensitas Longsor
NILAI FAKTOR KEAMANAN KEJADIAN / INTENSITAS LONGSOR
F kurang dari 1,07 Longsor terjadi biasa/sering (lereng labil)
F antara 1,07 sampai 1,25 Longsor pernah terjadi (lereng kritis)
F diatas 1,25 sampai 1.50 Longsor jarang terjadi (lereng relatif stabil)
F diatas 1.50 Lereng stabil (Ref.Wesley)
Faktor Keamanan (F) lereng tanah dapat dihitung dengan berbagai metode. Longsoran
dengan bidang gelincir (slip surface), F dapat dihitung dengan metoda sayatan (slice

method) menurut Fellenius atau Bishop. Untuk suatu lereng dengan penampang yang
sama, cara Fellenius dapat dibandingkan nilai faktor keamanannya dengan cara Bishop.
Dalam mengantisipasi lereng longsor, sebaiknya nilai F yang diambil adalah nilai F yang
terkecil, dengan demikian antisipasi akan diupayakan maksimal. Data yang diperlukan
dalam suatu perhitungan sederhana untuk mencari nilai F (faktor keamanan lereng)
adalah sebagai berikut:
1) Data lereng (terutama diperlukan untuk membuat penampang lereng) meliputi:

sudut lereng, tinggi lereng, atau panjang lereng dari kaki lereng ke puncak lereng.
2) Data mekanika tanah

 sudut geser dalam (Ǿ-derajat)
 bobot satuan isi tanah basah (gwet; g/cm3 atau kN/m3 atau ton/m3)
 kohesi (c; kg/cm2 atau kN/m2 atau ton/m2)
 kadar air tanah (w; %)
Data mekanika tanah yang diambil sebaiknya dari sampel tanah tak terganggu.
Kadar air tanah (w) diperlukan terutama dalam perhitungan yang menggunakan
komputer bila memerlukan data gdry atau bobot satuan isi tanah kering, yaitu:
gdry = g wet / ( 1 + w )
Pada lereng yang dipengaruhi oleh muka air tanah nilai F (dengan metoda
sayatan, Fellenius) adalah sebagai berikut:
cL  tan (Wi cos  i  i xli )

F
(Wi sin  i )
c = kohesi (kN/m2)
Ø = sudut geser dalam (derajat)
α = sudut bidang gelincir pada tiap sayatan (derajat)
μ = tekanan air pori (kN/m2)
l = panjang bidang gelincir pada tiap sayatan (m)
L = jumlah panjang bidang gelincir
μix li = tekanan pori di setiap sayatan (kN/m)
W = luas tiap bidang sayatan (M2) x bobot satuan isi tanah (γ kN/m3)
Pada lereng yang tidak dipengaruhi oleh muka air tanah, nilai F adalah sebagai
berikut:
cL  tan (Wi cos  i )

F
(Wi sin  i )
c = kohesi (kN/m2)
Ø = sudut geser dalam (derajat)
α = sudut bidang gelincir pada tiap sayatan (derajat)
L = jumlah panjang bidang gelincir
W = luas tiap bidang sayatan (M2) x bobot satuan isi tanah (γ kN/m3)
Dan juga amat penting pula bagaimana menganalisa hasil-hasil instrument

longsoran (Inclinometer, Piziometer, Extensiometer, Patok geser).
Analisis dasar Stabilitas lereng didasarkan pada mekanisme gerak suatu benda
yang terletak pada bidang seperti terlihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 4.2. Keseimbangan benda pada bidang miring
W = berat benda
N = gaya normal
T = gaya tangensial
R = gaya geser
Pada Gambar 2 terlihat bagian longsor adalah T, sedangkan gaya yang melawan
longsor adalah R yakni gaya geser yang terjadi antara berat benda W dengan
bidang miring, sehingga dengan demikian dapat dikatakan bila:
 R/T < 1 Benda akan bergerak

 R/T = 1 Benda dalam keadaan seimbang
 R/T > 1 Benda akan diam

4.5. HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN REKOMENDASI
Berdasarkan data penyelidikan tanah sepanjang jalur jalan tambang, maka kondisi dan
karakteristik dari area eksisting dapat dijelaskan sebagai berikut:
a. Untuk area segmen A1, A2, hingga A3, kemungkinan longsoran yang terjadi lebih banyak
merupakan longsoran lokal karena erosi (erosional failure) dan longsoran translational
disebabkan oleh tanah tutupan berada di atas lapisan batuan yang orientasinya miring. Data
hasil pemboran segmen A1, A2, dan A3 dapat dilihat pada tabel 4.2.
Tabel 4.2. Hasil Pemboran Segmen A1,A2, dan A3 untuk Stabilisasi Tanah
OVERBURDEN SOIL
TEBAL Kondisi Tanah Tutupan
NO TITIK STA X Y LAPISAN N – SPT dan kemungkinan
longsor
(M)
1 A1 00 + 500 172085 0050111 4 45 OK
2 A2 01 + 500 173002 9960504 0 >50 OK
3 A3 03 + 350 172502 9962109 6 6-42 Longsor dangkal s/d 3 m
4 A4 06 + 500 170591 9963415 12 5-26 Rawan longsor s/d 8 m
5 A5 09 + 500 169789 9965739 13.5 7-33 Erosional
6 A6 12 + 500 168708 9966431 7.5 8-16 Longsor dangkal s/d 5 m
9 A9 22 + 000 830492 9967597 15 4-36 Longsor s/d 6 m
b. Untuk area segmen A4, kondisi existing permukaan tanah di Segmen A4 merupakan lereng-
lereng dengan kemiringan yang bervariasi. Dengan kondisi seperti ini maka perlu dilakukan
perencanaaan lereng yang memiliki faktor keamanan yg cukup agar jalan yang direncanakan
tersebut memenuhi persyaratan dan dapat dilalui dalam kondisi aman. Data rekomendasi
lereng seperti pada Tabel. 4.3.
Tabel 4.3. Rekomendasi Kemiringan Lereng Segmen A4
Lokasi V H Rekomendasi
Koordinat Kondisi Lereng Bentuk Lereng SF
Lereng (m) (m) Slope Lereng
X = 824548
BH.01 Batuan 5 5 1,67 maks 1V:1H
Y = 9984755

Lokasi V H Rekomendasi
Koordinat Kondisi Lereng Bentuk Lereng SF
Lereng (m) (m) Slope Lereng
Lempung berpasir
sampai kedalaman -
X = 824910
BH.02 11.00 meter, 5 5 1,857 maks 1V:1H
Y = 9985381
lempung berpasir
/kerikil mulai -11.00
Lempung perpasir
X = 825995 sampai -7.00 meter,
BH.03 5 5 1,745 maks 1V:1H
Y = 9986160 batuan mulai -7.00
m
Pasir/lempung
X = 826118
BH.04 berpasir sampai -14 5 5 1,269 maks 1V:1H
Y = 9986308
m
Lempung sampai -
2.00m, pasir/pasir
X = 825624 berlempung dan
BH.05 5 5 1,369 maks 1V:1H
Y = 9987497 bekerikil sampai -
10.00m, batuan
mulai-10.00m
Lempung/berca
X = 826260 mpur batubara
BH.06 5 5 1,382 maks 1V:1H
Y = 9988320 sampai kedalaman -
10.00 m
Lempung/berpasir
X = 826660 dan batubara sampai
BH.07 5 5 2,186 maks 1V:1H
Y = 9989251 -10.00m, batubara
mulai -10.00m
Lempung sampai -
4.00m, lempung
X = 826949
BH.08 berpasir hingga - 5 5 1,548 maks 1V:1H
Y = 9990117
8.00m, batubara
mulai -8.00m
Lempung/berpasir
X = 826028
BH.09 sampai -7.00m, 5 5 1,548 maks 1V:1H
Y = 9990302
batuan mulai -7.00m
Lempung lunak
X = 825113 sampai -4.00m,
BH.10 5 5 1,501 maks 1V:1H
Y = 9990310 lempung berpasir
hingga -10.00m,
Lempung berpasir
X = 826317 hingga -6.00m, pasir
BH.11 5 5 1,422 maks 1V:1H
Y = 9990312 mulai -6.00m hingga
-16.00m
Lempung berpasir
X = 825540 hingga -2.00m, pasir
BH.12 2,5 2,5 1,241 maks 1V:1H
Y = 9998426 mulai -2.00m -
14.00m

c. Untuk segmen B, berdasarkan hasil uji tanah terhadap contoh tanah tak terganggu yang
diperoleh, PI tanah di lokasi proyek relatif rendah, sehingga tanah eksisting dapat digunakan
sebagai bahan urugan. Mengingat pelaksanaan pekerjaan tanah sangat sensitif terhadap
perubahan kadar air, khususnya pada musin hujan, maka permukaan urugan harus
dimiringkan, untuk memperoleh permukaan drainase yang baik dan untuk menghindari
genangan air. Urugan juga harus dilengkapi dengan sistem drainase yang memadai dan
dilindungi terhadap infiltrasi air permukaan dengan memadatkan permukaan urugan
menggunakan wheel roller.
Urugan sampai dengan ketinggian 5 meter, dapat dilakukan dengan kemiringan samping
(side slope) 1V : 1H. Perhitungan slope stability urugan yang dipadatkan setinggi 5 meter,
dengan slope 1V : 1H, dengan beban lalu lintas 2 ton/m2 dan percepatan gempa mendatar
0.10 g, angka keamanan terhadap keruntuhan lereng yang diperoleh sekitar 1.5. Hasil
pemboran segmen B1-B2 untuk stabilisasi tanah dapat dilihat pada table 4.4. Rekomendasi
slope dapat dilihat pada tabel 4.5 di bawah ini:
Tabel 4.4. Hasil Pemboran Segmen B1- B2 untuk Stabilisasi Tanah

OVERBURDEN SOIL Kondisi Tanah
TEBAL Tutupan dan
NO TITIK X Y
LAPISAN N – SPT kemungkinan
(M) longsor
1 SBS1 183214 9948691 3 15 OK
2 SBS2 183729 9948145 3 20 OK
3 SBS3 184803 9946548 10 9 ~ 22 OK
4 SBS4 184705 9946275 0.5 >50 OK
5 SBS5 186092 9946214 8 9 ~ 27 OK
6 SBS6 186300 9946100 7.5 8 ~ 16 OK
7 SBS7 186937 9946060 1.5 30 OK
8 SBS8 187724 9945747 1 >50 OK
9 SBS9 1877905 9945459 0.5 >50 OK
10 SBS10 189993 9943912 0.5 >50 OK
Tabel 4.5. Rekomendasi Kemiringan Lereng Segmen B3-B4

Angka Keamanan
Tinggi Rekomendasi
Lokasi Tanpa
Urugan (m) Slope Dengan Gempa
Gempa
BH SS 1 5 1V : 1H 1.764 1.535

Angka Keamanan
Tinggi Rekomendasi
Lokasi Tanpa
Urugan (m) Slope Dengan Gempa
Gempa
BH SS 2 5 1V : 1H 2.301 1.841
BH SS 2 5 1V : 1H 1.756 1.33
BH SS 4 5 1V : 2H 1.694 1.059
BH SS 5 5 1V : 1H 1.986 1.484
BH SS 6 5 1V : 1H 1.867 1.548
BH SS 7R 5 1V : 1H 2.419 2.096
BH SS 8R 5 1V : 1H 2.03 1.225
BH SS 9R 5 1V : 2H 1.443 1.059
BH SS 10R 5 1V : 1H 1.634 1.11
BH SS 11 5 1V : 1H 1.897 1.189
Apabila alignment vertikal/memanjang rencana jalan harus digali, maka pelaksanaan galian
harus memperhatikan kemiringan galian. Berdasarkan hasil uji deep boring dan hasil uji
laboratorium pada lokasi segmen B3-B4, analisis slope stability dilakukan dengan asumsi
kedalaman galian mencapai 12 meter dengan rekomendasi seperti tertera pada Tabel 4.6.
Tabel 4.6. Asumsi Stabilitas Lereng dengan Tinggi galian 12 meter

Angka Keamanan
Kedalaman Rekomendasi
Borehole Tanpa Dengan
Galian (m) Slope
Gempa Gempa
BH – SS 1 12 1V : 1H 4.487 3.45
BH – SS 2 12 1V : 1H 5.36 3.442
BH – SS 3 12 1V : 1H 2.701 2.31
BH – SS 4 12 1V : 2H 1.493 1.187
BH - SS 5 12 1V : 1H 3.551 2.665
BH – SS 6 12 1V : 1H 3.095 2.422
BH – SS7R 12 1V : 1H 2.682 2.365
BH – SS8R 12 1V : 1H 1.532 2.287
BH – SS9R 12 1V : 1H 1.455 1.223
BH – SS10R 12 1V : 1H 1.629 1.335
BH – SS11 12 1V : 2H 1.693 1.293
Slope galian diberi berm setiap ketinggian 4 meter. Lebar berm dalam analisis adalah 2.0
meter. Untuk galian pada lapisan andesite rock, dapat digunakan slope 1V : ½ H.

Untuk hasil penyelidikan tanah dan rekomendasi yang lebih detail dapat dilihat pada laporan
Geoteknik.
4.6. FAKTOR KEAMANAN

Di tempat-tempat tertentu ada yang dilakukan penggalian dan ada pula yang dilakukan
penimbunan, sehingga bentuk kemiringan lereng akibat adanya galian dan timbunan menjadi
berubah dan kermiringannya tidak sesuai dengan kondisi awal. Disamping itu kondisi kestabilan
tebing akibat adanya timbunan dan galian seperti yang diuraikan diatas menjadi terganggu. Oleh
karena itu dalam merencanakan galian dan penimbunan untuk pembuatan jalan perlu analisa
khusus agar bentuk badan tebing yang baru lebih cukup aman.
Analisa kestabilan lereng dilakukan dengan sudut kemiringan lereng direncanakan mengacu pada
hasil analisa dan rekomendasi penyelidikan tanah dimana tinjauan dilakukan pada lokasi dalam
jarak tertentu dan diwakili oleh lokasi dengan timbunan/galian paling besar. Tinggi
timbunan/galian yang dipakai adalah tinggi pada posisi “center line”. Data tanah yang digunakan
adalah data tanah yang terdekat dengan lokasi yang ditinjau. Kategori keamanan kelongsoran
seperti pada tabel 4.7.
Tabel 4.7. Hubungan Nilai Faktor Keamanan Lereng dan Tipe Stabilisasi Lereng
NILAI FAKTOR KEAMANAN KATEGORI
F <1 Tidak aman dan perlu penanganan lereng
F=1 Kritis, perlu penanganan lereng
F>1 Aman
Untuk perhitungan stabilitas lereng didasarkan pada besarnya faktor keamanan berikut :
 Kondisi normal : FK ≥ 1.50
 Kondisi gempa : FK ≥ 1.15.
Saluran pemutusan perlu dibangun pada badan lereng untuk mengalirkan air limpasan akibat
air hujan. Gebalan rumput dapat dipasang di daerah lereng untuk menghindari terjadinya
erosi akibat aliran air permukaan

LAMPIRAN I-1
USER’S REQUIREMENT
PRODUCTION TARGET
Lampiran-1
DESCRIPTION TOTAL Y-1 Y-2 Y-3 Y-4 Y-5 Y-6
OB removal (bcm) 102,029,721 8,183,570 10,364,767 14,745,586 14,900,881 27,183,837 26,651,079

haul distance (km) 1.45 1.20 1.32 1.40 1.40 1.53 1.57
Coal Minning (tonnes) 19,122,114 2,008,107 2,170,686 2,945,931 2,865,554 4,614,704 4,517,132
haul distance (km) 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Stripping Ratio (bcm/tonne) 5.34 4.08 4.77 5.01 5.20 5.89 5.9
Coal Transporting (tonnes) 19,122,114 2,008,107 2,170,686 2,945,931 2,865,554 4,614,704 4,517,132
haul distance (km) 180.00 180.00 180.00 180.00 180.00 180.00 180.00
AGREED BY
PT. Saptaindra Sejati (SIS) PT. Daya Bumindo Karunia (DBK)

Equipment Required
Lampiran-2
NO DESCRIPTION UNIT Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 TOTAL

A OVERBURDEN
Loader ea 6 8 11 11 18 18 18
1 Excavator PC1250 Class ea 4 5 7 7 14 14 14
Hauler ea 21 30 45 45 79 79 79
1 Dump Truck HD465 Class ea 16 20 35 35 69 69 69
2 Dump Truck BMA40E Class ea 5 10 10 10 10 10 10
Drilling Machine ea 1 2 2 2 3 3 3
1 Drilling Machine SKF Class ea 1 2 2 2 3 3 3
Bulldozer ea 5 5 7 7 12 12 12
1 Bulldozer D375 Class ea 2 2 2 2 4 4 4
2 Bulldozer D85ESS Class ea 3 3 5 5 8 8 8
Motor Grader ea 3 3 4 4 5 5 5
1 Motor Grader GD705 Class ea 1 1 1 1 1 1 1
Compactor ea 1 1 1 1 1 1 1
1 Compactor BW212 Class ea 1 1 1 1 1 1 1
Water Truck ea 3 3 3 4 4 4 4
1 Water Truck FM370 Class ea 3 3 3 4 4 4 4
Dewatering Pump ea 1 1 4 4 4 4 4
1 Water Pump MF420 Class ea 1 1 4 4 4 4 4
B COAL MINING
Loader ea 6 7 10 10 12 12 12
Hauler ea 13 14 19 19 30 30 30
1 Dump Truck 30 T0n FM440 ea 13 14 19 19 30 30 30
Motor Grader ea 1 1 1 1 1 1 1
C COAL HAULING
Loader ea 2 2 3 3 3 3 3
1 Wheel Loader WA500 ea 2 2 3 3 3 3 3
Hauler ea 230 230 315 315 480 480 480
1 Dump Truck 30 T0n FM440 ea 230 230 315 315 480 480 480
Motor Grader ea 12 12 12 12 12 12 12
Compactor ea 6 6 6 6 6 6 6
1 Compactor BW212 Class ea 6 6 6 6 6 6 6
Water Truck ea 6 6 6 6 6 6 6
1 Water Truck FM370 Class ea 6 6 6 6 6 6 6
AGREED BY
Lampiran-4
Lampiran-5
Horizontal Curve Radius
Reff: Guidelines for Mine Haul Road Design by

Dwayne D. Tannant & Bruce Regensburg
Agreed By,
PT. Saptaindra Sejati PT. Daya Bumindo Karunia

INFRASTRUCTURE YANG DIBUTUHKAN UNTUK MENUNJANG KEGIATAN COAL MINING AND HAULING DI AREA KONSESI PT DBK
Lampiran-6
NO SEGMENT STATION INFRASTRUCTURE AREA REQUIRED ATTACHMENT 2 SEGMENT STATION INFRASTRUCTURE AREA REQUIRED ATTACHMENT
1 B KM-0 Fuel Storage 2 x 1,000,000 L

4.77
Warehouse
2170686 10 ha Lampiran - 7.a
Shelter Operator / Mekanik
Mess (Operator & Mekanik)
2 B KM-20 Parking Bay

Water Fill Station 500 m2 Lampiran - 7.f
3 B KM-30 Rest Area

Road Maintenance Pool (KM 0 - 30)
3 ha Lampiran - 7.e
Water Fill Station

5 B KM-60 Road Maintenance Pool (KM 30-60)

Water Fill Station
Fuel Storage 2 x 250,000 L
Shelter Operator / Mekanik 10 ha Lampiran - 7.b
Pit Stop : Fuel, Tyre, wash bay, Field Shop

7 B KM-90 Rest Area

3 ha Lampiran - 7.e
Water Fill Station

9 B KM-120 = Road Maintenance Pool (KM 90 - 120)

(Batu Ampar) KM 0 A Water Fill Station
Shelter Operator/Mekanik
Fuel Storage 2 x 500,000 L
Main Office - Hauling
Workshop Central - Hauling :
20 ha Lampiran - 7.c
Workshop, Tyreshop, Fabrikasi,
Wash bay, Powerhouse
Warehouse
Mess Staff (Hauling)
10 A KM-20 Parking Bay

11 A KM-30 Rest Area

3 ha Lampiran - 7.e
Water Fill Station
12 A KM-40 Parking Bay

13 A KM-60 Road Maintenance Pool (KM 30-60)

Water Fill Station
Parking Area
Fuel Storage 2 x 1,000,000 L

Mining Office
Workshop Central - Mining :
15 ha Lampiran - 7.d
Workshop, Tyreshop, Fabrikasi,
Wash bay, Powerhouse
Warehouse
Mess Staff (Mining)
Vendor Area
TOTAL 67 ha
AGREED BY

Lampiran-7.f
Kebutuhan Bahan Peledak
Lampiran-8
No. Explosive Unit Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Total
1 Amonium Nitrat Ton 1,221,000 1,547,000 2,201,000 2,224,000 4,057,000 3,978,000 15,228,000
2 Detonator Pcs 105,000 133,000 188,000 190,000 346,000 340,000 1,302,000
3 Dinamit Kg 54,000 68,000 97,000 98,000 178,000 174,000 669,000
AGREED BY
Running Unit Hauler for Coal Hauling
Lampiran-10
NO DESCRIPTION UNIT Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6
COAL HAULING FM440 (30 TON)
1 Population ea 230 230 315 315 480 480
2 Running Unit ea 196 184 252 268 384 384
AGREED BY
LAMPIRAN II-1
DATA CURAH HUJAN
LAMPIRAN III-1
DAFTAR CBR TANAH DASAR HAULING ROAD
Basis of Design Doc, No : DCR-CIV-BOD-HLR-0002
LAMPIRAN 3-1
DAFTAR CBR TANAH DASAR HAULING ROAD
Koordinat Kedalaman
Titik Nilai
No DCP dari Elv Keterangan
Investigasi CBR %
Tanah asli (m)
X Y
Segmen A1 - A3
1 DCP1 173423 9959946 2.4 64.81
2 DCP2 173143 9360360 0.2 64.81
3 DCP3 172873 9960652 0.1 128.53
4 DCP4 172642 9961504 1.3 54.19
5 DCP5 172658 9961984 1.8 54.19
6 DCP6 172122 9962223 4.9 26.58
7 DCP7 171910 9962605 2.1 54.19
8 DCP8 171371 9962960 0.4 60.56
9 DCP9 170945 9962828 4.9 32.95
10 DCP10 170771 9963228 4.9 9.58
11 DCP11 170545 9963772 4.9 20.7
12 DCP12 170375 9964225 4.9 39.32
13 DCP13 169903 9966499 1.1 54.19
14 DCP14 169412 9966380 2.7 56.31
15 DCP15 169044 9966416 2.3 54.19
16 DCP16 168717 9966417 5.5 54.19
17 DCP17 168373 9966067 0.3 60.56
18 DCP18 167681 9966171 0.6 60.56
19 DCP19 167059 9966371 5.9 32.95
20 DCP20 166557 9966576 0.4 60.56
21 DCP21 833851 9966402 1.5 54.19
22 DCP22 833193 9966560 3.2 58.44
23 DCP23 832510 9966799 3.3 54.19
24 DCP24 832039 9966901 2.8 54.19
25 DCP25 831633 9967045 2.5 54.19
26 DCP26 831220 9967620 0.8 54.19
27 DCP27 830757 9968003 4.4 54.19
28 DCP28 830532 9967910 4 54.19
29 DCP29 829973 9968780 4.1 49.94
30 DCP30 829932 9968969 3.7 54.19
31 DCP31 162007 9968575 5 39.32
32 DCP32 161877 9968979 5 41.44
33 SN.01 172912 9959238 0.3 60.56
34 SN.10 831701 9966842 0.3 60.56
35 SN.16 826151 9982967 0.4 60.56
Koordinat Kedalaman
Titik Nilai
Investigasi CBR %
Tanah asli (m)
X Y
36 BD01 172754 9960923 0.1 124.28
37 BD02 172112 9962449 2 54.19
38 BD05 170037 9966121 0.4 75.43
39 BD08 833506 9966667 0.2 64.81
40 BD10 831224 9967629 0.4 54.19
41 BD12 829549 9969631 0.2 64.81
42 BD13 829464 9971138 0.2 64.81
43 BD14 827952 9976986 0.2 60.56
44 BD16 827729 9982018 0.2 60.56
Segmen A4
1 DCP1 824503 9984874 0.74 8,97
2 DCP2 824858 9985304 0.7 6,78
3 DCP3 825894 9986081 0.7 6,22
4 DCP4 825999 9986456 0.72 9,00
5 DCP5 825679 9987658 0.69 11,11
6 DCP6 825824 9987801 0.73 20,19
7 DCP7 825668 9987260 0.65 10,63
8 DCP8 826241 9988341 0.89 6,07
9 DCP9 826037 9988139 0.72 39,62
10 DCP10 826522 9988910 0.81 4,02
11 DCP11 826498 9988967 0.87 2,50
12 DCP12 826658 9989261 0.72 9,24
13 DCP13 826898 9989908 0.925 2,46
14 DCP14 826888 9990038 0.76 7,13
15 DCP15 826617 9990332 0.74 10,39
16 DCP16 825752 9990388 0.76 7,10
Segmen B3 – B4
1 DCP – 1 174 162 9 958 745 0.57 4.2
2 DCP – 2 174 346 9 958 327 0.914 3.6
3 DCP – 3 174 343 9 957 860 0.996 3.6
4 DCP – 4 174 502 9 957 412 0.902 4.2
5 DCP – 5 174 716 9 957 002 0.869 3.5
6 DCP – 6 175 090 9 956 762 0.815 5.8
7 DCP – 7 175 498 9 956 629 0.74 4.8
8 DCP – 8 175 910 9 956 456 0.879 3.6
9 DCP – 9 176 307 9 956 246 0.815 3.1
10 DCP – 10 176 603 9 956 181 0.738 4.4
11 DCP – 11 177 049 9 956 220 0.757 5.4
Koordinat Kedalaman
Titik Nilai
Investigasi CBR %
Tanah asli (m)
X Y
12 DCP – 12 177 518 9 956 259 0.856 5.9
13 DCP – 13 177 958 9 956 344 0.727 3.6
14 DCP – 14 178 230 9 956 554 0.838 4
15 DCP – 15 178 617 9 956 266 0.911 4
16 DCP – 16 178 977 9 955 952 0.654 5.4
17 DCP – 17 179 408 9 955 846 0.81 3.7
18 DCP – 18 179 864 9 955 655 1.093 3.1
19 DCP – 19 180 264 9 955 657 1.014 4.7
20 DCP – 20 180 746 9 955 636 0.831 3.9
21 DCP – 21 181 240 9 955 695 0.787 4.5
22 DCP – 22 181 674 9 955 770 0.703 3.8
23 DCP – 23 182 132 9 955 881 0.933 4.4
24 DCP – 24 182 577 9 955 694 0.949 3.2
25 DCP – 25 182 995 9 955 677 0.875 3
26 DCP – 26 183 442 9 955 567 0.908 3.1
27 DCP – 27 183 631 9 955 117 1.059 3.5
28 DCP – 28 183 706 9 954 638 1.109 3.7
29 DCP – 29 183 615 9 954 152 1.313 3.5
30 DCP – 30 183 719 9 953 680 1.196 3.4
31 DCP – 31 184 093 9 953 477 1.005 3.1
32 DCP – 32 184 227 9 953 083 1.148 3.2
33 DCP – 33 184 678 9 953 162 1.101 3.6
34 DCP – 34 184 897 9 952 754 1.085 3.4
35 DCP – 35 184 901 9 952 409 1.224 2.9
36 DCP – 36 185 263 9 952 179 1.145 3.1
37 DCP – 37 185 672 9 952 010 1.223 3.5
38 DCP – 38 185 599 9 951 687 1.304 3.7
39 DCP – 39 185 359 9 951 365 1.068 3.5
40 DCP – 40 185 424 9 950 897 0.971 4.3
41 DCP – 41 185 166 9 950 564 1.089 3.7
42 DCP – 42 184 816 9 950 258 1.142 2.9
43 DCP – 43 184 412 9 950 063 1.262 2.9
44 DCP – 44 183 934 9 950 063 0.86 3
45 DCP – 45 183 537 9 949 807 1.05 3.3
46 DCP – 46 183 193 9 949 467 1.026 3.6
47 DCP – 47 182 822 9 949 244 0.786 4
48 DCP – 48 183 032 9 948 823 0.929 2.9
49 DCP – 49 183 308 9 948 425 0.795 3.5
50 DCP – 50 183 673 9 948 159 1.13 2.8
51 DCP – 51 184 084 9 947 888 0.962 3.8
Koordinat Kedalaman
Titik Nilai
Investigasi CBR %
Tanah asli (m)
X Y
52 DCP – 52 184 473 9 947 640 0.716 4.4
53 DCP – 53 184 741 9 947 337 0.648 3.7
54 DCP – 54 184 899 9 946 892 0.861 3.6
55 DCP – 55 184 776 9 946 507 0.781 4.1
56 DCP – 56 184 533 9 946 142 1.066 3.3
57 DCP – 57 184 640 9 945 815 0.847 3.7
58 DCP – 58 184 946 9 945 437 0.8 4.1
59 DCP – 59 184 415 9 945 450 0.693 3.8
60 DCP – 60 185 671 9 945 823 0.762 3.3
61 DCP – 61 185 810 9 946 265 1.066 3.4
62 DCP – 62 186 207 9 946 070 0.782 3.2
63 DCP – 63 186 644 9 945 918 0.768 3.3
64 DCP – 64 187 084 9 946 068 0.681 3
65 DCP – 65 187 423 9 945 787 0.787 3.5
66 DCP – 66 187 855 9 945 748 0 671 3.6
67 DCP – 67 188 269 9 945 663 0.773 3.6
68 DCP – 68 188 724 9 945 475 0.691 4.2
69 DCP – 69 188 818 9 945 104 0.657 4
70 DCP – 70 189 003 9 944 688 0.685 4
71 DCP – 71 189 344 9 944 395 0.952 3.6
72 DCP – 72 189 708 9 944 083 0.941 3.5
73 DCP – 73 190 112 9 943 854 1.008 3.7
74 DCP – 74 190 380 9 943 465 1.073 3.4
75 DCP – 75 190 568 9 943 113 1.063 8.6
76 DCP – 76 190 949 9 943 187 0.844 3.7
77 DCP – 77 191 306 9 943 071 0.997 3.5
78 DCP – 78 191 769 9 943 100 1.006 3.8
79 DCP – 79 192 235 9 942 968 0.909 4.6
80 DCP – 80 192 729 9 943 025 1.069 3.3
81 DCP – 81 193 192 9 942 951 0.862 3.6
82 DCP – 82 193 487 9 943 277 0.944 3.4
83 DCP – 83 193 961 9 943 256 1.13 2.6
84 DCP – 84 194 380 9 943 212 0.778 3.6
85 DCP – 85 194 800 9 943 168 0.869 3.4
86 DCP – 86 195 281 9 943 136 0.747 3.8
87 DCP – 87 195 670 9 943 178 0.766 3.9
88 DCP – 88 195 965 9 942 785 0.884 3.2
89 DCP – 89 196 356 9 942 530 0.841 3.4
90 DCP – 90 196 807 9 942 485 0.976 3.6
91 DCP – 91 197 192 9 942 238 0.905 4.2
Koordinat Kedalaman
Titik Nilai
Investigasi CBR %
Tanah asli (m)
X Y
92 DCP – 92 197 276 9 941 837 0.814 3.4
93 DCP – 93 197 698 9 941 645 0.933 3.9
94 DCP – 94 198 001 9 941 252 0.879 3.9
95 DCP – 95 198 308 9 940 861 0.692 3.4
96 DCP – 96 198 600 9 940 463 0.784 3.5
97 DCP – 97 198 948 9 940 108 0.847 3.1
98 DCP – 98 199 335 9 939 822 0.926 3.2
99 DCP – 99 199 751 9 939 561 1.183 3
100 DCP – 100 200 192 9 939 388 0.95 3.4
101 DCP – 101 2000 560 9 939 560 0.941 3.7
102 DCP – 102 200 856 9 939 932 0.8 3.6
103 DCP – 103 201 338 9 940 010 0.842 3.6
104 DCP – 104 201 809 9 940 131 0.838 3.6
105 DCP – 105 202 087 9 939 798 0.769 3.5
106 DCP – 106 202 555 9 939 685 0.824 3.7
107 DCP – 107 202 936 9 939 465 0.884 3.4
108 DCP – 108 203 341 9 939 377 0.75 4.4
109 DCP – 109 203 821 9 939 495 0.879 3.6
110 DCP – 110 204 291 9 939 648 1.038 3.4
111 DCP – 111 204 755 9 939 572 0 943 3.9
112 DCP – 112 205 224 9 939 446 0.992 3.9
113 DCP – 113 205 718 9 939 444 0.966 4.4
114 DCP – 114 206 033 9 939 826 0.708 4
115 DCP – 115 206 360 9 940 181 0.72 4.6
116 DCP – 116 206 804 9 940 397 0.888 3.3
117 DCP – 117 207 214 9 940 612 0.784 3.4
118 DCP – 118 207 521 9 940 998 0.766 4
119 DCP – 119 207 930 9 941 263 0.73 4.2
120 DCP – 120 208 140 9 941 713 0.854 4.2
Segmen B1 – B2
1 DCP -4 244904 9933880 0.98 2.2
2 DCP -6 244299 9934651 0.95 1.34
3 DCP -7 224029 9935071 0.96 1.31
4 DCP -8 243678 9935406 0.96 1.77
5 DCP -9 243290 9935690 0.99 7.2
6 DCP -10 243010 9936102 0.99 1.8
7 DCP -11 238741 9938753 0.98 2.5
8 DCP -12 226640 9946870 0.99 1.2
9 DCP -13 226475 9946793 0.93 1.27
Koordinat Kedalaman
Titik Nilai
Investigasi CBR %
Tanah asli (m)
X Y
10 DCP -14 226185 9946989 0.96 1.52
11 DCP -15 226004 9947126 0.96 1.43
12 DCP -16 225979 9947301 0.94 1.2
13 DCP -17 225883 9947794 0.94 1.33
14 DCP -18 225945 9948538 0.95 1.16
15 DCP -19 225459 9949323 0.98 1.35
16 DCP -20 224721 9949379 0.98 1.33
17 DCP -21 223639 9949000 0.96 4.5
18 DCP -25 223055 9948647 0.93 1.47
19 DCP -56 222918 9948189 0.97 4.53
20 DCP -57 221882 9948189 0.90 1
21 DCP -57A 221431 9948389 0.51 8.65
22 DCP -57B 223010 9948166 0.98 1.35
23 DCP -58 220609 9947802 0.98 4.25
24 DCP -59 220374 9947386 0.92 1.09
25 DCP -60 219832 9947118 0.94 2.25
26 DCP -61 219524 9945057 0.84 1
27 DCP -62 218910 9946794 0.98 1.6
28 DCP -63 218476 9946670 0.98 1.33
29 DCP -64 218133 9946389 0.93 1.13
30 DCP -65 217689 9946155 0.98 1.59
31 DCP -66 217260 9945850 0.90 1
32 DCP -67 216788 9945671 0.97 1.15
33 DCP -68 216292 9945590 0.99 2.44
34 DCP -69 215793 9945561 0.523 4.56
35 DCP -70 215300 9945511 0.98 4.55
36 DCP -71 214794 9945503 0.155 5.99
37 DCP -72 214342 9945739 0.733 1.9
38 DCP -73 213850 9945728 0.97 5.75
39 DCP -75 213662 9945261 0.98 5.8
40 DCP -76 213254 9944952 0.98 3.17
41 DCP -77 213051 9944485 0.653 7.42
42 DCP -78 212610 9944273 0.83 9.15
43 DCP -79 212121 9944384 0.378 2.34
44 DCP -80 211645 9944364 0.73 9.39
45 DCP -81 211149 9944485 0.99 3.23
46 DCP -82 210640 9944502 0.84 7.77
47 DCP -83 210191 9944289 0.98 2.77
48 DCP -84 209802 9943970 0.93 4.38
49 DCP -85 209470 9943586 0.96 5.96
Koordinat Kedalaman
Titik Nilai
Investigasi CBR %
Tanah asli (m)
X Y
50 DCP -86 209056 9943303 0.105 7.24
51 DCP -87 208774 9942889 0.6 15.22
52 DCP -88 208426 9942536 0.96 2.14
53 DCP -89 208396 9942042 0.99 4.78
54 DCP -90 208102 9941630 0.295 9.06
55 DCP -91 207884 9941209 0.98 4.98
56 DCP -92 207432 9940923 0.653 2.08
57 DCP -93 207149 9940508 0.99 5.02
58 DCP -94 206671 9940362 0.99 3.47
59 DCP -95 206259 9940068 0.97 4.66
60 DCP -96 205912 9939709 0.96 1.74
61 DCP -97 205426 9939538 0.75 10.1
62 DCP -98 204917 9939512 0.96 1.47
63 DCP -99 204493 9939794 0.225 11
64 DCP -100 242615 9936283 0.99 1.5
65 DCP -101 242220 9936506 0.97 1.5
66 DCP -102 241852 9936834 0.96 2.2
67 DCP -103 241409 9937047 0.98 1.5
68 DCP -104 240999 9937322 0.98 1.5
69 DCP -105 240550 9937514 0.97 1.5
70 DCP -106 240096 9937517 0.97 2.5
71 DCP -107 239741 9937739 0.97 2.5
72 DCP -108 239375 9938039 0.96 1.39
73 DCP -109 239038 9938379 0.95 1.49
74 DCP -110 238131 9940555 0.97 2.36
75 DCP -111 227997 9945055 0.96 2.5
76 DCP -112 227672 9944892 0.97 1.93
77 DCP -113 227232 9945194 0.66 8
78 DCP -114 227290 9946124 0.97 1.3
79 DCP -115 227158 9946313 0.97 1.88
80 DCP -116 227025 9946529 0.94 1.11
81 DCP -117 226944 9946697 0.98 6.49
82 DCP -118 226799 9946806 0.94 1.11
83 DCP -R-1 245942 9932951 0.99 4.14
84 DCP -R-2 245697 993350 0.99 1.69
85 DCP -R-3 244361 9934012 0.97 2.02
86 DCP -R-4 238926 993901 0.95 1.55
87 DCP -R-5 238888 9939708 0.94 1.74
88 DCP -R-6 238925 9939807 0.95 2.38
89 DCP -R-7 238801 9940231 0.66 3.03
Koordinat Kedalaman
Titik Nilai
Investigasi CBR %
Tanah asli (m)
X Y
90 DCP -R-8 237544 9940243 0.98 1.79
91 DCP -R-9 237059 9940386 0.98 2.08
92 DCP -R-10 236656 9940410 0.565 2.3
93 DCP -R-11 236197 9940373 0.97 3.51
94 DCP -R-12 235926 9940619 0.99 3.21
95 DCP -R-13 235347 9940651 0.98 2.13
96 DCP-R-14 234946 9940844 0.94 1.69
97 DCP-R-15 234546 9940933 0.95 1.34
98 DCP-R-16 234144 9941314 0.98 1.78
99 DCP-R-17 233741 9941039 0.98 1.52
100 DCP-R-18 233387 9940779 0.92 1.42
101 DCP-R-19 233008 9940445 0.75 12.93
102 DCP-R-20 232637 9940281 0.89 1.24
103 DCP-R-21 232304 9940411 0.94 1.71
104 DCP-R-22 231902 9940528 0.96 3.65
105 DCP-R-23 231516 9941030 0.93 1.36
106 DCP-R-24 231134 9941637 0.93 1.42
107 DCP-R-25 230731 9942014 0.99 2.74
108 DCP-R-26 230319 9942315 0.345 3.57
109 DCP-R-27 229933 9942393 0.9 1
110 DCP-R-28 229550 9942577 0.95 1.17
111 DCP-R-29 229123 9943177 0.62 5.79
112 DCP-R-30 228728 9943668 0.93 1.11
113 DCP-R-31 228345 9944056 0.96 1.45
114 DCP-R-32 228127 9944424 0.97 1.16

LAMPIRAN III-2
LAPORAN MATERIAL BATU PECAH

Basic of Design Hauling Road Rev. 1 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Basic of Design Hauling Road Rev. 1 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PT.

Jakarta, November 2011

BAB I KRITERIA DESAIN GEOMETRIK

1.1. STANDAR ACUAN ............................................................................................ I - 1

1.2. PENENTUAN KECEPATAN RENCANA ......................................................... I - 1

1.3. KENDARAAN RENCANA ................................................................................. I - 2

1.4. LEBAR LAJUR .................................................................................................... I - 4

1.5. KRITERIA DESAIN ............................................................................................ I - 6

1.6. BATAS RUANG BEBAS .................................................................................... I - 9

1.7. PERANCANGAN ALINEMEN .......................................................................... I - 10

1.8. DELINEATOR / TANDA PENUNTUN ............................................................. I – 21

1.9. PERSIMPANGAN SEBIDANG .......................................................................... I - 23

1.10. PERSIMPANGAN TIDAK SEBIDANG ............................................................. I - 35

1.11. RAMBU JALAN .................................................................................................. I - 46

BAB II KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN DRAINASE

2.1. KONSEP DASAR PERENCANAAN HIDROLOGI ........................................ II - 1

2.2. METODOLOGI ANALISA HIDROLOGI .......................................................... II - 4

2.3. DEBIT BANJIR RENCANA ............................................................................... II - 14

2.4. KONSEP DASAR PERENCANAAN DRAINASE ............................................ II - 15

BAB III KRITERIA DESAIN PERKERASAN

3.1 STANDAR ACUAN ............................................................................................ III - 1

3.2 TIPE PERKERASAN ........................................................................................... III - 1

3.3 METODOLOGI PERENCANAAN ..................................................................... III - 1

3.4.2.1.3. Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus-Rumus

3.5 EVALUASI AWAL KONSEP PERKERASAN .................................................. III – 23

BAB IV KRITERIA DESAIN STABILITAS LERENG

4.1 PENDEKATAN, KONSEP DAN REFERENSI TEORI ..................................... IV- 1

4.2 METODE PENANGGULAN LONGSOR ........................................................... IV - 3

4.3 PENGUMPULAN DATA ..................................................................................... IV - 7

4.4 ANALISIS DAN INTERPRESTASI .................................................................... IV - 8

4.5 HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN REKOMENDASI .............................. IV -12

4.6 FAKTOR KEAMANAN ....................................................................................... IV - 16

I.1. USER’S REQUIREMENT

II.1. DATA CURAH HUJAN

III.1. Daftar CBR TANAH DASAR HAULING ROAD

III.2 LAPORAN MATERIAL BATU PECAH

BAB I KRITERIA DESAIN GEOMETRIK

Tabel 1.1. Perhitungan Lmin ............................................................................................ I-4

BAB II KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN DRAINASE

Tabel 2.1. Rekapitulasi hujan harian 17 tahun terakhir .................................................... II - 2

BAB III KRITERIA DESAIN PERKERASAN

BAB IV STABILITAS LERENG

BAB I KRITERIA DESAIN GEOMETRIK

BAB II KRITERIA DESAIN HIDROLOGI DAN DRAINASE

Gambar 2.1. Bagan Air Metodologi ..................................................................................... II - 4

BAB III KRITERIA DESAIN PERKERASAN

Gambar 3.1. Perencanaan Tebal Perkerasan ........................................................................ III - 5

Gambar 3.4. Korelasi DDT dan CBR.................................................................................... III - 16

BAB IV STABILITAS LERENG

Gambar 4.1. Beberapa upaya peningkatan stabilitas lereng ................................................. IV - 3

1.1. STANDAR ACUAN

Standar yang dipergunakan sebagai acuan desain geometrik adalah :

1.2. PENENTUAN KECEPATAN RENCANA

Kriteria Desain Geometrik I-1

1.3. KENDARAAN RENCANA

- Berat total kendaraan : 50 ton

Kriteria Desain Geometrik I-2

Gambar 1.2. Spesifikasi Dump Truck Volvo FM 440

Kriteria Desain Geometrik I-3

1.4. LEBAR LAJUR

1.4.1. Lebar Jalan Pada Jalan Lurus

Lmin = n.Wt + (n+1) (½ Wt)

Dimana : n = jumlah lajur