MAKALAH CHASIS

EPS, ABS, BA, DAN EBD

NAMA :Ran
di Fajar Wicaksono

NO : 24

KELAS : XII TKR B

SMK NEGERI 1 PURWOREJO

 BAB I

KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-
Nya terutama nikmat sehat dan kesempatan sehingga penulis mampu menyelesaikan
makalah dengan judul “Elektronik Power Steering” ini, sholawat serta salam semoga
tercurah kepada junjungan kita Nabi besar Baginda Muhammad SAW yang telah
menjadi suri tauladan bagi umat diseluruh alam.

Makalah ini dibuat untuk memenuhi tugas mata pelajaran Chassis. Selanjutnya
penulis mengucapkan terimakasih yang sebanyak-banyaknya kepada Bapak Purwanto
dan Bapak Sutiana selaku guru sekaligus pembimbing mata pelajaran Pemeliharaan
Chasis dan Pemindah Tenaga.

Akhirnya penulis menyadari bahwa banyak kekurangan dalam penulisan

makalah ini, untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun untuk
pembuatan-pembuatan makalah yang akan datang.

Purworejo, 21 Jan 2018

Randi Fajar Wicaksono

 BAB II
PEMBAHASAN [EPS]

A.   Pengertian Elektronik Power Steering

Electric Power Steering ( EPS ) merupakan salah satu teknologi dibidang
otomotif yang sangat memberikan kemudahan bagi para pengguna kendaraan. 
Teknologi ini membantu meringankan putaran kemudi yang bertujuan meningkatkan
efisiensi kerja kendaraan dengan melakukan perubahan proses kerja power steering.
Perubahan ini mengalihkan sistem hidraulis ke elektrik.
Alasannya sederhana. Sistem power steering  hidraulis memperbesar konsumsi bbm
kendaraan. Kebutuhan energi untuk sistem itu dalam beroperasi, lebih besar dari
penggunaan AC mobil. Malah sistem hidraulis berada pada posisi ketiga untuk kerugian
mekanis yang dialami mobil ketika bergerak. Posisinya di bawah kerugian akibat
hambatan udara dan gesekan dengan jalan.
Di era 1990-an, fitur power steering hanya hadir pada mobil-mobil mewah yang
beredar di Indonesia. Atau menjadi fitur tambahan pada mobil yang lebih terjangkau.
Kala itu, sistem power steering yang digunakan adalah jenis hidraulis. Namun beberapa
tahun belakangan ini, produsen kendaraan melakukan pengembangan sistem yang
membantu meringankan putaran kemudi itu. Honda Motor Co., menjadi pabrikan
mobil pertama yang mengembangkan dan menggunakan Electric Power Steering (EPS)
untuk mobil massalnya yakni pada Honda Acura NSX pada 1993.
Dalam hal perawatan pun didesain menjadi free maintenance dan tidak bikin
repot lagi seperti model konvensional,” tutur Iwan Abdurachman, technical trainee PT
Toyota Astra Motor. Nah karena bebas perawatan, EPS ini jarang ditengok. Problem
yang terjadi juga tidak dikenali. Bahkan baru paham setelah kejadian.

B.   Model Elektronik Power Steering

1.     Fully Electric.
      Artinya motor listrik bekerja langsung dalam membantu gerakan kemudi. Baik yang
letaknya menempel pada batang kemudi, seperti padaToyota Yaris dan Vios. Juga yang
letaknya menempel pada rack steer seperti Honda Jazz, Suzuki Karimun dan Swift.
Bahkan pada generasi awal yang diterapkan Mazda Vantrend lansiran 1995 ataupun
Toyota Crown keluaran 2005, di tempatkan pada gearbox steering.
 2.     Semi Electric.
     Putaran motor elektrik hanya dimanfaatkan untuk mendorong hidraulis. Ini sebagai
pengganti pompa power steering yang menempel di mesin dan diputar oleh sabuk V-
belt. Misalnya seperti pada Chevrolet Zafira danMercedes Benz A-Class. Perangkat EPS
yang digunakan tentunya tidak lagi menempel pada mesin. Namun masih
mengandalkan minyak untuk meringankan gerak setir. Biasanya perangkat ini juga
masih menggunakan slang tekan dan slang balik dari minyak.Perusahaan yang
memproduksi EPS adalah Koyo, NSK, Delphi, Showa, Visteon dan ZF Freidrichshafen
AG. Power steering hidraulis membuat mobil lebih boros BBM hingga sekitar 1,07 km/l.

C.   Cara Kerja Elektronik Power Steering

1. Setelah kunci diputar ke posisi ON, Control Module memperoleh arus listrik
untuk kondisi stand-by. Seketika itu pula, indikator EPS pada panel instrumen
menyala.
2. Begitu mesin hidup, maka Noise Suppressor segera menginformasikan pada
Control Module untuk mengaktifkan motor listrik dan clutch pun langsung
menghubungkan motor dengan batang setir.
3. Torque Sensor Salah satu sensor yang terletak pada steering rack bertugas
memberi informasi pada Control Module ketika setir mulai diputar. Dan
mengirimkan informasi tentang sejauh apa setir diputar dan seberapa cepat
putarannya.
 4. Dengan dua informasi itu, Control Module segera mengirim arus listrik sesuai
yang dibutuhkan ke motor listrik untuk memutar gigi kemudi. Dengan begitu
proses memutar setir menjadi ringan.

5. Vehicle Speed Sensor bertugas menyediakan informasi bagi control module

tentang kecepatan kendaraan. Pada kecepatan tinggi, umumnya dimulai sejak
80 km/jam, motor elektrik akan dinonaktifkan oleh Control Module. Dengan
begitu setir menjadi lebih berat sehingga meningkatkan safety. Jadi sistem EPS
ini mengatur besarnya arus listrik yang dialirkan ke motor listrik hanya sesuai
kebutuhan saja.

     Selain mengatur kerja motor elektrik berdasarkan informasi dari sensor, Control
Module juga mendeteksi jika ada malfungsi pada sistem EPS. Lampu indikator EPS pada
panel instrument akan menyala berkedip tertentu andai terjadi kerusakan. Selanjutnya
ia juga menonaktifkan motor elektrik dan clutch akan melepas hubungan motor
dengan batang setir. Namun karena sistem kemudi yang dilengkapi EPS ini masih
terhubung dengan setir melalui batang baja, maka mobil masih dimungkinkan untuk
dikemudikan. Walau memutar setir akan terasa berat seperti kemudi tanpa power
steering.

D.   Perawatan Elektronik Power Steering

Sebagai komponen yang relatif tanpa perlu lagi melakukan perawatan.
Umumnya sebatas melakukan perawatan pada komponen luar rangkaian motor
elektrik. Pasalnya, parts pengganti seperti dinamo, sensor dan komponen kecil lainnya
belum dijual di pasaran. Jika terjadi kerusakan, umumnya harus mengganti satu
rangkaian. Misalnya model steer column yang tergabung dengan dinamo atau dengan
racksteer.
Walau komponen tersebut didesain tidak mudah rusak. “Sebaiknya air jangan
masuk ke motor elektrik. Seperti saat cuci mobil. Terutama buat yang letaknya
tergabung dengan racksteer atau di kolong mobil,” beber Rachmansyah Nasution.
Sebagai perawatan, menurut Rachman komponen EPS sebaiknya diperiksa
secara rutin waktu mobil dalam kondisi terangkat. Misalnya saat melakukan cuci
kolong diperiksa kondisi kabel penghubungnya. Atau bisa dengan menambahkan
pelindung komponen yang bisa kemasukan air. Mulai dari bagian soket. “Bisa ditutupi
dengan balutan lakban,” pesannya.
Sekring EPS yang umumnya tertancap dalam kotak sekring dalam kabin mesin perlu
diperiksa juga. Biar enggak bermasalah, bisa semprot dengan cairan sejenis pembersih
atau contact cleaner. Atau diganti setelah tampak kendur.
 Selain itu, komponen penunjang lain seperti karet boot steer dan joint steer
bisa dirawat seperti biasa. Jika tampak sobek hingga getas pada sistem semi electric
artinya perlu penggantian segera. Jika joint steer dan bagian tie rod mulai oblak artinya
perlu penggantian juga seperti merawat Power Steering biasa saja.

E.    Masalah pada Electronik Power Steering

                Permasalahan
yang ditemukan dalam sistem EPS tentu macam-macam. Jika
berat seperti yang dirasakan Firman, biasanya disebabkan karena suplai arus ke
dinamo yang tidak normal. Sebagai tanda ada problem, lampu indikator EPS umumnya
akan menyala. Setelah lampu menyala, sistem EPS secara otomatis akan tidak
berfungsi alias terasa berat diputar.

Mendeteksi problem perlu menggunakan alat khusus. Pada bengkel resmi

sudah pakai alat scan untuk mendiagnosa secara elektronik. Namun paling mudah bisa
dilakukan sendiri dengan cara memeriksa kondisi sekring. Pastikan kondisi sekring
tidak longgar, korosi hingga putus dalam boks sekring pusat yang letaknya dalam ruang
mesin. Kemungkinan kerusakan terjadi pada komponen lain yang harus diperiksa oleh
bengkel. Baik pada bagian soket penghubung, modul, dinamo ataupun sensor setir dan
sensor kecepatan
 BAB III

PEMBAHASAN [ABS]

A.    Sistem Rem
Rem merupakan salah satu bagian kendaraan yang sangat penting pada sebuah
kendaraan baik roda dua maupun roda empat yang saat ini banyak digunakan oleh
masyarakat dari perkotaan sampai pedesaaan.

Rem ini dapat mengatur kecepatan ataupun menghentikan lajunya kendaraan

sesuai dengan yang kita harapkan, pengaturan kecepatan ataupun diberhentikannya
lajunya kendaraan ini diatur melalui suatu gesekan antara komponen rem dengan roda
yang berputar. Syarat–syarat sebuah rem adalah sebagai berikut:
1. Dapat bekerja dengan cepat.
2. Apabila beban pada semua roda sama, maka daya pengereman harus sama
dengan atau gaya pengereman seimbang dengan beban yang di terima oleh
masing-masing roda.
3. Dapat dipercaya dan mempunyai daya tahan cukup.
4. Mudah disetel dan diperbaiki pengemudi waktu pengereman
Cara kerja rem adalah pengubah tenaga mekanik menjadi tenaga gesekan dengan
jalan menekan sepatu rem (kanvas) terhadap tromol yang berputar

B.     Sistem Rem ABS (Anti-Lock Brake System)

ABS (Anti-Lock Brake System) adalah sebuah sistem pada kendaraan bermotor
yang mencegah terjadinya roda menjadi terkunci pada saat pengereman. Tujuannya
adalah memungkinkan pengemudi untuk mempertahankan kontrol pengendalian pada
saat pengereman mendadak dan digunakan untuk memperpendek jarak pengereman
(dengan memperbolehkan pengemudi menginjak pedal rem secara penuh tanpa perlu
khawatir kendaraan akan selip dan lepas kendali seperti bila kita melakukan
pengereman pada kendaraan non ABS (Anti-Lock Brake System ). Cara kerjanya adalah
pada kendaraan terdapat electronic unit, speed sensor dan hydraulic valve pada brake
circuit. Electronic unit memonitor kecepatan dari roda pada saat pengereman,jika
berbeda maka rem akan me’release’, dan selanjutnya mengerem lagi. Hampir sama
dengan apabila kita melakukan pengereman sedikit-sedikit atau dalam artian tekan-
lepas-tekan lepas. ABS tersebut bisa melakukan pengereman dalam artian ‘tekan-
lepas’ sebanyak 20 kali per detik. Jadi dengan teknologi ini berguna untuk mencegah
ban terkunci.
 Anti-lock Brake Systems dirancang untuk mencegah terjadinya penguncian
roda (wheel lockup) saat pengeman mendadak di segala medan jalan. Hasil saat
pengeraman adalah:

Mobil tetap stabil.

1.
Arah kemudi stabil (Vehicle Stability).
2.
Mengerem lebih cepat (jarak pengereman lebih dekat, kecuali jalan tanah,
3.
bersalju).
4. Penguasaan kontrol kendaraan menjadi maksimal (tinggat kestabilan).
5. Jika roda depan terkuci, mobil tidak mungkin bisa di arahkan
6. Jika roda belakang terkunci, mobil bisa tidak stabil dan tergelincir ke salah
satu sisi.
Jika permukaan jalan saat pengereman tidak rata, roda2 yang mengalami selip
akan mudah terkunci dan mobil akan berputar putar .namun dengan sistem ABS mobil
akan tetap stabil sampai mobil tersebut berhenti .

C.    Komponen-Komponen Rem ABS (Anti-Lock Brake System)

1. Master selinder
Master selinder berfungsi :
a. Membangun tekanan hidraulis sesuai dengan gaya tekan
pengemudi.
b. Tekanan hidraulis ini mengalir ke unit tekanan.
2. Unit control tekanan (akuator)
Unit control tekanan (akuator) berfungsi mengatur tekanan hidraulis rem
untuk setiap roda sesuai dengan perintah computer.
3. ABS control module
ABS control module berfungsi :
a. Mendapat informasi dari sensor putaran.
b. Menghitung tekanan ideal pada roda.
c. Mengirimkan perintah pengatur ke unit control tekanan rem
d. ABS control module selalu memeriksa fungsi diri secara otomatis
e. Bila fungsinya salah, ABS control module akan member tahu aliran
dengan lampu control pengemudi.
4. Sensor putran roda
Sensor putran roda berfungsi menyensor kondisi putaran roda, dan dari
sensor tersebut menghasilkan signal.
5. Selinder roda
Selinder roda berfungsi untuk menggerakkan atau menekan sepatu rem.
Selinder roda dihubungkan dengan master selinder dengan menggunakan
pipa-pipa.
 6. Lampu control
Lampu control berfungsi sebagai indicator ABS, bila terjadi kerusakan pada
sisitem rem ABS. lampu indicator akan menyala.

7. Sensor putran aksel belakang

Sensor putran aksel belakang berfungsi menghitung putran roda secara
induktif dan mengirim signal ke ABS control module.

D.    Jenis-jenis ABS (Anti-Lock Brake System)

Pada sistem rem yang menggunakan ABS terdapat bebrapa jenis ABS,
dintaranya :
1. 4-Sensor 4-Chanel
Jenis ini umumnya dipakai untuk mobil FF (Front engine Front
driving) yang memakai X-brake lines. Roda depan dikontrol tersendiri dan
kontrol roda belakang biasanya mengikuti select-low logic agar mobil bisa
stabil saat ABS bekerja.
Jenis ABS ini mempunyai empat wheel sensor dan 4 hydraulic control
channel dan masingmasing mengontrol secara tersendiri. Sistem ini
mempunyai tingkat keamanan dan jarak pemberhentian yang lebih pendek di
berbagai macam kondisi jalan. Namun apabila permukaan jalannya licin, besar
gaya rem antara kanan dan kiri yang tidak rata akan mengakibatkan terjadi
gerakan Yawing pada bodi kendaraan sehingga bisa mengurangi kestabilan.
Karena itulah, kebanyakan mobil yang dilengkapi dengan tipe 4 channel ABS
memasukkan satu select low logic pada roda belakang agar mobil tetap stabil,
di berbagai macam kondisi jalan.
2. 4-Sensor 3-Chanel
Jenis ini umumnya dipakai untuk mobil FR (Front engine Rear
driving) yang memakai H-brake lines. Roda depan dikontrol tersendiri dan
roda belakang dikontrol secara bersamaan pada brake pipe dengan dasar
select-low logic.
Dipakai untuk mobil FF (Front engine Front driving), kebanyakan berat
kendaraan terpusat di roda depan dan berat titik tengah kendaraan saat
direm juga berpindah ke depan hampir 70%, gaya pengereman ini dikontol
oleh roda depan. Artinya adalah kebanyakan tenaga pengereman
dibangkitkan oleh roda depan, sehingga agar ABS bisa efektif, maka
diperlukan pengaturan tersendiri (independent control) pada roda depan.
Namun demikian, roda belakang yang gaya pengeremannya lebih
sedikit, juga sangat penting untuk memastikan kendaraan aman saat
dilakukan pengereman. Karena itulah apabila saat ABS roda belakang bekerja
di permukaan jalan yang licin, maka independent control pada roda belakang
mengatur agar gaya pengereman roda belakang tidak merata sehingga mobil
mengalami yawing.
 Untuk menhindari gerakan yawing ini dan untuk menjaga agar mobil
tetap aman saat ABS bekerja di berbagai kondisi jalan, maka tekanan rem
roda belakang diatur berdasarkan kecenderungan roda mana yang mengalami
lock-up. Konsep pengaturan ini dikenal dengan ‘Select-low control’.

3. 3-Sensor 3-Chanel
Roda depan dikontrol tersendiri namun untuk roda belakang dikontrol
secara bersamaan oleh satu wheel speed sensor (khususnya differential ring
gear).
Mobil yang dilengkapi dengan H-bake line system mempunyai sistem
kontrol ABS jenis ini. 2 channel untuk roda depan dan satunya lagi untuk roda
belakang. Roda belakang dikontrol bersama dengan select low control logic.
Untuk X-brake line system, diperlukan 2 channels (2 brake port di dalam unit
ABS) untuk mengatur roda belakang dikarenakan masing-masing roda
belakang mempunyai jalur rem yang berbeda.
4. 1-Sensor 1-channel
Hanya mengatur tekanan roda belakang oleh satu sensor.Dipakai Untuk
mobil yang dilengkapi dengan H-bake line system, hanya untuk mengontrol
tekanan roda belakang.Pada rear diffirential dipasang satu wheel speed
sensor yang berfungsi untuk mendeteksi kecepan roda.
Cara kerjanya adalah saat dilaukan pengeraman mendadak roda depan
akan terkunci, sehingga kestabilan kemudi mobil akan hilang dan jarak henti
pada permukaan jalan yang mempunyai daya gesek rendah (low-• ) juga akan
bertambah jauh. Sistem ini hanya akan membantu untuk penghentian lurus.

E.     ABSCM (Anti-Lock Brake System Control Module)

ABS terdiri dari wheel speed sensor yang berfungsi untuk mendeteksi
kecenderungan suatu roda mengalami penguncian, HCU (Hydraulic Control
Unit)mensuplai tekanan rem ke setiap roda berdasarkan output signal dari
ABSCM(control module).
Dari sinyal wheel speed sensor, ABSCM akan menghitung dan memperkirakan
akselerasi, deselerasi dan slip rasio, pengaturan solenoid valve dan return pump,
gunanya adalah adalah untuk mencegah terjadinya wheel lock-up. ABSCM dapat
mengatur sistem monitoring pada sirkuit dan mematikan dirinya sendiri apabila sistem
mengalami kegagalan.Pengemudi dapat mengetahui adanya kegagalan sistem pada
ABS apabila lampu peringatan ABS menyala.

1. Komposisi Dasar ABSCM (Anti-Lock Brake System Control Module)

Apabila ABS mengalami kegagalan, ABSCM akan mematikan kerja sistem untuk
memastikan keselamatannya. Karena apabila kerja dari solenoid valve tidak
normal, dapat mempengaruhi tekanan rem terhadap roda.Karena alasan inilah
ABSCM dapat menganalisa dan mengantisipasi semua kemungkinan kegagalan
pada sistem. Untuk memasang ABSCM secara langsung pada HCU (Hydraulic
Control Unit), semiconductor yang ada di dalam ABSCM harus tahan pada suhu
antara - 40 s/d 125 derajat celsius.
Berkat pengembangan teknologi semiconductor dan ukurannya yang kecill,
sekarang ini yang popular banyak dipakai adalah tipe (ABSCM + HCU). Misalnya
Bosch ABS versi 5.0 atau yang lebih tinggi, versi MK-20i atau yang lebih tinggi
keluaran TEVES dan EBC 325 Kelsey Hayes mewakili integrated ABS. Semua
masukan merupakan double-monitored dan double-calculated. Input-nya juga
doublemonitored.Untuk menghindari kesalahan pengoperasian pada ECU, maka
dipasang dua microprocessor yang membandingkan dan memonitor hasilnya, dan
ECU sebagai tambahan dimonitor oleh SAS (Safety Assurance System) atau
intelligent Watch-Dog untuk mencegah kesalahan pengoperasian pada ECU.
Satu IC mengatur solenoid2 untuk setiap channel-nya dan Power MOSFET
dengan proteksi sirkuit yang bisa diandalkan sebagai pengganti relay yang
mengatur kerja solenoid dan arus besar saat motor bekerja. Selanjutnya untuk
mengurangi pumping dan pengaruh kick-back yang berlebihan, maka dipakai
motor speed control dengan mircopocessor 16 bit agar perhitungan kecepatan
roda dan performa ABS menjadi lebih baik, dengan kemampuan 5 millidetik per
siklus kerja.
a. Sirkuit penguat input wheel speed sensor
Dari setiap wheel speed sensor yand dipasang pada roda, di dalam
sirkuitnya dipasang bentuk gelombang arus. Bentuk gelombang tersebut
dikuatkan dan dirubah menjadi bentuk gelombang persegi, dan dikirim ke
Microcontroller. Sesuai dengan jenis ABS, jumlah wheel speed sensor akan
berubah dan jumlah sirkuit penguatnya juga akan berubah.
b. Microcontroler
Acuan kecepatan, rasio selip, rata2 akslerasi/deselerasi dan kerja
solenoid dan motor dihitung berdasarkan informasi dari setiap rodanya.
Sirkuit ini mendeteksi gelombang sensor kecepatan roda setiap
detiknya.Microcontroller menghitung acuan kecepatan berdasarkan
kecepatan rodanya, kemudian membandingkan kecepatan referensi dan
momen kecepatan roda untuk memperkirakan rasio selip dan rata2 akselerasi
dan deselerasinya. Solenoid valve mengaktifkan output sirkuit untuk pressure
dump, hold, menaikkan sinyal ke solenoid pada roda yang terkunci sesuai
dengan perkiraan sinyal pengaturan seperti slip ratio, akselerasi/deselerasi.
c. Sirkuit Mengaftikan Solenoid Valve
Sirkuit ini gunanya adalah untuk mengatur arus solenoid valve dan
menghidupkan atau mematikan pressure dump, hold, menaikkan sinyal
Microcontroller.
d. Voltage Regulator, Motor Relay dan Failsafe Driver Circuit, Lamp Driver
circuit, Communication Circuit
Memonitor tegangan suplai (5V, 12V) yang sedang dipakai untuk ABSCM
dalam keadaan stabil berdasarkan batasan tegangannya.Alat ini dapat
mendeteksi adanya kegagalan sistem dan mengaktifkan valve relay, motor
relay. Apabila ada kerusakan pada sistem ABS, maka sistem akan dihentikan
dikarenakan valve/motor relay menjadi off dan lampu peringan ABS akan
 menyala untuk memberitahukan kepada si pengemudi bahwa ada kerusakan
pada sistem ABS. Bila adakerusakan pada ABS, maka rem yang bekerja adalah
normal, seperti pada rem biasanya.

2. Safety Circuit
Saat Ignition switch diputar ke ON, ABSCM akan melakukan self-test sampai
kecepatan kendaraan mencapai batas kecepatan normal dan juga memonitor
sistem saat mobil melaju. Jika terdeteksi ada kerusakan, pertama yang
dilakukannya adalah menghentikan fungsi ABS dan menyalakan lampu peringatan
ABS. Meskipun ABS tidak dapat bekerja, namun rem konvensional mesih tetap
bekerja.setelahtidak terdeteksi lagi adanya kerusakan pada sistem, maka lampu
peringatan akan mati dan sistem kembali berjalan normal.
a. Initial Self-Testing setelah IG ON (mobil berhenti)
Ketika kunci kontak diputar ke ON maka arus akan mengalir ke ABSCM,
dan melakukan prosedur kerja sebagai berikut :
1) Mengecek fungsi microprocessor
a) Membuat Watchdog Error dan memeriksa jika ada kesalahan
b) Memeriksa data ROM
c) Memeriksa data RAM apakah penulisan dan membacaan data
normal
d) Memeriksa kerja converter A/D (Analog /Digital)
e) Memeriksa komunikasi diantara dua microprocessor
2) Memeriksa fungsi valve relay
a) Mengaktifkan valve relay dan memeriksa kerjanya
3) Memeriksa fungsi fail memory circuit microprocessor
a) Memeriksa fail memory circuit microprocessor

b. Initial Self-Testing saat mobil bergerak

Ketika mobil mulai bergerak, ABSCM akan melakukan tes fungsi actuator
sebagai berikut :
1) Tes fungsi solenoid valve
Memeriksa fungsi solenoid valve dan memonitor kerjannya.
2) Tes fungsi motor
Menjalankan motor dan memeriksa kondisinya. Tergantung dari si
pembuat ABS, waktu self testing pada motor dapat berbeda, namun
kebanyakan self testing dilakukan saat mobil mulai berjalan atau pada
akhir ABS bekerja.
3) Memeriksa sinyal wheel speed sensor
Memeriksa semua sinyal wheel speed sensor

c. Tes sistem saat mobil melaju

Setelah proses inisial self-test selesai, sistem ABS diperiksa oleh dua
microprocessor dan sirkuit lain disekitarnya. Jika ada kesalahan,
 microprocessor akan mengkonfirmasikannya dan kode kesalahan tersebut
akan disimpan di dalam ABSCM.

1) Tes tegangan (12V, 5V)

Periksa apakah suplai tengannya 12volt dan tegangan di dalam
ABSCM adalah 5 volt. Namun perlu diperhatikan suatu saat tegangan
bisa turun dikarenakan beroperasinya ABS atau motor saat sedang
memonitor tegangan.
2) Tes kerja valve relay
Saat ABS bekerja, valve relay diaktifkan.ABSCM menjaga kerja
valve relay.
3) Perhitungan menghasilkan perbandingan antara dua microprocessor
Biasanya ada dua microprocessor di dalam ABSCM dan melakukan
fungsi kerja dalam waktu yang sama. Keduanya saling
membandingkan hasil satu sama lainnya dan mengenalikesamaan
diantara keduanya. Konsep perbandingan ini bisa menjamin bahwa
sistemberjalan sebagaimana mestinya dan dapat mendeteksi secara
dini adanya kerusakan.
4) Tes kerja microprocessor
Memonitor microprocessor
5) Memeriksa data ROM
Melakukan pemeriksaan jumlah data ROM dan memastikan
bahwa program berjalan dengan

d. Menampilkan Self Diagnosis

Apabila ada kesalahan yang dideteksi oleh safety circuit, fungsi ABS
akan berhenti dan lampu peringatan ABS menyala. ABSCM akan
menampilkan kode kerusakan melalui alat Scan. Alat scan dapat
mengaktifkan solenoid valves dan motor.

F. Cara Kerja Sistem ABS (Anti-Lock Brake System)

1. Saat ABS tidak bekerja (pengereman normal)
Karena tidak ada signal dari ABS control module dan solenoid valve tidak
bekerja maka flow control valve tertekan oleh spring sehingga ABS tidak
bekerja, pada kondisi ini cairan ditekan dari master selinder menuju flow
control valve dan menuju port 1 – port 2 selanjutnya menuju cyilender roda.

2. Saat ABS bekerja (model tekanan reduksi)

Saat roda mengunci (direm) ABS control module membuka solenoid valve,
maka sisa cairan rem dengan tekanan yang rendah mengalir ke reservoir dan
 menekan Flow control valve ke bawah sehingga saluran port 2 menutup dan
cairan rem tidak mengalir ke cylinder roda.

Ketika perbedaa tekanan antara bawah dan atas semakin bertambah,

maka flow control valve menekan ke bawah danport 3 terbuka selanjutnya
cairan rem dalam cylinder roda mengalir ke port 3 – port 4 dan ke dalam
reservoir (tekanan di dalam cylinder roda menurun/berkurang. Selama pump
dan ABS system bekerja cairan rem dalam reservoir menurun/berkurang
karena dialirkan ke cylinder master.

3. Saat ABS Bekerja (model penambahan tekanan)

Ketika wheel cylinder memerlukan tekanan cairan yang tinggi, ABS control
module menutup solenoid valve akibatnya low control valve berada pada
posisi di bawah sehingga cairan rem dari master cylinder mengalir ke port 1
dan 3 selanjutnya menuju wheel selinder bertambah.
Pada saat yang sama, flow control valve bekerja akibatnya perbedaan
tekanan cairan rem antara atas dan bawah menjadi sama sehingga port 1
terbuka dan berhubungan dengan master cylinder sehingga tekanan cairan di
wheel cylinder bertambah secara konstan.

4. Siklus Kontrol ABS (Anti-Lock Brake System)

a. Pengaturan rem pada permukaan yang tidak rata (koefisien gaya rem)
Saat awal pengeman, tekanan rem di dalam wheel brake cylinder
dan masing-masing akan naik turun. Di akhir tahap 1, deselerasi roda
melebihi ambang batas (-a), akibatnya solenoid valve akan
memindahkan posisi “pressure hold” sesuai dengan kebutuhannya.
Tekanan rem tidak harus berkurang karena ambang batas (-a) dapat
dilebihkan ke dalam range stabil dari koefisiennya, atau dari kurva brake
slip.Pada saat bersamaan kecepan referensi dikurangi, besaran untuk
slip switching ambang batas •1 di dapat dari keceatan referensi.
Kecepatan roda turun dibawah ambang batas •1 di akhir tahap 2.
Kemudian solenoid valve pindah ke posisi “pressure drop” , sehingga
tekanan rem bisa dikurangi sampai deselerasi roda melebihi ambang
batas (-a). Kecepatan turun lagi dibawah ambang batas (-a) di akhir
tahap 3 dan tekanan bertahan mengikuti panjangnya.Pada saat tersebut
akselerasi roda bertambah mengikuti bertambahnya ambang batas
(+a).Tekanan tetap konstan.Dan diakhir tahap 4, akselerasi melebihi
kecepatan ambang batas (+A) tertinggi, tekanan rem kemudian
bertambah mengikuti naiknya ambang batas (+A).
Di tahap 6, tekanan ren dipertahankan kembali agar tetap konstan
karena ambang batas (+a) dilebihkan.Di akhir tahap ini, akselerasi
 sekeliling roda turun dibawah ambang batas (+a).ini menandakan bahwa
roda sudah memasuki batasan gaya rem yang stabil (coefficient/brake
slip curve) dan agak ringan. Tekanan rem sekarang mulai masuk tahapan
7 sampai deselerasi roda melebihi ambang batas (-a) (akhir tahap
7).Pada saat tersebut, tekanan rem langsung diturunkan tanpa melalui
sinyal •1.

b. Kontrol rem di jalan licin (koefisisen gaya rendah)

Pada permukaan jalan licin seperti ini, dengan sedikit injakan saja
pada brake pedal, bisa cukup untuk membuat roda terkunci sehingga
memungkinkan terjadi selip pada ban.Logic circuit di dalam ECU dapat
mengenali kondisi aspal suatu jalan kemudian menyesuaikannya
karakter ABS.
Pada tahap 1 dan 2, pengaturan rem dilakukan dengan cara yang
sama berdasarkan koefisien gaya pengereman tinggi. Tahap 3 dimulai
dengan penahanan tekanan dalam waktu singkat, kemudian kecepatan
roda diperbandingkan dengan slip switching ambang batas •1. Selama
kecepan roda kurang dari angka ambang batas slip switching, tekanan
rem akan diturunkan sebentar, dalam waktu yang tetap, dan ini diikuti
oleh tahap selanjutnya yaitu penahanan tekanan singkat. Kemudian
dibuat pembaharuan perbandingan antara kecepatan roda dan
switching ambang batas •1, sehingga tekanan bisa turun dalam waktu
singkat.
Roda kemudian berputar kembali mengikuti tahapan tekanannya
dan roda-roda tersebut berputar melebihi ambang batas
(+a).selanjutnya, tekanan tertahan sampai akselerasinya dibawah
ambang batas (+a) lagi (akhir tahap 4). Ini di ikuti oleh tahap 5 melalui
step-type yang terbentuk di dalam tekanan yang sudah dikenalnya dari
bagian sebelumnya sampai siklus kontrol baru bias dikenali oleh
pressure reduction tahap 6.
Pada siklus yang telah dijelaskan sebelumnya, controller logic dapat
mengenali kedua tahapan penurunan tekanan sebelumnya dimana
diperlukan untuk akselerasi roda kembali setelah penurunan tekanan
yang dikenali oleh sinyal (-a).Roda berputar dengan batasan selip tinggi
untuk waktu yang relatif lama, sehingga tidak aman untuk kestabilan
mobil dan penguasaan kemudi. Untuk mengatasi kedua masalah ini,
diperlukan perbandingan secara terus-menerus antara kecepatan roda
dan slip switching ambang batas •1 ini dan juga siklus control
berikutnya. Sebagai akibatnya, di tahan 6 tekanan rem secara tetap akan
dikurangi sampai akselerasi roda melebihi ambang batas (+a) tahap 7.
Berkat penurunanan tekanan secara tetap, roda berputar dengan selip
tinggi dalam waktu singkat, sehingga bisa meningkatkan kestabilan
kendaraan dan kontrol kemudi dibanding dengan siklus pertama.
 BAB IV
PEMBAHASAN (BRAKE ASSIST)

Mercedes dengan Brake Assist

Brake Assist (BA) atau Emergency Brake Assist (EBA) adalah sebutan umum
untuk sebuah teknologi pengereman mobil yang bekerja dengan meningkatkan
tekanan pengereman dalam situasi darurat. Aplikasi ini pertama kali
dikembangkan Daimler-Benz bersama dengan TRW / LucasVarity. Tehnologi Lahir
berdasarkan hasil Penelitian yang dilakukan pada tahun 1992 di Laboraterium
Simulator Mercedes-Benz di Berlin yang mengungkapkan bahwa lebih
dari 90% pengemudi gagal mengerem dengan kekuatan yang cukup dalam situasi
darurat.
Teknologi ini bekerja berdasarkan sensor yang didapat dari kecepatan dan kekuatan
pada waktu seseorang melakukan panic braking. Sistem kemudian akan mendeteksi
jika pengemudi sedang mencoba untuk melakukan pengereman darurat, Sistem ini
kemudian akan bekerja sinergi dengan Anti-lock Braking System (ABS).

Cara Kerja

Brake Assist
 Seperti Penjelasan didepan sistem BA melibatkan serangkaian sensor-sensor
elektronik yang dirancang untuk mendektesi sewaktu ada pengereman darurat yang
secara otomatis meningkatkan upaya pengereman kendaraan yang bertujuan
meningkatkan keselamatan penumpang, menurut survai dan penelitian Sistem Brake
Assist dapat mengurangi jarak henti hingga 21 meter pada kecepatan 201 km/jam.

Dalam Perkembangannya kemudian ada beberapa sistem tambahan yang juga

memperhitungkan kecepatan ketika pedal gas dilepaskan, ( Tentunya anda tahu bukan
sewaktu ada keadaan darurat pengeremen kita akan dengan cepat mengangkat kaki
dari pedal gas untuk kemudian menginjak pedal rem ). Secara Keseluruhan
berdasarkan hasil studi dan penelitian dengan sistem Brake Assist telah terbukti
mengurangi jarak berhenti dengan margin yang signifikan, hingga 20%.

Perkembangan Brake Assist

Skema Brake Assist 

Mercedes SL Class
Pada Desember 1996 Brake Assist pertama kali dilaunching oleh Mercedes-
Benz S-Class dan SL-Class. Lalu pada tahun 1998 Mercedes-Benz menjadi perusahaan
pertama yang menerapkan Brake Assist sebagai perlengkapan standar pada semua
model-nya, 

Setelah Mercedes merek automotive lain termasuk Volvo dan BMWpun

kemudian tak mau ketinggalan. 

Volvo Sistem Peringatan Tabrakan dengan Auto Brake 'CWAB'menggunakan

radar untuk mendeteksi ketika sebuah tabrakan kemungkinan dan akan pra-mengisi
rem sehingga ketika pengemudi menggunakan rem, namun ringan, penuh pengereman
diterapkan. Sistem ini juga akan berkedip lampu dan membuat suara peringatan. Jika
pengemudi tidak merespon peringatan pada titik di mana tabrakan tidak dapat
dihindari sistem akan menerapkan rem secara otomatis dan secara dramatis
mengurangi kecepatan tumbukan.
 Pada bulan Oktober 2007 Komisi Eropa mengumumkan bahwa mereka ingin
Brake Assist untuk dimasukkan pada semua model baru yang dijual di Uni Eropa
sebagai standar pada tahun 2009.

BAB V
PEMBAHASAN (EBD)

Sistem EBD (Electronic Brake force Distribution) adalah sub bagian dari sistem
ABS yang gunanya untuk mengontrol secara efektif pemakaian roda-roda belakang
sebagai adhesi (perekat). Untuk penggunaan selanjutnya, pengembangan peralatan
ABS dikontrol oleh selip roda belakang dengan range pengereman memihak. Gaya
pengereman dipindahkan bahkan bisa lebih mendekati optimal dan dikontrol secara
elektronik, kemudian disalurkan ke proportioning valve yang membutuhkannya.

Proportioning valve, karena merupakan alat mekanikal maka mempunyai

keterbatasan dalam mendistribusi gaya rem secara ideal ke roda belakang, begitu juga
saat mendistribusikan gaya rem secara seimbang yang mengacu pada beban atau
berat kendaraan yang bertambah. Dan apabila ada kerusakan, pengemudi tidak dapat
mengetahui adanya kerusakan tersebut. EBD dikontrol oleh ABS Control Module,
sepanjang waktu menghitung rasio selip setiap ban dan mengatur tekanan rem roda
belakang supaya tidak melebihi dari roda depan. Jika EBD mengalami kegagalan, lampu
peringatan EBD (parking brake lamp) akan menyala.

KEUNTUNGAN EBD
1. (Load sensitive) proportioning valve
2. Meningkatkan kontribusi rear axle ke gaya pengereman
3. Mendekati distribusi gaya pengereman yang ideal (lurus dan berbelok)
4. Bisa beradaptasi terhadap beban yang berbeda
5. Distribusi pengereman yang tetap konstan meskipun kendaraan dipakai untuk
jangka waktu yang lama
6. Adanya monitor untuk fungsi EBD
7. Minimal extension of ABS hardware required

KONSEP
 Penggunaan komponen ABS yang sudah ada
 Fungsi diperloleh melalui tambahan perangkat lunak

KEAMANAN
 Kerusakan bisa diketahui melalui lampu peringatan
  Layout sistem dasar pengereman

KERUGIAN
 Tidak ada alat cadangan jika sistem EDM mengalami kerusakan

KURVA DISTRIBUSI GAYA PENGEREMAN YANG IDEAL

 PENGARUH EBD

 Kemampuan jarak henti menjadi lebih baik

 Tingkat keausan dan suhu pada front brake pad wear berkurang
 Saat pengereman dibelokan tingkat kestabilan kendaraan meningkat
 Kemungkinan penurunan biaya dengan menghilangkan proportioning valve

BAB VI
PENUTUP

A.   Simpulan
Elektronik Power Steering merupakan pengembangan dari sistem Hidraulik
Power Steering. Lebih hemat bahan bakar karena sistem EPS menggunakan listrik
sebagai energi penggeraknya.
Dari penulisan makalah ini dapat ditarik kesimpulannya diantaranya :
1. Cara kerja rem ABS sudah di control secara otomatis, semua masukan dari
sensor-sensor di olah oleh ABSCM.
2. Dalam perawatan sistem rem ABS (Anti-Lock Brake System) harus sesuai
dengan prosedur perawatan, agar diperoleh hasil yang maksimal dan
mengurangi kerusakan yang lebih fatal.

B.   Saran
Lebih baik menggunakan sistem EPS, karena sistem ini tidak menggunakan
putaran mesin sebagai sumber penggeraknya. Jadi sistem ini lebih efisien untuk
pemakaian bahan bakar.
 Tetap melakukan pengecekan dan perawatan secara berkala, walaupun sistem
ini lebih bebas perawatan.
1. Bagi para siswa teknik otomotif maupun mekanik mobil agar melakukan
perawatan sistem rem ABS (Anti-Lock Brake System) sesuai dengan prosedur
perawatan.
2. Bagi pihak jurusan Teknik Otomotif agar dapat menyediakan model untuk
sistem rem ABS (Anti-Lock Brake System) agar mahasiswa teknik otomotif
lebih menguasai sistem rem ABS (Anti-Lock Brake System).