MAKALAH

SISTEM KEBIJAKAN TRANSPORTASI DI NEGARA INDONESIA DENGAN

NEGARA INGGRIS

Untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Pengambilan Keputusan

Dosen Pembimbing : Dr. Kurniasih Mufidayati, M.Si dan

Abdul Rahman S,AP, M.A

Disusun Oleh Kelompok 9:

Dizza Junita S. (2017120037)
Afifah Aisah (2017120051)
Thasya Ulfah D. (2017120052)
Rafalya Zafirah (2017120058)
Adjeng Syaela (2017120077)

ADMINISTRASI PUBLIK

FAKULTAS ILMU SOSIAL ILMU POLITIK

UNIVERSITAS MUHAMADIYAH JAKARTA

 2020

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas rahmat-Nya kami dapat
menyusun laporan penelitian ini. Makalah ini disusun untuk memenuhi salah satu tugas mata
kuliah pengambilan keputusan. Selain itu juga untuk menambah pengetahuan bagi para pembaca
dan untuk Perlindungan Sosial Di Negara Indonesia Dengan Negara Inggris.

Kami tahu bahwa dalam membuat laporan penelitian ini tidaklah mudah, tanpa bantuan
dari berbagai sumber tentulah tidak dapat menyusun laporan penelitian ini dengan baik. Kami
menyadari bahwa laporan penelitian ini masih banyak mengalami kekurangan baik isi,
penggunaan kata dan ejaan yang kurang sempurna, maka kami mengharapkan kritik dan saran
yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan penelitian ini.

Harapan kami semoga laporan penelitan ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Jakarta, Juni 2020

Penulis
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR............................................................................................................ i
DAFTAR ISI......................................................................................................................... ii
BAB I.......................................................................................................................................1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah .......................................................................................................3
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................................................3
1.4 Manfaat Penelitian .......................................................................................................
BAB II .....................................................................................................................................4
2.1 Konseptual Transportasi ............................................................................................. 4
2.2 Sistem Kebijakan Transportasi ...................................................................................6
2.3 Fungsi dan Manfaat Transportasi.................................................................................9
2.4 Jenis – Jenis Transportasi ...........................................................................................14
2.5 Transportasi Publik.......................................................................................................
2.6 Kebijakan Berbasis Bukti.............................................................................................
BAB III ..................................................................................................................................15
3.1 Pendekatan Penelitian ................................................................................................15
3.2 Tipe Penelitian ...........................................................................................................15
3.3 Sumber Data dan Teknik Pengumpulan Data...............................................................
3.4 Teknik Analisis Data ....................................................................................................
3.5 Teknik Keabsahan Data ...............................................................................................
BAB IV ....................................................................................................................................
4.1 Transportasi di Negara Inggris .....................................................................................
4.2 Transportasi di Negara Indonesia ................................................................................
4.3 Perbedaan Sistem Transportasi di Negara Inggris dengan Negara Indonesia .............
BAB V .....................................................................................................................................
5.1 Kesimpulan ..................................................................................................................
5.2 Saran ............................................................................................................................
DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................................16
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dahulu saat belum mengenal alat transportasi yang praktis seperti sekarang, manusia
membutuhkan waktu berbulan-bulan untuk sampai ke tujuannya. Jika daerah yang dijelajah
adalah dataran yang luas, manusia akaan menggunakan tenaga hewan seperti kuda dan
lain-lain, namun tetap saja waktu tempuhnya masih membutuhkan waktu yang lama. Jika
daerah tujuannya terpisah dengan perairan, manusia menggunakan rakit atau perahu
berlayar kecil agar sampai ke tujuannya. Dengan perahu yang mengandalkan tenaga angin,
ternyata waktu yang dibutuhkan untuk sampai ke tujuannya juga memakan waktu yang
lama. Di masa lalu, transportasi begitu penting peranannya agar manusia bisa pergi ke
tempat tujuannya atau membawa barang-barang untuk diperdagangkan dan begitu juga saat
ini. Sifat manusia yang tidak pernah puas dan kebutuhan akan peningkatan kualitas
transportasi membuat manusia berusaha untuk mengembangkan teknologi transportasi.

Seiring dengan arus globalisasi yang semakin canggih untuk mengembangkan

teknologi dalam sektor transportasi. Globalisasi membawa setiap negara seolah menjadi
tanpa sekat dan tidak ada batasan ruang dan waktu, membawa kesenjangan dan
ketidaksetaraan antara kaum miskin dan kaya. Dan globalisasi juga dapat dikatakan
sebagai suatu proses westernisasi atau modernisasi dengan merebaknya struktur modernitas
barat yang menyangkut kapitalisme, rasionalisme, industrialism, birokratisme, dan lain-lain
yang cenderung dapat merusak budaya lokal yang sudah ada sebelumnya. Proses
globalisasi juga menghendaki adanya intergritas dan penyatuan dunia dalam satu sistem
terpadu yang membentuk wilayah atau perkampungan global. Penyatuan dunia ini
membuat dunia semakin sempit dan tidak terelakkan lagi bahwa kemajuan teknologi,
komunikasi, transportasi menjadi penyokong utama perubahan dunia tersebut.

Transportasi adalah hal yang paling penting dalam proses pengembangan sebuah
negara saat ini, sistem transportasi telah menjadi salah satu yang paling penting dasar
ekonomi, terutama membuat publik saat ini sulit bergerak atau mengakses pelayanan
publik di bidang transportasi dalam kehidupan sehari-hari. Menyadari pentingnya
transportasi, pemerintah memberi perhatian khusus pada sistem transportasi di negaranya.
Kebutuhan akan perpindahan dan distribusi barang yang semakin kompleks membuat
transportasi menjadi hal yang harus selalu dibenahi. Perpindahan dan distribusi barang
sangat penting karena hal inilah yang membuat perekonomian masyarakat berjalan. Tanpa
alat transportasi, suplai barang-barang kebutuhanakan terhambat yang pastinya dapat
mengakibatkan kelaparan masal. Jika tidak ada angkutan, orang tidak dapat berpindah ke
tempat lain sehingga dia tidak dapat bekerja di tempatnya bekerja untuk memenuhi
kebutuhan hidupnya. Kebutuhan transportasi selalu berkembang seiring dengan waktu.
Peningkatan kualitas transportasi yang dilihat dari kemampuan jarak jelajah, kenyamanan,
tingkat harga, efisiensi waktu, dan standard keamanan dan keselamatan selalu menjadi hal
yang diperhatikan oleh pemerintah.

Dalam ruang lingkup transportasi, setidaknya terdapat tiga pihak yang harus terlibat
aktif dalam hubungan yang kooperatif dan berkesinambungan. Pihak yang pertama yaitu
pemakai (user), dimana kita (masyarakat) sebagai pengguna dan pemakai harus
memberikan kontribusi yang maksimal terhadap ketersediaan sarana transportasi. Pihak
kedua, yaitu pemilik dan pengelola (operator), dalam perannya diharapkan mampu
memberikan pelayanan (service) dan pengadaan sarana transportasi secara optimal. Pihak
terakhir adalah regulator, dimana dalam hal ini pemerintah sebagai pengatur sistem
transportasi, berperan memberi dan mengeluarkan kebijakan bagi pihak user dan operator
dalam sistem transportasi tersebut. Mengingat pentingnya peranan masing – masing pihak
tersebut, hubungan yang kondusif dan berkesinambungan harus tercipta di dalamnya.

Pada awal 1930 London mempertimbangkan masa depan moda transportasi untuk
masa depan. Pada tahun 1931 populasi London bagian dalam sudah lumayan 4.397.003
orang dan London Raya memiliki populasi 8.110 358 (Menjelajahi London Abad ke-20,
nd). London Passenger Transport Board memelopori kampanye transportasi umum untuk
koherensi dan efisiensi. Bagian dari langkah menuju efisiensi ini adalah pengembangan
sistem transportasi umum modern yang terintegrasi.

Permasalahan yang akan di bahas dalam makalah ini adalah bagaimana kualitas dan
kemajuan sistem tranportasi di Indonesia, khususnya pada sistem seperti angkutan kereta
commuter dan bus perkotaan. Untuk memperoleh gambaran yang nyata, makalah ini akan
 membandingkan sistem transportasi Indonesia dengan sistem transportasi di Negara
Inggris, dimana masyarakat di dunia sudah mengakui kemajuan sistem transportasinya.
Berangkat dari kenyataan bahwa jumlah penduduk Indonesia semakin banyak dan
meningkat dari tahun ke tahun, tentu saja alangkah baiknya untuk mencari tahu persamaan
dan perbedaan sistem transportasi negara-negara tersebut, pada segi MRT yang
menyangkut aspek kehidupan pertransportasian sehari-hari.

1.2 Rumusan Masalah

Bedasarkan latar belakang diatas maka dapat ditarik sebuah rumusan masalah yaitu
“Bagaimanakah sistem kebijakan transportasi di Indonesia dan Inggris dalam
implementasinya di masyarakat?”
1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini untuk menganalisa sejauh mana implementasi sistem
kebijakan transportasi di Indonesia dan Inggris.

1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dilakukan penelitian mengenai Pengambilan Keputusan Sistem
Kebijakan Transportasi Indonesia dan Inggris sebagaiberikut:
1. Teoritis
Hasil dari penelitian yang dilakukan diharapkan mampu menjadi referensi dan dapat
memberikan kontribusi bagi pengembangan Ilmu Administrasi Publik mata kuliah
Pengambilan Keputusan terhadap kebijakan Transportasi yang dihasilkan Pemerintah
(Kementerian terkait).
2. Praktis
Hasil penelitian yang dilakukan diharapkan dapat memberikan masukan atau saran yang
berguna untuk menghasilkan keputusan/kebijakan yang efisien dan efektif dalam
implementasinya di masyarakat.

Thasya Ulfah D. (2017120052)

 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Konseptual Transportasi

Konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan (trip) antara asal (origin)
dan tujuan (destination). Perjalanan adalah pergerakan orang dan barang antara dua
tempat kegiatan yang terpisah untuk melakukan kegiatan perorangan atau kelompok
dalam masyarakat. Perjalanan dilakukan melalui suatu lintasan tertentu yang
menghubungkan asal dan tujuan, menggunakan alat angkut atau kendaraan dengan
kecepatan tertentu, sehingga perjalanan adalah proses perpindahan dari satu tempat ke
tempat yang lain.

Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat
lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang digerakkan oleh manusia atau mesin.
Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktivitas sehari-
hari. Di negara maju, mereka biasanya menggunakan kereta bawah tanah (subway) dan
taksi. Transportasi sendiri dibagi 3 (tiga), yaitu, transportasi darat, laut, dan udara.
Transportasi udara merupakan transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk
memakainya. Selain karena memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara
merupakan alat transportasi tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.
Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang sangat berperan dalam
pembangunan ekonomi yang menyeluruh. Perkembangan sektor transportasi akan secara
langsung mencerminkan pertumbuhan pembangunan ekonomi yang berjalan, namun
demikian sektor ini dikenal pula sebagai salah satu sektor yang dapat memberikan
dampak terhadap lingkungan dalam cakupan spasial dan temporal yang besar.

Kegiatan ekonomi dan transportasi memiliki keterkaitan yang sangat erat, dimana
keduanya dapat saling mempengaruhi. Hal ini seperti yang diungkapkan oleh Tamin
(1997:4) bahwa pertumbuhan ekonomi memiliki keterkaitan dengan transportasi, karena
akibat pertumbuhan ekonomi maka mobilitas seseorang meningkat dan kebutuhan
pergerakannya pun menjadi meningkat melebih kapasitas prasarana transportasi yang
tersedia. Hal ini dapat disimpulkan bahwa transportasi dan perekonomian memiliki
 keterkaitan yang erat. Di satu sisi transportasi dapat mendorong peningkatan kegiatan
ekonomi suatu daerah, karena dengan adanya infrastruktur transportasi maka suatu
daerah dapat meningkat kegiatan ekonominya. Namun di sisi lain, akibat tingginya
kegiatan ekonomi dimana pertumbuhan ekonomi meningkat maka akan timbul masalah
transportasi, karena terjadinya kemacetan lalu lintas, sehingga perlunya penambahan jalur
transportasi untuk mengimbangi tingginya kegiatan ekonomi tersebut. Pentingnya peran
sektor transportasi bagi kegiatan ekonomi mengharuskan adanya sebuah sistem
transportasi yang handal, efisien, dan efektif. Transportasi yang efektif memiliki arti
bahwa sistem transportasi yang memenuhi kapasitas yang angkut, terpadu atau
terintegrasi dengan antar moda transportasi, tertib, teratur, lancar, cepat dan tepat,
selamat, aman, nyaman dan biaya terjangkau secara ekonomi. Sedangkan efisien dalam
arti beban publik sebagai pengguna jasa transportasi menjadi rendah dan memiliki utilitas
yang tinggi.

2.2 Sistem Kebijakan Transportasi

Sistem transportasi merupakan elemen dasar infrastruktur yang berpengaruh pada pola
pengembangan perkotaan. Pengem-bangan transportasi dan tata guna lahan memainkan
peranan penting dalam kebijakan dan program pemerintah. Pengembangan infrastruktur
dalam sektor transportasi pada akhirnya menimbulkan biaya tinggi. Keterlibatan
masyarakat dalam pembenahan atau restrukturisasi sektor transportasi menjadi hal yang
mendesak.

Menurut Haryanto (2009: 1647), perumusan kebijakan transportasi selayaknya

merupakan suatu tindakan yang komprehensif, yang setidak-tidaknya harus
memperhatikan aspek penataan ruang wilayah perkotaan, perlindungan lingkungan,
ketertiban umum, dan penegakan aturan hukum. Perumusan kebijakan transportasi yang
tidak memperhatikan aspek-aspek sosial kemasyarakatan dapat menimbulkan konlik-
konlik yang tidak perlu, dan cenderung kontra produktif.

Dalam penjelasannya, Haryanto (2009: 1647) mengemukakan bahwa dalam era

reformasi yang mensyaratkan adanya proses demokratis dalam pengambilan keputusan,
peranserta masyarakat (public participation) adalah suatu elemen yang sangat penting.
Perumusan kebijakan transportasi yang “otoriter”, tidak transparan dan sama sekali tidak
 melibatkan peranserta masyarakat dapat membuat suatu kebijakan yang sebagus apa pun
menjadi tidak efektif dalam pelaksanaannya. Llyod Wright (dalam Haryanto, 2009: 1647)
mengemukakan sebagai berikut. “…typically a signiicant barrier to the actual
implementation of a BRT system is neither technical nor inancial in nature. More often, it
is a lack of political will and lack of communication and participation from key actors
that ultimately undermines a project’s progress. Communications are important not only
in term of obtaining public approval but also provide the design insights from the people
who will use the system”.

Penyusunan kebijakan transportasi dilakukan oleh Kementerian Perhubungan,

setelah berkoordinasi dengan beberapa departemen lain yang terkait, misalnya
Kementerian Dalam Negeri, Kementerian Pekerjaan Umum, Kementerian Pertahanan,
dan Kementerian Keuangan. Selanjutnya pelaksanaan dari kebijakan transportasi tersebut
dilakukan secara terpadu oleh unsur-unsur pelaksana di daerah, seperti Dinas
Perhubungan, Dinas Bina Marga, Kepolisian, dan instansi lain yang terkait, serta pihak
swasta (perusahaan pengangkutan). Transportasi merupakan salah satu hal yang sangat
berperan dalam pembangunan secara menyeluruh. Transportasi juga sangat berkaitan
dengan penggunaan lahan, baik di desa maupun di kota.

2.3 Fungsi dan Manfaat Transportasi

Menurut Utamo, transportasi memiliki fungsi dan manfaat yang terklasifikasi

menjadi beberapa bagian penting. Transportasi memiliki fungsi yang terbagi menjadi dua
yaitu melancarkan arus barang dan manusia dan menunjang perkembangan pembangunan
(the promoting sector). Sedangkan manfaat transportasi menjadi tiga klasifikasi yaitu:

1) Manfaat Ekonomi

Kegiatan ekonomi bertujuan memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan

manfaat. Transportasi adalah salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan
kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis barang dan orang sehingga akan
menimbulkan adanya transaksi.

2) Manfaat Sosial
 Transportasi menyediakan berbagai kemudahan, diantaranya: pelayanan untuk
perorangan atau kelompok, pertukaran atau penyampaian informasi, perjalanan untuk
bersantai, memendekkan jarak, memencarkan penduduk.

3) Manfaat Politis

Transportasi menciptakan persatuan, pelayanan lebih luas, keamanan negara,

mengatasi bencana, dan lain-lain.

4) Manfaat Kewilayahan
Memenuhi kebutuhan penduduk di kota, desa, atau pedalaman.

2.4 Jenis – Jenis Transportasi

Menurut Utomo pula, jenis-jenis transportasi terbagi menjadi tiga yaitu,

 Transportasi darat: kendaraan bermotor, kereta api, gerobak yang ditarik oleh hewan
(kuda, sapi, kerbau), atau manusia. Moda transportasi darat dipilih berdasarkan faktor-
faktor seperti jenis dan spesifikasi kendaraan, jarak perjalanan, tujuan perjalanan,
ketersediaan moda, ukuran kota dan kerapatan permukiman, faktor sosial-ekonomi.
 Transportasi air (sungai, danau, laut): kapal, tongkang, perahu, rakit.
 Transportasi udara: pesawat terbang. Transportasi udara dapat menjangkau tempat –
tempat yang tidak dapat ditempuh dengan moda darat atau laut, di samping mampu
bergerak lebih cepat dan mempunyai lintasan yang lurus, serta praktis bebas hambatan.
2.5 Transportasi Publik

Menurut Sukarto, transportasi publik adalah seluruh alat transportasi di mana

penumpang tidak bepergian menggunakan kendaraannya sendiri. Transportasi publik
umumnya termasuk kereta dan bis, namun juga termasuk pelayanan maskapai
penerbangan, feri, taxi, dan lain-lain. Konsep transportasi publik sendiri tidak dapat
dilepaskan dari konsep kendaraan umum. Pengertian kendaraan umum berdasarkan
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor. 35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan
Angkutan Orang di Jalan dengan kendaraan umum yaitu Kendaraan umum adalah setiap
kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut
bayaran baik langsung maupun tidak langsung.
2.6 Kebijakan Berbasis Bukti

Suatu kebijakan dibuat Pemerintah untuk menyejahterakan rakyatnya. Pemerintah

tentunya memiliki banyak keinginan yang harus diwujudkan demi mencapai
kesejahteraan rakyat yang diharapkan. Akan tetapi, keinginan tersebut dihadapkan pada
kenyataan bahwa sumber daya yang digunakan untuk mencapai tujuan sangatlah terbatas.
Oleh karena itu, Pemerintah diharuskan memilih kebijakan-kebijakan yang akan
diterapkan berdasarkan sumber daya yang tersedia. Pemerintah juga harus membuat
pilihan prioritas kebijakan yang harus dilakukan untuk mencapai kesejahteraan rakyat
yang sebesar-besarnya. untuk mendukung pilihan-pilihan kebijakan tersebut, dapat
dicapai dengan pelaksanaan Evidence Based Policy (EBP) atau kebijakan berbasis bukti.

Menurut LAN (2015), kebijakan berbasis bukti adalah Kebijakan yang diambil
dengan berdasarkan pada data dan fakta. Menurut The Pew Charitable Trust dan Mac
Arthur Foundation (2014), kebijakan berbasis bukti merupakan kebijakan yang
menggunakan penelitian dan informasi terbaik yang tersedia mengenai hasil program
untuk memandu keputusan di semua tahapan proses kebijakan dan di setiap cabang
pemerintahan. Konsep ini mengidentifikasi apa yang berhasil, menyoroti kesenjangan di
mana bukti efektivitas program kurang, memungkinkan para pembuat kebijakan untuk
menggunakan bukti dalam anggaran dan keputusan kebijakan, dan bergantung pada
sistem untuk memantau implementasi dan mengukur hasil kunci, menggunakan informasi
untuk terus meningkatkan kinerja program.

Menurut The Pew Charitable Trust dan Mac Arthur Foundation (2014), dengan
pelaksanaan kebijakan berbasis bukti, Pemerintah dapat mengurangi pemborosan
anggaran, memperluas program inovatif, dan meningkatkan akuntabilitas. Ada
pandangan bahwa pendekatan kebijakan berbasis bukti memiliki potensi untuk memiliki
dampak yang lebih besar di negara-negara berkembang, di mana penggunaan bukti yang
lebih baik dalam kebijakan dan praktik bisa secara dramatis membantu mengurangi
kemiskinan dan meningkatkan kinerja ekonomi.

Bukti adalah data yang kami kumpulkan dan gunakan untuk menginformasikan
dan mendukung suatu kebijakan keputusan. Menurut Departemen Transportasi,
Kebijkana Basis bukti dihasilkan melalui:
1) Meninjau dan mensintesis pengetahuan dari penelitian yang ada, pemangku
kepentingan konsultasi dan pengetahuan ahli
2) Menganalisis sumber bukti yang ada misalnya survei, manajemen dan data
administrasi, model yang dipesan lebih dahulu
3) Mengumpulkan data baru (kuantitatif dan kualitatif) agar kami dapat mengerti
fenomena, misalnya perilaku, sikap, kinerja, kecelakaan, emisi.
4) Mengembangkan alat dan model kebijakan, misalnya model perkiraan dan perkiraan
harga.
5) Pemantauan dan pengawasan
6) Mengevaluasi kebijakan sebelumnya, saat ini atau potensial dan investasi besar
program
7) Evaluasi proses, metodologi atau fenomena untuk memahami mereka penyebab dan
mekanisme yang mendasarinya
Menilai dan mengeksploitasi sumber bukti yang tersedia adalah langkah pertama
yang penting dalam setiap langkah kegiatan pengumpulan bukti. Di mana kebutuhan
yang diperoleh hanya dapat dipenuhi melalui penelitian baru, kita mendapat komisi dari
banyak orang berbagai organisasi - baik di Negara Indonesia, Inggris maupun
internasional - termasuk akademik lembaga, lembaga penelitian, konsultan sektor swasta
dan pakar industri.

Dizza Junita Shafarina (2017120037)

 BAB III

METODELOGI PENELITIAN

3.1 Pendekatan Penelitian

Jenis penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif. Pendekatan kualitatif

menekankan pada makna, penalaran, definisi suatu situasi tertentu (dalam konteks tertentu),
lebih banyak meneliti hal-hal yang berhubungan dengan kehidupan sehari-hari. Pendekatan
kualitatif, lebih lanjut mementingkan proses dibandingkan dengan hasil akhir. Oleh karena
itu, urutan-urutan kegiatan dapat berubah sewaktu-waktu tergantung pada kondisi dan
banyaknya gejala-gejala yang ditemukan. Pendekatan ini diarahkan pada latar dan individu
secara holistik (utuh). Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif karena penelitian ini
menganalisis dan mendeskripsikan seberapa jauh efektifitas sistem transportasi di Indonesia
dan Inggris dalam implementasinya.

3.2 Tipe Penelitian

Tipe penilitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah penelitian deskriptif. Metode
penelitian deskriptif adalah salah satu metode penelitian yang banyak digunakan pada
penelitian yang bertujuan untuk menjelaskan suatu kejadian. Penelitian deskriptif adalah
sebuah penelitian yang bertujuan untuk memberikan atau menjabarkan suatu keadaan atau
fenomena yang terjadi saat ini dengan menggunakan prosedur ilmiah untuk menjawab
masalah secara aktual. Maka metode penelitan deskriptif adalah sebuah metode yang
digunakan untuk mendeskripsikan, menginterpretasikan sesuatu fenomena, misalnya kondisi
atau hubungan yang ada, pendapat yang berkembang dengan menggunakan prosedur ilmiah
untuk menjawab masalah secara aktual. Dengan demikian, peneliti beranggapan bahwa
metode penelitian deskriptif sesuai dengan penelitian yang dilaksanakan oleh peneliti.

3.3 Sumber Data Dan Teknik Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini sumber dan teknik pengumpulan data menggunakan data sekunder.
Data sekunder yaitu data yang didapat melalui peninggalan tertulis yang dilakukan dengan
cara membaca buku-buku literatur, dokumen, dan tulisan yang dianggap peneliti berkenan
dengan permasalahan yang sedang diteliti.
3.4 Teknik Analisa Data
 Metode Analisis data yang digunakan dalam Penelitian ini adalah Statistik Deskriptif.
Dimana dalam hal ini, Statistik Deskriptif adalah statistik yang digunakan untuk
menganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah
terkumpul sebagaimana adanya tanpa bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku untuk
umum atau generalisasi. Menurut Arikunto (2002), Penelitian Deskriptif ini tidak
dimaksudkan untuk menguji hipotesis tertentu, tetapi hanya menggambarkan apa adanya
mengenai suatu variabel, gejala, atau keadaan. Sehingga penelitian ini bertujuan untuk
menggambarkan sistem kebijakan obyek peneliitian, yaitu Transportasi yang diukur dari
prespektif-prespektif Balanced Scorecard. Dimana kesimpulan akan diperoleh dari hasil
penyajian analisis data dan interpretasikan data, yang berkaitan dengan pengukuran sistem
kebijakan Transportasi dengan model Balanced Scorecard.

3.5 Teknik Keabsahan Data

Dalam penelitian kualitatif, instrumen utamanya adalah manusia, karena itu yang
diperiksa adalah keabsahan datanya. Untuk menguji kredibilitas data penelitian peneliti
menggunakan teknik Triangulasi. Teknik triangulasi adalah menjaring data dengan berbagai
metode dan cara dengan menyilangkan informasi yang diperoleh agar data yang didapatkan
lebih lengkap dan sesuai dengan yang diharapkan. Setelah mendapatkan data yang jenuh
yaitu keterangan yang didapatkan dari sumber-sumber data telah sama maka data yang
didapatkan lebih kredibel. Dalam penelitian ini peneliti menggunakan Triangulasi Sumber
yaitu dengan membandingkan atau mengecek ulang derajat kepercayaan suatu informasi
yang diperoleh dari sumber yang berbeda. Misalnya membandingkan hasil pengamatan karya
ilmiah seseorang.

Afifah Aisah (2017120051)

 BAB IV

PEMBAHASAN & ANALISIS

4.1 Transportasi Di Negara Inggris

4.1.1 Gambaran Umum Kebijakan Sistem Transportasi Di Inggris

Masalah transportasi saat ini tidak lagi hanya untuk membantu orang berkeliling,
tetapi juga membantu mereka melanjutkan dalam mengefektifkan dan mengefesiensikan
aktivitas semua kehidupan. Departemen Transportasi sangat penting. Transportasi adalah
bagian dari semua kehidupan kita, dan Departemen tahu bahwa bukti kuat adalah kunci
keberhasilan pengembangan dan pengiriman kebijakan. Dalam hal ini, tahun-tahun
mendatang tidak akan berbeda. DfT membutuhkan sejumlah besar bukti untuk
mendukung rencana departemen tunggal yang mempunyai tujuan, mendorong
pertumbuhan ekonomi dan peluang , membangun satu bangsa Inggris , meningkatkan
perjalanan dan transportasi yang aman, aman dan berkelanjutan.

Penelitian dalam bidang transportasi meliputi bidang yang luas, meliputi kantor
cabang utama dalam bidang teknik, ekonomi, statistik dan ilmu sosial lainnya. Sejumlah
besar upaya penelitian nasional inggris dalam bidang transportasi didanai oleh
pemerintah baik secara langsung maupun tidak langsung, meskipun industri transportasi
sendiri juga memainkan peranan yang signifikan. Saluran utama untuk dukungan
langsung oleh pemerintah dulunya adalah laboratorium penelitian transportasi (TRL),
yang dulu adalah bagian dari departemen transportasi (DoT) dan dilakukan secara pribadi
pada tahun 1996. Sebagian besar pekerjaan TRLs terus didanai berdasarkan kontrak oleh
pemerintah, tetapi departemen (sekarang departemen lingkungan, transportasi dan
wilayah) memanfaatkan jangkauan yang lebih luas dari kontraktor eksternal dalam
memenuhi agenda penelitiannya: tidak ada lagi praduganya dalam mendukung TRL.
Dukungan tidak langsung dari pemerintah terutama disalurkan melalui pengaturan
pendanaan untuk universitas dan dewan riset.
 Penelitian tidak dapat disampaikan secara terpisah. Kita perlu bekerja dalam
kemitraan dengan orang lain untuk memastikan pengembangan bukti yang memenuhi
kebutuhan Departemen dengan cara yang memperhitungkan kebutuhan masyarakat,
memberikan nilai untuk uang dan menyediakan output yang jelas yang dapat
menginformasikan pengambilan keputusan DfT. Untuk mencapai hal ini, DfT berencana
untuk memperkuat hubungan antara DfT dan badan-badan lain tersebut sebagai Dewan
Penelitian, pusat teknologi dan inovasi Catapult, akademisi dan lembaga penelitian,
bekerja bersama untuk mencapai tujuan yang sering dibagikan. Tujuan dari dokumen ini
adalah untuk:

1. mempromosikan program penelitian DfT di antara badan-badan independen untuk

tumbuh dan diversifikasi kisaran mitra pengiriman yang bekerja dengan kami
2.  memungkinkan orang-orang di luar Departemen yang sudah melakukan
penelitian untuk menyelaraskan mereka bekerja dengan kebutuhan DfT sehingga
penelitian dapat disampaikan dengan dampak yang lebih besar.
3. memfasilitasi kemitraan dengan penyandang dana lain dan program perencanaan
penelitian tersebut sehingga kami dapat memberikan penelitian secara kolaboratif
dan efisienDokumen ini akan membantu keterlibatan antara DfT dan komunitas
penelitian luas, memastikan bahwa penelitian dengan kualitas terbaik dihasilkan
untuk mendukung kebutuhan Inggris mendorong perkembangan dan peningkatan
dalam transportasi.

Departemen Transportasi memiliki program infrastruktur dan ambisius perbaikan

sistem transportasi untuk diberikan selama beberapa tahun ke depan. Ini dilengkapi
dengan beberapa tantangan nyata tetapi juga beberapa masalah menarik dan menarik
untuk dihadapi. Sains, teknologi, dan inovasi adalah pusat kemampuan Departemen
untuk menyampaikan program secara efektif dan efisien. Dokumen ini menjelaskan
prioritas penelitian dan persyaratan bukti Tim kebijakan departemen selama 1-3 tahun
mendatang. Ini mencakup analitis penelitian untuk menginformasikan kebijakan, dan
penelitian ilmiah, teknik, dan teknologi. Itu ambisi Departemen adalah untuk
mempercepat langkah keterlibatan kami dengan komunitas riset eksternal yang bekerja di
bidang-bidang ini, membangun hubungan yang kuat antara keahlian internal kita sendiri
dan komunitas ahli yang lebih luas. Pengembangan dokumen ini dipimpin oleh Kepala
Analis dan Ketua Penasihat Ilmiah, yang peran utamanya adalah untuk memastikan
bahwa Departemen ilmiah dan kegiatan rekayasa diarahkan dengan baik dan
kebijakannya didasarkan pada suara sains, teknik dan bukti teknologi. Dewan Penasihat
Sains, yang juga memberikan saran strategis independen dan tantangan ilmiah kepada
Departemen telah diberi gambaran tentang bagaimana Departemen memperolehnya
penelitian dan bukti, dan proses mendefinisikan kebutuhan penelitiannya.

Rafalya Zafirah (2017120058)

4.1.2 Sistem Transportasi Di Inggris

Sebagai wujud dari pelayanan publik, pemerintah lokal di kota London memiliki
suatu badan yang bertanggung jawab atas sebagian besar aspek yang berhubungan
dengan sistem transportasi di kota London. Badan yang bertanggung jawab atas sistem
transportasi tersebut dinamakan Transport for London atau sering disingkat menjadi TfL.
TfL terorganisasi dalam tiga direktorat utama, masing-masing dengan tanggung jawab
untuk aspek-aspek yang berbeda dan jenis transportasi.

1. London Underground

London Underground telah digunakan sebagai model untuk mengembangkan

banyak representasi lain dari sistem transportasi perkotaan di seluruh dunia. Representasi
ini 'berfungsi' dalam berbagai bentuknya. Mereka mendukung untuk mendapatkan
pemahaman tentang kompleksitas suatu sistem, membantu perencanaan perjalanan, dan
bertindak sebagai alat navigasi untuk membantu bekerja dengan cara seseorang melalui
labirin garis bawah tanah dan stasiun dan sebagai referensi begitu sebuah perjalanan
sedang berlangsung. London Underground bertanggung jawab untuk menjalankan kereta
api bawah tanah London yang biasa disebut sebagai tube. Walaupun tube merupakan
miliki pemerintah lokal, namun pengelola penyediaan layanan perawatan diserahkan
kepada sektor swasta. Rute tube ini dibagi menjadi tiga jalur yaitu:
 BCV: Bakerloo, Tengah, Victoria dan Waterloo & City.
 JNP: Jubilee, Northern dan Piccadilly.
 SSR (Sub Surface Kereta Api): Metropolitan, District, Circle dan Hammersimth
& City Underground beroperasi sebagai Public-Private Partnership (PPP), dimana
perawatan infrastruktur yang dikelola oleh dua perusahaan swasta (Perusahaan
Tube Lines) di bawah 30 tahun kontrak, sementara kepemilikan dan
pengoperasian berapa pada tangan publik yaitu TfL. Di dalam sistem PPP
tersebut, Underground telah dianggap sebagai kereta bawah tanah yang berstandar
dunia. Standar dunia itu diberikan mengingat tersedianya kereta bawah tanah per
waktu tertentu untuk setiap jalur dilengkapi dengan fasilitas yang baik.
Underground tidak berjalan selama 24 jam sehari (kecuali pada Tahun Baru dan
acara-acara publik utama - seperti Queen's Golden Jubilee pada 2002 dan Upacara
Pembukaan dan Penutupan Olimpiade London pada tahun 2012) karena sebagian
besar garis hanya memiliki dua trek (satu di masing-masing arah) dan pada malam
hari untuk pembersihan dan pemeliharaan.
a) Ketepatan Waktu

Kereta bawah tanah ini relatif tepat waktu berdasarkan jadwal yang
diberikan, namun dalam beberapa keadaan tertentu seperti kerusakan sinyal
atau kecelakaan, keterlambatan juga bisa terjadi. Menurut statistik yang
diperoleh di bawah Freedom of Information Act, komuter rata-rata pada baris
Metropolitan terbuang tiga hari, 10 jam dan 25 menit pada 2006 akibat
penundaan. Antara 17 September 2006 dan 14 Oktober 2006, terdapat 211
kasus kereta api yang tertunda oleh lebih dari 15 menit. Untuk memberikan
pertanggungjawaban, penumpang berhak mendapatkan pengembalian dana
jika perjalanan mereka tertunda selama 15 menit atau lebih.
 b) Biaya Transportasi Berbanding dengan Pendapatan Per Kapita Inggris

Untuk menggunakan ini, para pengguna Underground dapat membeli tiket

langsung atau menggunakan kartu khusus bernama Oyster. Kartu Oyster
bekerja seperti katu debet yang diisi dengan jumlah uang tertentu. Rata-rata
orang mengeluarkan uang sebesar 100 poundsterling per bulan atau untuk
mengakses trasportasi ini, atau jika dirupiahkan sebesar Rp. 1.351.600.
Pengeluaran tersebut berbanding dengan nilai pendapatan kotor per kapita
kota London yaitu 26.192 poundsterling. Harga transportasi yang cukup besar,
namun sebanding dengan efisiensi waktu yang diberikan jika menggunakan
transportasi ini.

c) Kenyamanan dan Keselamatan

Selain dilengkapi alat-alat keselamatan, kereta bawah tanah ini dilengkapi

dengan pendingin dan penghangat ruangan, petugas kebersihan, informasi rute
yang terkomputerisasi, fasilitas khusus untuk penyamdang cacat, dan fasilitas
penunjang lainnya. Sedangkan kecelakaan di Underground jarang sekali
terjadi.

d) Kepadatan Penggunaan Transportasi

Kereta api bawah tanah ini kurang lebih telah mengangkup satu milyar
orang per tahun, dimana jalur yang paling sibuk berada di Northern yang
mengangkut 850.000 orang per hari dengan 91 kereta. Kepadatan tersebut
berada pada puncaknya ketika jam-jam sibuk seperti jam pergi dan pulang
bekerja. Hal itu menjadikan kondisi yang berdesak-desakan di stasiun.
Kondisi crowded ini masih menjadi perhatian dari pemerintah setempat.

2. London Rail

London Rail bertanggung jawab untuk berkoordinasi dengan operator yang

memberikan layanan Rail Nasional London, khususnya kereta api dipermukaan tanah
(London Overground) dan trem

3. Surface Transport
 Surface Transport atau transportasi yang ada di permukaan tanah ini terdiri dari:
 London Bus

London Bus bertanggung jawab untuk mengelola jaringan bus merah di seluruh
London, sebagian besar oleh jasa kontraktor sektor swasta operator bus.
Menggabungkan CentreComm, London bus Command & Control Centre, sebuah Pusat
Kontrol Darurat 24 jam berbasis di Southwark.

London Bus menerapkan sistem PPP, dimana terjadi kerjasama pengelolaan

antara publik dan swasta. Perbedaannya adalah servis yang diberikan oleh London Bus
lebih banyak disediakan oleh swasta. Publik memiliki tugas sebagai berikut:

 Perencanaan rute bus.

 Menentukan tingkat pelayanan.
 Pemantauan kualitas layanan.
 Pengelolaan stasiun bis dan bus berhenti dan layanan dukungan lainnya.
 Memberikan informasi bagi penumpang dalam bentuk jadwal dan peta di halte
bus dan online.
 Memproduksi selebaran peta, tersedia dari Travel Information Centre,
perpustakaan dan lain-lain, dan juga sebagai online download.
 Kualitas Bus ini sendiri dapat dilihat melalui empat indikator di atas dengan
penjabaran sabagai berikut:
a. Ketepatan Waktu
London Bus merupakan salah satu alat transportasi di dunia yang terkenal
jarang mengalami keterlambatan. Rute dan jadwal bus ini dapat diakses di
halte-halte bus atau di website yang disediakan oke TfL.
b. Biaya Transportasi Berbanding dengan Pendapatan Per Kapita Inggris
Pelayanan publik ini untuk dewasa, biaya yang dikenakan adalah 63.80
poundsterling per bulan atau sebesar Rp. 863.000, sedangkan untuk pelajar
berusia 18 tahun ke atas dikenai 44.60 poundsterling perbulan atau Rp. 603
500. Tiket diberikan secara gratis bagi para penyandang cacat dan pelajar di
bawah 18 tahun. Harga tersebut terjangkau dibanding pendapatan kotor per
kapita kota London yang mencapai 26.192 poundsterling.
 c. Kenyamanan dan Keselamatan
Bus yang bertingkat dua ini memiliki fasilitas yang diberikan bisa
dikatakan sangat baik. Selain terdapat fasilitas umum bus, London Bus juga
memiliki tempat duduk khusus untuk para penyandang cacat dan untuk
orang yang membawa anjing. Selain itu London Bus dilengkapi iBus yang
dipercanggih dengan GPS yang memungkinkan para penumpang untuk
mengetahui jarak pemberhentian berikutnya.
d. Kepadatan Penggunaan Transportasi
Jaringan bus lokal di London adalah salah satu yang terbesar dan paling
komprehensif di dunia. Lebih dari 6.800 bus dijadwalkan beroperasi pada
lebih dari 700 rute yang berbeda. Selama tahun jaringan ini membawa lebih
dari 1,8 milyar perjalanan penumpang.
 London Dial-A-Ride
London Dial-A-Ride menyediakan layanan paratransit di seluruh London.
 London River Services
London River Services ini bertanggung jawab untuk perizinan dan koordinasi
layanan penumpang di Sungai Thames di London.
 London Streets
London Streets bertanggung jawab atas pengelolaan jaringan jalan yang strategis.
 Publik Kantor Carriage
Publik Kantor Carriage ini bertanggung jawab untuk perizinan taksi hitam yang
terkenal dan menyewa kendaraan pribadi lainnya.
 Victoria Coach Station
Victoria Coach Station yang memiliki dan mengoperasikan terminal utama
London untuk bis jarak jauh dan layanan pelatih.
 Clycling Centre Of Excellence
Clycling Centre Of Excellence yang mempromosikan bersepeda di London.
 Walking Center
Walking Center yang mempromosikan akses pejalan kaki yang lebih baik.
 Oyster Card
 London mempunyai seluruh sistem transportasinya terpusat, sehingga saat ini
sudah tidak diperbolehkan lagi untuk membayar cash di dalam bus, semua terpusat
dgn sistem OYSTER CARD. Saat pertama kali tiba di bandara London, segera pergi
ke “London Travel Information Centres” yg jg berlokasi di London Heathrow dan
Gatwick Airport untuk mendapatkan standard Oyster Card. Setelah mendapatkan
Oyster Card jangan lupa men-top up sebagai bekal/ongkos perjalanan ke depan (saran
penulis sebesar £10). Maximum charge oyster dalam satu hari saat kita berpergian di
zona 1-4 adalah £8 sedangkan jika zona 1-6 adalah £8.8. Oyster card ini akan kita
butuhkan saat keluar masuk station dan bus dengan cara men-tap sensor oyster card di
gerbang masuk station atau pintu masuk bus

4. British Airways

British Airways merupakan maskapai penerbangan terbesar yang berkedudukan di

Inggris. Maskapai penerbangan ini beroperasi dengan sistem Public Private Partnership.
Pusat operasinya berada di Bandara London Heathrow serta beberapa pusat yang lebih
kecil seperti di bandara Internasional Manchester dan Bandara Internasional Birmingham.
British Airways melayani hampir 150 kota, termasuk 6 domestik. British Airways adalah
salah satu dari 9 operator untuk terbang ke semua benua.

Bandara seperti Heathrow menjadi populer karena dua alasan utama. Pertama,
karena untuk kota besar bandara lainnya, seperti Gatwick dan Luton yang jauh dari
London. Kedua, berdasarkan ukurannya, ia mampu menyediakan fasilitas penghubung
yang baik. Sekitar 20% penumpang melalui Heathrow terhubung, yaitu, tiba dengan satu
penerbangan dan beralih ke yang lain. Kapasitas Heathrow terbatas. Kapasitas landasan
pacu terbatas pada apa yang dapat disediakan oleh landasan pacu yang ada, meskipun
dapat ditingkatkan secara bertahap dengan peningkatan teknologi. Kapasitas terminal
dapat diperluas, meskipun ada batasan ruang, dan terminal keempat dan kelima mungkin
akan semakin mahal untuk dibangun. Berikut Statistik dan data tentang bandara Inggris,
pengalaman penumpang udara dan bandara internasional serta maskapai penerbangan.
 Source: CAA Passenger Survey 2018 - DfT Security Screening Module

Kepuasan penumpang udara dengan penyaringan keamanan pada tahun 2018

dapat diringkas secara luas dengan:

 85% penumpang pesawat mengatakan bahwa mereka sangat puas atau puas
 51% penumpang pesawat mengatakan mereka sangat puas
 3% penumpang pesawat mengatakan mereka sangat tidak puas atau tidak puas di
bandara yang disurvei.

Aspek-aspek penyaringan keamanan yang paling tidak memuaskan penumpang adalah:

 antrian (5%)
 organisasi umum (4%)
 lambatnya proses penyaringan (3%)

Lebih dari tiga perempat penumpang (79%) mengatakan tidak ada aspek yang
membuat mereka paling tidak puas. Lebih dari 90% penumpang setuju bahwa
ketidaknyamanan yang disebabkan oleh pemeriksaan keamanan dapat diterima. Rata-rata
waktu penumpang mengatakan mereka menghabiskan antrian untuk pemeriksaan
keamanan mirip dengan tahun sebelumnya - 7,5 menit (7,1 menit untuk 2017). 

Otoritas bandara Inggris memiliki kebijakan untuk menutupi biaya operasional.

Pendapatan dari Heathrow (termasuk penjualan konsesi) di atas biaya (termasuk bunga).
Harga Heathrow cenderung tinggi menurut standar Internasional, tetapi pemerintah
 memcoba untuk mendorong transportasi udara dengan memberikan subsidi ke bandara.
Maskapai penerbangan saat ini memperoleh keuntungan dengan mampu menggunakan
bandara pilihan untuk menggunakan bandara lainnya.

4.2 Trasnportasi Di Negara Indonesia

4.2.1 Gambaran Umum Kebijakan Sistem Transportasi Di Indonesia

Institute for Transportation Development Policy (ITDP) Indonesia merupakan

bagian lembaga nirlaba yang mempunyai misi untuk mendorong pembangunan dan
perkembangan sistem transportasi berkelanjutan di seluruh dunia. ITDP Indonesia telah
memberikan bantuan teknis kepada berbagai pemerintah kota di Indonesia, seperti
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, Pemerintah Kota Medan, Pemerintah Kota Semarang
dan Pemerintah Kota Pekanbaru dalam bidang transportasi berkelanjutan.

Jakarta sebagai ibukota Indonesia dan salah satu kota besar dunia, sudah
sepantasnya memiliki sistem transportasi yang memudahkan warganya untuk
beraktivitas. Transportasi massal seperti Bus Rapid Transit (BRT) dan Commuter Line
mempunyai peranan penting dalam memindahkan warganya secara efektif dan efisien.
Pembangunan transportasi massal lainnya seperti Mass Rapid Transit (MRT) dan Light
Rapid Transit (LRT) akan semakin meningkatkan mobilitas warga Jakarta.

Transportasi massal juga perlu didukung dengan pembangunan kota yang

memprioritaskan pembangunan pada orangnya bukan kendaraan pribadi (city for
people).  Karenanya, pembangunan fasilitas NMT (Non-Motorized Transport) yaitu
berjalan kaki dan bersepeda juga harus menjadi perhatian khusus termasuk di dalamnya
pembatasan kendaraan pribadi dan manajemen parkir. Integrasi antar moda
transportasi massal juga harus menjadi perhatian dan menciptakan kawasan Transit-
Oriented Developement (TOD) yang sesuai standarisasi internasional dapat menjadi
solusi.

Dilantiknya Gubernur dan Wakil Gubernur Provinsi DKI Jakarta periode 2017-
2022 menjadi momen tepat untuk mereformasi, memperbaiki dan meningkatkan
sistem transportasi berkelanjutan di DKI Jakarta. Karenanya, ITDP Indonesia
merumuskan panduan dan rekomendasi kebijakan transportasi kota kepada Gubernur dan
Wakil Gubernur DKI Jakarta, yang dapat digunakan untuk pengembangan transportasi
berkelanjutan di kota Jakarta.

4.2.2 Sistem Transportasi Di Indonesia

Untuk memenuhi kebutuhan masyarakat akan layanan transportasi, pemerintah

Indonesia membuat instansi yang menangani masalah transportasi dan perhubungan di
Indonesia yang dikenal sebagai Departemen Perhubungan. Departemen Perhubungan
membagi sistem transportasi di Indonesia menjadi tiga, yaitu Darat, Laut dan Udara.
Rentang wilayah negara yang luas mengharuskan penanganan moda transportasi
angkutan darat, laut dan udara secara terpadu untuk mewujudkan sistem angkutan
nasional yang andal, efektif dan efisien. Setiap moda angkutan memiliki karakter khas,
keunggulan dan kelemahannya. Moda transportasi darat, laut dan udara harus menjadi
kesatuan sistem agar dapat menjawab tujuan perangkutan, yakni melayani perpindahan
atau mobilisasi orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Sistem Transportasi
Nasional (Sistranas) yang bertujuan mewujudkan perangkutan yang andal dan
berkemampuan tinggi dalam menunjang sekaligus menggerakkan dinamika
pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu terciptanya
pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta mendukung pengembangan
wilayah dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa,
dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara dan peningkatan hubungan
internasional.
Moda transportasi darat dalam sistem angkutan di Indonesia terdiri atas angkutan
jalan, angkutan jalan rel serta angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Jaringan
perangkutan darat tersusun dalam suatu jaringan pelayanan yang menghubungkan seluruh
pusat kegiatan di wilayah perkotaan maupun perdesaan. Dalam seluruh sistem yang
terdiri atas matra darat, laut dan udara, jaringan angkutan darat menjadi titik simpul
antarmoda yang vital. Ia menjadi mata rantai awal/akhir moda angkutan laut dan udara
pada titik terminal yang semuanya di daratan.
Kota Jakarta sebagai ibukota negara dengan beragam aktivitas yang tentunya
melibatkan banyak sekali individu dalam sistem yang berlaku di dalamnya. Daerah
Hinterland yang menjadi tujuan untuk bertempat tinggal adalah Bogor, Depok,
Tanggerang dan Bekasi (Bodetabek). Penduduk pinggiran dalam melakukan aktivitas
kesehariannya termasuk kedalam kelompok penglaju (commuter). Data yang diperoleh
dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta menunjukkan, kebutuhan perjalanan per hari
dengan angkutan umum dari Bodetabek ke Jakarta dan sebaliknya makin meningkat.
Pada tahun 2002, misalnya, tercatat 7,3 juta perjalanan per hari, tahun 2010 diperkirakan
menjadi 9,9 juta perjalanan per hari, dan pada tahun 2020 meningkat menjadi 13 juta
perjalanan setiap hari. Perjalanan ulang alik Tangerang-Jakarta pada tahun 2010 akan
mencapai 1.078.963 dan tahun 2010 menjadi 1.465.912. Adapun perjalanan Bogor-
Depok-Jakarta dan sebaliknya pa- da tahun 2010 diperkirakan 791.295 dan pada tahun
2020 melesat menjadi 1.148.528. Perjalanan Bekasi-Jakarta dan sebaliknya cenderung
lebih rendah. Tahun 2010 diprediksi 693.099 dan tahun 2020 mencapai 940.834. Angka-
angka prediksi ini masuk akal karena pertumbuhan kawasan perumahan baru ke arah
Tangerang dan Banten, juga masih ke arah Depok dan Bogor.
Mobilitas masyarakat yang semakin berkembang sangat menuntut tersedianya
pelayanan angkutan umum, disamping prasarana jalan untuk mengakomodasi permintaan
perjalanan tersebut. Dalam penyediaan sarana transportasi juga perlu diperhatikan
kualitas layanan, terutama keselamatan. Dalam Bab I UU No. 22 tahun 2009,
keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan diartikan sebagai suatu keadaan tehindarnya
setiap orang dari resiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia,
kendaraan, jalan dan/atau lingkungan. Keselamatan transportasi di Indonesia nampaknya
masih menjadi perhatian besar. Tingginya tingkat kecelakaan menjadi penyebabnya. Isu
yang menjadi penyebab tingginya tingkat kecelakaan tersebut di antaanya adalah isu
sumber daya manusia (human resources issues), isu utama (main issues), isu fasilitas
(facility issues), isu infrastruktur (infrastructure issues). (http://www.dephub.go.id/).
Isu sumber daya manusia (human resources issues) yaitu rendahnya kedisiplinan
akan aturan lalu lintas, rendahnya kesadaran akan keselamatan publik, official
competency dalan keselamatan lalu lintas masih belum mencukupi. Isu utama (main
issues) yaitu rendahnya koordinsi antara stekeholders dengan safety handling, kurangnya
dukungan organisasi dan financial, penegakan hukum yang tidak membawa efek jera dan
sistem informasi yang belum mencukupi. Isu fasilitas (facility issues) yaitu keadilan
kendaraan bermotor, ketersediaan safety facility bagi kendaraan, desain dan teknologi
kendaraan, pemeliharaan kendaraan. Isu infrastruktur (infrastructure issues) yaitu kondisi
jalan dan jembatan, jalan kereta api, rambu-rambu lalu lintas, peralatan penguji
kendaraan, jembatan timbang. Ada beberapa jenis transportasi yang ada di Indonesia,
diantaranya:

1) Transportasi Darat
a) KAI Commuter Jabodetabek
KRL Jabotabek, yang sekarang dikenal bernama KA Commuter Jabodetabek,
adalah jalur kereta listrik yang dioperasikan oleh PT KAI Divisi Jabotabek sebelum
berubah nama menjadi PT KAI Commuter Jabodetabek. Seiring perkembangan
zaman, KRL Jabotabek yang beroperasi sekarang sudah memiliki berbagai fasilitas
dan kelas, mulai dari tempat duduk yang ”empuk” hingga Air Conditioner (AC) yang
menyejukkan. Saat ini ada tiga kategori atau kelas pelayanan KRL Jabodetabek
(commuter), antara lain  Commuter  ekonomi non-AC, Commuter Ekonomi AC dan
Commuter Ekspres AC. Sistem pengoperasian  Commuter terpadu di wilayah
Jabotabek dimulai pada tahun 2000,  saat itu pemerintah Indonesia menerima hibah
72 unit KRL. Dari jumlah tersebut, sebanyak 50 unit gerbong bisa langsung
digunakan dan dioperasikan sebagai rangkaian-rangkaian KRL Pakuan yang melayani
rute Jakarta – Bogor, PP.
KRL menjadi sarana transportasi pilihan para penglaju karena dinilai lebih
ekonomis dan dapat dijangkau dengan cepat. Pengguna sarana transportasi kereta
commuter sebagian besar adalah dengan maksud sekolah dan bekerja, yang dalam
sepekan melakukan perjalanan antara 5-6 kali. Alasan masyarakat memilih KRL yaitu
lebih murah dan lebih cepat. Namun keterlambatan kereta masih sering dirasakan
oleh masyarakat. Gangguan utama yang dialami pengguna KRL adalah kepadatan
penumpang dengan kekurangan armada kereta. Kemudian keamanan penumpang
dirasakan masih kurang karena banyak pihak tidak bertanggungjawab yang
memanfaatkan kepadatan KRL.
b) Busway – Transjakarta
 Dari lima aspek pengukuran yang digunakan untuk mengukur kualitas
pelayanan busway, hany satu aspek yang menunjukkan penilaian cenderung baik dan
sisanya menunjukkan skor yang cenderung kurang baik. Tingkat kualitas pelayanan
yang cenderung baik ditunjukkan pada hal-hal yang berkaitan dengan keamanan,
kenyamanan, kerapihan dan kondisi fisik bus. Sebaliknya, tingkat kualitas pelayanan
yang dirasakan masih cederung kurang baik adalah ketepatan waktu, lama waktu
terlambat, sikap petugas dalam memberikan pelayanan, kesopanan petugas,
kemampuan dan sikap petugas dalam menanggapi masalah, pengalaman petuga di
bidang pekerjaannya, keterampilan dalam memberikan layanan dan informasi,
kepedulian terhadap keluhan pengguna jasa, kebersihan petugas dan kondisi fisik
halte. (Chairunnisa, 2008).

Persepsi masyarakat terhadap tingkat kinerja busway Transjakarta tergolong

baik, khususnya dalam kesesuaian akan kebutuhan masyarakat, pelayanan yang adil
bagi penumpang dan tarif tiket. Persepsi masyarakat terhadap tingkat kualitas
pelayanan tergolong kurang baik, khususnya dalam ketepatan waktu, lama waktu
terlambat, sikap petugas dalam memberikan pelayanan dan informasi, kepedulian
terhadap pengguna jasa, kebersihan petugas dan kondisi fisik halte bus. Masyarakat
dinilai kurang puas terhadap Transjakarta-Busway, khususnya dalam hal pelayanan di
loket, pelayanan di halte dan di dalam bus, jumlah kapasitas penumpang, lokasi
halted an rute bus, serta jumlah armada busway.

c) Taksi/Taksi Online
Pelayanan Taksi Blue Bird mulai menjalankan bisnisnya pada tahun 1972
dengan mengoperasikan 25 unit taksi lalu kemudian mengalami perkembangan
hingga memiliki 20.000 unit taksi. Setiap bulannya, Blue Bird dapat melayani 3 juta
penumpang ke seluruh Indonesia. Layanan Blue Bird tersedia di kota-kota besar di
Indonesia seperti Jakarta, Bali, Bandung, Banten, Lombok, Semarang, Surabaya,
Manado, Yogyakarta, dan wilayah lain yang menjadi pusat wisata dan bisnis Blue
Bird menggunakan sistem argometer yang dihitung per jarak tempuh dan waktu.
Untuk mendapatkan pelayanan transportasi, Blue Bird dapat ditelepon ke call center
nya, atau bisa ditemui di jalan-jalan raya. Selain itu Blue Bird juga memiliki sistem
 GPS untuk memberikan pelayanan yang memudahkan pencarian lokasi konsumen
berdasarkan pesanan telepon yang masuk. Namun belakangan terakhir ini juga sudah
mulai banyak beredar taksi-taksi online yang dimana bisa dipesan menggunakan
aplikasi lewat handpohone.
2) Transportasi Air/Laut

Untuk transportasi laut, pengelolaan di Indonesia dilakukan oleh PT Pelni atau

Pelayaran Nasional Indonesia. PT PELNI bermula dengandikeluarkannya Surat
Keputusan Bersama (SKB) antara Menteri Perhubungan dan Menteri Pekerjaan
Umum tanggal 5 September 1950 yang isinya mendirikan Yayasan Penguasaan Pusat
Kapal-kapal (PEPUSKA). PT Pelni melayani jasa angkutan barang dan penumpang
antar pulau. PT Pelni mengoperasikan 28 unit armada kapal penumpangdan 1 kapal
Feri cepat dan 4 unit armada kapal barang. Kapal PT Pelni menyinggahi 91 pelabuhan
dengan 47 kantor cabang dan terdapat sekitar 300 travel agent terluar. Menurut data
tahun 2006, PT Pelni mempekerjakan 5.328 orang pegawai. Untuk memesan tiket,
para pencari layanan dapat menghubungi call center atau mendatangi langsung kantor
cabangnya.

Untuk infrastruktur seperti pelabuhan, Indonesia memiliki 1.735 pelabuhan,

diantaranya 141 pelabuhan bertaraf internasional dan ada 25 pelabuhan yang sudah
ditetapkan sebagai pelabuhan utama (hub port)yang akan menjadi pintu gerbang
perdagangan (ekspor-impor) dengan mancanegara (data 29 Juli tahun 2009).
Pelabuhan Batam adalah pelabuhan tersibuk di Indonesia. Setiap hari pelabuhan
Batam didatangi rata-rata 120 kapal penumpang dari dan ke luar negeri, 120 kapal
domestik, dan 150 kapal barang. Namun pengelolaannya masih manual sehingga
lintas barang menjadi tidak teratur dan rawan korupsi. Pelabuhan Batam menyediakan
layanan kapal berupa jasa labuh, jasa Transit Anchorage Area (TAA) atau Jasa Parkir
& Lego Jangkar, jasa pandu, jasa tunda dan kepil, jasa tambat, dan jasa pelayanan air.
Untuk pergerakan barang, pelabuhan Batam juga melayani jasa bongkar muat barang,
pelayanan dermaga untuk kelancaran arus barang, jasa penumpukan atau
penyimpanan di gudang, dan depo peti kemas untuk penempatan peti kemas di
lapangan penumpukan. Pelabuhan Batam juga menyediakan jasa penyewaan alat-alat
 bongkar muat barang seperti forklift, motor boat, alat pemadam kebakaran, dan lain-
lain. Pelayanan air bersih dan penyediaan listrik juga menjadi usaha jasa di pelabuhan
Batam untuk menunjang proses kegiatan di pelabuhan.

3) Transportasi Udara

Permintaan Indonesia terhadap transportasi udara lebih besar dari yang

diperkirakan berdasarkan PDB per kapita yang ada. Ini tidak mengejutkan mengingat
geografi kepulauan Indonesia serta jarak yang jauh antara kota-kota besar. Seiring
dengan pembangunan Indonesia yang terus berlanjut, pertumbuhan garis dasar
(baseline rates) dalam permintaan dapat diperkirakan bertumbuh sebesar 6 hingga 10
persen per tahun. Pengalaman sebelumnya dengan kesepakatan Open Skies
mengindikasikan bahwa penerapan kebijakan Open Skies ASEAN dapat menambah
pertumbuhan tambahan permintaan sebesar 6 hingga 10 persen lagi. Oleh karena itu,
dalam periode segera setelah implementasi Open Skies, pertumbuhan dalam
permintaan tanpa kendala akan perjalanan udara internasional di Indonesia, secara
optimis, dapat bertumbuh mencapai hingga 20 persen per tahun, tapi sangat
memungkinkan akan lebih besar dari 10 persen per tahun.

Transportasi udara, adalah sebab sekaligus akibat dari pertumbuhan ekonomi,

yang menciptakan “lingkaran kebajikan” (virtuous circle) dalam pertumbuhan
ekonomi yang diikuti oleh peningkatan permintaan sehingga menciptakan
pertumbuhan lebih besar dan seterusnya. Hal ini secara khusus relevan bagi
Indonesia, tempat industri minyak dan ekstraksi (keduanya sangat mengandalkan
transportasi udara dibandingkan banyak industri lainnya) menjadi penyumbang
signifikan bagi pertumbuhan ekonomi. Meski demikian, proyeksi peningkatan
permintaan terhadap transportasi udara mengasumsikan bahwa kapasitas infrastruktur
akan cukup tersedia. Akan tetapi, Bandara Soekarno-Hatta di Jakarta, saat ini sudah
terkendala kapasitas, dan akan tetap demikian dalam waktu dekat, bahkan dengan
adanya pembangunan yang sudah direncanakan. Bandara lain di Indonesia serta
infrastruktur pengendalian lalu lintas udara juga akan memerlukan peningkatan
(upgrading) untuk dapat memenuhi permintaan yang diproyeksikan, serta sistem
kelembagaan dan peraturan dikembangkan sejalan dengan infrastruktur

Transportasi udara juga penting untuk menunjang sejumlah besar industri

tertentu. Gambar di atas mengindikasikan adanya sumbangan yang diberikan
transportasi udara terhadap sektor-sektor industri yang berbeda dengan menggunakan
indeks intensitas penerbangan: semakin tinggi indeks, semakin tergantung industry
tersebut kepada transportasiudara. Data tersebut memberi indikasi bahwa transportasi
udara secara khusus penting bagi kesejahteraan ekonomi Indonesia karena tingkat
kegiatan yang relative tinggi di negeri inid alam bidang ekstraksi minyak, gas, dan
mineral, yang menduduki peringkat tinggi di antara industri yang mengandalkan
transportasi udara. Catatan: Ilustrasi ini tidak termasuk pariwisata, karena penumpang
yang melakukan perjalanan sebagai wisatawan melakukan kegiatan rekreasi dan
bukan kegiatan usaha. Jelas pariwisata merupakan penggerak penting dalam
transportasi udara, dan seharusnya diperhitungkan di samping industri-industri yang
telah tercatat.

Indonesia memerlukan penerbangan untuk usaha, pariwisata, dan akses ke

daerah terpencil. Jumlah pesawat terbang yang menggunakan ruang udara Indonesia
diperkirakan akan meningkat tiga kali lipat dalam 15–20 tahun mendatang, sehingga
perencanaan strategis untuk infrastruktur yang aman dan modern menjadi sangat
penting. Dimensi teknologi dari perencanaan ruang udara mencakup pengawasan,
navigasi, komunikasi, manajemen lalu lintas udara (ATM, Air Traffic Management),
dan manajemen informasi. Teknologi pengawasan modern yang digunakan secara
luas di seluruh dunia adalah Automatic Dependent Surveillance/Broadcast (ADS/B)
dan multilaterasi. Indonesia telah memasang sejumlah alat penerima ADS/B, namun
peralatan tersebut mahal. Multilaterasi memberikan “jalan ke masa depan” karena
dapat digunakan sebagai bagian dari transisi ke arah ADS/B dan jauh lebih murah
dari radar konvensional. Teknologi navigasi yang ada saat ini didasari pemakaian
satelit, yang memungkinkan penggunaan ruang udara secara lebih aman dan lebih
efisien.

Dalam hal komunikasi, komunikasi suara analog masih menjadi andalan,

namun komunikasi tautan data digital semakin luas digunakan. “Manajemen” lalu
lintas udara telah menggantikan “pengendalian” lalu lintas udara serta merupakan
pendekatan yang lebih strategis dalam penggunaan ruang udara yang lebih baik,
pengurangan emisi dan keterlambatan, dan peningkatan keamanan. Manajemen
informasi yang andal dan kuat harus menopang masing-masing teknologi ini.

Di Indonesia dan di negara lain, penerapan teknologi tersebut harus

direncanakan secara strategis untuk menjamin tersedianya percampuran terbaik dari
teknologi di setiap waktu dan tempat. Keputusan mengenai apa yang harus dilakukan
ketika sebuah alat harus diganti jauh lebih kompleks dibandingkan denga masa lalu,
karena kini ada keharusan untuk mempertimbangkan interaksi antar berbagai unsur
dari seluruh sistem (teknologi, avionik, pelatihan, data, orang, desain ruang udara,
pengalaman, peraturan, dan kebijakan). Karena teknologi yang tersedia untuk
mendukung penerbangan terus ber-evolusi, industri penerbangan semakin ditantang
untuk memanfaatkan teknologi tersebut sebaik-baiknya untuk menjamin
pengoperasian yang aman atas pesawat terbang dan ruang udara.

Adjeng Syaela (2017120077)

4.3 Perbedaan Sistem Transportasi Di Inggris dan Indonesia
4.3.1 Sistem Transportasi Di Inggris
a. Keselamatan

Dalam segi ini pemerintah Inggris sangat mementingkan sekali. Terbukti

dengan para pekerjanya selalu memastikan bahwa kendaraan yang akan
digunakan oleh para masyarakatnya terus dicek dan di betulkan jika terjadi
adanya keadaan mesin yang kurang bagus.

b. Biaya
 Kereta: Kurang Lebih sekitar 3,3 Pound.
 Bus: Dewasa (2 Pound), Pelajar (diatas 18 tahun sebesar 1,5 Pound), Penyandang
Cacat dan Pelajar (dibawah 18 tahun yakni tidak dikenakan biaya).
c. Kapasitas
Kapasitas alat transportasi sebanding dengan jumlah penumpang.
d. Ketepatan Waktu
 Kereta: hampir selalu tepat waktu, appabila terlambat lebih dari 15 menit uang
dikembalikan.
 Bus: sesuai dengan jadwal yang sudah ada.
e. Kenyamanan
Tempat duduk yang nyaman, ada untuk penyandang disabilitas dan yang
membawa binatang peliharaan.
4.3.2 Sistem Transportasi Di Indonesia
a. Keselamatan
Dalam segi ini pemerintah Indonesia dalam hal keselamatan belum menjadi
prioritas utama. Hal ini bisa dilihat dari banyaknya insiden kecelakaan, bisa
dilihat dimana ketika sebuah bus antar kota beberapa diantaranya masih kelihatan
ugal-ulan dalam mengendarai bus tersebut, dimana di dalam bus tersebut terdapat
banyak penumpang, tetapi supir bus terlihat tidak perduli dan juga dari pihak
pemerintah ataupun perusahaan yang menanungi terlihat tidak mengambil
tindakan tegas terhadap para pekerjanya yang dapat membahayakan jutaan nyawa
orang lain.
 b. Biaya
 Kereta: sekitar 3.500 rupiah sampai dengan 11.000 rupiah.
 Bus Kota: sekitar 3.500 rupiah.
c. Kapasitas
 Kereta: Ideal 70 orang, maksimal 120 orang.
 Bus perkotaan: Ideal 40-80 orang, maksimal 60-100 orang.
d. Ketepatan Waktu
 Kereta: tepat waktu kurang lebih 15 menit.
 Busway: Datang setiap 15 menit dan tidak berjadwal. Hal ini tidak berlaku untuk
beberapa rute (karna ada yang datang setiap 20-30 menit lamanya).
e. Kenyamanan
 Kereta: ada tempat duduk dan ada yang khusus untuk penyandang disabilitas,
ibu hamil, lansia dan ibu yang membawa balita.
 Busway: tempat duduk nyaman dan ada kursi prioritas untuk penyandang
disabilitas, lansia, ibu hamil, dan ibu yang membawa balita

Afifah Aisah (2017120051)

4.3.3 Kebijakan Green Belt

Kebijakan green belt atau sabuk hijau merupakan kebijakan Pemerintah

Inggris yang digunakan untuk mengendalikan pertumbuhan kota. Tujuan dasar
dari kebijakan ini adalah untuk mencegah terjadinya urban sprawl. Kebijakan ini
dimanfaatkan antara lain untuk pertanian, konservasi alam bahkan untuk rekreasi.
Agar kota tetap nyaman dan aman untuk dihuni, dan daerah pemukiman baru
menjadi satelit dan penyangga bagi kota utama. Pada Tahun 2010 paling tidak
terdapat 14 (empat belas) kota di Inggris yang sudah menerapkan kebijakan sabuk
hijau, yaitu: London (metropolitan), Avon, Burton/ Swadlincote, Cambridge,
Gloucester/Cheltenham, NorthWest, Notingham/Derby, Oxford, Hampshire/
Dorset, South & West Yorkshire, Stoke-on-Trent, Tyne & Wear, West Midland
dan York (CPRE, 2010). Total luas kebijakan green belt di Inggris mencapai 1,6
juta hektar atau sama dengan 13% dari seluruh luas Negara Inggris yang
 mencapai 13.050.388 hektar. Sementara di Kota London luas sabuk hijau
mencapai 484.173 hektar atau 3,7% dari luas Negara Inggris.

Indonesia belum menerapkan kebijakan sabuk hijau, sehingga banyak kota

yang berkembang dan hampir menyatu antara kota utama dengan kota-kota
penyangga di sekitarnya. Contohnya adalah Kawasan Perkotaan Jakarta dengan
kota sekitarnya, yaitu Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi saat ini sudah menjadi
satu kawasan. Demikian juga kota-kota besar lain di Indonesia mengalami hal
yang sama, antara Jogjakarta-Klaten-Kartasura-Solo sudah hampir tidak kelihatan
batasnya, karena semua sudah menjadi bangunan.

Dizza Junita Shafarina (2017120037)

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan
 Inggris dan Indonesia yang kita lihat dari hasil pembahasan diatas yakni kedua
negara tersebut sama-sama menyadari bahwa transportasi merupakan hal yang
sangat penting untuk menunjang segala kegiatan aktivitas manusia sehari-hari dan
juga transportasi merupakan hal yang krusial dan sama-sama menggunakan sistem
Public Privat Partnership dalam penyediaan layanan transportasi publik, terkecuali
layanan kereta Commuter.
 Hal lain yang dapat dilihat yaitu terdapat perbedaan mendasar dalam hal orientasi
pemerintahannya. Negara inggris lebih teratur segala bentuk jasa transportasinya.
dimana dalam hal pengadaan layanan atau jasa transportasi publik, negara inggris
lebih terartur dalam segala aspeknya. Sedangkan negara Indonesia masih berada
pada tahap primer yang berorientasi pada bagaimana menyediakan transportasi
publik agar masyarakat dapat sampai pada tempat tujuan yang tidak terlalu
memprioritaskan terhadap keselamatan para penggunanya.
 Bisa dilihat juga Negara Inggris sudah berada pada tahap sekunder yang
berorientasi pada kenyamanan dan sangat memperhatikan keselamatan, bahkan
 sudah sampai pada tahap tersier, yaitu memperhatikan kemewahan. Dalam
transportasi Busway di Indonesia, pemerintah sudah mulai menerapkan sistem
sekunder tersebut, namun masih ada sebagian jasa transportasi yang masih tetap
berada dalam tahap primer. Hal ini bisa dilihat bahwa Transjakarta merupakan Bus
Rapid Tarnsit yang memiliki rute atau jalur terbanyak di dunia namun kualitas
pelayanannya tidak sebaik Bus rapid Transit di negara lain.

Thasya Ulfah D. (2017120052)

5.2 Saran
 Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan vital
dalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu dengan
daerah yang lain. Distribusi barang, manusia, dan lain-lain akan menjadi lebih mudah
dan cepat bila sarana transportasi yang ada berfungsi sebagaimana mestinya sehingga
transportasi dapat menjadi salah satu sarana untuk mengintegrasikan berbagai
wilayah di Indonesia.
 Salah satunya adalah angkutan darat di Indonesia yang sangat penting, peran
angkutan dengan kereta api juga penting, mengingat biaya angkutan dengan kereta
api agak murah dan waktu relative cepat. Akan tetapi angkutan darat masih perlu di
evaluasi lagi kebijakan dan implementasinya, agar perkeretaapian Indonesia ini
setidaknya juga didukung oleh iklim yang kondusif berupa fokus pemerintahan saat
ini yang mengarah kepada pembangunan infrastruktur perkeretaapian yang masif,
dengan alokasi anggaran pembangunan sektor perkeretaapian yang makin besar.
 Sistem Transportasi di Negara Indonesia harus mengikuti sistem di Negara-negara
maju contohnya di Inggris dalam mendorong pertumbuhan dan peluang ekonomi,
membangun Inggris Satu Bangsa, meningkatkan perjalanan, transportasi yang aman,
aman dan berkelanjutan yang menjadi prioritas utama.
 DAFTAR PUSTAKA

Sumber Buku:

Nutley, M. Sandra. 2000. WHAT WORKS? Evidence-based policy and practice in public
services. Bristol: The Policy Press c/o International Specialized Books Services (ISBS).

Sumber Artikel:

Tajung, Agis. 2019. Mengingat London: Sistem Transportasi. Diakses di

http://www.agistajung.co.uk/2019/02/mengingat-london-transportasi.html

ITDP. 2017. 8 Point Panduan Dan Rekomendasi Kebijakan Transportasi Berkelajutan di DKI
Jakarat. Diakses di http://www.itdp-indonesia.org/about-us/document/8-poin-panduan-dan-
rekomendasi-kebijakan-transportasi-berkelanjutan-di-dki-jakarta-2/

Direktorat Jendral Pembendaharaan. 2018. Treasury Policy Brief: Evidence Based Policy.
Diakses di https://djpb.kemenkeu.go.id/portal/images/tpb/tpb12_2018.pdf

Mayor Of London Infrastructure Plan 2050: Transport Supporting Paper. Diakses di

https://www.london.gov.uk/sites/default/files/Transport%20Supporting%20Paper_3.pdf

Sumber Jurnal:

Richard Dennis, Carlos Lopez Galviz and Samuel Merril. 2013. Introduction: 150 Years Of The
London Underground. The London Jurnal, Vol. 38 No.3

Ircham, Ahmad Munawar dan Imam Muthohar. 2014. Peran Kebijakan Transportasi Untuk
Mendukung Aksesibilitas Dan Mobilitas Pada Pengembangan Wilayah Perkotaan. Jurnal FSTPT
International Syposium.

Ayuningtias, Sekar Hapsari dan Milah Karmilah. 2019. Penerapantransit Oriented Development
(Tod) Sebagai Upaya Mewujudkan Transportasi Yang Berkelanjutan.
Muh. Kadarisman, Aang Gunawan, Ismiyati. 2015. Implementasi Kebijakan Sistem Transportasi
Darat dan Dampaknya terhadap Kesejahteraan Sosial di Jakarta. Jurnal Manajemen Transportasi
& Logistik (JMTransLog),Vol. 02 No. 01