Penilaian Dampak Jaringan Trans-Eropa Pada Pengembangan

Wilayah

MUHAMMAD FAHRI PRATAMA (20170202009)

ULFA BESTARI (20170202022)

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS ESA UNGGUL

JAKARTA

2021
 Penilaian Dampak Jaringan Trans-Eropa Pada Pengembangan Wilayah

Pengantar

Meningkatnya pola mobilitas barang dan orang akibat perubahan radikal politik dan
sosial ekonomi di kawasan Eropa yang lebih luas mengakibatkan penguatan hubungan antar
berbagai wilayah/bangsa di tingkat global. Perkembangan ini memperkenalkan perubahan luar
biasa dalam sifat dan struktur jaringan transportasi, yang jelas mengarah pada konfigurasi
jaringan baru. Pengenalan konsep Jaringan Trans-Eropa pada awal 1990-an, dalam Perjanjian
Maastricht dan serangkaian Keputusan yang mengikutinya, yang mencakup kereta api
berkecepatan tinggi, jalan raya, saluran air pedalaman dan transportasi gabungan (dan kemudian
pelabuhan dan bandara) mencerminkan niat pembuat kebijakan untuk mengubah sistem
transportasi nasional Negara Anggota menjadi jaringan Komunitas, termasuk jalan raya, kereta
api, transportasi gabungan, jalur air pedalaman, bandara, dan pelabuhan laut. 

Evolusi Jaringan Trans-Eropa untuk transportasi selama dekade terakhir, dan

kekhawatiran baru dari pembuat kebijakan terhadap peningkatan efektivitas dalam menerapkan
tujuan ekuitas dan efisiensi, telah meningkatkan ruang lingkup instrumen suara untuk
mendukung proses pengambilan keputusan di konteks Jaringan Trans Eropa, terutama yang
berkaitan dengan implikasi spasial mereka. Penilaian dampak dari struktur jaringan transportasi
yang baru muncul pada pengembangan wilayah dengan demikian merupakan isu penting untuk
pembuatan kebijakan. 

Fokus bab ini adalah mengembangkan seperangkat pedoman yang andal dan
komprehensif untuk mendukung proses pengambilan keputusan dalam konteks Jaringan Trans
Eropa. Untuk tujuan ini, karakteristik jaringan transportasi seperti multimodalitas, intermodalitas
dan interoperabilitas dan dampaknya terhadap pengembangan kawasan telah diuraikan dalam
konteks kerangka evaluasi spasial di mana dampak dari peningkatan jaringan transportasi pada
pengembangan kawasan dapat dinilai pada berbagai skala spasial ( Konsorsium EUROSIL,
1997a, b dan c).

Tujuan Kebijakan Jaringan Transportasi Trans-Eropa

Tujuan dari Kebijakan Transportasi Uni Eropa adalah untuk memastikan mobilitas orang
dan barang yang berkelanjutan dan menciptakan sistem transportasi global terintegrasi yang akan
berkontribusi pada pencapaian tujuan utamanya, seperti kelancaran fungsi pasar internal dan
penguatan ekonomi dan kohesi sosial. Kebijakan ini termasuk pembentukan jaringan transportasi
melalui program infrastruktur utama untuk Jaringan Trans-Eropa di bidang transportasi , yang
terdiri dari infrastruktur dan sistem manajemen lalu lintas. Konsep Jaringan Trans-Eropa
diperkenalkan pada awal 1990-an, dalam Perjanjian Maastricht dan serangkaian Keputusan yang
mencakup kecepatan tinggi, kereta api, jalan, saluran air, dan transportasi gabungan (dan
kemudian pelabuhan dan bandara). Tujuannya adalah untuk mengubah sistem transportasi
nasional Negara-negara Anggota menjadi jaringan Komunitas, termasuk jalan raya, kereta api,
transportasi gabungan, jalur air pedalaman, bandara, dan pelabuhan laut. 

Tujuan yang ingin dicapai dengan pembentukan Jaringan Trans- Eropa antara lain
(European Parliament/Council, 1996; 2001):

1. integrasi jaringan infrastruktur transportasi darat, laut dan udara di seluruh

Komunitas secara bertahap pada tahun 2010,
2. pencapaian mobilitas orang dan barang yang berkelanjutan dalam suatu daerah
tanpa batas internal di bawah kondisi sosial dan keamanan terbaik,
3. pengembangan semua moda transportasi, dengan mempertimbangkan keunggulan
komparatifnya,
4. peningkatan interoperabilitas dalam semua moda transportasi serta intermodalitas
di antara berbagai moda transportasi, cakupan seluruh wilayah Komunitas, untuk
memfasilitasi akses secara umum,
5. menghubungkan pulau-pulau, wilayah terkurung daratan dan periferal ke wilayah
pusat dan
6. menghubungkan konurbasi utama dan wilayah Komunitas dengan menghilangkan
kemacetan, konektivitas ke jaringan Negara-negara EFTA, negara-negara Eropa
Tengah dan Timur dan negara-negara Mediterania, sementara pada saat yang
sama mempromosikan interoperabilitas dan akses ke jaringan ini.

 Oleh karena itu, tujuan utama dari tindakan ini dapat dianggap sebagai pembentukan
dan pengembangan jaringan transportasi Trans-Eropa, dalam sistem pasar terbuka
dan kompetitif, melalui promosi interkoneksi dan interoperabilitas jaringan nasional
dan aksesnya. Mengikuti alasan yang sama, Infrastruktur Transportasi PanEuropean
 didukung dan konsep tiga lapis untuk pengembangan infrastruktur transportasi di
tingkat Pan-Eropa diperkenalkan, termasuk (Weise et al., 2001):

 Lapisan 1: perspektif jangka panjang untuk pembangunan infrastruktur untuk

kepentingan bersama,
 Lapisan 2: Prioritas jangka menengah untuk kepentingan bersama sampai dengan
tahun 2010,
 Lapisan 3: prioritas jangka pendek untuk kepentingan bersama (sampai lima
tahun).

 Koridor yang terlibat dalam konteks PEN terutama bersifat internasional dan dalam
banyak kasus mencakup sejumlah negara. Dalam beberapa kasus, koridor-koridor
tersebut mengecualikan hubungan nasional tersibuk. Pendekatan pertama ini dianggap
terutama sebagai hubungan yang efisien antara dua atau lebih zona aktivitas Eropa
daripada pendekatan gabungan-simpul termasuk pelabuhan, bandara, hub antar moda,
antarmuka penumpang, dan sebagainya.

Perluasan Jaringan Trans-Eropa yang ada di negara-negara aksesi didasarkan pada hasil proses
Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA). TINA – dipimpin dan didanai oleh Uni
Eropa – telah mengembangkan jaringan transportasi multimoda, yang berfungsi sebagai
kerangka utama untuk perluasan Jaringan Trans-Eropa di Uni Eropa yang diperbesar (TINA,
1999). TINA didirikan oleh Komisi Eropa untuk mengawasi dan mengoordinasikan
pengembangan jaringan transportasi terintegrasi di negara-negara yang saat itu mengajukan
keanggotaan UE, dan memastikan koherensi dengan Jaringan Transportasi TransEropa di dalam
UE yang diperluas. Idenya adalah untuk meningkatkan infrastruktur yang ada atau membangun
yang baru, untuk menciptakan jaringan yang koheren berdasarkan koridor transportasi yang ada
– yang akan digunakan sebagai “jaringan tulang punggung” – dan dengan demikian
memaksimalkan potensi perdagangan Eropa.

Jaringan TINA dibangun dengan asumsi sebagai berikut:

  Jaringan harus sejalan dengan kriteria yang ditetapkan oleh Pedoman Uni Eropa untuk
Pengembangan TEN (Keputusan Dewan 1692/96/EC), sesuai dengan tujuan yang
dijelaskan dalam Pasal 154 Perjanjian.
  Standar teknis infrastruktur masa depan harus memastikan konsistensi antara kapasitas
komponen jaringan dan lalu lintas yang diharapkan.
  Cakrawala waktu untuk realisasi jaringan harus 2015.
  Biaya jaringan harus konsisten dengan prakiraan realistis sumber daya keuangan,
sehingga biaya rata-rata tidak melebihi 1,5 persen dari PDB tahunan masing-masing
negara selama periode hingga tahun 2015.

Secara keseluruhan, Kebijakan Transportasi Umum menyerukan pembentukan sistem

transportasi yang mampu menyediakan mobilitas berkelanjutan sehingga barang dan orang dapat
melakukan perjalanan ke seluruh Komunitas, secara efisien, aman, dalam kondisi sosial terbaik
dan sepenuhnya menghormati lingkungan. Oleh karena itu “Pendekatan Global” ini mencakup
tujuan untuk memperkuat kohesi ekonomi dan sosial dengan mengembangkan infrastruktur
transportasi yang berkontribusi untuk mengurangi disparitas antar wilayah dan menghubungkan
pulau-pulau dan wilayah yang terkurung daratan dan pinggiran dengan wilayah pusat Komunitas.
PENGEMBANGAN KAWASAN, INTERMODALITAS, INTEROPERABILITAS DAN
MULTIMODALITAS (IMO)

Penekanan ditempatkan oleh kata-kata panjang dari Kebijakan Transportasi Umum

(CTP) pada peningkatan antar moda, multimodalitas dan interoperabilitas (IMO) ditujukan untuk
meningkatkan efisiensi transportasi dan mempromosikan isu-isu kesetaraan dalam konteks
Jaringan Trans Eropa. Prinsip-prinsip IMO merupakan bagian integral dari pengembangan
jaringan transportasi Trans-Eropa dan Koridor Pan Eropa. Alasan yang mendasari perbaikan
dalam elemen IMO dimaksudkan untuk meningkatkan aksesibilitas di antara berbagai wilayah
Uni serta antara Uni dan Eropa Tengah dan Timur, yang pada gilirannya akan mendukung
pembangunan ekonomi yang lebih seimbang secara spasial dan meningkatkan kohesi sosial.

Karena bab ini dikhususkan untuk penyajian sistem pendukung keputusan yang memungkinkan
penilaian dampak intermodalitas, multimodalitas, dan interoperabilitas pada pengembangan
kawasan, sangat penting untuk memperjelas interpretasi intermodalitas, multimodalitas, dan
interoperabilitas yang diadopsi di sini (TINA, 1999). ):

 Multimodalitas merupakan ciri dari sistem transportasi, yang mencerminkan persaingan

antar moda transportasi dalam koridor yang sama. Masalah pilihan moda disajikan di sini
untuk semua moda perjalanan dan tujuan perjalanan yang relevan, dengan
mempertimbangkan masalah kemacetan di koridor dan/atau moda yang penting, serta
keberadaan informasi (telematika transportasi).
 Intermodality adalah karakteristik sistem transportasi, yang memungkinkan penggunaan
setidaknya dua mode transportasi yang berbeda untuk satu perjalanan (rute yang melayani
penumpang dan/atau barang yang menggunakan lebih dari satu mode perjalanan untuk
tujuan perjalanan yang sama). Sebuah perjalanan juga dapat didefinisikan sebagai
intermodal ketika menggunakan setidaknya dua mode yang berbeda dari asal ke
tujuan. Intermodalitas harus mempertimbangkan lokasi terminal, titik transfer dan
interkoneksi (antarmuka) dengan ruang lingkup untuk meminimalkan "resistensi" dari
rantai transportasi terpadu, secara keseluruhan.
 Interoperabilitas adalah kualitas dari dua atau lebih sistem transportasi yang berinteraksi,
yang memungkinkan penyediaan tingkat layanan yang dapat diterima oleh transportasi
antarmoda untuk rute, simpul atau koridor yang sedang dipertimbangkan dan/atau
penggunaan layanan moda yang sama, yang disediakan oleh berbagai
operator/aktor. Pengaturan organisasi (terutama untuk terminal dan titik transfer) dan
penghapusan hambatan kelembagaan, keuangan, fisik, teknis, budaya dan politik adalah
cara yang digunakan untuk tujuan ini. Penekanan khusus diberikan untuk optimalisasi
antarmuka antara jaringan Trans-Eropa dan perkotaan.

Multimodality dan intermodality didefinisikan sebagai karakteristik sistem transportasi

yang, apalagi, dapat hidup berdampingan. Demikian pula, interoperabilitas didefinisikan
sebagai kualitas dua atau lebih sistem transportasi yang berinteraksi, termasuk sistem
multimoda dan antarmoda. Sifat proyek IMO memiliki pengaruh potensial pada
pengembangan wilayah dengan peningkatan efisiensi transportasi yang mengarah pada
peningkatan aksesibilitas dan, pada gilirannya, peningkatan pengembangan
wilayah. Pengembangan kawasan, dalam konteks bab ini, telah didefinisikan sebagai
perubahan struktural dalam skala dan jenis penggunaan lahan (industri, komersial,
perumahan, ritel dan rekreasi) serta dalam laju kegiatan ekonomi di suatu wilayah. dan
tingkat sub-regional. Kegiatan ekonomi dan pengembangan penggunaan lahan di suatu
daerah dipengaruhi oleh berbagai faktor termasuk daya tarik lingkungan, aksesibilitas
dan, sebagian sebagai akibat dari dua yang pertama, nilai tanah. Peningkatan transportasi
dan khususnya perubahan kinerja transportasi melalui IMO dapat mengarah pada
peningkatan aksesibilitas, yang pada gilirannya berkontribusi pada perubahan skala, jenis
 dan kecepatan pembangunan ekonomi dan penggunaan lahan. Juga, fasilitas infrastruktur
fisik sebagai bagian dari IMO (khususnya fasilitas antar moda seperti pusat pertukaran
dan transshipment) berkontribusi langsung pada pengembangan kawasan. Di sisi lain,
permintaan transportasi dan kondisi perjalanan jelas dipengaruhi oleh kegiatan ekonomi
dan pengembangan tata guna lahan. Semakin besar pengaruh IMO terhadap kondisi dan
pilihan transportasi – dan karenanya aksesibilitas – semakin besar keterkaitan antara IMO
dan pengembangan kawasan. Keputusan untuk membangun atau menggunakan fasilitas
IMO pada prinsipnya didasarkan pada alasan bahwa secara keseluruhan fasilitas ini
memberikan manfaat dibandingkan dengan alternatif moda tunggal. Dengan kata lain,
fasilitas harus memiliki nilai tambah bagi para pelaku yang terlibat (misalnya, pengguna,
pemilik, operator, atau otoritas koordinasi transportasi atau perencanaan)
 
Ketika membahas nilai tambah yang diciptakan IMO untuk Sistem Transportasi secara
umum dan untuk Pengembangan Area pada khususnya, seseorang dapat mengidentifikasi
“mekanisme” yang berbeda, yang memiliki kepentingan yang berbeda-beda. Secara
umum dapat dibedakan antara pengaruh peningkatan Kinerja Sistem Transportasi
terhadap Pengembangan Kawasan melalui penyediaan peningkatan aksesibilitas
(pengaruh tidak langsung) dan pengaruh Pengembangan Kawasan oleh fasilitas
transportasi itu sendiri (pengaruh langsung) seperti emisi, misalnya, dalam kasus terminal
yang membuat titik fokus untuk lokasi bisnis.
 Gambar 12.2 menunjukkan secara lebih tepat proses bagaimana intermodalitas,
interoperabilitas, dan multimodalitas dapat berkontribusi pada fenomena tersebut:

 Intermodalitas mempengaruhi kinerja sistem transportasi dengan mengurangi waktu

perjalanan atau biaya transportasi atau dengan meningkatkan faktor-faktor lain seperti
keamanan atau kenyamanan. Fasilitas antarmoda seperti terminal mungkin memiliki
dampak langsung pada Pengembangan Area, seperti menciptakan titik fokus untuk lokasi
bisnis. Selain itu, sering diasumsikan bahwa terdapat pengaruh tidak langsung dari IMO
terhadap Pengembangan Kawasan “melalui” perubahan kinerja sistem transportasi
misalnya, melalui peningkatan aksesibilitas. Interoperabilitas dalam banyak kasus
merupakan prasyarat untuk intermodalitas.
 Interoperabilitas mempengaruhi kualitas sistem transportasi secara
keseluruhan; dampaknya terhadap pengembangan kawasan sebagian besar hanya secara
tidak langsung melalui kontribusinya terhadap antar moda atau – hanya dalam beberapa
kasus, misalnya, sistem informasi perjalanan – secara langsung melalui peningkatan
Kinerja Sistem Transportasi.
 Multimodalitas mempengaruhi efisiensi transportasi secara langsung; misalnya, dengan
menyediakan lebih banyak pilihan transportasi dan kapasitas yang lebih tinggi pada
koridor tertentu. Hal ini kemudian dapat mempengaruhi Pengembangan Kawasan. Dampak
langsung dari multimodalitas pada Pengembangan Kawasan agaknya merupakan
pengecualian.

KERANGKA EVALUASI

Sementara banyak prosedur penilaian untuk menginformasikan pengambil keputusan

tentang investasi transportasi sudah mapan, sejauh mana intervensi transportasi antarmoda,
multimoda dan interoperable berkontribusi pada pengembangan wilayah kurang dipahami
dengan baik dan akibatnya, alat pengambilan keputusan kurang berkembang dengan
baik. Oleh karena itu, tugas utama harus menguraikan kerangka evaluasi yang mendukung
proses pengambilan keputusan, khususnya mengenai dampak multimodalitas, intermodalitas,
dan interoperabilitas (IMO) pada Pengembangan Area dalam konteks Jaringan Trans-Eropa
dan Pan-Eropa. Oleh karena itu, inilah orientasi bab ini.

Meskipun kerangka kerja saat ini secara khusus disesuaikan dengan persyaratan dan
karakteristik IMO dan Pengembangan Kawasan, seluruh pendekatan harus sesuai dengan
kerangka proses evaluasi umum. Oleh karena itu, sangat penting untuk merancang atau
menggunakan proses evaluasi yang mencoba menilai pro dan kontra dari alternatif pilihan
tertentu untuk kelompok atau wilayah yang terpisah. Penting juga bahwa proses ini bersifat
siklus, karena ini memungkinkan adaptasi elemen evaluasi, karena konsultasi terus menerus
di antara berbagai pihak yang terlibat dalam proses perencanaan yang ada. Tingkat kerumitan
proses evaluasi tergantung, antara lain, pada masalah evaluasi yang dihadapi, waktu dan
pengetahuan yang tersedia serta konteks organisasi (Voogd, 1983).
 Proses evaluasi pada prinsipnya dimulai dengan definisi tentang apa yang akan dievaluasi
dengan mendefinisikan masalah dan menetapkan tujuan evaluasi (Gambar 12.3). Bagian
integral dari langkah awal ini adalah analisis yang dinyatakan, misalnya termasuk penilaian
permintaan transportasi saat ini dan tingkat layanan (penawaran), pola penggunaan lahan,
dan kerangka keuangan, peraturan, dan pendanaan. Dalam kasus IMO, deskripsi masalah dan
tujuan mungkin berisi identifikasi hambatan untuk transportasi antarmoda serta tujuan
investasi transportasi dan kebijakan untuk menghilangkan hambatan ini. Selain itu, beberapa
prasyarat mendasar untuk proses evaluasi harus ditentukan – seperti jangka waktu untuk
mengungkapkan biaya dan manfaat serta dimensi spasial wilayah studi. Yang terakhir ini
penting untuk mencakup semua aspek positif dan negatif dari proyek yang sedang
dipertimbangkan. Dengan mengambil contoh efek ketenagakerjaan dari pusat angkutan
antarmoda, tidak hanya perlu mempertimbangkan jumlah lapangan kerja baru yang tercipta
di pusat tersebut, tetapi juga kerugian bagi daerah tetangga, misalnya, oleh perpindahan
perusahaan ke lokasi baru. .

Langkah selanjutnya adalah identifikasi berbagai skenario alternatif, yang terdiri dari
kemungkinan solusi untuk masalah tersebut. Skenario memungkinkan pandangan alternatif
masa depan untuk dipertimbangkan dalam proses evaluasi, memungkinkan indikator untuk
diukur dan dibandingkan dengan asumsi yang berbeda tentang peristiwa masa depan. Dengan
demikian, pendekatan menggunakan skenario alternatif dan melakukan uji sensitivitas yang
berkaitan dengan kemungkinan jangkauan dampak tunggal banyak digunakan dalam aplikasi
dunia nyata. Langkah selanjutnya adalah pendefinisian masalah terkait kriteria
evaluasi. Karena langkah-langkah saat ini dan langkah-langkah berikutnya telah dianggap
sangat penting dalam bidang IMO dan Pengembangan Area, kerangka evaluasi ini dirancang
untuk memberikan panduan khusus dalam hal ini. Untuk kriteria evaluasi yang dipilih,
dampak harus diidentifikasi untuk setiap alternatif/skenario yang diselidiki. Teknik
pengukuran/pemodelan dan estimasi – mungkin disesuaikan dengan kebutuhan transportasi
antar moda – juga harus diterapkan. Setelah mengidentifikasi dampak, prosedur evaluasi
harus dilakukan dengan memberikan “skor” untuk dampak tersebut. Hal ini biasanya
dilakukan dengan mengubah kriteria terkait dampak menjadi sistem satu dimensi, misalnya
dengan menggunakan nilai moneter atau poin skor. Skor ini harus dianalisis dengan hanya
membandingkan alternatif untuk setiap kriteria dan dengan mendaftar untuk setiap kriteria
alternatif yang kuat atau lemah. Pada langkah terakhir, kesimpulan harus ditarik dan
rekomendasi harus disiapkan untuk pengambil keputusan berdasarkan hasil dari langkah
sebelumnya.

Langkah-langkah proses evaluasi dalam konteks EUROSIL membentuk kerangka evaluasi,

yang memungkinkan pendekatan terstruktur yang mudah digunakan untuk penilaian dampak
IMO pada Pengembangan Area dalam konteks Jaringan Trans Eropa. Sejumlah istilah
digunakan dalam konteks ini dan adalah sebagai berikut (EUROSIL Consortium, 1997b, c):

Istilah "pelaku" mengacu pada "setiap orang atau badan yang memiliki minat kuat pada
terminal dan/atau tautan". Dalam kerangka ini, para pelaku sangat terkait dengan
properti proyek transportasi, dengan mengungkapkan minat khusus mereka dalam
tahap pengembangan/operasi proyek ini.
 Istilah "properti" berkaitan "dengan karakteristik yang digunakan untuk menilai lokasi,
karakteristik fisik, operasi dan/atau lingkungan terminal atau tautan baru atau yang
diperbaharui".
"Dampak" berhubungan dengan "pengaruh perubahan variabel kontrol pada semua
komponen sistem".
Sebuah "indikator" mengacu pada properti terukur atau pengganti untuk mengukur satu
atau beberapa properti (dalam teori pengukuran istilah indikator digunakan untuk
spesifikasi empiris konsep yang tidak dapat sepenuhnya dioperasionalkan berdasarkan
aturan yang berlaku umum).
Akhirnya "kriteria" dianggap sebagai "standar penilaian yang dirumuskan secara
eksplisit, yaitu aspek penilaian yang dapat diukur yang dengannya dimensi dari
berbagai kemungkinan pilihan yang dipertimbangkan dapat dicirikan".

Struktur umum dari proses evaluasi

identifikasi aktor yang relevan, properti dan dampak yang akan diselidiki,
pengukuran/pemodelan dinamika kriteria yang diidentifikasi karena IMO,
 penilaian/evaluasi skema yang sedang diselidiki.

Kerangka evaluasi terdiri dari tiga tahap (Gambar 12.4), yaitu:

Proses Pengembangan Kriteria Evaluasi (Tahap I),
Pemodelan/Pengukuran/Estimasi Dinamika (Tahap II), Proses Evaluasi/Penilaian (Tahap
III).

 
Tahap I: Proses Pengembangan Kriteria Evaluasi (ECDP)
Pada tahap ini penanggung jawab penilaian (misalnya, pengambil keputusan) harus
menentukan sifat, dampak, dan indikator yang diperlukan untuk penilaian
proyek. Pilihan kriteria evaluasi tergantung, antara lain, pada tujuan proyek, garis
besar proyek, dan aktor yang terlibat.  Tahap I (Proses Pengembangan Kriteria
Evaluasi) dari Kerangka Evaluasi – menggabungkan empat langkah:
i. definisi berbagai aktor yang berkepentingan dengan proyek dan tujuan yang
mendasari proyek,
ii. identifikasi seperangkat properti, yang terkait dengan minat dan tujuan khusus
proyek,
iii. identifikasi dampak yang menghasilkan indikator yang diperlukan atau
diinginkan untuk dipertimbangkan dalam proses evaluasi selanjutnya,
iv. definisi indikator dalam hal unit pengukuran yang tepat. Bergantung pada
aktor dan skala spasial, sekumpulan properti indikatif dapat didefinisikan dari
superset properti yang tersedia dalam database sistem. 
Tujuan dari langkah ini adalah untuk mengidentifikasi “properti utama” yang
relevan dengan proyek yang sedang dikerjakan. Istilah "properti utama" mengacu
pada properti yang relevan dengan tujuan proyek. Seluruh prosedur didasarkan
pada pendekatan KIS/KEP (EUROSIL Consortium, 1997a). Seluruh proses yang
disajikan pada Gambar 12.4 – Tahap I sebagai proses pengembangan kriteria,
didasarkan pada tiga elemen yang berbeda ini, yaitu skala spasial proyek
transportasi – misalnya lokal, regional atau nasional; aktor yang terlibat – pemilik
tanah, penanam modal, kelompok pemangku kepentingan, pemilik infrastruktur,
penumpang, pengirim barang, operator moda, pembuat kebijakan dan
sebagainya; dan kumpulan properti yang terkait dengan masalah transportasi. 
 Tahap II: Modelling/Measuring/Estimating the Dynamics (MMED) Pada
tahap ini, semua kemungkinan perubahan yang disebabkan oleh proyek untuk
setiap kriteria yang dipilih harus ditentukan. Perubahan ini dapat diukur,
dimodelkan atau mungkin hanya diperkirakan tergantung pada berbagai
prasyarat seperti sifat kriteria itu sendiri, ketersediaan data, ketersediaan
model, kerangka waktu (ex-ante/expost) dan sebagainya.  Aspek penting dari
tahap ini adalah penekanan pada metode dan alat untuk memodelkan
peningkatan transportasi IMO dan aspek Pengembangan Area sebagai
masukan untuk pengambilan keputusan tentang masalah implementasi dan
investasi. Pedoman berikut diusulkan untuk kerangka pemodelan yang menilai
dampak Pengembangan Area yang dihasilkan dari peningkatan IMO:
Kerangka pemodelan keseluruhan diperlukan, yang mencakup komponen
model penggunaan lahan dan transportasi, idealnya dalam struktur komposit,
yang secara efektif terdiri dari penggunaan lahan dan transportasi yang
terpisah sub-model dengan input dan output yang terhubung dalam struktur
iteratif keseluruhan. Model penggunaan lahan (sub-) harus menggunakan
biaya umum dari model transportasi dalam beberapa bentuk, yang
memungkinkan dampak penggunaan lahan secara langsung dipengaruhi oleh
perubahan dalam sistem transportasi, misalnya, peningkatan antar-modalitas
atau interoperabilitas. 
 Tahap III: Proses Evaluasi/Penilaian (EAP) Pada tahap ini, perubahan kriteria
perlu dinilai, yang berarti bahwa metode evaluasi (misalnya, Analisis Benefi t-
Cost atau Analisis Multi-Kriteria) harus diterapkan. Ini menyiratkan –
tergantung pada metodenya – monetisasi kriteria atau penetapan nilai dan
bobot per kriteria dan penilaian penutup. Tahap ketiga dari kerangka kerja –
proses evaluasi/penilaian – melibatkan langkah-langkah berikut: Langkah
pertama adalah pemilihan metode evaluasi yang sesuai. Hal ini mempengaruhi
jenis pengukuran (rasio, moneter, ordinal, dan kualitatif) yang digunakan
dalam proses evaluasi. Langkah penting selanjutnya dari Tahap III adalah
penetapan nilai dan bobot pada kriteria evaluasi, dengan mempertimbangkan
bahwa ini dapat bervariasi menurut aktor dan dari waktu ke waktu. Hal ini
 sangat penting untuk proyek-proyek IMO dan dampak pengembangan
kawasan, di mana berbagai macam aktor kemungkinan besar akan terlibat.
 Langkah iv adalah perbandingan berbagai alternatif yang sedang diselidiki
berdasarkan informasi yang dianalisis sebagai bagian dari proses
evaluasi. Untuk menghubungkan Tahap II dan III, penting untuk memahami
signifikansi perubahan yang dihasilkan karena investasi dalam indikator
(dampak) terukur. Penggunaan kerangka evaluasi yang tepat yang
menghadirkan generasi alternatif yang sistematis, definisi tujuan dan kriteria
evaluasi dan pemilihan teknik evaluasi yang tepat akan sangat mendukung
pengambilan keputusan dalam menyelesaikan masalah pandangan yang
bertentangan tentang pilihan lokasi, prioritas dalam pelaksanaan rencana, Opsi
peningkatan IMO dan sebagainya, sehingga pembuat kebijakan dapat
memperhitungkan kinerja strategi perencanaan. 

 KESIMPULAN
 Sistem pendukung keputusan yang disajikan di sini adalah alat yang
memberikan panduan komprehensif sebagai dukungan evaluasi praktis bagi
para pengambil keputusan tentang masalah yang terkait dengan
evaluasi/penilaian dampak proyek IMO pada aspek Pengembangan
Kawasan.Untuk tujuan ini, pendekatan ini dapat membantu orang yang
bertanggung jawab atas setiap masalah evaluasi khusus untuk memilih
properti yang paling representatif, dan menghindari masalah seperti tumpang
tindih. Ini dilakukan melalui filter pemilihan properti kunci KEP. 
Kerangka pemodelan pada gilirannya memberikan dukungan untuk
memilih model yang sesuai untuk penilaian kriteria evaluasi kardinal
(berkuantifikasi), sedangkan untuk properti lainnya (kualitatif atau campuran)
satu set metode yang sesuai telah disediakan untuk melakukan evaluasi yang
menggabungkan atribut kualitatif demikian juga. Akhirnya pedoman yang
diusulkan memberikan dasar untuk membangun alat evaluasi yang
komprehensif yang menangkap nilai tambah IMO dan dampaknya terhadap
pembangunan daerah. Masih ada kebutuhan untuk pengembangan lebih lanjut
di semua tahap proses. 
Pada tingkat pemilihan properti, penelitian lebih lanjut dapat membahas
pembaruan dinamis interaktif dari daftar/basis properti. Ini mungkin
melibatkan proses pemilihan properti kunci yang lebih canggih yang
menggabungkan serangkaian tes, misalnya tes untuk independensi
variabel/kriteria yang dipilih. Pada tingkat pengukuran/pemodelan/perkiraan
dampak, kotak peralatan model/metode misalnya, model simulasi dinamis,
analisis faktor, harus dimasukkan dalam bentuk satelit yang akan
memungkinkan penggunaan berbagai alat untuk penilaian dampak. dampak
dari berbagai jenis dan tingkatan. 
Akhirnya metode evaluasi alternatif harus dimasukkan dalam mode ramah
pengguna yang memberikan panduan untuk pemilihan metode yang paling
tepat untuk setiap masalah. Kompleksitas sistem yang terkait dengan
menangkap nilai tambah dari setiap intervensi umumnya tidak termasuk
dalam alat evaluasi "standar" dan harus ditingkatkan dengan memberikan
instruksi tambahan tentang jenis metode atau bantuan yang diperlukan.