LEMBAR PENGESAHAN

MATA KULIAH PROPULSI KAPAL

Semester Genap 2020/2021

Berdasarkan tugas “PROPULSI KAPAL ” yang diberikan kepada :

NAMA : AUDRYE KEZYA NATHANIA RAMPO

NIM : D09191015

PRODI : TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

Telah diperiksa dan disetujui oleh asisten dan pengampu mata kuliah sebagai salah satu persyaratan untuk lulus
pada mata kuliah tersebut di atas.

Gowa, 08 Juni 2021

Mengetahui,

PENGAMPU MATA KULIAH, MAHASISWA,

MUHAMMAD IQBAL NIKMATULLAH, ST. , MT. AUDRYE KEZYA N. R.

NIP. 19870131 201903 1 007 NIM. D091191015

LEMBAR PENILAIAN

MATA KULIAH PROPULSI KAPAL

Semester Genap 2020/2021

Berdasarkan tugas mata kuliah “Tahanan Kapal” yang diberikan kepada :

NAMA : AUDRYE KEZYA NATHANIA RAMPO

NIM : D091191015

PROGRAM STUDI : TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

Benar-benar telah menyelesaikan tugas :

PERHITUNGAN TAHANAN DENGAN METODE HOLTROP DAN YAMAGATA

Dengan nilai :

A A- B+ B B- C+ C D E

Demikian lembar nilai ini dibuat untuk dipergunakan sebagaimana mestinya.

Gowa, 08 Juni 2021

Mengetahui,

PENGAMPU MATA KULIAH,

MUHAMMAD IQBAL NIKMATULLAH, ST. , MT.

NIP. 19870131 201903 1 007

KATA PENGANTAR
 Puji syukur kehadirat kita panjatkan kepada Tuhan Yanag Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan
hidayah-Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan Laporan mata kuliah “Propulsi Kapal” yaitu Desain
Propeller dan Engine Matching yang berjudul “Desain Fixed Pitch Propeller Metode Wagenigen B-Screw Series”.

Terima kasih penyusun ucapkan kepada dosen pengampu mata kuliah “Propulsi Kapal” yang telah
membantu penyusun baik secara moral maupun materi. Terima kasih juga penyusun ucapkan kepada teman-teman
seperjuangan yang telah mendukung penyusun sehingga penulis bisa menyelesaikan tugas ini tepat waktu.

Penyusun menyadari, bahwa laporan yang penyusun buat ini masih jauh dari kata sempurna baik segi
penyusunan, bahasa, maupun penulisannya. Oleh karena itu, penyusun sangat mengharapkan kritik dan saran yang
membangun dari semua pembaca guna menjadi acuan agar penyusun bisa menjadi lebih baik lagi di masa
mendatang.

Gowa, 08 Juni 2021

Penyusun
 BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Transportasi laut menjadi penghubung kebutuhan dan perekonomian antar pulau di Indonesia.
Perkembangan teknologi maritim di Indonesia mulai menemui titik kemajuan, tak terkecuali untuk bidang
transportasi laut yaitu perkapalan. Oleh sebab itu, saat ini banyak kajian-kajian yang dilakukan di dunia
perkapalan. Pengembangan yang dikaji, dilakukan banyak bidang di kapal salah satunya yaitu pada teknologi
penggerak, Salah satu komponen penggerak kapal yang dikenal selama ini adalah propeller. Perkembangan desain
dari propeller tentunya ditujukan untuk membuat laju suatu kapal menjadi lebih optimal dan efektif. Optimalisasi
suatu design propeller dapat dilakukan melalui proses perhitungan. Pada propeller terdapat sudut-sudut daun yang
dibuat sedemikian rupa seperti gayung yang memanfaatkan aliran air yang melewati lambung kapal atau biasa
dikenal dengan pitch propeller.

Kapal harus memiliki propulsi untuk menahan seluruh hambatan yang mungkin terjadi pada lambung
kapal tersebut. Bila ada ombak atau hambatan gelombang yang terjadi di laut ketika kapal beroperasi maka akan
menimbulkan gesekan terhadap lambung kapal. Penggolongan jenis baling-baling terdapat 2 tipe yakni tipe fixed
pitch dan controllable pitch. Untuk jenis baling-baling yang tetap (fixed) umumnya digunakan untuk kapal dengan
kemampuan kecepatan operasionalnya yang tetap atau stabil, cocok untuk kapal-kapal barang dengan ukuran yang
relatif besar dan kecepatan yang cukup stabil. Sedangkan untuk tipe control pitch adalah dengan kemampuan
mengatur pitch baling-baling sehingga dapat sangat efektif untuk kapal dengan kecepatan tinggi dan kemampuan
operasionalnya yang dituntut untuk segera barubah. Pada laporan kali ini, akan menggunakan jenis baling-baling
yakni tipe fixed pitch karena sesuai dengan kapal yang digunakan yaitu kapal cargo.

Saat ini yang paling umum adalah menggunakan propeller jenis screw propeller. Propeller ini mengubah
torsi dari mesin menjadi thrust power yang akan menggerakkan fluida di sekitarnya. Propeller tipe konvensional,
pada umumnya dipasang pada suatu poros dan terletak di bagian buritan kapal. Di Indonesia sendiri, bidang
keilmuan yang diterapkan masih kebanyakan menggunakan metode design blade propeller dengan menggunakan
metode design blade Waganingen B-Screw Series. Oleh karena itu pada laporan kali ini, dilakukan suatu
pembelajaran terhadap penerapan metode Waganigen B-Screw Series untuk desain fixed pitch propeller.
I.2 Rumusan Masalah

Dalam penyunan laporan ini, penyusun merasa perlu mengedepankan Batasan masalah yang telah
disepakati bersama agar dapat dengan mudah disajikan. Oleh karena itu, adapun rumusan masalah yang akan
dibahas, yaitu :
1. Bagaimana langkah-langkah perhitungan dan penggambaran baling-baling tipe Fixed Pitch Propeller ?
2. Bagaimana cara menggambarkan baling-baling tipe Fixed Pitch Propeller dari data kapal yang telah
dirancang ?

I.3 Tujuan

Dalam penyusunan laporan ini, adapun tujuan yang ingin dicapai oleh penyusun yaitu :
1. Mahasiswa mengetahui langkah-langkah perhitungan dan penggambaran baling-baling tipe Fixed Pitch
Propeller.
2. Mahasiswa mampu menggambarkan baling-baling tipe Fixed Pitch Propeller dari data kapal yang telah
dirancang.
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Tahanan Kapal

Tahanan kapal pada suatu kecepatan adalah suatu gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa
sehingga melawan laju kapal. Tahanan tersebut sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan
umbu gerakan laju kapal. Dalam merencanakan sebuah kapal selalu diupayakan untuk mendapatkan suatu bentuk
kapal dengan tahanan kapal yang sekecil mungkin, sebab hal ini berarti pemakaian tenaga kuda yang lebih hemat,
yang mengakibatkan penghematan bahan bakar dan pengurangan berat mesin penggerak kapal sehingga daya
muat kapal tersebut dapat bertambah.
Sebelum menentukan daya mesin yang akan diaplikasikan di atas kapal yang didesign, harus terlebih
dahulu dilakukan perhitungan tahanan total yang bekerja pada badan kapal tersebut. Dalam menghitung tahanan
total yang bekerja pada kapal dikenal beberapa metode perhitungan seperti metode Harvald-Guldhamer, metode
ITTC, dan Metode Holtrop. Pada perhitungan kali ini digunakan metode perhtiungan tahanan Holtrop, karena
metode tersebut dikenal sesuai untuk digunakan dalam menghitung tahanan pada kapal-kapal yang memiliki
lambung berbentuk V (rise of floor). Dalam menghitung tahanan kapal, data yang digunakan dalam perhitungan
adalah data-data ukuran utama kapal.
Persamaan tahanan total jika menggunakan metode Holtrop :
RT =R F ( 1+k 1 ) + R APP + RW + R B + RTR + R A

Dimana :

Rt = Tahanan total

Rf = Tahanan gesek berdasarkan pada garis ITTC 1957

1+k1 = Faktor bentuk dari lambung kosong

Rapp = Tahanan tambahan dari badan kapal

Rw = Tahanan gelombang dari lambung kosong

Rb = Tahanan gelombang dari Bulbous Bow

Rtr = Tahanan tambahan dari transom yang terbenam

Ra = Korelasi yang diizinkan

II.2 Karakteristik Daya Sistem Propulsi

II.2.1 Wake Fraction
Wake Fraction adalah perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air menuju propeller.
Pada saat kapal bergerak, gesekan air pada permukaan lambung menimbulkan lapisan air yang mengikuti arah
gerak kapal. Membagi perbedaan ini dengan kecepatan kapal atau dengan kecepatan aliran air menghasilkan dua
harga koefisien wake fraction. Pendapat ini dikemukakan oleh Taylor dan Froude.
w=( 0,5 × Cb ) −0,05 untuk single screw
w=( 0,5 × Cb ) −0,20 untuk twin screw
II.2.2 Thrust Deduction Factor
Gaya dorong yang diperlukan untuk mendorong kapal pada kecepatan tertentu akan lebih besar dari pada
tahanan RT yang akan dialami kapal bila ditarik dengan kecepatan yang sama. Kehilangan gaya dorong (T- RT )
ini dinyatakan dalam thrust deduction factor. Adapaun persamaannya dapat dituliskan sebagai berikut.
t=w × K dimana nilai K = 0,7 – 0,9
II.2.3 Speed of Advance
Speed of advance merupakan nilai kecepatan air yang masuk melewati propeller. Adapaun persamaannya
dapat dituliskan sebagai berikut.
Va=( 1−ω ) × V s

II.2.4 Daya Sistem Propulsi Kapal

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka akan mengalami gaya
hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus
mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang
disalurkan (PD) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan Daya Poros sendiri bersumber
dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal.
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan di dalam melakukan estimasi terhadap
kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain :
a. EHP (Effective Horse Power)

EHP (Effective Horse Power ) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari
badan kapal, agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan sebesar V S. EHP
ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal. Untuk mendapatkan besarnya EHP
kapal, dapat digunakan persamaan sebagai berikut.
EHP=RT ×V s

Dimana :

Vs = Kecepatan kapal (m/s)

RT = Tahanan total kapal (kN)

b. BHP (Brake Horse Power)

BHP (Brake Horse Power) adalah daya yang dihasilkan oleh penggerak utama kapal. Penggerak utama
kapal adalah bagian dari sistem penggerak yang mengkonversikan energi kalor menjadi energi mekanis (putaran).
Untuk kebanyakan kapal, penggerak utama kapal adalah berupa turbin uap, turbin gas atau juga motor diesel.
BHPscr =SHP/ηG
BHPmcr =BHPscr /0,85
Dimana :
SHP = Shaft Horse Power (HP)
ηG = efisiensi roda sistem gigi transmisi (%)

c. DHP (Delivery Horse Power)

DHP (Delivery Horse Power) adalah daya yang diserap oleh baling – baling kapal guna menghasilkan
daya dorong sebesar THP, atau dengan kata lain, DHP merupakan daya yang dirubahnya menjadi daya dorong
kapal (THP). Adapun persamaan DHP dapat dituliskan sebagai berikut.
DHP=EHP/ PC
Dimana :
EHP = Effective Horse Power(HP)
PC = Coefisien Propulsif (%)

d. SHP (Shaft Horse Power)

SHP (Shaft Horse Power) adalah daya yang terukur hingga daerah didepan bantalan tabung poros (stern
tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Sehingga besarnya SHP tergantung dari panjang sistem perporosan
dalam hal ini adalah letak mesin terhadap propeler, dimana untuk peletakan mesin dibelakang memiliki losess 2%,
dan pada midship losess sebesar 3%.
SHP=DHP/(ηs ηb)
Dimana :
DHP = Delivery Horse Power(HP)
ηs ηb = shaft transmission efficiency. Pengurangan 2% ~ 3% untuk kamar mesin
di kapal bagian belakang ηs ηb : 0,98 (untuk kamar mesin di bagian
belakang = 100% - 2%)

e. THP (Thrust Horse Power)

THP (Thrust Horse Power) adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh propeller untuk mendorong badan
kapal. THP merupakan fungsi dari gaya dorong dan laju aliran fluida yang terjadi saat alat gerak bekerja. Adapun
persaam THP dapat dituliskan sebagai berikut.

THP=EHP × ηH

Dimana :
EHP = Effective Horse Power(HP)
ηH = hull effisiency (%)

II.3 Hubungan Interaksi Kapal - Mesin - Propeller

Korelasi antara Kapal - Mesin - Baling-baling digambarkan dengan suatu kurva batas daerah kerja mesin
dalam laju kisaran terhadap daya. Titik kerja untuk gabungan ketiga sistem selalu terletak pada kurva ini. Ketiga
komponen digabung bersama sehingga jika satu komponen berubah maka kedua komponen lainnya juga akan
berubah. Ketiga komponen ditinjau secara terpisah untuk memeriksa interaksi antara kapal, mesin dan propeller
kemudian dicocokkan dengan karakteristik untuk kapal dan baling-baling pada daerah kerja mesin induk.
Beberapa karakteristik data untuk mesin propulsi kapal telah diberikan di atas. Dalam bagian berikut
permasalahan yang terkait dengan pencocokan kurva karakteristik dan baling-baling kapal dengan daerah operasi
mesin utama akan diperlakukan, terutama masalah-masalah sehubungan dengan penggunaan lambat-cepatnya
mesin diesel.
Kurva baling-baling kapal harus melalui titik (maksimum tingkat revolusi; maksimum rating terus-
menerus), atau dinyatakan dalam cara yang lebih tepat melalui titik (n = 100%, PB = 100%). Hal ini terjadi jika
kemampuan mesin yang maksimum sehingga menghasilkan laju kirasan yang ditentukan dan berlayar pada
kecepatan dinas menjadikan kapal beroperasi secara ekonomis. Kecepatan yang sesuai dengan titik ini kemudian
haruslah lebih besar dari kecepatan servies yang diperlukan.
Persyaratan dapat diubah menjadi sebuah kebutuhan kecepatan, kekuatan, dan laju revolusi dalam kondisi
trial. Kondisi trial dapat didefinisikan sebagai berikut.
1. Kapal muatan penuh
2. Clean bottom
3. Deep water
4. Specified salinitas
5. No current
6. Tidak ada gelombang
7. Tidak ada angina
Untuk penjelasan lebih lanjut maka hubungan interaksi kapal - mesin – propeller digambarkan sebagai
berikut.
  BHP (Brake Horse Power) adalah daya yang keluar dari dalam mesin.
 SHP (Shaft Horse Power) adalah daya yang disalurkan pada poros untuk diteruskan kepada propeller.
 DHP (Delivery Horse Power) adalah daya yang ditransfer dari poros ke daun propeller.
 THP (Thrust Horse Power) adalah daya yang dihasilkan akibat putaran propeller.
Ketiga komponen ditinjau secara terpisah untuk memeriksa interaksi antara kapal, mesin dan propeller
kemudian dicocokkan dengan karakteristik untuk kapal dan baling-baling pada daerah kerja mesin induk.

II.4 Pemilihan Propeller

Pemilihan propeler adalah menentukan karakteristik propeler yang sesuai dengan karakteristik badan kapal
dan besarnya daya yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan misi kapal. Dalam melakukan desain propeler,
pertama kali yang harus dipahami adalah mengenai beberapa dafinisi yang mempunyai korelasi langsung terhadap
perancangan, yang mana meliputi daya, kecepatan, gaya, dan efisiensi. Ada tiga parameter utama yang digunakan
dalam desain propeler, diantaranya adalah: Delivered Horse Power (DHP), Rate of rotation (N), dan Speed of
Advance (Va).
Prosedur perancangan yang dikembangkan oleh Taylor adalah prosedur penentuan dan pemilihan type
propeler dilakukan dengan pembacaan B – δ setelah melalui langkah – langkah berikut.
a. Menentukan Power Absortion (BP)
Dimana nilai BP diperoleh dengan rumusan :
N ¿ × P0,5
BP =
V a2,5
b. Pembacaan diagram BP-1
 Pada pembacaan BP-1, nilai BP harus dikonversikan terlebih dahulu dengan rumusan :
BP 1=0,1739× √ B P
c. Menentukan nilai P/D dan δ0 dari pembacaan diagram BP-δ.
d. Menentukan nilai diameter optimum (DO) dari pembacaan diagram BP-δ. Atau nilai DO pada kondisi open
water test dapat dihitung dengan formulasi berikut :
δ O ×V a
DO =
N¿

e. Menentukan nilai Pitch Propeller (PO)

Nilai PO dapat diperoleh dengan rumusan.

( DP ) O=0,79
f. Menentukan nilai diameter behind ship (DB)
Nilai DB dapat diperoleh dengan rumusan:
𝐷𝐵 = 0,95 𝑥 𝐷𝑂
𝐷𝐵 = 0,97 𝑥 𝐷𝑂
g. Menentukan nilai δB
Nilai δB dapat diperoleh dengan rumusan:
D B× N¿
δB=
Va

h. Menghitung nilai (P/D)B

Setelah nilai δB didapatkan maka langkah selanjutnya adalah memplotkan nilai tersebut ke diagram BP-δ.
Sehingga didapatkan nilai (P/D)B.
i. Menentukan efisiensi masing – masing type propeler

II.5 Karakteristik Propeller

Secara umum karakteristik dari propeller kapal pada kondisi open water test adalah seperti yang
direpresentasikan pada Diagram KT – KQ – J.
 Gambar di atas merupakan gambar diagram K T – KQ – J untuk propeller tipe tertentu. Dimana setiap tipe
dari masing-masing propeller, memiliki karakteristik kurva kinerja yang berbeda-beda. Sehingga kajian terhadap
karakteristik propeller kapal tidak dapat diumumkan untuk keseluruhan bentuk atau tipe dari propeller.
Model persamaan untuk karakteristik kinerja propeller adalah sebagai berikut :
T¿
KT= 2 4
ρ∙ n ∙ D
Q¿
K Q= 2 5
ρ∙ n ∙ D
VA
J=
n∙ D
J ∙ KT
Ƞ O=
2 n∙ K Q
Pada putaran mesin (n) merupakan titik operasi putaran motor penggerak yang sesuai dengan kondisi
beban propeller, sebab daya yang dihasilkan oleh motor penggerak adalah sama dengan daya yang diabsorb oleh
propeller (P). Hal ini tentunya akan memberikan konsekuensi yang optimal terhadap pemakaian konsumsi bahan
bakar dari motor penggerak kapal terhadap kecepatan servis kapal yang diinginkan.
Seperti diketahui bersama bahwa di kapal yang dapat dilihat adalah indikator putaran mesin (rpm atau rps)
dan kecepatan kapal (knots). Sehingga penetapan putaran operasi dari prime mover, merupakan kunci kesuksesan
dalam operasional sistem propulsi kapal secara keseluruhan.

II.6 Prosedur Desain Propeller

1. Prosedur Penggambaran Pitch Diagram

 Untuk distribusi pitch propeller, nilai pitch (P) diperoleh dari perhitungan dimana untuk masing-masing
radiu dikali dengan ½ adalah sebagai berikut :

0,6 – 1,0 R = P/ 2 л x 100%

0,5 R = P/ 2 л x 99,2%
0,4 R = P/ 2 л x 95%
0,3 R = P/ 2 л x 88,7%
0,2 R = P/ 2 л x 82,2%

2. Prosedur Penggambaran Expanded Blade

Gambar ini terdiri dari :
- Trailing edge
- Leading edge
- Face Blade
- Back Blade
- Maksimum thickness of Blade
a. Trailing Edge
Untuk penggambaran ini digunakan tabel panjang daun sebagai persentase dari panjang maksimum
daun pada 0,6 R untuk masing-masing r/R (0,2;0,3;…;1,0) dimana untuk setiap nilai r/R diukur dari sumbu
netral, atau dengan kata lain menggunakan tabel ordinat-ordinat bagian masuk yang diperoleh berdasarkan
perbandingan antara persentase tebal maksimum r/R (100;90;80;60;20%) dari lebar bagian masuk.
b. Leading Edge
Sebagaimana halnya dengan trailing edge, maka ordinat-ordinat bagian masuk (leading edge) juga
diperoleh berdasarkan dariperbandingan tebal maksimum dari profil blade pada masing-masing r/R,
selanjutnya untuk setiap nilai r/R diukur dari sumbu netral.
c. Face and Back
Ordinat-ordinatnya dapat diperoleh dari tabel, selanjutnya jika ordinat-ordinat dari leading edge,
face and back dihubungkan maka akan diperoleh irisan profil daun baling-baling (propeller) untuk setiap
r/R.
d. Line Maksimum thickness of Blade
 Untuk menggambarkannya digunakan tabel rasio tebal daun sebagai persentase dari diameter dan
tebal jarak maksimum tebal daun dari leading edge sebagai persentase untuk masing-masing r/R.

3. Prosedur Penggambaran Transverse View

Transverse view atau gambar proyeksi melintang terdiri dari :
1. Developed out line
2. Projected out line
Terlebih dahulu membuat sumbu yang tegak lurus dengan sumbu poros yang berpusat dititik A. Kemudian
dari titik A dibuat garis lengkung tepat pada setiap jari-jari pembagi (0,2 R;….;1,0 R) yang berpotongan dengan
sumbu netral. Selanjutnya memproyeksikan masing-masing panjang pitch ½ dari pusat titik AB. Kemudian dari
setiap titik tersebut ditarik garis yang memotong sumbu netral r/R untuk emndapatkan ABD. Garis tegak lurus
dengan BD ditarik memotong sumbu tegak di titik N, yang melalui titik B.
Pada garis BD dibuat lebar bagian masuk (leading edge) dengan memakai tabel lebar untuk leading edge
sehingga didapatkan DS. Dari titik DS diproyeksikan ke atas dengan memotong 0,2 R di S 2, dan melalui titik S
pula diproyeksikan ke samping memotong sumbu tegak di S1. Demikian halnya untuk bagian yang keluar (trailing
edge). Denagn titik pusat A dibuat lingkaran dengan jari-jari AD. Panjang DS 1 dipindahkan ke lingkaran di atas
sehingga diperoleh DS’ = DS1 untuk leading edge. Hal ini serupa pula dilakukan terhadap setiap radius r/R untuk
mendapatkan pandangan melintang propeller.
Untuk mendapatkan Developed Out Line dibuat lingakaran dengan titik N sebagai pusatnya, sehingga
didapatkan lingkaran dengan jari-jari ND, kemudian panjang DS diukur dan dipindahkan menjadi DS” untuk
leading edge (DS’ = DS”), hal yang sama dilakuakan juga untuk trailaing edge, dan setiap radius r/R.

4. Prosedur Penggambaran Side Elevation

Cara penggambaranya adalah sebagai berikut :
- Membuat rake dengan sudut 15o, dengan memakai sumbu netral dan sumbu propeller sebagai acuan.
- Diproyeksikan tebal maksimum daun dari expended blade
- Longitudinal projected out line dibentuk dengan memproyeksikan CE 2 dari transverse view pada masing-
masing r/R.
 BAB III

PENYAJIAN DATA

III.1 Data Kapal Rancangan

 Tipe Kapal : General Cargo

 Nama Kapal : Donggala VII
 Trayek Pelayaran : Makassar-Samarinda-Surabaya
 Poin Tugas : Desain Fixed Pitch Propeller
 Metode : Wagenigen B-Screw Series
 Length of Waterline (LWL) : 68.64 m
 Length Between Perpendicular (LBP) : 66.00 m
 Breadth (B) : 10.50 m
 Draugth (T) : 4.31 m
 Height (H) : 6.10 m
 Ship Velocity (V) : 10 knot
 Block Coefficient (Cb) : 0.72
 Midship Coefficient (Cm) : 0.985
 Waterline Coefficient (Cw) : 0.811
 Horizontal Prismatik Coefficient (Cph) : 0.728
 Vertical Prismatik Coefficient (Cpv) : 0.884
 Volume Kapal : 2449.5419 m3
 Displasemen : 2529.6113 ton

III.2 Penentuan Daya Mesin

Estimasi perhitungan daya mesin diperoleh dari perhitungan sebelumnya dari mata kuliah “Tahanan
Kapal” yang menggunakan metode Holtrop, dengan langkah-langkah sebagai berikut :
 Menghitung Froude Number ( Fn )
 F n=
V ( ms )
√(
g
m
s)
2
× LWL(m)

5.144 m/s
F n=
√ 9.81m/s 2 × 68.64 m
F n=0.198 3

 Menghitung Luas Bidang Basah

S = L(2T+B)√ C M (0.453 + 0.4425 CB + (-0.2862 CM –
B
0.003467 + 0.3696 CWP) + 2.38 ABT/CB
T

S = 68.64 (2 x 4.31 + 11.50)√ 0.985 (0.453 + 0.4425 x

11.50
0.72 + (-0.2862 x 0.985 – 0.003467 + 0.3696 x
4.31
0.811) + 2.38 x 0/0.72

S = 1068.7589 m2

 Menghitung Tahanan Gesek

RF = CF × 0.5 × ρ × S × VS2
= 1.1724 x 0.5 x 1.025 x 1068.7589 x (5.144)2
= 28558.309 N
 Menghitung Tahanan Tambahan
RAPP = 0.5 × ρ × VS2 × SAPP(1 + k2)eq × CF
= 0.5 x 1.025 x (5.144)2 x 106.87589 (1.9667) x 0.00179
= 5105.879 N
 Menghitung Tahanan Gelombang ( RW )
¿¿ ¿
Rw = c1 x c2 x c5 x  x  x g x e ¿
= 7723.015 N
 Menghitung Tahanan Bulbous Bow ( RB )
RB = 0,11 exp(-3 . PB-2) Fni3 . ABT1,5 ρ . ɡ / (1 + Fni2)

=0N

 Menghitung Tahanan Transom ( RTR )

RTR = 0,5ρV2ATc6

= 0.5 x 1.025 x (5.144)2 x 0 x 0.21

=0N
 Menghitung Tahanan Angin ( RA )
RA = 1/2ρV2SCA
= ½ (1,3)(5.144)2(107.492)(0.00112)
= 1.9225 N
 Menghitung Tahanan Total ( RT )
Rtotal = RF(1 + k1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
= 28558.309 (1.172) + 5105.879 + 7723.015 + 0 + 0 + 1.9225
= 46.314 KN
 Menghitung Daya Efektif ( EHP )
EHP = RT × VS
= 46.314 x 5.140
= 238.239 kW (dimana 1 KW = 1,341 HP )
= 319.48403 HP
 BAB IV

ANALISIS DATA

IV.1 Perhitungan Efisiensi Propulsi

Pada perhitungan propulsi kapal ini yang dihitung adalah jenis general cargo dengan single screw
propeller dan mesin berada di belakang.

1. Menghitung Propeller Open Water Eficiency (η0)

η0 = menghitung kisaran harga efficiency 50-70% sehingga dipilih

= 65%

= 0.65

2. Menghitung Nilai Relative Rotative Efficiency (ηrr)

Memiliki kisaran 1.0-1.0

Dipilih ηrr = 1.019 (kirasan ini diambil untuk kapal dengan propeller type single screw)

3. Menghitung Propeller Behind Hull Efficiency (ηb)

ηb = ηo x ηrr

= 0.66235

4. Menghitung Nilai Hull Efficiency (ηH)

Sebelumnya dari buku marine propeller and propulsion hal.70 diperoleh

nilai w (wake fraction) = 0,05 x CB – 0,05

= 0.31

Nilai k yaitu koefisien yang besarnya terggantung dari bentuk buritan, tinggi kemudi dan kemudi kapal
yaitu :
0.5 – 0.7 untuk kemudi yang stream line dan mempunyai konstruksi belahan pada tepat segaris dengan
sumbu baling-baling.

0.7 – 0.9 untuk kemudi yang stream line biasa

0.9 – 1.05 untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari satu lembar pelat lempeng.
 Dari penjelasan diatas dipilih nilai k = 0.6919

Nilai t ( thrust deduction fraction) =kxw

= 0.6919 x 0.31

= 0.214489

Sehingga menghitung nilai hull efficiency yaitu dengan,

ηH = (1 - t) / (1 - w)

= (1-0.214489) / (1-0.31)

= 1.13842174

5. Menghitung Nilai Shafting Efficiency (ηs)

Kisaran untuk kapal dengan mesin yang berada ditengah yaitu 0.97

Sedangkan kisaran untuk kapal dengan mesin yang berada dibelakang yaitu 0.98

Sehingga dipilih 0.98

ηs = 0.97 – 0.98

= 0.98

6. Menghitung Nilai Efficiency Propulsi (ηp)

ηp = ηH x ηrr x ηo x ηs

= 0.73895297

7. Menghitung Nilai Quasi Propulsive Coefficient (QPC)

QPC = ηH x ηrr x ηo

= 0.754034
 IV.2 Perhitungan Daya Mesin

Untuk perhitungan ini akan diperoleh daya mesin sehingga didapat dijadikan acuan untuk mendapat data
mesin yang cocok dan yang akan dipergunakan untuk kedepannya.

1. Menghitung Nilai DHP

DHP = EHP/ QPC

= 319.48403 HP / 0.754034
= 315.9530671 KW
= 423.6999693 HP
2. Menghitung Nilai SHP
SHP = DHP/ ηtransmisi
= 315.9530671 / 0,98
= 322.4010889 KW
= 432.3469075 HP
3. Menghitung Nilai BHPscr
BHPscr = SHP / ηtransmisi
= 322.4010889 HP / 0.98
= 441.1703137 HP
= 322.4010889 KW
BHPmcr = BHPscr / 0,85
= 441.1703137 / 0,85
= 519.0238985 HP dikonversi ke KW dikalikan dengan 0.7457
= 387.0361211 KW

IV.3 Data Mesin Utama

Dari perhitungan daya mesin, dilihat dari BHPmcr yang diperoleh maka dapat kita dapat menentukan mesin
yang akan digunakan pada kapal yang telah dirancang, Adapun data mesin yang sesuai dengan penentuan daya
diatas yaitu :
Merek Mesin = Caterpillar
type = C18 ACERT
 Daya Mesin = 448 kW
Bore = 145 mm
Stroke = 183 mm
RPM = 1800 rpm
Berat Mesin = 1673 kg
Lenght = 1504.8 mm
Width = 1077.2 mm
Height = 1143.9 mm

Setelah beberapa data yang diperoleh dari penentuan mesin, salah satunya yaitu kecepatan mesin sebesar
1800 rpm dari data tersebut diperoleh ratio gearbox dari product selection guide 2020 diambil ratio sebesar 7.409
sehingga :

Untuk nilai N yaitu putaran mesin/ratio gearbox = 1800/7.409

= 242.9477662 rpm

Dengan reduction gear 1 : 7 dengan jumlah daun =4

IV.4 Menghitung Data Jenis Propeller

Pada perhitungan ini data yang dihitung meliputi :

1. Diameter Maximal Propeller (DP)

Diambil dari buku “tahanan dan propulsi kapal” hal 137

DP = 2/3 T

= 2/3 x 4.31
= 2.873333 m
2. Jarak Sumbu Poros ke Lumas (E)

Dalam buku “principal of naval architecture” vol II hal. 159 yaitu

E = 0,045 x T + 0,5 x Dp
 = 1.630616667 m

3. Menghitung Tinggi Air di Atas Propeller

Dalam buku “tahanan dan propulsi kapal” hal.199 :
 h = h’ + 0,0075 x LBP
= (T-E) + 0,0075 x LBP
= 43.17438333 m
4. Menghitung Kecepatan Air Masuk / Speed of Advance (Va)
Dalam buku “participal of naval architecture, hal 146”
Va = Vs x (1-w)
= 3.5494 m/s

di konversi ke knot, maka

Va = 6.9 knot

5. Menghitung Koefisien Angka Taylor (BP)

Dari buku “principal of naval architecture” hal.192

BP1 =

= 40.3145447

KQ1/4 × J-5/4 =

Dengan nilai K.Q1/4 × J-5/4 = 0,1739 × BP11/2

= 0,9474

.1.1 menghitung nilai gaya dorong (thrust)

T = Rt/ (1-t)

= 179,3032 kN
.1.2 menhitung tekanan pada poros propeller

Dari buku “tahanan dan propulsi” hal.199

 PROPULSI KAPAL
TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
Kampus II FT-UH Jl. Poros Malino Km. 7, Borongloe Gowa 92171
Telepon (0411) 586200/ (0411) 584200 Faximile (0411) 585188

Po-pv = 99.60 – (10.05 x h)

= 55,6173 kN/m2

4.1.3 menghitung nilai Ae/Ao

Yaitu rasio luas bentang daun propeller, dari buku “principal of naval
architecture” hal.183

Sebelumnya di ketahui nilai k untuk kapal dengan single screw 0,1-0,2

dipilih 0,2 sehigga nilai Ae/Ao adalah :

Ae/Ao = {(( 1,3 + ( 0,3 x Z ) x T) / ((Po-Pv) x Dp2)} + k

= 0,44652735

a. Langkah-langkah perhitungan :
1. Kecepatan dinas kapal
Vs = 10 Knot
= 5.144 m/s
2. Effective horse power ( EHP ) dari perhitungan tahanan kapal
EHP = 319.48403 HP
3. Diameter max propeller

AUDRYE KEZYA NATHANIA RAMPO

D091191015
 PROPULSI KAPAL
TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
Kampus II FT-UH Jl. Poros Malino Km. 7, Borongloe Gowa 92171
Telepon (0411) 586200/ (0411) 584200 Faximile (0411) 585188

Dalam buku “Tahanan dan Propulsi Kapal cepat” hal 137

Dpmax = 2/3 T
= 2/3 (7,01)
= 4,673
4. Jarak sumbu poros kelunas (E)
Dalam buku “Principal Of Naval Architecture Vol. II” Hal. 159

E = 0,045 × T + 0,5 × Dp
= 0,045 x 7,01 + 0,5 x 3,436
= 2,034 m
Dimana :
T = Sarat Kapal
Dp <= 4,673 (diambil diameter propeller sebesar
3,436)
5. Tinggi air diatas propeller
Dalam buku "Tahanan dan Propulsi Kapal" hal.199 :
h = h` + 0,0075 x Lbp
h = ( T - E ) + 0,0075 x Lbp
= (7,01 x 2,034) + 0,0075 x 87,5
= 5,633 m
6. Arus ikut / Wake fraction ( w )
Untuk kapal dengan sistem single screw, dalam buku "Basic Ship
Design “ hal 23 memberikan rumus :

w = 0,5 Cb - 0,05
= 0,5 (0,69) -0,05
= 0,295
7. Fraksi pengurangan gaya dorong/thrust deduction fraction ( t )
t =kxw
dimana:

AUDRYE KEZYA NATHANIA RAMPO

D091191015
 PROPULSI KAPAL
TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
Kampus II FT-UH Jl. Poros Malino Km. 7, Borongloe Gowa 92171
Telepon (0411) 586200/ (0411) 584200 Faximile (0411) 585188

k = koefisien yang besarnya tergantung dari bentuk buritan,

tinggi kemudi dan kemudi kapal
k = 0,5 ~ 0,7 (untuk kemudi yang stream line dan mempunyai
konstruksi belahan pada tepat segaris dengan sumbu baling-
baling)
k = 0,7 ~ 0,9 (untuk kemudi yang stream line biasa)
k = 0,9 ~ 1,05 (untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari
satu lembar pelat lempeng)
dipilih
k = 0,59
t =kxw
= 0,59 x 0,295
= 0,174
8. Efisiensi rotasi (ηR) For single screw
Dalam buku “Principal of Naval Architecture” hal.152
ηR = 1,0 ~ 1,1

=1
9. Efisiensi lambung (ηH)
Dalam buku “Principal of Naval Architecture” hal.152
ηH = (1 - t)/(1 - w)

= (1 - 0,174)/(1 - 0,295)
= 1,172
10. Efisiensi Open water (ƞ0)
ƞ0 = 0,57
11. Shafting Efficiency (ƞs)
Untuk kapal dengan mesin berada di bagian belakang nilai
efisiensinya yaitu : ( basic ship theory vol. II" hal. 403)
ƞs = 0,97~0,98

AUDRYE KEZYA NATHANIA RAMPO

D091191015
 PROPULSI KAPAL
TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
Kampus II FT-UH Jl. Poros Malino Km. 7, Borongloe Gowa 92171
Telepon (0411) 586200/ (0411) 584200 Faximile (0411) 585188

= 0,98
12. Kecepatan air masuk/speed of advance (VA)
Dalam buku "Principal of Naval Architecture, hal 146"
VA = VS x (1 - w)

= 13 x (1 – 0,295)
= 9,165 knot
= 4,714 m/s

13. Koefisien angka taylor (Bp)

Dalam buku "Principal of Naval Architecture, hal 192"
−5
Bp1 = N x √ SHP x V 2
A

−5
= 174,256 x √2464,825 x 9,165 2

= 34,021
14. Nilai K x Q1/4 x J-5/4 = 0,1739 x √ Bp1
= 0,1739 x √34,021

= 1,014
15. Gaya dorong (thrust)
Dalam buku "Principal of Naval Architecture, hal 152"
Rt
T =
1−t

180,015
=
1−0,174
= 217,949 kN
16. Quasi Propulsive Coefficient (QPC)
QPC = ηo x ηR x ηH

AUDRYE KEZYA NATHANIA RAMPO

D091191015
 PROPULSI KAPAL
TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
Kampus II FT-UH Jl. Poros Malino Km. 7, Borongloe Gowa 92171
Telepon (0411) 586200/ (0411) 584200 Faximile (0411) 585188

= 0,57 x 1 x 1,172
= 0,668
17. Koreksi QPC terhadap ƞasumsi
Koreksi = {(ƞasumsi - QPC)/ηasumsi} x 100%
= 0,463 % memenuhi (<<1 % )
18. Trust Horse Power (THP)
Dalam buku "Harvald Resistance and Propulsion of Ships” hal 133
THP = EHP / ηH

= 1613,065 / 1,172
= 1376,852 HP
19. Delivery Horse Power( DHP ) (Principal Of Naval Architecture
Vol. II Hal. 202)
DHP = EHP/QPC
= 1613,065 / 0,668
= 2415,529 HP
20. Shaft Horse Power (SHP)
Dalam buku "Basic Ship Theory" Vol. II hal 403 diberikan formula:
SHP = DHP / ηs
Dimana :

ηtransmisi = 0,98 (for ship machinery aft)

maka :
SHP = 2415,529 / 0,98
= 2464,825 HP
21. Tekanan pada poros propeller
Dalam buku "Tahanan dan Propulsi Kapal" hal.199 :
Po - Pv = 99,6 - (10,05 x h)

= 99,6 – (10,05 x 5,633)

= 42,991 kN/m2

AUDRYE KEZYA NATHANIA RAMPO

D091191015
 PROPULSI KAPAL
TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
Kampus II FT-UH Jl. Poros Malino Km. 7, Borongloe Gowa 92171
Telepon (0411) 586200/ (0411) 584200 Faximile (0411) 585188

22. Nilai Ae/Ao (Rasio luas bentang daun propeller)

Dari buku "Principal of Naval Architecture" hal.183 :
Ae/Ao = {(( 1,3 + ( 0,3 x Z ) x T) / ((Po-Pv) x Dp2)} + k
Dimana :

Z = Jumlah daun propeller

= 4 buah
T = Gaya dorong
= 217,949 kN
Po – Pv = 42,991 kN/m2
Dp = 3,436 m
k = (0,1~0,2) (untuk kapal dengan single screw)
= 0,1
Maka :
Ae/Ao = ((1,3 +(0,3 x Z) x T) / ((Po – Pv) x Dp2)) + k
= ((1,3 + (0,3 x 4) x 217,949) / ((42,991) x (3,436)2)) +0,1
= 0,618

AUDRYE KEZYA NATHANIA RAMPO

D091191015
 PROPULSI KAPAL
TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
Kampus II FT-UH Jl. Poros Malino Km. 7, Borongloe Gowa 92171
Telepon (0411) 586200/ (0411) 584200 Faximile (0411) 585188

AUDRYE KEZYA NATHANIA RAMPO

D091191015