Laporan Perencanaan Jalan Rel Kel 7

LAPORAN PERENCANAAN JALAN KERETA API
DI KECAMATAN NANGGULAN - KECAMATAN GIRIMULYO
Disusun untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Jalan Kereta Api

Dosen Pengampu Dr. Ir. Gito Sugiyanto, S.T., M.T., IPM., ASEAN Eng.
Disusun oleh :
Kelompok 7/Teknik Sipil 01
Fairizal Eldi Alghiffari (2120503054)
Siska Aziza (2210503008)
Dwi Wahyuningsih (2210503010)
Syahrul Adiansyah (2210503015)
Diesta Alifia Putri Wijoyo (2210503023)
PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TIDAR
2023
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan perencanaan jalan kereta api di Kecamatan Nanggulan - Kecamat

an Girimulyo
Disusun oleh :
Kelompok 07/ Teknik Sipil 01
1. Fairizal Eldi Alghiffari (2120503054)
2. Siska Aziza (2210503008)
3. Dwi Wahyuningsih (2210503010)
4. Syahrul Ardidiansyah (2210503015)
5. Diesta Alifia Putri Wijoyo (2210503023)
Laporan ini disusun sebagai salah satu syarat mata kuliah Jalan Rel dalam Pro
gram Studi Teknik Sipil Universitas Tidar
Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Dosen Pembimbing
Dr.Ir.Gito Sugiyanto, S.T.,M.T.,IPM.,ASEAN En

g.
NIP. 198002152002121003
KATA PENGANTAR
Puji syukur diucapkan kehadirat Allah SWT atas segala rahmat-Nya, sehin
gga makalah ini dapat tersusun sampai dengan selesai. Tidak lupa kami mengucap
kan terimakasih terhadap bantuan dari pihak yang telah berkontribusi dengan me
mberikan sumbangan baik pikiran maupun materinya.
Semoga makalah ini dapat menambah pengetahuan dan pengalaman bagi p
embaca. Bahkan kami berharap lebih jauh lagi agar makalah ini dapat berguna ke
depannya, dan memberikan hasil yang memuaskan bagi kami.
Bagi kami sebagai penulis makalah ini merasa bahwa masih banyak kekur
angan dalam penyusunan makalah ini karena keterbatasan pengetahuan dan penga
laman. Untuk itu kami sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun da
ri pembaca demi kesempurnaan makalah ini.
Magelang, 12 September 2023
Penulis
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN.....................................................................................ii
KATA PENGANTAR............................................................................................iii
DAFTAR ISI...........................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR............................................................................................viii
DAFTAR TABEL...................................................................................................ix
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................1
1.1 Latar Belakang...............................................................................................1
1.2 Tujuan.............................................................................................................2
BAB II PERENCANAAN TRASE JALAN REL...................................................4
2.1 Dasar Pemilihan Trase...................................................................................4
2.1.1 Faktor Tofografi......................................................................................4
2.1.2 Faktor Geofisik........................................................................................5
2.1.3 Faktor Lingkungan..................................................................................5
2.2 Gambar Trase Pada Kontur............................................................................6
2.3 Dasar perencanaan..........................................................................................7
2.4 Penentuan Koordinat Suatu Titik.................................................................11
2.5 Penentuan Jarak Antar Titik.........................................................................11
2.6 Perhitungan Sudut........................................................................................11
BAB III PERENCANAAN ALINYELEM HORIZONTAL................................13
3.1 Perhitungan Lengkung Horisontal dan Peninggian Rel...............................13
3.2 Perhitungan Stationing Titik Penting...........................................................16

3.3 Pelebaran Sepur............................................................................................18
3.4 Gambar Lengkung Horisontal dan Diagram Peninggian Rel.......................22
BAB IV PERENCANAAN ALINYEMEN VEVRTIKAL...................................24
4.1 Dasar Perancangan.......................................................................................24
4.1.1 Lengkung Vertikal.................................................................................24
4.1.2 Landai....................................................................................................26
4.1.3 Landai Penentu......................................................................................26
4.1.4 Landai Curam........................................................................................27
4.2 Perhitungan Lengkung Vertikal...................................................................27
4.2.1 Data Perencanaan..................................................................................27
4.2.2 Perhitungan Titik Stationing Awal........................................................28
4.2.3 Perhitungan Kelandaian.........................................................................29
4.2.4 Perhitungan Beda Tinggi.......................................................................29
4.3 Perhitungan Stationing Akhir.......................................................................29
4.4 Perhitungan Elevasi Akhir...........................................................................30
BAB V DETAIL KONSTRUKSI JALAN REL...................................................32
5.1 Tipe Rel........................................................................................................32
5.2 Bantalan........................................................................................................36
5.3 Penambat Rel................................................................................................37
5.4 Sambungan Rel............................................................................................38
5.5 Balas.............................................................................................................39
5.6 Tabel 5. 5 .1 Modulus Reaksi Balas.............................................................40
5.7 Tabel 5. 5 . 2 Ukuran-ukuran Pada Lapisan Balas.......................................41
5.8 Perlintasan dengan Jalan Raya.....................................................................42
BAB VI ANALISIS MATERIAL KEBUTUHAN KONSTUKSI........................50

6.1 Kebutuhan Rel..............................................................................................50
6.1.1 Jenis Rel.................................................................................................50
6.1.2 Komponen Jalur Rel Kereta Api...........................................................50
6.2 Penentuan Jumlah Bantalan da Penambat Rel.............................................52
6.3 Perhitungan Volume Balas...........................................................................53
6.4 Perhitungan Volume Timbunan dan Galian.................................................56
BAB VII DRAINASE............................................................................................59
7.1 Dasar Perencanaan.......................................................................................59
7.1.1 Drainase Permukaan..............................................................................59
7.1.2 Drainase Bawah Permukaan..................................................................62
7.1.3 Drainase Lereng.....................................................................................62
7.2 Perhitungan Drainase...................................................................................63
BAB VIII BANGUNAN PELENGKAP...............................................................70
8.1 Wesel............................................................................................................70
8.2 Emplasemen.................................................................................................73
8.3 Perlintasan Tidak Sebidang..........................................................................75
8.4 Bangunan Pelengkap Lain............................................................................75
8.4.1 Rambu-Rambu Pendukung Perjalanan Kereta Api...............................77
BAB IX ANALISIS GRAFIK PERJALANAN KERETA API (KBK)................81
9.1 Pendahuluan.................................................................................................81
9.2 Landasan Teori GAPEKA............................................................................81
9.3 Data perjalanan kereta api............................................................................82
9.4 Analisis dan pembahasan gapeka.................................................................84
BAB X PENUTUP................................................................................................85
10.1 Kesimpulan.................................................................................................85
10.2 Saran...........................................................................................................86
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................87
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.2.1 Trase Pada Kontur.............................................................................6
Gambar 3.2 Pelebaran Sepur.............................................................................19

Gambar 4.1 Lengkung Vertikal.............................................................................24
Gambar 5.1 potongan melintang rel......................................................................34
Gambar 5.2 Struktur Perkerasan Jalan rel.............................................................37
Gambar 5.3 Sambungan Menumpu.......................................................................38
Gambar 5.4 Sambungan Menggantung.................................................................39
Gambar 8.1 Wesel..................................................................................................70
Gambar 8.2 Skema Emplasemen Stasiun Sedang.................................................74
Gambar 8.2.2 Pagar Pembatas Jalan Kereta Api..................................................74

DAFTAR TABEL
Tabel 2.3.1 Persyaratan Perencanaan Lengkung.....................................................9
Tabel 2.3.2 Perlebaran Sepur Rel Untuk 1067 mm...............................................10
Tabel 2.3.3 Titik Koordinat...................................................................................11
Tabel 3.1.1 Data Koordinat, Jarak, Azimut, dan Sudut.........................................13
Tabel 3.1.2 Tabel Alinyemen Horizontal..............................................................16
Tabel 3.2.1 Data Stationing Titik Penting.............................................................17
Tabel 3.3.1 Pelebaran Jalan Rel Untuk 1067 mm..................................................20
Tabel 3.3.2 Pelebaran Jalan Rel Untuk 1435 mm..................................................20
Tabel 4.1.1 Pengelompokan Lintas Berdasar Pada Kelandaian............................25
Tabel 4.1.2 Penentu Maksimum............................................................................25
Tabel 4.2.1 Data Elevasi........................................................................................27
Tabel 4.4.1 Hasil Perhitungan Akhir...................................................................304
Tabel 5. Tipe Rel ...............................................................................................32

Tabel 5. 5. 1 Modulus Reaksi Balas......................................................................40
Tabel 5. 5. 2 Ukuran-ukuran Pada Lapisan Balas..................................................41
Tabel 6.4 Persyaratan Gradasi Subbalas................................................................57
Table 6.1.2. Tabel Elevasi Akhir Setelah Galian dan Timbunan...........................58
Tabel 7.1 Bahan Saluran dan Kecepatan Perancangan..........................................60
Tabel 7. 2 Dimensi Saluran Drainase....................................................................66
Tabel 9. 1 Data Pejalanan Kereta...........................................................................82
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Indonesia memiliki beragam moda transportasi, salahsatuny adalah kereta
api. Kereta api adalah salah satu bentuk transportasi rel yang terdiri dari rangkaian
kendaraan yang ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut kargo atau pe
numpang. Jenis kereta api ini beragam ditinjau dari segi propulsi, dari segi rel dan
dari segi lokasi perlintasannya. Kereta api berkaitan dengan rel. Rel merupakan la
ndasan kereta api untuk mengarahkannya tanpa perlu memerlukan pengendalian.
Rel terdiri dari dua batang logam kaku yang sama panjang dipasang pada bantalan
sebagian dasar landasan, rel-rel tersebut dika dengan menggunakan paku rel/sekru
p penambat pada bantalan.
(Seminar Nasional Terapan Riset Inovatif (SENTRINOV) Ke-XX, n.d.)
Kereta api merupakan salah satu alat transportasi darat antar kota yang di
minati seluruh lapisan masyarakat. Sistem perkeretaapian di Indonesia semakin m
aju, hal ini terlihat dari pengembangan-pengembangan yang dilakukan oleh PT Ke
reta Api Indonesia (Persero). Dengan demikian semakin banyak masyarakat yang
menggunakan jasa kereta api sebaiknya diimbangi oleh fasilitas-fasilitas yang me
madai, peningkatan kualitas pelayanan yang baik agar masyarakat lebih percaya d
an memilih menggunakan jasa transportasi kereta api.
Transportasi di Indonesia memegang peranan yang sangat penting dalam s
endi kehidupan masyarakat. Seiring perkembangan zaman, proses transportasi seb
agai alat angkut mengalami perkembangan. Semua ini berlangsung sejak masa ref
ormasi pembangunan yang digulirkan dan kebutuhan akan moda transportasi keret
a api.
Sebagai sebuah transportasi masal yang mampu mengangkut penumpang d
an barang dalam jumlah banyak, kereta api menjadi salah satu alternatif transporta
si darat. keberadaan stasiun merupakan bagian terpenting sebagaimana terminal p
emberangkatan dan menurunkan penumpang, serta dalam proses interaksi dan akti
PAGE \* MERGEFORMAT 2
vitas bagi pengguna transportasi kereta api yang menunggu jadwal keberangkatan
nya.
Pada perencanaan kali ini berlokasi di Kecamatan Nanggulan - Kecamatan
Girimulyo. Nanggulan merupakan wilayah setingkat kabupaten yang dikepalai ol
eh seorang tumenggung. Pada 16 Februari 1927, Nanggulan diturunkan statusnya
menjadi kawedanan dengan 3 kapanewon (kecamatan) yakni Watumurah/Girimul
yo, Kalibawang, dan Samigaluh. Pada tahun 1951, seiring dengan penggabungan
Kabupaten Kulonprogo dan Kabupaten Adikarto, maka status Nanggulan turun la
gi menjadi setingkat kecamatan sampai sekarang. Di kecamatan Nanggulan terdap
at berbagai budaya yang dapat di temukan. Untuk seni tari, terdapat Jathilan yang
biasa di pentaskan oleh beberapa dusun di Nanggulan. Girimulyo satu-satunya kec
amatan yang masih bisa dimasukkan sebagai kecamatan dengan zona hijau di Kab
upaten Kulon Progo, Daerah Istimewa Yogyakarta. Girimulyo berada di lereng Bu
kit Menoreh. (164-Article Text-493-1-10-20210124, n.d.)
I.2 Tujuan
Adapun tujuan dari perencanaan jalan rel di kecamatan Nanggulan - Keca

matan Girimulyo adalah untuk meningkatkan konektivitas serta mobilitas masyara
kat di daerah tersebut. Berikut tujuan yang dicapai dengan perencanaan jalan rel a
ntara kedua kecamatan tersebut adalah:
1. Meningkatkan aksesibilitas: Adanya jalan kereta api, memudahkan
masyarakat untuk berpergian antara kecamatan Nanggulan dengan
kecamatan Girimulyo. Hal ini tentu meringankan masyarakat dalam
melakukan aktivitas sehari-hari, seperti bekerja, bersekolah, berbelanja,
atau mengakses fasilitas kesehatan.
2. Memajukan pertumbuhan ekonomi: Jalan kereta api merupakan salah satu
sarana transportasi yang efisien dalam mengangkut barang dan komoditas
dari satu kecamatan ke kecamatan lainnya. Adanya jalan rel ini,
mendorong potensi perdagangan antar kecamatan semakin meningkat,
sehingga dapat menyokong pertumbuhan ekonomi di kedua kecamatan
tersebut.
3. Menekan kemacetan lalu lintas: Adanya jalan rel, masyarakat yang

menggunakan transportasi umum seperti kereta api dapat memilih untuk
menggunakan moda transportasi ini sebagai alternatif dari kendaraan
pribadi. Hal ini dapat mengurangi jumlah kendaraan di jalan raya dan
mengurangi kemacetan lalu lintas di daerah tersebut.
4. Meningkatkan pariwisata: Kecamatan Nanggulan dan Girimulyo memiliki
potensi wisata alam yang menarik, seperti pegunungan, air terjun, dan
panorama alam yang indah. Adanya jalan rel, wisatawan dapat lebih
mudah mengakses dan menikmati keindahan alam di kedua kecamatan ini.
Hal ini dapat meningkatkan jumlah kunjungan wisatawan dan memberikan
dampak positif bagi sektor pariwisata.
5. Meningkatkan konektivitas regional: Jalan rel tidak hanya akan
menghubungkan kecamatan Nanggulan dan Girimulyo, tetapi juga dapat
menjadi bagian dari jaringan transportasi yang lebih luas di wilayah
tersebut. Hal ini akan meningkatkan konektivitas regional antara
kecamatan-kecamatan lainnya, sehingga memudahkan mobilitas dan
pertukaran barang serta jasa antar wilayah.
Oleh sebab itu membangun jalan rel antara kecamatan Nanggulan dan Giri
mulyo, diharapkan dapat meningkatkan kualitas hidup masyarakat, mendorong pe
rtumbuhan ekonomi, dan memperkuat konektivitas antar wilayah di daerah terseb
ut.
BAB II
PERENCANAAN TRASE JALAN REL
II.1 Dasar Pemilihan Trase

Trase jalan merupakan salah satu persyaratan yang dilakukan dalam peren
canaan geometri jalan, karena dengan menetapkan suatu trase jalan dari beberapa
alternatif trase jalan yang di survey, akan diperoleh trase jalan yang memenuhi per
syaratan teknis dan menguntungkan bagi pengguna jalan serta masyarakat di sekit
ar trase jalan yang direncanakan. Faktor penentuan trase jalan sendiri meliputi fakt
or topografi, geofisik, dan lingkungan.
II.1.1 Faktor Tofografi
Peranan topografi dalam penetapan trase jalan adalah sangat penting, kare
na akan mempengaruhi penetapan alinyemen, kelandaian jalan, jarak pandang, pe
nampang melintang saluran samping jalan, dan sebagainya. Pada kondisi Topograf
i, faktor yang perlu diperhatikan yaitu :
a. Trase jalan dibuat lurus, pendek, sedikit tikungan dan kelandaian seminim mu
ngkin;
b. Trase jalan sebaiknya menjauhi daerah aliran sungai (DAS), bila rencana tras
e jalan harus memotong sungai diusahakan bentang sungai yang pendek, serta
pembuatan jembatan dibuat tegak lurus sungai;
c. Mempertimbangkan besarnya volume galian dan timbunan dalam penyiapan
badan jalan;
d. Trase jalan diletakkan pada kondisi tanah dasar sebaiknya mempunyai nilai C
BR memenuhi syarat spesifikasi, sehingga keberadaan tanah di lokasi trase jal
an yang akan dibuat dapat digunakan untuk pekerjaan galian dan timbunan;
e. Penentuan trase jalan dipertimbangkan kondidi lingkungan, hutan lindung, ca
gar budaya, serta iklim;
f. Penentuan trase jalan dihindari di daerah patahan, tanah rawa longsor, muka a
ir tanah yang tinggi, dan intensitas curah hujan yang tinggi.
II.1.2 Faktor Geofisik

Faktor geofisik adalah suatu persyaratan dalam merencanakan trase jalan a
dapun tujuannya untuk memetakan penyebaran tanah atau batuan dasar yang meli
puti kisaran tebal tanah pelapukan pada daerah sepanjang trase rencana, sehingga
dapan memberikan informasi mengenai stabilitas lereng, prediksi penurunan lapis
an tanah dasar dan daya dukung tanah. Dalam perencanaan trase jalan perlu dihin
dari daerah patahan, kondisi karakteristik tanah yang lunak (exvansive soil), kondi
si permukaan air tanah yang tinggi, serta faktor iklim. Jika dalam penentuan trase
jalan ditemukan kondisi tersebut diatas sebaiknya lokasi trase jalan dialihkan ke te
mpat lain.
II.1.3 Faktor Lingkungan

Tata guna lahan merupakan hal paling mendasar dalam perencanaan trase j
alan, karena adanya suatu musyawarah mufakat yang berhubungan langsung deng
an masyarakat pemilik tanah yang tanahnya terkena untuk pembuatan trase jalan.
Hal yang perlu diperhatikan yaitu :
a. Kawasan hutan lindung
Kawasan hutan lindung adalah kawasan hutan yang mempunyai fung
si pokok sebagai perlindungan sistem penyangga kehidupan untuk mengetahu
i tata air, mencegah banjir, air laut dan memelihara kesuburan tanah. Penggun
aan kawasan hutan lindung untuk pembuatan trase jalan jelas akan mengubah
fungsi hutan lindung sehingga akan menyebabkan fungsi hutan lindung tidak
mampu lagi menjadi perlindungan sisten penyangga kehidupan yang secara la
ngsung akan berdampak pada keadaan lingkungan sekitar.
b. Cagar Budaya
Penentuan lokasi trase jalan tidak merusak bangunan cagar budaya d
an ada batasannya dari as jalan jalan sampai kiri kanan bangunan cagar buday
a yang seharusnya dipelihara keberadaannya. Alternatif apabila trase jalan ber
ada di daerah cagar budaya, adalah dengan menggunakan konstruksi layang,
overpass, sehingga cagar budaya yang ada tidak terusik.
II.2 Gambar Trase Pada Kontur

Gambar 2.2.1 Trase Pada

Kontur
Keterangan :
Terdapat berbagai pertimbangan dalam pemilihan trase tersebut, antara lai

n stasiun A yang terletak di pusat kota diharapkan mudah dijangkau oleh penggun
a jasa kereta api dan memudahkan dalam menaikkan dan menurunkan penumpang
serta mempermudah melakukan perpindahan moda dengan transportasi lain.
Lintasan trase yang melewati tepi sawah dimaksudkan agar trase tidak terlalu cura
m, Serta menghindari keramaian sehingga memperkecil resiko. kecelakaan. Pene
mpatan stasiun B dipusatkan dekat dengan. Pasar dan rumah penduduk agar denga
n adanya stasiun tersebut dapat membantu mendongkrak perekonomian warga di s
ekitar stasiun B tersebut. Selain itu, juga dapat mempermudah para pengguna kere
ta api menuju stasiun.
II.3 Dasar perencanaan
Aliyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horizontal,
alinyemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan.
Kriteria perencanaan alinyemen yang baik mempertimbangkan beberapa faktor be
rikut:
1. Fungsi Jalan Rel
Alinyemen jalan rel harus memenuhi tujuan dari penggunaannya. Secara u
mum jalan tersebut berfungsi untuk pelayanan transportasi atau peergerakan or
ang maupun barang yang menghubungkan tempat-tempat pusat kegiatan.
2. Keselamatan
Jalan rel dirancang untuk menghindari adannya kecelakaan, baik keselama
atan yang terjadi pada lalu lintas kereta api dan interaksi terhadap jalan raya.
3. Ekonomi
Jalan rel dibangun dengan mempertimbangkan biaya pembangunan, pemel
iharaan dan oprasi, manfaat dari pembangunan jalan rel baik secara mikro mau
pun makro.
4. Aspek Lingkungan
Pembangunan jalan rel harus mempertimbangkan dampak lingkungan yan
g ditimbulkan selain mempertimbangkan nilai estetika. Dampak lingkungan ya
ng terjadi meliputi longsor, banjir, kerusakan hutan dan lain-lain.
5. Lengkungan
Tabel 2.3.1 Persyaratan Perencanaan Lengkung
Macam- macam lengkungan:

a. Lengkung Lingkaran
Dua bagian lurus, yang panjangnya saling membentuk sudut harus dihubu
ngkan dengan lengkungan yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa le
ngkung-lengkungan peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar ja
ri-jari minimum yang diijinkan adalah seperti yang tercantum dalam tabel
dibawah ini.
Jari-jari minimum lengku

Jari-jari minimum lengk ng lingkaran yang diijink
Kecepatan Rencana ung lingkaran tanpa leng an dengan lengkung peral
(km/jam) kung peralihan (m) ihan
(m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
(Sumber: PM No 60 2012)
b. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang beru

bah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian
yang lurus dengan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-j
ari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan digunakan pada jari-jari le
ngkung yang relatif kecil, lihat tabel 2.1 diatas. Panjang minimum dari len
gkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut:
LH = 0,01 hv
Tabel 2.3.2 Perlebaran Sepur Rel Untuk 1067 mm
Dimana:
LH = Panjang minimum lengkung peralihan
h = Pertinggian relative antara dua bagian yang dihubungkan (mm)
v = Kecepatan rencana untuk lengkung peralihan (Km/jam)
c. Lengkung S
Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbed
a arah lengkungnya terletak bersambung. Antara kedua lengkung yang ber
beda arah ini harus ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter dilu
ar lengkung peralihan.
d. Perlebaran Sepur
Perlebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa mengalami hambatan. Perlebaran sepur dicapai dengan me
nggeser rel dalam arah dalam. Besar perlebaran sepur untuk berbagai jari-j
ari tikungan adalah seperti yang tercantum dalam tabel dibawah ini:
(Sumber: PM NO 60 tahun 2012)
Perlebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm. Perleba
Tabel 2.3.3 Titik

Koordinat
ran sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkungan
peralihan.
Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel d
alam untuk mengimbangi gaya sentrigugal yang dialami oleh kereta.
Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengku
ngan peralihan. Untuk tikungan tanpa lengkungan peralihan peninggian rel
dicapai secara berangsur tepat diluar lengkungan lingkaran sepanjang suat
u panjang peralihan, penjangan minimum peralihan dihitung dari rumus (L
H = 0,01 hv)
II.4 Penentuan Koordinat Suatu Titik

Titik X Y
A -7.7975 110.1665
P1 -7.7818 110.1727
P2 -7.7725 110.1780
B -7.7713 110.1875
(Sumber: Penulis)
II.5 Penentuan Jarak Antar Titik
Jarak A ke P1
√ 2
d (A-P1) ¿ (−7.7818−(−7.7975) ) + ( 110.1727−110.1665 )2
¿ 0.01687 x 100
¿ 1.687 km
Jarak P1 ke P2
d (P1-P2) ¿ √ ¿ ¿ ¿
¿ 0.01070 x 100
¿ 1.070 km
Jarak P2 ke B
√ 2
d (P2-B) ¿ (−7.7713−(−7.7725) ) + ( 110.1875−110.1780 )2
¿ 0.00975 x 100
¿ 0.975 km
Jadi jarak kereta api adalah ¿ 1.687 km+1.070 km+0.975 km
¿ 3.732 km
II.6 Perhitungan Sudut
α ( A−P 1 )=arctan |( −7.7818−(−7.7975)

110.1727−110.1665 )|
'
¿ 68.45 °=68 ° 27 2
α ( P 1−P 2 )=arctan ¿ ¿
'
¿ 60.32 °=60 ° 19 17
α ( P 2−B )=arctan |( −7.7713−(−7.7725)

110.1875−110.1780 )|
'
¿ 7.20 °=7 ° 11 57
 Sudut antar tikungan
∆ 1=¿ α ( P 1−P 2 )−α ( A−P 1 )∨¿

¿∨α ( 60.32 °−68.45 ° )∨¿ 8.13°
∆ 2=¿ α ( P 2−B )−α ( P 1−P 2 )∨¿
¿∨α ( 7.20 °−60.32 ° )∨¿ 53.12 °
BAB III
PERENCANAAN ALINYELEM HORIZONTAL
III.1 Perhitungan Lengkung Horisontal dan Peninggian Rel
Tabel 3.1.4 Data Koordinat, Jarak, Azimut, dan Sudut
Koordinat
Titik Jarak km Azimut α Sudut
X Y
A -7.7975 110.1665
1,687 68,45
P1 -7.7818 110.1727 8,13
1,070 60,32
P2 -7.7725 110.1780 53,12
0,975 7,20
B -7.7713 110.1875
(Sumber: Penulis_2023)
Kapasitas Angkut : > 20 x 106 ton/tahun
Kelas Jalan Rel :I
Kecepatan Max : 120 km/jam
Jumlah Track : Doubel Track
Perhitungan jari-jari min
Rmin = 0.054 x 1202 = 777.6 m
Diambil Rrencana > Rminimum => 800m
Tikungan 1
Rrencana = 800 m
Peninggian Rel
2 2
5 , 95 ( Vr ) 5 , 95 ( 120 )
h normal= = =107 , 1mm
R 800
2 2
8 , 8 ( Vr ) 8 , 8 (120 )
h minimum= −53 , 54= −53 , 54=104 , 86 mm
R 800
h maxsimum=110 mm
h diambil=109 mm
Panjang lengkung peralihan (Ls)
Ls=0 , 01 .h . v =0 , 01. 109 . 120=130 , 8 m

Panjang lengkung lingkaran (Lc)
Sudut spiral
90 Ls 90 130 ,8
θs= × = × =4 , 68 °
π R π 800
Sudut lingkaran
θc=∆ 1−2θs=8.13 °−2. 4 , 68°=1 ,23 °
θ 1 , 23°
Lc= ×2 πR= ×2 π 800=17 , 17 m
360
0
360 °
Panjang Lengkung Total
L 1=Lc+ 2 Ls
L 1=17 , 17 m+ 2× 130 ,8 m=278 ,77 m
2 2
Ls 130 , 8
ys= = =3 , 56 m
6R 6800
K=Ls – R . sin θs
¿ 130 , 8 – 800. sin 4 ,68 ° =65 ,53 m
Q= ys – R (1 – cos θs)
¿ 3 , 56 – 800 ( 1 – cos 4 , 68 ) °=0,893 ° m
Tt 1=(R+Q)tan ¿) +K
¿ ( 800+ 0,893 ) tan ( 8.132 ° )+65 , 53

¿ 122 , 45 m
( R+Q )
Et 1= −R
cos
∆1
2( )
( 800+0,893 )
¿ −800
(
cos
8.13 °
2 )
¿ 2 , 91 m
Tikungan 2
Rrencana = 800 m
Peninggian Rel
2 2
5 , 95 ( Vr ) 5 , 95 ( 120 )
h normal= = =107 , 1mm
R 800
2 2
8 , 8 ( Vr ) 8 , 8 (120 )
h minimum= −53 , 54= −53 , 54=104 , 86 mm
R 800
h maxsimum=110 mm
h diambil=109 mm
Panjang lengkung peralihan (Ls)
Ls=0 , 01 .h . v =0 , 01. 109 . 120=130 , 8 m
Panjang lengkung lingkaran (Lc)
Sudut spiral
90 Ls 90 130 ,8
θs= × = × =4 , 68 °
π R π 800
Sudut lingkaran
θc=∆ 2−2θs=53.12 °−2. 4 ,68 °=43 , 76 °
θ 43 ,76 °
Lc= ×2 πR= × 2 π 800=610 ,70 m
360
0
360 °
Panjang Lengkung Total
L 2=Lc+ 2 Ls
L 2=610 , 70 m+ 2×130 ,8 m=872, 3 m
2 2
Ls 130 , 8
ys= = =3 , 56 m
6R 6800
K=Ls – R . sin θ s
¿ 130 , 8 – 800. sin 4 ,68 ° =65 ,53 m
Q= ys – R (1 – cos θs)
¿ 3 , 56 – 800 ( 1 – cos 4 , 68 ) °=0,893 ° m
Tt 2=(R+Q)tan ¿) +K
¿ ( 800+ 0,893 ) tan ( 53.122 ° )+ 65 ,53

¿ 465 ,89 m
( R+Q )
Et 2= −R
cos
∆2
2 ( )
Tabel 3.1.5 Tabel Alinyemen Horizontal
( 800+0,893 )
¿ −800
cos( 53.12 °
2 )
¿ 95 , 39 m
Keterangan Tikungan 1 Tikungan 2
Vr (km/jam) 120 120
∆ 8.13 ° 53.12 °
R (m) 800 800
hn (mm) 109 109
Ls (m) 130 , 8 130 , 8
θc 1 , 23° 43 ,76 °
θs 4 , 68° 4 , 68°
Lc (m) 17 , 17 m 610 , 70
L (m) 278 , 77 872 , 3
Ys (m) 3,56 3,56
W (mm) 0 0
Q (m) 0,893 0,893
K (m) 65,53 65,53
Et (m) 2 , 91 95 , 39
Tt (m) 122 , 45 465 ,89
(Sumber: Penulis 2023)
III.2 Perhitungan Stationing Titik Penting
Sta A = 0+000
TS1=Sta+d1-Tt1
=0+1.687-122,4447
=1564.5553→(1+564)
Sc1=Sta Ts1+Ls1
=1564.5553+130,8
=1695.3553 →(1+695)
Pp1=Sta A+d1
=0+1.687
=1687→(1+687)
Cs1=Sta Sc1+Lc1
=1695.3553 +17,16
=1712.5153→(1+712)
ST1=Sta Cs1+Ls1
=1712.5153+130,8
=1843.3153→(1+843)
TS2=Sta ST1+d2-Tt1-Tt2
=1843.3153+1.070-122,4447 -465,8877
=1256.0753→(2+256)
Sc2=Sta Ts2+Ls2
=1256.0753+130,8
=1386.8753 →(2+386)
Pp2=Sta Pp1+d2
=1687 +1.070
=1688.07→(2+688)
Cs2=Sta Sc2+Lc2
= 1386.8753 +610,69
=1997.5653→(2+997)
ST2=Sta Cs2+Ls2
=1997.5653+130,8
=2128.3653→(2+128)
Tabel 3.2.6 Data Stationing Titik Penting
B =Sta Pp2+d3
=1668.07+0,975
=1669.045→(2+669)
Titik rumus Stationing

A Sta A 0+ 000
TS1 Sta A+d 1−Tt 1 1+564
SC1 Sta TS1 + Ls 1 1+695
PP1 Sta A+d 1 1+687
CS1 Sta SC 1 + Lc 1 1+712
ST1 Sta Cs1 + Ls1 1+843
TS2 StaTs1+ d 2−Tt 1 −Tt 2 2+256
SC2 Sta Ts2+ Ls2 2+386
PP2 Sta PP1+ d 2 2+386
CS2 Sta SC 2 + Lc 2 2+997
ST2 Sta Cs2 + Ls2 2+128
B Sta PP2+ d 3 2+669
( Sumber:Penulis 2023)
III.3 Pelebaran Sepur
Analisis pelebaran sepur didasarkan pada kereta /gerbong yang
menggunakan dua gandar. Dua gandar tersebut yaitu gandar depan dan gandar
belakang merupakan satu kesatuan yang teguh sehingga disebut gandar Teguh
Crigid Wheel Base. Karena merupakan kesatuan yang teguh maka gandar
belakang akan tetap sejajar dengan gandar depan.
Gaya tekan ynag timbul akibat terjepitnya roda kereta/gerbong akan
mengakibatkan keausan rel dan roda menjadi lebih cepat, untuk mengurangi
percepatan keausan rel dan roda tersebut perlu dibuat pelebaran sepur. Ukuran
pelebaran sepur yang dimaksud dipenhgaruhi oleh:
a) Jari-jari lengkung horizontal
b) Jarak gandar depan dan gandar belakang pada gambar teguh
c) Kondisi keausan roda kereta dan rel
Karena, beragamnya ukuran lebar sepur dan gandar teguh yang digunakan
oleh tiap-tiap negara, maka terdapat perbedaan pendekatan dalam penetapan
besarnya pelebaran sepur. PT. Kereta Api (Persero) dalam PD. No.10
menggunakan ukuran-ukuran sebagai berikut .
(Sumber : PD. No. 10, 2023 )
Gambar 3.2 Pelebaran Sepur
Dimana :
d=3 mdan 4 m
r =1000 m
f =30 mm
t=130 mm
Pelebaran sepur dapat dihitung dengan persamaan :
¿......................................................................................................................(3.28)
2
(d +u)=2. RU . S−S .......................................................................................(3.29)
Karena:
a.) Nilai S2 sangat kecil dibandingkan dengan nilai RU
b.) Nilai U sangat kecil dibandingkan dengan nilai d
Maka persamaan diatas dapat disederhanakan menjadi:
2 2
d D
S= Atau2 C+ P= (3.30)
2. RU 2 RU
Bila, RU =R ,maka
2
d
P= .2 C ....................................................................................................(3.31)
2. R
Pada persamaan diatas terlihat bahwa besarnya pelebar sepur (P) dipengaruhi
oleh:
a.) Jarak gandar depan dan belakang.
b.) Kelonggaran flens roda kereta terhadap tepi kepala rel pada sepur
lurus.
c.) Jari-jari lengkung horizontal
Tabel 3.3.7 Pelebaran Jalan Rel Untuk 1067 mm
Tabel 3.3.8 Pelebaran Jalan Rel Untuk 1435 mm

Mengingat adanya pembatasan pelebaran sepur maksimum, maka tidak

semua angka pada table dimaksud dapat digunakan pelebaran sepur dibuat dengan
cara menggeser rel dalam kearah dalam ( kearah pusat lengkung), seperti halnya
pada peninggian rel, pelebaran sepur dicapai dan dihilangkan tidak secara
mendadak tetapi berangsur-angsur sepanjang lengkung transisi atau “Panjang
transisi” pada jalan rel yang tidak menggunakan lengkung transisi, pelebaran
sepur
dan
peninggian rel dilakukan dengan rata melewati suatu jarak (Panjang transisi)
antara 400 sampai 1000 kali peninggian rel.
III.4 Gambar Lengkung Horisontal dan Diagram Peninggian Rel

BAB IV
PERENCANAAN ALINYEMEN VEVRTIKAL
IV.1 Dasar Perancangan

Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal y
ang melalui sumbu jalan rel tersebut. Dipergunakan bila terdapat perbedaan kelan
daian sehingga dengan adanya lengkung vertikal peralihan dapat terjadi Secara be
rangsur-angsur dari suatu landai ke kelandaian berikutnya. Alinyemen vertikal ter
diri dari garis lurus dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal yang beru
pa busur lingkaran.
IV.1.1 Lengkung Vertikal

Pada setiap pergantian landai harus dibuat lengkung vertikal. yang
memenuhi keamanan dan kenyamanan, Panjang lengkung vertikal berupa busur
lingkaran yang menghubungkan dua kelandaian lintas berbeda, ditentukan
berdasarkan besarnya Jari-jari lengkung vertikal dan perbedaan kelandaian,
Kriteria alinyemen vertikal :
1. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek disederhana-kan
menjadi satu kelandaian.
2. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke Penurunan,
disediakan bagian mendatar dengan Panjang minimum 200 m.
3. Tinggi puncak rel sedapat mungkin tidak diturunkan, kecuali tidak
memenuhi syarat-syarat yang disebutkan Sebelumnya,
Besarnya jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung dari besarnya ke

cepatan rencana.
Keterangan :
Gambar 4.1 Lengkung Vertikal

Xm = Jarak dari awal lengkung vertical sampai titik tekuk A
Ym = Jarak dari titik tekuk A ke elevasi rencana
R = Jari-jari lengkung vertical
L = Panjang lengkung peralihan
φ = Perbedaan landau
g1.g2 = Kelandaian 1 dan 2
Rumus-rumus
Q = ( ℓ2 - ℓ1 )
Xm =½×R×Q
1
Ym = × R × (Q)2
8
Km PLV = Km P1 – Xm
Elv PLV = Elv P1 – Xm × Q
Km PV = Km P1
Elv PV = Elv PV – Ym
Km PTV = Km P1 + Xm
Elv PTV = Km P1 + P1 + Xm × Q
Ada dua macam lengkung vertical yaitu:
a. Lengkung vertical cekung
b. Lengkung vertical cembung

Landai penentu adalah landai pendakian yang ada pada lintas lurus, yang b
erpengaruh terhadap kombinasi gaya tarik lokomotif terhadap rangakaian kereta y
ang di oprasikan.
IV.1.2 Landai
Besarnya landai ditentukan oleh tangens sudut antara jalan kereta api deng
an garis mendatar. Jadi besarnya landai pada umumnya dinyatakan dalam bentuk
pecahan, misalnya 1/25, 1/40, dan sebagainya. Dapat pula dinyatakan dalam bentu
k mm/m atau 0/00 jadi landai 1/25 sama dengan landai 400/00 .
Pengelompokan landai berdasar pada kelandaian dari sumbu dan rel (PD
10 Bab 2 pasal 4 a)
Tabel 4.1.9 Pengelompokan Lintas Berdasar Pada

Kelandaian
Kelompok Kelandaian
Lintas datar 0 sampai 10 0/00
Lintas pegunungan 10 sampai 40 0/00
Lintas dengan rel gigi 40 sampai 80 0/00
(Sumber: PD No 10 Tahun 2012)

IV.1.3 Landai Penentu
Landai penentu adalah landai pendakian terbesar yang ada pada lintas luru
s, yang berpengaruh terhadap kombinasi gaya tarik lokomotif terhadap rangakaian
kereta yang beroprasi.
Landai Penentu
Tabel 4.1.10 Maksimum
Penentu
Maksimum
Kelas Jalan Rel

1 10 0/00
2 10 0/00
3 20 0/00
4 25 0/00
5 25 0/00
(Sumber: PD No 30 Tahun 2012)

IV.1.4 Landai Curam
Landai curam (Sc): Landai > landai penentu, misalnya di pegunungan,
Panjang maksimum landai curam:
2
Vk −Vp
Lc=
2 g .(Sp−Sc )
Keterangan:
Ic = panjang maksimum landai curam (m)
Vk = kecepatan maksimum di kaki landai curam Vp: kecepatan minimum di
puncak landai curam
G = percepatan gravitasi
Sp = landai penentu (0/00)
Sc = landai curam (0/00)
IV.2 Perhitungan Lengkung Vertikal

IV.2.1 Data Perencanaan
Kelas jalan =I
Kecepatan maksimum = 120 km/jam
Kecepatan rencana = 120 km/jam
Landai penentu maksimum = 10 0/00
Jari-jari lengkung vertikal = 8000 meter
Tabel 4.2.11
Data Elevasi
Titik Koordinat Stasioning Elevasi
A -7.7975,
0+ 000 175
110.1665
-7.7818,
PPV1 1+687 150
110.1727
-7.7725,
PPV2 2+757 185
110.1780
-7.7713,
B 3+732 160
110.1875

IV.2.2 Perhitungan Titik Stationing Awal
Jadi jarak kereta api sudah diketahui d 1=1.687 km=1687 m
d 2=1.070 km=1070 m
d 3=0.975 km=975 m
Total=3.732 km=3732 m
Titik A = 0+000
Titik P1 = Sta A + d1
= 0 + 1678
= 1+678
Titik P2 = Sta P1 + d2
= 1+678+ 1070
= 2+746
Titik B = Sta P2 + d3
= 2+746+975
= 3+721
IV.2.3 Perhitungan Kelandaian

150−175
I 1= =−0,014 %
( 1+678 )−(0+000)
185−150
I 2= =0,0079 %
(2+746+1+678)
160−185
I 3= =−0,0038 %
(3+721+2+746)
IV.2.4 Perhitungan Beda Tinggi
a) Beda Landai 1
Q 1=|I 1−I 2|=|0,014−0,0079|=0,0061 %
Lv 1=Q1 x R=0,0061 % x=0 , 48 m
1 1
xm1= x Lv 1= x 0 , 48=0 , 24 m
2 2
1 2 1 2
ym 1= x R x Q 1 = x 8000 x ( 0,0061% ) =0,001448 m
2 2
b) Beda Landai 2
Q 2=|I 2−I 3|=|0,0079+ 0,0038|=0,0117 %
Lv 2=Q 2 x R=0,0117 % x 8000=0,936 m
1 1
xm2= x Lv 2= x 0,936=0,468 m
2 2
1 2 1 2
ym 2= x R x Q 2 = x 8000 x( 0,0117 % ) =0,00547 m
2 2
IV.3 Perhitungan Stationing Akhir

a) Titik A = 0
b) Titik PLV1 ¿ Sta A + ( d 1−xm 1 )
¿ 0+(1678−0 ,24 )
¿ 1677 , 76 m→ 1+677 , 76
c) Titik PPV1 ¿ Sta PLV 1+ xm 1
¿ 1677 , 76+0 , 24
¿ 1678 m→ 1+678
d) Titik PTV1 ¿ Sta PPV 1+ xm1
¿ 1678+0 , 24
¿ 1678 , 24 m→ 1+678 , 24
e) Titik PLV2 ¿ Sta PTV 1+ ( d 2−xm 2 )
¿ 1678 , 24+(1070−0,468)
¿ 2747 , 77 m→ 2+747 , 77
f) Titik PPV2 ¿ Sta PLV 2+ xm2
¿ 2747 , 77+0,468
¿ 2748 , 23 m→ 2+748 ,23
g) Titik PTV2 ¿ Sta PPV 2+ xm2
¿ 2748 , 23+0,468
¿ 2748 , 7 →2+748 , 7
h) Titik B ¿ PTV 2+ d 3
¿ 2748 , 7+975
¿ 3723 , 7 →3+723 , 7
IV.4 Perhitungan Elevasi Akhir

a) Titik A = 175
b) Titik PLV1 = Elevasi PPV1-(xm1 x L1)
= 150 – (0,24 x 0,014 %)
= 149,99
c) Titik PPV1 = 149,99
d) Titik PTV1 = Elevasi PPV1 + ( xm1 x L1)
= 149,99 + (0,24 x 0,014%)
= 149,98
e) Titik PLV2 = Elevasi PPV2 + (xm2 x L2)
= 185 + (0,468 x 0,0079 % )
= 184,99
f) Titik PPV2 = 184,99
g) Titik PTV2 = Elevasi PPV2 + (xm2 x L2)
= 184,99 + (0,468 x 0,0079 % )
= 184,989
h) Titik B = 160
T
a
b
e
l
4
.
4
.
1
2
H
a
s
i
l
P
e
r
h
i
t
u
n
g
a
n
A
k
h
i
r
Titik Stationing Jarak Elevasi
A 0 1772 175
PLV1 1+677 , 76 0 , 24 149,99
PPV1 1+678 0 , 24 149,99
PTV1 1+678 , 24 1070 149,98
PLV2 2+747 , 77 0,468 184,99
PPV2 2+748 , 23 0,468 184,99

PTV2 2+748 , 7 975 184,98
B 3+723 , 7 - 160
(Sumber: Penulis, 2023)
BAB V
DETAIL KONSTRUKSI JALAN REL
Dalam konstruksi jalan rel ada banyak perlengkapan untuk melengkapi ko

nstruksi jalan rel sendiri dan detail konstruksi itu sebagai keamanan sekaligus syar
at jalan rel, diantaranya yaitu Tipe rel, Penambat rel balas dan perlintasannya deng
an jalan raya.
V.1 Tipe Rel
Rel pada jalan rel mempunyai fungsi sebagai pijakan mengelindingnya roda
kereta api untuk meneruskan beban dari roda kereta api ke bantalan. Tipe dan
karakteristik penampang rel untuk masing-masing kelas jalan, tercantuk pada
Tabel 5. 1 Tipe Rel

table berikut:
Kelas Jalan Tipe Rel
I R.60 / R.54
II R.54 / R.50
II R.54 / R.50 / R.42
IV R.54 / R.50 / R.42
V R.42
(Sumber : PJRRI 1986)
Dalam perancangan yang kami buat, menggunakan rel dengan tipe R.54
karena kelas jalan kami termasuk tipe kelas jalan I, yang menggunakan R.60
/R.54.
Diantara dua pilihan tipe rel tersebut dipilih tipe R.54 dengan
pertimbangan sebagai berikut:
1. Tipe rel tersebut diperkirakan dapat menahan momen lentur dan gaya
normal yang bekerja pada rel.
2. Diperkirakan dapat memenuhi kekakuan, kekuatan dan durasi lintas yang
diperlukan agar dapat memberikan kedudukan permukaan yang rata dan
mencukupi bagi roda kereta api.
3. Diharapkan bila terjadi perubahan kelas jalan rel, rel tidak perlu dirubah
karena tipe R.54 sudah memenuhi kelas rel I, II, III, IV
Rel harus memenuhi persyaratan berikut:

1. Minimum perpanjangan (elongation) 10%
2. Kekuatan tanle (tensile streght) minimum 6175 N/mm2
3. Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari 320 BHN
Penampang rel harus memenuhi ketentuan dimensi rel seperti pada tabel
gambar berikut:
Tabel 5. 2
Besaran Tipe Rel Dimensi
Geometri Penampang
R.42 Rel R.50 R.54 R.60
Rel
H (mm) 138,000 153,00 159,00 172,00
B (mm) 110,00 127,00 140,00 150,00
C (mm) 68,50 65,00 70,00 74,30
D (mm) 13,50 15,00 16,00 16,50
E (mm) 40,50 49,00 49,40 51,00
F (mm) 23,50 30,00 30,20 31,50
G (mm) 72,00 76,00 74,79 80,95
R (mm) 320,00 500,00 508,00 120,00
A (cm2) 54,76 64,20 69,34 76,86
W (kg/m) 42,59 50,40 54,43 60,34
Ix (cm4) 1369 1960 2346 3055
Yb (mm) 60,50 71,60 76,20 80,95
(Sumber: PM No 60 Tahun 2012)

A : Luas penampang
W : Berat rel permeter
Ix : Momen inersia terhadap sumbu x
Yb : Jalur Tepi bawah rel ke garis netral
Gambar 5.1 potongan melintang rel

Prinsip dasar perancangan potongan melintang rel
1. Berat optimum
2. Syarat kekuatan
3. Kekuatan
4. Durabilitas
Potongan melintang rel
1. Kepala rel sebagai tempat bertumpu kasut roda kereta api.
2. Badan rel dirancang dengan kuat geser cukup. Terdapat lengkung transisi
untuk mengurangi tegangan yang timbul akibat kedudukan roda dan rel
mining gaya cuning forces sebesar 35% dari beban gandar.
3. Kaki rel untuk kestabilan terhadap guling convertuning. Permulaan bawah
rata agar distribusi beban ke bantalan rata.
Perhitungan rel panjang
Panjanng minimum rel panjang berdasarkan
-pemuaian rel
-gaya normal rel
-gaya lawan bantalan
ΔL=L x ℷ x Δ T
Keterangan : ΔL=¿ Perpanjangan pertambahan (m)
L=¿ Panjang rel (m)
ℷ=¿ Koefisien muai
Δ T = Pertambahan temperature
Gaya pada batang rel

∆ Lx E x A
f=
L
f =E x A x ℷ x Δ T
Keterangan :
F = Gaya pada batang rel
E = Modulus Elastisitas rel
A = Luas penampang
Jalan rel menurut panjangnya dibagi menjadi tiga jenis yaitu:
1. Rel Standar
Rel standar mempunyai panjang 25m. Dengan menggunakan rel standar ini,
sebagai pengganti dari rel standar terdahulu yang memiliki panjang 17m,
maka akan mempunyai keuntungan sebagai berikut:
a. Jumlah sambungan rel dapat dikurangi
b. Berkurangnya jumlah sambungan rel akan mengurangi guncangan
sehingga meningkatkan kenyamanan penumpang kereta api.
2. Rel Pendek
Rel pendek dibuat dari beberapa rel standar yang disambung dengan las dan
dikerajakan ditempat pengerjaan. Pekerjaan pengelasan dilakukan dengan
proses flash welding. Rel pendek memiliki panjang maksimum 100 m.
3. Rel Panjang
Rel panjang dibuat dari beberapa rel pendek yang disambungkan dengan las
dilapangan, dikenal pula dengan nama contiruous welding rall (WR).
Panjang minimum rel panjang tergantung pada jenis bantalan yang
digunakan, dan tipe rel seperti yang tercantum pada tabel berikut :
Jenis Jenis Bantalan

Bantalan R.42 R.50 R.54 R.60
Bantalan Tabel 5. 3 Jenis Bantalan
375 m 375 m 400 m 450 m
Kayu
Bantalan
200 m 225 m 200 m 275 m
Beton

Dasar perhitungan tipe rel yang digunakan,
Asumsi: rel => balok dengan panjang

Beban => beban terpusat rel memiliki modulus elastis
V.2 Bantalan
Bantalan rel adalah landasan tempat rel bertumpu dan diikat dengan penambal rel,
oleh karena itu harus cukup kuat untuk menahan beban kereta api yang berjalan
diatas rel. Bantalan dipasang melintang rel pada jarak antara bantalan yang satu
dengan lainnya sepanjang 0,6 m. Bantalan berfungsi untuk meneruskan beban dari
rel ke balas, menahan lebar sepur dan stabilitas ke arah luar jalan rel. Bantalan
dapat terbuat dari kayu, baja, ataupun beton. Pemilihan bantalan berdasarkan pada
pemilihan kelas jalan rel di Indonesia. Dalam pemasangan bantalan untuk rel
kereta api juga harus memperhatikan jarak dari tiap bantalan tersebut dengan
begitu akan mengurangi beban yang harus diterima oleh tiap bantalan rel. Jarak
normal tiap bantalan rely aitu 0,6 m atau 60 cm. (Doni Ramdan, n.d.)
Macam-macam bantalan pada rel kereta api antara lain :
1. Bantalan Kayu
2. Bantalan Beton
3. Bantalan Baja
4. Bantalan Slab
Gambar 5.2 Struktur Perkerasan Jalan rel

(Sumber : Google )
V.3 Penambat Rel

Penambat rel adalah suatu komponen yang berfungsi untuk menambatkan rel pada
bantalan yang menjadi tumpuan batang rel tersebut agar batang rel tetap menyatu
pada bantalannya, dan menjaga kelebaran trek (track geuge).
Pada perancangan jalan rel ini penambat rel yang digunakan adalah
penambat rel jenis K.A-klip yang mempunyai banyak keunggulan dibandingkan
dengan jenis penambat rel lainnya. Adapun karakteristik utama dari penambat rel
jenis K.A-klip ini adalah sebagai berikut:
a. Sederhana
b. Mudah dalam proses pemasangannya
c. Kuat jepit terhadap rel relatif besar 800-1200 kgf
d. Mengunci sendiri (anti vandal)
e. Dapat menahan beban dari axle load
f. Dapat meredakan getaran karena clip elastis
g. Jika track mengalami pergantian rel maka masih bisa digunakan
Kembali secara efektif
h. Dapat digunakan pada track lurus, melengkung, persilangan, maupun
sambungan
i. Dapat digunakan pada macam-macam tipe rel
j. Sulit dicuri atau dirusak karena pemasangan memerlukan alat khusus
k. Dilengkapi insulator listrik untuk melindungi sistem sinyal dan
pelacakan
l. Hamper tidak memerlukan perawatan

m. Dapat menahan beban longitudinal dan lateral
V.4 Sambungan Rel

Sambungan rel merupakan suatu konstruksi yang mengikat dua ujung rel
sehingga kereta api dapat berjalan diatasnya dengan aman dan nyaman.
Sambungan rel menggunakan baut dan mur.
Syarat – syarat sambungan rel adalah sebagai berikut :
a. Kuat Tarik mencukupi
b. Harus mampu menahan gaya lateral
c. Harus mampu mempertahankan ujung rel pada bidang yang sama
d. Elastis cukup
e. Komponen – komponen tidak banyak, mudah dipasang, mudah
dirawat, tidak mudah lepas.
f. Mampu menahan gaya longitudional
Dengan kedudukan terhadap bantalan, sambungan rel dibedakan menjadi :
1. Sambungan menumpu
Pada sambungan menumpu, kedua ujung rel berada diatas bantalan
yang sama. Dengan sambungan rel ini, benturan roda dengan ujung
lebih baik. Walaupun benturan roda dengan ujung dikatakan baik,
namun perjalanan kereta api akan terasa keras. Bantalan memiliki
ukuran khusus ( 15 x 35 x 200 ) cm bertujuan meneruskan tekanan
roda.
Gambar 5.3 Sambungan Menumpu

(Sumber : Google )
2. Sambungan menggantung
Disebut dengan sambungan menggantung karena dua ujung rel

disambung atas dua bantalan berukuran ( 13 x 22 x 200 ) cm antar
bantalan diberi jarak 30 cm yang merupakan jarak minimum untuk
pekerjaan pemadatan balas dibawah bantalan.
Gambar 5.4 Sambungan Menggantung

(Sumber : Google )
Pada pengerjaan perencanaan konstruksi jalan kereta api ini kami

menggunakan sambungan menumpu. Karena dengan menggunakan
sambungan ini maka benturan roda dengan ujung menjadi baik.
Walaupun perjalanan kereta api akan dirasa keras.
Penempatan sambungan di sepur :
a. Penempatan secara siku, dimana kedua sambungan berada pada
satu garis tegak lurus terhadap sumbu sepur.
b. Penempatan secara selang seling, dimana kedua sambungan rel

tidak berada pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu
sepur.
V.5 Balas
Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar yang terletak
di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas
kereta api pada jalan rel, oleh karena itu material pembentuknya harus terpilih.
Lapisan balas merupakan batuan berukuran kecil yang ditaburkan dibawah rel,
tepatnya disamping dan sekitar bantalan rel.
Fungsi utama lapisan balas adalah :

a. Untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian k.A melintas
b. Menyebarkan axle load dari trek ke lapisan landasan di bawahnya
sehingga trek rel tidak amblas
c. Menjaga trek rel agar berada di tempatnya
d. Mengokohkan kedudukan bantalan
e. Melancarkan proses drainase hujan
f. Mencegah timbulnya rumput yang menganggu drainase air hujan
Lapisam balas dibagi menjadi dua yaitu :
1. Lapisan balas atas
Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras dengan sudut
yang tajam sehingga saling bergesek dan mengunci dengan ukuran
antara 2 – 6 cm setra memenuhi syarat-syarat lain yang tercantum
dalam peraturan bahan jalan rel Indonesia. Penggunaan batu pecah
seperti yang di syaratkan akan memberikan kekenyalan yang lebih
alami, sehingga akan didapat kenyamanan perjalanan yang lebih baik.
Lapisan balas ini harus dapat meneruskan air dengan baik. b> ½ L +
x ; L = panjang bantalan.
2. Lapisan balas bawah
Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, keriil sedan gatau pasir
kasar yang memenuhi syarat yang tercantum dalam peraturan bahan
jalan rel Indonsia. Lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring
( filter ) antara tanah dasar dan lapisan balas atas. Tebal minimum
lapisan balas bawah adalah 15 cm.
V.6 Tabel 5. 5 .1 Modulus Reaksi Balas
Kondisi Balas Ke (kg/m3)
Bunet 3
Sedang 8-10
Baik 12-15
Berikut adalah tabel ukuran-ukuran pada lapisan balas.
V.7 Tabel 5. 5 . 2 Ukuran-ukuran Pada Lapisan Balas

Kelas Jalan Rel
I II III IV V
d 1 (cm) 30 30 30 25 25
B (cm) 150 150 140 140 135
C (cm) 235 235 225 215 210
K1 (cm) 265-315 265-315 240-270 240-250 240-250
d 2(cm) 15-50 15-50 15-50 15-35 15-35
E (cm) 25 25 22 20 20
K2 (cm) 375 375 325 300 300
(Sumber: Buku Jalan Rel, Suryo Hapsoro Tri Utomo, 2023)
Dalam perencanaan jalan rel, penulis mengambil ukuran-ukuran sebagai berikut
sesuai dengan kelas jalan I:
d1 : 30 cm
B : 150 cm
C : 235 cm
K1 : 270 cm
D2 : 40 cm
E : 25 cm
K2 : 375 cm
Ukuran terkecil dari tebal lapisan balas bawah adalah d1.

d2 = d – d1 > 15 cm
σ1 dihitung dengan menggunakan rumus “Blamon Ekytie Foundation”
pd 1
σ1 = x
2b ¿¿
dimana :
d1 : tebal lapisan balas atas (30 cm)
d2 : tebal lapisan balas bawah
d : tebal lapisan balas
σ1: tekanan dibawah bantalan
σt : 1,2 kg / cm2
a : jarak dari sumbu vertical rel ke ujung bantalan
b : lebar bawah bantalan
c : setengah jarak antara sumbu vertical rel
k : ke – b
ke : modulus reaksi balas
V.8 Perlintasan dengan Jalan Raya

Perlintasan dengan jalan raya merupakan tempat pertemuan antara jalan rel
dengan jalan raya. Terdapat dua macam perlintasan jalan rel dengan jalan raya:
1. Perlintasan sebidang
Perlintasan sebidang adalah perlintasan di mana jalur kereta api dan jalan
raya bersilangan pada tingkat yang sama tanpa adanya jembatan atau
terowongan. Perlintasan sebidang dapat dilengkapi dengan palang pintu,
lampu peringatan, bel, atau tanda-tanda lain untuk memberi tahu pengemudi
dan pejalan kaki tentang kedekatan kereta api. Pada persilangan sebidang
dapat digunakan perkerasan beraspal, balok kayu, pelat beton, dan dapat pula
digunakan pelat baja khusus.
2. Perlintasan Tidak Sebidang
Perlintasan ini melibatkan struktur berupa jembatan atau terowongan yang
memungkinkan jalan raya melintasi jalur kereta api pada tingkat yang
berbeda. Ini membantu mencegah konflik langsung antara kendaraan dan
kereta api. Dalam pelaksanaan pertamuan tidak sebidang, terdapat dua

kemungkinan yang dapat di terapkan di lapangan , yaitu:
1. Underpass
Apabila dilakukan penurunan sesuatu (bisa jalan raya ataupun jalan rel)
2. Overpass
Apabila dilakukan peninggian sesuatu (bisa jalan raya ataupun jalan rel)
Keselamatan di perlintasan kereta api selalu menjadi prioritas utama. Oleh

karena itu, perlintasan-perlintasan ini sering dilengkapi dengan tanda peringatan,
lampu sinyal, pagar, dan sistem lainnya untuk memastikan bahwa pengguna jalan
dan penumpang kereta api dapat berpindah dengan aman. Peningkatan teknologi
dan desain terus dikembangkan untuk meningkatkan keselamatan di perlintasan-
perlintasan ini.
Dalam peraturan pemerintah terbaru (1995) dinyatakan bahwa pertemuan
antara jalan raya dan jalan rel harus dibuat tidak sebidang untuk meminimalisis
kecelakaan dan antrian kendaraan.
Dalam perencanaan ini tidak ada perlintasan dengan jalan raya maka tidak
digunakan underpass ataupun overpass.
BAB VI
ANALISIS MATERIAL KEBUTUHAN KONSTUKSI
VI.1 Kebutuhan Rel

VI.1.1 Jenis Rel
Menurut panjangnya, rel kereta api dibagi menjadi 3 Jenis rel, yaitu:
1. Rel Pendek
Rel Pendek dibuat dari beberapa rel standar yang disambung dengan
sambungan dan dikerjakan ditempat pengerjaan, panjang maksimal rel
pendek: 100 m
2. Rel standar
Rel yang memiliki panjang 25m
3. Rel Panjang
Dibuat dari beberapa rel pendek. Panjang maksimal bergantung pada jenis
bantalan dan tipe rei yang digunakan seperti yang tereantum pada tabel
bab 5.
Pada perancangan ini digunakan rel panjang dengan panjang 250 m. Sedan
gkan bantalan yang digunakan bantalan beton. Karena bantalan beton memiliki k
e- unggulan seperti stabilitas baik, dapat menjaga lebar sempur secara maksimal,
umur konstruksi relatif panjang dan tahan terhadap berbagai kondisi cuaca.
VI.1.2 Komponen Jalur Rel Kereta Api
Secara berurutan mulai dari komponen atas ke bawah, komponen jalur rel kereta
api adalah rel, penambat, bantalan, balas, sub balas, tanah dasar, dan lapisan tanah
dasar. Masing-masing komponen dapat dijelaskan secara singkat sebagai berikut:
a. Rel
Rel harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
1) Minimum perpanjangan (elongation) 10%;
2) Kekuatan tarik (tensile power minimum 1.175 N/mm2;
3) Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari 300 Brinel;
b. Penambat
Alat penambat terdiri dari penambat kaku, penambat elastis, pelat landas
dan rubber pad.
c. Bantalan
Bantalan terdiri dari bantalan beton, batalan kayu, dan bantalan besi.
d. Balas
1. Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan
terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar
akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material
pembentuknya harus sangat terpilih;
2. Balas harus terdiri dari batu pecah (25-60) mm dan memiliki kapasitas
ketahanan yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan;
e. Sub Balas
1. Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah
dasar dan lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik.
Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.
2. Lapisan sub-balas terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar
yang memenuhi syarat.
3. Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau kumpulan
agregat pecah dan pasir;
e. Tanah Dasar
1. Daya dukung tanah dasar yang ditentukan dengan metoda tertentu, seperti
ASTM D 1196 (uji beban plat dengan menggunakan plat dukung
berdiameter 30 cm) harus tidak boleh kurang dari 70 MN/m2 pada
permukaan tanah pondasi daerah galian. Apabila nilai K30 kurang dari 70
MN/m2, maka tanah pondasi harus diperbaiki dengan metode yang sesuai;
2. Tanah yang digunakan tidak boleh mengandung material bahan-bahan
organik, gambut dan tanah mengembang;
3. Kepadatan tanah timbunan harus tidak boleh kurang dari 95% kepadatan
kering maksimum dan memberikan sekurang-kurangnya nilai CBR 6%
pada uji dalam kondisi terendam (soaked).
f. Lapis Tanah Dasar
1. Material lapis dasar tidak boleh mengandung bahan material organik,

gambut dan tanah mengembang;
2. Material lapis dasar harus tidak boleh kurang dari 95% kepadatan kering
maksimum dan memberikan sekurang-kurangnya nilai CBR 8% pada uji
dalam kondisi terendam (soaked);
3. Lapis dasar haruslah terdiri dari lapisan tanah yang seragam dan memiliki
cukup daya dukung;
4. Lapis dasar harus mampu menopang jalan rel dengan aman dan memberi
kecukupan dalam elastisitas pada rel. Lapis dasar juga harus mampu
menghindari tanah pondasi dari pengaruh akibat cuaca. Bagian terbawah
dari pondasi ini memiliki jarak minimum 0,75 m di atas muka air tanah
tertinggi;
5. Ketebalan minimum lapis dasar haruslah 30 cm untuk mencegah
terjadinya mud pumping akibat terjadinya perubahan pada tanah isian atau
tanah pondasi. Lebar lapis dasar haruslah sama dengan lebar badan jalan,
dan lapis dasar juga harus memiliki kemiringan sebesar 5 % ke arah
bagian luar.
VI.2 Penentuan Jumlah Bantalan da Penambat Rel

Jumlah bantalan dan penambat rel bergantung dani Panjang rel. Untuk
bantalan direncanakan menggunakan bantalan beton. Bantalan beton digunakan di
seluruh bagian lintasan rel. Dalam hal ini, bantalan kayu tidak dipilih karena
takutnya tidak akan cukup kuat. Karena tipe rel yang akan dibuat adalah overpass
maka dipilih bantalan beton saja. Analisis perhitungan bantalan sebagai berikut:
→Panjang Lintasan Lunes 3, 42583 km
→Panjang lintasan lengkung: 0,8358 km
Jadi bantalan beton: ¿) = 5712 buah bantalan beton.
Jumlah penambat yang digunakan dipengaruhi oleh jenis penambat yang
dipakai, Untuk perancangan ini digunakan penambat Jenis KA- CLIP dengan
asumsi satu bantalan rel digunakan 4 buah KA- Clip. Untuk analisis perhitungan
penambat. Penjelasan perhitungan sebagai benteut:
<=> 4 x Jumlah seluruh bantalan
<=> 4x (5712 + 1667) = 29516 buah penambat KA-Clip
VI.3 Perhitungan Volume Balas

Untuk menghitung volume balas pertama kita menghitung luas
penampang balas pada potongan melintang pada Jalur lunis dan lengkung. Volume
balas akan dipengaruhi oleh bantalan karena bantailan tersebut akan
mengurangi volume balas.
 Volume balas atas pada bagian lurus dengan bantalan
Keterangan :
B: 150 cm •Tipe Jalan Rel R54
da: 45 cm
C: 235 cm
K1: 270 cm.
K2: 375 cm
d1 :30 cm
d2: 45 cm
T : 20 cm (daerah 1 m)
T: 21 cm (daerah selain 1 m)
Luas penampang untuk daerah sisi selain 1 m
A=( 2 x B+22 X C ) X (d 1+T )

A=( ) X ( 30+21) =1,9635 m
2 x 150+2 X 235 2
2
Volume balas atas (termasuk bantalan) pada lintasan lurus selain 1 m :

V = A x panjanglintasanlurus
3
V =1,9635 x 3425 , 83=6726 , 62 m
Luas penumpang untuk daerah 1 m
A=( 2 x B+22 X C ) X (d 1+T )

A=( ) X ( 30+20 )=1,9625 m
2 x 150+2 X 235 2
2
Volume balas atas (termasuk bantalan) pada lintasan lurus di daerah 1 m :
3
V =400 x 1,925=770 m
 Volume balas atas pada bagian lengkung dengan bantalan
Keterangan :
B : 150 cm
C : 235 cm
K1 : 270 cm
K2 : 375 cm
d1 : 30 cm
d2 : 45 cm
h : 10 cm
T : 21 cm
L : 200 cm
S : 1065 cm
M : 40 cm
( 12 ) X hs +T
E= B+
E=(150+
2 ) 106 , 5
200 10
X +21=44 , 47 cm
Mencari nilai a
C−B
a=( E+ d 1 )−( )
2
a=( 44 , 47+30 )− ( 235−150

2 )=31, 97 cm
Mencari nilai L1
L1 = 2 x a
L1 = 2 x 31,97 = 63,94 cm
Mencari nilai L2
L2 = 2 x B
L2 = 2 x 150 = 300 cm
Mencari nilai A1
A1 = 1/2 x a ( L1 + L2)
A1 = 1/2 x 31,97 x (63,94 + 300) = 5817,58
Mencari nilai A2
A2 = ( L1 + L2) x ( E + d1 -a ) + ½ ( E + d1 -a) (C-B-L1)
A2 = (63,94 + 300) x ( 44,47 + 30 -31,97) + ½ ( 44,47 + 30 -31,97) (235
– 150 – 63,94)
A2 = 15914,975 cm 2Perhitungan Volume Sub Balas
Lapisan sub ballast berfungsi sebagai lapisan penyangga antara tanah

dasar dan lapisan balas harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal minimum
lapisan bawah ballast adalah 15 cm.
Lapisan sub ballast terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang sedang, atau pasir
kasar yang memenuhi syarat sebagai berikut :
Standar Saringan ASTM Presentasi Lolos (%)
1½ 100
¾ 55 – 100
No. 4 25 – 95
No. 40 5 – 35
No. 200 0 – 10
VI.4 Perhitungan Volume Timbunan dan Galian

Untuk melakukan pekerjaan dalam perencanaan, perlu dibutuhkan pekerja
an penggalian dan penimbunan tanah di area yang akan dilalui lintasan rel kereta.
Hal ini dikarenakan, di area tersebut memiliki elevasi yang berbeda – beda. Sebai
knya dalam merencanakan penggalian dan penimbunan, sebisa mungkin seimban
g.
Berdasarkan hasil perhitungan kelandaian diatas karena hasilnya belum
memenuhi syarat kelandaian, yang seharusnya 0 – 10 0/00. Maka perlu dilakukan
penimbunan dan penggalian.
Tabel 6.4 Persyaratan Gradasi Subbalas
Segmen 1(Galian 1)
Segmen 2(timbunan 1)
Segmen 3 (Galian 2)
Segmen 4(timbunan2)
Diketahui :
Segmen 1 (Galian 1) Segmen 2 (Timbunan 1)

t = 15 m t = 10 m
a = 1006 m a = 977,5 m
l = 10,9 m (( 170 cm x 2)+(375 cm x l = 9,9 m (( 120 cm x 2)+(375 cm x
2)) 2))
Segmen 3 (Galian 2) Segmen 4 (Timbunan 2)
t = 17 m t = 15 m
a = 1196 m a = 455,25 m
l = 10,9 m (( 170 cm x 2)+(375 cm x l = 9,9 m (( 120 cm x 2)+(375 cm x
2)) 2))
V =Luas alas .Tinggi
1
V = × a ×t × l
2
1. Volume Galian
1
V 1= ×1006 × 15 ×10 , 9
2
3
V 1=81.750 m
1
V 2= × 1196×17 × 10 ,9
2
Table 6.1.2.1 Tabel Elevasi Akhir Setelah

3
V 2=110.809 , 4 m Galian dan Timbunan
3
V totalgalian =V 1+ V 2=192.559 , 4 m
2. Volume Timbunan
1
V 1= × 977 , 5× 10 ×9 , 9
2
3
V 1=48.386 , 25 m
1
V 2= × 455 , 4 × 15 ×9 , 9
2
3
V 2=33.813 , 45 m
3
V totaltimbunan=V 1 +V 2=82.199 ,7 m
3. Volume Tanah Sisa
V =V totalgalian−V totaltimbunan
3 3
V =192.559 , 4 m −82.199 , 7 m
V =¿110.359,7 m3
Titik Koordinat Stasioning Elevasi
-7.7975,
A 0+ 000 160
110.1665
-7.7818,
PPV1 1+687 160
110.1727
-7.7725,
PPV2 2+757 167,8
110.1780
-7.7713,
B 3+732 175
110.1875
BAB VII
DRAINASE
VII.1 Dasar Perencanaan

Drainase jalan rel didefinisikan sebagai system pengaliran atau
pembuangan air di suatu daerah jalan rel, baik secara gravitasi maupun dengan
menggunakan pompa agar tidak sampai terjadi genangan air.
Tujuan dibuatnya drainase jalan rel sebagai berikut :
1. Agar tidak terjadi genangan air pada jalan rel
2. Mencegah atau mengurangi pengaruh air terhadap konsistensi tanah
sehingga badan jalan rel kokoh
3. Lalu lintas keretea api tidak terganggu
Terdapat tiga jenis drainase jalan rel yaitu :

1. Drainase permukaan
2. Drainase bawah permukaan
3. Drainase lereng
VII.1.1 Drainase Permukaan

Drainase permukaan bertujuan untuk mengalirkan atau membuang air
yang ada dipermukaan tanah. Perencanaan dan perancangan drainase permukaan
dipengaruhi oleh keadaan topografi.
Data yang diperlukan untuk perancangan dan perencanaan
a. Curah hujan
b. Topografi
c. Tata guna lahan setempat
d. Sifat karakteristik tanah setempat
Jenis -jenis drainase permukaan sebagai berikut :

a. Drainase Memanjang
Drainase jenis ini merupakan drainase permukaan yang letaknya di samping

dan memanjang arah jalan rel. Bentuk potongan melintang drainase
memanjang :
1. Trapesium
2. Persegi atau kotak
3. Segitiga
4. Busur lingkaran
b. Drainase Melintang
Drainase jenis ini merupakan drainase permukaan yang letak dan arahnya
melintang arah jalan rel. Drainase jalan rel dapat berupa :
1. Gorong-gorong
2. Jembatan pelat
Potongan melintang gorong-gorong dapat berbentuk :

1. Bulat
2. Busur lingkaran
3. Kotak / persegi
Saluran melintang harus terbuat dari bahan yang kuat, misalnya dengan
perkuatan susunan batu yang diplester, dan beton. Selain itu, harus
menggunakan tutup yang kuat, diantaranya beton bertulang dan baja
bergelombang. Agar drainase dapat berfungsi dengan baik, pada dasarnya
saluran drainase harus tahan terhadap hal- hal bebrikut :
1. Karakteristik atau kondisi setempat yang dapat merusak saluran
2. Gaya-gaya yang akan bekerja pada saluran yang dimaksud
Kemiringan saluran drainase dan kecepatan aliran pembuangan air yang

terjadi harus sedemikian sehingga tidak menimbulkan kerusakan saluran dan
tidak menyebabkan endapan di saluran drainase.
Tabel 7.1 Bahan Saluran dan Kecepatan Perancangan
Bahan Saluran Kecepatan Perancangan
( m/s )
Beton 0,6 – 3,0
Aspal 0,6 – 1,5

Pasangan Batu 0,6 – 1,8
Bata
Kerikil 0,6 – 1,0
Pasir Kasar 0,3 – 0,6
Lempung 0,2 – 0,3
Tanah Lanau 0,1 – 0,2
Pada perancangan saluran terbuka drainase permukaan harus dipenuhi
persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
a. Dimensi penampang atau potongan melintang harus cukup besar untuk
membuang air yang ada di permukaan yang akan di buang atau
dialirkan.
b. Analisa dan perhitungan yang dilakukan telah diperoleh tinggi air
perancangan, maka tinggi saluran masih harus ditambah dengan
ambang bebas yang penentuannya berdasarkan air hidraulik ditambah
dengan ambang tambahan minimum sebesar 15 cm.
c. Koefisien kekasaran saluran ditentukan berdasarkan atas jenis
permukaan saluran ditentukan berdasarkan atas jenis permukaan
salurannya yang sebagai petunjuk dapat digunakan.
Table 7.2 Koefisien Kekasaran Saluran

Bahan Saluran Permukaan Saluran Koefisien Saluran
Tidak diperkuat Tanah 0,02 – 0,025

Pasair dan kerikil 0,025 – 0,04
Cadas 0,026 – 0,036
Cor di tempat Plasteran semen 0,01 – 0,013

Beton 0,013 – 0,018
Pra cetak Pipa beton bertulang 0,01 – 0,014

Pipa gelombang
0,016 – 0,025
Besarnya debit air harus dibuang dengan sistem drainase permukaan ini
bergantung pada :
a. Luas daerah yang aliran airnya akan menuju jalan rel
b. Intensitas hujan daerah setempat
c. Koefisien pengairan daerah setempat
VII.1.2 Drainase Bawah Permukaan

Drainase bawah permukaan bertujuan untuk menjaga elevasi air tanah agar
tidak mendekati permukaan tanah tempat badan jalan rel berada.
Sesuai maksud dan tujuannya, pada jalan rel berupa permukaan asli dan
galian, ketebalan bagian jalan rel setebal minimum 75 cm dari dasar balas harus
selalu dalam keadaan kering.
Konstruksi bawah drainase permukaan biasanya berupa pipa berlubang
yang diletakkan di atas lapisan pasir setebal >10cm. Kemudian secara berurutan
diatasnya dihamparkan bahan kedap air.
Beberapa data yang diperlukan drainase bawah permukaan
a. Elevasi muka air tanah pada saat musim penghujan
b. Koefisien permeabilitas tanah setempat
VII.1.3 Drainase Lereng

Drainase lereng jalan rel dibuat dengan tujuan :
a. Sebagai upaya untuk mencegah air permukaan yang berasal dari
punggung lereng tidak mengalir secara deras, karena aliran deras
mengakibatkan gerusan pada permukaan dan kaki lereng.
b. Mencegah terjadinya rembesan air dari permukaan lereng ke dalam
badan rel, karena rembesan yang terjadi dapat menyebabkan tanah
longsor secara mendadak dan atau memperlemah badan jalan rel.
Ada empat jenis drainase elreng yaitu,
1. Selokan punggung, berupa saluran terbuka yang memanjang di

punggung lereng
2. Selokan tengah, berupa saluran terbuka yang memanjang di tengah
lereng
3. Selokan penangkap, berupa saluran terbuka yang memanjang di kaki
lereng
4. Drainase kombinasi, yaitu kombinasi antara drainase tegak lurus dan
drainase miring
VII.2 Perhitungan Drainase

Drainase untuk saluran trapesium tampang basah paling ekonomis muka
air adalah 2 kali Panjang sisi miring (tebing) dimana √ 1+m2.
a. Daerah datar
Q pada daerah datar = 0,15 m3 /s , digunakan bahan beton, kemiringan 1 :
2
Vrencana = 1,0 m/s
Q
A=
Vr
0 , 15 2
A= =0 , 15 m
1,0
Luas tampang
A=( B+ my ) y
0 , 15= ( B+2 y ) y …..1
Syarat tampang ekonomis
B+2 my=2 y √ m 2+1
B=2 √ 5 y – 4y….. 2
Substitusi persamaan 2 ke 1
2
A=By + y
A=( By + y ) y
A=¿ – 4y + y ) y
A=¿ – 3y ) y
0 , 15=¿ – 3y ) y 2
2
y =0,10189
y = 0,319 m
Mencari nilai B
B=2 √ 5 y−4 y
B=2 √ 5 ( 0,319 )−4 ( 0,319 )
B=0,1506 m
Mencari nilai T dan h
T =2 y √ m2 +1
T =2 ( 0,319 ) √ 2 2+1
T =1 , 43 m
h= y +freeboard
h=0,319+0 , 3 y
h=0,319+0 , 3(0,319)
h=0 , 42 m
Mencari nilai I
A ( B+ my ) y
R= =
P B+2 y √ m2 +1
( 0,1506 +(2 × 0,319) ) 0,319

R=
0,1506+2(0,319) √ 22 +1
0 , 25
R=
1 , 58
R=0 ,16
( )
2
V .n
I= 2/ 3
R
( (0 ,16) )
2
1 ×0,013
I= 2 /3
−3
I =1 , 95 ×10
I =1 , 95 ‰
b. Daerah bukit
Q pada daerah bulat = 0,5 m3 /s , digunakan bahan beton kemiringan 1 : 2
Vrencana = 1,0 m/s
Q
A=
Vr
0,5 2
A= =0 , 5 m
1,0
Luas tampang
A=( B+ my ) y
0 , 5= ( B+2 y ) y ….1
Syarat tampang ekonomis
B+2 my=2 y √ m 2+1
B=2 √ 5 y – 4y….. 2
Substitusi persamaan 2 ke 1
2
A=By + y
A=( B+ y ) y
A=¿ – 4y + y ) y
0 , 15=¿ – 3y ) y
0 , 5=¿ – 3y ) y 2
2
y =0 ,34
y=0 ,58 m
Mencari nilai B
B=2 √ 5 y−4 y
B=2 √ 5 ( 0 ,58 )−4 ( 0 ,58 )
B=0 , 27 m
Mencari nilai T dan h
T =2 y √ m2 +1
T =2 ( 0 , 58 ) √ 22 +1
T =2 , 59 m
h= y +freeboard
h= y +0 , 3 y
h=0 , 58+0 , 3(0 , 58)
h=0 , 75 m
Mencari nilai I
A ( B+ my ) y
R= =
P B+2 y √ m2 +1
( 0 ,27+(2 ×0 , 58) ) 0 ,58

R=
0 , 27+2(0 , 58) √ 22 +1
0 , 83
R=
2 , 86
R=0 ,29
( )
2
V .n
I = 2/ 3
R
( 1(0×0,013
,29) )
2
I= 2 /3
−4
I =8,804 × 10
I =0 , 88 ‰
Maka diperoleh
Tabel 7. 2 Dimensi Saluran Drainase

2 Bukit 0,75 0,58 0,27 0,88

BAB VIII
BANGUNAN PELENGKAP
VIII.1 Wesel
Gambar 8.1 Wesel

Wesel adalah knstruksi jalan rel kereta api yang bercabang
(bersimpang) tempat memindahkan jurusan jalan rel kereta api..
Adapun jenis-jenis wesel adalah sebagai berikut :
1. Wesel biasa :
a) Wesel biasa
 Wesel biasa kanan
 Wesel biasa kiri
b) Wesel dalam Lengkung :

 Wesel searah lengkung
 Wesel berlawanan arah lengkung
 Wesel simetri
2. Wesel tiga Jalan :

a) Wesel biasa searah
b) Wesel biasa berlawanan arah
c) Wesel tergeser
 Wesel tergeser searah
 Wesel tergeser berlawanan arah
Wesel terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut :

1. Lidah
Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak. Pangkal lidah
disebut akar. Lidah dibedakan menjadi beberapa jenis yaitu :
 Lidah berputar ; Lidah yang mempunyai engsel di akarnya
 Lidah berpegas ; Lidah yang akarnya di jepit sehingga
dapat melentur dan meregang.
 Sudut Tumpu (β) ; Sudut tumpu adalah sudut antara lidah
dengan rel, banyak sudut tumpu dinyatakan dengan
tangennya yaitu ; tg β = …..m, dimana harga m berkisar
antara 25-100.
2. Jarum dan Sayap-sayapnya

Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada
flens roda melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang terputus antara
dua rel. Sudut kelancipan jarum (α ) disebut samping arah.
Jenis-jenis jarum :
 Jarum kaku di baut (boited rigid frags): terbuat dari
potongan-potongan rel standar yang di baut.
 Jarum-rel-pegas (spring-roll frags)
 Jarum-baja-mangan-los flast manganese Meel
frags) :dipakai untuk lintas beban dengan tonase berat
dengan frekuensi perjalanan kereta yang tinggi.
 Jarum keras terpusat (hard centeres frags).
3. Rel Lantak
Rel lantak adalah suatu jenis rel yang di perkuat badannya yang
berguna untuk bersandar lidah wesel.
4. Rel Paksa
Rel paksa berfungsi memaksa roda kereta api agar tidak keluar
kearah mendatar. Pada saat roda berada diujung jarum diatas terputusnya
rel. Oleh karena itu rel paksa di pasang berhadapan dengan ujung jarum
tempat putusnya rel berada.
5. Penggerak atau Pembalik Wesel
Gerakan menggeser lidah dilakukan dengan menggunakan batang
penarik. Kedua lidah bergerak di atas plat gelinar atau balok gelinar yang
dipasang secara kuat di atas bantalan-bantalan wesel.
Dalam perancangan weswl banyak hal yang perlu diperhatikan :

a. Kecepatan kereta sudut tumpu dan sudut simpang arah.
b. Panjang jarum
c. Panjang lidah
d. Jari-jari lengkung
Panjang jarum pada wesel tergantung pada lebar kepala rel lebar ka
ki rel, besarnya celah antara jarum dan rel serta sudut simpang arah, dalam
perhitungan sebagai berikut :
(B+C)
P= −d
α
2+ g( )
2
Keterangan :
P : Panjang jarum
B : Lebar kepala rel
C : Lebar kaki rel
d : Celah antara jarum dan ujung rel (celah jarum)
Kemudian pada penentuan Panjang lidah. Hal ini didasarkan pada
jenis lidah yang akan dipakai (lidah berputar atau lidah berpegas). Panjnag
lidah pada lidah berputar dapat ditentukan dengan persamaan berikut :
B+ γ
t>
sin β
Keterangan :
t : Panjang lidah
B : Lebar kepala rel
γ : Jarak antara akar lidah dan rel lantak
β : Sudut tumpu
Pada perencanaan jalan rel ini menggunakan jenis wesel biasa.
Menurut arah beloknya. Terdapat dua jenis wesel biasa. Yaitu :
a. Wesel biasa kiri
b. Wesel biasa kanan
VIII.2 Emplasemen
Emplasemen stasiun terdiri dari 5 jenis yaitu :
1. Emplasemen stasiun kecil
2. Emplasemen stasiun besar
3. Emplasemen stasiun sedang
4. Emplasemen barang
5. Emplasemen langsir
Dalam perencanaan ini menggunakan emplasemen stasiun sedang.
Emplasemen stasiun sedang mempunyai jumlah jalan rel yang lebih
banyak disbanding pada stasiun kecil. Dimana stasiun kecil terdiri dari 2
atau 3 jalan rel.
Gambar 8.2 Skema Emplasemen Stasiun Sedang

Contoh skema emplasemen stasiun sedang
Keterangan :
a. Jalan rel utama S. Gedung utama stasiun
b. Jalan rel penyimpangan B. Tempat bongkar masuk barang
c. Jalan rel langsiran L. Tempat penyimpanan barang
d. Jalan rel untuk lokomotif P. Peron
e. Jalan rel untuk kereta barang
Lampu sinyal kereta api

(Sumber: Google, 2023)

Pagar pembatas jalan
(Sumber: Google, 2023)
Gambar 8.2.2 Pagar Pembatas Jalan Kereta Api

VIII.3 Perlintasan Tidak Sebidang

Dalam perancangan ini diterapkan system perlintasan tak sebidang
dengan jalan raya berada dibaah rel kereta api atau dibuat underpass (baah
tanah).
Sistem perlintasan tak sebidang dipilih karena factor keamanan
pada perlintasan tesebut. Selain itu kelancaran arus akan dapat terjaga
dengan baik jika perlintasan yang dibuat adalah perlintasan tidak sebidang.
Karena kendaraan non kereta yang akan melewati perlintasan tersebut
tidak perlu lagi berhenti jika ada kereta yang lewat.
VIII.4 Bangunan Pelengkap Lain

 Persinyalan
Tujuan dari persinyalan adalah unutk menjamin keamanan lalu

lintas kerata api.
Pada jalur ganda, masing-masing jalur di usahakan hanya dipakai
unutk satu arah saja. Dengan demikian keamanan lebih terjamin dan
memudahkan system persinyalan.
Sistem pengamanan yang digunakan adalah sistem blok. Sistem
blok pada prinsipnya membagi lintas menjadi blok-blok sehingga dalam
waktu yang sama hanya boleh terdapat satu kereta api dalam satu blok
dalam satu jalur. Untuk itu tiap-tiap blok dikuasai oleh satu sinyal
geometri sehinffa dapat dihindari dalam satu blok terdapat lebih dari satu
kereta.
Sedangkan sinyal geometri sendiri terdiri dari dua jenis sinyal, yaitu :
a. Sinyal Muka
Sinyal muka yang biasanya mempunyai lengan yang ujungnya siku-
siku untuk tanda pada siang hari dan dilengkapi lampu yang
memberikan sinar berwarna untuk tanda pada malam hari. Sinyal ini
memberikan tanda apa yang ditunjukan oleh sinyal utama. Sinyal ini
memberikan dua macam tanda :
 Jalan Perlahan : berarti sinyal utama “stop”
 Aman : berarti sinyal utama “jalan”
Sinyal muka gunanya untuk memberitahukan kepada masinis,

Tindakan apa yang harus diambilnya sesuai dengan tanda yang
ditunjukkan oleh sinyal utama (“aman” atau “tidak aman”).
b. Sinyal Utama
Berfungsi mengatur blok-blok agar tiap blok hanya terdapat maksimal
satu buah kereta. Sinyal ini dapat berupa tiang sinyal maupun lampu
sinyal.
Sinyal utama yang sederhana mempunyai lengan yang ujungnya
bundar untuk tanda pada siang hari dan dilengkapi lampu yang
memberikan sinar berwarna untuk tanda pada malam hari. Sinyal ini
dapat menunjukkan dua macam tanda :
 Aman : berarti kereta dapat berjalan terus
 Tidak aman : berarti kereta harus berhenti
Antara sinyal muka dan sinyal utama harus terdapat jarak minimal 700 m
Keterangan : TB = Titik Berbahaya

KL = Sinyal Keluar
VIII.4.1 Rambu-Rambu Pendukung Perjalanan Kereta Api
Untuk menjaga keamanan dan keselamatan perjalanan kereta api
baik untuk pengguna transportasi darat yang lain meupun untuk pengguna
kereta api itu sendiri maka pada daerah-daerah atau titik-titik tertentu yang
memerlukan dipasang rambu-rambu pendukung. Antara lain :
1. Rambu heleng
Rambu ini berisikan tentang informasi bahwa lintasan tersebut
mempunyai geometri tanjakan atau jalan rel menurun, atau disebut
dengan kelandaian
Gambar A : Petunjuk landai bentuk A (jalan rel menanjak)

Gambar B : Penunjuk landai bentuk B (jalan rel menurun)
Gambar C : Penunjuk landau bentuk C (jalan rel menanjak)
2. Rambu lengkung
Rambu ini memberikan inormasi seperti :
- Panjang lengkung
- Jari-jari lengkung
- Sudut lengkung
- Panjang lengkung peralihan
- Peninggian
- Lebar sepur
- pelebaran
3. Semboyan 3S
Rambu ini dipasang sebelum perlintasan atau pada saat lintas lewat
daerah pemukiman penduduk. Maksudnya agar masinis membunyikan
suling saat melihat rambu ini dengan deminikan diharapkan dapat
mengamankan perjalanan kereta.
4. Patok km/piket
Di Selatan atau ujung utara terdapat patok-patok seperti informasi
tentang km dan hm.
5. Semboyan 8
Untuk mengejutkan masinis apabila mengantuk.
6. Taspat (Pembatas kecepatan)
Terdiri dari taspat tetap dan taspat tidak tetap. Dipasang karena kondisi
lintas, seperti lengkung berjari-jari dibawah jari-jari minimum sehingga
kecepatan kereta api perlu dibatasi.
7. Semboyan 2A, 2B, 2C
Dipasang saat kondisi jalan rel yang tidak begitu baik. Bisa juga karena
perbaikan jalan rel atau jembatan.
8. Semboyan 3
Bila terjadi rintang jalan yang menyebabkan jalan tidak dapat dilewati.
9. Semboyan 1
Informasi jalan rel aman dilewati kecepatan tertentu.
10. Semboyan 6
Boleh masuk dengan kecepatan terbatas.
11. Semboyan 40 dan 41
Sebelum kereta api berangkan dari stasiun, PPKA akan memberikan ijin
kepada kondektur pemimpin untuk memberangkatkan kereta.
12. Rambu-rambu pada perpotongan jalan rel dan jalan raya.
13. Semboyan Genta

Untuk memberi tahu kepada petugas jaga bahwa kereta api akan lewat.
Kereta api lewat ditandai dengan bunyi saru kali atau dua kali yang
menunjukkan kereta api lewat dari arah mana.
BAB IX
ANALISIS GRAFIK PERJALANAN KERETA API (KBK)
IX.1 Pendahuluan
Kereta Api merupakan sarana transportasi darat berbasis rel yang memiliki
tingkat efisiensi dan efektivitas yang tinggi. Keefektifan ini terbukti melalui
kapasitas angkut kereta api yang jauh lebih besar, baik untuk transportasi manusia
maupun barang, jika dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya. Di
Indonesia, kontribusi kereta api terhadap sistem transportasi masih kurang
maksimal. Salah satu faktor penyebabnya adalah tingkat teknologi yang
digunakan dalam sektor perkeretaapian yang masih tertinggal dibandingkan
dengan moda transportasi darat lainnya. Grafik Perjalanan Kereta Api, atau sering
disebut Gapeka, adalah jadwal perjalanan kereta api yang mencakup informasi
mengenai jadwal keberangkatan, pemberhentian di stasiun (baik untuk
penumpang maupun keperluan lain seperti persilangan atau penyusulan).
Posisi kereta yang ditampilkan merepresentasikan jarak, kecepatan, waktu
dan lokasi kereta diperjalanan pada GAPEKA. Perhitungan waktu tempuh kereta
api menggunakan interpolasi dengan memanfaatkan data jarak antar stasiun dan
kecepatan rata-rata kereta. (Habibie & Doni Ramdan, n.d.)
IX.2 Landasan Teori GAPEKA
Grafik Perjalanan Kereta Api ( GAPEKA ) merupakan alat untuk
mengendalikan operasi perjalanan kereta api, memuat tentang gerakan sarana
yang menghubungkan asal tujuan sejumlah jenis kereta api sesuai dengan
kemampuan daya angkutnya untuk mendukung kebutuhan pasar dalam kurun
waktu tertentu. (Undang-Undang No.23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian, pasal
121 ayat 1).Dalam UU No.23 Tahun 2007 Pasal 121 menjelaskan bahwa
pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan, bersilang,
bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur dalam Grafik Perjalanan Kereta
Api (GAPEKA). Sedangkan berdasarkan PM No. 121 Tahun 2017 tentang Lalu
Lintas Kereta Api Pasal 3 Setiap pengoperasian kereta api dalam berlalu lintas
dilaksanakan dengan ketentuan antara lain:
1. Pada satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api pada
waktu yang sama
2. Menggunakan jalur sebelah kanan pada jalur ganda atau lebih.
Grafik Perjalanan Kereta Api ( GAPEKA ) berisi tentang:
1. Gambar garis perjalanan kereta api
2. Beberapa keterangan penting yang berkaitan tentang urusan perjalanan
kereta api.,
3. Tanggal mulai berlakunya. Didalam pembuatan GAPEKA tentunya harus
memerhatikan beberapa aspek yang dapat memengaruhi hasil dari grafik dan
pengaturan perjalanan yang akan dibuatnya. Adapun aspek-aspek tersebut
diantaranya adalah Headway, Kapasitas Lintas, Waktu Tunggu, dan Waktu
Tempuh. Headway adalah waktu antara dua sarana kereta api untuk
melewati suatu titik perhentian atau stasiun tertentu dengan satuan
menit/KA. Besar kecilnya headway dipengaruhi oleh beberapa faktor antara
lain:
a. Kecepatan Lintas
b. Lereng Penentu (Kelandaian)
c. Panjang Emplasemen
d. Jalur (Tunggal/Ganda)
e. Kapasitas Jalur
f. Percepatan dan Perlambatan.
IX.3 Data perjalanan kereta api

Penulis merencanakan data perjalanan kereta api seperti yang tertera di tabel
berikut:
Tabel 9. 1 Data Pejalanan Kereta
a. Dari Stasiun Nanggulan -Stasiun Samigaluh- Stasiun Girimulyo
Relasi Nanggulan-Girimulyo
No Kereta
Stasiun
KA01 KA02 KA03 KA04 KA05 KA06
Nanggulan 6:00 7:10 12:00 13:10 15:00 16:10
Samigaluh 6:03 7:13 12:03 13:13 15:03 16:13

Girimulyo 6:15 7:25 12:15 13:25 15:15 16:25
10 Menit di Stasiun Samigaluh
b. Dari Stasiun Girimulyo -Stasiun Samigaluh- Stasiun Nanggulan
Relasi Nanggulan-Girimulyo
No Kereta
Stasiun
KA01 KA02 KA03 KA04 KA05 KA06
Nanggulan 5:34 6:44 12:34 13:44 15:34 16:44
Samigaluh 5:38 6:48 13:38 13:48 15:38 16:48
Girimulyo 5:51 7:01 13:51 14:01 15:51 17:01
Data tersebut didapatkan berdasarkan hasil dari perhitungan pembagian

jarak antar stasiun dengan kecepatan rata rata kereta (asumsi penulis) yang akan
menghasilkan waktu tempuh dalam jam dan akan dikonversi dalam menit. Saat
perhitungan berikut:
Waktu Wa
Waktu
Jar No Kecep Tempu ktu
Stasiun Jenis Kereta Tempuh
ak Kereta atan h (m
(jam)
(mnt) nt)
Barang dan
KA01 90 0.013889 0.8333 3
Nanggul penumpang
an- 1.2 KA02 Penumpang 100 0.012500 0.75 3
Samigal 5 Barang dan
KA03 90 0.013889 0.8333 3
uh penumpang
KA04 Penumpang 100 0.012500 0.75 3
Barang dan
KA01 90 0.033333 2 3
Samigal penumpang
uh- KA02 Penumpang 100 0.030000 1.8 3
3
Girimuly Barang dan
KA03 90 0.033333 2 3
o penumpang
KA04 Penumpang 100 0.030000 1.8 3
Penulis membulatkan waktu perjalanan menjadi 1 menit dan menambah 2

menit untuk waktu berhenti kereta dan waktu berangkat kereta. Sehingga waktu
hingga sampai ke stasiun tujuan penulis buat menjadi 3 menit.
IX.4 Analisis dan pembahasan gapeka
Pada Grafik tersebut ada 4 kereta dengan kode KA01, KA02, KA03, dan
KA04. Kereta tersebut beroprasi pada jam-jam tertentu yaitu pagi pada pukul
05.00-07.00, siang pada pukul 12.00-14.00, dan sore pada pukul 15.00-17.00.
Seperti yang terlihat pada grafik, pada pagi hari kereta yang beroprasi yakni
kereta dengan kode KA01 dan KA02 yang bergerak dari Stasiun Nanggulan ke
Stasiun Girimulyo, dan kereta dengan kode KA03 dan KA04 bergerak dari
Stasiun Girimulyo ke Stasiun Nanggulan. Pada siang hari, kereta dengan kode
KA01 dan KA02 berangkat dari Stasiun Stasiun Nanggulan ke Stasiun
Girimulyo, dan kereta dengan kode KA03 dan KA04 bergerak dari Stasiun
Girimulyo ke Stasiun Nanggulan Sedangkan untuk sore hari, kereta dengan
kodeKA03 dan KA01 berangkat dari Stasiun Nanggulan ke Stasiun Girimulyo, ,
dan kereta dengan kode KA02 danKA04 berangkat dari Stasiun Girimulyo ke
Stasiun Nanggulan
BAB X
PENUTUP
X.1 Kesimpulan
Transportasi merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari m
asyarakat. Transportasi sendiri sebagai alat yang berfungsi untuk mempermuda
h kegiatan masyarakat dalam segala aspek khususnya dari aspek ekonomi yaitu
sebagai alat untuk mengangkut, memindahkan, menggerakkan objek dari satu t
empat ketempat yang lainnya. Kereta api adalah sarana transportasi berupa ken
daraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan denga
n kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api mer
upakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraa
n dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbon
g (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya).
Perencanaan jalan rel yang telah dibuat meliputi daerah kecamata
n gawen, kecamatan bayat, kecamatan cawas, dan kecamatan gedangsari. Per
encanaan jalan rel ini berada di daerah perbukitan dengan ketinggian tanah as
li diantara 130-420mdpl. Dalam melakukan perencanaan jalan rel perlu ditent
ukan trase mana yang akan dibuat. Ada beberapa pertimbangan dalam memili
h trase jalan rel yaitu, titik awal dan titik akhir jalan rel yang direncanakan, ko
ndisi geografis yang akan dilalui, kebutuhan akan transportasi berupa kereta a
pi pada daerah tersebut, dan penyesuaian penentuan dengan dasar hukum per
keretaapian yaitu PM 60 tahun 2012.
Dari hasil evaluasi, perhitungan perencanaan jalan rel sebagaimana

dijelaskan dalam bab sebelumnya didapatkan rincian sebagai berikut:
1. Berdasarkan hasil analisa dengan kritetria pembebasan lahan, galian

timbunan, sungai, dan lokasi komersial. Panjang jalan rel didapatkan
dari trase di atas yaitu untuk perencanaan degan panjang sekitas 3,7
km.
2. Struktur jalan yang digunakan sebagaimana berikut:
Rel yang digunakan adalah R. 54
Passing Ton Tahunan : > 20 juta ton
Beban Gandar : 18 ton
Lebar Sepur : 1067 mm
Jarak Bantalan Beton : 60 cm
Lebar Bahu Balas : 30 cm
Tipe penambat : Clip
Sambungan :
Tebal Balas Atas : 30 cm
Tebal Balas Bawah (subbalas) : 40 cm
X.2 Saran
Demi kesempurnaan dari kepenulisan Tugas Besar Jalan Rel, penulis mencoba
memberikan saran-saran yang bersifat membangun untuk Tugas Besar Jalan Rel
kedepannya. Adapun saran-saran tersebut sebagaimana berikut:
1. Penentuan kecepatan rencana hendaknya disesuaikan dengan peraturan
yang berlaku karena mempengaruhi hasil perencanaan.
2. Untuk alinyemen vertikal sebaiknya memperhatikan bentuk kontur untuk
mengurangi volume galian dan timbunan yang besar.
3. Untuk pemilihan trase hendaknya seminimal mungkin melalui daerah
permukiman.
DAFTAR PUSTAKA
Doni Ramdan, S. (n.d.). PROYEK FLY OVER SULTAN AGUNG SIMPANG JALAN
KERETA API. In Ilmuteknik.org (Vol. 1, Issue 2).
Habibie, M. B., & Doni Ramdan, S. (n.d.). GRAFIK PERJALANAN KERETA API (Issu
e 2).
Seminar Nasional Terapan Riset Inovatif (SENTRINOV) Ke-XX. (n.d.).
LAMPIRAN

Laporan Perencanaan Jalan Rel Kel 7

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Perencanaan Jalan Rel Kel 7

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PERENCANAAN JALAN KERETA API

DI KECAMATAN NANGGULAN - KECAMATAN GIRIMULYO

Disusun untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Jalan Kereta Api

Kelompok 7/Teknik Sipil 01

Fairizal Eldi Alghiffari (2120503054)

Siska Aziza (2210503008)

Dwi Wahyuningsih (2210503010)

Syahrul Adiansyah (2210503015)

Diesta Alifia Putri Wijoyo (2210503023)

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

Laporan perencanaan jalan kereta api di Kecamatan Nanggulan - Kecamat

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Dr.Ir.Gito Sugiyanto, S.T.,M.T.,IPM.,ASEAN En

Magelang, 12 September 2023

1.1 Latar Belakang...............................................................................................1

BAB II PERENCANAAN TRASE JALAN REL...................................................4

2.1 Dasar Pemilihan Trase...................................................................................4

2.1.1 Faktor Tofografi......................................................................................4

2.1.2 Faktor Geofisik........................................................................................5

2.1.3 Faktor Lingkungan..................................................................................5

2.2 Gambar Trase Pada Kontur............................................................................6

2.3 Dasar perencanaan..........................................................................................7

2.4 Penentuan Koordinat Suatu Titik.................................................................11

2.5 Penentuan Jarak Antar Titik.........................................................................11

2.6 Perhitungan Sudut........................................................................................11

BAB III PERENCANAAN ALINYELEM HORIZONTAL................................13

3.1 Perhitungan Lengkung Horisontal dan Peninggian Rel...............................13

3.2 Perhitungan Stationing Titik Penting...........................................................16

3.4 Gambar Lengkung Horisontal dan Diagram Peninggian Rel.......................22

BAB IV PERENCANAAN ALINYEMEN VEVRTIKAL...................................24

4.1 Dasar Perancangan.......................................................................................24

4.1.1 Lengkung Vertikal.................................................................................24

4.1.3 Landai Penentu......................................................................................26

4.1.4 Landai Curam........................................................................................27

4.2 Perhitungan Lengkung Vertikal...................................................................27

4.2.1 Data Perencanaan..................................................................................27

4.2.2 Perhitungan Titik Stationing Awal........................................................28

4.2.3 Perhitungan Kelandaian.........................................................................29

4.2.4 Perhitungan Beda Tinggi.......................................................................29

4.3 Perhitungan Stationing Akhir.......................................................................29

4.4 Perhitungan Elevasi Akhir...........................................................................30

BAB V DETAIL KONSTRUKSI JALAN REL...................................................32

5.1 Tipe Rel........................................................................................................32

5.3 Penambat Rel................................................................................................37

5.4 Sambungan Rel............................................................................................38

5.6 Tabel 5. 5 .1 Modulus Reaksi Balas.............................................................40

5.7 Tabel 5. 5 . 2 Ukuran-ukuran Pada Lapisan Balas.......................................41

5.8 Perlintasan dengan Jalan Raya.....................................................................42

BAB VI ANALISIS MATERIAL KEBUTUHAN KONSTUKSI........................50

6.1.1 Jenis Rel.................................................................................................50

6.1.2 Komponen Jalur Rel Kereta Api...........................................................50

6.2 Penentuan Jumlah Bantalan da Penambat Rel.............................................52

6.3 Perhitungan Volume Balas...........................................................................53

6.4 Perhitungan Volume Timbunan dan Galian.................................................56

BAB VII DRAINASE............................................................................................59

7.1 Dasar Perencanaan.......................................................................................59

7.1.1 Drainase Permukaan..............................................................................59

7.1.2 Drainase Bawah Permukaan..................................................................62

7.1.3 Drainase Lereng.....................................................................................62

7.2 Perhitungan Drainase...................................................................................63

BAB VIII BANGUNAN PELENGKAP...............................................................70

8.3 Perlintasan Tidak Sebidang..........................................................................75

8.4 Bangunan Pelengkap Lain............................................................................75