KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN

SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

MAKALAH

OPTIMALISASI PELAYANAN PEMANDUAN DAN

PENUNDAAN KAPAL GUNA MENDUKUNG KELANCARAN
OPERASIONAL DI PELABUHAN TANJUNG PRIOK

Oleh :

AHMAT TAUFIK
NIS. 02777 / N-1

PROGRAM PENDIDIKAN DIKLAT PELAUT

JAKARTA
2023
 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

MAKALAH

OPTIMALISASI PELAYANAN PEMANDUAN DAN PENUNDAAN

KAPAL GUNA MENDUKUNG KELANCARAN OPERASIONAL
DI PELABUHAN TANJUNG PRIOK

Diajukan Guna Memenuhi Peryaratan

Untuk Penyelesaian Program Diklat Pelaut - I

Oleh :

AHMAT TAUFIK
NIS. 02777 / N-1

PROGRAM PENDIDIKAN DIKLAT PELAUT

JAKARTA
2023

i
 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

TANDA PERSETUJUAN MAKALAH

Nama : AHMAT TAUFIK
No. Induk Siwa : 02777 / N-1
Program Pendidikan : DIKLAT PELAUT – I
Jurusan : NAUTIKA
Judul : OPTIMALISASI PELAYANAN PEMANDUAN DAN
PENUNDAAN KAPAL GUNA MENDUKUNG
KELANCARAN OPERASIONAL DI PELABUHAN
TANJUNG PRIOK

Jakarta, Februari 2023

Pembimbing I Pembimbing II

Capt. Sajim Budi Setiawan, MM. M. Yusup, SE., MM

Penata Tk.I (III/d) Pembina (IV/a)
19690616 199903 1 001 19591212 198403 1 007

Mengetahui
Ketua Jurusan Nautika

Meilinasari Nurhasanah Hutagaol.S.Si.T.,M.M.Tr

Penata Tk.I (III/d)
NIP. 19810503 200212 2 001

ii
 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENGEMBANGAN SDM PERHUBUNGAN
SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN

TANDA PENGESAHAN MAKALAH

Nama : AHMAT TAUFIK
No. Induk Siwa : 02777 / N-1
Program Pendidikan : DIKLAT PELAUT – I
Jurusan : NAUTIKA
Judul : OPTIMALISASI PELAYANAN PEMANDUAN DAN
PENUNDAAN KAPAL GUNA MENDUKUNG
KELANCARAN OPERASIONAL DI PELABUHAN
TANJUNG PRIOK

Penguji I Penguji II Penguji III

Capt. Indra Muda, MM. Capt. Sajim Budi Setiawan, MM Capt. Bagus Elmina, S.SiT
Penata TK.I / IIId Penata TK.I / IIId Dosen STIP
19711114 201012 1 001 19690616 199903 1 001

Mengetahui
Ketua Jurusan Nautika

Meilinasari Nurhasanah Hutagaol.S.Si.T.,M.M.Tr

PenataTk I (III/d)
NIP. 19810503 200212 2 001

iii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah S.W.T. yang telah memberikan rahmat,
taufik serta hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah ini sesuai
dengan waktu yang telah ditentukan, dengan judul :

OPTIMALISASI PELAYANAN PEMANDUAN DAN PENUNDAAN KAPAL

GUNA MENDUKUNG KELANCARAN OPERASIONAL DI PELABUHAN
TANJUNG PRIOK

Penyelesaian makalah ini melibatkan banyak pihak yang telah memberikan bantuan dan
dukungan baik secara langsung maupun secara tidak langsung, baik secara moril
maupun secara materiil. Untuk itu, pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan
penghargaan dan rasa terimakasih yang sangat dalam atas bantuan dan dukungan yang
telah disumbangkan, terutama kepada yang terhormat:

1. Capt. Sudiono, M.Mar, Selaku Ketua Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran (STIP) Jakarta.
2. Capt. Suhartini MM, MTr. Selaku Kepala Divisi Pengembangan Usaha Sekolah
Tinggi Ilmu Pelayaran (STIP) Jakarta.
3. Ibu. Meilinasari Nurhasanah Hutagaol, S.Si.T., M.M.Tr, Selaku Ketua Jurusan
Nautika Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran (STIP) Jakarta.
4. Capt. Sajim Budi Setiawan, MM.Selaku Pembimbing I.
5. Bapak M. Yusuf, SE,MM.Selaku Pembimbing II.
6. Seluruh Dosen dan Staff pengajar di Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran (STIP) Jakarta.
7. Perwira Siswa (Pasis) ANT-1 LXV yang senantiasa memberikan masukan dan saran
selama penulis menjalani pendidikan di Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran (STIP)
Jakarta.
8. Kepada semua pihak yang ikut membantu dalam penulisan makalah.

Akhirnya penulis berharap semoga makalah ini bermanfaat sebagai sumbangan

pemikiran dalam optimalisasi pelayanan pemanduan dan penundaan kapal guna
mendukung kelancaran operasional di Pelabuhan Tanjung Priok yang lebih berkualitas
sampai tercapainya ” Zero Waiting Time".

Jakarta, Maret 2023

Penulis

iv
 DAFTAR ISI

Halaman
HALAMAN JUDUL................................................................................................ i
TANDA PERSETUJUAN MAKALAH................................................................. ii
TANDA PENGESAHAN ...................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... iv
DAFTAR ISI........................................................................................................... v
DAFTAR TABEL .................................................................................................. vi
DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN ............................................................ vii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... viii

BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang ......................................................................................... 1
B. Identifikasi, Batasan dan Rumusan Masalah ............................................. 2
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ................................................................. 3
D. Metode Penelitian ..................................................................................... 4
E. Waktu dan Tempat Penelitian ................................................................... 4
F. Sistematika Penulisan ............................................................................... 5

BAB II LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka ...................................................................................... 7
B. Kerangka Pemikiran ............................................................................... 21

BAB III ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Deskripsi Data ........................................................................................ 22
B. Analisis Data .......................................................................................... 26
C. Pemecahan Masalah ............................................................................... 34

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ............................................................................................ 39
B. Saran - saran ........................................................................................... 40

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Daftar ketidaksiapan kapal tunda ..................................................... 23

Tabel 3.2 Data ketidaksiapan motor pandu ..................................................... 25
Tabel 3.3 Data kesenjangan fakta dan permasalahan keterlambatan kapal ....... 28
Tabel 3.4 Daftar shift jaga pandu tanjung priok .............................................. 31
Tabel 3.5 Daftar kapal-kapal tunda pelabuhan tanjung priok ........................... 32
Tabel 3.6 Daftar motor pandu di pelabuhan tanjung priok ............................... 32
Tabel 3.7 Daftar kapal kepil ............................................................................ 33
Tabel 3.8 Data avaliability dan utilisasi sarana bantu ...................................... 33

vi
 DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN

Pemanduan : Kegiatan pandu dalam membantu nakhoda memberi

saran dan infomasi terhadap perairan setempat

Penundaan Kapal : bagian dari pemanduan yang meliputi kegiatan

mendorong, menarik, menggandeng, mengawal
(escort)
Delay Service : Keterlambatan pelayanan
Sea Pilot : Petugas pandu yang bertugas memandu kapal dari
(Pandu Laut) pelabuhan sampai muara sungai dan sebaliknya
Harbour Pilot : Petugas pandu yang memandu kapal pada lingkungan
(Pandu Bandar) kerja / kolam pelabuhan saja

SLA : Service level agreement

SLG : Service level guarantee

TRT : Waktu kapal di pelabuhan dihitung sejak tiba di

lokasi labuh jangkar s/d meninggalkan pelabuhan

Berthing Time : Waktu kapal berada di tambatan / dermaga dihitung

dari ikat tali s/d lepas tali

Waiting Time : Waktu antara jam booking pandu sampai pandu naik
kapal

Approaching Time : Waktu pelayanan pandu (dari pandu naik sampai

kapal sandar di dermaga.

Berth Working Time : Waktu kerja kapal selama berada di dermaga /

Tambat

NOT : Non Operation time ( waktu kapal tidak terjadwal

bekerja )

Departure Time : Waktu pelayanan pandu ( keberangkatan )

Idle Time : Waktu kegiatan berhenti karena halangan / gangguan

Effective Time : Waktu effective kapal kerja bongkar – muat

Kapal Tunda : Kapal yang bertugas membantu pandu dalam proses

olah gerak kapal masuk, kapal keluar,kapal shifting

Motor Pandu : Kapal untuk antar jemput pandu

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Alu proses dari kedatangan kapal sampai kapal berangkat ........... 11
Gambar 2.2 Data ketidaksiapan motor pandu .................................................. 12
Gambar 3.1 Alur proses dari permohonan layanan kapal sampai realisasi ....... 26
Gambat 3.2 Alur skema proses kegiatan kapal di pelabuhan ........................... 27
Gambar 3.3 Gambar analisa pergerakan kapal tunda ....................................... 29

viii
 BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Pelabuhan merupakan salah satu mata rantai (link) sistem transportasi yang
menghubungkan angkutan laut dengan angkutan darat, dimana perpindahan barang
dari angkutan laut ke angkutan darat dilakukan (Interface). Salah satu pelayanan Jasa
Pelabuhan adalah Pelayanan Pemanduan dan Penundaan Kapal, Baik oleh Pandu Laut
(Sea Pilot) maupun Pandu Bandar (Harbour Pilot ) untuk kapal-kapal yang masuk dan
keluar Pelabuhan. Peranan Pandu dan kontribusinya terhadap performa Pelabuhan
cukup penting, karena ia merupakan "first contact person" yang menerima kedatangan
kapal dan "last contact person" yang memberangkatkan kapal dari Pelabuhan,
sehingga ia merupakan personil pelayanan jasa kepelabuhanan yang akan memberi
kesan kuat terhadap image pelanggan, Nakhoda Kapal dan Perusahaan/keagenan.
Karenanya kualitas pelayanan pemanduan dan penundaan mempunyai pengaruh
significant terhadap performa pelabuhan secara keseluruhan. Dengan kata lain bahwa
"Tanggung jawab mencapai performansi pelabuhan yang baik salah satunya berada
ditangan Pandu".

Indikator utama sebagai tolak ukur tingkat kualitas pelayanan pemanduan antara lain
sebagai berikut : Pertama, sesuai fungsi pandu sebagai advisor diatas kapal yang
membantu nakhoda agar dapat melayarkan kapalnya dengan aman, maka
"Terjaminnya keselamatan pelayaran di perairan wajib pandu" menjadi faktor yang
mempengaruhi kualitas pelayanan pemanduan. Kedua, lamanya waktu kapal di
pelabuhan (ships time in port) menjadi issu menarik terkait dengan masalah efisiensi
biaya angkutan laut, karenanya masalah "ketepatan waktu pelayanan pemanduan"
merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi kualitas pelayanan pemanduan.
Selain kedua faktor dimaksud sudah barang tentu masih banyak faktor- faktor lain
seperti keterampilan teknis dan komunikasi pandu, ketersediaan fasilitas dan
 peralatan pemandauan, traffic information system dan sebagainya yang secara
keseluruhan mempengaruhi kualitas pelayanan pemanduan di suatu pelabuhan.
Cabang Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia
menyadari pentingnya kualitas pelayanan dengan focus pada kepuasan pelanggan.
Dalam kaitannya dengan keselamatan pemanduan dan ketepatan waktu pelayanannya,
sebagaimana tercermin pada Service Level Agreement (SLA) dan Service Level
Guarantee (SLG) serta Quality Objectives pelayanan pemanduan mencanangkan Zero
Accident (keselamatan pemanduan 100%) dan Zero Waiting Time dengan batas
toleransi waktu tunggu 30 (Tiga puluh) menit.

Dari pengalaman penulis selama mengamati kegiatan Pemanduan dan penundaan

Kapal di Pelabuhan Tanjung Priok, bahwa masih ditemui data terjadinya beberapa
kasus data keterlambatan pelayanan pemanduan dan penundaan kapal (waiting time)
sehingga dapat memperpanjang komponen waktu-waktu kapal selama mengunjungi
dan melaksanakan kegiatan di pelabuhan (turn round time).

Berdasarkan uraian tersebut di atas, maka penulis memilih judul makalah ini
"Optimalisasi Pelayanan Pemanduan dan Penundaan Kapal Guna Mendukung
Kelancaran Operasional di Pelabuhan Tanjung Priok" dengan upaya meminimalisasi
sebab-sebab terjadinya keterlambatan (delay service ) pelayanan dari waktu yang telah
ditetapkan.

B. IDENTIFIKASI, BATASAN DAN RUMUSAN MASALAH

1. Identifikasi masalah

Beradasarkan dua faktor sebagai pokok permasalahan sebagaimana telah diuraikan

pada bagian latar belakang, dapat diidentifikasi masalah-masalah sebagai berikut :

a. Terjadinya keterlambatan pelayanan (delay service) pemanduan kapal masih

sering terjadi di Pelabuhan Tanjung Priok.
b. Kurang cukupnya tingkat kesiapan dan kehandalan sarana bantu pemanduan
(Kapal Tunda).

2
 2. Batasan masalah

Sesuai dengan latar belakang dan identifikasi masalah sebagaimana telah diuraikan,
penulis membatasi kajian dengan fokus perhatian pada meminimalisasi terjadinya
keterlambatan pelayanan (delay service) pemanduan dan penundaan kapal dalam
proses pemanduan sebagai salah satu optimalisasi pelayanan pemanduan kapal
guna mendukung kelancaran operasional di Pelabuhan Tanjung Priok.

3. Rumusan masalah

Berdasarkan identifikasi masalah dan batasan masalah, maka dapat dirumuskan

permasalahan sebagai berikut :

Mengapa keterlambatan pelayanan (delay service) pemanduan kapal masih sering

terjadi di Pelabuhan Tanjung Priok ?

C. TUJUAN DAN MANFAAT PENULISAN

1. Tujuan penulisan
a. Untuk mengidentifikasi masalah keterlambatan pelayanan (delay service)
pemanduan dan penundaan kapal, sehingga dapat mencari solusi untuk lebih
mengoptimalkan pelayanan pemanduan dan penundaan kapal, sehingga KPI
(Key Performance Indikator) kinerja tercapai dan pengguna jasa merasa puas.
2. Manfaat penulisan
a. Aspek Teoritis
1. Sebagai bahan pengetahuan bagi pembaca dan bahan evaluasi dalam
peningkatan kegiatan pelayanan pemanduan dan penundaan kapal pada
pelabuhan Tanjung priok khususnya, dan pelabuhan-pelabuhan lain pada
umumnya.
2. Diharapkan dapat digunakan untuk menambah perbendaharaan di
perpustakaan STIP Jakarta.

b. Aspek Praktis

Sebagai sumbangsih dan pemikiran penulis untuk pengembangan pengetahuan

tentang pemanduan dan penundaan kapal di pelabuhan Tanjung Priok guna
meminimalisir terjadinya keterlambatan pelayanan (delay service), sehingga
proses pelayanan pemanduan dan penundaan kapal dapat berjalan lancar.

3
D. METODE PENELITIAN

1. Metode pendekatan

Dalam penulisan makalah ini penulis mengembangkan metode pendekatan study

kasus dan deskriptif kuantitatif yang terkait dengan kasus keterlambatan pelayanan
pemanduan dan penundaan kapal di pelabuhan tanjung priok.

2. Teknik pengumpulan data

Teknik pengumpulan data dalam penelitian sebagai bahan kajian praktis maupun
teoritis adalah teknik observasi dan study dokumentasi.

E. WAKTU DAN TEMPAT PENELITIAN

Waktu penelitian dilakukan mulai dari awal februari 2022 sampai dengan akhir juli
tahun 2022 dan tempat penelitian pada bagian Operasi dan Pelayanan Kapal Cabang
Pelabuhan Tanjung Priok PT. Pelabuhan Indonesia (Regional II), peneliti bertindak
sebagai Pengguna Jasa dan Operator Terminal Dermaga Serbaguna Nusantara 004 di
Pelabuhan Tanjung Priok.

F. SISTIMATIKA PENULISAN
1. Halaman Judul ;
2. Halaman Persetujuan ;
3. Halaman Pengesahan ;
4. Kata Pengantar ;
5. Daftar isi ;
6. Daftar Tabel ;
7. Daftar Istilah dan singkatan ;
8. Daftar gambar ;

BAB I. PENDAHULUAN

A. Latar belakang ;

Menguraikan latar belakang dari tema penulisan yang berisi fungsi dan peran
strategis pelabuhan. Pemanduan kapal sebagai salah satu jasa yang kualitas
pelayanannya akan mempengaruhi image dan reputasi pelabuhan. Kondisi yang

4
 diharapkan dan kondisi yang sesungguhnya dari pelayanan pemanduan di
Pelabuhan Tanjung Priok, ditinjau dari aspek keselamatan berlayar dalam
pemanduan kapal dan ketepatan waktu pelayanannya.

B. Identifikasi, batasan dan rumusan masalah ;

Pada bagian ini berisi permasalah-permasalahan yang diduga sebagai sebab- sebab
dasar/ bahaya potensial terhadap risiko keterlambatan pelayanan kapal dalam
proses pemanduan dan sebab-sebab keterlambatan ( services ) pelayanan
pemanduan yang berakibat terjadinya waktu tunggu kapal (waiting time). Ruang
lingkup penelitian dan rumusan masalah yang menjadi focus perhatian.

C. Tujuan dan manfaat penelitian ;

Menguraikan tujuan dan manfaat yang dapat menjadi sumbangan pemikiran dalam
rangka peningkatan pelayanan pemanduan di Pelabuhan Tanjung Priok.

D. Metode Penelitian ;

Merumuskan metode yang dikembangkan dalam penelitian yang mendukung

penulisan makalah ini.

E. Waktu dan tempat penelitian

Menjelaskan waktu dan tempat penelitian dilaksanakan guna mendapatkan data dan
informasi yang relevan dengan tema penulisan makalah.

F. Sistimatika penulisan

Merumuskan urutan sistimatis dari makalah mulai dari bagian pembukaan, isi mulai
dan penutup.

BAB II. LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

Pada bagian ini diuraikan study kepustakaan guna mendapatkan konsep dan
kerangka pemikiran bersumber dari variable-variable, teori dan pendapat-pendapat
ahli dalam kaitannya faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan berlayar serta
ketepatan waktu pelayanan dalam kontek efisiensi dan kepuasan pemakai jasa
pemanduan.

5
B. Kerangka Pemikiran

Berupa kerangka pemikiran konseptual dalam rangka identifikasi, analisis dan

pemecahan masalah yang digambarkan dalam bentuk diagram alir.

BAB III. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Deskripsi Data

Menampilkan data dan informasi yang diperoleh dari lapangan melalui observasi,
studi dokumentasi dan komunikasi (interview).

B. Analisis data

Menjelaskan analisis data dan informasi yang dapat dikumpulkan serta korelasinya
dengan hasil studi kepustakaan yang terkait dengan akar permasalahan yang telah
diidentifikasi.

C. Pemecahan masalah

Menguraikan alternatif pemecahan masalah yang dapat dikemukakan berdasarkan

analisis data.

BAB IV. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Menjelaskan point-point kesimpulan dari hasil pembahasan sebagaimana diuraikan

dari Bab I sampai dengan Bab III.

B. Saran

Merumuskan saran-saran yang dapat dikemukakan berdasarkan point-point

kesimpulan dalam rangka upaya meningkatkan pelayanan pemanduan di pelabuhan
Tanjung priok.

6
 BAB II

LANDASAN TEORI

A. TINJAUAN PUSTAKA

Berdasarkan Latar belakang, batasan masalah, identifikasi dan rumusan masalah

sebagaimana telah diuraikan pada BAB I, maka tinjauan pustaka sebagai bagian dari
landasan teori yang menjadi dasar kerangka pemikiran adalah hal-hal yang berkaitan
dengan aspek keterlambatan pelayanan kapal, aspek keselamatan pemanduan yang
bersumber dari peraturan perundangan dan literatur atau tulisan-tulisan ilmiah.

1. Optimalisasi

Optimalisasi dimulai dari pengertian optimalisasi secara umum, pengertian

optimalisasi menurut beberapa ahli yang akan dibahas secara rinci adalah sebagai
berikut:

Pengertian optimalisasi menurut Poerdwadarminta (Ali, 2014) adalah hasil yang

dicapai sesuai dengan keinginan, jadi optimalisasi merupakan pencapaian hasil sesuai
harapan secara efektif dan efisien”. Optimalisasi banyak juga diartikan sebagai ukuran
dimana semua kebutuhan dapat dipenuhi dari kegiatan-kegiatan yang dilaksanakan.

Menurut Tim Penyusun Kamus Besar Bahasa Indonesia (2008 : 986), optimalisasi
merupakan proses, cara atau perbuatan mengoptimalkan. Mengoptimalkan berarti
menjadikan paling baik, paling tinggi atau paling menguntungkan. Optimalisasi
adalah hasil yang dicapai sesuai dengan keinginan, jadi optimalisasi merupakan
pencapaian hasil sesuai harapan secara efektif dan efisien. Optimalisasi banyak juga
diartikan sebagai ukuran dimana semua kebutuhan dapat dipenuhi dari kegiatan -
kegiatan yang dilaksanakan.

Sedangkan dalam Kamus Oxford ( 2008 : 358 ), “Optimization is the process of

finding the best solution to some problem where “best” accords to prestated criteria”.
 Jadi, Optimalisasi adalah sebuah proses, cara dan perbuatan ( aktivitas / kegiatan )
untuk mencari solusi terbaik dalam beberapa masalah, dimana yang terbaik sesuai
dengan kriteria tertentu, Penjelasan di atas diketahui bahwa optimalisasi hanya dapat
diwujudkan apabila dalam pewujudannya secara efektif dan efisien. Senantiasa tujuan
diarahkan untuk mencapai hasil secara efektif dan efisien agar optimal.

2. PP Pemanduan

Pertimbangan utama dilakukannya pemanduan kapal adalah untuk kepentingan

keselamatan dan keamanan berlayar pada perairan yang oleh pemerintah telah
ditetapkan sebagai perairan wajib pandu yang salah satunya adalah perairan
pelabuhan, Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran bahwa :

Untuk kepentingan keselamatan dan keamanan berlayar, serta kelancaran berlalu

lintas di perairan dan pelabuhan, Pemerintah menetapkan perairan tertentu sebagai
perairan wajib pandu dan perairan pandu luar biasa. (pasal 198), Selanjutnya pasal
198 menegaskan bahwa, "Setiap kapal yang berlayar di perairan wajib pandu dan
perairan pandu luar biasa wajib menggunakan jasa pemanduan".

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan PM 57 Tahun 2015 tentang Pemanduan,

pasal 28 ayat (1) bahwa, pada perairan yang ditetapkan sebagai perairan wajib pandu,
kapal berukuran tonage kotor paling rendah GT 500 (Lima ratus Gross tonnage) atau
lebih wajib menggunakan pelayanan jasa pemanduan kapal. Sedangankan apa yang
dimaksud dengan pemanduan, PM.57 Tahun 2015 merumuskan pengertian, sebagai
berikut:

Pemanduan adalah kegiatan Pandu dalam membantu, memberikan saran dan

informasi kepada nahkoda tentang keadaan perairan setempat yang penting agar
navigasi pelayaran dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib dan lacar demi
keselamatan kapal dan lingkungan (pasal 1 ayat 1). Syarat-syarat dan kewajiban
petugas padu sebagaimana diatur dalam Undang-undang Nomor 17 tahun 2008 pasal
119 adalah, bahwa "Petugas Pandu wajib memenuhi persyaratan kesehatan,
keterampilan, serta pendidikan dan pelatihan yang dibuktikan dengan sertifikat" (ayat
1) "Petugas Pandu wajib melaksanakan tugasnya berdasarkan pada standard
keselamatan dan keamanan pelayaran" (ayat 2).

8
 BJ. Thomas dkk, dalam modul pelatihan Improving Port Performace Management of
General Cargo Handling : London, United Nations 1982 sebagai mana telah disajikan
untuk Modul Pelatihan Conventional Terminal Operation, menyatakan, bahwa "Tidak
ada pelabuhan-pelabuhan yang persis sama, bukan hanya berbeda pada desainnya, tata
letak dan geografinya, melainkan juga segi organisasinya" (Mulyadi Musa
Conventional Teminal Operation p 94).

3. Pelayanan

Pengertian Pelayanan Pelayanan (customer service) secara umum adalah setiap

kegiatan yang diperuntukkan atau ditujukan untuk memberikan kepuasan kepada
pelanggan, melalui pelayanan ini keinginan dan kebutuhan pelanggan dapat
terpenuhi.1Dalam Kamus Bahasa Indonesia dijelaskan bahwa pelayanan adalah
sebagai usaha melayani kebutuhan orang lain, sedangkan melayani yaitu membantu
menyiapkan (membantu apa yang diperlukan seseorang).2 pada hakekatnya
pelayanan adalah serangkaian kegiatan yang merupakan proses. Sebagai proses
pelayanan berlangsung secara rutin dan berkesinambungan meliputi seluruh
kehidupan orang dalam masyarakat, proses pemenuhan kebutuhan melalui aktivitas
orang lain. Menurut R.A Supriyono pelayanan adalah kegiatan yang diselenggarakan
organisasi menyangkut kebutuhan pihak konsumen dan akan menimbulkan kesan
tersendiri, dengan adanya pelayanan yang baik maka konsumen akan merasa
puas,dengan demikian pelayanan merupakan hal yang sangat penting dalam upaya
menarik konsumen untuk menggunakan produk atau jasa yang ditawarkan. Sedangkan
definisi yang lain menyatakan bahwa pelayanan atau service adalah setiap kegiatan
atau manfaat yang diberikan suatu pihak kepada pihak lainnya yang pada dasarnya
tidak berwujud tidak pula berakibat pemilikan sesuatu dan produksinya dapat atau
tidak dapat dikaitkan dengan suatu produk fisik. Selanjutnya Munir juga mengatakan
pelayanan umum adalah kegiatan yang oleh seseorang (sekelompok orang) dengan
landasan faktor material melalui sistem, prosedur dan metode dalam rangka usaha
memenuhi kepentingan orang lainya sesuai dengan haknya. Munir mengemukakan
bahwa pelaksanaan pelayanan dapat diukur, oleh karena itu dapat ditetapkan standar
baik dalam waktu yang diperlukan maupun hasilnya. Dengan adanya standar
manajemen dapatmerencanakan, melaksanakan, mengawasi dan mengevaluasi
kegiatan pelayanan agar hasil akhir memuaskan kepada pihak-pihak yang
mendapatkan pelayanan.

9
Bentuk-bentuk Pelayanan Pelayanan dapat dikategorikan dalam tiga bentuk yaitu:
layanan dengan lisan, layanan dengan tulisan, layanan dengan perbuatan.
a. Layanan dengan lisan
Layanan dengan lisan dilakukan oleh petugas-petugas dibidang hubungan masyarakat
(humas), bidang layanan informasi dan bidang- bidang lain yang tugasnya
memberikan penjelasan atau keterangan kepada siapapun yang memerlukan.
b. Layanan dengan tulisan
Layanan dengan tulisan merupakan bentuk layanan yang paling menonjol dalam
pelaksanaan tugas. Tidak hanya dari segi jumlah tetapi juga dari segi peranannya.
Pada dasarnya pelayanan melalui tulisan cukup efisien terutama layanan jarak jauh
karena faktor biaya. Agar layanan dalam bentuk tulisan dapat memuaskan pihak yang
dilayani, satu hal yang dapat diperhatikan adalah faktor kecepatan, baik dalam
pengolahan masalah maupun proses penyelesaiannya, (pengetikannya,
penandatanganannya, dan pengiriman kepada yang bersangkutan).

c. Layanan dengan perbuatan

Dilakukan oleh sebagian besar kalangan menegah dan bawah. Karena itu faktor
keahlian dan keterampilan petugas tersebut sangat menetukan hasil perbuatan atau
pekerjaan. Ketepatan waktu pelayanan pemanduan atau zero waiting time dapat
diartikan : Pertama, pandu harus sudah berada di atas kapal yang akan dipandunya dan
siap untuk melaksanakan tugas pemanduan tepat sesuai waktu yang telah ditetapkan
sebagai waktu dimulainya pelayanan pemanduan. Kedua, kapal tunda sebagai sarana
bantu pemanduan dengan jumlah unit dan daya yang diperlukan harus sudah berada
pada posisi yang ditentukan dan siap menerima komando dari pandu untuk
melaksanakan tugas membantu pandu dalam olah gerak kapal di kolam pelabuhan.

Keputusan Kepala Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok Nomor

PP.302/I/I/SYB.TPK-19 tanggal 05 April 2019, tentang Petunjuk Teknis Tata Cara
Pemanduan Kapal di Pelabuhan Tanjung Priok pasal 9 ayat 3 mengatur bahwa :
“Pemanduan harus dilakukan secara tepat dalam arti pemanduan dilakukan oleh
petugas pandu yang memenuhi persyaratan, dengan menggunakan saran bantu
pemanduan yang memenuhi syarat kelaiklautan, kapasitas, kemampuan dan jumlah
unit serta sesuai waktu permintaan”. dan atas pertimbangan keselamatan dilarang
meninggalkan dermaga tanpa menggunakan kapal tunda bagi kapal-kapal yang diatur
dalam pasal 5. Dengan demikian ketepatan waktu pelayanan tidak hanya

10
 membutuhkan kesiapan petugas pandu tetapi juga ketersediaan (availability) sarana
bantu pemanduan. dari sudut kepentingan pengguna jasa, ketepatan waktu pelayanan
di pelabuhan sangat penting dan terkait dengan masalah efisiensi biaya. Lamanya
waktu tunggu kapal menyebabkan semakin panjangnya waktu kapal di pelabuhan
(Ships Time in Port). Memang lamanya waktu kapal di pelabuhan tidak semata
disebabkan waktu tunggu (waiting time), tetapi dapat juga disebabkan karena lamanya
penyelesaian kegiatan bongkar muat di dermaga terutama general cargo disamping
sebab-sebab seperti gangguan cuaca.

Keseluruhan waktu kapal dipelabuhan terdiri dari komponen-komponen sebagaimana

diagram pada Gambar 2.1 berikut ini :

Gambar 2. 1

Alur proses dari kedatangan kapal sampai kapal berangkat

(Mulyadi Musa; 2013. p 13)

Keterangan : WTG (Waiting Time Gross) ; PT (Postpone Time) ; WTN (Waiting Time
Net); AT (Aproaching Time); BT (Berthing Time); NOT (Non Operational Time);
BWT (Berth Working Time); ET (Ejective Time) ; IT (Idle Time).

Waktu kapal dipelabuhan yang lebih lama berdampak terhadap biaya tambahan yang
harus dikeluarkan oleh pengguna jasa (Shipping Line), Seperti biaya operasi kapal
selama waktu menunggu. Semakin lama waktu kapal di pelabuhan dan semakin besar
ukuran tonase GT kapal, maka semakin besar pula biaya tambahan yang harus
ditanggung. Hal ini dikarenakan biaya operasi kapal berbanding lurus dengan ukuran
tonase kapal dan sistem pentarifan di pelabuhan yang berdasarkan ukuran kapal.
Dalam kasus kapal sewa berdasarkan "Voyage Charter", lamanya waktu kapal di

11
pelabuhan berisiko kerugian bagi penyewa (charterer) yang berupa demurage akibat
gagalnya menepati batas waktu (lay time) kapal menyelesaikan kegiatan di pelabuhan.

BJ.Thomas dkk, merumuskan komponen biaya-biaya dalam kegiatan perdagangan

melalui laut (co) sebagaimana diagram berikut ini sesuai gambar 2.2:

Gambar 2.2

Gambar 2. 2

Flow chart biaya – biaya dalam kegiatan export dan import

(Mulyadi Musa ; 2013. p 8)

Pada gambar 2.2 diperlihatkan biaya-biaya dalam kegiatan export dan import, dimana
didalamnya termasuk biaya angkutan laut termasuk biaya-biaya selama kapal di
pelabuhan yang mencapai 65% (pada kasus General Cargo Carrier). Dalam
fungsinya sebagai Link atau mata rantai sistem transportasi laut, maka peran
pelabuhan baik dari sisi efisiensi maupun kinerja akan berpengaruh terhadap efisiensi
biaya transportasi secara keseluruhan.

Faktor penyebab keterlambatan pelayanan pemanduan tidak semata-mata disebabkan

oleh menunggu petugas pandu (waiting for pilot); tetapi Banyak faktor lain yang
antara lain dapat dikategorikan : menunggu pandu, menunggu kapal tunda, dermaga
belum siap menerima kapal, masalah alur, belum siapnya kapal yang akan dipandu
dan sebab lain diluar kendali seperti masalah cuaca. Terkait dengan masalah cuaca,
misal ; Adanya larangan bagi pandu untuk memandu pada saat kekuatan angin lebih

12
 dari 20 mil perjam (JUKNIS di pelabuhan tanjung priok Nomor : PP.302
/I/I/SYB.TPK-19 pasal 14 ayat 2).

4. Keselamatan
Keselamatan pelayaran di perairan pelabuhan amatlah penting karena dampak dari
suatu kecelakan kapal di perairan pelabuhan tidak hanya dapat menimbulkan resiko
kerugian harta benda (property), cedera atau korban jiwa serta kerusakan lingkungan.
Tetapi juga dapat menimbulkan gangguan terhadap lalu-lintas kapal dan arus barang
dari dan ke pelabuhan tersebut. Resiko kerugian yang lebih jauh lagi adalah gangguan
terhadap perekonomian, karena pelabuhan berfungsi sebagai pintu gerbang
perekonomian (gateway) suatu negara atau daerah dimana pelabuhan itu berada, serta
image dan reputasi pelabuhan itu sendiri dimata dunia kemaritiman Internasional.
Karena itulah maka personil yang melaksanakan tugas pemanduan haruslah seseorang
yang memenuhi kualifikasi atau persyaratan tertentu yang dibutuhkan sesuai tugas dan
fungsinya membantu nakhoda kapal dalam rangka memberi kan jaminan terhadap
keselamatan pelayaran diperairan wajib pandu. Pada bagian ini tinjauan pustaka di
arahkan untuk mengemukakan ketentuan-ketentuan serta pendapat-pendapat ahli
yang terkait dengan fungsi pandu, persyaratan keahliannya dan sifat-sifat pekerjaan
pemanduan kapal.
Faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan berlayar dan penyebab terjadinya
kecelakaan kapal sebagai kritera dalam penetapan perairan wajib pandu PM 57 Tahun
2015 merujuk dua faktor yang mempengaruhi keselamatan berlayar. Pertama, faktor
di luar kapal yang meliputi antara lain : panjang alur perairan, banyaknya tikungan,
lebar alur perairan, rintangan/ bahaya navigasi di alur perairan, kecepatan arus,
kecepatan angin, tinggi ombak, ketebalan/ kepekatan kabut, jenis tambatan kapal dan
keadaan sarana bantu navigasi. Kedua, faktor kapal yang meliputi : ukuran kapal
(tonase kotor, panjang dan sarat kapal), jenis kapal dan jenis muatan kapal (pasal 2).
Banyak faktor yang menyebabkan terjadinya suatu kecelakaan kapal dalam
pelaksanaan pemanduan, antara lain dapat dilihat dari sisi petugas pandu, nakhoda
atau perwira kapal seperti pendapat berikut ini dari sisi pandu antara lain disebutkan
bahwa :
Kesalahan-kesalahan yang mungkin terjadi antara lain kelalaian, kekurangan
pengetahuan tentang perairan setempat, penguasaan teknis navigasi, tidak

13
menghiraukan peringatan atau petunjuk nakhoda dan sebagainya" (Lase. 1988 : 8)
Dari sisi nakhoda atau crew kapal :
Di sisi lain pula bahwa, suatu kecelakaan selama kapal berada dalam pemanduan dapat
disebabkan oleh gagalnya sarana bantu pemanduan (kapal tunda) dalam membantu
proses olah gerak kapal keluar ataupun masuk pelabuhan, seperti engine failure saat
sedang proses mendorong atau menarik kapal untuk sandar ke dermaga, Tali tali yang
sudah kondisi tidak prima sehingga tidak maksimal untuk menahan kapal dari
benturan, Kecelakaan kapal dapat juga terjadi karena kelalaian pemilik kapal,
misalnya dalam hal pengawakan yang tidak memenuhi persyaratan yang berlaku dan
atau kapal tidak memenuhi persyaratan laik (seaworthiness), bahkan oleh sebab diluar
kendali seperti cuaca buruk.
Menurut teori yang lebih umum yang dikenal dengan "Domino Squen Theory"
menyatakan, bahwa "Logika terjadinya kecelakaan : setiap kejadian kecelakaan ada
hubungan mata rantai sebab-akibat (domino squen), karenanya dapat dicegah "dasar
(Accident investigating and reporting Training modul ; Sucofindo, Jakarta 2007)
Berdasarkan teori tersebut terdapat tiga penyebab dasar terjadinya kecelakaan kerja
yang dikenal dengan "Three Basic Causes", yaitu, lemahnya pengendalian/
manajemen, faktor manusia dan factor lingkungan. Sedangkan penyebab langsung
timbulnya kecelakaan ·kerja (immidiate cause) adalah perbuatan tidak aman (unsafe
action) dan kondisi tidak aman (unsafe condition). Pencegahan dan penanggulangan
kecelakaan kerja haruslah ditujukan untuk mengenal dan menemukan sebab-
sebabnya. Salah satu penyebab terjadinya kecelakaan adalah, "keletihan dan kelesuan
(fatique and baredom)". Dari sudut kepentingan perusahaan, adanya kondisi kerja
yang kondusif seperti pengaturan beban kerja dan tugas pandu yang sedemikian rupa
juga mempunyai arti penting, dikatakan bahwa :
Apabila perusahaan tidak dapat mengatasi rasa kelelahan dan kebosanan, maka
produktivitas turun dan kerusakan akan meningkat, karena kelelahan yang
mempunyai hubungan yang erat dengan banyaknya kecelakan dalam melaksanakan
tugas. Kelelahan merupakan proses menurunnya efisiensi pelaksanaan kerja dan
berkurangnya kekuatan atau ketahanan fisik tubuh manusia untuk melanjutkan
kegiatan yang harus dilakukan. (Soedirman dan Suma‟murP.K.,2014), Operasional
pelabuhan selama 24 jam dengan traffic kapal yang padat, perairan yang sempit serta
adanya kesibukan cargo handling menyebabkan pelaksanaan tugas pemanduan di
pelabuhan membutuhkan konsentrasi yang tinggi, penguasaan perairan dan tingkat

14
 keterampilan bernavigasi yang sempurna. Dalam kondisi tertentu seperti beban kerja
yang berlebihan, keadaan perairan, cuaca, rasa kantuk dan lelah bukan tidak mungkin
seorang pandu dapat mengalami tekanan psikologis (Stress).
Dalam keadaan stres siapapun apalagi pandu dengan fungsi dan tanggung jawabnya
itu cenderung sulit melaksanakan tugas dengan baik. Dikatakan bahwa " Stres
menurut Hans Selye dalam Sary (2015) menyatakan bahwa stres adalah respon tubuh
yang sifatnya nonspesifik terhadap setiap tuntutan beban atasnya. Bila seseorang telah
mengalami stres mengalami gangguan pada satu atau lebih organ tubuh sehingga yang
bersangkutan tidak lagi dapat menjalankan fungsi pekerjaannya dengan baik, maka ia
disebut mengalami distres. Selanjutnya disebutkan pula bahwa "Kelebihan kerja
secara kuantitatif, dimana seseorang diberikan terlalu banyak pekerjaan atau tanggung
jawab dapat menyebabkan stress (Panji Anogoro dan Ninik).

5. Pelabuhan
Pengertian Pelabuhan Menurut Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 BAB 1
tentang Pelayaran, yang dimaksud dengan pelabuhan (port) adalah tempat yang terdiri
dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat
kegiatan pemerintah dan kegiatan ekonomi ysng dipergunakan sebagai tempat kapal
bersandar. Berlabuh, naik turunnya penumpang, dan atau bongkar muat barang yang
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan
serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi.
Di dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Pasal 68 pelabuhan memiliki peran
sebagai berikut :
a. Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan dengan hirarkinya.
b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian.
c. Tempat kegiatan alih moda transportasi.
d. Penunjang kegiatan industri dan atau perdagangan.
e. Tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang.
f. Mewujudkan wawasan nusantara dan kedaulatan negara.
Di dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Pasal 69 pelabuhan memiliki fungsi
sebagai pemerintah dan pengusaha. Sedangkan dalam Undang-Undang Nomor 17
Tahun 2008 Pasal 70 disebutkan jenis pelabuhan yaitu
a. Pelabuhan laut,
b. Pelabuhan sungai dan danau.
15
 Pelabuhan laut sebagaimana disebutkan pada pasal 70a mempunyai hierarki terdiri
atas:
a. Pelabuhan utama
b. Pelabuhan pengumpul
c. Pelabuhan pengumpan
Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri
dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang
dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan
antarprovinsi.
Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah
menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan
penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.
Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah
terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul,
dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan
penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam provinsi.

6. Pemanduan
Pemanduan adalah kegiatan pandu dalam membantu, memberikan saran dan
informasi kepada nakhoda tentang kondisi pelabuhan, perairan dan alur pelayaran
setempat yang penting agar navigasi pelayaran dapat dilaksanakan dengan selamat,
tertib, dan lancar demi keselamatan kapal dan lingkungan.

Persyaratan untuk dapat mengikuti pendidikan dan pelatihan pandu sebagaimana

dimaksud, diatur di dalam PM 57 Tahun 2015 pasal 15 yang meliputi : Memiliki ijazah
pelaut paling rendah ANT III, memiliki pengalaman berlayar sebagai mualim atau
Nakhoda dengan ukuran kapal minmal GT 1000 dengan masa layar paling singkat 3
tahun, Memiliki umur paling rendah 30 tahun serta sehat jasmani maupun rohani.

Untuk dapat melaksanakan tugas sesuai fungsinya, seorang petugas pandu selain
memiliki persyaratan keterampilan teknis dan kesehatan, harus juga memiliki
penguasaan kondisi perairan setempat. Karena itu PM.57 Tahun 2015 pasal 22

16
menyebutkan, bahwa pandu wajib mengikuti familiarisasi pemanduan yang
dilaksanakan oleh pengawas pemanduan setempat berupa pengenalan dan / atau
pemahaman lokasi pemanduan.

Dengan demikian untuk dapat menjalankan fungsinya membantu nakhoda agar dapat
bernavigasi di perairan wajib pandu dengan aman, maka proses pandu tidak hanya
membutuhkan keterampilan teknis pemanduan seperti olah gerak kapal dan
penguasaan peralatan navigasi modern di atas kapal tetapi juga penguasaan detail
perairan setempat dan karakteristik alamnya. Perlu dipahami bahwa tidak semua
nakhoda atau perwira kapal telah memahami keunikan perairan setempat dari suatu
pelabuhan, karenanya faktor penguasaan detail dan karakteristik alam perairan
setempat bagi seorang pandu sangatlah penting.

Kutipan berikut lebih menegaskan pentingnya bagi seorang petugas pandu dalam
menguasai perairan setempat :

Pandu harus berkeahlian kombinasi antara pengetahuan biasanya dari bidang

mengendalikan kapal atau bernavigasi dengan pengetahuan tentang kondisi unik
perairan setempat. Dikatakan lingkungan setempat bersifat unik karena setiap perairan
wajib pandu atau pelabuhan mempunyai environment yang berbeda-beda satu sama
lain, seperti karakteristik arus laut, angin, perubahan tingginya pasang-surut dan
berbagai rintangan alam" (Lase. Keselamatan Pelayaran di Lingkungan Teritorial
Pelabuhan-Pemanduan kapal. Jakarta : Nika 2006. p42)

Fungsi pandu di atas kapal adalah sebagai advisor kepada nakhoda atau perwira kapal,
maka untuk dapat meyakinkan atas advices atau nasehat dan saran yang diberikan
haruslah didukung dengan kemampuannya dalam berkomunikasi. Disebutkan bahwa
Pandu adalah pelaut yang memiliki keahlian dibidang nautika yang telah memenuhi
persyaratan untuk melakukan pemanduan kapal. (PM 57 Tahun 2015), disebutkan
jugan salah satu keterampilan yang berkembang dinamis bagi personil pandu adalah
"kemampuan menanamkan saling pengertian dengan nakhoda atau perwira kapal
tamu" (Lase; 2006. p47).

Kemampuan berkomunikasi tidak hanya dibutuhkan untuk menciptakan saling

pengertian dengan nakhoda atau perwira kapal, tapi juga dalam hal memberi perintah
dan mengkoordinasikan operator kapal tunda yang membantu operasi pemanduan,

17
komunikasi dengan menara pengawas dan dengan kapal-kapal lain yang berolah gerak
pada saat yang sama.

a. Sifat-sifat pekerjaan petugas pandu

Berdasarkan sifat-sifat pekerjaannya, pandu dituntut untuk senantiasa dalam keadaan

sehat baik phisik maupun psikis. Seorang pandu harus memiliki kemampuan phisik
yang memungkinkan ia dapat mendatangi kapal yang akan dipandunya sampai batas
perairan wajib pandu dengan kapal pandu, menaiki tangga pandu (pilot Iader) dan
tangga akomodasi kapal hingga ke anjungan kapal. Begitu sebaliknya ketika tugas
pemanduan selesai dilaksanakan ia kembali ke pangkalan dan semua kegiatan itu
dilaksanakan dengan tidak mengenal waktu siang atau malam serta dalam kondisi
cuaca hujan, panas, ombak maupun angin di laut Selama melaksasanakan tugasnya di
anjungan kapal, seorang petugas pandu harus menampilkan kesan pribadi dengan
kredibilitas dan kapabilitasnya harus mampu meyakinkan nakhoda atau perwira kapal
yang dipandunya. Sementara itu karakteristik personal nakhoda atau perwira kapal
dengan latar belakang budaya dan bahasa yang berbeda, menjadi tantangan tersendiri
dalam berkomunikasi dan menanamkan saling pengertian. Belum lagi kondisi
perairan Pelabuhan Tanjung Priok yang sedemikian rupa, alur masuk yang sempit
dintara area labuh jangkar dikedua sisinya, pintu dam (breakwater) dan alur kolam
yang sempit, kepadatan trafik kapal, kesibukan cargo handling dan kondisi cuaca pada
musim tertentu. Kesemuanya itu memberikan tekanan psikis bagi petugas pandu
dalam menjalankan tugasnya.

Pemanduan terhadap kapal tidak mengurangi wewenang dan tanggung jawab nakhoda
(Undang Undang No. 17 Tahun 2008 pasal l99 ayat 3), namun demikian pada diri
personil pandu melekat tanggung jawab profesi sesuai fungsinya. Dalam kondisi
apapun petugas pandu harus senantiasa dapat memberikan advices yang tepat
sehingga nakhoda atau perwira kapal dapat mengambil keputusan yang tepat pula
dalam setiap kondisi yang berpotensi bahaya terhadap kapal dan pelayarannya. Perlu
kiranya diingat kembali bahwa Pandu dalam melaksanakan tugasnya merupakan first
and last contact person" dan pada diri personil pandu kesan pertama (image and
reputation) pelabuhan dipertaruhkan. Dikatakan bahwa, Untuk lebih meyakinkan

18
mengenai bagaimana petugas pandu mengalami beban kerja baik phisik maupun
psikis, berikut adalah kutipan yang dapat dikemukakan, Selain keterampilan teknis
yang perfect, pandu juga dituntut untuk memiliki kesehatan fisik dan psikis yang
tinggi. Disebutkan dalam PM 57 Tahun 2015 pasal 11 ayat 3(g) pandu harus
mempunyai persyaratan “ Sehat jasmani dan rohani yang dibuktikan dengan
keterangan kesehatan dari rumah sakit pemerintah yang ditunjuk oleh direktorat
jenderal melalui medical check up secara periodik. Sebab itulah pandu harus mendapat
pemeriksaan perawatan kesehatan secara teratur dan, tugas harus diatur sedemikian
rupa sehingga tidak melampaui batas-batas kelelahan.

b. Prestasi kerja pandu

Prestasi kerja pandu merupakan suatu tolak ukur keberhasilannya dalam menjalankan
tugas pelayanan operasional yang menghasilkan produksi jasa pandu bagi perusahaan
pelabuhan. Dalam mengukur seberapa tinggi tingkat keberhasilan tersebut digunakan
alat ukur kinerja yang dikenal dengan performance measurements.

Alat pengukur kinerja yang umum banyak dilakukan adalah dengan mengadakan
evaluasi keuangan, kualitas pelayanan dan kinerja individual, dalam sebuah buku
international management yang ditulis Richard M. Hodgest dan Freed Luthans disebut
tiga macam ukuran keberhasilan yakni

1) Bidang finansial diukur dengan keuntungan dan pengembalian investasi

2) Kualitas diukur dengan banyak nya unit yang dapat diterima dari jumlah tertentu
yang dihasilkan
3) Prestasi kerja diukur dengan teknik-teknik penilaian khusus personel.

Kinerja karyawan suatu perusahaan diperlukan juga untuk menetapkan remunerasi

yang akan diberikan perusahaan kepadanya sebagai balas jasa sesuai dengan hasil
yang merupakan prestasi kerja selama periode tertentu, pengukuran kinerja karyawan
dilakukan dengan bermacam-macam teknik, tergantung pada standard yang mungkin
dicapai dan kenyataan yang sebenarnya.

Prestasi kerja (achievement) mempunyai pengertian spesifik dibandingkan dengan

istilah lain seperti kinerja atau performansi. Dalam kata prestasi kerja terkandung
makna perjuangan atau kerja keras mengerahkan seluruh kekuatan yang ada. Suatu
prestasi tercapai setelah teruji, seseorang dikatakan berprestasi apabila yang
bersangkutan telah menjalani ujian dan berhasil baik.

19
 Pandu yang berprestasi adalah pandu yang profesional, berhasil mengatasi berbagai
hambatan dan rintangan. Hambatan dan rintangan inilah yang merupakan ujian dalam
setiap pelayanan yang dilakukannya. Ujian yang dimaksud sebagian terbentang
diluar dan ada pula yang muncul dari dalam dirinya sendiri. Keseluruhannya harus
dapat dikontrol untuk mendapat hasil yang baik, bernilai dan terukur, dan berkualitas.
Sebaliknya kalau gagal dalam mengontrol hambatan dan rintangan tersebut, maka
yang bersangkutan berhadapan resiko, mengelola resiko yang teridentifikasi dengan
sempurna tidak sesulit menghadapi resiko yang uncontrollable.

Para pakar maupun praktisi kemaritiman mempunyai pendapat yang sama bahwa
prestasi adalah kebutuhan pandu, prestasi kerja pandu adalah yang membesarkan hati
atau menjadi kebanggaan atau bergengsi bagi personnel pandu, sedangkan bagi
perusahaan atau organisasi pelabuhan adalah sesuatu yang patut mendapat
penghargaan.

7. Penundaan
Penundaan kapal bagian dari pemanduan yang meliputi kegiatan mendorong menarik,
menggandeng, mengawal (escort) dan membantu (assist) kapal yang berolah gerak di
alur pelayaran, daerah labuh jangkar maupun kolam pelabuhan, baik untuk bertambat
ke atau untuk melepas dari dermaga, jetty, trestle, pier, pelambung, dolphin, kapal dan
fasilitas tambat lainnya dengan mempergunakan kapal tunda sesuai dengan ketentuan
yang dipersyaratkan.
Penggunaan kapal tunda yang digunakan untuk menjamin keselamatan pelayaran dan
perlidungan linkungan maritim dalam pelayanan pemanduan kapal di pelabuhan,
perairan dan alur pelayaran adalah
a. Panjang kapal 70m - 150m minimal 1 unit kapal tunda dengan jumlah daya
paling rendah 2000DK dan daya tarik (bollard pull) 24 Ton
b. Panjang diatas 150m – 250m minimal 2 unit kapal tunda dengan jumlah daya
paling rendah 6000DK dan daya tarik (bollard pull) paling rendah 65 Ton
c. Panjang kapal 250m ke atas minimal 3 unit kapal tunda dengan jumlah daya
paling rendah 11000DK dan daya tarik (bollard pull) paling rendah 125 Ton

Setiap kapal tunda yang digunakan sebagai sarana bantu pemanduan wajib memenuhi
persyaratan kelaiklautan kapal, memiliki sertifikat pengujian bollard pull dari
klasifikasi, memiliki surat persetujuan penggunanan sarana bantu pemanduan dari
dirjen perhubungan laut dan mempunyai dokumen kapal yang sah.

20
B. KERANGKA PEMIKIRAN

Berdasarkan permasalahan dan kendala-kendala diatas sehingga menyebabkan

pelayanan pemanduan dan penundaan kapal belum lancar secara optimal, maka perlu
disusun kerangka pemikiran yang baik untuk penyusunan dan pencarian solusi dari
setiap kendala-kendala yang ada dan masalah-masalah yang timbul, suatu kerangka
pemikiran adalah sebagai berikut :

Kerangka Pemikiran

MASALAH POKOK
Kurang optimalnya pelayanan pemanduan dan penundaan kapal di pelabuhan tanjung priok

SEBAB
1. Kurangnya kapal tunda yang siap beroperasi
2. Perencanaan pelayanan kapal kurang terintegrasi dengan perencanaan kesiapan kapal,
(Proses b/m (terminal), clearance dokumen

AKIBAT
1. Terjadi keterlambatan (delay service) dalam pelayanan pemanduan dan penundaan kapal
2. Proses pemanduan kapal tidak berjalan lancar

SOLUSI
Peningkatan pelayanan
 Menambah kapal tunda dan kapal pandu yang sesuai dengan sifat dan karakteristik pelabuhan
tanjung priok
 Menyediakan kapal tunda pengganti jika jumlah yang siap beroperasi berkurang
 Perencanaan dan target pelayanan bongkar muat yang dilakukan oleh Terminal berkaitan
dengan pelayanan kepanduan, jadi harus dibuatkan system informasi yang terintegrasi
dengan baik, sehingga mendapatkan informasi yang akurat untuk perencanaan pelayanan.

TUJUAN
Pelaksanaan operasional pelayanan pemanduan dan penundaan kapal dapat
berjalan secara lancar dan optimal

21
 BAB III

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. DESKRIPSI DATA
Berdasarkan batasan masalah yang diambil, berikut beberapa kejadian yang pernah
penulis alami, diantaranya yaitu :

Terjadinya keterlambatan pelayanan (delay service) pemanduan kapal masih

sering terjadi di Pelabuhan Tanjung Priok

Rata-rata lamanya waktu pelayanan pemanduan (aproaching time) per kapal yang
keluar dan masuk Pelabuhan Tanjung Priok, berdasarkan data kegiatan pemanduan
periode tahun 2022, tercatat 1,25 jam. Sedangkan lamanya waktu keterlambatan
pelayanan pemanduan (waziting time for pilot) Tahun 2022 tercatat rata-rata 40 menit,
target maksimal 30 menit.

Katagori faktor penyebab dan distribusi dari total frequensinya keterlambatan

pelayanan pemanduan, dari waktu kewaktu menunjukan karakteristik sebagai berikut:

Kapal batal berangkat : 0,14%

Kapal terlambat tiba : 0,44%

Masih ada kapal : 1,87%

Menunggu alur aman : 7,68%

Menunggu cuaca baik : 2,86%

Menunggu kapal siap : 7,89%

Menunggu tempat siap : 0,22%

Menuggu info agen : 22,89%

Sebab – sebab lain : 56,01%

 Tabel 3. 1
Daftar ketidaksiapan kapal tunda

Nama Kapal Tunda Tanggal & waktu Keterangan

Batavia II 21.01.2023 Trouble mesin saat siap kapal

keluar
20.45lt – 22.15lt

IPCM Abimanyu I 3-1-2023 Digunakan di REGAS

05.00 0 - 10.22

Batavia II 3-1-2023 Trouble RPM tidak naik

08.20 – 17.45

Jayakarta IV 3-1-2023 BlackOut

11.30 – 12.10

Bima 035 4-1-2023 Gangguan baling-baling dan

melakukan penyelaman
01.30 – 07.00

Batavia II 4-1-2023 Perbaikan di workshop (CWS)

08.15

SDS 36 4-1-2023 Problem pendingin tidak naik

09.30 – 11.35

Aqila Harbour 12-01-2023 Trouble M.E sebelah kanan

16.35 – 18.20

Bima 035 15-01-2023 Cylinder M.E No.2,3 Bocor

12.30

IPCM Abmanyu I 16-01-2023 Digunakan di Regas

IPCM Abimanyu III 16.00 – 21.00

Jayakarta III 16-01-2023 Kerusakan transfer BBM

21.50 – 23.00

23
 Jayakarta I 21-01-2023 Tidak bisa Start

06.40 – 09.00

Batavia III 23-01-2023 Perbaikan kompresor tabung M.E

09.45 – 11.00

IPCM Abimanyu I 23-01-2023 @ 11.00lt Berangat ke Patimban untuk

melakukan penundaan di patimban
25-01-2023 @ 05.00lt

IPCM Abimanyu III 24-01-2023 Berangkat ke Regas dan Melayani

penundaan di Regas
04.00 – 11.00

Arjuna I 24-01-2023 Penyelaman dan pengecekan baling

– baling di CWS
06.20 – 15.00

Bima 034 25-01-2023 Pemasangan pompa pendingin

15.25

Jayakarta III 27-01-2023 Perbaikan Main Engine

11.15 – 17.30

IPCM Abimanyu III 31-01-2023 Berangkat ke patimban untuk

melakukan penundaan di pelabuhan
12.10
patimban sampai waktu yang belum
ditentukan

Dari data diatas maka untuk menghindari kendala-kendala kerusakan yang secara
mendadak pada saat melakukan pelayanan maka perlu adanya perawatan yang teratur
secara periodik dan terukur, adapun sistem perencanaan perawatan atau sering dikenal
dengan sebutan Planned Maintainance Sistem (PMS) penulis jabarkan dalam sub C
sebagai pemecahan masalahnya

24
Selain dari data kerusakan kapal tunda ada faktor lain yang mempengaruhi
keterlambatan kapal walaupun tidak signifikan yaitu kerusakan pada motor pandu,
Kecukupan motor pandu dipelabuhan tanjung priok sangatlah penting, karena tidak
sedikit dermaga dipelabuhan tanjung priok tidak bisa di akses oleh mobil pandu (mobil
papa) untuk mengantar atau menjemput pandu, faktor tersebut bisa karena letak
gografisnya, sepeti kawasan inggom, dock bayu bahari, ikaunuri, pondok dayung luar
dan juga kawasan NPCT1, dan juga faktor kemacetan lalu lintas darat dimana. adapaun
data dari kerusakan atau trouble motor pandu adalah sebagai berikut:

Tabel 3. 2
Data Ketidaksiapan Motor Pandu
Nama Motor Pandu Tanggal & Waktu Keterangan
MPA. C 02 04-01-2023 Perbaikan AE
10.00 – 14.50
MPA. C 04 04-01-2023 Perbaikan ME
00.40 – 06.30
MPA. C 02 05-01-2023@12.30 Perbaikan AE kanan
06-01-2023@16.15

MPW. AC 02 06-01-2023 Perbaikan pipa pendingin

09.45 – 13.20
MPW. AC 02 07-01-2023 Ganti SWP kiri
21.50 – 23.50
MPA. C 01 08-01-2023@17.00 Perbaikan CWS
09-01-2023@02.20
MPW. AC 01 09-01-2023@23.10 Perbaikan ME kanan
10-01-2023@14.30
MPA. C 03 16-01-2023 Bocor ME, dibawa ke
13.10 - CWS
MPA. C 02 18-01-2023 Perbaikan A/E kanan
10.50 – 15.30
MPW. AC 01 18-01-2023 Perbaikan M/E kiri
15.05 – 20.30

25
B. ANALISIS MASALAH
Dari fakta dan permasalahan yang muncul pada saat penulis melakukan studi untuk
Kertas Kerja Perseorangan ini, penulis menggambarkan proses bisnis pelayanan
pemanduan dan penundaan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok, adapun gambaran
bisnis proses tersebut dapat dilihat pada gambar berikut:

Gambar 3. 1
Alur proses dari permohonan pelayanan kapal sampai realisasi

Proses Bisnis Pelayanan Pemanduan dan Penundaan Kapal di Pelabuhan

Tanjung Priok
Pada alur proses ini adalah permohonan dari pengguna jasa untuk pelayanan kapal
dengan sistem yang sudah terintegrasi antara inaportnet (kementrian perhubungan
laut,), vms (permohonan), mos (realisasi), dan simop (penetapan).
Dari bisnis proses yang tergambar diatas, penulis mendapati beberapa potensi masalah
yang muncul dalam pelayanan pemanduan dan penundaan kapal di Pelabuhan Tanjung
Priok. Pada bisnis proses tersebut digambarkan beberapa kegiatan, kendala-kendala
yang muncul bisa diakibatkan dari pengguna jasa itu sendiri, bisa juga dari sistem,.

26
 Keterlambatan Pelayanan Pemanduan dan Penundaan Kapal

vessel name/ Ship Call Week1# Januari 2023 / TP2 - OG

Row Labels Berthed NOT 1 Departured NOT 3
ANL KOKODA
0123S 1/25/2023 11:20 1.22 1/25/2023 18:55 0.58
ASIATIC KING
38E 1/2/2023 23:40 0.83 1/3/2023 14:35 1.58
39E 1/16/2023 22:00 0.92 1/17/2023 15:05 1.40
40E 1/30/2023 22:05 1.10 2/1/2023 2:35 2.17
CARPENTERS VEGA
2226N 1/5/2023 10:55 1.17 1/5/2023 18:20 0.83
CTP DELTA
01E23 1/15/2023 8:25 1.08 1/15/2023 19:50 0.83
02E23 1/27/2023 17:10 1.83 1/28/2023 7:30 1.33
02W23 1/16/2023 9:50 0.70 1/16/2023 18:00 1.18
30E22 1/4/2023 3:08 0.83 1/4/2023 14:20 1.08
CTP GOLDEN
01E23 1/21/2023 2:10 0.98 1/21/2023 12:00 1.07
02W23 1/22/2023 5:35 0.82 1/22/2023 19:20 0.95
27E22 1/9/2023 12:35 0.58 1/9/2023 22:59 1.00
MERATUS SAMARINDA
IM004S 1/5/2023 14:05 0.62 1/5/2023 19:15 1.57
IM006S 1/17/2023 6:34 0.82 1/17/2023 12:05 1.25
IM008S 1/29/2023 19:55 0.53 1/30/2023 2:50 1.35
MERATUS SAMPIT
IM007S 1/23/2023 2:55 0.62 1/23/2023 7:42 1.17
MSC ALDI III
HW301R 1/8/2023 11:55 1.18 1/9/2023 7:55 1.15
MSC ANA CAMILA III
HW303R 1/24/2023 6:52 1.42 1/25/2023 6:00 1.18
MSC CARPATHIA III
HW304R 1/30/2023 10:45 0.80 1/31/2023 13:55 1.67
MSC RESILIENT III
KE303A 1/25/2023 14:00 0.98 1/25/2023 20:25 1.67
MSC RINI III
HW302R 1/15/2023 10:36 0.85 1/16/2023 10:10 1.10
MSC STAR R
FC252A 1/7/2023 7:17 1.28 1/7/2023 13:30 1.15
RABAUL CHIEF
2227N 1/19/2023 10:50 1.20 1/19/2023 20:05 0.92
RATANA THIDA
238E 1/10/2023 10:00 1.02 1/11/2023 4:25 1.05
239E 1/24/2023 6:32 1.75 1/25/2023 15:10 0.83
SINAR SUNDA
130S 1/7/2023 9:45 0.75 1/8/2023 14:00 1.33
131S 1/21/2023 8:25 1.70 1/22/2023 16:35 2.32
Average 1.02 1.25

Gambar 3. 2
Alur skema proses kegiatan kapal di pelabuhan

Dari analisa data di atas terdapat faktor yang mempengaruhi keterlambatan pelayanan
(delay service) pemanduan dan penundaan kapal, yaitu No Operation Time (NOT)
yang meliputi NOT 1 rata – rata 1,02jam dan NOT 3 rata – rata 1,25jam,
Faktor-faktor yang mempengaruhi keterlambatan pelayanan diatas salah satu nya adalah
disebabkan karena kekurangannya kesiapan kapal tunda. pelabuhan tanjung priok saat ini
melayanani jasa pemanduan dan penundaan kapal dalam ± 80 kapal dalam 24 jamnya
Dan saat ini kapal tunda yang ada di pelabuhan tanjung priok berjumlah 18 Kapal, tidak
jarang dari 18 yang ada di pelabuhan ini hanya sekitar 10 -12 yang bekerja, dan karena
kolam pelabuhan mempunyai sifat dan kondisi perairan serta letak geografis yang
berbeda, maka kapal-kapal tunda yang ada di pelabuhan tidak semua bisa melayani
penundaan, yang akhirnmya kapal harus menunggu kapal tunda yang sesuai untuk kapal
yang akan dilayani penundaannya, hal ini salah satu yang menjadi pelayanan kapal
menjadi terlambat.
27
Contoh
Kapal MV. Sejahtera akan masuk dan sandar ke pelabuhan nusantara pada pukul 10.00lt,
dan pada saat itu ada kapal MV. Harmoni yang sedang dilayani masuk dan akan sandar
di pelabuhan nusantara juga, jadi yang seharusnya kapal MV.Sejahtera bisa masuk
mengikuti kapal MV,sejahtera namun karena kapal tunda yang sedang tidak melakukan
pengerjaan penundaan kapal tidak bisa membantu penundaan untuk kapal MV.Sejahtera
dikarenakan horse powernya rendah, maka MV. Sejahtera harus menunggu sampai
penundaan dikapal MV. Harmoni selesai, nah disini penulis menemukan adanya waktu
tunggu pelayanan yang berakibat keterlambatan kapal untuk sandar di pelabuhan. Dari
suatu contoh diatas maka ditemukan beberapa kesenjangan, fakta dan permasalahan yang
muncul serta harapan proses pelayanan pemanduan kapal yang diharapkan digambarkan
penulis melalui tabel berikut ini:

Tabel 3. 3
Kesenjangan fakta dan permasalahan keterlambatan kapal

ASPEK KONDISI SAAT INI KONDISI YANG

DIHARAPKAN
Keamanan dan Belum dapat dilakukan penyesuaian Penyesuaian kebutuhan
Keselamatan kebutuhan antara kapal yang dilayani, antara kapal yang
horse power kapal tunda,.atau dilayani, horse power
performancenya motor pandu kapal tunda, dan
performancenya motor
pandu

Ketepatan dan Ketepatan waktu pelayanan Ketepatan waktu dalam

Kedisiplinan pemanduan belum maksimal, masih mengatur kinerja kapal-
tering terjadi keterlambatan, yang kapal tunda, pihak
disebabkan ketidak disiplinannya terminal update
proses administrasi atau pun proses kegiatan pembongkaran
dan pemuatan cargo

28
 kegiatan pembongkaran dan minimal 1 jam sebelum
pemuatan.. kegiatan selesai.
Pengendalian dan Saat ini ship planner belum dapat Planner akan mampu
Perencanaan mengendalikan sumber daya saat mengendalikan sumber
terjadi penyimpangan dan kendala daya saat terjadinya
pada proses pelayanan pemanduan penyimpangan atau
dan penundaan kapal. kendala karena
pengendalian dilakukan
melalui fungsi sistem
secara real-time.

Penulis mencoba menggambarkan analisa pergerakan kapal tunda yang kurang efektif di
Pelabuhan Tanjung Priok, seperti di bawah:

Analisa Pergerakan Kapal Tunda

Legend:

Gambar 3.3

Dari Gambar di atas dapat dilihat bahwa pada jam 10.00 kapal tunda Batavia III dan
Jaka IV melayani kapal dari dalam keluar kolam pelabuhan, posisi selanjutnya kedua

29
kapal tunda tersebut berada di luar kolam pelabuhan. Selanjutnya pada jam 11.00
kapal tunda Batavia III dan Jaka IV mendapatkan order pelayanan menunda kapal dari
dalam keluar kolam pelabuhan, padahal pada saat itu terdapat kapal tunda Batavia II
dan Batavia IV di dalam kolam pelabuhan yang sedang tidak melakukan aktifitas
pelayanan.

Terjadinya keterlambatan pelayanan (delay service) pemanduan kapal masih

sering terjadi di Pelabuhan Tanjung Priok

Di Pelabuhan Tg.priok ini banyak faktor penyebab masih seringnya terjadi

keterlambatan pelayanan pemanduan dan penundaan kapal, yang salah satunya dari
faktor kesiapan petugas pandu dan sarana bantu pemanduanya yang dalam hal ini
adalah kapal tunda, pada layanan pemanduan dan penundaan adalah issue yang sangat
menarik tentang kasus keterlambatan kapal, karena pada divisi inilah yang paling
tersorot ketika layanannya tidak sesuai waktu yang ditentukan, karena pada system
layanan ini jika kapalnya mengalami keterlambatan lebih dari 2 jam maka pengguna
jasa harus membuat permohonan baru lagi untuk membuat jadwal ulang kapalnya,
kasus-kasus seperti inilah yang membuat pengguna jasa terkadang kecewa dan tidak
puas dengan bagian layanan kapal, Ketepanan waktu pelayanan pemanduan, meskipun
tidak terlalu signifikan dapat memperpendek waktu kapal di pelabuhan namun
berpengaruh terhadap aspek kepuasan pelanggan, karenanya waktu tunggu (waiting
time) oleh sebab apapun harus diminimalisasi sebagai bagian dari upaya peningkatan
pelayanan pemanduan di Pelabuhan Tanjung Priok.

a. Petugas pandu dan sistem pengaturan tugasnya

Petugas pandu di Pelabuhan Tanjung Priok pada saat ini seluruhnya berjumlah
35 (tiga puluh lima) orang. Dari keseluruhan jumlah pandu dibagi menjadi
empat kelompok tugas jaga (shift), Group A, Group B, Group C dan Group D.
Masing-masing group beranggotakan 7 (tujuh) orang pandu. Komposisi personil
dan jumlah anggota kelompok secara berkala di tinjau ulang disesuaikan
kebutuhan operasional dan mencegah kejenuhan.

Tugas jaga kelompok pandu setiap hari dibagi dalam dua shift, pagi jam 08:00-
jam 18:00 dan malam jam 18:00 - 08:00 keesokan harinya. Pola tugas jaga

30
 kelompok pandu diatur sedemikian rupa sehingga tiap kelompok mengalami
tugas jaga pagi, jaga malam dan hari libur dalam siklus yang sama.

Berikut adalah contoh sebagian Daftar Jaga Group Pandu Utama Pelabuhan
Tanjung Priok Bulan Desember 2022 sesuai tabel 3.4:

Tabel 3. 4
Daftar ship jaga pandu Tg.priok

SHIFT TANGGAL 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
HARl km jm sb mg Sn sl rb km jm sb mg sn
PAGI 08:00-18:00 A C D B A C D B A C D B
MALAM 18:00-08:00 B A C D B A C D B A C D

Dengan pola pengaturan tugas jaga tersebut, maka waktu kerja seorang petugas
pandu dapat digambarkan misalnya "Kelompok A" : Hari pertama, tugas pagi
jam 08:00 - 18:00, hari kedua tugas malam 18:00 - 08:00 keesokan harinya, hari
ke tiga dan ke empat libur. Hari berikutnya kembali tugas jaga pagi, tugas jaga
malam, dan libur dua hari, begitu seterusnya sebagaimana tabel 1 yang
memperlihatkan contoh tiga siklus tugas jaga pandu.

b. Sarana bantu pemanduan (kapal tunda, motor pandu dan motor kepil)

Kapal Tunda (harbour tug) merupakan sarana bantu pemanduan yang sangat
penting untuk membantu pandu dalam mengolah gerak kapal yang dipandunya
terutama pada saat memasuki basin, penyandaran dan ketika kapal
meninggalkan dermaga. Di perairan pelabuhan yang sempit dipenuhi konstruksi
dermaga dan kegiatan cargo handling kapal-kapal yang bertambat di sepanjang
dermaga, tidak memungkinkan sebuah kapal berolah gerak bebas seperti di laut
lepas, sehingga kemampuan olah geraknya menjadi sangat terbatas. Petunjuk
Teknis Tata Cara Pemanduan, melarang pandu menggunakan mesin kapal
secara berlebihan sehingga dapat merusak dermaga dan fasilitas lainnya dan
menggunakan bow thruster, kecuali dalam keadaan memaksa dan pada jarak
minimal 20 meter dari dermaga. (pasal 14 ayat (1) butir (a dan b).

31
 Kapal tunda (harbour tug) yang tersedia di Pelabuhan Tanjung Priok saat ini
sebanyak 18 (delapan belas unit), nama, tahun pembuatan serta sepesifikasi
teknis sebagaimana tabel 3.5 di bawah ini :

Tabel 3. 5
Daftar kapal – kapal tunda di pelabuhan tanjung priok

NAMA DAYA
NO STATUS
KAPAL TUNDA (HP)
1 TB. ARJUNA I 206 2x620 Milik
2 TB. ARJUNA II 206 2x620 Milik
3 TB. BATAVIA Il-216 2x1600 Milik
4 TB. BATAVIA III-216 2x1600 Milik
5 TB. BATAVIAIV-216 2xl600 Milik
6 TB. BIMA034 2x1600 Milik
7 TB. BIMA035 2x l600 Milik
8 TB. BIMA II 2x1190 Milik
9 TB. BIMA XI 2x l190 Milik
10 TB. IPCM Abimanyu I 2x2200 Milik
11 TB. IPCM Abimanyu III 2x2200 Milik
12 TB. JAYAKARTA I 2x1200 Milik
13 TB. JAYAKARTA III 2x1200 Milik
14 TB. AQILA HARBOUR 2x2100 Charter
15 TB. SACCI HARNOUR 2x2000 Charter
16 TB. SDS 36 2x640 Milik
17 TB. BESTWIN 88 2x640 Milik
18 KT. BIMA III 2xl200 Milik

Motor pandu (pilot boat) berfungsi untuk menghantar dan menjempur pandu ke dan
dari kapal yang di pandu seluruhnya berjumlah 7 (Tujuh) unit, dengan nama, tahun
pembuatan serta sepesifikasi teknis sebagaimana tabel 3.3 berikut di bawah ini :

Tabel 3. 6
Daftar motor pandu di pelabuhan tanjung priok

NAMA MOTOR TAHUN DAYA

NO KONSTRUKSI GRT STATUS
PANDU PEMB. (HP)
1 MPC -04 2001 Fibre 44 2x255 Milik
2 MPA. C-Ol 2010 Aluminium 26 2x255 Milik
3 MPA. C-02 2010 Aluminium 26 2x255 Milik
4 MPA. C-03 2013 Aluminium 22 2x350 Milik
5 MPA. C-04 2013 Aluminium 22 2x350 Milik
6 MPW. AC-01 20ll Aluminium 24 2x350 Milik

32
 7 MPW. AC-02 20ll Aluminium 24 2x350· Milik
Sarana bantu pemanduan berikutnya motor kepil (mooring boat) berfungsi
mengambil dan menghantar tali tambat dari kapal ke dermaga untuk membantu
penambatan dan penyandaran kapal ke dermaga. Motor kepil yang tersedia
seluruhnya berjumlah 3 (tiga) unit dengan nama, tahun pembuatan serta
sepesifikasi teknis sebagaimana tabel 3.7 berikut di bawah ini :

Tabel 3. 7
Daftar kapal – kapal kepil di tanjung priok
TAHUN DAYA
NO NAMA MOTOR KEPIL KONSTRUKSI GRT STATUS
PEMB. (HP)
1 MK- M. 01 2001 Baja 1 1x170 Milik
2 MK - M. 02 2010 Baja 21 1x115 Milik
3 MK II - D.Ol 1997 Baja 66 l5
1x105 Milik

c. Kesiapan, pemanfaatan dan kehandalan sarana bantu pemanduan

Kesiapan (Availability), yaitu rasio waktu (jam) alat dapat dioperasikan

dibandingkan waktu yang mungkin (possible time). Pemanfaatan (Utilization),
yaitu rasio waktu (jam) alat benar-benar dioperasikan dibandingkan waktu yang
mungkin. Availability dan Utilization dalam hal ini dinyatakan dalam persen
(%). Kehandalan (Reliability) : Kehandalan operasi atau Mean Time Between
Failure (MTBF), yaitu rata-rata waktu (jam) alat dioperasikan dari kerusakan
(failure) yang satu sampai mengalami kerusakan berikutnya. Kehandalan
perawatan atau Mean Time To Repair (MTTR), yaitu rata-rata waktu (jam) yang
dibutuhkan untuk memperbaiki setiap kerusakan/gangguan.

Tingkat kesiapan, pemanfatan dan kehandalan sarana bantu pemanduan tahun

2022 dan periode Januari-September 2022 sebagaimana tabel bawah ini

Tabel 3. 8
Data avaliability dan utilisasi

AVALIABILITY UTILIZATION RELIABILITY (Jam)

SARANA (%) (%)
BANTU MTBF MTTR
Target Realisasi Target Realisasi Target Realisasi Target Realisasi
Kapal Tunda 87,00 80,35 45,00 48,32 220 203,06 150 57,32

Motor Pandu 87,00 72,66 50,00 54,83 360 223,32 150 111,38
Motor Kepil 87,00 86,36 - - 360 306,19 200 194,03

33
C. PEMECAHAN MASALAH

1. Alternatif pemecahan masalah

Berdasarkan penjelasan pada analisis data di atas, penulis dapat memberikan

alternatif pemecahan masalahnya sebagai berikut :

Terjadinya keterlambatan pelayanan (delay service) pemanduan kapal masih

sering terjadi di Pelabuhan Tanjung Priok

Beberapa langkah atau altematif yang dapat ditempuh dalam upaya meminimalisasi
keterlambatan pelayanan pemanduan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok, antara lain

a. Aspek perencanaan

Proses pemanduan kapal akan berjalan lancar apabila didukung oleh

perencanaan yang matang, baik dari segi sumber daya manusianya (petugas
pandu) maupun dari segi peralatannya (sarana pendukung). Oleh karena itu,
agar tidak terjadi keterlambatan dalam pemaduan kapal maka perlu
memastikan kesiapan petugas pandu dan sarana bantunya, kesiapan dermaga
yang akan menerima kapal serta akurasi data ETA kapal dalam setiap
penetapan waktu pelayanan pemanduan.

b. Aspek pandu dan sarana bantu pemanduan,

Dari aspek pandu dan sarana bantu pemaduan dalam rangka mengatasi
keterlambatan dalam pemanduan kapal, maka harus memastikan kecukupan
personil pandu dan kesiapan sarana bantunya sesuai rencana pelayanan
pemanduan. Pelabuhan tanjung priok saat ini memiliki 35 perwira pandu
Class I yang siap bekerja melayani kapal dalam pelayanan pemanduan dan
pemanduan kapal, dan juga memiliki 4 perwira pandu Class I yang

34
ditugaskan sebagai traffic controller yang juga sekaligus sebagai cadangan
pandu untuk memandu kapal apabila ada perwira pandu yang berhalangan
hadir pada shift jaganya, pembagian shift kerjanya dibagi menjadi 2 shift,
yaitu shift pagi (08.00 – 18.00) dan shift malam (18.00 – 08.00), Selain dari
aspek kesiapan pandu dalam layanan pemanduan dan penundaan kapal,
ketersediaannya dan kesiapannya kapal tunda di pelabuhan tanjung priok ini
sangat mempengaruhi performansi pelabuhan. Pelabuhan tanjung priok
merupakan pelabuhan tersibuk di indonesia dimana kapal-kapal yang masuk
sudah banyak yang berukuran besar, tercatat pada tahun 2022 sudah melayani
kapal berukuran hampir 396m, oleh sebab itu performansi kapal kapal tunda
harus optimal, agar kapal tunda tetap dalam performansi yang bagus & laik
laut maka harus memiliki sistem perawatan yang teratur dan terukur, antara
lain

1). Deck Department

a). Towing and anchor handling winch

(1). WINCH
(a). lubricate semua grease points.
(b). Periksa brake band dari keauusan.
(c). Lubricate brake band tightening bar.
(d). Lubricate semua gearing yang terbuka dan check gear dari
keausan.
(e). Periksa spooling gears, ratchets dan guide rollers pastikan semua
bebas.
(f). Periksa fondasi, securing bolts dari keretakan dan kerusakan.
(g), Operasikan winch pastikan bisa bekerja normal.

(2). WIRE
(a). Selama digunakan pastikan bagian permukaan tidak rusak, korosi.
(b). Periksa semua sockets, socket fastener dari kerusakan, deformasi
dan keruskan mechanical.
(c). Lubricate wire jika diperlukan.

(3).CHAIN

35
 (a). selama digunakan periksa wire dari ke ausan, longgarnya studs
dan deformasi.
(b). Periksa connecting link untuk slack atau korosi pada locking pins.
(c). Periksa dan pastikan swivels dalam keadaan bebas.

(4). TOW PINS

(a). Lubricate semua grease points, Periksa hoses dan connector dari
korosi
(b). Periksa semua pins dalam keadaan bebas berputar.

(5). CAPSTAN
(a). Periksa semua pipa hydroulik pastikan tidak ada kerusakan.
(b). Pastikan bebas berputar
(c). Periksa local control, pastikan tidak rusak dan bisa bbekerja
(d). Lumasi semua bagian yang bergerak.

(6). STRETCHER AND ROPES

(a). Periksa tali dari brittleness, kerusakan Karena gesekan, rotting
dan splice loosening.
(b). Periksa dari kontaminasi oil dan grease .
(c). Periksa thimble dari keretakan and deformasi.

2). Engine department

(a). Check temperatur dan gauges ME P/S

(b). Check temperatur dan gauges AE P/S
(c). Check Battery AE P/S
(d). Check Wire conection ke starter AE P/S
(e). Check Voltase battery AE P/S
(f). Check All Machinery Aux AE
(g). Chesk As propeller, terdaopat kebocoran atau tidak.
(h). Ganti oli – oli sesuai pedoman buku manual

36
 c. Aspek kesiapan kapal dan dermaga

Selain faktor manusia (petugas pandu) dan sara bantu pemanduan,

ketidaksiapan kapal yang dipandu dan dermaga juga dapat menyebabkan
keterlambatan pemanduan kapal. Oleh karena itu, harus dipastikan bahwa
kegiatan bongkar muat selesai sesuai jadwal dan kapal siap meningalkan
dermaga sesuai waktu yang ditetapkan, selanjutnya dermaga siap menerima
kapal berikutnya, hal ini harus ada sistem integrasi dann juga saling
komunikasi baik antara prinsiple, agent, terminal dan bagian pelayanan kapal.

2. Evaluasi Pemecahan Masalah

Berdasarkan alternatif pemecahan masalah di atas, penulis dapat mengevaluasinya

sebagai berikut :

Bila kapal yang akan dipandu tidak memenuhi syarat pemanduan dan sarana bantu
pemanduan sering mengalami gangguan saat digunakan, maka dapat menyebabkan
potensi masalah keterlambatan pelayanan pemanduan kapal.

Terjadinya keterlambatan pelayanan (delay service) pemanduan kapal masih sering

terjadi di Pelabuhan Tanjung Priok
a. Aspek perencanaan

Keuntungan :

Dengan perencanaan pemanduan yang lebih terkontrol, proses pemanduan

berjalan lancar (tidak mengalami keterlambatan).

Kekurangan :

Untuk membuat perencanaan pemanduan yang baik diperlukan waktu yang

lama dan kemampuan petugas yang memadai.

b. Aspek pandu dan sarana bantu pemanduan

37
 Keuntungan :

Dengan personil pandu yang cukup dan kesiapan sarana bantu pemanduan
yang sesuai rencana pelayanan pemanduan, maka pemanduan kapal dapat
berjalan lancar.

Kerugian :

Pihak perusahaan membutuhkan biaya tambahan untuk penambahan personil

pandu dan kapal tunda

c. Aspek kesiapan kapal dan dermaga

Keuntungan :

Kegiatan bongkar muat yang selesai tepat waktu (sesuai perencanaan),

sehingga kapal yang akan dipandu dan dermaga dapat siap sesuai waktu yang
telah ditetapkan dan pelayanan sesuai dengan target memberikan quaranty
layanan yang baik sehingga dapat menekan biaya port stay kapal bagi
pelanggan.

Kerugian :

Port stay kapal akan semakin cepat sehingga agency kapal/pemilik kapal
tidak memiliki waktu yang cukup lama untuk kegiatan maintenance kapal.

3. Pemecahan masalah yang dipilih

Berdasarkan evaluasi pemecahan masalah diatas, penulis memilih pemecahan

masalah yang paling tepat dari masalah tersebut sebagai berikut :

Terjadinya keterlambatan pelayanan (delay service) pemanduan kapal masih sering

terjadi di Pelabuhan Tanjung Priok

Berdasarkan uraian dalam pembahasan bab sebelumnya, maka yang dapat

dianggap krusial dan harus menjadi prioritas perhatian dalam memberikan service
excellent yaitu dari aspek perencanaan sebagai berikut :

a. Memastikan akurasi perkiraan kapal menyelesaikan kegiatan bongkar

muatnya (ETD)
b. Memastikan akurasi informasi ETA kapal dalam setiap perencanaan
pemanduan.
c. Memastikan kesiapan pandu dan sarana bantu pemanduannya termasuk kapal

38
tunda dan motor pandu

39
 BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis penelitian dan pembahasan tersebut diatas, Maka penulis
mengambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Permasalahan keterlambatan pelayanan (delay service) pemanduan dan penundaan
kapal terjadi disebabkan sebagai berikut:
a. Bagian perencanaa kapal belum bisa maksimal dalam mengontrol dan menilai
tiap tiap gerakan kapal, sehingga masih sering terjadi penyianyiakan waktu
untuk pelayanan kapal.
b. Kurangnya jumlah kapal tunda yang merupakan sarana bantu pemanduan dan
penundaan kapal guna mendukung pelayanan yang lancar, aman dan tepat
waktu. Dimana layanan pemanduan yang tepat waktu merupakan bagian dari
prosedure pemanduan yang menjadi indikator kualitas pelayanan jasa
pemanduan, karenanya kepatuhan menjalankan standar operasional prosedure
dengan benar merupakan langkah awal pengendalian resiko keterlambatan
pelayanan dalam pemanduan kapal sebagai upaya Optimalisasi Pelayanan
Pemanduan dan Penundaan Kapal di Pelabuhan Tanjung Priok.
2. Belum terintegrasinya sistem informasi dari pihak terminal, bongkar muat dan juga
bagian pelayanan kapal, sehingga informasi belum dapat terkontrol dan termonitor
sejak dini, hal ini yang membuat bagian pelayanan tidak bisa cepat dalam
menyusun kesiapan armada tunda, petugas pandu, dan juga petugas mooring.
B. SARAN

Setelah kesimpulan diambil , maka untuk lebih memudahkan dalam mencari

solusi dari permasalahan pembahasan makalah sesuai judul yang dimaksud maka
dapatlah diambil langkah-langkahnya sebagai berikut:

1. Perencanaan pelayanan pemanduan harus didukung dengan akurasi data kesiapan

petugas pandu, sarana bantu pemanduan serta kesiapan dermaga dan kapal yang
akan dilayani (terinteregrasi dengan terminal planner).
a. Sumber daya manusia pada bagian perencanaan pamanduan dan penundaan
perlu diberikan training, sehubungan dengan ship behavior sehingga nantinya
lebih akurat dan menilai setiap gerakan gerakan kapal.
b. Menambah jumlah armada kapal tunda yang sesuai dengan kondisi pelabuhan
tanjung priok dan juga menambah petugas pandu, sehingga pelayanan dapat
terlaksana dengan tepat waktu dan akan meminimalisir keterlambatan
pelayanan.
2. Membuat sistem integrasi dari bagian terminal sampai bagian layanan kapal, yang
fungsinya untuk mempermudah dalam berkomunikasi dan memonitor kesiapan
kapal dalam kegiatannya dipelabuhan.

40
 DAFTAR PUSTAKA

Balai Pendidikan dan Latihan Perusahaan Umum Pelabuhan II,

Modul 1 Penyuluhan Pembentukan Panitia Pembina Keselamatan dan

Kesehatan Kerja, Jakarta.

Lase, DA, Keselamatan Pelayaran di Lingkungan Teritorial Pelabuhan- Pemanduan

Kapal. Nika, 2006.

Keputusan Administrator Pelabuhan Tanjung Priok Nomor PU630/3/12/AD- Tpk.07

tanggal 26 juni 2007, tentang Petunjuk Teknis Tata Cara Pemanduan di
Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, 2007.

Peraturan Menteri Perhubungan PM 57 Tahun 2015 tentang Pemanduan.

Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

Munir, Manajemen Pelayanan Umum, (Jakarta: Bumi Aksara, 2006), h.275 26

Musa, Mulyadi, Conventional Teminal Operation, disarikan dari terjemahan Port

Performance Management of General London, United Nations : Pusat
Pelatihan Kepalabuhanan PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) Jakarta, 2013.

Anogoro, Panji, Ninik Widiyanti, Psikologi dalam Perusahaan, Jakarta, Penerbit Rineka
Cipta, l990.

Bosse, Syahrial 2001, Pengelolaan Pelabuhan di Indonesia, Jakarta, Corporate

Secretary PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II, 2001.

Kasmir, Manajemen Perbankan, (Jakarta, PT Raja Grafindo Persada, 2010), h.22 2 Tim
Penyusun, Kamus Besar Bahasa Indonesia, (Jakarta : Balai Pustaka, 1990),

DR.D.A. lasse SH MM, Keselamatan, pelayaran, (Jakarta 2006)

41
42
CamScanner
CamScanner
CamScanner