Kit Capt. Ilham 2020 444

PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA
LAMBUNG KAPAL GUNA MENINGKATKAN USIA PEMAKAIAN

KAPAL SECARA MAKSIMAL
Disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan

Program Pendidikan dan Platihan Pelaut Diploma III
MOCHAMAD ILHAM SYAHRONI

NIT.04.16.051.1.41
AHLI NAUTIKA TINGKAT III
PROGRAM DIPLOMA III PELAYARAN

POLITEKNIK PELAYARAN SURABAYA
TAHUN 2018
i
PERNYATAAN KEASLIAN
Yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama : Mochamad Ilham Syahroni
Nomor Induk Taruna : 04.16.051.1.41
Program Diklat : Ahli Nautika Tingkat III
Pernyataan bahwa KIT yang saya tulis dengan judul:
PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA LAMBUNG

KAPAL GUNA MENINGKATKAN USIA PEMAKAIAN KAPAL SECARA
MAKSIMAL
merupakan karya asli seluruh ide yang ada dalam karya ilmiah terapan (KIT) tersebut,
kecuali tema dan yang saya nyatakan sebagai kutipan, merupakan ide saya sendiri.
Jika pertanyataan di atas terbukti tidak benar, maka saya bersedia bersedia menerima
sanksi yang ditetepkan oleh Politeknik Pelayaran Surabaya.
SURABAYA, ……….…….......

NIT.04.16.051.1.41
ii
PERSETUJUAN SEMINAR
KARYA ILMIAH TERAPAN
Judul :PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA

LAMBUNG KAPAL GUNA MENINGKATKAN USIA
PEMAKAIAN KAPAL SECARA MAKSIMAL
Nama Taruna : Mochamad Ilham Syahroni
NIT : 04.16.051.1.41
Program Diklat: Ahli Nautika Tingkat III
Dengan ini dinyatakan telah memenuhi syarat untuk diseminarkan
SURABAYA,........................
Menyetujui:
Pembimbing I Pembimbing II
MANUNGKU T P, S.Si.T., M.Pd. ELISE DWI LESTARI, S.Sos., M.Pd.

Penata (III/c) Penata Muda Tk I (III/b)
NIP.19770323 201012 1 001 NIP.19810603 200212 2 002
Mengetahui:
Ketua Jurusan Nautika
DAVIQ WIRATNO, S.Si.T., M.T., M.Mar.

Penata Tk I (III/d)
NIP. 19790107 200212 1 002
iii
PENGESAHAN KARYA ILMIAH TERAPAN
PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI

PADA LAMBUNG KAPAL GUNA MENINGKATKAN USIA PEMAKAIAN
KAPAL SECARA MAKSIMAL
Disusun dan Diajukan Oleh:
NIT. 04.16.051.1.41
Ahli Nautika Tingkat III
Telah dipertahankan di depan Panitia Ujian KIT
Pada tanggal………………..
Menyetujui:
Penguji I Penguji II Penguji III
----------------------------------------- MANUNGKU T P, S.Si.T., M.Pd. ELISE DWI LESTARI, S.Sos., M.Pd.

Penata (III/c) Penata Muda Tk I (III/b)
NIP.19770323 201012 1 001 NIP.19810603 200212 2 002
Mengetahui:
Ketua Jurusan Nautika
DAVIQ WIRATNO, S.Si.T., M.T., M.Mar.

Penata Tk I (III/d)
NIP. 19790107 200212 1 002
iv
KATA PENGANTAR
Segala puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas segala rahmat dan ridho-
Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Karya Ilmiah Terapan yang berjudul
“PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA LAMBUNG
MAKSIMAL” dengan baik dan tepat waktu tanpa adanya kendala apapun.
Penulis menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang membimbing, dan
memberikan arahan, serta petunjuk dalam pembuatan proposal penelitian ini. Sehingga
proposal penelitian ini dapat terselesaikan dengan baik. Perkenankanlah penulis
menyampaikan ucapan terima kasih kepada:
1. Tuhan Yang Maha Esa
2. Direktur Politeknik Pelayaran Surabaya Bapak Heru Susanto, M.M.
3. Ketua Jurusan Nautika Daviq Wiratno, S.Si.T., M.T., M.Mar.
4. Pembimbing I Bapak Manungku T P, S.Si.T., M.Pd.
5. Pembimbing II Ibu Elise Dwi Lestari, S.Sos., M.Pd.
6. Bapak/Ibu dosen Politeknik Pelayaran Surabaya, khususnya lingkungan program
studi Nautika Politeknik Pelayaran Surabaya.
7. Kedua orang tua saya atas segala dukungan dan doanya.
8. Rekan-rekan kelas Nautika B Diploma III yang telah membantu.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan mohon maaf atas segala
kekurangan.
SURABAYA, …………….....

NIT.04.16.051.1.41
v
ABSTRAK
SYAHRONI, MOCHAMAD ILHAM, 2018. PENCEGAHAN DAN

PENANGGULANGAN KOROSI PADA LAMBUNG KAPAL GUNA
MENINGKATKAN USIA PEMAKAIAN KAPAL SECARA MAKSIMAL.
Dibimbing oleh Manungku T P, S.Si.T., M.Pd. dan Elise Dwi Lestari, S.Sos., M.Pd.
Salah satu sumber kerusakan terbesar pada plat kapal laut adalah karena korosi air
laut. Plat lambung kapal adalah daerah sering kali terkena air laut. Korosi pada plat
lambung kapal dapat mengakibatkan turunnya kekuatan dan umur pakai kapal,
mengurangi kecepatan kapal serta dapat mengganggu kelancaran pengoperasian kapal.
Oleh karena itu diperlukan upaya untuk melakukan pencegahan terhadap korosi yang
terjadi di kapal.
Dalam penulisan KIT ini, penulis menjabarkan landasan teori tentang pengertian
korosi, jenis dan dampak kerugian yang dapat ditimbulkan terhadap kapal.
Penelitian dilakukan pada saat melaksanakan praktek berlayar di atas kapal, dalam
hal ini penulis mengumpulkan data berupa pendekatan terhadap obyek melalui
observasi, wawancara serta menggunakan dokumentasi berupa pengambilan gambar-
gambar secara langsung di lapangan.
Kata kunci : korosi, pencegahan, lambung kapal
vi
ABSTRACT
SYAHRONI, MOCHAMAD ILHAM, 2018. CORROSION PREVENTION AND

RESPONSEON BOARD TO INCREASE MAXIMUM USAGE OF SHIPS. Guided
by Manungku T P, S.Si.T. M.Pd. and Elise Dwi Lestari, S.Sos., M.Pd.
One of the biggest sources of damage to marine ship plates is the corrosion of
seawater. The hull plates are often exposed to seawater. Corrosion on the hull plates
may result in decreasing strength and lifetime of the vessel, reducing the speed of the
vessel and may disrupt the smooth operation of the vessel. Therefore, efforts are needed
to prevent corrosion on the ship.
In writing this KIT, the authors describe the theoretical basis of understanding
the corrosion, the type and impact of losses that can be inflicted on the ship.
The research was conducted during the practice of sailing aboard the ship, in this
case the authors collect data in the form of approach to the object through observation,
interview and use the documentation in the form of taking pictures directly in the field.
Keywords: corrosion, prevention, hull
vii
DAFTAR ISI
PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA LAMBUNG

MAKSIMAL......................................................................................................................i
PERNYATAAN KEASLIAN...........................................................................................ii
PERSETUJUAN SEMINAR KARYA ILMIAH TERAPAN.........................................iii
KATA PENGANTAR.......................................................................................................v
ABSTRAK.......................................................................................................................vi
ABSTRACT....................................................................................................................vii
DAFTAR ISI..................................................................................................................viii
DAFTAR GAMBAR.........................................................................................................x
BAB I PENDAHULUAN.................................................................................................1
A. LATAR BELAKANG......................................................................................................1
B. RUMUSAN MASALAH.................................................................................................5
C. TUJUAN PENELITIAN..................................................................................................5
D. MANFAAT PENELITIAN..............................................................................................5
1. Manfaat teoritis............................................................................................................5
2. Manfaat praktis.............................................................................................................5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................................6
A. LANDASAN TEORI.......................................................................................................6
1. Korosi...........................................................................................................................6
2. Sebab terjadinya korosi................................................................................................6
3. Faktor-faktor yang mempercepat korosi.......................................................................8
4. Jenis-jenis Korosi.......................................................................................................10
5. Pencegahan Korosi dengan metode Coating (Pengecatan).........................................17
6. Dampak korosi...........................................................................................................21
7. Regulasi korosi...........................................................................................................21
B. KERANGKA PENELITIAN..........................................................................................23
BAB III METODE PENELITIAN.................................................................................37
A. JENIS PENELITIAN.....................................................................................................37
B. WAKTU PENELITIAN.................................................................................................39
C. TEMPAT PENELITIAN................................................................................................39
D. JENIS DAN SUMBER DATA.......................................................................................40
viii
1. Data Primer................................................................................................................40
2. Data sekunder.............................................................................................................40
E. METODE PENGUMPULAN DATA.............................................................................41
F. PEMILIHAN INFORMAN............................................................................................42
G. TEKNIK PENGUMPULAN DATA..............................................................................43
1. Pengumpulan Data (data collecting)..........................................................................43
2. Penyajian Data (data display).....................................................................................44
3. Kesimpulan (conclusion)............................................................................................44
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN...............................................45
A. GAMBARAN UMUM OBYEK PENELITIAN............................................................45
B. HASIL PENELITIAN....................................................................................................48
1. Penyajian Data............................................................................................................48
2. Analisis Data..............................................................................................................51
3. Pembahasan................................................................................................................64
BAB V PENUTUP.........................................................................................................71
A. KESIMPULAN..............................................................................................................71
B. SARAN..........................................................................................................................72
PEDOMAN WAWANCARA.........................................................................................73
HASIL WAWANCARA.................................................................................................76
HASIL WAWANCARA.................................................................................................78
HASIL WAWANCARA.................................................................................................80
HASIL WAWANCARA.................................................................................................82
DAFTAR PUSTAKA......................................................................................................84
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Korosi menyeluruh.....................................................................................10

Gambar 2. 2 Korosi galvanik pada baut..........................................................................11
Gambar 2. 3 Korosi selektif pada pipa............................................................................12
Gambar 2. 4 Korosi celah pada sambungan pipa............................................................13
Gambar 2. 5 Korosi sumuran pada wastafle....................................................................14
Gambar 2. 6 Korosi batas butir pada pipa.......................................................................15
Gambar 2. 7 Korosi retak tegang pada sebuah logam.....................................................16
Gambar 2. 8 Korosi erosi.................................................................................................17
Gambar 4. 1 MV Boga Indah..........................................................................................47
Gambar 4. 2 Pembagian daerah lambung........................................................................49
Gambar 4. 3 Bagian belakang lambung kapal.................................................................50
Gambar 4. 4 Lambung kapal samping.............................................................................50
Gambar 4. 5 Lambung kapal bagian depan.....................................................................51
Gambar 4. 6 Taruna survey.............................................................................................52
Gambar 4. 7 Teritip (biru) dan karat (kuning).................................................................53
Gambar 4. 8 Karat pada bagian lambung yang terendam air..........................................53
Gambar 4. 9 Korosi pada bagian yang terkadang terkena air..........................................54
Gambar 4. 10 Bagian lambung yang tidak terkena air....................................................54
Gambar 4. 11 Tahap pembersihan...................................................................................55
Gambar 4. 12 Kondisi sacrificial anode..........................................................................56
Gambar 4. 13 Kondisi lambung sekitar propeller dan rudder.........................................57
Gambar 4. 14 Kondisi setelah sandblasting....................................................................57
Gambar 4. 15 MSDS BANNOH 1500 RZ......................................................................58
Gambar 4. 16 MSDS BANNOH 1500 RZ......................................................................59
Gambar 4. 17 Kondsi lambung setelah pengecatan pertama...........................................60
Gambar 4. 18 Kondisi kapal pengecatan kedua..............................................................61
Gambar 4. 19 Finishing coat...........................................................................................61
Gambar 4. 20 Kondisi kapal setelah finishing coat.........................................................62
Gambar 4. 21 Arrangement sacrificial anode.................................................................62
Gambar 4. 22 Kondisi sacrificial anode terpasang.........................................................63
x
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Definisi dari korosi adalah perusakan atau penurunan mutu dari
material akibat bereaksi dengan lingkungan, dalam hal ini adalahinteraksi
secara kimiawi (Mars G. Fontana, 1987).
Pada dasarnya korosi tidak bisa dicegah secara menyeluruh, tapi
masih memungkinkan untuk mengurangi laju korosi dan akibat yang bisa
ditimbulkan oleh korosi.
Sumber yang menyebabkan kerusakan terbesar pada lambung kapal
laut adalah disebabkan oleh korosi air laut. Seperti yang terjadi pada kapal
KM. Sweet Istanbul (KNKT, 2017).
Pada tanggal 20 Maret 2017 sekitar tengah hari, KM. Sweet Istanbul
mengalami miring dan kemudian tenggelam. Kapal berada di area labuh
jangkar pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Kejadian tenggelamnya kapal
diketahui oleh pihak patroli Kesyahbandaran Utama Pelabuhan Tanjung
Priok (KPLP). Kapal pada mulanya miring ke kanan secara perlahan. Tidak
ada korban jiwa maupun muatan dikarenakan kapal pada posisi tidak
beroperasi. Selain itu, tidak terlihat adanya pencemaran bahan bakar kapal.
Pada saat tim Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT)
melakukan pemeriksaan pada tanggal 22 Maret 2017, badan buritan kapal
diperkirakan kandas mencapai dasar laut.
Posisi tenggelamnya kapal tidak berada di alur pelayaran pada
kedalaman sekitar 30 m. KM. Sweet Istanbul ex Elegance (IMO 9015993)

2
merupakan kapal container berbendera Indonesia. Kapal dibangun dengan
konstruksi baja di galangan Sietas Kg Schiffswerft Gmbh & Co., J.J. Jerman
pada tahun 1991. Pada tahun 2010, kapal dibeli oleh PT. Alkan Abadi untuk
dioperasikan di Indonesia.
Karena adanya permasalahan keuangan dan selanjutnya perusahaan
dinyatakan pailit, maka sejak tahun 2015 kapal di bawah penguasaan bank.
Kapal selanjutnya ditempatkan di area labuh jangkar sejak Maret 2015.
Kapal diklaskan pada PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero). Pada Juli
2015, status klas kapal dicabut dikarenakan tidak memenuhi ketentuan
survey dipersyaratkan.
Saat tenggelamnya kapal merupakan kondisi dimana kapal mengalami
kehilangan daya apung akibat bertambahnya berat kapal.Akses-akses utama
ke dalam lambung kapal di bawah garis air seperti halnya kotak laut
(seachest), tabung poros baling-baling (stern tube) dapat menjadi akses bagi
air laut untuk masuk ke kapal. Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi
(KNKT) tidak dapat melakukan pemeriksaan lebih detail ke kapal karena
kapal sudah berada di bawah air. Namun demikian, ditinjau dari urutan
kejadian, kapal miring ke kanan dan trim buritan terlebih dahulu sebelum
akhirnya tenggelam sepenuhnya. Hal ini menunjukkan adanya akumulasi
beban di daerah tersebut. Dengan demikian dapat diperkirakan bahwa
terdapat kerusakan pada bagian buritan kanan yang menyebabkan air laut
masuk ke dalam kapal. Potensi kerusakan paling terlihat adalah korosi.
Sesuai dengan data pengedokan (pelimbungan) terakhir di tahun 2013,
kapal mendapatkan perawatan bawah air yang diperkirakan dapat bertahan

3
dari bahaya korosi selama 3 tahun (sesuai dengan jadwal pengedokan atau
pelimbungan besar berikutnya). Meskipun demikian perawatan secara
berkala di atas kapal oleh awak kapal terus harus dilakukan. Dengan tidak
adanya awak kapal maupun perhatian dari pemilik kapal, kontruksi kapal
akan sangat rentan terhadap bahaya korosi. Kapal dalam kondisi 2 tahun
tanpa perawatan akan terjadi penurunan kualitas struktur yang umumnya
akibat korosi baik dari sisi dalam maupun sisi luar kapal.
Potensi penambahan air laut juga bisa didapat selain dari adanya
kebocoran di lambung kapal, masuknya air ke dalam kapal bisa juga adanya
hempasan gelombang maupun dari air hujan. Tutup palka yang tidak kedap
juga dapat menyebabkan masuknya air ke dalam palka. Hal ini akan dapat
menimbulkan korosi internal selain faktor kelembaban dan udara laut yang
korosif (KNKT, 2017).
Sampai saat ini penggunaan besi dan baja sebagai bahan utama
pembuatan kapal masih sangat dominan. Penggunaan besi dan baja untuk
bangunan kapal cukup memadai dari segi kualitas dan biaya untuk
memperolehnya. Tetapi besi dan baja sangat reaktif dan mempunyai
kecenderungan yang besar untuk terserang korosi air laut. Pada dasarnya
korosi yang terjadi pada kapal adalah peristiwa pelepasan elektron-elektron
dari logam (besi atau baja) yang berada di dalam larutan elektrolit (air laut).
Sedangkan atom-atom yang bermuatan positif dari logam (Fe+3) akan
bereaksi dengan Ion Hydroxyl (OH-) membentuk Ferri Hidroksida.
Ada dua faktor yang berpengaruh pada korosi, yaitu yang berasal dari
bahan itu sendiri dan dari lingkungan. Faktor dari bahan meliputi kemurnian
4
bahan, struktur bahan, bentuk kristal, unsur-unsur yang terkandung di dalam
bahan, teknik pencampuran bahan dan sebagainya. Faktor dari lingkungan
meliputi tingkat pencemaran udara, suhu, kelembaban, keberadaan zat-zat
kimia yang bersifat korosif (belajar.kemdikbud.go.id/diakses pada 3 Mei
2018).
Plat lambung kapal adalah daerah yang sangat sering terkena air laut.
Sehingga lambung kapal sangat cepat untuk terjadinya proses korosi. Pada
daerah lambung ini bagian bawah air ataupun daerah atas air rentan terkena
korosi. Korosi pada plat badan kapal dapat mengakibatkan turunnya
kekuatan dan masa pakai kapal untuk digunakan berlayar, mengurangi
kecepatan kapal, mengurangi jaminan keselamatan dan keamanan muatan
barang dan penumpang serta dapat menghambat proses pengoperasian kapal
(Kurniawan Afandi, 2015).
Dari pemaparan hal-hal diatas maka penulis tertarik untuk melakukan
penelitian tentang “Pencegahan dan penanggulangan korosi pada
lambung kapal guna meningkatkan usia pemakaian kapal secara
maksimal”.
5
B. RUMUSAN MASALAH
Berdasarkan latar belakang masalah yang ada maka permasalahan yang
dapat diambil adalah usaha apa saja yang dilakukan untuk mencegah dan
menanggulangi korosi pada bagian lambung kapal untuk meningkatkan usia
pemakaian kapal ?.
C. TUJUAN PENELITIAN
Adapun tujuan penelitian yang ingin dicapai dalam penelitian ini
adalah untuk mengetahui cara yang efektif dalam mencegahan dan
menanggulangi korosi pada lambung kapal.
D. MANFAAT PENELITIAN
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah:
1. Manfaat teoritis
a. Menambah pengetahuan dan meningkatkan wawasan para taruna
tentang jenis-jenis korosi yang terjadi diatas kapal dan cara yang
efisien untuk mencegah dan mengendalikannya.
b. Menambah perbendaharaan perpustakaan Politeknik Pelayaran
Surabaya.
2. Manfaat praktis
Penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan referensi
pembelajaran untuk para taruna maupun taruni di Politeknik Pelayaran
Surabaya terkait dengan teori dan pencegahan korosi yang terjadi di
bagian lambung kapal.

6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. LANDASAN TEORI
1. Korosi
Definisi dari korosi adalah perusakan atau penurunan mutu dari
material akibat bereaksi dengan lingkungan, dalam hal ini adalah interaksi
secara kimiawi (Mars G. Fontana, 1987).
Korosi tidak sepenuhnya dapat dicegah karena memang merupakan
proses alamiah bahwa semua logam akan kembali ke sifat asalnya.
Walaupun demikian pengendalian korosi harus dilakukan secara
maksimal, karena dilihat dari segi ekonomi dan segi keamanan merupakan
hal yang tidak mungkin ditinggalkan. Jika dua jenis logam yang berbeda
dihubungkan dengan kawat di dalam cair penghantar, terjadilah elemen
galvanis, tempat mengalirnya arus listrik (Gadang, 2008).
2. Sebab terjadinya korosi
Secara garis besar penyebab terjadinya korosi bisa dibedakan menjadi
dua faktor yaitu faktor dari dalam dan dari luar. Pemercepat korosi:
a. Konsentrasi H2O dan O2
Dalam kondisi kelembaban yang lebih tinggi, besi akan lebih
cepat berkarat. Selain itu, dalam air yang kadar oksigen terlarutnya
lebih tinggi, perkaratan juga akan lebih cepat. Hal ini sebagaimana air
dan oksigen masing-masing berperan sebagai medium terjadinya
korosi dan agen pengoksidasi besi (Kennet, 1991).

7
b. pH
Pada suasana yang lebih asam, pH < 7, reaksi korosi besi akan
lebih cepat, sebagaimana reaksi reduksi oksigen dalam suasana asam
lebih spontan yang ditandai dengan potensial reduksinya lebih besar
dibanding dalam suasana netral ataupun basa.
c. Keberadaan elektrolit
Keberadaan elektrolit seperti garam NaCl pada medium korosi
akan mempercepat terjadinya korosi, sebagaimana ion-ion elektrolit
membantu menghantarkan elektron-elektron bebas yang terlepas dari
reaksi oksidasi di daerah anode kepada reaksi reduksi pada daerah
katode.
d. Suhu
Semakin tinggi suhu, semakin cepat korosi terjadi. Hal ini
sebagaimana laju reaksi kimia meningkat seiring bertambahnya suhu.
e. Galvanic coupling
Bila besi terhubung atau menempel pada logam lain yang kurang
reaktif (tidak mudah teroksidasi, potensial reduksi lebih positif), maka
akan timbul beda potensial yang menyebabkan terjadinya aliran
elektron dari besi (anoda) ke logam kurang reaktif (katoda). Efek ini
disebut juga dengan efek galvanic coupling.
(https://agroteknologi.web.id diakses pada 3 Mei 2018)

8
3. Faktor-faktor yang mempercepat korosi
a. Larutan Garam Elektrolit (Asam atau Garam)
Merupakan media yang baik untuk melangsungkan transfer
muatan. Hal itu mengakibatkan elektron lebih mudah untuk dapat
diikat oleh oksigen di udara. Air hujan banyak mengandung asam, dan
air laut banyak mengandung garam, maka air hujan dan air laut
merupakan faktor yang dapat mempercepat korosi. Proses ini
disebabkan oleh kenaikan konduktivitas larutan garam dimana larutan
garam lebih konduktif sehingga menyebabkan laju korosi juga akan
lebih tinggi. Sedangkan pada kondisi kelautan garam dapat
mempercepat laju korosi logam karena larutan garamnya lebih
konduktif (Brown, 2015).
b. Permukaan logam yang tidak rata
Permukaan logam yang tidak rata memudahkan terjadinya kutub-
kutub muatan, yang akhirnya akan berperan sebagai anode dan katode.
Permukaan logam yang licin dan bersih akan menyebabkan korosi
sukar terjadi, sebab sukar terjadi kutub-kutub yang akan bertindak
sebagai anode dan katode. Permukaan logam yang lebih kasar akan
menimbulkan beda potensial dan memiliki kecenderungan untuk
menjadi anode yang terkorosi. Korosi akan sangat cepat terjadi pada
logam yang potensialnya rendah (Brown, 2015).
c. Pengaruh Logam lain
Bila dua logam yang berbeda potensial bersinggungan dan terjadi
pada lingkungan berair atau lembab maka akan dapat terjadi sel
9
elektrokimia secara langsung, sehingga logam yang potensialnya
rendah akan segera melepas elektron (oksidasi) bila bersentuhan
dengan logam yang potensialnya lebih tinggi dan akan mengalami
oksidasi oleh O2 dari udara (Brown, 2015).
d. Bakteri
Tipe bakteri tertentu dapat mempercepat korosi, karena mereka
akan menghasilkan CO2 dan H2S, selama masa putaran hidupnya. CO2
akan menurunkan pH secara berarti sehingga menaikkan kecepatan
korosi. H2S dan besi sulfida Fe2S2 hasil reduksi sulfat SO42- oleh
bakteri pereduksi sulfat pada kondisi anaerob, dapat mempercepat
korosi bila sulfat ada di dalam air. Zat-zat ini dapat menaikkan
kecepatan korosi. Jika terjadi korosi logam besi maka hal ini dapat
mendorong bakteri besi (iron bacteria) untuk berkembang, karena
mereka senang dengan air yang mengandung besi (Brown, 2015).
e. Temperatur
Temperatur mempengaruhi kecepatan reaksi redoks pada
peristiwa korosi. Secara umum, semakin tinggi temperatur maka
semakin cepat terjadinya korosi. Hal ini disebabkan dengan
meningkatnya temperatur maka meningkat pula energi kinetik partikel
sehingga kemungkinan terjadinya tumbukan efektif pada reaksi redoks
semakin besar efek korosi yang disebabkan oleh pengaruh temperatur
dapat dilihat pada perkakas-perkakas atau mesin-mesin yang dalam
pemakaiannya menimbulkan panas akibat gesekan (cutting tools) atau

10
dikenai panas secara langsung. (belajar.kemdikbud.go.id/ diakses pada
15 Mei 2017).
4. Jenis-jenis Korosi
a. Korosi Menyeluruh Uniform/General Corrosion
Gambar 2. 1 Korosi menyeluruh
Sumber :corrosion-doctors.org
Pada korosi jenis korosi menyeluruh, seluruh permukaan logam
yang bersinggungan dengan lingkungan, terkorosi secara merata. Jenis
korosi ini mengakibatkan rusaknya konstruksi secara menyeluruh.
Mekanisme korosi menyeluruh yaitu dengan distribusi seragam
dari reaktan katodik atas seluruh permukaan logam yang
bersinggungan Pada lingkungan asam (pH < 7), terjadi reduksi ion
hidrogen dan pada lingkungan basa (pH > 7) atau netral (pH = 7),
terjadi reduksi oksigen. Kedua berlangsung secara "seragam" dan
tidak ada lokasi preferensial atau lokasi untuk reaksi katodik atau
anodik. Katoda dan anoda terletak secara acak dan bergantian dengan
waktu (Gadang, 2008).

11
b. Korosi Galvanik (Galvanic Corrosion)
Gambar 2. 2 Korosi galvanik pada baut
Galvanik atau bimetalic corrosion adalah jenis korosi yang terjadi
ketika dua macam logam yang berbeda berkontak secara langsung
dalam media korosif.
Mekanisme korosi galvanik terjadi karena proses elektro kimiawi
dua macam metal yang berbeda potensial dihubungkan langsung di
dalam elektrolit sama. Dimana elektron mengalir dari metal kurang
mulia (Anodik) menuju metal yang lebih mulia (Katodik), akibatnya
metal yang kurang mulia berubah menjadi ion – ion positif karena
kehilangan elektron (Gadang, 2008)

12
c. Korosi Selektif (Selective Leaching Corrosion)
Gambar 2. 3 Korosi selektif pada pipa
Korosi selektif adalah terdiri dari satu atau lebih komponen dari
paduan larutan padat. Hal ini juga disebut pemisahan, pelarutan
selektif atau serangan selektif. Mekanisme korosi selektif yaitu logam
yang berbeda dan paduan memiliki potensial yang berbeda (atau
potensial korosi) pada elektrolit yang sama. Paduan modern
mengandung sejumlah unsur paduan berbeda yang menunjukkan
potensial korosi yang berbeda. Beda potensial antara elemen paduan
menjadi kekuatan pendorong untuk serangan preferensial yang lebih
"aktif" pada elemen dalam paduan tersebut.
Cara pengendalian atau mencegah selective leaching adalah
Menghindari komposisi yang berbeda dari material penyusun
(Gadang, 2008).
13
d. Korosi Celah (Crevice Corrosion)
Gambar 2. 4 Korosi celah pada sambungan pipa
Korosi celah mengacu pada serangan lokal pada permukaan
logam pada, atau berbatasan langsung dengan, kesenjangan atau celah
antara dua permukaan bergabung. Kesenjangan atau celah dapat
terbentuk antara dua logam atau logam dan bahan non-logam. Di luar
kesenjangan atau tanpa celah, kedua logam yang tahan terhadap
korosi. Kerusakan yang disebabkan oleh korosi celah biasanya
dibatasi pada satu logam di wilayah lokal dalam atau dekat dengan
permukaan yang bergabung.
Mekanisme Crevice Corrosion : dimulai oleh perbedaan
konsentrasi beberapa kandungan kimia, biasanya oksigen, yang
membentuk konsentrasi sel elektrokimia (perbedaan sel aerasi dalam
kasus oksigen). (Gadang, 2008).

14
e. Korosi Sumuran (Pitting Corrosion)
Gambar 2. 5 Korosi sumuran pada wastafle
Korosi sumuran adalah korosi lokal dari permukaan logam yang
dibatasi pada satu titik atau area kecil, dan membentuk bentuk rongga.
Korosi sumuran adalah salah satu bentuk yang paling merusak dari
korosi.
Mekanisme korosi sumuran yaitu untuk material bebas cacat,
korosi sumuran disebabkan oleh lingkungan kimia yang mungkin
berisi spesies unsur kimia agresif seperti klorida. Klorida sangat
merusak lapisan pasif (oksida) sehingga pitting dapat terjadi pada
oksida. Lingkungan juga dapat mengatur perbedaan sel aerasi (tetesan
air pada permukaan baja) dan pitting dapat dimulai di lokasi anodik
(pusat tetesan air) (Gadang, 2008).

15
f. Korosi Batas Butir (Intergranular Corrosion)
Gambar 2. 6 Korosi batas butir pada pipa
Intergranular corrosion juga disebut "intercrystalline korosi"
atau "korosi interdendritik". Dengan adanya tegangan tarik, retak
dapat terjadi sepanjang batas butir dan jenis korosi ini sering disebut
intergranular retak korosi tegangan.
Mekanisme intergranular corrosion yaitu jenis serangan ini
diawali dari beda potensial dalam komposisi, seperti sampel inti
“coring” biasa ditemui dalam paduan “casting”. Pengendapan pada
batas butir, terutama kromium karbida dalam baja tahan karat,
merupakan mekanisme yang diakui dan diterima dalam korosi
intergranular (Gadang, 2008).

16
g. Korosi Retak Tegang (Stress Corrosion Cracking)
Gambar 2. 7 Korosi retak tegang pada sebuah logam
Korosi retak tegangan adalah proses retak yang memerlukan aksi
secara bersamaan dari bahan perusak (karat) dan berkelanjutan dengan
tegangan tarik. Ini tidak termasuk pengurangan bagian yang terkorosi
akibat gagal oleh patahan cepat.
Mekanisme korosi retak tegang yaitu terjadi akibat adanya
hubungan dari 3 faktor komponen, yaitu (1) Bahan rentan terhadap
korosi, (2) adanya larutan elektrolit (lingkungan) dan (3) adanya
tegangan. Sebagai contoh, tembaga dan paduan rentan terhadap
senyawa amonia, baja ringan rentan terhadap larutan alkali dan baja
tahan karat rentan terhadap klorida (Gadang, 2008).

17
h. Korosi Erosi (Erosion Corrosion)
Gambar 2. 8 Korosi erosi
Erosi Korosi mengacu pada tindakan gabungan yang melibatkan
erosi dan korosi di hadapan cairan korosif yang bergerak atau
komponen logam yang bergerak melalui cairan korosif, yang
menyebabkan percepatan penurunan kualitas suatu logam.
Mekanisme korosi erosi yaitu efek mekanik aliran atau kecepatan
fluida dikombinasikan dengan aksi cairan korosif menyebabkan
percepatan hilangnya dari logam (Gadang, 2008).
5. Pencegahan Korosi dengan metode Coating (Pengecatan)
Beberapa metode dan proses pengecatan yang perlu diketahui
(Aulia,dkk 2014):
a. Pre Inspection
Pre inspection merupakan awal terhadap permukaan material yang
akan di cat dengan tujuan agar diperoleh perekatan secara maksimal
untuk proses pengecatan atau painting.

18
b. Surface Preparation
Pekerjaan utama yang dilakukan pada tahap ini adalah blasting,
dengan kegunaan utama menghilangkan kontaminasi atau pencemaran
dari dasar menghapus rekat erat, nahan kimia, kotoran dsb serta
berguna untuk menyiapkan permukaan dengan jalan menaikkan
tingkat kekasaran sehingga pengecatan menjadi efektif
c. Paint Preparation
Paint preparation merupakan tahapan persiapan sebelum
dilakukan painting, menyiapkan peralatan painting dan painter, proses
mixing yaitu pencampuran cat.
d. Paint Application
Setelah proses pengecatan harus dilakukan pemeriksaan terhadap
hasil pengecatan.
1) Urutan Pengecatan
Pada saat pengecatan badan kapal, urutan pelapisan cat harus
diperhatikan. Hal ini mengingat tiap-tiap lapisan cat menggunakan
jenis cat yang berbeda.
a) Lapisan pertama
Pada lapisan pertama, jenis cat yang dipakai adalah jenis
cat dasar. Fungsi cat dasar adalah untuk melindungi
permukaan logam agar tidak berkarat atau rusak.
b) Lapisan Kedua
Pada lapisan kedua, jenis cat yang digunakan adalah jenis
cat Anti Corrosion (AC), berfungsi sebagai penebal agar

19
serangan yang datang dari luar (excess) dapat dicegah dan
untuk mencegah terjadinya korosi.
c) Lapisan Ketiga
Pada lapisan ketiga atau lapisan terluar, jenis cat yang
digunakan adalah jenis cat Anti Fouling (AF). Cat jenis ini
berfungsi untuk mencegah binatang laut agar tidak menempel
pada badan kapal.
2) Cara-Cara Pengecatan
Pengecatan dengan menggunakan kuas atau roll (konvensional).
Cara kerjanya dengan mengolesi badan kapal dengan kuas atau
roll. Sedangkan cara kedua adalah pengecatan dengan
menggunakan kompressor (modern). Cara kerjanya dengan
kompressor diberi tekanan yang tinggi untuk menyemprotkan cat
pada badan kapal.
3) Jenis Pengecatan Kapal
Pengecatan kapal bangunan baru, meliputi pengecatan
keseluruhan badan kapal dari haluan hingga buritan termasuk
sistem dalam kapal. Sedangkan pengecatan kapal repair,
pengecatan kapal hanya pada bagian tertentu yang sesuai peraturan
harus dilakukan pengecatan kembali setelah beberapa waktu.
Selanjutnya pada kajian ini hanya membahas tentang pengecatan
pada kapal repair.

20
Langkah sebelum pengecatan: Lambung kapal disemprot
dengan air tawar, dilakukan penyekrapan, pengetokan,
sandblasting selanjutnya dilakukan pengecatan.
4) Penggunaan Cat
Dalam pengecatan penggunaan cat berbeda-beda dikarenakan
cat itu sendiri memiliki fungsi berbeda, penggunaan cat antara lain:
a) Cat Primer (P), yaitu cat dasar, merupakan lapisan pertama
berlangsung pada permukaan plat. Cara ini berfungsi untuk
menutup pori-pori plat dan sekaligus sebagai daya scrap atau
lekat dengan lapisan berikutnya.
b) Cat Anti Corrosion (AC), cat ini mempunyai sifat menahan
oksidasi sehingga menahan korosi pada plat. Biasanya
digunakan pada lapisan kedua setelah cat primer.
c) Cat Anti Fouling (AF), cat ini mempunyai sifat mengurangi
daya tempel dan mematikan binatang laut, sehingga
mengurangi banyaknya binatang laut yang menempel pada
waktu berlabuh. Cat ini dipergunakan pada bagian kapal pada
antara lunas sampai dengan garis air. Dimana pada bagian ini
selalu tercelup air dan sangat mungkin ditempel binatang laut.
d) Cat Bottop (B/T), cat Bottop yaitu cat yang mempunyai daya
korosif yang tinggi dan merupakan lapisan setelah anti korosi.
Cat ini dipergunakan pada daerah antara garis muat kosong
dan garis muat penuh. Dimana pada daerah ini merupakan

21
daerah yang sangat mungkin terjadi korosi karena selalu terjadi
perubahan antara tercelup air dan terkena udara.
e) Cat Top Side (T/S), cat ini dipergunakan untuk cat akhir
(finished paint) yang dipergunakan dibagian kapal diatas garis
air penuh dan warnanya harus disesuaikan dengan warna
kapal.
5) Bagian Pengecatan Kapal
a) Pengecatan pada daerah Top side menggunakan Cat Primer
(P), Cat Anti Corrosion (AC), Cat Top Side (T/S).
b) Pengecatan pada daerah Bottop menggunakan Cat Primer (P),
Cat Anti Corrosion (AC), Cat Bottop (B/T).
c) Pengecatan pada daerah Bottom menggunakan Cat Primer (P),
Cat Anti Corrosion (AC), Cat Anti Fouling (AF).
6. Dampak korosi
Korosi sangat berpengaruh pada umur pemakaian kapal. Karena
korosi tersebut akan sedikit demi sedikit membuat kapal rapuh dan
menyebabkan kebocoran di titik korosi tersebut.
Korosi akan sangat merugikan bagi pemilik kapal ataupun perusahaan
pengelola kapal. Karena kapal akan semakin sering untuk diperiksa dan
dilakukan perawatan yang membutuhkan banyak biaya.
7. Regulasi korosi
1) BKI (Biro Klasifikasi Indonesia)
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) selaku organisasi yang diberi
mandat untuk memeriksa dan mensertifikasi kapal-kapal berbendera

22
Indonesia atau yang berlayar di perairan Indonesia membuat satu
aturan khusus tentang tindak pencegahan korosi pada kapal. Melalui
Regulations for the Corrosion Protection and Coating Systems Edisi
2004, membahas tentang desain struktur, material, coatings, metallic
coating on steel, antifouling, sertifikasi coating work, cathodic
corrosion protection serta standar.

23
B. KERANGKA PENELITIAN
Dalam penulisan karya ilmiah ini penulis menuangkan pokok-pokok
pikiran kedalam sebuah kerangka berpikir yang dirangkai pada suatu skema
alur pembahasan sebagai berikut:
Perawatan lambung kapal untuk

menambah usia pemakaian kapal.
Perawatan tidak sesuai

Standar perawatan kapal:
standar:
Menerapkan Plan
Melakukan perawatan
Maintenance System dengan
tidak teratur.
baik/teratur.
Menjalankan tidak
sesuai prosedur dalam
Plan Maintenance
Melakukan prosedur
System.
perawatan lambung kapal
sesuai dengan SOP.
Perawatan lambung kapal

Perawatan lambung tidak
dengan baik untuk
secara maksimal.Lambung
pengoperasian kapal yang
kapal terkena korosi.
maksimal.
37
BAB III
METODE PENELITIAN
A. JENIS PENELITIAN
Penelitian merupakan suatu kegiatan ilmiah yang didasarkan pada
analisis dan konstruksi yang dilakukan secara sistematis, metodologis dan
konsisten dan bertujuan untuk mengungkapkan kebenaran sebagai salah satu
manifestasi keinginan manusia untuk mengetahui apa yang sedang
dihadapinya (Soerjono Soekanto, 2015).
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia “Penelitian adalah
pemeriksaan yang teliti atau penyelidikan, serta kegiatan pengumpulan,
pengolahan, analisis, dan penyajian data yang dilakukan secara sistematis dan
objektif untuk memecahkan suatu persoalan atau menguji suatu hipotesis
untuk mengembangkan prinsip-prinsip umum”.
Penelitian ini merupakan penelitian kualitatif. Metode kualitatif,
digunakan untuk meneliti pada kondisi objektif yang alamiah (lawannya
adalah metode eksperimen) (Suryana, 2010).
Dalam metode kualitatif instrumennya adalah orang, yaitu peneliti itu
sendiri. Peneliti adalah sebagai instrumen kunci, untuk dapat menjadi
instrumen, maka peneliti harus memiliki wawasan dan bekal teori yang luas
sehingga mampu bertanya, menganalisis, memotret, dan mengkontruksi
situasi sosial yang diteliti menjadi lebih jelas danbermakna (Suryana, 2010).
Pengambilan sampel sumberdata dilakukan secara purposif dan
snowball. Teknik pengumpulan data bersifat triangulasi I (gabungan), yaitu

38
menggunakan berbagai teknik pengumpulan data secara gabungan/simultan
(Suryana, 2010).
Analisis data bersifat induktif/kualitatif berdasarkan fakta -fakta yang
ditemukan di lapangan kemudian dikonstruksikan menjadi hipotesis atau teori
(Suryana, 2010).
Hasil penelitian kualitatif lebih bersifat makna daripada generalisasi.
Dengan kata lain, penelitian kualitatif tidak menekankan pada generaliasi,
tetapi lebih menekankan pada makna. Generalisasi dalam penelitian kualtaitf
dinamakan transferabilit (Suryana, 2010).
Mengacu pada bentuk penelitian, tujuan, sifat masalah dan
pendekatannya ada empat macam metode penelitian:
1. Metode Eksperimen, adalah penelitian untuk menguji apakah variabel-
variabel eksperimen efektif atau tidak. Untuk menguji efektif tidaknya
harus digunakan variabel kontrol. Penelitian eksperimenadalah untuk
menguji h[potesis yang dirumuskan secara ketat. Penelitian eksperimen
biasanya dilakukan untuk bidang yang berssifat eksak. Sedangkan
untuk bidang sosaial bisanya digunakan metode survey eksplanatory,
metode deskriptif, dan historis.
2. Metode Verifikasi, adalah penelitian untuk menguji seberapa jauh
tujuan yang sudaah digariskan itu tercapai atau sesuaai atau cocok
dengan harapan atau teori yang sudah baku. Tujuan dari penelitian
verifikasi adalah untuk menguji teori-teori yang sudah ada guna
menyususn teori baru dan menciptakan pengetahuan-pengetahuan baru.
Lebih mutakhirnya, metode verifikasi berkembang menjadi grounded

39
research, yaitu metode yang menyajikan suatu pendekatan baru, dengan
data sebagai sumber teori (teori berdasarkan data).
3. Metode Deskriptif, adalah metode yang digunakan untuk mencari
unsur-unsur, ciri-ciri, sifat-sifat suatu fenomena. Metode ini dimulai
dengan mengumpulkan data, menganalisis data dan
menginterprestasikannya. Metode deskriptif dalam pelaksanaannya
dilakukan melalui: teknik survey, studi kasus (bedakan dengan suatu
kasus), studi komparatif, studi tentang waktu dan gerak, analisis tingkah
laku, dan analisis dokumenter.
4. Metode Historis, adalah suatu metode penelitian yang meneliti sesuatu
yang terjadi di masa lampau. Dalam penerapannya, metode ini dapat
dilakkan dengan suatu bentuk studi yang bersifat komparatif-historis,
yuridis, dan bibliografik. Penelitian historis bertujuan untuk
menemukan generaalisasi dan membuat rekontruksi masa lampau,
dengan cara mengumpulkan, mengevaluasi, memverifikasi serta
mensintesiskan bukti-bukti untuk menegakkan fakta-fakta dan bukti-
bukti guna memperoleh kesimpulan yang kuat.
B. WAKTU PENELITIAN
Untuk mendapatkan data-data informasi permasalahan penelitian ini,
penulis melakukan penelitian saat melaksanakan PRALA (Praktek Laut)
yang dilaksanakan pada semester V dan VI.
C. TEMPAT PENELITIAN
Penulis akan melaksanakan penelitian diatas kapal, dimana penulis akan
melakukan praktik berlayar selama 1 tahun.

40
D. JENIS DAN SUMBER DATA
Data yang dikumpulkan dan digunakan dalam penyusunan proposal ini
adalah data yang merupakan informasi yang diperoleh penulis melalui
pengamatan langsung dan wawancara. Dari sumber-sumber ini diperoleh
data sebagai berikut :
1. Data Primer
Penelitian primer membutuhkan data atau informasi dari sumber
pertama, biasanya kita melihat sendiri proyek, mempelajari hal-hal yang
berkaitan dengan Proyek.
Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari sumber
pertama melalui prosedur dan dicatat. Dalam hal ini penulis
memperoleh data primer dengan cara langsung dari hasil wawancara
dengan pihak terkait, yang mengetahui tentang permasalahan yang akan
penulis angkat. Penulis memperoleh dari hasil wawancara atau
berdiskusi dengan mualim, yang bertanggung jawab untuk keselamatan
kerja, dan perwira lain yang lebih tahu tentang permasalahan ini di
kapal.
2. Data sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari sumber tidak
langsung yang biasanya berupa data dokumentasi dan arsip-arsip resmi,
yang diusahakan sendiri pengumpulannya oleh penulis, selain dari
sumbernya yang diteliti. Data ini diperoleh dari buku-buku dan internet
yang berkaitan dengan obyek penelitian proposal atau yang
berhubungan dengan permasalahan yang akan dibahas, yang diperlukan
sebagai pedoman teoritis dan ketentuan formal dari keadaan nyata

41
dalam observasi. Serta dari informasi lain yang telah disampaikan pada
saat kuliah.
E. METODE PENGUMPULAN DATA
Adapun metode pengumpulan data yang penulis pergunakan yaitu:
1. Metode Observasi
Observasi adalah teknik pengumpulan data yang dilakukan melalui
suatu pengamatan, dengan disertai pencatatan-pencatatan terhadap
keadaan atau perilaku objek sasaran. Metode ini dilakukan melalui
pengamatan langsung pada obyek yaitu mengamati cara pencegahan
terhadap masalah yang diteliti diatas kapal. Tujuan penulis mengadakan
observasi adalah agar mengerti dan mengetahui cara untuk melakukan
pencegahan korosi diatas kapal (Suryana, 2010).
2. Metode Wawancara
Metode wawancara yaitu cara pengumpulan informasi dan data
dengan menggunakan wawancara atau dialog dengan narasumber yang ada
yaitu para perwira diatas kapal mulai dari nakhoda dan juga kepala kamar
mesin terkait dengan prosedur yang digunakan untuk mencegah dan
mengendalikan korosi diatas kapal, dimana penulis melaksanakan praktek
berlayar nantinya (Suryana, 2010).
3. Metode Dokumentasi
Metode ini dilakukun dengan cara pengambilan gambar-gambar yang
dilakukan pada saat penulis melakukan PRALA sehingga penulis dapat
mengetahui cara untuk melakukan pencegahan terhadap korosi yang
terjadi diatas kapal.

42
F. PEMILIHAN INFORMAN
Dalam penelitian ini subjek penulis atau informan adalah awak kapal
yang sehari-hari bersinggungan dengan masalah perawatan kapal yaitu bosun
dan juga Mualim I. (Dilakukan pada saat nanti selama penulis melakukan
praktek laut/PRALA).
1. Teknik Wawancara (interview)
Wawancara adalah tanya jawab dengan seseorang yang diperlukan
untuk dimintai keterangan atau pendapatnya mengenai suatu hal, untuk
dimuat di surat kabar, disiarkan melalui radio, ditayangkan di layar
televisi atau media lainya. Teknik ini dilakukan untuk mengetahui
kemampuan awak kapal dalam menghadapi keadaan darurat kebakaran
apakan sudah sesuai prosedur atau belum.
2. Teknik Observasi (pengamatan)
Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia Observasi adalah peninjauan
secara cermat, dapat diartikan observasi adalah melakukan pengamatan
secermat mungkin untuk mendapatkan suatu informasi yang jelas. Teknik
ini dilakukan untuk mengetahui prosedur yang telah dilakukan awak
kapal saat menghadapi keadaan darurat kebakaran di atas kapal.
3. Teknik Dokumentasi
Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia Dokumentasi adalah
pengumpulan, pemilihan, pengolahan, dan penyimpanan informasi di
bidang pengetahuan, artinya dokumentasi adalah mengumpulkan data
dan memilah-milah berdasarkan kebutuhan penelitian kemudian
mengolahnya menjadi sebuah informasi. Dokumentasi yang ditunjukkan
dalam hal ini adalah segala dokumen yang berhubungan dengan

43
kelembagaan dan administrasi, struktur manajemen dalam mengatasi
keadaan darurat kebakaran, dan platihan awak kapal untuk menghadapi
keadaan darurat kebakaran di atas kapal dan lain-lain.
G. TEKNIK PENGUMPULAN DATA
Penyajian untuk penulisan proposal ini adalah menggunakan metode
Deskriptif, yaitu penulisan yang berisi paparan dan uraian mengenai suatu
obyek permasalahan yang timbul pada saat tertentu. Metode ini digunakan
untuk memaparkan secara rinci dengan tujuan memberikan informasi
mengenai masalah yang timbul dan berhubungan dengan materi
pembahasan proposal ini.
Aktivitas dalam pengolahan dan analisis data meliputi pengumpulan
data (data collecting), penyajian data (data display), kesimpulan
(conclusion). Langkah-langkah tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Pengumpulan Data (data collecting)
Instrumen pengumpulan data adalah alat bantu yang dipilih dan
digunakan oleh peneliti dalam kegiatannya mengumpulkan data agar
kegiatan tersebut menjadi sistematis dan dipermudah olehnya.
Instrumen pengumpulan data adalah cara-cara yang dapat digunakan
oleh peneliti untuk mengumpulkan data. Instumen sebagi alat bantu
dalam menggunakan metode pengumpulan data merupakan sarana
yang dapat diwujudkan dalam benda, misalnya angket, perangkat tes,
pedoman wawancara, pedoman observasi, skala dan sebagainya
(Hamid Patilima,1999).
Instrumen penelitian merupakan sesuatu yang amat penting dan
strategi kedudukannya didalam keseluruhan kegiatan penelitian.

44
Dengan instrumen akan diperoleh data yang merupakan bahan
penting untuk menjawab permasalahan, mencari sesuatu yang akan
digunakan untuk mencapi tujuan. Pengumpulan data dilakukan untuk
memperoleh informasi yang dibutuhkan dalam rangka mencapai
tujuan penelitian (Hamid Patilima,1999)
2. Penyajian Data (data display)
Setelah data di reduksi, tahap berikutnya adalah melakukan
display atau penyajian data sehingga temuan dapat digambarkan
secara utuh, menyeluruh, sehingga bagian-bagian pokoknya terlihat
jelas untuk memudahkan pemaknaan. Penyajian data dalam
penelitian kualitatif dapat dilakukan melalui uraian singkat, bagan,
hubungan antar kategori, flowchart, dan sejenisnya (Hamid
Patilima,1999).
3. Kesimpulan (conclusion)
Tahapan berikutnya dari analisis data adalah penarikan
kesimpulan. Berdasarkan reduksi dan display data temuan penelitian,
peneliti dapat menarik kesimpulan. Penarikan kesimpulan dalam
penelitian kualitatif, pada dasarnya masih bersifat sementara, karena
data hasil temuan harus diverifikasi dan diperiksa keabsahannya
melalui berbagai teknik.Verifikasi yang dilakukan bertujuan untuk
mempertajam pemaknaan temuan, sehingga diperoleh kesimpulan
yang benar-benar menggambarkan realita.

45
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. GAMBARAN UMUM OBYEK PENELITIAN
Dalam Karya Ilmiah Terapan ini penulis akan mendeskripsikan tentang
gambaran umum obyek penelitian sesuai dengan judul penelitian ini yaitu
”PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA
KAPAL SECARA MAKSIMAL”. Sehingga dengan adanya deskripsi
gambaran umum obyek penelitian ini pembaca dapat memahami dan mampu
merasakan tentang hal yang terjadi pada saat penulis melakukan penelitian di
atas kapal MV Boga Indah.
MV Boga Indah adalah sebuah kapal bulkcarrier yang dimiliki oleh PT
Bogasari dan dioperasikan oleh Indomaritime Management. Memiliki kantor
di Jl. Raya Cilincing No. 1, Kali Baru Jakarta Utara. Kapal MV Boga Indah
memiliki nama panggilan (Call Sign) Nine Victor Two Three Nine Nine
(9V2399), Port Of Registry Singapore, IMO No. 9624976, dan memiliki
Dead Weight Tonnage (DWT) 89.537 Ton. Ukuran–ukuran pokok kapal
diantaranya : Panjang Kapal / Length Over All (LOA) 229 Meter dan lebar
kapal 36,8 Meter.
Dalam melakukan penelitian, lokasi penelitian taruna yaitu diatas kapal
MV Boga Indah, perusahaan PT Bogasari. Berikut Ship Particular kapal MV
Boga Indah:
46
SHIP’S PARTICULAR
1. Ship’s name : MV Boga Indah
2. Nationality : Singapore
3. Year Built : 2013
4. Shipyard : HUDONG ZONGHUA

SHIPBUILDING(GROUP)CO.,LTD – P.R. CHINA
5. Call Sign : 9V2399
6. TELEPHONE : +65 3158 0398
7. EMAIL : master.bogaindah@ocean21vessels.com
8. DWT : 89.537 MT
9. LOA : 299.00 Meter
10. LBP : 221.00 Meter
11. BREADTH : 36,80 M
12. AIR DRAFT FROM KEEL : 46,15 M
13. LIGHT SHIP : 14.904 MT
14. OWNERS : PT. BOGASARI PTE. LTD
15. MAIN ENGINE : HHM-B&W 5S60MC-C 8.1
16. EMERGENCY GENERATOR:YANMAR, TYPE6EY16A-LW, 660 KKW

47
Gambar 4. 9 MV Boga Indah
Sumber: Kamera kapal
MV Boga Indah mempunyai route dan voyage yaitu Jakarta – Surabaya,
Surabaya – Kalimantan, Kalimantan – Jepang/China/Hongkong, Asia –
America/Canada, Canada/America – Jakarta. Kapal ini memuat dan
membongkar muatan batubara dan gandum. Dalam pengoperasiannya,
muatan yang akan dibongkar dan dimuat atau dikenal dengan istilah
discharging dan loading yang sudah terhitung dalam sebuah Cargo Manifest.
Setelah tahap itu akan diperiksa kembali oleh Chief Officer diatas kapal
dengan dibuatnya sebuah Stowage Plan untuk proses bongkar dan muat
muatan. Hal tersebut diulang berulangkali tiap voyage dan dilakukan pada
saat kapal baik sandar di pelabuhan ataupun ship to ship dengan crane barge.
48
B. HASIL PENELITIAN
1. Penyajian Data
Korosi tidak sepenuhnya dapat dicegah karena proses alamiah.
Meskipun demikian pengendalian korosi harus tetap dilakukan, karena
lambung kapal adalah bagian terluar dan berhadapan langsung dengan air
laut yang mengandung garam. Untuk mencegah korosi lambung kapal
maka sangat perlu dilakukan perawatan lambung kapal. Dalam hal ini
perlu adanya perbaikan kapal. Sesuai dengan SOLAS (Safety of Life at
Sea) harus dilakukan perbaikan terhadap kapal setiap 5 tahun sekali.
Kapal MV Boga Indah melakukan drydocking di Senzhen
Quangdou, China pada tanggal 23 Februari 2019 sampai dengan 23
Maret 2019. Dok kering (drydocking) adalah pemeliharaan, perbaikan,
penggantian, pembangunan atau penambahan ruangan atau fasilitas baik
dari interiors kapal (termasuk saluran dan instalasinya) maupun exterior
kapal. Pada saat dilakukan dok kering maka kapal akan dimasukkan ke
kolam penyangga yang semula diisi dengan air lalu selanjutnya setelah
kapal sudah mulai duduk maka air akan dibuang agar lambung dan
bagian kapal bawah terjangkau pada saat pemeliharaan dan perawatan
kapal saat di dalam dok. Dalam hal ini saya terfokus hanya pada
perawatan lambung kapal saat berada di dalam dok.
Dalam drydock ini pihak kapal dan pihak dok mempunyai agenda
dan perencanaan jadwal pelaksanaan perawatan lambung kapal. Dalam
pelaksanaan dok kering ini pihak kapal dan pihak memutuskan untuk
memilih jenis cat yaitu “ BANNOH “ dari produk “ CHUGOKU “.

49
Agenda dan perencanaan hari tersebut adalah sebagai berikut:
a. Persiapan peralatan dan bahan (5 hari)
b. Inspeksi lambung kapal (3 hari)
c. Pembersihan lambung (5 hari)
d. Penghilangan karat dengan sandblasting (5 hari)
e. Pengecatan (coating) (10 hari)
f. Pemasangan sacrificial anode (2 hari)
Bagian bagian yang akan dilakukan perbaikan adalah seluruh bagian
pada lambung kapal. Bagian tersebut dibagi menjadi tiga daerah, yaitu
bagian yag terendam air laut, bagian yang terkadang terkena air laut dan
bagian yang tidak terendam air laut. Setiap daerah tersebut memerlukan
penanganan yang berbeda untuk melakukan perbaikan.
Gambar 4. 10 Pembagian daerah lambung
Pada bagian 2 dan 3 diatas terdapat korosi dan binatang laut yang
biasa disebut teritip. Akan tetapi pada bagian nomor 3 paling bawah yang
terendam air laut adalah yang paling banyak terdapat karat dan teritip.
Pada bagian nomor 2 yang terkadang terendam terdapat hanya beberapa

50
di bagian tertentu. Sedangkan pada bagian nomor 1 yang tidak terendam
air laut hanya terdapat karat di beberapa bagian. Bagian kapal dibagi
menjadi beberapa bagian yang lebih spesifik untuk mendapatkan
informasi detail dan hasil yang baik pada setiap bagiannya. Bagian
tersebut dibagi menjadi beberapa bagian yaitu :
a. Bagian belakang (stern).
Yaitu bagian kapal yang mencakup rudder sampai dengan batas
propeller.
Gambar 4. 11 Bagian belakang lambung kapal
Sumber : General Arrangement
b. Bagian lambung samping (side hull).
Yaitu bagian kapal yang mencakup luasnya LBP (Length Between
Perpendicular)
Gambar 4. 12 Lambung kapal samping
Sumber: General Arrangement

51
c. Bagian depan (fore hull)
Yaitu bagian yang mencakup forecastle dan bulbousbow.
Gambar 4. 13 Lambung kapal bagian depan
Sumber: General Arrangement
2. Analisis Data
Dari beberapa keterangan diatas perawatan dan pencegahan lambung
kapal dapat dijabarkan sebagai berikut:
Sesuai dengan Plant Maintenance System (PMS) maka dilaksanakan
kegiatan yang telah ditentukan sebagai berikut.
a. Persiapan perawatan lambung kapal :
Perawatan lambung kapal harus dilakukan agar kapal dapat
beroperasi secara baik. Untuk itu perlu adanya perbaikan yang
bertujuan untuk memeriksa dan memperbaiki bagian kapal yang
rusak. Setiap pagi sebelum kegiatan di dockyard, diadakanlah tools
box meeting untuk membahas kegiatan hari itu yang akan
dilaksanakan dan diselesaikan.
Tahapan pertama yaitu dilakukan inspeksi terhadap lambung
kapal yang mengalami korosi maupun kerusakan yang dialami

52
lambung kapal lainnya. Saya bersama dengan officer jaga diberi
kesempatan ikut langsung untuk melakukan inspeksi.
Dari hasil inspeksi terdapat banyak kotoran, sampah maupun
hewan laut yang biasa disebut teritip. Kotoran dan sampah tersangkut
di lambung kapal bagian bawah. Kotoran dan sampah tersebut berupa
plastik dan jaring nelayan yang tersangkut pada saat kapal berlayar.
Ada pula jaring yang mengangkut bagian propeller dan rudder kapal.
Terdapat juga banyak teritip yang menempel di bagian lambung
kapal. Teritip tersebut tersebar merata pada bagian lambung depan
dan belakang. Hampir disetiap sisi lambung terdapat teritip yang
menandakan kapal sudah harus dibersihkan dan dicat ulang
menggunakan cat anti fouling.
Gambar 4. 14 Taruna melakukan survey
Hasil dari inspeksi tahap awal dijadikan job to do dalam tools box
meeting. Hasil yang didapat dari inspeksi dicatat kapten dan dijadikan
pula agenda kapten yang harus diselesaikan dan dituntaskan sebelum
di dockyard selesai.
53
Gambar 4. 15 Teritip (biru) dan karat (kuning)
Pada bagian yang terendam air laut terdapat banyak karat dan
banyak teritip terutama di bagian lunas bawah kapal. Teritip tersebut
bergerombol membentuk kumpulan teritip yang tebalnya sampai 1
cm sampai 2 cm. Sedangkan luasannya yang terdapat teritip adalah
sekitar 1 m2 yang tersebar di bagian bagian tertentu. Sedangkan karat
yang terdapat juga mempunyai ketebalan mencapai 0.5 cm,
sedangkan luasannya hanya 4 cm2.
Gambar 4. 16 Karat pada bagian lambung yang terendam air
Pada bagian sisi-sisi lambung yang terendam air laut hanya
terdapat karat dan hanya sedikit terdapat teritip. Tebalnya karat
tersebut mempunyai rata-rata tebal 0.5 cm dan luasan rata-rata 4 cm2.

54
Gambar 4. 17 Korosi pada bagian yang terkadang terkena air
Pada bagian yang terkadang terkena air laut tidak terdapat teritip
yang menempel, namun hanya beberapa terdapat karat.
Gambar 4. 18 Bagian lambung yang tidak terkena air
Pada bagian yang sama sekali tidak terkena air laut masih bersih
tidak terdapat teritip maupun karat.
b. Pelaksanaan perawatan lambung kapal
Tahapan selanjutnya adalah pembersihan terhadap bagian
lambung kapal yang akan diperbaiki dan dilakukan pengecatan ulang
lambung kapal.
55
Gambar 4. 19 Tahap pembersihan
Setelah itu dilakukan inspeksi kedua terhadap lambung kapal
yang mengalami korosi maupun kerusakan yang dialami lambung
kapal lainnya untuk memastikan bagian lambung kapal yang akan
diperbaiki. Dalam proses pembersihan teritip menggunakan air
bertekanan tinggi dan scrubber untuk membersihkan di setiap sisi.
Dalam proses pembersihan karat tidak dapat menggunakan air
bertekanan tinggi karena sifat karat yang tidak mudah terpisah dari
lambung kapal. Maka anjuran dari surveyor maka pembersihan
dilakukan menggunakan metode sandblasting yaitu pembersihan
dengan pasir sebagai pengganti air. Dalam jadwal agenda kapal
pembersihan diberi waktu 5 hari, akan tetapi karena terkendalanya
sarana prasarana maka tahap ini menghabiskan waktu selama 8 hari.

56
Gambar 4. 20 Kondisi sacrificial anode
Tahapan selanjutnya yaitu dengan metode sandblasting, dengan
kegunaan utama menghilangkan kontaminasi atau pencemaran dari
dasar dan menghapus rekat erat, bahan kimia, kotoran serta berguna
untuk menyiapkan permukaan dengan jalan menaikkan tingkat
kekasaran sehingga pengecatan menjadi efektif. Dari keterangan yang
didapat tahapan ini memerlukan pasir 20 truk untuk mencakup segala
sisi lambung kapal. Pasir yang digunakan merupakan pasir yang
sudah disaring sehingga pasirnya halus lalu dapat disemprotkan pada
bagian lambung kapal.

57
Gambar 4. 21 Kondisi lambung sekitar propeller dan rudder
Setelah tahapan ini maka semua karat dan kotoran yang
menempel pada lambung kapal akan hilang dan permukaan lambung
kapal akan menjadi halus dan tahapan selanjutnya yaitu pengecatan.
Gambar 4. 22 Kondisi setelah sandblasting
Setelah proses sandblasting maka tahapan selanjutnya adalah
pengecatan. Pengecatan bertujuan untuk melapisi lambung kapal agar
tidak mudah terkena korosi dan tidak mudah binatang laut untuk
kembali. Kapal MV Boga Indah menggunakan cat BANNOH 1500
RZ.
58
Gambar 4. 23 MSDS BANNOH 1500 RZ
Sumber: Paint Manual

59
Gambar 4. 24 MSDS BANNOH 1500 RZ
Sumber: Paint Manual

60
Pihak dockyard dan pihak kapal bersepakat untuk memilih cat
BANNOH 1500 RZ untuk diaplikasikan ke lambung kapal.
Pemilihan tersebut didasarkan pada kualitas cat nya yang dirasa
cocok, ekonomis dan juga berkualitas.
Proses pengecatan yang pertama yaitu melapisi bekas
sandblasting dengan cat primer BANNOH yang dberi warna merah.
Cat ini untuk melindungi permukaan logam agar tidak berkarat atau
rusak
Gambar 4. 25 Kondisi lambung setelah pengecatan pertama
Setelah dilakukan pengecatan pada tahap awal maka tahapan
seanjutnya yaitu lapisan kedua, jenis cat yang digunakan adalah jenis
cat Anti Corrosion (AC), berfungsi sebagai penebal agar serangan
yang datang dari luar (excess) dapat dicegah dan untuk mencegah
terjadinya korosi.
61
Gambar 4. 26 Kondisi kapal pengecatan kedua
Pada lapisan ketiga atau lapisan terluar, jenis cat yang digunakan
adalah jenis cat Anti Fouling (AF). Cat jenis ini berfungsi untuk
mencegah binatang laut (teritip) agar tidak menempel pada badan
kapal.
Gambar 4. 27 Finishing coat
Setelah melalui pengecatan maka perlu diberikan sacrificial
anode untuk mencegah adanya reaksi yang menyebabkan korosi pada
lambung kapal.
62
Gambar 4. 28 Kondisi kapal setelah finishing coat
Pada tanggal 27 Februari 2019 telah terpasang sacrificial anode
pada tiap sisi lambung kapal MV Boga Indah. Adanya sacrificial
anode ini yang nanti akan mencegah adanya reaksi yang
menimbulkan korosi pada lambung kapal. Pemasangan anoda ini
sesuai dengan general arrangement kapal MV Boga Indah.
Gambar 4. 291 Arrangement sacrificial anode
Sumber: General Arragement

63
Letak anode pada kapal sesuai dengan general arrangement kapal
dari pembuatan kapal. Letaknya yaitu di posisi gading :
 FR 28, 31, 34, 37, 40, 46, 49, 52, 55, 58, 61, 64, 67, 70, 73, 76,
79, 82, 85, 88, 91, 94, 198, 201, 204, 207, 210, 213, 216, 219,
222.
 FR 102, 108, 114, 121, 130, 136, 146, 156, 169, 176, 186, 192
FOR TOP SIDE.
 FR 105, 111, 117, 127, 133, 142, 149, 162, 172, 183, 189
FOR BOTTOM SIDE.
Gambar 4. 30 Kondisi sacrificial anode terpasang

64
3. Pembahasan
Menurut NACE (National Association of Corsosion Engineer)
mengartikan korosi sebagai penurunan mutu suatu material (baja) atau
sifat-sifatnya yang diakibatkan oleh reaksi dengan lingkungannya.
Sedangkan Tretheway (1998) mengatakan korosi sebagai penurunan
mutu baja akibat elektrokimia dengan lingkungannya.
ASM Material Engineering Dictionary mengatakan korosi sebagai
reaksi kimia atau elektrokimia antara anoda dan katoda baja dengan
lingkungan elektrolit yang berakibat pada penurunan mutu dan sifat
kimianya. Korosi adalah peristiwa turunnya kemampuan material logam
menerima beban, sebagai akibat terjadinya peristiwa oksidasi dengan
lingkungan yang mengalami penipisan material dari konstruksi.
Korosi adalah proses degradasi/deteorisasi atau kerusakan material
yang disebabkan oleh pengaruh lingkungan dan sekitarnya. Adapun
prosesnya yakni merupakan reaksi redoks antara satu logam dengan
berbagai zat di sekelilingnya. Korosi pada suatu logam dapat berjalan
secara cepat ataupun lambat tergantung dari material bahan, lingkungan,
temperatur dan faktor lain sebagainya. Korosi adalah perusakan atau
penurunan mutu dari material akibat bereaksi dengan lingkungan, dalam
hal ini adalah interaksi secara kimiawi. Korosi merupakan proses alamiah
yang dialami oleh suatu logam, dalam hal ini yang dibahas adalah korosi
yang terjadi pada lambung kapal. Korosi merupakan salah satu sumber
kerusakan terbesar pada kapal laut.
Korosi pada konstruksi kapal tidak dapat dihilangkan tetapi hanya
diperlambat perkembangannya. Korosi dapat menyebabkan menurunnya

65
umur pakai kapal, menurunnya kekuatan plat lambung kapal,
mengurungi kecepatan kapal, serta mengurangi jaminan keselamatan dan
keamanan muatan dan penumpang. Oleh karena itu, pengendalian korosi
pada lambung kapal sangat perlu dilakukan karena lambung kapal adalah
bagian terluar yang paling rawan terjadi korosi dan berhadapan langsung
dengan air laut yang mengandung garam. Garam tersebut dapat dengan
cepat membentuk reaksi sehingga korosi pada plat lambung kapal terjadi.
Untuk mencegah korosi lambung kapal maka perlu dilakukan
perawatan dan pemeliharaan lambung kapal secara berkala. Perawatan
dan pemeliharaan lambung kapal yang dilakukan di MV Boga Indah
yaitu sebagai berikut :
a. Dok kering (drydocking)
Dok kering (drydocking) adalah pemeliharaan, perbaikan,
penggantian, pembangunan atau penambahan ruangan atau fasilitas
baik dari interiors kapal (termasuk saluran dan instalasinya) maupun
exterior kapal. Pada saat melakukan drydocking, seluruh lambung
kapal dilakukan pengecekan dan perbaikan.
Pengecekan dan perbaikan dilakukan menyeluruh mulai dari
bagian belakang, bawah, samping dan depan lambung kapal. Setelah
dilakukan perbaikan kemudian dilakukan pengecatan.
MV Boga Indah melakukan drydocking di Senzhen Quangdou,
China pada tanggal 23 Februari 2019 sampai dengan 23 Maret 2019.
Sesuai dengan SOLAS (Safety of Life at Sea), yaitu harus dilakukan
drydocking terhadap kapal setiap 5 tahun sekali.

66
b. Pengecatan
Sebelum dilakukan pengecatan, lambung kapal dibersihkan agar
didapatkan hasil yang maksimal. Pembersihan dilakukan dengan
metode sandblasting, yaitu proses penghilangan karat pada lambung
kapal dengan menggunakan pasir dan udara tekan yang
disemprotkan kearah lambung kapal, dengan tekanan sekitar 8
kg/cm2 melalui nozzle dan dengan pasir (besi, silikat, kwarsa)
dengan diameter 0,5 s.d 1,00 mm. Pasir yang diperlukan untuk satu
kali proses pembersihan kapal MV Boga Indah yaitu 20 truk untuk
semua bagian lambung kapal.
Setelah lambung kapal bersih, kemudian dilakukan pengecatan
dengan menggunakan penyemprotan (sprayer), pengecatan ini
memakan waktu yang lebih singkat dan hasil pengecatan yang lebih
luas apabila dibandingkan dengan metode konvensional (kuas
dan/atau roll).
Pengecatan terhadap bagian-bagian kapal dilakukan dalam
bebarapa tahap. Hal ini berkaitan dengan pelapisan cat dan ketebalan
cat. Ketebalan tiap lapisan cat sangat penting yaitu untuk
memperoleh hasil yang yang baik, yaitu hasil yang tidak terlalu tebal
atau terlalu tipis. Ketebalan tiap lapis yang normal adalah 30 s.d 50
mikro.
Pengecatan lambung kapal MV Boga Indah dilakukan dengan
beberapa tahap lapisan, antara lain :

67
1) Lapisan dasar, jenis cat yang dipakai adalah jenis cat dasar.
Fungsi cat dasar adalah untuk melindungi permukaan logam
agar tidak berkarat atau rusak.
2) Lapisan kedua, jenis cat yang digunakan adalah jenis cat Anti
Corrosion (AC), berfungsi sebagai penebal agar serangan yang
datang dari luar (excess) dapat dicegah dan untuk mencegah
terjadinya korosi.
3) Lapisan ketiga atau lapisan terluar, jenis cat yang digunakan
adalah jenis cat Anti Fouling (AF). Cat jenis ini mempunyai sifat
mengurangi daya tempel dan mematikan binatang laut.
Dalam pengecatan MV Boga Indah menggunaan cat yang
berbeda-beda karena setiap cat memiliki fungsi berbeda, penggunaan
cat tersebut antara lain:
1) Cat Primer (P), yaitu cat dasar, merupakan lapisan pertama
berlangsung pada permukaan plat. Cara ini berfungsi untuk
menutup pori-pori plat dan sekaligus sebagai daya serap atau
lekat dengan lapisan berikutnya.
2) Cat Anti Corrosion (AC), cat ini mempunyai sifat menahan
oksidasi sehingga menahan korosi pada plat. Biasanya
digunakan pada lapisan kedua setelah cat primer.
3) Cat Anti Fouling (AF), cat ini mempunyai sifat mengurangi
daya tempel dan mematikan binatang laut, sehingga mengurangi
banyaknya binatang laut yang menempel pada waktu berlabuh.
Cat ini dipergunakan pada bagian kapal pada antara lunas

68
sampai dengan garis air. Dimana pada bagian ini selalu tercelup
air dan sangat mungkin ditempel binatang laut.
4) Cat Bottop (B/T), cat Bottop yaitu cat yang mempunyai daya
korosif yang tinggi dan merupakan lapisan setelah anti korosi.
Cat ini dipergunakan pada daerah antara garis muat kosong dan
garis muat penuh. Dimana pada daerah ini merupakan daerah
yang sangat mungkin terjadi korosi karena selalu terjadi
perubahan antara tercelup air dan terkena udara.
5) Cat Top Side (T/S), cat ini dipergunakan untuk cat akhir
(finished paint) yang dipergunakan dibagian kapal di atas garis
air penuh dan warnanya harus disesuaikan dengan warna kapal.
Pada setiap bagian kapal, menggunakan cat yang berbeda pula
antara lain:
1) Daerah Top side menggunakan Cat Primer (P), Cat Anti
Corrosion (AC), Cat Top Side (T/S).
2) Daerah Bottop menggunakan Cat Primer (P), Cat Anti
Corrosion (AC), Cat Bottop (B/T).
3) Daerah Bottom menggunakan Cat Primer (P), Cat Anti
Corrosion (AC), Cat Anti Fouling (AF).
Pada proses pengecatan ini MV Boga Indah menghabiskan 12
kaleng (20 liter) untuk bagian bawah bottom plate, 17 kaleng untuk
bagian atas bottom plate, 48 kaleng untuk bagian topside dan 13
kaleng untuk upper deck.
Setelah dilakukan pengecatan, kemudian lambung kapal
dipasang dengan sacrificial anode yang bertujuan agar lambung

69
kapal tidak dengan mudah terkena korosi. Pemasangan sacrificial
anode ini dilakukan pada tanggal 27 Februari 2019 pada tiap sisi
lambung kapal MV Boga Indah. Pemasangan sacrificial anode ini
sesuai dengan general arrangement kapal MV Boga Indah.
Apabila dibandingkan dengan MV Ocean Sukses, yaitu sebuah
kapal bulk carrier yang dimiliki oleh PT Bogasari. Kapal ini
mempunyai usia yang hampir sama dengan MV Boga Indah. Namun,
memiliki perbedaan pada ship builder. Ship builder MV Ocean
Sukses yaitu perusahaan asal jepang, sedangkan MV Boga Indah
dibuat oleh perusahaan asal China. Kapal yang diproduksi oleh
perusahan asal Jepang terkenal dengan plat yang tebal dan kualitas
yang baik, sedangkan yang diproduksi oleh perusahaan asal China
terkenal dengan plat yang tipis dan kurang baik. Kualitas plat kapal
ini akan mempengaruhi terjadinya korosi pada lambung kapal. Kapal
dengan plat yang berkualitas baik, tidak mudah terjadi korosi.
Berbeda dengan kapal plat yang berkualitas kurang baik, maka dapat
dengan mudah terjadi korosi, sehingga perlu perawatan dan
pemeliharaan yang lebih lama.
Kedua kapal tersebut (MV Boga Indah dan MV Ocean Sukses)
melakukan drydocking yang sama di shipyard Senzhen Quangdou,
China. MV Boga Indah membutuhkan waktu yang lebih lama
dibandingkan dengan MV Ocean Sukses karena memiliki tingkat
korosi yang lebih tebal dan banyak.
Perawatan dan pemeliharaan pada lambung kapal, bertujuan
agar usia pemakaian kapal akan bertambah. Semakin bertambahnya

70
usia pemakaian kapal, maka diharapkan kapal dapat beroperasi
dengan baik dalam industri perniagaan nasional maupun
internasional.
71
BAB V
PENUTUP
A. KESIMPULAN
Berdasarkan data yang didapatkan maka dapat disimpulkan bahwa
perawatan lambung kapal dapat dilakukan dengan cara drydocking. Adanya
drydocking diharapkan usia kapal akan bertambah untuk minimal 5 tahun
kedepan sampai jadwal drydocking selanjutnya. Sesuai dengan peraturan
SOLAS yang mewajibkan kapal melakukan drydocking setiap 5 tahun sekali.
Dalam hal ini terfokus pada perawatan pada lambung kapal.
Lambung kapal adalah bagian kapal yang sangat penting. Lambung kapal
yang sesuai fungsinya sebagai penahan tekanan air agar kapal tetap
mengapung haruslah selalu diperhatikan dan dirawat. Karena rusaknya
lambung kapal akan sangat berdampak pada keselamatan kapal dan orang
orang yang ada di dalamnya. Untuk itu perlu adanya perawatan pada kapal
khususnya dalam hal ini adalah lambung kapal.
Dalam pelaksanaan drydocking lambung kapal terdapat tahapan yang
harus dilakukan agar mendapatkan hasil yang maksimal. Tahapan tersebut di
agendakan sedemikian rupa sehingga dapat dilaksanakan dengan baik dan
waktu yang tepat. Ketepatan waktu sangat penting untuk mengurangi biaya
kapal selama drydocking. Maka dari itu pihak kapal harus bisa mengatur
dengan baik jadwal dan waktu yang akan dilaksanakan selama melakukan
drydocking.
72
B. SARAN
Setelah penulis melakukan pengamatan dan pembahasan mengenai
”PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA
KAPAL SECARA MAKSIMAL”. Perlu dilaksanakan pengecekan dan
pengontrolan pada lambung kapal yang terkena korosi. Hal itu dapat
dilaksanakan pada saat kapal sandar ataupun kapal sedang berlabuh
jangkar. Tentunya dengan memperhatikan keselamatan dan prosedur kerja
yang benar. Sebagai contoh saat melakukan perawatan pada lambung
maka perlu mengenakan safety harness dan PPE (Personal Protective
Equipment) yang sesuai dengan prosedur keselamatan kerja.
Apabila terdapat korosi pada lambung kapal maka harus segera
diatasi agar tidak menyebar ke bagian lambung kapal yang lainnya. Saran
saya dalam melakukan perawatan lambung kapal harus sesuai dengan
Plan Maintenance System (PMS). Segera dilaporkan ke kapten ataupun
mualim jaga apabila tingkat korosi pada lambung kapal masih dapat
dijangkau maka perlu adanya alat keselamatan seperti safety harness yang
harus dipakai saat melakukan perawatan dengan ngetok ataupun
pengecatan. Apabila tingkat korosi sudah sangat parah maka dapat
diajukan ke perusahaan untuk meminta drydocking.

73
PEDOMAN WAWANCARA
A. TUJUAN WAWANCARA
Wawancara ini bertujuan untuk memperoleh data tentang pemahaman
mualim kapal terhadap dampak dan cara pencegahan yang dilakukan di atas kapal.
B. PERTANYAAN WAWANCARA:
1. Apakah anda mengerti tentang korosi yang terjadi pada lambung kapal ?
2. Apakah anda mengetahui tentang dampak korosi yang terjadi di atas kapal ?
3. Apa yang sudah para crew kapal lakukan terhadap korosi yang terjadi pada
kaamar mesin ?
4. Apakah tersedia standar prosedur untuk mencegah korosi yang terjadi di atas
kapal ?
5. Bagaimana cara pencegahan yang dilakukan para crew kapal terhadap korosi
yang terjadi ?
6. Apakah yang menjadi penghambat dalam melakukan pencegahan korosi di
atas kapal ?
7. Apakah peralatan yang dibutuhkan untuk mencegah dan menanggulangi
korosi sudah memadai ?

74
C. SUMBER INFORMAN
1. CHIEF OFFICER
Nama : YUSTIKA IRAWAN
Usia : 35
Jenis Kelamin : LAKI-LAKI
Jabatan : CHIEF OFFICER
Lama karir : 10 TH
Hari/Tanggal : 5 SEPTEMBER 2019
2. SECOND ENGINEER
Nama : SAFRUDIN
Usia : 30
Jabatan : SECOND ENGINEER
Lama karir : 6 TH
3. ABLE BODIED SEAMAN
Nama : TARYADI
Usia : 35
Jabatan : AB (Able Bodied)
Lama karir : 10 TH

75
4. ABLE BODIED SEAMAN
Nama : AGUS GUNAWAN
Usia : 28
Jabatan : OILER
Lama karir : 4 TH

76
HASIL WAWANCARA
Nama : YUSTIKA IRAWAN
PERTANYAAN WAWANCARA:
Mengerti, karena merupakan bagian dari tugas dan tanggung jawab saya
sebagai chief officer untuk merawat lambung kapal.
Dampak korosi diatas kapal dapat menurunkan kualitas plat lambung kapal
dan jika itu dibiarkan maka akan terjadi kebocoran plat lambung kapal.
lambung kapal ?
Biasanya para crew saya perintahkan untuk mengetok dan mengecat ulang
dengan cat anti fauling.
kapal ?
Iya, terdapat standar prosedur yang harus dilakukan untuk mengatasi korosi
pada lambung kapal. Dikarenakan lambung kapal adalah daerah yang rawan
kecelakaan maka para crew diwajibkan memakai safety harness dan peralatan
yang aman saat bekerja. Dan juga perawatan lambung kapal hanya dapat
dilakukan saat kapal dalam pelabuhan atau sedang berlabuh jangkar karena
ombak laut tidak ada pada saat tersebut.
yang terjadi ?
Yaitu dengan cara melakukan pengecekan secara berkala minimal seminggu
sekali. Selanjutnya daerah korosi tersebut dihilangkan karatnya lalu dilakukan

77
pengecatan ulang.
6. Apakah yang menjadi penghambat dalam melakukan pencegahan korosi di
atas kapal ?
Faktor penghambatnya yaitu kendala cuaca dan ombak air laut.
7. Apakah peralatan yang dibutuhkan untuk mencegah dan menanggulangi
korosi sudah memadai ?
Di kapal MV Boga Indah sudah memadai karena setiap bulan saya meminta
peralatan dari Fleet Management pada requisition bulanan.

78
HASIL WAWANCARA
Nama : SAFRUDIN
Mengerti, tapi hanya dalam lingkup engine, kamar mesin dan sedikit tentang
lambung kapal.
Dampak korosi diatas kapal dapat merusak dan membuat keropos suatu logam
dalam hal ini besi dan plat kapal.
lambung kapal ?
Biasanya Oiler saya perintahkan untuk mengetok dan megecat ulang dinding
engineroom dan juga mesin lainnya yang mengalami korosi dan banyak karat.
kapal ?
Terdapat standar prosedur yang harus dilakukan. Terutama pada bagian mesin
yang rawan akan keceakaan seperti main engine.
yang terjadi ?
Dengan cara melakukan pemeriksaan di segala ruangan dan setiap bagian pada
mesin kapal.
6. Apakah yang menjadi penghambat dalam melakukan pencegahan korosi di atas
kapal ?
Faktor penghambatnya yaitu ombak air laut. Yaitu apabila dapat
menggoyahkan kapal, maka pelaksaan semua pekerjaan akan terganggu.

79
7. Apakah peralatan yang dibutuhkan untuk mencegah dan menanggulangi korosi
sudah memadai ?
Di kapal MV Boga Indah sudah memadai karena setiap bulan saya meminta
peralatan dari Fleet Management pada requisition bulanan.

80
HASIL WAWANCARA
Nama : TARYADI
Mengerti, yaitu pada bagian dek dan lambung kapal.
Dampak korosi diatas kapal akan mengakibatkan umur kapal berkurang karena
besinya keropos.
kaamar mesin ?
Biasanya saya ngetok dan megecat ulang deck, ladder, mooring winch, hatch
cover dan lambung kapal.
kapal ?
Terdapat standar prosedur yang harus dilakukan.
yang terjadi ?
Dengan cara memeriksa seluruh bagian pada deck, hatch cover, mooring
winch, laddaer, dan lambung kapal.
kapal ?
Ombak air laut dan cuaca buruk. Yaitu apabila dapat menggoyahkan kapal,
maka pelaksaan semua pekerjaan akan terganggu.
sudah memadai ?
81
Di kapal MV Boga Indah sudah memadai karena setiap bulan second engineer
di kapal saya meminta peralatan dari Fleet Management pada requisition
bulanan.
82
HASIL WAWANCARA
Nama : AGUS GUNAWAN
Mengerti, tapi hanya dalam lingkup engine dan kamar mesin.
Dampak korosi diatas kapal merupakan bahaya bagi besi karena membuat besi
mudah hancur.
kamar mesin ?
Biasanya saya ngetok dan megecat ulang dinding engineroom dan juga mesin
lainnya yang mengalami korosi dan banyak karat.
kapal ?
Terdapat standar prosedur yang harus dilakukan.
yang terjadi ?
Dengan cara mengecek seluruh bagian pada kamar mesin. Termasuk bagian
yang sulit dijangkau sekalipun.
kapal ?
Ombak air laut. Yaitu apabila dapat menggoyahkan kapal, maka pelaksaan
semua pekerjaan akan terganggu.
sudah memadai ?
83
Di kapal MV Boga Indah sudah memadai karena setiap bulan second engineer
di kapal saya meminta peralatan dari Fleet Management pada requisition
bulanan.
84
DAFTAR PUSTAKA
Ardi Al Maqassary. (2015). Pengertian Korosi Menurut Para Ahli.
Auliya dkk. (2014). Kajian Reparasi Pengecatan Pada Lambung Kapal. E-jurnal.
http://ejournal.undip.ac.id/index.php/teknik Diakses pada 8 Juli 2018
Brown, Theodore L. et al. (2015). Chemistry: The Central Science (13th edition).
New Jersey: Pearson Education, Inc.
Dwi Andriyanto dan Khoiruz Zam. 2013. Laporan Resmi Praktikum Pengetahuan
Bahan Teknik, Laju korosi. Universitas Turnojoyo madura. Madura
E-Jurnal.http://www.e-jurnal.com/2013/12/pengertian-korosi-menurut-para-
ahli.html Diakses Pada 10 Mei 2010
Fontana and Mars G. (1986).Corrosion Engineering. Mc Graw Hill. New York.
Gadang Priyotomo. (2011). Kamus Saku Korosi Material
Vol.1.https://www.scribd.com/doc/88354024/E-book-Logam-Korosi-
Mahasiswa Diakses Pada 3 Mei 2018
Hamid Patilima. (1999). Metode Penelitian Kualitatif. Bandung: ALFABETA.
Kementrian Perhubungan.(2017). Laporan Investigasi Tenggelamnya Kapal
KM .Sweet Istanbul.
Kennet & Chamberlain. (1991). Korosi untuk Mahasiswa dan Rekayasawan.
Terjemahan Alex Tri Kantjono Widodo, PT. Gramedia Pustaka Utama,
Jakarta
Mangonon, Pat L. (1999). The Principle of Materials Selection for Engineering
Design. London :Prentice-Hall International, Inc.

85
Mursalin.(2009). Pengaruh Perlakuan Panas Aging Terhadap Laju Korosi.
Institut Teknologi Sepuluh November Surabaya, Indonesia.Seminar
Nasional Pascasarjana IX-ITS Surabaya 12 Agustus 2009
Roberge Pierre. (1999). Handbook Of Corrosion Engineering. McGraw-Hill
International,New York
Seon Yeob. (2015). Microbiologically Influenced Corrosion Of Underground
Pipelines Under The Disbonded Coating. KOGAS. Korea
Supardi, Rachmat. (1997). Korosi. Bandung : Tarsito
Suryana.(2010).Model Praktis Penelitian Kualitatif dan kuantitatif. Surabaya
Sri Yamtinah. (2009). “KIMIA untuk SMA dan MA kelas XII”. Pusat Perbukuan
Departemen Pendidikan Nasional: Jakarta.
Trethement, K.R. dan J.Chamberlain.(1988).Corrosion for Students of Science
and Engineering. ,Longman Group UK Limited : Inggris

Kit Capt. Ilham 2020 444

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kit Capt. Ilham 2020 444

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA

LAMBUNG KAPAL GUNA MENINGKATKAN USIA PEMAKAIAN

Disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan

MOCHAMAD ILHAM SYAHRONI

PROGRAM DIPLOMA III PELAYARAN

Yang bertanda tangan di bawah ini:

PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA LAMBUNG

MOCHAMAD ILHAM SYAHRONI

Judul :PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA

MANUNGKU T P, S.Si.T., M.Pd. ELISE DWI LESTARI, S.Sos., M.Pd.

DAVIQ WIRATNO, S.Si.T., M.T., M.Mar.

PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI

Disusun dan Diajukan Oleh:

MOCHAMAD ILHAM SYAHRONI

Ahli Nautika Tingkat III

Telah dipertahankan di depan Panitia Ujian KIT

Penguji I Penguji II Penguji III

----------------------------------------- MANUNGKU T P, S.Si.T., M.Pd. ELISE DWI LESTARI, S.Sos., M.Pd.

DAVIQ WIRATNO, S.Si.T., M.T., M.Mar.

MOCHAMAD ILHAM SYAHRONI

SYAHRONI, MOCHAMAD ILHAM, 2018. PENCEGAHAN DAN

Kata kunci : korosi, pencegahan, lambung kapal

SYAHRONI, MOCHAMAD ILHAM, 2018. CORROSION PREVENTION AND

Keywords: corrosion, prevention, hull

PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KOROSI PADA LAMBUNG

Gambar 2. 1 Korosi menyeluruh.....................................................................................10

Definisi dari korosi adalah perusakan atau penurunan mutu dari

material akibat bereaksi dengan lingkungan, dalam hal ini adalahinteraksi

secara kimiawi (Mars G. Fontana, 1987).

Pada dasarnya korosi tidak bisa dicegah secara menyeluruh, tapi

ditimbulkan oleh korosi.

Sumber yang menyebabkan kerusakan terbesar pada lambung kapal

KM. Sweet Istanbul (KNKT, 2017).

mengalami miring dan kemudian tenggelam. Kapal berada di area labuh

jangkar pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Kejadian tenggelamnya kapal

diketahui oleh pihak patroli Kesyahbandaran Utama Pelabuhan Tanjung

Pada saat tim Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT)

melakukan pemeriksaan pada tanggal 22 Maret 2017, badan buritan kapal

diperkirakan kandas mencapai dasar laut.

Posisi tenggelamnya kapal tidak berada di alur pelayaran pada

kedalaman sekitar 30 m. KM. Sweet Istanbul ex Elegance (IMO 9015993)

merupakan kapal container berbendera Indonesia. Kapal dibangun dengan

Karena adanya permasalahan keuangan dan selanjutnya perusahaan

Kapal selanjutnya ditempatkan di area labuh jangkar sejak Maret 2015.

2015, status klas kapal dicabut dikarenakan tidak memenuhi ketentuan

Saat tenggelamnya kapal merupakan kondisi dimana kapal mengalami

kehilangan daya apung akibat bertambahnya berat kapal.Akses-akses utama

air laut untuk masuk ke kapal. Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi

(KNKT) tidak dapat melakukan pemeriksaan lebih detail ke kapal karena

akhirnya tenggelam sepenuhnya. Hal ini menunjukkan adanya akumulasi

beban di daerah tersebut. Dengan demikian dapat diperkirakan bahwa

masuk ke dalam kapal. Potensi kerusakan paling terlihat adalah korosi.

Sesuai dengan data pengedokan (pelimbungan) terakhir di tahun 2013,

kapal mendapatkan perawatan bawah air yang diperkirakan dapat bertahan

pelimbungan besar berikutnya). Meskipun demikian perawatan secara

tanpa perawatan akan terjadi penurunan kualitas struktur yang umumnya

korosif (KNKT, 2017).

memperolehnya. Tetapi besi dan baja sangat reaktif dan mempunyai

korosi yang terjadi pada kapal adalah peristiwa pelepasan elektron-elektron

Sedangkan atom-atom yang bermuatan positif dari logam (Fe+3) akan

bereaksi dengan Ion Hydroxyl (OH-) membentuk Ferri Hidroksida.

bahan, struktur bahan, bentuk kristal, unsur-unsur yang terkandung di dalam

bahan, teknik pencampuran bahan dan sebagainya. Faktor dari lingkungan