ANGKUTAN UMUM

Oleh : Ir. Joko Siswanto, MSP

Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum

Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari sistem
angkutan penumpang dan sistem angkutan barang. Selanjutnya
sistem angkutan penumpang sendiri bisa dikelompokkan
menurut penggunaannya dan cara pengoperasiannya
(Vuchic,1981), yaitu :

Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan

oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan
prasarana baik pribadi juga maupun prasarana umum.
Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang
bisa digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu.

Terdapat 2 sistem pemakaian sistem angkutan umum,

yaitu :

Sistem sewa, yaitu kendaraan bisa dioperasikan baik oleh

operator maupun oleh penyewa, dalam hal ini tidak ada rute
dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini
sering disebut juga sebagai demand responsive system, karena
penggunaannya yang tergantung pada adanya permintaan.
Contoh sistem ini adalah jenis angkutan taksi.
Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan dioperasikan
oleh operator dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap.
Sistem ini dikenal sebagai transit system. Terdapat 2 jenis
sistem transit, yaitu :
Paratransit, yaitu tidak ada jadwal yang pasti dan kendaraan
dapat berhenti (menaikkan/menurunkan penumpang) di
sepanjang rutenya. Contohnya adalah angkutan kota.

Mass transit, yaitu jadwal dimana tempat pemberhentiannya

lebih pasti. Contohnya bus kota.

Karakteristik Pelayanan
Dalam melihat karakteristik pelayanan angkutan umum, deskripsi
yang paling mudah adalah dengan membandingkan dengan
pelayanan kendaraan pribadi.
Tabel
Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum dibandingkan dengan
Kendaraan Pribadi.
Angkutan Umum

Angkutan Pribadi

Peruntukkan

Umum

Pemilik

Pemasok jasa

Operator

Pemilik

Penentuan rute perjalanan

Operator (fixed)

Pengguna
(flexible)

pemilik

Penentuan kapan digunakan

Operator (fixed)

Pengguna
(flexible)

pemilik

Penentuan biaya

Operator (fixed)

Sesuai pemakaian

Moda

Bus,
rapid

Kerapatan daerah
yang optimal
Pola
rute
optimal

pelayanan

pelayanan

yang

streecar,

LRT,

Mobil, motor, sepeda

Rendah Medium

Medium tinggi

Menyebar

Terkonsentrasi (radial)

Karakteristik Pengguna Angkutan Umum

Ditinjau dari pemenuhan akan kebutuhan mobilitasnya,

Kelompok choice,
sesuai
dengan
adalah
orang-orang yang
masyarakat
perkotaan
dapat
dibagiartinya,
dalam dua
(2) segmen
mempunyai pilihan (choice) dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya.
utama, yaitu kelompok choice dan kelompok captive.

Mereka terdiri dari orang-orang yang dapat menggunakan kendaraan

pribadi karena secara finansial, legal dan fisik hal itu dimungkinkan.
Atau dengan kata lain, mereka memenuhi ketiga syaratnya, yaitu
secara finansial mampu memiliki kendaraan pribadi; secara legal
dengan memiliki SIM memungkinkan untuk mengemudikan kendaraan
tersebut tanpa takut berurusan dengan penegak hukum; dan secara
fisik cukup sehat dan kuat untuk mampu mengemudikan sendiri
kendaraannya. Dengan demikian, kelompok ini terdiri dari orang-orang
yang ada pada strata menengah ke atas, yang berumur di antara 17
tahun sampai 70 tahun dan sehat badan dan jiwanya. Jumlah ataupun
prosentase kelompok ini sangat tergantung pada tingkat kemajuan dan
kemakmuran suatu negara. Di kota-kota yang ada di negara maju dan
kaya, jumlah kelompok ini biasanya sangat signifikan, dan bahkan
dapat dikatakan sebagai mayoritas. Sebaliknya, di kota-kota di negara
berkembang dan negara miskin, jumlah ataupun prosentase kelompok
relative tidak begitu banyak, bahkan dapat dikatakan jumlahnya sangat
marginal. Bagi kelompok choice mereka mempunyai pilihan dalam
pemenuhan kebutuhan mobilitasnya dengan menggunakan kendaraan
pribadi atau menggunakan angkutan umum.

Kelompok captive, di lain pihak, adalah kelompok orang-orang

yang tergantung (captive) pada angkutan umum untuk
pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orangorang yang tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi
karena tidak memenuhi salah satu diantara tiga syaratnya
(financial, legal dan fisik). Sebagian dari mereka adalah orangorang yang secara financial cukup mampu untuk memiliki
mobil, tetapi tidak cukup sehat ataupun tidak memiliki SIM
untuk mengendarai sendiri. Dan mayoritas dari kelompok ini
terdiri dari orang-orang yang secara financial tidak mampu
untuk memiliki kendaraan pribadi, meskipun secara fisik
maupun legal mereka dapat memenuhinya. Bagi kelompok ini
tidak ada pilihan tersedia bagi pemenuhan kebutuhan
mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.

Mengacu pada karakteristik kelompok captive dan choice di atas,

maka jelaslah bahwa pengguna angkutan umum pada dasarnya
terdiri dari seluruh kelompok captive dan sebagian dari kelompok
choice yang kebetulan menggunakan angkutan umum untuk
pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Jika prosentase kelompok
choice yang menggunakan angkutan umum adalah sebesar x,
maka secara matematis jumlah penggunaan angkutan umum
adalah :
Penggunaan angkutan umum = kelompok captive + x% kelompok
choice
Dengan demikian jelas bahwa jumlah pengguna angkutan umum
pada suatu kota pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh 2 (dua)
faktor utama, yaitu :
Kondisi perekonomian dari kota yang dimaksud, dengan
asumsi bahwa aspek finansial adalah faktor dominan yang
mempengaruhi seseorang untuk accessible atau tidak ke
kendaraan pribadi.
Kondisi pelayanan angkutan umum.

Karakteristik Pola Waktu (Non-Spasial )

Secara umum pola (ridership) dari penumpang angkutan umum

sangat bervariasi terhadap waktu, baik ditinjau dari variasi jam
maupun variasi harian dalam seminggu. Hal ini berkaitan dengan
alasan dari penggunaan angkutan umum itu sendiri. Mengingat
bahwa pengguna mayoritas dari pengguna angkutan umum
adalah bagi kepentingan kerja, sekolah dan belanja, maka pola
ridership dari pengguna angkutan umum sangat dipengaruhi
oleh pola aktifitas kerja, pendidikan maupun belanja.

Tabel
Karakteristik Penggunaan Angkutan Umum Berdasarkan
Waktu dan Trip-Purpose
Periode Waktu
Sibuk
Pagi

Off-Peak
Siang

Sibuk
Sore

Off-Peak
Malam

33

25

31

11

- Rumah ke kantor (%)

76

16

- Kantor ke rumah (%)

10

16

61

13

- Rumah ke sekolah (%)

86

- Sekolah ke rumah (%)

25

65

10

- Rumah ke belanja (%)

12

56

16

16

- Belanja ke rumah (%)

40

30

30

- Non home based (%)

65

29

Jam Pelayanan
% Penumpang harian
Trip-Purpose

Karena sifatnya yang tetap, baik ditinjau dari aspek spasial

Sistem Rute
geografis maupun jika ditinjau dari waktu pelayanan, maka
penumpang dengan berbagai kepentingan dapat menggunakan
rute angkutan umum secara bersama-sama. Dalam hal ini tentu
saja, suatu rute angkutan umum akan melayani calon
penumpang yang mempunyai asal dan tujuan yang berbedabeda atau penumpang yang mempunyai jarak perjalanan yang
berbeda-beda.
Selain karakteristik perjalanan yang berbeda-beda, suatu rute
angkutan umum juga harus melayani penumpang yang
mempunyai karakteristik sosial ekonomi yang berbeda dan
karakteristik aktivitas yang berbeda-beda. Ditinjau dari
karakteristik sosial-ekonomi, suatu rute angkutan umum pada
dasarnya melayani dua kelompok masyarakat, yaitu kelompok
choice, atau kelompok orang yang mempunyai pilihan antara
menggunakan angkutan umum atau kendaraan pribadi, dan
kelompok captive, yaitu kelompok orang-orang yang tidak
mempunyai altrenatif, kecuali menggunakan angkutan umum
untuk kebutuhan mobilitasnya.

Di lain pihak, jika ditinjau dari karakteristik aktivitasnya, maka

sistem rute angkutan umum harus melayani kebutuhan mobilitas
penumpang yang bervariasi dari waktu ke waktu. Ada saat
jumlah kebutuhan pergerakan penumpang sangat tinggi (waktu
jam puncak), dan di lain waktu harus melayani kebutuhan
pergerakan penumpang yang relative rendah. Untuk malayani
karakteristik penumpang yang demikian, suatu rute angkutan
umum tidak mungkin melayaninya dengan cara pengaturan lokasi
rute yang berbeda dari waktu ke waktu, karena hanya akan
membuat bingung penumpang. Hal yang mungkin adalah dengan
tetap menggunakan lokasi rute yang sama, tetapi dengan
melakukan pengaturan frekuensi yang berbeda dari waktu ke
waktu.

Klasifikasi Rute
Rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria,
seperti tipe pelayanan, tipe jaringan dan peran dalam jaringan.
Ditinjau dari tipe pelayanannya, rute dapat dikelompokkan
menjadi 4 (empat) jenis, yaitu :
Rute tetap
Rute tetap dengan deviasi tertentu
Rute dengan batasan koridor
Rute dengan deviasi penuh (demand-responsive routing)
Sedangkan ditinjau dari perannya dalam struktur jaringan, maka
rute dapat dibagi menjadi 7 (tujuh), yaitu :

Trunk route
Principal routes
Secondary routes
Branch rout
Local reutes
Feeder routes
Double feeder routes

Deviasi pada Rute

Yang dimaksud deviasi pada rute adalah kemungkinan dari bus
untuk menyusuri daerah-daerah yang sebenarnya bukan rutenya.
Hal ini dapat disebabkan karena alasan khusus, misalnya pada
jam-jam tertentu ada calon penumpang yang cukup banyak
menunggu di daerah bukan jalur rutenya. Atau, karena alasan
lain. Tingkat deviasi dari suatu rute pada dasarnya adalah
seberapa bebas suatu sistem angkutan umum boleh menyimpang
dari rute yang telah dicanangkan. Makin bebas suatu system
angkutan umum untuk menyimpang dari rute yang dicanangkan,
maka makin tinggi tingkat deviasinya.

Rute Tetap (Fixed Routes)

Rute tipe ini merupakan rute yang paling disukai oleh

penumpang,
karena penumpang tahu dengan pasti di mana dan
kapan sebaiknya
mereka menunggu bus. Selain itu, mereka
juga tahu dengan pasti, di
mana dan kapan mereka
seharusnya turun untuk mencapai tujuan
perjalanannya.
Dengan demikian, rute ini mempunyai identitas yang sangat
jelas, terutama bagi para calon penumpangnya. Biasanya rute tipe
ini dirancang itu daerah-daerah yang tingkat demandnya cukup
tinggi.

Rute Tetap dengan Deviasi Khusus

Pada rute ini pengemudi diberi kebebasan untuk melakukan deviasi
untuk alasan-alasan khusus seperti misalnya untuk menaikkan dan
menurunkan sekelompok calon penumpang yang arena alasan fisik
ataupun alasan usia. Untuk alasan lain, pengemudi tidak
diperkenankan untuk mengemudikan kendaraannya diluar rute
yang telah ditentukan, kecuali alasan emergensi.

Penentuan kapan sebaiknya suatu rute dilakukan deviasi khusus

ini tergantung pada beberapa faktor, yaitu meliputi :

Seberapa besar pihak operator mau mentolelir berkurangnya

kapasitas operasi pada rute yang telah ditentukan.
Seberapa besar tundaan atau delay yang akan ditolelir oleh
para penumpangnya
Banyaknya kendaraan yang dimiliki oleh operator
Seberapa besar biaya tambahan yang akan timbul yang masih
dalam batas kewajaran
Seberapa besar perubahan tingkat pelayanan yang akan
terjadi yang masih dapat ditolerir

Coridor Routing

Pada rute tipe ini pengemudi diijinkan untuk melakukan

deviasi dari
rute yang telah ditentukannya dengan batasanbatasan tertentu,
yaitu :
Pengemudi wajib untuk menghampiri (untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang) beberapa lokasi perhentian tertentu,
yang jumlahnya terbatas, misalnya 3 sampai 4 perhentian.
Di luar perhentian yang diwajibkan tersebut, pengemudi
diizinkan untuk melakukan deviasi sepanjang tidak melewati
daerah atau koridor yang telah ditentukan sebelumnya.

Rute dengan Deviasi Penuh (demand-responsive routing)

Pada rute jenis ini pengemudi diberikan kebebasan sepenuhnya

untuk mengemudikan ke mana dia suka, sepanjang dia
mempunyai rute awal dan rute akhir yang sama. Dengan
adanya pengaturan seperti ini pengemudi sepenuhnya
mengarahkan kendarannya sesuai dengan pengalamannya dan
juga sesuai dengan keinginan penumpang. Tentu saja dengan
pengaturan seperti ini penumpang tidak bisa tahu secara
persis di mana dan kapan mereka dapat menaiki bus jika
mereka tidak mengontak terlebih dahulu ke pusat pengelolaan.

Ujung Rute
Yang dimaksud dengan ujung rute adalah tempat awal dan
tempat akhir dari sebuah rute. Mengingat bahwa suatu rute
biasanya melayani daerah perumahan di daerah pinggir kota dan
daerah pusat kota, maka permasalahan yang dihadapi adalah di
mana sebaiknya menempatkan ujung rute di ke dua daerah
tersebut. Untuk daerah pusat kota, biasanya ujung rute
ditempatkan di terminal yang sekumpulan rute lain mengakhiri
perjalanannya. Sedangkan untuk daerah perumahan, maka
persoalannya menjadi lain. Hal ini disebabkan karena di daerah
perumahan untuk kondisi tertentu terkadang tidak dijumpai
terminal, sehingga perlu dipikirkan secara matang, yang
sebaiknya ditempatkan ujung rute itu.
Dalam menentukan di mana sebaiknya menempatkan ujung rute
di daerah perumahan, ada beberapa aspek yang perlu
diperhatikan,
yaitu :
Luasnya daerah pelayanan yang ingin dicakup
Adanya jalan dengan geometric yang memadai sehingga bus
dapat memutar arah.

Hirarki Rute Berdasarkan Beban Pelayanan

Suatu rute biasanya direncanakan, baik dari segi teknologinya,
kapasitasnya maupun strategi operasionalnya, didasarkan pada
kondisi demand yang akan dilayaninya. Makin besar tingkat
demand yang akan dilayaninya, maka makin besar pula kapasitas
angkut dari rute yang dimaksud. Berkaitan dengan masalaah
kemmapuan melayani penumpang ini, ataupun berdasarkan
beban pelayanan yang diberikan, rute angkutan umum
dikelompokkan dalam kelas-kelas yang mencerminkan hirarki.
Kelas kelas yang dimaksud adalah :

Trunk Routes
Principal Routes
Secondary Routes
Branch Routes
Local Routes
Feeder Routes
Double Routes

Kapasitas Rute
Kapasitas rute adalah kemampuan maksimal dari rute yang
bersangkutan dalam melayani pergerakan penumpang per satuan
waktu. Faktor operasional yang menentukan besarnya kapasitas
angkut dari suatu rute adalah :
Jenis Teknologi, terutama berkaitan dengan tipe kendaraan yang akan
digunakan untuk melayani rute yang bersangkutan. Jenis teknologi
yang dimaksud meliputi besarnya kendaraan yang akan digunakan dan
kemampuan teknis operasional (mis, kecepatan.

Metoda pengaturan perjalanan di jalan yang dilaluinya, apakah

dilakukan pengaturan khusus, ataukah dibiarkan apa adanya.
Pengaturan khusus biasanya dilakukan jika kondisi lalu lintasnya macet.

Pelayanan Ekspress, yaitu dengan pengaturan khusus sehingga bus

dibatasi perhetiannya hanya pada perhentian-perhentian utama saja.

Maksud dari pengaturan factor operasional di atas pada dasarnya

dalam usaha untuk mempengaruhi aspek-aspek operasional yang
berpengaruh terhadap besarnya kapasitas suatu rute, yaitu :
Kecepatan rata-rata
Waktu tempuh
Headway

Kriteria Evaluasi Rute

Kriteria dan standar yang sering digunakan untuk mengukur apakah suatu
rute adalah baik yaitu :

Kemampuan melayani daerah pelayanan, yaitu dengan ukuranukuran sebagai berikut :

Daerah pelayanan dengan lebar 0,8 km dan melayani 100% dari populasinya
Daerah pelayanan selebar 0,5 km dan melayani 80 s/d 100% dari populasinya
Daerah pelayanan selebar 0,4 km dengan 60 s/d 80% dari populasinya.

Besarnya headway, dengan ukuran-ukuran sebagian berikut

Maksimum tidak lebih dari 60 menit

Waktu pelayanan, dibedakan sesuai dengan tipe rutenya, yaitu :

Tipe Rute
Trunk dan principal routes

Waktu Pelayanan
18 jam per hari, 7 hari per
minggu

Branch dan local routes

Local industrial routes

12 jam per hari, 5-6 hari per

minggu

Trunk routes di kota besar

pada waktu sibuk

24 jam

Dasar dari evaluasi biasanya adalah tingkat kemanfaatan

yang dirasakan oleh masyarakat pemakai rute dan juga
terhadap masyarakat luas.

Daerah pelayanan rute (area coverage)

Daerah pelayanan rute dapat didefinisikan sebagai daerah dimana
seluruh warganya dapat menggunakan atau memanfaatkan rute
yang bersangkutan untuk memenuhi kebutuhan mobilitasnya.
Daerah tersebut juga dapat dikatakan sebagai daerah yan orang
masih cukup nyaman untuk berjalan ke rute bersngkutan untuk
selanjutnya menggunakan jasa pelayanan angkutn umum yang
ada untuk kebutuhan mobilitasnya.
Dengan definisi tersebut,
maka besarnya daerah pelayanan suatu rute sangat tergantung
pada seberapa jauh berjalan kaki itu masih nyaman.
Jika
digunakan batasan 5 menit jalan kaki, maka jarak yang dimaksud
adalah sekitar 400 meter, sehingga daerah pelayanan rute adalah
koridor dikiri kanan rute dengan lebar sekitar 800 meter (400
meter di kiri rute dan 400 meter dikanan rute).

Route Directness
Aspek lain berkaitan dengan masalah daerah pelayanan rute
adalah route direcness, yaitu suatu tolok ukur yang menunjukan
rasio antara jarak yang ditempuh oleh rute antara titik asal ke
titik tujuan terhadap jarak terdekat dari kedua titik tersebut jika
berupa garis lurus. Makin besar harga dari route direcness ini,
maka makin berbelok belok rute yang ada, yang pada gilirannya
menyebabkan makin jauhnya dan makin lamanya perjalanan yang
harus ditempuh seseorang jika menggunakan angkutan umum.

Aksesibilitas
Aksesibilitas masnyarakat terhadap suatu rute merupakan salah
satu faktor yang perlu diperhatikan dalam perencanaan suatu
rute.
Karena pada kenyataannya
rute yang menyebabkan
tingkat aksesibilitas masyarakat yang tinggi, ditinjau dari sudut
pandang masyarakat adalah rute yang terbaik. Atau dengan kata
lain, jika masyarakat dapat dengan mudah menggunakan atau
akses ke suatu rute, maka rute tersebut akan melayani
masyarakat secara baik.

SEKIAN
DAN
TERIMA KASIH