Firman Maulana E.H

SHIP FINANCING
Keuangan Kapal dan kemungkinan dampaknya pada kapasitas

berlebih
Nama : Firman Maulana Erawan Hakam

NRP :04211640000059
Nilai Agensi Kami
Organisasi perusahaan
pelayaran
Perusahaan pelayaran memiliki sejumlah
departemen; dua hal penting untuk subjek
kita.
1.Departemen operasi (manajemen
armada): Peran utama
Memaksimalkan penyebaran ekonomi dan
keamanan kapal (perencanaan,
penjadwalan, dll.)
Koordinasi dengan departemen lain, kapal,
penyewa, pelabuhan, agen, dll.
2. Departemen Teknis: Peran utama
Untuk menjaga kapal dalam kondisi layak
laut.
Perawatan dan perbaikan kapal
Proyek pembangunan baru, dll.
VOYAGE DATA
Route Cirebon - Jayapura
Port Port of Cirebon - Port of Jayapura
Distance, Speed, 2664 nm 13knots 9 days
Karakteristik Endurance
perusahaan pelayaran Kedelai and

rice - corn
corn – rice and kedelai
Commodities
Consignments Bagged
52 - 56
cbft/mt
Stowage factor rice [bagged]
50 - 52
cbft/mt
 Tidak semua perusahaan
Ship type general cargo
pelayaran sama dari:
• Aspek bisnis
• Jenis kapal dan muatan yang
diangkut,
• Cara mereka dikelola, dll.
 Pelabuhan yang mereka gunakan
dan dampaknya terhadap kapal
IMO TTT Operation Management

Crew Salaries (in office)
Salary/month/per
Jabatan Jumlah son Salary/year
Rp Rp
Direktur 1 17,000,000 204,000,000
Rp Rp
Kepala divisi Teknik 1 10,500,000 126,000,000
Kepala divisi Rp Rp
keuangan 1 10,500,000 126,000,000
Rp Rp
Karakteristik Kepala divisi usaha 1 10,500,000

Rp
126,000,000
Rp
Staf teknik 3 6,000,000 216,000,000
perusahaan pelayaran Rp Rp
Staf keuangan 2 6,000,000 144,000,000
Rp Rp
staf usaha 2 6,000,000 144,000,000
Rp Rp
Receptionist 2 4,000,000 96,000,000
Rp Rp
Karakteristik bisnis: Liner, Sekretaris 1 4,500,000 54,000,000
Rp Rp
gelandangan, industri, pemilik, Driver 2 3,000,000 72,000,000
operator, manajer, dll. Rp Rp
Teknisi 2 3,500,000 84,000,000
Rp Rp
Office Boy 3 3,000,000 108,000,000
Rp Rp
Crew Salaries (in office) Security 3 3,000,000 108,000,000
Rp Rp
Jumlah 24 87,500,000 1,608,000,000
y
u rit
c isi
S e kn
Te ris
ta
k re ha
a
Se us ik
af kn
st te an
af g
St uan tur
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
ke rek
isi Di
d iv
la
epa
K
Jumlah Salary/month/person Salary/year
Cirebon - Jayapura
Pelabuhan Jayapura
Karakteristik
perusahaan pelayaran
Karakteristik armada: Jenis dan

Jayapura - Cirebon
Pelabuhan Cirebon
ukuran kapal.
Hydro Oceanography Temperature Wind

3,7
Length of channel 1,62 Mile Average : 27,2°C Speed
knot
: 23,8°–
Width of channel 500 m Variate
30,5°C
Min. depth of channel 27 m
Max. depth of channel 234 m
Bottom of sea Sand/Clay

Karakteristik
perusahaan pelayaran
Rice and Corn Comodity

Polypropylene Goven
Type Bag
Capacity 100 KG
Karakteristik muatan: Cairan,

bahan curah, wadah, dikemas, dll.
Cirebon - Jayapura
Secara geografi, luas Kota Jayapura adalah 940 km persegi atau 94.000 ha, terdiri dari lima distrik, terbagi menjadi 25 kelurahan dan 14 kampung. Sedangkan
untuk letak astronomis, Kota Jayapura terletak pada 1°28”17,26”LS - 3°58’082”LS dan 137°34’10,6”BT - 141°0’8’22”BT.
Sementara itu, Topografi Kota Jayapura cukup bervariasi, mulai dari dataran hingga landai dan berbukit atau gunung kurang lebih 700 meter di atas permukaan
laut. Kota Jayapura dengan luas wilayah 94.000 ha yang terdiri dari lima Distrik yaitu Distrik Jayapura Utara, Jayapura Selatan, Abepura, Heram dan Muara Tami
ini, terdapat sekitar 30% lahan tidak layak huni karena terdiri dari perbukitan yang terjal, rawa-rawa dan hutan lindung.
Max
Alamat Jln. Koti II No. 21 Size Draft 12 m, 30.000 DWT
Jayapura – 99221, Irian Jaya, Indonesia Length 1.62 Mil
Phone : 062-0967-533330, 533035 Width 500 m
Fax : 062-0967-532741 Depth 27 m
Facilities
Handling Equipment Crane, 25 tons : 1 unit
Forklift, 3 tons : 2 units
Segmen pengiriman Freshwater

Terminal Penumpang
Available,at jayapura pier from public water development capacity 100 tons and 10 tons /
hour.
848 m2
Kolam perairan 688 Ha
Dermaga beton 1 1,188
Dermaga Beton 2 4853
Dermaga APO 192
 Segmen pengiriman berdasarkan

geografi operasi:
 Pengiriman laut dalam Facility
Gudang konvensional 8342m2
 Pengiriman laut pendek lapangan Konvensional 14120

penumpukan Petikemas 4000
 Pengiriman pesisir Kapal pandu 1 unit
Kapal tunda 1 unit
• Saluran air pedalaman. forklift Kap. 5 Ton 1 unit
Mobile Crane Kap. 25 Ton 1 unit
Wheel Loader Kap. 5 m3 2 unit
Alat bongkar muat Excavator Kap. 2,1m3 4 unit
Dump Truck Kap. 20 Ton 4 unit
Rampdoor 2 unit
PMK Kap. 5000 Liter 1 unit

Port Of Jayapura
Length 1.62 Mil
Width 500 m
Depth 27 m
Terminal Penumpang 848 m2
Kolam perairan 688 Ha

Facility
Segmen pengiriman Dermaga beton 1 1.188

Dermaga Beton 2 4853
Dermaga APO 192
 Segmen pengiriman dengan operasi
• Operasi liner: Liner beroperasi
sesuai dengan rencana perjalanan
yang diterbitkan dan jadwal yang Port Of Cirebon
mirip dengan jalur bus. Length 2500 m
Width 70 m
• Operasi tramp: Kapal tramp Depth 4.7 m
mengikuti kargo yang tersedia mirip Gudang

konvensional
8342m2
dengan van pemindahan.

Konvensional 14120
lapangan
• Operasi industri: Biasanya memiliki penumpukan
Petikemas 4000
muatan dan mengendalikan kapal Kapal pandu 1 unit
yang digunakan. Mereka beroperasi Kapal tunda 1 unit
dalam kerangka bisnis perusahaan forklift Kap. 5

1 unit
Ton
yang lebih luas, sehingga berbeda
Facility Mobile Crane
dari dua segmen lainnya. Kap. 25 Ton
1 unit
Wheel Loader
2 unit
Kap. 5 m3
Alat bongkar
muat Excavator Kap.
4 unit
2,1m3
Dump Truck
4 unit
Kap. 20 Ton
Rampdoor 2 unit
PMK Kap. 5000
1 unit
Liter
VOYAGE DATA
Endurance
Kedelai and
corn – rice and kedelai
Commodities rice - corn
Perencanaan kapal / Consignments Bagged
armada 52 - 56
cbft/mt
50 - 52
cbft/mt
 Perencanaan berlangsung di sejumlah Stowage factor rice [bagged]
tingkatan. Ship type general cargo
Kapal PT. THETHIS INDONESIA
 Perencanaan bisnis:
Principal Dimension
General
 Perencanaan / keputusan jangka panjang Jenis Kapal Cargo
Class CCS
 Segmen pengiriman apa? Area operasi
DWT 22996 ton
yang mana? Apa jenis muatannya? LOA 159 meter
Kemitraan dengan pemain lain? dll. B 24 meter
T 9 meter
 Pilihan jenis dan ukuran kapal Vs 13 knot
Main Engine
 Perencanaan (operasional) rutin: Man B&W
Jenis 7S35MC7
• Penawaran dengan lingkungan Power 5180 KW
operasional / komersial variabel. 6946.5 HP
Speed 173 rpm
• Keputusan hanya berdampak jangka Cylinder 7 Cylinder
Engine 2 Stroke
pendek Auxilary Engine
3 x CCFJ450J-
• Ini bisa terjadi di bagian segmen Main Generator WB 500KW x 1500 rev/min
pengiriman gelandangan. Emergency 1 x CCFJ120Y-
Generator WB 186KW x 1500 rev/min
Facilities
3x Crane (30T)
Bulbouwbow
Free fall lifeboat
Gearless
Hatch Cover
Jawa Barat - Cirebon
Weather
Manoeuver (max. Sailing (Distance- Manoeuvering(30% Manoeuver (max. 5
Start 5 mile) (W+M)) Distance) mile) Finish
Tanjung Perak Vs1 (20-30% Vs) Vs2 (100% Vs) Vs3 (60-70% Vs) Vs1 (20-30% Vs) Jayapura
Perencanaan kapal / (Nm) 5 1855 799 5 (Nm)
(Knots) 5 13 8.45 5 (Knots)
armada (Hr) 1 142.7 9,455,621,302 1 (Hr)
Total Voyage Time (hr) 239.25
Loading/Unloading Time (hr) 20

Total Time (hr) 259.25
Jayapura - Cirebon
Sailing Wheater
Manoeuver (Distance- Manoeuvering( Manoeuver
Start (max. 5 mile) (W+M)) 30% Distance) (max. 5 mile) Finish
Vs1 (20-30% Vs3 (60-70% Vs1 (20-30%
 Perencanaan komersial: Lembar Vs) Vs2 (100% Vs) Vs) Vs) Cirebon
(Nm) 5 1855 799 5 (Nm)
 Perencanaan / keputusan jangka (Knots) 5 13 8.45 5 (Knots)
menengah (Hr)
Total Voyage Time (hr)
1 142.7
2,392,485,207
9,455,621,302 1 (Hr)
Loading/Unloading Time (hr) 20

 Fokus terutama pada perutean Total Time (hr) 259.25
yang optimal, penjadwalan,
operasi, dll. Summary
Total Voyage Time (hr) sama dengan 478.50 hr
Total Loading/Unloading Time (hr) sama dengan 40 hr
Voyage Planning
No. Distance Vs (knots) Total Loading/Unloading + Voyage (hr) sama dengan 518.50 hr
Voyages
(km) (Nmiles) Total Loading/Unloading + Voyage (day) sama dengan 21.6 day
1 Jawa Timur - NTB 4,933,728 2664 13 Operational Time 300 day
2 NTB - Jawa Timur 4,933,728 2664 13 Frekuensi 13.9 Times
Total Distances 9,867,456 5328
*)Remarks : 1 Nmiles = 1,852

km
*) Source : Netpass Software
Voyage Planning
No. Distance Vs (knots)
Voyages
(km) (Nmiles)
1 Jawa Timur - NTB 4,933,728 2664 13
2 NTB - Jawa Timur 4,933,728 2664 13
Total Distances 9,867,456 5328
*)Remarks : 1 Nmiles = 1,852

km Summary
Pemilihan kecepatan *) Source
Total : Netpass
Voyage Software
Time (hr) sama dengan 478.50 hr
dan kecepatan jelajah Total Loading/Unloading Time (hr)

Total Loading/Unloading + Voyage (hr)
sama dengan
sama dengan
40
518.50
hr
hr
Total Loading/Unloading + Voyage (day) sama dengan 21.6 day
Operational Time 300 day
 Pilihan kecepatan kapal adalah keputusan Frekuensi 13.9 Times
komersial dan operasional yang penting Harga Satuan Asumsi
Persenta
Item Bagian Satuan Kondisi Kondisi Kapal persentasi Kondisi Kapal
si
 Kapal-kapal biasanya tidak dioperasikan di (Rp. Juta)
Rp. Juta dalam % Rp. Juta
atas kecepatan desain dan juga memiliki Tonase 183968 517410 45%
82785,6 232834,5
kecepatan minimum untuk memastikan Kontruksi (ton) 8-22,5 /ton 40-60% Kapal Kosong
keselamatan. Peralatan Kapal GT 0,2-1,5/GT 5-10%

3191.8 23939 5%
15,959,224 11,969,418
 Istilah penyebaran armada mengacu pada Peralatan

Geladak GT 2-3/GT 10-15%
31918.4 47878 10%
31,918,448 47,877,672
bagaimana armada terbaik dapat Tergantung
Sistem
digunakan. Penggerak HP 1-12,5 25-30%
sistem
penggerak
6946.49 31259 25% 17,366,235 2,170,779,375
Utama
(utama diesel)
 Pemilihan kecepatan adalah bagian dari
Sistem
aspek penyebaran. Penggerak 12,5- 3473.25 15630 15%
Bantu HP 0,5-2,25 15% 52,098,705 2,344,441,725
 Pemilihan kecepatan biasanya menjadi Misalkan
masalah utama bagi operator liner dan Sub Total Teknis A 8,839,464,759 2,628,714,445
industri. Persent
Pajak asi (5-10%) dari A 5% kebijakan 441,973,238 1,314,357,222
 Ini berdampak pada tingkat umum mereka, Persent tergantung
jumlah kapal yang dikerahkan, dll. Dengan Currencies asi (10-15%) dari A 10% pasar uang 8,839,464,759 2,628,714,445
Situasional
konsekuensi pada profitabilitas bisnis. Persent secara
Inflasi asi (2-10%) dari A 5% ekonomik 3,535,785,904 1,051,485,778
Persent (0,5-1,5%) dari Orientasi

Administrasi asi A 1% peraturan 8,839,464,759 2,628,714,445
Dalam
Rp 229498 636115 1,060,735,771 3,154,457,334
Total 100% 7,425,150,398 2,208,120,134
Dalam $ 1.6E+07 4E+07
Dalam € 1.4E+07 4E+07 653,413,235 1,943,145,718

Aspek operasional
penting lainnya
Port Charges
Loading-unloading duration 20.00 Hour
Total port charges time / year 277.73 Hour
 Kepatuhan terhadap peraturan: Port Charges 100.00 Gt
1,595,922.00
 Armada harus mematuhi Cost for total port charges time / year
443,228,696.87
persyaratan peraturan.
Maintenance and Survey Cost
Keterangan Total Harga Total Harga
Rp Rp
Survey Cost Annual 12 10,000,000 120,000,000
Rp Rp
Intermediate 4 25,000,000 100,000,000
Aspek operasional Maintenance Cost 1

Rp
80,000,000
Rp
80,000,000
Rp
penting lainnya Total 300,000,000
Cost for Administration and Ship Certificate

Cost for 35 years operated ship certificate
Ship Certification Total Cost
Rp
 Manajemen pemeliharaan: General Cargo Ship 1 50,000,000
Rp
 Perawatan terjadwal di pelabuhan Total 50,000,000
atau galangan kapal
Cost For Insurance
 Survei oleh masyarakat klasifikasi Premi Total Insurance Cost
di galangan kapal. Rp Rp
General Cargo Ship 0.05% 105,000,000,000 52,500,000
 Perawatan yang tidak Rp Rp
direncanakan Crew 21.00% 87,500,000 18,375,000
Rp
• Mengecilkan ukuran kru dan cara Total 70,875,000
Rp
menangani perawatan Jumlah kapal 1 Total 70,875,000

Total Operational Cost
Rp
Total Operational Cost = 2,168,275,000 per Year
Fuel Oil Cost
Voyage Duration
Voyage Duration 478.50 Hours 19.9 Day
Loading/Unloading Duration 40 Hours 1.7 Day
Total Required Time 85.66 Hours 21.6 Day
Aspek operasional Power
penting lainnya Main Engine

Power
:
:
Man B&W 7S35MC7
6946.5

HP

5180 kW
SFOC : 179 liters/hr
Propulsion : 1 - Propellers
Generator : CCFJ450J-WB
Speed Variation
Speed Variation Vs1 (20-30% Vs) Vs2 (100% Vs) Vs3 (60-70% Vs) Vs1 (20-30% Vs)
 Pengadaan BBM:
Fuel Requirements 53.7 7662.6 5,077,668,639 53.7
 Biaya operasi kapal yang Total Fuel Consumption
signifikan 12847.6 Liter ( 1 Main Engine )
 Bergantung pada siapa yang Total Cost for Fuel Oil Consumption / Trip
membayar bahan bakar, berbagai Fuel Oil Requirements 12,847.65 Liter/Trip
Fuel Oil Cost 6,270.00 Per Liter
kegiatan dilakukan untuk Total Cost for Fuel Oil Consumption / Trip 80,554,737.67
pengadaan bahan bakar dengan Total Cost for Fuel Oil Consumption 1 year / ship 1,118,606,404.52
kualitas, kuantitas, dan tingkat
Cost for Lubricating Oil
harga yang benar. Harga Oli 90,000.00 Liter
Lubricating oil consumption 10% from fuel oil consumption 1,284.76 Liter/trip
Lubricating oil consumption per Trip 1,284.76 liter/trip
Total cost for lubricating oil requirements / trip 115,628,810.06
Total Harga Kebutuhan Oli/tahun 1,605,655,126.10
Aspek operasional
penting lainnya
 Port of Jayapura
 Kunjungan dan operasi pelabuhan  Jaya

kapal  Supply and Demand
 Jayapura, the supplier of corn
 Operasi utama kapal.

 Tingkat koordinasi yang signifikan
diperlukan dengan pelabuhan.  Port of Cirebon
 Pilihan pelabuhan adalah bagian  Indramayu, the supplier of
dari perencanaan bisnis atau rice
komersial tetapi koordinasi
panggilan pelabuhan adalah
bagian dari perencanaan rutin.
Peran manajemen
dalam mengurangi
emisi CHG
• Manajemen perusahaan
pelayaran memiliki dampak dan
tanggung jawab terbesar untuk
mengurangi CHG di dalam
armada
Penghematan bahan
bakar skenario win-win
untuk ekonomi operasi
kapal dan lingkungan
• Mengurangi GHG yang dihasilkan

kapal dapat menjadi situasi yang
saling menguntungkan bagi
semua yang terlibat.
• Ini dapat mengurangi biaya
operasional serta melindungi
lingkungan.
Insentif bagi operator
untuk menghemat
bahan bakar
 Insentif untuk mengurangi CHG

akan mencakup pengurangan
biaya bahan bakar, biaya
perawatan, dan waktu henti di
pelabuhan.
 Ada masalah yang disebut
sebagai “insentif terpisah” yang
berdampak pada upaya
pengurangan CHG.
 Ini akan dibahas nanti.
SHIP FINANCING
Kontrak Pengiriman dan Efisiensi Energi

NRP :04211640000059
Pertanyaan tentang kontrak
pengiriman dan dampaknya
terhadap emisi CHG
 Pertanyaan utama:  Apakah ini benar atau salah?
 Apa jenis dan fitur utama dari kontrak  Kerangka kerja pengiriman komersial
pengiriman? saat ini belum dikembangkan untuk
memfasilitasi kebijakan pengurangan
 Bagaimana jenis kontrak dapat CHG; tetapi untuk memfasilitasi
memengaruhi insentif pemilik / operator perdagangan dan membangun
kapal untuk mengurangi emisi CHG? hubungan kontrak yang adil antara
 Bagaimana jenis kontrak dapat mitra.
memengaruhi perilaku kepala kapal  Manajemen kapal dan armada dibatasi
dalam mengelola kapal? oleh kerangka kerja pengiriman di atas
Jenis utama kerangka
hukum pengiriman dan
kontrak pengangkutan
 Common Law
 Hague Visby Rules
 Bill of Lading
 Charter party
 Reasonable Dispatch
 Deviations
 Jurisdiction
Common Law
 Di bawah hukum umum, ada

empat kewajiban dasar pada
operator:
1. Pengangkut harus mengirimkan
barang dalam kondisi yang sama
seperti ketika mereka dikirim. Empat
pengecualian;
 Perbuatan Tuhan
• Kehilangan atau kerusakan yang
disebabkan oleh sifat bawaan
barang.
• Kehilangan akibat dari jettison
(melalui kargo jauh untuk
keselamatan kapal)
Crew Salaries (in ship) Kapal PT. THETHIS INDONESIA
Jabatan Jumlah Principal Dimension
General
Captain/kapten 2
Jenis Kapal Cargo
Chief officer/kepala Class CCS
2
mualim DWT 22996ton
second officer / mualim II 2 LOA 159meter
Third officer/mualim III 2 B 24meter
Radio operator 2 T 9meter
Common Law Boatswain/kepala kelasi 5
Vs 13knot
Main Engine

Quarter master/juru mudi 2 Man B&W

seaman/kelasi 2 Jenis 7S35MC7
2. Pengangkut memiliki tugas Power 5180KW
chief engineer 2
mutlak untuk menyediakan kapal Second enginer/masinis II 2 6946.5HP
yang layak laut. Speed 173rpm
Third engineer/masinis III 2
Cylinder 7Cylinder
Mandor mesin 5 Engine 2Stroke
3 .Pengangkut berjanji untuk Oiler 2 Auxilary Engine
melanjutkan perjalanan tanpa Electrician 2 3 x CCFJ450J-
“penyimpangan” yang tidak dapat Chef 2 Main Generator WB 500KW x 1500 rev/min
Emergency 1x
dibenarkan. Jika demikian, operator Steward 2
Generator CCFJ120Y-WB 186KW x 1500 rev/min
bertanggung jawab atas kerugian. Jumlah 38 Facilities
3x Crane (30T)
4. Pengangkut harus Bulbouwbow
menyelesaikan perjalanan dengan Free fall lifeboat
"pengiriman yang masuk akal". Jika Gearless
ada penundaan yang tidak Hatch Cover
semestinya, operator bertanggung
jawab. VOYAGE DATA
Endurance
Kedelai
and rice corn – rice and kedelai
Commodities - corn
Aturan Den Haag-Visby
 Dengan kontrak berdasarkan hukum
umum:
• Operator dapat membatasi atau
mengecualikan tanggung jawabnya
• Pembeli / pengirim mungkin berakhir
tanpa hak untuk mendikte persyaratan
lain.
 Untuk mengatasinya, Peraturan Den Haag

sebagaimana telah diubah oleh Aturan
Den Haag-Visby disepakati secara
internasional.
 Aturan-aturan ini melindungi empat
kewajiban hukum umum dalam bentuk
yang tidak terlalu ketat dan melindungi
pembeli / pengirim dengan memastikan
tanggung jawab operator.
Aturan Den Haag-Visby
 Den Haag – Peraturan Visby adalah untuk

pengangkutan barang internasional melalui laut.
 Mereka adalah versi terbaru dari Aturan Den
Haag asli.
 Premis dari Den Haag-Peraturan Visby adalah
bahwa, untuk melindungi kepentingan pengirim,
hukum harus memberlakukan beberapa
kewajiban minimum pada operator.
 Di bawah Aturan, tugas utama operator adalah

untuk:
• "dengan benar dan hati-hati memuat,
menangani, menyimpan, membawa,
menyimpan, merawat, dan mengeluarkan
barang yang dibawa"; dan ke
• "Lakukan uji tuntas untuk ... membuat kapal
layak laut"; dan untuk
• "... benar kawan, lengkapi dan suplai kapal".
Bill of Lading
 Bill of lading adalah dokumen hukum yang
mengatur hubungan antara pengirim dan
pengangkut
 Ada beberapa jenis bill of lading; sebagai contoh:
 “Surat perintah pemesanan lading” dapat
diperdagangkan sebagai jaminan atau berfungsi
sebagai jaminan terhadap kewajiban utang.
 Karenanya, bill of lading adalah:
 Dokumen formulir standar.
 Bisa ditransfer dengan persetujuan.
 Merupakan tanda terima dari perusahaan
pelayaran.
 Karenanya, bill of lading dapat menjalankan 3
fungsi:
• Bukti bahwa barang telah diterima oleh
pengangkut.
• Bukti kontrak pengangkutan yang sebenarnya.
• Dokumen hak atas barang.
Kontrak pihak
pengangkutan atau
carter - topik
Topik untuk didiskusikan

 Charters Voyage
 Kapal tiba
 Biaya kelebihan waktu berlabuh
 Pencatat Waktu
 Jaminan kecepatan dan bahan
bakar
 Demise Charters
 Kontrak Affreightment
CRUDE INPUTS TO REFINERIES AS PER THEIR PROCESSING CAPABILITIES
INDIGENOUS CRUDE AS PER CRUDE BASKET TERM

AVAILABILITY REQUIREMENT FINALISED
Charter party
 "Charter party" atau "charter": Adalah kontrak
dimana pemilik kapal mengizinkan kapal kepada
orang lain.
 Konten akan mencakup aspek hukum dan
MONTHLY ALLOCATION WITH BALANCE SPOT REQUIREMENTS
komersial ditambah ketentuan tambahan tentang
TERM SUPPLIERS FINALISED 45-60 DAYS IN ADVANCE
bagaimana kapal akan digunakan atau
dioperasikan.
 Dengan demikian, pihak carter mengatur
hubungan antara pemilik kapal dan penyewa.
 Pihak charter biasanya berurusan dengan
perekrutan kapal penuh sementara “kontrak
pertanggungjawaban” berkaitan dengan
REFINERY PROPOSES LAYDAYS FOR RECEIPT BASED
pengangkutan barang yang hanya membentuk
ON OPTIMISATION PLAN & REFINERY REQUIREMENTS.
bagian dari kargo dan berada di bawah bill of
lading.
LAY DAYS PROPOSED TO TERM & SPOT SUPPLIERS
 Partai carter sangat terstandarisasi dan
dikelompokkan menjadi tiga jenis utama
1. carter perjalanan
2. carter waktu SUPPLIERS CONFIRM / REJECT LAY DAYS
3. carter kapal bermesin atau telanjang

Voyage charter
 carter pelayaran adalah kontrak pengangkutan
untuk satu atau lebih pelayaran.
 Kapal tetap berada di bawah kendali pemilik
termasuk penjagaan, pemeliharaan dan navigasi.
 Biaya bahan bakar biasanya dibayarkan oleh
pemiliknya (bisa dengan cara lain).
 Muatan yang dibawa juga dapat memiliki bill of
lading; dengan demikian dapat dicakup oleh Aturan
Den Haag-Visby.
 Kontrak biasanya akan memiliki klausul ‘karena
pengiriman’.
 Ada juga beberapa hari ‘hari biasa’ yang disepakati
dalam kontrak untuk pemuatan dan pembongkaran
kargo.
 Untuk memulai lay-time, tiga hal diperlukan;
 Kapal harus pas untuk memuat atau membongkar.
 Dia harus menjadi 'kapal yang tiba'.
 ‘Pemberitahuan kesiapan 'untuk memuat atau
melepaskan harus diberikan kepada penyewa.
Voyage charter
 Di bawah sebuah partai sewa kapal biasa,

operator kapal memutuskan kecepatan jelajah
agar tiba di pelabuhan pada tanggal jatuh
tempo.
 Untuk kapal yang menjadi 'kapal yang tiba'
master harus cenderung "pemberitahuan
kesiapan" nya.
 Ketika tiba dan sekali ‘hari lay ’digunakan, sejak
saat itu pemilik kapal berhak untuk‘ demurrage ’.
 Berdasarkan pengaturan di atas, insentif bagi
pemilik kapal untuk berlayar cepat kapal untuk
memastikan menjadi "kapal tiba" lebih awal
sehingga hari-hari awam mulai menghitung.
 Hasil yang sering dari proses ini adalah bahwa
kapal akan Running dengan kecepatan tinggi
yang tidak perlu untuk tiba sedini mungkin.
 Ini sering mengakibatkan kapal duduk di jangkar
atau di samping untuk waktu yang lama.
 Proses ini bekerja melawan efisiensi energi.
carter waktu
 Kapal diawaki dan dinavigasi oleh pemilik
tetapi kapasitasnya dibiarkan ke penyewa
untuk waktu tertentu.
 Penyewa memiliki:
 Tidak ada tanggung jawab kepemilikan.
 Tidak ada tanggung jawab manajemen kapal.
 Tidak ada tanggung jawab perawatan kapal.
 Adalah normal bahwa penyewa membayar
untuk bahan bakar dan biaya pelabuhan
tetapi pemilik kapal harus mengurus biaya
operasi lainnya.
 Time charter biasanya akan memiliki klausul
garansi kecepatan dan bahan bakar yang
menyatakan kecepatan dan konsumsi bahan
bakar kapal.
 Dalam carter waktu, carter tersebut dapat
melakukan kontrol pada cara kapal digunakan
atau dioperasikan.
carter Demise
 Ini adalah partai carter di mana penyewa

mengendalikan kapal seolah-olah itu adalah
kapal sendiri.
 Kadang-kadang dikenal sebagai partai carter
'perahu telanjang'.
 Dalam partai charter seperti itu, master dan
kru seperti karyawan charterers.
 Charterer kematian adalah untuk semua
tujuan praktis pemilik sementara kapal.
 Pengaturan "demise charter" adalah contoh
lain yang baik dari 'insentif perpecahan'
karena pemiliknya tidak akan mau
berinvestasi untuk efisiensi energi.
 Namun, dalam kasus seperti itu, penyewa
akan memiliki lebih banyak kendali,
sehingga akan memiliki lebih banyak insentif
untuk mencapai efisiensi energi operasional
atau menekan pemilik untuk berinvestasi.
Menyewa pihak dan
membagi insentif
 partai carter dalam bentuk apa pun (waktu,
perjalanan, atau kehancuran) adalah contoh
yang baik untuk masalah ‘perpecahan insentif’.
 Pemilik:
 Karena persyaratan kontrak, akan cenderung
kelebihan pembayaran selama perjalanan.
 Biasanya tidak membayar bahan bakar,
sehingga tidak memiliki insentif untuk
menghemat bahan bakar.
 Penyewa:
• Membayar bahan bakar tetapi tidak memiliki
kontrol investasi di kapal; jadi tidak ada insentif
untuk berinvestasi di kapal orang lain.
• Tidak memiliki kontrol kecepatan operasional
yang signifikan terutama untuk carter
pelayaran karena sifat kontrak.
 Tindakan di atas bertindak sebagai pelindung
utama untuk kegiatan efisiensi energi.
Kontrak affreightment
 Dalam jenis kontrak ini, pemilik kapal setuju
untuk memindahkan jumlah kargo tertentu
selama periode waktu tertentu dari satu
pelabuhan ke pelabuhan lain tanpa
menunjuk kapal tertentu.
 Pemilik kapal membayar biaya perjalanan
dan kapal.
 Kontrak affreightment seringkali ditetapkan
untuk jangka waktu beberapa atau
beberapa tahun.
 Kontrak semacam itu sering digunakan
dalam perdagangan kargo curah.
 Kontrak affreightment dapat mencakup
aspek waktu atau syarat-syarat pihak sewa
charter tergantung pada jenis pengaturan
antara operator dan pengirim.
 Bergantung pada kontraknya, jenis kontrak
ini dapat menyebabkan insentif terpisah.
Dampak kontrak
pengangkutan barang
dan kemungkinan
konflik kepentingan
 Ketika partai carter dan bill of

lading berbeda
 Yurisdiksi
Kontrak pengiriman
dan efisiensi energi
 Untuk menghemat energi, diketahui bahwa

mengurangi kecepatan kapal sangat efektif.
 Seperti yang ditunjukkan dalam carter

pihak, kontrak pengiriman saat ini
mengarah ke:
• Membagi insentif.
• Memberikan insentif untuk proses yang
cepat
• Bertindak sebagai pelindung untuk
meningkatkan teknologi kapal
• Bertindak sebagai pelindung untuk
meningkatkan operasi kapal
 Berikut ini contoh kasus proses yang

lambat dan masalah hukum terkait.
Legal case example:
Slow pembayaran
 Running lambat sangat efektif dalam mengurangi
konsumsi bahan bakar kapal
 Praktiknya mungkin bermasalah dalam kerangka
hukum / kontrak pengiriman saat ini, khususnya
untuk jenis dan perdagangan kapal tertentu
 Masalah hukum:
• "Penundaan yang tidak masuk akal" dapat
menyebabkan kasus hukum terhadap operator.
• Aturan umum adalah bahwa pemilik kapal
menanggung risiko keterlambatan kecuali
tercakup oleh "klausul pengecualian".
• Jika pembawa sengaja melanjutkan dengan
Running perlahan, ia mungkin melakukan
"penyimpangan".
• Secara hukum, "penyimpangan" ini tidak
diperbolehkan untuk menghemat bahan bakar.
• Oleh karena itu, penting bagi pemilik kapal dan
penyewa untuk memasukkan klausul yang sesuai
dengan pihak penyewa.
Slow pembayaran case
examples
 Berdasarkan carter waktu, penyewa

dapat memberikan instruksi kepada
pemilik untuk memperlambat uap.
 Masalah hukum utama terkait
dengan proses yang lambat dalam
kasus ini adalah:
• Kewajiban pemilik kapal untuk
memastikan keselamatan kapal,
awak dan kargo.
• Kewajiban pemilik kapal terhadap
pihak ketiga, seperti bill of lading
holders.
 Ada beberapa upaya yang dilakukan
oleh industri untuk menangani
semua masalah hukum ini.
Klausa BIMCO
 BIMCO telah mengembangkan

klausul yang relevan untuk pihak
charter.
 Di masa lalu, klausul charter
waktu dan klausul charter
pelayaran untuk pembayaran
lambat diterbitkan oleh BIMCO.
 Ini cocok untuk perdagangan
kapal, tanker dan curah kering.
 Status hukum klausa BIMCO dan
penggunaan praktisnya dalam
pihak carter yang ada belum
jelas.
SHIP FINANCING
Fleet Optimisation and Slow pembayaran

NRP :04211640000059
Istilah kecepatan kapal
yang umum digunakan
 Kecepatan desain: Secara

teknis, kapal dirancang untuk
kecepatan operasi tertentu
(kecepatan desain).
 Slow pembayaran: Istilah ini
mengacu pada menjalankan kapal
dengan kecepatan yang jauh
lebih rendah daripada kecepatan
desainnya.
Fuel Fuel Fuel
cons at cons at cons at
Speed (Knots) Beaufor Beaufor Beaufor
t4 t5 t6
(Tons) (Tons) (Tons)
Istilah kecepatan kapal 15 239.17 246.44 262
yang umum digunakan 15.5

16
250.5
261.84
258.21
269.99
273.89
285.78
16.5 273.17 281.76 297.68
 Kecepatan ekonomi kapal: Ini 17 284.5 293.54 309.59
umumnya berarti kecepatan di mana 17.5 295.84 305.31 321.5
kapal mengangkut secara keseluruhan 18 307.18 317.09 333.41
menghasilkan hasil keuangan terbaik di 18.5 318.51 328.86 345.33
bawah kendala tenaga mesin, kondisi 19 329.85 340.64 357.24
laut, iuran pelabuhan dan saluran air,
19.5 341.19 352.41 369.16
dan persyaratan komersial / keuangan
20 352.52 364.19 381.09
lainnya dari penyewa.
 Kecepatan umum: Asal usul istilah ini
berkaitan dengan hubungan antara
penyewa dan pemilik kapal dan mengacu
pada kecepatan rata-rata yang
dipertahankan oleh sebuah kapal di
bawah kondisi muatan dan cuaca normal.
 Kecepatan maksimum: Istilah ini
menentukan kecepatan maksimum kapal
yang menurut pemilik kapal dapat
dicapai secara praktis.
Hubungan kekuatan
dan kecepatan
Resistansi α (kecepatan kapal) 2

Daya dorong = Resistansi *
(kecepatan kapal)
Daya dorong α (kecepatan
pengiriman) 3
Typical ship speed-power curve
S
W ave resistance RW : RW  C W   V S2  S S ( N ) ;
2

 Still  Air resistance R AA : R AA  C AA  S  VS2  S S ( N ) ; where :
2
SS  wetted surface area of the hull(m2 )

Friction resistance RF : RF  C F  S  VS2  S S ( N ) ; and VS  ship speed (m / s), Note:1 knot  0.5144444 m / s
2
S  mass density of seawater, S  1,025.0kg / m3

Eddy-making resistance :  C r C R  C AA  C F   S  VS2  S S ( N ) :
2
Konsumsi bahan bakar
kapal versus
kecepatan
 Daya propulsive α (Kecepatan
pengiriman) 3
 Konsumsi bahan bakar α
(kecepatan kapal) 3
 Jarak yang ditempuh α Kecepatan
kapal
 Konsumsi bahan bakar per mil
laut α (Kecepatan pengiriman) 2
Dampak kecepatan pada konsumsi bahan

bakar Source: Geography of Transport System, adapted from Notteboom et al (2009)
Berbagai tingkat proses lambat
Dampak ukuran kapal terhadap konsumsi

bahan bakar

Ekonomi proses lambat
Berapa kecepatan optimal untuk proses yang
lambat?
Jawaban harus didasarkan pada biaya kapal
keseluruhan versus kecepatan.
Diagram oleh Clarkson adalah untuk VLCC.
Mengepul lambat sangat efektif dalam
mengurangi biaya bahan bakar kapal; lebih dari
itu dengan harga bahan bakar yang tinggi
(bandingkan tren BC2 biru dengan BC1).
Pada harga bahan bakar yang lebih tinggi, proses
lambat yang lebih agresif menguntungkan
(bandingkan poin 1 & 3).
Untuk tarif sewa yang rendah, dan pada harga
bahan bakar tetap, proses lambat yang lebih
agresif menguntungkan (bandingkan poin 1 dan
2). Dalam perhitungan,
Ketika harga bahan bakar tinggi dan harga sewa
rendah, proses lambat yang lebih agresif akan
kebutuhan
bermanfaat. penyebaran lebih
banyak kapal
dimasukkan.
Kelebihan dan kekurangan
mengepul lambat
 Kerugian lambat mengepul

 Pencarter
 Manfaat Running lambat
 Waktu perjalanan yang lebih lama dan biaya sewa yang lebih tinggi per
 Pencarter perjalanan.
• Konsumsi bahan bakar lebih rendah  Perlu kapal tambahan untuk mengirimkan jumlah kargo yang sama
• Frekuensi bunkering yang lebih rendah  Operator teknis
 Operator teknis  Jam kerja mesin lebih tinggi
• Beban engine rata-rata lebih rendah  Kecenderungan untuk pelanggaran lambung kapal yang lebih cepat.
• Konsumsi oli silinder tahunan yang lebih rendah  Biaya perawatan lebih tinggi karena pengoperasian engine pada beban
 Awak kapal rendah.
• Frekuensi bunkering yang lebih rendah  Awak kapal
• Waktu yang lebih lama antara port  Lebih banyak pekerjaan pemeliharaan yang dikaitkan dengan operasi
beban rendah engine
 Lingkungan Hidup
 Periode yang lebih lama dari port.
• Turunkan NOx per perjalanan
• Turunkan CO2 per perjalanan
 Lingkungan Hidup
• Turunkan SOx per perjalanan
 Kemungkinan memiliki CO yang lebih tinggi
 Kemungkinan memiliki PM yang lebih tinggi

Principal Dimension
Jenis Kapal General Cargo
Class CCS
DWT 22996 ton
LOA 159 meter
B 24 meter
T 9 meter
Pertimbangan teknis Vs 13 knot
Main Engine

pemilik kapal Jenis

Man B&W
7S35MC7
Power 5180 KW
 Batas operasional engine utama (beban 6946.5 HP
minimum untuk operasi engine yang Speed 173 rpm
aman). Cylinder 7 Cylinder
Engine 2 Stroke
 Performa dan keandalan Economiser Auxilary Engine
(economiser fouling, produksi 3 x CCFJ450J-
pembayarantidak cukup) Main Generator WB 500KW x 1500 rev/min
 Pengoperasian Turbocharger, kinerja dan Emergency 1 x CCFJ120Y-
pemeliharaan (pengotoran, kurangnya
Facilities
energi untuk pengoperasian turbo,
kemungkinan kebutuhan untuk
pengoperasian blower udara
tambahan, ...)
 Performa baling-baling (kondisi tidak
optimal).
 Jenis cat lambung dan tingkat
pengotoran (peningkatan pengotoran,
berdampak pada kinerja lapisan
lambung, ...)
SHIP FINANCING
Memuat Kapal dan Pemanfaatan Kapasitas

NRP :04211640000059
Konvensi jalur
pemuatan
internasional
 Peraturan International Load Line
mengharuskan setiap kapal mengeluarkan
sertifikat Load-Line setiap 5 tahun.
 Sertifikat ini tunduk pada survei tahunan dan
menengah.
 Garis Muat ditempatkan di tengah jalan
antara maju dan sesudah tegak lurus.
 Ini memberikan draft kapal yang merupakan
batas hukum yang dapat memuat sebuah
kapal.
 Sebuah kapal mungkin memiliki banyak jalur
pemuatan.
 Ini akan menghasilkan kapal yang membawa
lebih sedikit kargo saat menggunakan jalur
muatan draft lebih rendah.
 Bergantung pada jalur muatan yang dipilih,
jumlah muatan yang dibawa dan iuran
pelabuhan akan bervariasi.
Konvensi jalur
pemuatan
internasional
 IMO 1969 International Tonnage Convention

digunakan untuk mengukur tonase kotor
kapal.
 Tonase kotor biasanya digunakan untuk
menghitung, antara lain, jumlah iuran
pelabuhan yang harus dibayar kapal.
 Biaya iuran pelabuhan bisa sangat
signifikan selama masa pakai kapal.
 Jika sebuah kapal beroperasi dengan
kondisi berikut, maka ia dapat
menggunakan GT bersertifikasi lebih
rendah untuk mengurangi iuran portalnya:
 Kunjungi pelabuhan dengan batasan
konsep
 Kurangnya permintaan transportasi
 Dimana muatannya memiliki nilai
volumetrik yang tinggi
Memuat kapal:
Pentingnya
pemanfaatan
kapasitas kapal
 Beban Kapal (kapasitas) Faktor: Beban kargo

aktual dibagi dengan bobot mati desain
(untuk kargo curah).
 Definisi di atas akan didasarkan pada TEU
kargo untuk penahanan atau meter-lane
untuk kapal ro-ro.
 Kapal harus beroperasi dengan faktor
muatan tinggi agar hemat energi.
 Faktor muatan tinggi berarti konsumsi
bahan bakar lebih rendah per unit kargo.
 Kapal dapat beroperasi tanpa menggunakan
kapasitas pemuatan kargo penuh karena:
 Desain yang buruk
 Kurangnya permintaan transportasi
 Aspek pemuatan dan aspek operasional
lainnya.
Rute Pelayaran 2664
Persentage Pengiriman
Profit Yang Diinginkan 275%
Rp Persentage Rice
Memuat kapal: Berat Harga Beras 407 Supply 53%
Rp Persentage Soy
kargo yang tepat dan Harga Kedelai 407 Supply 27%
Rp Persentage Corn
pengaturan kargo di Harga Corn 1,983 Supply 21%
atas kapal Rice and Corn Comodity

Polypropylene Goven
Type Bag
Capacity 100 KG
 Pentingnya deklarasi bobot yang
akurat dan pengaturan kargo di
kapal
Harga Asumsi
• Rute dan rencana pemberat Item Bagian Satuan Satuan Persentasi Kondisi Kondisi Kapal persentasi Kondisi Kapal
(Rp. Juta) Rp. Juta dalam % Rp. Juta
• Kemasan bulk carier Kontruksi Tonase (ton) 8-22,5 /ton 40-60% Kapal Kosong 183968 517410 45% 82785.6 232834.5
34494.
4599.2 5% 229.96 1724.7
• Berat wadah yang akurat Peralatan Kapal GT 0,2-1,5/GT 5-10% 0
Peralatan Geladak GT 2-3/GT 10-15% 45992 68988 10% 4599.2 6898.8
Tergantung sistem
• Pra perhitungan trim dan ballast Sistem Penggerak
HP 1-12,5 25-30% penggerak (utama 22996 287450 25% 5749 71862.5
Utama
optimal diesel)
Sistem Penggerak
11498 51741 15% 1724.7 7761.15
Bantu HP 0,5-2,25 12,5-15%
• Distribusi muatan di atas kapal Sub Total Teknis Misalkan A 100% 95088.46 321081.65
(5-10%) dari 16054.082
4754.423
Pajak Persentasi A (5-10%) kebijakan 5% 5
(10-15%) tergantung pasar
9508.846 32108.165
Currencies Persentasi dari A (10-15%) uang 10%
(2-10%) dari Situasional secara
3803.5384 12843.266
Inflasi Persentasi A (2-10%) ekonomik 4%
(0,5-1,5%)
950.8846 3210.8165
Administrasi Persentasi dari A (0,5-1,5%) Orientasi peraturan 1%
960083 114106.15
385297.98
Dalam Rp 269053.2 .0 2
448363 7.9874306 26.970858
Total 120%
Dalam $ 16176070.37 20 4 6
394559 7.0289389 23.734355
Dalam € 14234941.93 62 63 57
Faktor penyimpanan
kapal
 Fact Faktor penyimpanan ’untuk kargo
curah: Jika muatannya ringan untuk
volumenya, maka penangguhan
mungkin penuh tetapi kapal mungkin
tidak sampai ke batas garis muatannya.
 "Faktor penyimpanan" menunjukkan
berapa meter kubik ruang yang
dibutuhkan untuk satu metrik ton kargo.
 Dengan kata lain, faktor penyimpanan
adalah rasio volume terhadap berat
suatu kargo.
 Ini adalah faktor yang sangat penting
ketika memuat kargo curah.
 Dalam kasus seperti itu, perhitungan
master dan chief officer kapal penting
untuk pemanfaatan penuh kapasitas
kapal jika muatannya ringan.
Principal Dimension
Jenis Kapal General Cargo
Class CCS
DWT 22996 ton
LOA 159 meter
B 24 meter
T 9 meter
Vs 13 knot
Main Engine
Man B&W
Jenis 7S35MC7
Power 5180 KW
Peningkatan teknologi 6946.5 HP

Speed 173 rpm
Cylinder 7 Cylinder
dan kapasitas kapal Engine 2 Stroke

Auxilary Engine
3 x CCFJ450J-

Main Generator WB 500KW x 1500 rev/min

Emergency 1 x CCFJ120Y-
 Dalam hal peningkatan teknologi kapal, Facilities
pertanyaan-pertanyaan berikut perlu
diklarifikasi adalah:
 Apakah peralatan tambahan ini akan 3x Crane (30T)
mengubah tonase kotor kapal?
Bulbouwbow
 Apakah peralatan tambahan ini akan
mengubah bobot kapal?
Free fall lifeboat
 Jika peralatan meningkatkan tonase
kotor, akan ada denda keuangan selama Gearless
seumur hidup kapal dengan iuran
pelabuhan. Harga
 Jika peningkatan ringan, peningkatan Satua
Hatch Cover Item
ringan ini akan sama-sama mengurangi Satuan n Persentasi
Bagian
kapasitas bobot mati kapal. (Rp.
Juta)
 Ini tidak baik untuk efisiensi energi kapal. 8-
Tonase 22,5 /
 Singkatnya, peralatan baru tidak boleh
Kontruksi (ton) ton 40-60%
meningkatkan kapal ringan atau tonase
0,2-
kotor secara signifikan.
Peralatan 1,5/G
Kapal GT T 5-10%
Peralatan 2-
Geladak GT 3/GT 10-15%
Sistem
1-
Penggerak HP 25-30%
12,5
Utama
Sistem
Penggerak 0,5-
Bantu HP 2,25 12,5-15%
Sub Total
Aspek pemuatan kapal

 Distribusi muatan di atas kapal dan
jumlah pemberat yang dibutuhkan
untuk menjaga stabilitas yang
memadai, terutama dengan kapal yang
membawa sejumlah besar muatan
geladak sangat penting.
 Juga diperlukan informasi tentang trim
kapal yang optimal dan jumlah ballast
yang optimal untuk perjalanan
tertentu.
 Penyesuaian trim dipengaruhi oleh
praktik pemuatan kapal.
 Aspek ballast: Air ballast diperlukan
untuk stabilitas, trim, atau untuk
menjaga agar baling-baling dan
kemudi terendam. Optimalisasi jumlah
itu penting untuk efisiensi energi.
Singkatnya, pemanfaatan kapasitas kapal dan pemuatan kapal

dengan pertimbangan efisiensi energi memberikan peluang yang
baik untuk penghematan energi.
SHIP FINANCING
Tepat Waktu dan Kedatangan Virtual

NRP :04211640000059
Tepat Waktu dan
Kedatangan Virtual -
Definisi
 Just in Time (JIT): Konsep dan praktik berasal
dari industri manufaktur. Dalam industri itu,
digunakan sebagai metode utama untuk
mengurangi tingkat persediaan dan biaya
terkait.
 Dalam hal pengiriman, JIT biasanya
mengacu pada proses untuk mengurangi
masa tunggu dan waktu menganggur dari
operasi kapal.
 JIT berlaku untuk operasi lintas dan port
kapal.
 Untuk optimalisasi pelayaran, semua aspek
perencanaan, pelaksanaan, pemantauan,
dan peninjauan perjalanan termasuk dalam
konsep ini.
 Virtual Arrival adalah konsep operasional
baru yang bertujuan untuk menghilangkan
hambatan untuk operasi JIT dan mengurangi
keterlambatan tingkat pelabuhan.
Tepat Waktu dan
Mengapa kapal
menunggu / tidak
aktif?
 Pergerakan kapal komersial dipengaruhi oleh
banyak faktor (di bawah peluru).
 Persyaratan “pemilik kargo” (terutama
penyewa) tentang kapan dan di mana kargo
harus dimuat dan diberhentikan.
 Masalah slotting di pelabuhan dalam hal
ketersediaan tempat berlabuh atau
ketersediaan ruang kargo. Kedatangan awal
dan bersaing untuk pemuatan / pengosongan
awal adalah praktik industri yang umum.
 Masalah regulasi yang mungkin mengarah
pada pencegahan masuk ke pelabuhan atau
penahanan tertentu untuk beberapa periode
waktu. Waktu yang hilang kemudian pulih
secara normal melalui over-speeding.
 Kegagalan teknis yang menyebabkan
hilangnya ketersediaan kapal.
 Kurangnya bisnis (kargo), mengakibatkan
waktu idle pendek atau panjang.
Tepat Waktu dan
Pemain utama?
 Perbaikan untuk mengirimkan rencana

perjalanan membutuhkan upaya dari semua
pihak yang terlibat.
 Penyewa (departemen operasi): Penyewa
akhirnya bertanggung jawab untuk pengambilan
keputusan tentang jadwal kapal dan kecepatan
Running keseluruhan. Pesanan yang dikeluarkan
oleh penyewa untuk mengirim biasanya
merupakan dasar untuk pergerakan kapal.
 Master kapal: Master, berdasarkan pesanan
yang diterima, akan mengoperasikan kapal dan
akan memastikan bahwa tanggal dan waktu
yang ditentukan tercapai, dalam ketentuan
pihak carter.
 Otoritas pelabuhan: Mereka akan memengaruhi
rencana yang dibuat oleh charterer dan master
melalui perencanaan operasi pelabuhan.
 Ini adalah interaksi antara pihak-pihak di atas
yang mengarah pada jadwal kapal yang
sebenarnya (tercapai).
Tepat Waktu dan
Praktik terbaik untuk
peningkatan
 Hindari periode menunggu di semua fase
perjalanan atau mode operasi.
 Bertujuan untuk komunikasi awal dengan port
berikutnya untuk memberikan pemberitahuan
maksimum tentang ketersediaan tempat
berlabuh dan memfasilitasi penggunaan
kecepatan optimal.
 Dorong komunikasi yang baik antara
departemen armada, master, dan penyewa.
 Meningkatkan operasi penanganan kargo dan
menghindari keterlambatan di dermaga sejauh
mungkin.
 Beroperasi di poros RPM konstan saat dalam
perjalanan.
 Saat meninggalkan pelabuhan atau muara,
tingkatkan poros rpm secara bertahap selaras
dengan peningkatan kecepatan kapal.
 Hindari berpuasa di perairan dangkal. Kurangi
kecepatan di perairan dangkal, jika mungkin.
Tepat pada Waktu dan
Hambatan
 Batasan pihak carter: Ini mencakup klausa

tentang berbagai aspek operasi kapal yang
secara praktis membatasi upaya efisiensi energi.
 Kendala cuaca: Dampak cuaca sudah
diketahui. Untuk membatasi dampak ini,
informasi cuaca dan rute cuaca dapat
digunakan.
 Kendala rute: Rute kapal mungkin melibatkan
penyeberangan saluran, melewati daerah bajak
laut dan juga perlu untuk operasi seperti
bunkering.
 Batasan pelabuhan: Berbagai pelabuhan
memberlakukan berbagai kendala pada kapal.
Salah satu aspek utama adalah persaingan
antara berbagai kapal untuk tiba di pelabuhan
tujuan untuk mengalahkan antrian.
 Kendala khusus kapal / pemilik / penyewa
lainnya: Ini adalah kendala spesifik yang
mungkin berlaku oleh berbagai pihak yang
terlibat dalam operasi kapal.
Tepat Waktu dan
Mengapa Kedatangan
Virtual?
 Kedatangan virtual bertujuan

untuk mengurangi waktu tunggu
dan mencapai waktu perjalanan
yang lebih lama dan dengan
demikian mengurangi kecepatan
rata-rata perjalanan kapal.
 Tingkat penghematan energi yang

signifikan diharapkan dengan
kedatangan virtual.
 Ini juga dapat mengurangi emisi

area pelabuhan secara signifikan.
Tepat pada Waktu dan
Proses VA
 Identifikasi perubahan dalam

rencana perjalanan: Terutama
dengan pelabuhan tujuan.
 Persetujuan untuk rencana
perjalanan baru: Langkah
selanjutnya adalah semua pihak
untuk menyetujui perubahan rencana
perjalanan. Ini akan memberikan
"Waktu Kedatangan yang
Dibutuhkan" baru di pelabuhan
tujuan.
 Penyesuaian kecepatan: Sebagai
hasil dari Waktu Kedatangan yang
Diperlukan (atau rencana perjalanan)
yang baru disepakati, kecepatan
kapal atau RPM mesin berkurang.
Tepat Waktu dan
Perlu Persetujuan
tentang VA
 Untuk memfasilitasi VA, ada kebutuhan untuk

pengaturan kontrak baru baik sebagai bagian dari
pihak carter saat ini atau yang baru (Perjanjian VA).
 Sebagai bagian dari Perjanjian VA, penyewa dan
pemilik / operator akan dapat mengubah Wajib
Waktu Kedatangan atau rencana perjalanan kapal.
 Mereka juga dapat menyetujui metodologi untuk
menghitung data perjalanan dan persyaratan
pelaporan terkait.
 Di akhir perjalanan atau berdasarkan ketentuan
Perjanjian VA, estimasi perjalanan, keuangan, dan
aspek kontrak akan diselesaikan.
 Untuk mengurangi perselisihan pasca-perjalanan,
harus ada kesepakatan untuk:
 Metode perhitungan kinerja pelayaran kapal
 Kecepatan dan data lain yang akan
digunakan,
 Laporan yang akan dikeluarkan dan oleh
siapa dan waktu laporan
Tepat Waktu dan
Manfaat lainnya
 Penghematan bahan bakar adalah tujuan utama.

Manfaat lain yang tercantum di bawah ini.
 Pengurangan polutan: Secara proporsional
dengan pengurangan konsumsi bahan bakar.
 Melepaskan kapal untuk kegiatan lain:
Sebagai contoh, waktu tambahan dapat
digunakan untuk kegiatan pemeliharaan yang
direncanakan, survei resmi, perubahan kru, atau
penyimpanan kapal.
 Perencanaan yang ditingkatkan untuk
kegiatan di pelabuhan: Operasi dapat
direncanakan dengan baik sebelumnya dan
ketidakpastian yang terkait dengan waktu
tunggu dan periode waktu berlabuh berkurang.
 Manfaat pelabuhan: Kedatangan virtual,
berdasarkan pengurangan waktu tunggu di area
pelabuhan, memiliki banyak manfaat untuk
pelabuhan termasuk lebih sedikit kemacetan
pelabuhan, lebih sedikit emisi, pengurangan
kebisingan dan peningkatan keselamatan.
Just in Time and
Virtual Arrival - Alat
untuk mendukung VA
 Routing cuaca: Penyedia umum routing

cuaca dapat memainkan peran verifikasi
untuk koordinasi dan perhitungan terkait
rute.
 Penganalisa kinerja voyage: Ada sistem
yang secara rutin dapat mengukur
kecepatan kapal, daya dorong poros dan
kondisi lingkungan. Sistem ini dapat
digunakan untuk memantau kinerja
pelayaran.
 ECDIS (Tampilan Bagan Elektronik dan
Sistem Informasi): Bagan elektronik dan
sistem informasi dapat digunakan dengan
cara informasi yang terintegrasi untuk
keperluan manajemen perjalanan.
 Sistem komunikasi: Integrasi sistem
manajemen pelabuhan dan kapal untuk
komunikasi untuk port slotting.
SHIP FINANCING
E-Navigasi dan Rute Cuaca

NRP :04211640000059
E-Navigasi
 IMO MSC (Komite Keselamatan Laut) telah
menetapkan strategi pada lima solusi untuk
memberikan dasar untuk mendukung navigasi
elektronik:
 S1: Peningkatan, harmonisasi dan desain jembatan
yang ramah pengguna;
 S2: Cara pelaporan standar dan otomatis;
 S3: Peningkatan keandalan, ketahanan, dan
integritas peralatan jembatan dan informasi
navigasi;
 S4: Integrasi dan penyajian informasi yang tersedia
dalam tampilan grafis yang diterima melalui
peralatan komunikasi; dan
 S5: Peningkatan komunikasi portofolio umum VTS.
 Solusi S2, S4 dan S5 dirancang untuk meningkatkan
komunikasi antara kapal dan darat untuk tujuan
keselamatan.
 Inisiatif ini akan berdampak pada efisiensi energi
kapal melalui rute yang lebih baik dan mengurangi
penundaan.
E-Navigation
 IALA (International Association of Marine Aids)

mendefinisikan navigasi elektronik sebagai:
 “Pengumpulan, integrasi, pertukaran,
penyajian, dan analisis informasi maritim
yang diharmonisasikan… dengan sarana
elektronik untuk meningkatkan navigasi
tambatan ke tambatan… .. untuk
keselamatan dan keamanan di laut dan
perlindungan lingkungan laut”.
 Implementasi e-navigation melibatkan
pengembangan sistem navigasi onboard
yang mengintegrasikan semua sensor kapal
yang relevan dan informasi pendukung.
 ECDIS adalah item utama dari inisiatif
navigasi-e yang lebih luas yang telah
berkembang sebagai hasil dari kegiatan IMO.
 IMO menganggap implementasi navigasi-e
dalam armada dunia sebagai tujuan jangka
panjang dan bukan perbaikan jangka pendek.
E-Navigation model
IMO dan IALA telah menyediakan

model navigasi-e berikut untuk
menjelaskan konsep keseluruhan dan
menguraikan elemen dasar sistem.
Alat terkait E-Navigasi
 Analisis kinerja pelayaran: Sistem ini mengukur kecepatan
kapal, daya dorong poros, dan situasi lingkungan eksternal
serta membantu manajemen pelayaran.
 ECDIS (Tampilan Bagan Elektronik dan Sistem Informasi):
Bagan elektronik dan sistem informasi memiliki potensi
untuk meningkatkan praktik navigasi.
 Presisi dan efektifitas Autopilot: Autopilot yang lebih adaptif
yang dapat memberikan aksi kemudi otomatis yang lebih
baik untuk kondisi cuaca dan kondisi laut yang berlaku.
 Manuver alat bantu: Dengan diperkenalkannya teknologi
informasi dan komunikasi modern, semakin banyak alat
bantu telah diperkenalkan sebagai tambahan untuk
peralatan jembatan navigasi wajib standar.
 Sistem navigasi terintegrasi: Hal ini dapat mencapai
penghematan bahan bakar dengan menjaga kesalahan
lintas jalur seminimal mungkin saat berjalan. Teknologi ini
disebabkan oleh informasi posisi GPS yang sangat akurat.
 Alat bantu manuver terkomputerisasi: Ini memperhitungkan
kondisi lingkungan yang berlaku seperti angin dan arus,
kondisi kapal, jalur saat ini, kecepatan, aliran udara dan
garis hiasan kapal.
 Seperti dapat dilihat, e-navigasi memberikan peluang baru
yang signifikan untuk mengoptimalkan tindakan navigasi
demi keselamatan dan perlindungan lingkungan.
Tujuan ECDIS
 Fungsionalitas inti dari ECDIS adalah
pindah ke grafik elektronik.
 ECDIS menggunakan bagan elektronik
yang disetujui dan mereproduksi
gambar pada sistem tampilan.
 Melalui navigasi elektronik, ECDIS
dapat mendukung fitur tambahan jika
perlu misalnya:
 Perencanaan bagian dengan
pemantauan waktu nyata yang
dinamis
Concept of ECDS and its integration with other system [Fredrik
 Pemantauan rute kapal secara online. Larsson]
 Sistem pendukung keputusan bawaan

untuk membantu tuan dan petugas.
 Opsi manajemen tempat tidur, dll.
Emisi ECDIS dan
CHG ??
 Keuntungan utama ECDIS dibanding metode plot
kertas tradisional untuk mendapatkan dari A ke B
adalah:
 Ia mampu merencanakan dan memonitor posisi
kapal secara akurat secara real time.
 ECDIS memiliki kemampuan untuk dihubungkan
dengan sistem pilotage otomatis canggih.
 Sistem gabungan ini dapat meningkatkan
kemampuan kapal untuk tetap di jalur dan
mengubah arah untuk meminimalkan jarak yang
ditempuh.
 ECDIS dapat memberikan metode penghitungan
perkiraan waktu kedatangan (ETA) yang lebih akurat
dan cepat. Informasi ini dapat membantu dengan
manajemen pelayaran yang lebih baik.
 Alat ini juga dapat digunakan saat memperlambat
streaming atau untuk perutean cuaca.
 Singkatnya, ECDIS dalam kerangka navigasi
elektronik dapat meningkatkan perencanaan dan
pelaksanaan rute serta mengurangi penundaan,
sehingga berdampak pada konsumsi bahan bakar.
SHIP FINANCING
Perutean Cuaca dan Alat-alat lain dalam Mendukung
navigasi-E untuk Efisiensi Energi

NRP :04211640000059
Alat untuk mendukung
operasi kapal yang
efisien energi di laut
ECDIS [Fredrik Larsson]
Ship and voyage analyser

[http://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbg0397.nsf/AllWeb/AB963D5AB36A752DC1257AF500
41E9D4/$file/376812.pdf?OpenElement
Advanced autopilot system

http://www.nauticexpo.com/prod/navitron/product-25387-331404.html
Dampak cuaca pada

kinerja kapal
Tabel berikut menunjukkan Tabel berikut ini menjelaskan

peningkatan konsumsi bahan bakar hubungan khas dan perkiraan antara
(%) untuk kedalaman air yang Peningkatan kekuatan angin, Arah,
berbeda D dan kecepatan x. dan Peningkatan konsumsi bahan
Increa bakar untuk setiap unit Beaufort.
X D
se (%)
10 8 5
10 10 3 wd Type Increase (%)
10 100 0
17 8 20 315-360, 0-45 Head wind 4
17 15 10
17 100 0 45-135, 225-
Side wind 2
315
20 8 30
20 15 20 135-225 Tail wind 1
20 100 0
Rute Cuaca
 Konsumsi bahan bakar untuk sebuah kapal

tidak hanya tergantung pada kecepatan, tetapi
juga pada kedalaman air dan kondisi cuaca.
 Distribusi kecepatan optimal di sepanjang rute
dapat dihitung sebelumnya, jika ramalan
cuaca tersedia.
 Perutean cuaca mengembangkan jalur optimal
untuk pelayaran laut berdasarkan prakiraan
cuaca, kondisi laut, dan fitur individual kapal
untuk transit tertentu.
 Dalam batas cuaca dan kondisi laut yang
ditentukan, perutean cuaca bertujuan untuk
memaksimalkan keselamatan dan
kenyamanan awak, meminimalkan waktu yang
sedang berlangsung dan meminimalkan
konsumsi bahan bakar.
 Untuk memberikan hal di atas, "penyedia
umum perutean cuaca" sekarang mendukung
operasi kapal.
Analisis kinerja kapal
dan pelayaran
 Penganalisa kinerja kapal dan

pelayaran:
 Ada sistem yang secara rutin
dapat mengukur kecepatan kapal,
daya dorong poros, dan kondisi
lingkungan. Sistem ini dapat
digunakan untuk memantau
berbagai aspek kinerja kapal dan Ship and voyage analyser
[http://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbg0397.nsf/AllWeb/AB963D5AB36A752
pelayaran. DC1257AF50041E9D4/$file/376812.pdf?OpenElement
 Mereka juga dapat membantu

mengidentifikasi alasan untuk
kinerja yang buruk,
penyimpangan dalam kecepatan
dan sebagainya.
Memajukan pilot
otomatis
 Autopilot - generasi baru

 Generasi baru Autopilots sedang
dikembangkan atau sudah tersedia di
pasaran.
 Sistem autopilot yang canggih
menyediakan fasilitas teknis untuk
menyesuaikan aksi kemudi dengan
kondisi cuaca yang berlaku dan terutama
keadaan laut, bahkan secara otomatis.
 Sistem-sistem tersebut menyediakan
fungsi khusus seperti mode 'presisi' dan
'ekonomi':
 Autopilot yang beroperasi dalam mode
Ekonomi mengurangi gerakan kemudi dan
akibatnya berkontribusi pada
penghematan bahan bakar.
 Di sisi lain, menggunakan Autopilot dalam
mode Precision memungkinkan akurasi
terbaik dan memastikan navigasi yang
aman.
Ringkasan poin
pembelajaran
 Sebagai hasil dari modul ini, berikut ini

sepenuhnya ditinjau dengan referensi
khusus untuk efisiensi energi pengiriman:
 Manajemen dan operasi kapal
 Kerangka hukum pengiriman dan efisiensi
energi
 Optimalisasi armada dan proses yang
lambat
 Memuat kapal dan pemanfaatan kapasitas
kapal
 Operasi tepat waktu dan Kedatangan Virtual
 Perkembangan navigasi elektronik dan
perutean cuaca
 Semua area di atas memberikan peluang
besar untuk pengurangan konsumsi bahan
bakar operasi kapal dan emisi CHG
SHIP FINANCING
Implikasi Keuangan
perbaikan Pelabuhan

NRP :04211640000059
Implikasi Keuangan
untuk perbaikan
Pelabuhan
Bagian A: Kemitraan Pemerintah-Swasta di

Pelabuhan: analisis risiko, pembagian, dan
manajemen
• Karakteristik operator pelabuhan
 Manajemen risiko
 Risiko Kontrak
 Pendekatan dari berbagai mitra terhadap risiko
dan manajemen risiko
 Pikiran menarik kesimpulan
Bagian B: Prinsip-prinsip Pemodelan Keuangan,
Rekayasa dan Analisis
 Mengukur profitabilitas ekonomi dari perspektif
otoritas Konsesi
 Risiko peringkat dari perspektif pemegang konsesi
 Rekayasa proyek keuangan
 Pemodelan keuangan proyek
 Konstruksi model keuangan
Risiko fundamental
yang dipikul oleh
operator terminal
Risiko biaya: risiko melebihi

perkiraan biaya awal untuk
konstruksi atau operasi proyek
Risiko pendapatan, atau risiko

komersial: tergantung pada lalu
lintas dan hasil pendapatan
https://www.willistowerswatson.com/en/insights/20
16/09/transportation-risk-index-2016
Karakteristik operator
pelabuhan
dan risiko terkait
 Lingkungan nasional (aspek
hukum, ekonomi, sosial dan
politik): risiko negara https://medium.com/politics-ai/an-overview-of-national-ai-strategies-2a70ec6edfd
 Dimensi industri dan komersial:

risiko proyek dan risiko komersial /
lalu lintas
 Kemitraan vertikal dengan
otoritas konsesi: risiko kontrak
 Kemitraan horizontal dengan
banyak pemain (pelanggan,
https://shipnext.com/
pemilik kapal, pengirim ...): risiko
komersial tambahan
 Komitmen jangka panjang:
kebutuhan akan pengaturan hukum
yang jelas dan stabil antara operator
dan otoritas konsesi
https://www.oecd.org/industry/ind/Imbalances_Shipbuilding_Industry.pdf
Implikasi Keuangan
untuk perbaikan
Pelabuhan
Bagian A: Kemitraan Pemerintah-Swasta di Pelabuhan:
analisis risiko, pembagian, dan manajemen
•Karakteristik operator pelabuhan

 Risiko Kontrak
 Pendekatan dari berbagai mitra terhadap risiko dan
manajemen risiko
otoritas Konsesi
Manajemen Risiko:
Tinjauan Umum
Langkah besar
 Identifikasi resiko http://www.hse.gov.uk/research/otopdf/2001/oto01063.pd
https://thepirlo.com/product/risk-management-kpis/
 Berbagi risiko dengan otoritas publik
 Berbagi risiko dengan mitra
 Pengurangan eksposur terhadap risiko
residual
 Pengurangan atau pembatasan konsekuensi
dari risiko residual
 Penyesuaian tingkat pengembalian yang
diharapkan sesuai dengan tingkat risiko
residual
Prinsip-prinsip penting
 Alokasikan risiko dengan benar
 Tidak membuat operator menanggung risiko
yang dapat ditanggung sektor publik http://dailyrevshare.com/enterprise-risk-management
dengan biaya lebih rendah -process-flow-chart/enterprise-risk-management-proc
ess-flow-chart-inspirational-risk-management-framew
ork/
https://www.anao.gov.au/work/performance-audit/management-risk-public-sector-entities
Country Risks (1/3)
Risiko hukum:
 kurangnya ketepatan dalam legislasi
 kemungkinan perubahan dalam undang-undang
Risiko moneter:
 fluktuasi nilai tukar
 non-konversi mata uang lokal ke mata uang asing
 tidak dapat dipindahtangankan
Mitigasi:
 analisis hukum menyeluruh
 jaminan stabilitas hukum
 klausul revisi kontrak
 studi lingkungan
Mitigasi:
 Pembayaran biaya dalam mata uang lokal
 Produk lindung nilai
https://celergo.com/capabilities/treasur
 Jaminan dari pemerintah dan Bank Sentral https://slideplayer.com/slide/6223942/ y-management-foreign-currency-exchange/
 Akun lepas pantai
Risiko Negara (2/3)
https://www.sciencedirect.com/science/article/ https://www.developmenton.com/services/market-survey
Risiko ekonomi: pii/S2314721016000037 /
 Faktor ekonomi makro
Resiko politik :
 Pengambilalihan
 Nasionalisasi
 Ketidakpatuhan pada kontrak
 Ketidakefisienan otoritas administrative
Mitigasi:
 Survei pasar
Mitigasi:
 Arbitrase internasional
 Dimasukkannya organisasi multilateral di
antara pemegang saham / pemberi pinjaman
 Jalan lain ke agen kredit ekspor
 Asuransi
Risiko Negara (3/3)
Risiko gangguan:
Direct intervention of the Public Authority in the
management of the project
Force majeure:
 Risiko alami
 Risiko industri
 Risiko sosial-politik internal
 Risiko perang atau konflik bersenjata
Mitigasi:
 Klausul kontrak membatasi intervensi otoritas
pemerintah
 Ketentuan kontrak memungkinkan negosiasi
ulang
Mitigasi:
 Klausul kontrak: penangguhan kewajiban
timbal balik para pihak
 Ketentuan kontrak memungkinkan negosiasi ulang

Risiko Proyek (1/3)
Risiko konstruksi
 Penyebab: kesalahan desain, penilaian
kondisi lokal yang tidak memadai, https://www.slideshare.net/AryJamil/const http://www.wrsc.org/attach_image/implementation-m
manajemen lokasi kerja yang buruk, ruction-risk-management-72208989 tigation-measures
koordinasi para pihak yang buruk
 Konsekuensi: kenaikan biaya yang tak
terduga atau keterlambatan penyelesaian
 Tindakan mitigasi: keterlibatan operator
dalam desain, transfer risiko ke perusahaan
konstruksi, pemilihan perusahaan konstruksi
yang cermat
Serah terima risiko
 Terjadi ketika operator mengambil alih
pengelolaan infrastruktur yang ada
 Langkah-langkah mitigasi: klausul
kontrak melindungi pemegang konsesi https://disciplinedagiledelivery.com/leverage-and-enhance-ex
isting-infrastructure/
terhadap kondisi yang sudah ada
sebelumnya.
Risiko Proyek (2/3)
Risiko operasi: penanggulangan

 Risiko non-kinerja: pemilihan operator
dengan pengalaman yang diakui dalam
manajemen pelabuhan dan terminal
 Biaya operasi menutupi risiko:
penggunaan kontrak harga tetap antara
pemegang konsesi utama dan operator.
https://deloitte.wsj.com/riskandcompliance/2016/1
Risiko pengadaan 2/23/procurement-finances-right-hand-in-managing-
costs-risks-and-more/
 Penyebab: tidak tersedianya barang dan
jasa penting dan peningkatan tak terduga
dalam biaya sumber daya eksternal yang
diperlukan untuk proyek
 Solusi: operator dapat menghasilkan
sendiri sumber daya kritis atau
menandatangani kontrak pembelian
jangka panjang dengan produsernya,
dengan klausa “pasang atau bayar”.
Risiko Proyek (3/3)
risiko keuangan: tindakan balasan

 Risiko yang terkait dengan meningkatkan
ekuitas pemegang saham atau mendapatkan
pinjaman: meningkatkan parit awal,
membentuk pinjaman kredit siaga
 Risiko fluktuasi suku bunga: instrumen
keuangan yang sesuai (suku bunga, swap
tingkat ...)
 Risiko kegagalan pemerintah untuk
memanfaatkan pembayaran subsidinya:
jaminan IFI
Risiko sosial
 Tantangan utama: status khusus pekerja
pelabuhan, pelaut, dll. Di bawah undang-
undang nasional, redudansi pekerja pelabuhan
 Mitigasi: persiapan menyeluruh untuk
https://www.pinterest.com/pin/480055641508314797/
memastikan bahwa pemerintah daerah dapat
mengelola situasi sosial yang sulit
Risiko Komersial atau
Lalu Lintas
 Asal: potensi kekurangan lalu

lintas yang diproyeksikan dan
kendala harga
https://www.semanticscholar.org/paper/The-Relati
onship-of-Accident-Risk-Factors-with-Road-Oke-En
 Respon biasa: melalui
ketentuan perjanjian konsesi, gr.Dr.ArowoloM./e186cdbedf52b5c1e563fb5a6b16345e
pembagian risiko antara operator 4394b6ca/figure/2
dan Otoritas Pelabuhan, baik
dalam hal tanggung jawab dan
konsekuensi
Risiko Pengaturan: Tampilan
Umum
Concessionaire Concessioning authority
Freedom of action Protection of the user,
public interest
Regulation
Costs
Use Tax-
r payer
Risiko Peraturan:
Peraturan teknis
Peraturan investasi: verifikasi kepatuhan dengan ...
 Definisi fungsional ambang memicu investasi
baru
 Standar konstruksi https://www.complianceandrisks.com/global-growth-of
-regulations-2003-to-2017/
 Spesifikasi yang berkaitan dengan keamanan
atau perlindungan lingkungan
Peraturan pemeliharaan:
 Risiko komersial ditanggung oleh operator
 Kewajiban pelayanan publik didefinisikan dalam
persyaratan kinerja kontrak konsesi
 Otoritas konsesi dapat menerapkan standar
pemeliharaan untuk memastikan bahwa aset
tersebut akan kembali dalam kondisi baik.
Peraturan kinerja: dalam hal kompetisi yang lemah
 Standar kinerja dapat menyangkut produktivitas,
layanan, dan kapasitas
 Meskipun kadang-kadang diperlukan, mereka
sulit untuk dikenakan
http://acqnotes.com/acqnote/tasks/risk-management-process-model
Risiko Pengaturan:
Peraturan Ekonomi
dan Keuangan
• Lingkup kegiatan yang diotorisasi

• Kewajiban layanan publik (kontinuitas
layanan, akses dan perlakuan yang
setara bagi pengguna)
• Jaminan non-kompetisi untuk
sementara waktu dapat
mengkompensasi pengenaan peraturan
yang ketat.
• Tujuan akhir: pasar diatur oleh
persaingan
• Kontrol penetapan harga diperlukan
ketika operator menyediakan layanan
publik yang penting dalam posisi
dominasi pasar yang kuat
• Biaya atau subsidi juga merupakan
alat regulasi (konsesi positif atau negatif)
https://www.ced.org/reports/regulation-and-the-economy
Risiko Pengaturan:
Golden Share atau
Blocking Minoritas
Keuntungan
 pengawasan otoritas konsesi dari
dalam https://efc.sog.unc.edu/sites/default/files/2017/Bayonne_Final_WEB.p
df
 “Hak untuk tahu” tentang
keputusan pemegang konsesi.
Kekurangan
 Validasi pembagian risiko
 Konflik kepentingan
Untuk dihindari https://www.fhwa.dot.gov/ipd/p3/p3_training/p3_value_webinars/report_hig

hway_concession/
Risiko dan Tipologi
Pelabuhan
• Operator hanya menyetujui

lalu lintasnya sendiri:
peraturan ekonomi tidak
diperlukan, tetapi standar https://
www.nccarf.edu.au/sites/default/files/attached_files_publica
pemeliharaan dapat diberlakukan. tions/McEvoy_2013_Understanding_future_risks_to_ports_in_Aus
tralia_WP1.pdf
• Operator bertindak atas nama
pihak ketiga dalam
persaingan: risiko yang lalu
lintas telah ditanggung oleh
pemegang konsesi.
Tarif ditetapkan secara bebas
https://saylordotorg.github.io/text_business-law-and-the-legal-environment-v1.0-a/s41-relat
ionships-between-principa.html
Risiko dan Tipologi
Pelabuhan
• Operator yang bertindak atas
nama pihak ketiga dalam
situasi monopoli: dimensi
layanan publik memerlukan
pengawasan ekonomi yang
tertutup. Risiko dan keuntungan
lalu lintas dapat dibagi.
Kebijakan tarif
• Lalu lintas transit atau

transhipment: peraturan ekonomi
tidak diperlukan, tetapi pemberian
konsesi kepada penawar tertinggi
akan memungkinkan Otoritas
Pelabuhan untuk memaksimalkan
https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-1-4471-5034-3_2
keuntungannya.
Jaminan Otoritas
Konsesi Lainnya
Jaminan dari Otoritas Pelabuhan,

untuk dimasukkan dalam kontrak
konsesi:
 Standar fasilitas dan kinerja
layanan di pelabuhan
 Mode transportasi darat
 Kualitas layanan antar moda di https://www.researchgate.net/figure/World-Bank-Pa

pelabuhan rtial-Risk-Guarantee-Structure_fig3_268186142
Implikasi Keuangan
untuk perbaikan
Pelabuhan
 Karakteristik operator pelabuhan

 Risiko Kontrak
manajemen risiko
Bagian B: Prinsip-prinsip Pemodelan Keuangan, Rekayasa
dan Analisis
otoritas Konsesi
 Rekayasa proyek keuangan https://www.researchgate.net/figure/Administration-levels-of-contractual-risks-in-contract
-documents_fig2_232826663

Risiko Kontrak (1/2)
Risiko Manajemen Kontrak:

Klausul kontrak yang mengatur
kemungkinan perubahan atau
perselisihan tentang implementasi
kontrak biasanya mencakup…
• Klausul revisi
• Klausul pemutusan kontrak atau https://www.business2community.com/sales-manag
perpanjangan ement/4-common-sources-contract-risk-eliminate
• Klausul terminasi dini -01278811
• Prosedur untuk penyelesaian
perselisihan
Risiko Kontrak (2/2)
Risiko yang disebabkan oleh

indeksasi:
• Penyimpangan signifikan dari
kondisi dunia nyata dari rumus
indeksasi
• Perbedaan antara kondisi
pengindeksan kontrak yang
berbeda yang ditandatangani
oleh Otoritas Pelabuhan dan
operator
Resiko kredit :
Komitmen keuangan secara efisien
dihormati melalui penggunaan
obligasi bank.
https://www.advisorperspectives.com/articles/2017/0
2/27/the-rise-of-passive-and-indexed-investing-and-
its-effect-on-market-and-liquidity-risk
Implikasi Keuangan
untuk perbaikan
Pelabuhan
 Risiko Kontrak
 Pendekatan dari berbagai mitra terhadap risiko dan manajemen risiko

otoritas Konsesi
https://www.google.com/search?q=Approach+of+the+different+partners+to+risk+an
d+risk+management&safe=strict&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi43t6p98Ph
AhVbyIsBHYGfCV0Q_AUIDygC&biw=1517&bih=730#imgrc=Um62x5ZqgELzgM:
Otoritas Konsesi
Masalah utama:
• Kapasitas operator untuk
mematuhi persyaratan kontrak
(tujuan keuangan, keandalan)
• Tingkat komitmen pemegang https://www.sparke.com.au/governance/risk-management-approach/
saham
• Posisi komersial operator
• Transfer teknologi dan
partisipasi pemain nasional
Lembaga Keuangan
Internasional dapat memainkan
peran ganda sebagai pemberi
pinjaman dan mendukung bagi
otoritas konsesi.
https://www.slideteam.net/business_powerpoint_diagrams/79758364-style-essentials-1-our-vi
sion-7-piece-powerpoint-presentation-diagram-template-slide.html
Sponsor Proyek
Pemegang saham : Tujuan:
•Semua pemegang saham •Tingkat pengembalian internal

proyek, rasio cakupan investasi,
laba atas ekuitas
•Konstruktor, pemasok •Kembali pada tahap konstruksi
peralatan dan melalui layanan hulu yang
disediakan
•Operator •Pengembalian layanan
manajemen fasilitas yang
•Pelanggan, pengirim atau disediakan
pemilik kapal •Kualitas layanan yang tinggi,
•Investor keuangan harga yang wajar
•Keberlanjutan hidup proyek
Pemberi pinjaman
Kendala yang tidak mungkin:
• Rasio keberuntungan
• Investasi minimum dari pihak
sponsor
https://www.ndtv.com/business/new-challenge-for-lenders-to-anil-ambanis-telecom-and-its-7-
• billion-debt-1771611
Hutang partisipasi oleh
subordinasi
• Alokasi surplus arus kas untuk
pembayaran lancar
• Sponsor sponsor dari pihak
• Surat penghibur atau komitmen
oleh otoritas, dominasi
pendapatan atau utang,
penugasan utang, keuangan
kinerja dan keuangan
https://www.bis.org/publ/arpdf/ar2016e5.htm
Implikasi Keuangan
untuk perbaikan
Pelabuhan

 Risiko Kontrak
manajemen risiko

dan Analisis
otoritas Konsesi
Concluding
Thoughts
Oversight
Authority
Fair competition
Port Authority Public service dimension
Proper protection
Commercial activity
of the interests of
users
Implikasi Keuangan
untuk perbaikan
Pelabuhan

 Risiko Kontrak
manajemen risiko
dan Analisis
• Mengukur profitabilitas ekonomi dari perspektif otoritas
Konsesi
http://home.ubalt.edu/ntsbarsh/stat-data/Forecast.Htm
Analisis Biaya /
Manfaat Diferensial
• Prinsip: perbandingan solusi

dengan proyek yang diusulkan
dengan solusi referensi
http://www.fiware4industry.com/?page_id=906
• Metodologi:
 Penilaian manfaat dan biaya
ekonomi
 Berbagai biaya dan manfaat
harus dianggap bersih dari semua
pajak
https://decisio.nl/en/research/social-cost-benefit-analysis/
Biasanya digunakan
Indikator Profitabilitas
Ekonomi
• Laba diskon sosial-ekonomi atau

Net Present Value (NPV):
harus positif
http://sambaker.com/econ/invest/invest.html
• Tingkat Pengembalian
Internal atau IRR Ekonomi:
harus lebih tinggi dari tingkat
diskonto ekonomi nasional, dan
setinggi mungkin
• Studi sensitivitas
https://www.pnas.org/content/114/7/1518/tab-figures-data
Menilai “biaya ekonomi” proyek
•Penilaian biaya ekonomi "pasar"

 Biaya investasi
 Peralatan perawatan dan operasi
 Biaya infrastruktur yang diinduksi
•Penilaian biaya ekonomi "non-pasar"

Biaya yang terkait dengan pemindahan lalu lintas dari satu rute transportasi ke yang lain
Kemungkinan efek proyek pada perencanaan kota
Dampak lingkungan dan keselamatan
• Penilaian "eksternalitas positif" dari proyek

Increase in national added value (job creation, increase in company profits)
Increase in real income for consumers and in profits for companies (price reduction)
Implikasi Keuangan
untuk perbaikan
Pelabuhan
Bagian A: Kemitraan Pemerintah-Swasta di Pelabuhan: analisis
risiko, pembagian, dan manajemen

 Risiko Kontrak
manajemen risiko
Bagian B: Prinsip-prinsip Pemodelan Keuangan, Rekayasa dan
Analisis
 Mengukur profitabilitas ekonomi dari perspektif otoritas

 Konsesi
Risiko peringkat dari perspektif pemegang konsesi

https://www.cambridge.org/core/journals/british-actuarial-journal/article/integrated-ris
k-management-for-defined-benefit-pension-schemes-a-practical-guide/E83FDB76779A57E13209D
BA9D892A8AF/core-reader
Profitabilitas
Keuangan dan
Bankabilitas Proyek
 Peringkat negara dan proyek:

penilaian risiko residual yang
akan ditanggung oleh pemegang
konsesi swasta
 Menetapkan ambang batas
profitabilitas keuangan
minimum: penilaian terhadap
bankabilitas proyek (perkiraan
arus kas yang dihasilkan oleh http://blogs.worldbank.org/ppps/how-are-ppps-really-financed
proyek)
Menilai Risiko Proyek
dengan Menghasilkan
Peringkat
• Prinsip-prinsip umum :
 Membuat daftar dan
mendistribusikan risiko kepada
para pihak yang paling mampu https://climefish.eu/risks-opportunity-assessment/
menanggungnya
 Mengurangi eksposur SPC ke
risiko residual
 Mengukur risiko residual yang
akan ditanggung oleh SPC:
peringkat negara dan proyek
• Menilai risiko latar belakang:

peringkat negara
• Menilai risiko intrinsik proyek:
peringkat proyek (daftar proyek)
https://www.applicoinc.com/blog/amazon-business-b2b-distributor/
Indikator Profitabilitas
Keuangan yang umum
digunakan
• Pengembalian
• Tingkat Pengembalian Internal
• Nilai Sekarang Bersih
• Rasio menarik kesimpulanan http://kpi-examples.blogspot.com/2017/06/what-are-financial-indicators-examples.html

Investasi
Perlu menghitung Tingkat Diskonto Proyek - Biaya

Modal
Persyaratan
Remunerasi Hutang
Keuangan
• Definisi hasil hingga jatuh tempo

pembiayaan utang
• Dengan memperhitungkan inflasi:

tingkat bunga riil dan nominal
• Peringkat risiko
• Kesimpulan tentang Persyaratan

Remunerasi Utang: tren baru di
pasar keuangan (manajemen aset /
liabilitas) mengarah pada proses
pengambilan keputusan yang
https://slideplayer.com/slide/8687215/
berbeda
Persyaratan
Remunerasi Ekuitas
• Model Penetapan Harga Aset

Modal (CAPM)
• Persyaratan remunerasi
“dibedakan” tergantung pada
jenis kepemilikan saham
https://www.jpmorganchase.com/corporate/annual-report/2015/
• Berbagi komitmen keuangan
publik / swasta: arbitrase antara
profitabilitas keuangan dan
profitabilitas sosial-ekonomi
Implikasi Keuangan
untuk perbaikan
Pelabuhan

 Risiko Kontrak
manajemen risiko
Analisis

Konsesi
 Risiko peringkat
Rekayasa proyekdari perspektif pemegang konsesi
keuangan
https://www.cmigroupe.com/financial-engineering-and-subsidies

Definisi Rekayasa
Proyek Keuangan
Rekayasa keuangan suatu proyek

terdiri dalam mencari syarat dan
ketentuan keuangan yang optimal
dan mencakup untuk proyek,
berdasarkan analisis kendala
keuangan pasar.
http://www.greenrhinoenergy.com/finance/modellin
g/
Penyusunan Keuangan
Dalam Kerangka Kerja
Pendanaan Proyek
Langkah-langkah utama yang

digunakan untuk menentukan
struktur kewajiban SPC:
• Rasio Struktur Modal (CSR)
>15%
• Rasio menarik kesimpulanan
Hutang Tahunan (ADSCR)
>1.3%
• Net Present Value Rasio http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12014890_02.pdf
menarik kesimpulanan
Hutang (NPV DCR)> 1.7 %
• Apa persyaratan minimum
untuk rasio ini dalam kasus
proyek pelabuhan?
Penataan Utang
Empat Karakteristik Intrinsik Utama

pembiayaan Utang:
 Panjang atau jatuh tempo
pinjaman: tanggal pelunasan
terakhir
 Periode Ketersediaan: tanggal
https://hub.globalccsinstitute.com/publications/targeted-report-financing-large-scale-integr
menarik kesimpulanan masa ated-ccs-demonstration-projects/62-debt-structuring
berlaku pinjaman
 Ketentuan pembayaran pinjaman
 Panjang rata-rata dan durasi
pinjaman
Hutang Komersial
Jangka Panjang
• Alternatif untuk pembiayaan

perusahaan: pembiayaan
Pembiayaan perusahaan:
Keuangan anggaran publik
 Pra-pembiayaan oleh sponsor
proyek
 Pembiayaan proyek: arus kas
yang dihasilkan oleh proyek itu
sendiriproyek
• Pinjaman dalam mata uang asing
https://www.debtacademy.com/debt-instrument-exp
lanation/
Hutang Komersial yang
Dijamin:
• Kredit Ekspor: kredit pemasok

dan kredit pembeli (dikelola,
kredit murni atau kredit
keuangan)
• Kredit Keuangan dengan

"payung" multilateral:
Pinjaman-A dan Pinjaman-B
https://www.google.com/search?safe=strict&biw=1517&bih=730&tbm=isch&sa
=1&ei=MRytXOPKPJanoASt7oWgBA&q=Guaranteed+Commercial+Debt+Export+Credits
+%3A+&oq=Guaranteed+Commercial+Debt+Export+Credits+%3A+&gs_l
=img.3...74171.75974..77119...0.0..0.71.137.2......1....1j2..gws-wiz-img.qJaTrZxCHmg#i
mgrc=y2QgImSY3PRSKM:
Hutang Berikat:
• Keuntungan: memungkinkan
persyaratan finansial (margin dan
biaya) dan jatuh tempo yang
menguntungkan dapat diperoleh https://corporatefinanceinstitute.com/resources/knowledge/finance/profitability-ratios/
• Kelemahan: penciptaan masalah

untuk hubungan antar-kreditor
https://www.ecb.europa.eu/press/key/date/2016/html/sp160615.en.html
Penataan Ekuitas dan
Ekuitas Kuasi
• Ekuitas yang disediakan oleh sektor
publik: kontribusi aset, kontribusi tunai
atau kontribusi jaminan, menggunakan
kendaraan pembiayaan dari ...
 anggaran otoritas konsesi
 kredit ekspor
 pembiayaan bilateral
https://financere.nrel.gov/finance/content/put-fence-around-it-project-finance-explained
 pembiayaan multilateral
• Ekuitas diinvestasikan oleh sponsor

proyek
• Ekuitas diinvestasikan oleh lembaga
multilateral
• Ekuitas diinvestasikan oleh lembaga
bilateral
• Dana investasi spesialis
https://financere.nrel.gov/finance/content/put-fence-around-it-project-finance-explained
Rekayasa Keuangan
Proyek
• Pasar antar bank atau pasar

bebas (forward): kontrak
dinegosiasikan dengan perjanjian
pribadi, bank bertindak sebagai
perantara
• Pasar terorganisir (berjangka):

kontrak standar, kontrak masa
depan dan kontrak opsi tersedia
di bursa saham internasional,
https://prerogative.co.uk/?da_image=charity-software
yang berarti ...
 ketidaksempurnaan sampul
 tidak ada pengiriman aktual dari
efek yang mendasarinya
Manajemen Risiko
Tingkat Bunga
• Risiko tingkat bunga dihasilkan

dari kenaikan inflasi atau tingkat
bunga riil https://communitybankingconnections.org/articles/2012/Q3/interest-rate-risk-management
• Swap suku bunga atau IRS

• Instrumen keuangan perusahaan
di pasar over-the-counter:
forward-forward rate dan forward
rate agreement (FRA)
• Tegas instrumen keuangan di
pasar terorganisir
• Instrumen keuangan bersyarat -
opsi tingkat bunga: topi dan
kerah.
http://kfknowledgebank.kaplan.co.uk/KFKB/Wiki%20Pages/Interest%20Rate%20Risk%20Man
agement.aspx
Manajemen Risiko Nilai
Tukar
• Risiko nilai tukar mata uang asing

dalam kerangka proyek privatisasi
pelabuhan: risiko nilai tukar
konsolidasi atau risiko aset,
risiko nilai tukar transaksi
• Pasar valuta asing: transaksi

antar bank, pasar kontrak standar https://www.civilserviceindia.com/subject/Management/notes/foreign-exchange-risk-expos
dan non-standar ure-management.html
• Produk sampul utama yang ada:

penjualan mata uang forward,
mata uang berjangka, opsi
valuta asing
Manajemen Risiko
Mitra Usaha
• Risiko counterpart: hilangnya

rekanan yang sebelumnya
menanggung sebagian risiko
• Perlindungan risiko kredit

sponsor proyek: penggunaan
obligasi kinerja
• Risiko keuangan rekanan

keuangan proyek mencakup:
penggunaan derivatif kredit
https://www.slideshare.net/MoodysAnalytics/2014-0812aholisticapproachtocounterpartycre
ditriskmanagement
Rekayasa Keuangan
dan
Manajemen Risiko
Politik
https://hub.globalccsinstitute.com/publications/targeted-report-financing-large-scale-integr
ated-ccs-demonstration-projects/42-export-credit-agencies
• Risiko politik: penggunaan

jaminan investasi
• Jaminan yang ditawarkan oleh

lembaga multilateral: MIGA,
Bank Dunia
• Jaminan yang ditawarkan oleh

agen Kredit Ekspor
• Penggunaan Penanggung
Swasta
https://ascelibrary.org/doi/pdf/10.1061/9780784480267.049
Implikasi Keuangan
untuk perbaikan
Pelabuhan

 Risiko Kontrak
manajemen risiko
Analisis

Konsesi
https://www.business-case-analysis.com/financial-modeling-pro.html
 Rekayasa proyek
Pemodelan keuangan
keuangan proyek

Konstruksi model
ekonomi
• Belanja modal :
 Rincian investasi
 Tahapan investasi
 Mata uang investasi
 Laporan depresiasi ekonomi dan
pajak
 Nilai sisa investasi pada akhir
konsesi
• Pendapatan dan beban operasi:

 Pendapatan / Biaya Operasional
dalam operasi manajemen terminal
 Persyaratan keuangan operasional
 Saldo akun operasi: GOS dan OCS
http://file.scirp.org/Html/3-2670001_21289.htm
• Arus Pajak
Implikasi Keuangan
untuk perbaikan
Pelabuhan
 Risiko Kontrak
manajemen risiko

otoritas Konsesi
 https://www.slideshare.net/adncv/edmonton-course-bina
Pemodelan keuangan proyek
Relation Ship between the balance Cash flow
statement, Profit and Loss Account (Income
Konstruksi model Statement)&Balance sheet
keuangan
• Laporan arus kas
• Akun Laba Rugi (Laporan Laba

Rugi)
• Neraca keuangan
http://ordnur.com/tag/profitability-and-liquidity-prin
ciple/
SHIP FINANCING
Pembiayaan Proyek Struktur Perusahaan dan Tinjauan
Kontrak

NRP :04211640000059
Struktur Pendanaan Beliku
ship financing as it mainly

occurs in Piraeus Greece
Changes in shipping
commercial climate
Sampai saat ini, dengan perkiraan persyaratan

1 dari $ 207 miliar selama enam
tahun 2002-2007 Stopford, 2002], pemilik
miliki

waktu yang sulit memuaskan selera industri.
Alasan untuk ini adalah bahwa kita akan
melalui masa pemulihan.
Pembiayaan kapal selalu berkembang sejalan

Figure 1: Changes in shipping commercial climate
dengan tren pasar komersial. Seperti yang Source: M.Stopford, 2002
diilustrasikan dalam Gambar 1, tentang industri
perkapalan, bankir dan pemilik harus
berurusan dengan banyak perubahan dalam
lingkungan komersial selama 50 tahun terakhir.
Telah ada 'Zaman Keemasan' pertumbuhan di
tahun 1960-an; 'gelembung' di

Five phases of ship finance
Telah ada 'Zaman Keemasan'

pertumbuhan di tahun 1960-an;
'gelembung' di tahun 1970 diikuti
oleh krisis minyak dan resesi yang
mendalam di tahun 1980-an.
Akhirnya tahun 1990-an sangat
fluktuatif meskipun kurang
mengancam jiwa. [M. Stopford,
2002] Mungkin poin yang paling
menarik adalah bahwa dengan
setiap pengembangan komersial ini,
karakteristik keuangan berubah.
Figure 2: Five phases of ship finance
Gambar 2 mencerahkan. Source: M.Stopford, 2002

Tanker ordering bubble
Pada akhir tahun 1960-an, sekitar 80% dari

armada kapal tanker independen beroperasi
sesuai jadwal dan sangat dimanfaatkan. [M.
Stopford, 2002]
Gelembung: Ketika perdagangan tumbuh lebih
cepat pada akhir tahun 1960-an pemilik
menemukan charter waktu terbatas dan mulai
memesan kapal pada akun mereka sendiri untuk
menikmati keuntungan dari booming pasar spot.
Sayangnya, bankir menganggap hipotek kapal
sebagai agunan yang memadai dan charter waktu
yang diabaikan.
Perubahan dalam strategi perbankan inilah yang
Figure 3: Tanker ordering bubble and oil prices
memutuskan hubungan antara Pasokan dan Source: M.Stopford, 2002
Permintaan. Efeknya adalah penyakit dan
menurut Dr Martin Stopford, kita masih hidup
konsekuensinya 25 tahun kemudian. Gambar 3
menunjukkan pesanan meningkat ke 120 m. dwt
pada tahun 1973 - gelembung asli. Kombinasi dari
kelebihan produksi dan runtuhnya permintaan

Unprecedented tanker
Kesusahan: Pada tahun 1980 cara

komunitas perbankan dunia berpikir
tentang risiko pengiriman, berubah
total. Indikator nyata dari krisis
adalah volume kapal tanker modern
di lay up mewakili 25% dari armada
pada tahun 1984. [Gambar 4]
Kesusahan: Pada tahun 1980 cara
komunitas perbankan dunia berpikir
tentang risiko pengiriman, berubah
total. Indikator nyata dari krisis
adalah volume kapal tanker modern
di lay up mewakili 25% dari armada
pada tahun 1984. [Gambar 4]
Figure 4: Unprecedented tanker surplus
Source: M.Stopford, 2002

Kurangnya kehati-
hatian di tahun 70-an
mengungkapkan
konsekuensinya di
tahun 1980-an:
• Selama empat tahun 1983 hingga
1987, para peminjam gagal membayar
pinjaman pengiriman senilai $ 10
miliar.
• Jumlah yang dihapusbukukan oleh
bank umum dan perusahaan leasing
adalah antara $ 3 miliar dan $ 4 miliar.
• Lembaga keuangan kapal
berpengalaman menghapus 1-5% dari
total akun setiap tahun dan lainnya
sebanyak 10%. Beberapa bank
membuang seluruh portofolio mereka
dan membubarkan semua tautan
dengan pembiayaan pengiriman. https://en.wikipedia.org/wiki/Executive_compensat
• Tiga bank Jepang menghapus pinjaman ion_in_the_United_States
$ 700 juta untuk satu perusahaan
pengiriman.

SHIP FINANCING
Lembaga kredit

NRP :04211640000059
Kebutuhan akan
regulasi
Perjanjian pinjaman adalah hubungan penting antara
bank dan peminjam (pemilik kapal). Terkadang sangat
sulit untuk mencapai kepuasan perjanjian bagi petugas
bagian pinjaman dan peminjam. Kedua belah pihak
memiliki sudut pandang yang berbeda dan kepentingan
yang berlawanan. Secara umum, seorang pemilik ingin
melihat dari sisi bank:
• kontribusi ekuitas minimal, jadi jika proyek berjalan

dengan benar, ia akan membuat pengembalian investasi
yang sangat tinggi,
• jaminan agunan minimum untuk dirinya sendiri atau
untuk investor, yang meminimalkan kerugian jika proyek
berjalan salah,
• periode pinjaman maksimum untuk mencocokkan umur https://medium.com/startup-frontier/how-we-raised-700-000-for-our-startup-without-a-prod
aset, moratorium, ketentuan balon dan peluru, uct-360f1e6ab1e2
• keuangan murah dalam hal bunga,
• waktu respons yang cepat, saran dan produk keuangan

lainnya dari bank dan
• dokumentasi minimal.

Di sisi lain bankir ingin
mendapatkan:
• kontribusi ekuitas yang substansial,
• jaminan maksimum dan jaminan untuk pemilik

manfaat,
• periode pinjaman minimum,
• keuangan mahal,
• interval waktu yang besar antara keputusan dan

proposal,
• penyediaan segala jenis produk dan layanan

keuangan dan
• dokumentasi maksimum untuk mencakup setiap

kemungkinan.
https://en.wikipedia.org/wiki/Carried_interest

Credit policy
Kebijakan kredit bank tidak sama,

sikap mereka terhadap risiko kredit
juga tidak sama. Beberapa bank,
sambil mempertahankan
kepentingan terbaik pemegang
saham mereka, lebih konservatif http://www.economicsdiscussion.net/banks/commerc
daripada yang lain. ial-banks-its-functions-and-types-explained/4149

Credit policy
Praktik pinjaman dapat beragam karena sejumlah alasan:
• Peraturan hukum yang mungkin dikenakan bank. Misalnya,

jumlah pinjaman yang akan diberikan kepada perusahaan
pelayaran terbatas, tergantung pada rasio utang-ekuitas
seperti rasio simpanan dengan total pinjaman pada saat ini.
• Proporsi portofolio yang telah dialokasikan untuk
pengiriman pinjaman. Ketika banyak pemilik kapal telah
ditawari kredit, bank dapat memilih untuk menghemat daya
pinjaman untuk mendukung pinjaman yang ada jika
diperlukan dalam kesusahan atau pasar yang rendah.
Tidak semua bank loyal kepada klien mereka sampai batas
yang sama. Beberapa, begitu mereka telah memberikan
pinjaman, akan secara intensif mendukung proyek baik di
saat-saat baik maupun buruk.
• Yang paling penting adalah faktor manusia. Penilaian
pinjaman pengiriman dilakukan oleh manusia bukan mesin.
Dengan demikian, sebagian besar didasarkan pada
penilaian pribadi. Tidak ada petugas bagian pinjaman yang
memperkirakan perkembangan di masa depan 100% akurat.
Jadi, orang-orang dengan pengalaman yang berbeda
menghasilkan evaluasi yang berbeda terhadap permintaan
https://www.sciencedirect.com/science/article/pi
khusus. i/B9780124051966000124

Credit policy
Untuk mencapai sikap yang lebih tidak bias, lembaga kredit mengumpulkan pengejaran
dan persyaratan mengenai keuangan dalam masalah yang disebut buklet 'kebijakan
kredit'.
Kebijakan kredit adalah keseluruhan peraturan, bersifat organisasi dan ekonomis, yang
mengelola lembaga kredit untuk pencapaian hasil finansial yang lebih besar, baik untuk
keuntungan pribadi maupun sosial. Kebijakan kredit harus dicirikan oleh tiga prinsip
umum. [J.E. Velentzas, 1998]
ship financing as it mainly https://corporatefinanceinstitute.com/resources/knowledge/accounting

/prepaid-expenses/
Ini adalah:
 i) Prinsip likuiditas. Likuiditas adalah masalah utama yang menyangkut bank. Ini adalah
kemampuan lembaga untuk menanggapi kewajibannya pada waktu tertentu. Lembaga kredit
tidak mengejar untuk mencapai likuiditas yang cukup untuk keseluruhan kewajibannya karena
mencapai itu berarti membiarkan semua simpanan tetap utuh.
 Meskipun semua investasi didasarkan pada modal deposan, lembaga kredit dapat, dengan cara
apa pun, tidak menunda pemenuhan kewajiban yang jatuh tempo atau membayar sebagian
Credit policy dari klaim.
 ii) Prinsip keamanan. Ini didirikan atas daftar langkah-langkah dan jaminan yang mengamankan
pengembalian jumlah kredit yang diberikan meningkat dengan pendapatan (bunga) ke bank.
 Efek yang disyaratkan dapat bersifat pribadi, oleh karena itu tergantung pada solvabilitas
kreditor dan status keuangan. Sekuritas juga dapat didasarkan pada janji properti atau hipotek.
 Untuk menerapkan prinsip keamanan, bank, harus berupaya mendistribusikan layanan mereka
kepada banyak kreditor dan menghindari pemberian pinjaman besar kepada beberapa
perusahaan. Runtuhnya ekonomi pinjaman semacam itu akan mengejutkan status lembaga
yang menyediakan kredit.
 Prinsip keamanan atas nama lembaga kredit membutuhkan kesadaran penuh terhadap operasi
dan kredibilitas calon debitur. Untuk mendapatkan informasi tersebut, bank memiliki layanan
ad hoc yang ditugaskan untuk tugas tersebut. Informasi komersial dan ekonomis sangat
penting.
 Elaborasi data mencakup analisis sistematis perkembangan ekonomi di negara tersebut, yang
merupakan pusat kegiatan lembaga, karena hal ini dapat memengaruhi bagian-bagian penting
bisnis.
 iii) Prinsip efisiensi. Prinsip ini terhubung dengan fondasi ekonomi setiap aktivitas manusia,
yang merupakan "pencapaian hasil yang lebih besar, mengorbankan yang lebih sedikit,
memanfaatkan kombinasi sumber daya yang tepat yang tersedia".
 Efisiensi berbatasan dengan keselamatan dan likuiditas. Sebenarnya, kebutuhan untuk
menjaga likuiditas menyiratkan keterbatasan pendapatan dan karenanya kemungkinan
efisiensi. Namun, mengejar pendapatan yang lebih besar meningkatkan risiko ketidakcukupan
likuiditas. Diketahui juga bahwa debitur bersedia membayar lebih ketika keamanan yang
ditawarkan oleh proyek rendah, sementara dalam kasus lain, kredit tidak menarik.

Risiko pasar.
Risiko pasar berasal dari kenyataan

bahwa ada bahaya ekonomi yang
mengancam semua bisnis. Itulah
sebabnya stok misalnya, memiliki
kecenderungan bergerak bersama.
Untuk portofolio yang terdiversifikasi
dengan cukup baik, risiko pasarlah
yang menjadi masalah.
Gambar 7 menggambarkan
keunggulan diversifikasi; Portofolio
saham yang terdiversifikasi dengan
baik misalnya, memperkenalkan
paparan risiko yang dibawa ke risiko
pasar saham sedangkan portofolio
diversifikasi yang lebih buruk
menanggung risiko yang lebih besar.

Teori portofolio
modern
Pinjaman sedang menjalani tinjauan

serius dan portofolio kredit dikelola
secara berbeda saat ini. Konsep
'portofolio efisien' telah muncul dan
Lembaga Keuangan telah
mengadopsi pendekatan investor.
Bank telah mengalami penurunan
margin pada pinjaman dan
karenanya, semakin sulit untuk
mendapatkan pengembalian
ekonomi dari pinjaman korporasi
tingkat tinggi. [Angka 8]

Mengingat bahwa pinjaman adalah aset bagi
peminjam, F.Is bersedia untuk mengadopsi
perilaku manajer aset, memaksimalkan
pengembalian risiko yang disesuaikan ke
portofolio pinjaman dengan benar-benar
membeli atau menjual eksposur kredit. Karena
itu dapat didukung bahwa prinsip-prinsip Teori
Portofolio Modern (MPT1) dapat diterapkan pada
portofolio kredit juga.
Masalah utama dalam MPT adalah aspek
korelasi. Menggabungkan aset (pinjaman) dalam
portofolio, investor dapat berakhir dengan risiko
yang lebih rendah dari rata-rata tertimbang
Figure 9: Modern portfolio theory
risiko masing-masing aset. Implikasinya tentu Source: Ch.W. Smithson and G. Hayt, 2001
saja dramatis; seorang investor dapat
meningkatkan pengembalian yang diharapkan
tanpa meningkatkan risiko secara keseluruhan.
Namun ada kesulitan dalam menerapkan MPT ke
portofolio kredit, yang luput dari tujuan esai dan
tidak akan dianalisis di sini.

Penjualan pinjaman
dan perdagangan Figure 10: Primary market for highly leveraged loans by broad investor type
Lembaga Keuangan juga dapat bertindak

sebagai pedagang dan karenanya,
memperdagangkan aset mereka. Dengan
pinjaman sebagai aset mereka, bank
telah mengembangkan pasar pinjaman
yang dikenal sebagai 'pasar sekunder'.
Jelas ditunjukkan dalam Gambar 11
bahwa ini adalah pasar yang
berkembang. Apa yang benar-benar
harus ditekankan adalah partisipasi Figure 11: Secondary loan market volume Source:
investor institusi. Perusahaan asuransi Ch.W. Smithson and G. Hayt, 2001
dan dana pensiun membeli eksposur
terhadap risiko kredit di pasar sekunder.
[Gambar 12] Sekarang penting untuk
menunjukkan minat investor institusional
terhadap risiko kredit yang ditunjukkan
dengan semakin meningkatnya
partisipasi di pasar primer. [Gambar 10]
Figure 12: Institutionals in the Secondary market

Securitizations
Ini adalah proses mengubah aset bank menjadi efek yang

didukung oleh kinerja aset. Singkatnya, teknik ini
membutuhkan penciptaan entitas hukum [Special Purpose
Vehicle (SPV)] yang memegang aset yang mendasarinya.
Neraca SPV ini mencakup kumpulan pinjaman atau
obligasi di bidang aset dan sekuritas dengan beragam
prioritas pembayaran sebagai kewajiban. Pada akhirnya,
itu adalah perbedaan dari kupon rata-rata tertimbang dari
aset dan kupon rata-rata tertimbang dari kewajiban yang
mewakili arbitrase. Konsep ini menjadi lebih rumit ketika Figure 13: Issuance of CDOs
kewajiban utang aktual (pinjaman bank atau obligasi) Source: Ch.W. Smithson and G. Hayt, 2001
sebenarnya tidak ditransfer ke dalam neraca SPV tetapi
risiko yang melekat, melalui derivatif kredit. Ini adalah
kualitas kredit yang lebih tinggi dari sekuritas berikutnya
yang membuat instrumen tersebut menarik.
Kebijakan ini bernama Collateralised Debt Obligation
(CDO) dan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13,
kebijakan ini memiliki minat yang meningkat. CDO yang
diterbitkan bank disusun dan diberi peringkat berdasarkan
arus kas yang dihasilkan oleh aset (agunan). Atau, CDO
dapat dinilai berdasarkan nilai pasar dari agunan. Jika
misalnya nilai pasar aset jatuh di bawah ambang tertentu,
struktur akan dibatalkan dan investor akan dibayar dari
hasil penjualan.

Sumber keuangan
Perusahaan meningkatkan modal

dengan dua cara utama; dengan
menerbitkan ekuitas atau dengan
menerbitkan utang. Penerbitan
ekuitas melibatkan penerbitan saham
biasa atau saham preferen1. Seperti
yang akan dilihat nanti, efek hutang
menawarkan keragaman yang lebih
besar.
Jumlah yang dibutuhkan oleh industri
perkapalan sangat besar dan baik
bankir maupun pengusaha perlu
akurat dengan keputusan mereka.
Berikut adalah daftar harga kapal
yang dipublikasikan di surat kabar
greek Oktober 2002:

FINANCE TYPE OF FINANCE TYPICAL FEATURES
CATEGORY
OW NER EQUITY finance provided by owner from own
funds and
retained earnings
EQUITY LIMITED PARTNERSHIP funds provided by partners
SHIP FUND shares in company bought

privately by
individuals or listed on stock
exchange
Selama bertahun-tahun, modal ventura PUBLIC OFFERING shares sold by subscription on public
dimunculkan wajib militer berbagai metode dan stock
alat. Keuangan adalah industri dan karena itu, exchange
commer MEZZANINE PRIVATE PLACEMENT debt with high interest rate and
harus beradaptasi dan berkembang mengikuti cial FINANCE possibly
pasar. Produk-produk untuk industri ini banks
equity rights
involved
dimaksudkan untuk membawa uang masuk, BOND ISSUE security issued in the capital
market
ditambah menghilangkan persaingan sehingga COMMERCIAL BANK loan provided by bank. Large loans
mereka perlu mengintegrasikan tren pasar SENIOR DEBT LOAN may be
yang terkini dan fleksibel. Inilah sebabnya syndicated between several banks
mengapa metode baru pembiayaan atau SHIPYARD CREDIT loan provided by government or
meningkatkan modal muncul setiap saat. agency to
assist domestic shipyards
Di antara instrumen keuangan tradisional PRIVATE PLACEMENT debt finance arranged privately with
adalah pinjaman diklasifikasikan, subsidi atau pension
fund, insurance company etc
kredit, ekuitas dan pasar saham. Namun FINANCE LEASE long term tax effective finance

demikian yang lebih baru, metode inovatif telah LEASE based on sale of ship to company
OPERATING LEASE which uses depreciation benefits.
dikembangkan dan dinyatakan di sini. Leasing,
May be leveraged
keuangan mezzanine, perusahaan lepas pantai,
sekuritisasi, modal ventura, usaha patungan source: Martin Stopford,
maritim, opsi adalah beberapa dari berbagai 1997
instrumen untuk meningkatkan modal.

DEBT SECURITY 1996 1997
61/2 % notes 1997 148 -
63/8 % notes 1998 200 200
71/4 % notes 1999 162 148
83/8 % notes 2001 200 180
Sumber keuangan paling sederhana dan paling penting 85/8 % notes 2006 250 250
adalah stok dan dibahas pada bab selanjutnya. Sumber 85/8 % debentures 2021 250 250
kedua adalah utang; perusahaan yang berhutang berjanji 75/8 % debentures 2033 240 216
untuk melakukan pembayaran bunga secara teratur 7% debentures 2032 250 164
selain membayar pokok - modal awal yang dipinjam. 81/8% Canadian dollar Eurobonds 1998a 110 -
Meskipun demikian, jika nilai aset perusahaan menjadi 9% ECU Eurobonds 1997b 148 -
kurang dari nilai utang, pemegang saham memiliki hak 95/8% sterling Eurobonds 1999 187 182
untuk bersalah jika mereka bersedia menyerahkan
korporasi kepada pemberi pinjaman. Untuk administrasi Variable rate notes 1999 110 -
penyerahan tersebut ada pengadilan kebangkrutan. Japanese yen loans 2003-2005 388 347
Variable rate project financing 1998 105 52
Pemberi pinjaman tidak dianggap sebagai pemilik
Industrial revenue bonds 1998-2030 491 484
perusahaan. Pembayaran bunga perusahaan dianggap
sebagai biaya dan dikurangkan dari penghasilan kena Other foreign currencies due 1997-2030 1090 764
pajak. Dengan demikian, bunga dibayarkan dari Other long term debt 660 716
pendapatan sebelum pajak, sedangkan dividen pada Capital leases 247 335
saham biasa dan preferen dibayarkan dari pendapatan Commercial paper c 1634 1097
setelah pajak. Ini dapat diartikan bahwa pemerintah Bank and other short term loans 894 1168
memberikan subsidi pajak atas penggunaan hutang,
yang tidak mereka berikan pada ekuitas. [Brealey &
Myers (2000), hlm. 394]
Perusahaan besar biasanya menerbitkan banyak
sekuritas yang berbeda. Tabel berikut menggambarkan
beberapa efek hutang pada neraca Mobil Corporation
pada akhir tahun 1996 dan 1997 (angka dalam $ juta)

Pinjaman bank umum
Beberapa pembiayaan ekspansi tidak
melibatkan pinjaman bank dan itu karena
pinjaman bank adalah cara yang agak murah
dan langsung untuk mendapatkan uang. Figure 15: Shipping, a volatile market Source: FORTIS Bank
Pengiriman adalah industri padat modal di

mana diperlukan sejumlah besar untuk
mendukung akuisisi. Lembaga Keuangan,
dalam rangka menjaga likuiditas pada tingkat
tinggi dan mencapai minimalisasi risiko kredit
melalui diversifikasi, sering kali
berkonsolidasi. Kelompok yang terdiri dari 5
bank sindikasi dan salah satunya beroperasi
sebagai pengatur, mengeluarkan pinjaman
(sindikasi) dibagi menjadi paket-paket kecil.
Terlepas dari berbagai metode keuangan,
jelas dari diagram yang ditunjukkan pada
Gambar 16 bahwa utang bank umum sejauh
ini merupakan metode yang paling disukai
untuk membiayai akuisisi kapal.
Figure 16: Issuance of various instruments Source: FORTIS Bank

Namun, bank pengiriman menjadi lebih sedikit dan
kapasitas untuk transaksi pengiriman di pasar
menyusut. Selain itu, bank-bank hubungan inti
cenderung membentuk ‘klub’ dari Lead Arrangers.
Mungkin efek paling kritis yang berasal dari ini adalah
kepunahan kompetisi agresif antar bank.
Industri perkapalan selalu dianggap sebagai bisnis
yang sarat risiko sehingga pemodal bersikeras pada
sekuritas. Terutama itu juga dianggap sebagai
perlindungan bank, tetapi juga merupakan instrumen
untuk membuat pemilik lebih berhati-hati dan
bijaksana. Keamanan paling terkenal dianggap sebagai
hipotek pertama. Seorang bankir selama tahun 60an
akan senang jika dia memberikan hanya 60% dari nilai
aset di bawah hipotek pertama. Namun krisis di tahun
70-an tidak hanya berkontribusi pada runtuhnya
lembaga-lembaga keuangan perkapalan, tetapi juga
menempatkan bank pada posisi pemilik, karena kapal-
kapal yang digadaikan dipindahkan ke bank, dan
setidaknya sebelum menjualnya, bank membawa
semua kewajiban pemilik kapal. Seiring dengan krisis,
seluruh pasar keuangan tumbuh hingga jatuh tempo
dan pendekatan yang lebih canggih digunakan.

Ekuitas pribadi
Tidak diragukan lagi, itu adalah jenis

modal yang paling langsung.
Meskipun laba yang lebih besar
dihasilkan dengan leverage yang
lebih baik - artinya, partisipasi
ekuitas yang kecil dalam sebuah
proyek - peran ekuitas tidak boleh
diabaikan. Seperti dalam setiap
kasus skema pembiayaan, ada
peluang potensial di sini juga. Dalam
grafik di bawah ini, nilai kapal tangki
berusia 5 tahun ditunjukkan
berfluktuasi dalam beberapa tahun.

Penawaran umum
Pasar modal internasional membantu

industri untuk meningkatkan modal untuk
membiayai ekspansi. Namun demikian,
pengiriman, yang tradisional dan kuno,
belum sejauh ini mengeksploitasi dinamika
yang disediakan oleh pasar saham sejauh
mungkin. Oslo, New York, Tokyo dan London
memiliki pasar modal utama di mana
masalah pengiriman diperdagangkan.
Sampai baru-baru ini, daftar di Bursa
Saham Athena dari perusahaan pelayaran
selain dari sedikit angkutan penumpang
greek dilarang. Namun sekarang, bentuk
badan hukum baru telah diperkenalkan
1. Factset as of 6/14/2002
yang memungkinkan pencatatan tersebut,
secara tidak langsung. Saham perusahaan 2. Index includes: FRO, GMR, NAT, OMM, OSG, SJH, TK, TNP, VLCC
pelayaran dapat diperdagangkan melalui Figure 19: Stock exchange indices performance Source: JP Morgan
jenis perusahaan induk khusus yang
dikembangkan untuk alasan ini.

Pasar KG.
Tentu saja Mitra Terbatas memiliki tuntutan pada

proyek yang mereka junjung tinggi. Akuisisi aset
dicapai melalui pinjaman bank. Karena Kemitraan KG
merindukan dukungan perbankan untuk membiayai
akuisisi kapal, mereka perlu menunjukkan rencana
yang sehat dan menarik.
Namun fokuslah pada kelebihannya; Pembiayaan KG
adalah skema pembiayaan 100% (leasing) yang
menyediakan dana likuid kepada pemilik kapal dan
meningkatkan hubungan antara modal dan kewajiban
ekuitas tetapi dengan tingkat ekuitas yang sama.
Tidak perlu dikatakan status keuangan yang lebih baik
mengarah ke dana yang lebih siap tersedia.2 Selain
itu, struktur KG sebagai Dr. Peter GmbH & Co KG,
menawarkan opsi pembelian setelah periode kontrak
10-12 tahun. Jika harga pasar melebihi harga opsi, ada
manfaat tambahan karena aset dapat ditransfer ke
dalam neraca perusahaan pengusaha (penyewa) yang
disusutkan penuh dengan harga murah. Dalam kasus
lain, opsi tidak dieksekusi dan KG melanjutkan risiko Figure 20: Defeased UK finance lease plus capital markets debt
nilai residu. Akhirnya, menjual kapal ke lessor, segera
melepaskan modal ekuitas untuk proyek-proyek baru.
SOURCE: FORTIS Bank

Pasar yang paling
populer.
Figure 21: Defeased UK finance lease plus capital markets debt SOURCE: FORTIS Bank
Sebagian besar bank Piraeus yang membuat

kesepakatan leasing memilih yurisdiksi ini untuk
aktivitas mereka. Bank-bank ini mungkin tidak tertarik
untuk bertindak sebagai lessor meskipun, mereka
menunjuk institusi Inggris yang melakukannya.
Institusi-institusi ini biasanya bank dan bukan bentuk
kemitraan khusus, yang menikmati manfaat depresiasi
dan tunduk pada peraturan pajak Inggris yang ketat
tentunya.
Pasar leasing Inggris telah aktif selama lebih dari 30
tahun, dan lebih merupakan opsi penangguhan pajak
daripada penghapusan pajak. Peraturan pajak Inggris
sangat ketat karena tunjangan modal ditolak untuk Figure 22: Lessor-funded UK tax-based operating lease SOURCE: FORTIS Bank
skema yang termasuk dalam kategori berikut.
1. Uang sewa yang hilang.
2. Pengaturan penjualan dan penyewaan kembali.
3. Nilai kapal sewaan lebih dari £ 40 juta.
Namun, peraturan Inggris memperbolehkan

penggunaan entitas surga pajak karena perusahaan
dalam rezim semacam itu tidak dikenakan pajak
ganda. Di bawah ini adalah dua contoh skema sewa-
UK.
Sangat menarik untuk berspekulasi tentang masa depan pasar leasing Inggris, mengingat
evolusi historisnya. [Gambar 23]
Figure 23:Volume leasing tiket besarSOURCE: FORTIS Bank ship financing as it mainly
Greek Landscape
Pengiriman mewakili sumber penting aliran
modal Eurodollar untuk pemerintah greek.
Berbagai komite telah dibentuk untuk
melestarikan kepentingan industri
perkapalan dan lebih jauh lagi ada
kementerian yang khusus menangani
masalah pengangkutan. Berdasarkan data
yang diterbitkan oleh kementerian greek,
dihitung bahwa transportasi laut membawa,
rata-rata € 7,5 miliar per tahun yang
merupakan sekitar 5% dari PDB negara.
Di lingkungan greek, beberapa bank
memfokuskan kegiatan mereka. Indikasi
potensi hasil dalam industri perkapalan
greek adalah bahwa bahkan bank tanpa
kehadiran sebenarnya di Piraeus telah
merambah ke pasar. Terlihat di bawah ini
bahwa jumlah pemodal terus berubah dan
karenanya, total portofolio juga tersedia.

%Increase
Decemb Januar Jun of loan
er y e Greek Loan Portfolios % of portfolio
2001 2003 200 contri- be- tween
3 bution Jan. and
June 2003
Decembe January June

No of Banks "+/-" r 2001 2003 200
3
Foreign
Note: Category A Foreign banks Banks with
with Greek presence show such Greek 11 10 10 7,05 8,185 13,125 46% 60,35%
presence
a market increase (60.35%) due Foreign
to the fact that RBS supplied Banks with
no Greek
their worldwide figures of Greek presence 20 30 33 6,165 8,604 10,096 35,50% 17,34%
shipfinance (those including New

Greek Banks 9 11 12 3,31 4,472 5,285 18,50% 18,20%
York etc, based Greeks) Totals 40 51 55 $16,525 $21,26 $28,50 100% 34,00%
1 6
Figure 30: Overview of the banks financing the Greek fleet
Source: Petropoulos, 2003.

Margin by region
Masuk akal untuk mengatakan

bahwa karena tingkat rendah yang
dikenakan dari bank-bank greek,
pasar greek memiliki perspektif yang
makmur. (Tarif pada gambar berikut
dihitung dalam poin Basis. Poin
dasar, adalah cara lain untuk
merujuk pada persentase suku
bunga, di mana 100 basis poin
berarti 1%).
Figure 31: Margins by region
Source: FORTIS Bank

Namun, karena adaptasi bank terhadap tren
dan regulasi pasar dunia, peminjam baru juga
harus mengembangkan beberapa karakteristik.
Seperti dijelaskan sebelumnya dalam bab
tentang persyaratan kecukupan modal, daftar
target-klien kemungkinan akan dikembangkan.
Dalam daftar tersebut, hanya kelompok ukuran
besar yang bisa masuk, sekitar 15 kapal atau
lebih. Proyek-proyek yang memiliki kepentingan
para bankir harus dengan ketat memperhatikan
armada muda dan pembangunan baru.
Pinjaman akan dikeluarkan untuk klien dengan
struktur manajemen perusahaan yang efisien
dan rencana investasi yang jelas. Untuk
selanjutnya, transaksi di masa depan sebesar $
5-10 juta akan punah bersama dengan pemilik
kelas kecil hingga menengah saat ini [T.
Petropoulos, 2001]. Tren yang memperkirakan
perusahaan pelayaran kecil menurun
jumlahnya sudah ditunjukkan dalam Gambar 32
Figure 32: Greek shipping companies in operation
berikut:
Source: FORTIS Bank

Jadi, sementara analis memperkirakan bahwa
number jumlah perusahaan pelayaran greek
akan menurun selama dekade ini dari 785 saat
Figure 33: Greek newbuildings 1999 – 2002 Source: FORTIS Bank
ini, menjadi kurang dari 300 pada akhir dekade
ini '[T. Petropoulos, 2001], dapat dikatakan
bahwa pemilik rata-rata besok akan berbeda
secara signifikan dari manajer 5-kapal saat ini.
Namun demikian, aktivitas greek terbaru pada
pesanan pembangunan baru menunjukkan
permintaan yang cukup kuat:
Pada Juni 2003, pembiayaan kapal greek
mencapai $ 28,5 miliar. Berdasarkan surat
kabar greek NAFTEMPORIKI pada bulan
Desember 2003, total pesanan buku greek
bernilai $ 716 juta. Membandingkan selera ini
dengan sindikasi di seluruh dunia dalam
Gambar 34, menjadi jelas bahwa pesanan
greek mengklaim persentase besar pada
pembaruan armada global:

• Bank Pertanian (ATE) 2002 memprakarsai
prosedur yang diperlukan untuk penerbitan
obligasi hasil tinggi. Pada akhir 2002 ATE
menaikkan € 200 juta untuk periode jatuh tempo
10 tahun dan kupon sekitar 2,1% di atas
EURIBOR.
• Bank Nasional Yunani (ETHNIKI) Pada bulan Juni
2003 NBG mengumpulkan € 300 juta yang
menerbitkan surat utang untuk periode jatuh
tempo 10 tahun dengan spread sekitar 2,1%.
Surat kabar pada waktu itu menyebutkan niat
pemegang saham NBG untuk meningkatkan
obligasi penerbitan € 1 miliar lainnya.
• Bank ALPHA Dewan direksi menyetujui pada
tanggal 27 Mei 2003 penerbitan obligasi. ALPHA
menerbitkan berbagai obligasi dengan maksud
untuk mengumpulkan € 8 miliar. Semua jenis
obligasi dipertimbangkan.
• Bank Umum (Geniki) Pada Juni 2003 Geniki
mempertimbangkan untuk menaikkan
• Utang € 100 juta.

Greek Fleet Status
Berdasarkan data dari kementerian

pengiriman Yunani, armada Yunani
menempati tempat keempat secara
global berdasarkan total Nada Terdaftar
Bruto (GRT). Lebih khusus lagi ada 1529
kapal di bawah bendera Yunani dengan
total 28.678.240 GRT. Menurut Institut
Ekonomi Pengiriman dan Logistik
Bremen pada tahun 2002 armada Yunani
menduduki tempat ketiga secara global
dengan armada 43.365.000 ton DWT.
Sangat menarik untuk dicatat bahwa
ada sebagian besar kapal milik Yunani
yang tidak terdaftar dalam registri kapal
Yunani, menanggung bendera yang
berbeda1 dan karena itu TIDAK
diperhitungkan dalam statistik ini.

Mengenai total armada yang dimiliki
Yunani yang mencakup kapal-kapal
dari berbagai bendera, berdasarkan
statistik armada dunia Lloyd 2002,
3480 kapal dihitung dari
98.195.100 GRT atau 164.613.935
DWT kapasitas yang membawa
Yunani ke posisi pertama,
mengendalikan 17,8% dari kapasitas
DWT global dan 40% dari armada Uni
Eropa.

Pada Desember 2003, pemilik kapal Yunani
telah memesan 1730 ton DWT tank senilai $
716 juta. Tanker-bangunan baru telah berlaku
dalam buku pesanan galangan kapal saat
pasar kargo kering memuncak saat ini,
membuat kapal curah terlalu mahal. Selain
itu, peraturan kapal tangki berlambung
ganda memberlakukan pembaruan armada.
Sangat menarik untuk mengatakan bahwa
menurut artikel surat kabar, galangan kapal
modern menganggap pengangkut massal
lebih mahal daripada jenis kapal kargo
lainnya. Dalam Apendiks transaksi-transaksi
Yunani yang tepat dicantumkan.
Berikut adalah gambaran lengkap transaksi Figure 38: Loan syndication 1992-2002
Pinjaman Sindikasi tahun-tahun sebelumnya
yang terkait dengan jumlah masing-masing
transaksi:
Source: FORTIS Bank

Lembaga Keuangan berfungsi dalam lingkungan
yang kompetitif dengan klien mereka tidak dibatasi
oleh perbatasan negara. Dengan cara ini mereka
tunduk pada aturan perdagangan yang sama yang
mengatur semua industri di seluruh dunia. Namun,
produk yang sesuai di sini adalah uang dan 100%
dari kompetisi, "menyediakan" produk pengganti ...
Dalam pola berikut, F.I.s dan kemungkinan sasaran
strategis keseluruhan ditampilkan secara skematis.
'Campuran' perawatan yang berbeda-beda
dimasukkan ke dalam tujuan-tujuan ini
menggambarkan setiap Institusi yang melayani
kebutuhannya sendiri ditentukan oleh peraturan
yang mungkin berbeda dan kondisi yang umumnya
berbeda. Yaitu, kutub ‘Jaminan maksimum’, ‘maks
Penyebaran’ (Pemasaran), Quality Kualitas maks
’bersama dengan upaya untuk laba maksimum
memiliki nilai keanggotaan yang berbeda untuk
setiap F.I. Ini dicapai dengan mengembangkan
Kebijakan Kredit yang mampu menghasilkan
pengembalian yang diinginkan.

Memilih topik
Sebagian besar topik dalam kuesioner mencoba

untuk memberikan skor kepada bank yang
dievaluasi, yang akan menambahkan hingga
total skor bank dalam bentuk yang dapat
dibandingkan dengan yang lain.
Analisis ini memiliki 4 level:
• Level 4. Level ini menampilkan pendaftar

ketika mereka muncul dalam kuesioner (bentuk
bahasa). Ini adalah bentuk data mentah - input.
• Level 3. Pada level ini, pendaftar linguistik dari
kuesioner diubah menjadi nilai numerik.
• Tingkat 2. Setiap fitur ditugaskan untuk konsep
(kutub) yang menggambarkan orientasi dan
paparan lembaga. Level 2 terdiri dari tiga nilai.
• Tingkat 1. Ini adalah skor akhir. Bentuk data
yang paling rumit. Ketiga skor parsial
sebelumnya dicampur hingga nilai agregat akhir.

Masing-masing F. sesuai dengan
orientasi yang memberikan yang
terbaik, terapkan kriteria yang
berbeda untuk mengevaluasi
masalah keuangan. Dalam upaya
untuk mengkonfirmasi diversifikasi
ini, kuesioner dilakukan. Topik-
topiknya disajikan pertama kali
berikutnya.

Bagian mana dari total
portofolio yang
didedikasikan untuk
pengiriman?
r r r r r
0-5% 10- 20- 30- >40%
15% 25% 35%
Buku pelajaran menyebutkan bahwa
lindung nilai risiko yang besar berasal
dari diversifikasi. Pertanyaan ini untuk
mendeteksi 'kehati-hatian' bank. Lagi + ASURANSI
pula, pengiriman tidak stabil.
Pilihan yang menyertai pertanyaan ini
adalah persentase.
0-5% adalah persentase yang sangat
kecil. Bank yang memiliki
portofolionya bertujuan untuk
meminimalkan risiko pasar.
> 40% adalah persentase yang sangat

bagus. Bank semacam itu
dikhususkan untuk pengiriman.

Mengevaluasi
permohonan pinjaman
menggambarkan karakter dan rekam jejak pemilik kapal pelamar
pentingnya hal-hal
berikut: r Insignific r r r The r
1 ant 3 5 7 most 9
importa
nt

b) manegerial capacity
 Insignifica    The 
nt most
Profesor Costas Grammenos, 1 3 5 7 importa 9
nt
menunjukkan lima kredit C. Namun,
di antara mereka yang mana yang c) capital –equity participation
menjadi fokus petugas pinjaman? nt most
1 3 5 7 importa 9
Opsi yang disediakan di sini adalah nt
langkah-langkah penting.
d) collateral
Tampaknya, seiring dengan semakin  Insignifica    The 
pentingnya ke 5C, risiko kredit nt most
1 3 5 7 importa 9
diminimalkan. nt

e) conditions of the market from where the cash flow is expected
nt most
1 3 5 7 import 9
+ ASURANSI
ant

Sampai sejauh mana
suatu proyek akan
Anda lakukan?
Dikatakan bahwa partisipasi ekuitas,

mencerminkan kepercayaan
peminjam terhadap proyek. Berikut
ini adalah langkah praktis untuk
memastikan fokus bank pada 'Modal‘
Skala 1-9 terbukti. Di sini juga, + ASURANSI
ekstensi ekstrim disediakan:
+ ASSU
Hingga 10% bank mati-matian
menghindari partisipasi risiko.
Hingga 90% bank ini bertujuan untuk
menyebar ke pasar karena
mengabaikan indeks dasar:
penyertaan modal (Modal).

Silakan, sebutkan
periode pinjaman
maksimum yang
diterima
ASURANSI +

Assurance

Set netral PORTFOLI
O CHAR CAPA CA
PIT
COLL
ATER
CON FINANCIN MAX
DITIO G
ACTE CITY LOAN
POR AL AL NS
R EXTENT PERIOD
TION
DEDI
CATE
D
PORTFOLI
O
Secara matematis diungkapkan PORTION 1 5 5 5 5 5 7 7
DEDICATE
secara sederhana: D
CHARACTER 1/5 1 2 2 2 2 5 5
CAPACITY 1/5 1/ 1 1 1 1 3 3
2
CAPITAL 1/5 1/ 1 1 1 1 3 3
2
Dengan kata lain, semua faktor wij COLLATERA 1/5 1/ 1 1 1 1 3 3
L 2
diatur ke 1/8 = 0,125. Tidak perlu CONDITION 1/5 1/ 1 1 1 1 3 3
mengevaluasi konsistensi set ini, S 2
FINANCIN
karena netral. G 1/7 1/ 1/3 1/3 1/3 1/3 1 5
EXTENT 5
MAX
LOAN 1/ 1/ 1/ 1/ 1/ 1/ 1/ 1
PERIOD 7 5 3 3 3 3 5

Marketing

SYNDICA CONVER C
FINANCIN MEZZANI LEASIN LOAN MAX
O
TED TIBLE G NE G REFINA LOAN
LOANS FINANCE INTERE NCE M
LOAN EXTENT PERIOD
ST P
E
Set bias. T
I
T
I
O
N
Ini adalah satu set bobot yang I

N
mencoba untuk memperkuat hasil F
survei, untuk membantu L
U
menghasilkan tren. Ini sedang E
dibangun di atas perbandingan N
pasangan-bijaksana dengan cara C
E
yang sama yang telah digunakan SYNDICATE
untuk mengekspresikan daftar D LOANS 1 3 1 1 1 5 1 1/3
CONVERTIBL
kuesioner secara numerik. Tabel E LOAN 1/3 1 1/3 1/3 1/3 1 1/3 1/9
perbandingan ini diilustrasikan dan 2/3
dibahas kemudian. FINANCIN
G 1 3 1 1 1 5 1 1/3
EXTENT
MEZZANI
NE 1 3 1 1 1 5 1 1/3
FINANCE
LEASIN
G 1 3 1 1 1 5 1 1/3
INTERES
T
ship financing as it mainly LOAN

REFINANC 1/5 3/5 1/5 1/5 1/5 1 1/5 1/15
Assurance criteria

PORTFOLI
CHARA CAPAC CAPI COLLA CONDI FINANCIN MAX
O
CTER ITY TAL TERAL TIONS G EXTENT LOAN
PORTI
PERIOD
Matriks yang sesuai pertama-tama, ON
DEDI
mengusulkan peringkat berikut: CATE
D
Catatan: Dalam hal nilai yang sama,
1 2 2 2 2 2 3 3
kriteria yang sesuai memperoleh
nomor prioritas yang sama,
sementara kriteria berikut diberikan
posisi prioritas yang akan diperoleh,
seandainya kriteria sebelumnya
melakukan nilai yang berbeda.

Assurance criteria.

Rumus PORTFOLI
CHARA CAPAC CAPI COLLA CONDI FINANCIN MAX
O
CTER ITY TAL TERAL TIONS G EXTENT LOAN
PORTI
PERIOD
ON
DEDI
CATE
D
Membagi CI dengan indeks Konsistensi
Acak untuk matriks 8x8 yaitu 1,41, 0,40878 0,15894 0,09070 0,09070 0,09070 0,09070 0,04160 0,02782
seseorang dapat menghitung Rasio Weight set for Security criteria
Kredibilitas (CR) untuk set bobot ini, menjadi
0,4538 atau 4,5%. Menurut Proses Hirarki
Analitik, satu set perbandingan pasangan-
bijaksana dapat dipertimbangkan jika
memberikan CR yang di bawah 10%.
Selanjutnya, vektor dengan nilai
keanggotaan masing-masing kriteria
dihitung mengalikan entri di setiap baris dan
mengambil akar ke-8 produk:
4,448 1,729 0,987 0,987 0,987 0,987 0,453 0,303


CO
SYNDICA CONVERT FINANCIN MEZZANI LEASING LOAN MAX
INTERES REFINA M
TED IBLE G EXTENT NE LOAN
PE
LOANS LOAN FINANCE T NCE PERIOD
TI
TI
O
Kriteria pemasaran. N
IN
FL
UE
Peringkat ini menjelaskan kriteria N
CE
'Pengaruh Persaingan' sebagai proksi 2 3 2 2 2 4 2 1
kecenderungan nomor satu terhadap
Pemasaran tiang. Yang sama
pentingnya adalah kriteria yang
mengukur tindakan yang benar-
benar membuat bank kompetitif dan
akhirnya, dengan korelasi yang lebih
rendah dengan kutub yang sama,
adalah kriteria 'Pinjaman Konversi'
dan 'Pembiayaan Kembali Pinjaman'.
Nilai eigen dari matriks yang

CO
SYNDICA CONVERTI FINANCIN MEZZANI LEASING LOAN MAX
diusulkan adalah λ1 = 8, λ2 = 0 REFINA M
TED BLE LOAN G EXTENT NE INTERES LOAN
sehingga kredibilitas di LOANS FINANCE T NCE PERIOD
PE
TI
dex sama dengan nol. TI
O
N
IN
FL
UE
NC
E
0,11722 0,03907 0,11722 0,11707 0,11707 0,02344 0,11722 0,35166

FINANCIN FINANCIN
FLA R
I
FLAG YARD YARD G IN NOT G IN NOT
G A (pre- S
(on TRADITIO TRADITIO
T deliv O
deliv NAL NAL
D I ery) ery) SHIPBUIL SHIPBUIL
I N S
DING DING
Kriteria kualitas. S
T
G T
A
COUNT COUNT
RIES RIES
R A N
(pre- (on-
I G D
Terakhir adalah kriteria yang berkaitan dengan deliver deliver
B E A
Kualitas tiang. Peringkat yang diusulkan diberikan y) y)
U N R
di sini: T C D
I I S
O E
Tidak ada kriteria dominan di sini. Kriteria proksi N S C
utama yang paling berkorelasi dengan kutub O
Kualitas adalah 'Pembiayaan di negara-negara I P M
yang tidak Pembuatan Kapal Secara Tradisional', N A P
Kepatuhan Standar ISO 'dan' Yard '. Yang kurang R L
penting untuk penilaian terhadap Kualitas adalah P T I
kriteria participation Partisipasi lembaga O I A
pemeringkat ’dan distribution Distribusi bendera’. R C N
T I C FINAN FINAN
F P
E
CING CING
Dari matriks di atas, yang menampilkan kriteria FLAG O RATIN
A ISO
FLAG YARD YARD IN IN NOT
perbandingan berpasangan, satu set bobot DIST
L G T ST
(pre- (on NOT TRADI
RIBU
I AGEN
I AN
diekstraksi sesuai dengan prosedur yang delivery deliver TRADI TIONA
TION
O CIES
O DA
dijelaskan dalam 4.4. ) y) TIONA L
IN PART
N RD
L SHIPB
Nilai eigen dari matriks yang diusulkan adalah λ1 3POR ICIPA
3 2 1 1 1S 1 1
SHIPB UILDIN
= 8, λ2 = 0 sehingga kredibilitasnya sama dengan TFOL TION CO
UILDIN G
nol. IO MP
G COUNT
LIA
COUNT RIES
NC
RIES (on-
E
(pre- deliver
deliver y)
ship financing as it mainly y)
occurs in Piraeus Greece 0,03333 0,03333 0,10000 0,16666 0,16666 0,16666 0,16666 0,16666
Investigasi sensitivitas
berat badan
Di mana i, adalah singkatan dari tiga kutub

klasifikasi dan j untuk masing-masing 8 kriteria
untuk masing-masing kutub. Simbol (W) adalah
bobot yang menentukan seberapa banyak ketiga
skor tiang akan berkontribusi pada SCORE untuk
masing-masing lembaga dan biasanya ditetapkan
ke 1/3 karena tidak ada alasan untuk memperkuat
dampak yang satu terhadap yang lainnya.
Namun, ada kebutuhan untuk bias set bobot (w)
yang mempengaruhi kontribusi masing-masing
kriteria untuk setiap skor-kutub karena kriteria
tersebut tidak mencerminkan paparan bank ke
tiga kutub dengan ketegangan yang sama.
Sekarang diasumsikan bahwa bobot w11 yang
merupakan bobot kriteria pertama tiang
ASSURANCE diubah oleh kuantitas δw maka bobot
sisanya dari kutub yang sama akan dikurangi
dengan jumlah δw / 7 karena harus ditambahkan.
hingga 1. Ini akan memiliki efek berikut:

Investigating weight-
sensitivity
Persamaan terakhir menunjukkan

bahwa setelah kuantitas δw dan W1
yang mewakili bobot tiang telah
diputuskan, hanya nilai-nilai dari
kuesioner yang melibatkan Vij yang
terlibat dalam faktor (F), yang
bertanggung jawab atas efek total
δSCORE, yang diperkenalkan oleh
mengubah bobot kriteria.
Nilai perhitungan di atas untuk masing-
masing kombinasi 3x8, untuk semua
bank dapat menjadi ukuran sensitivitas
bobot karena untuk initialw awal yang
sama, efek ke SCORE terkait dengan
nilai faktor (F).

PO
R FIN M
T CH C C COL CO AN A
F AR AP A LAT NDI CI X
O AC A P ERA TIO NG LO
L TE CI I L NS EX A
I R TY T TE N
O A NT PE
L RI
Investigating weight- P O
D
O
sensitivity R
T
I
O
N
Akhirnya, nilai absolut untuk (F) Which is firstly,

D
E
interpreted to the following
diberi peringkat, dengan mengingat numericalD values V11-V18:
I
bahwa setiap kolom berkaitan C
dengan kriteria. Oleh karena itu, A
peringkat yang diekstraksi dari set T
1,000 1,000 0,517 0,517 0,254 0,517 0,167 0,386
E
pendaftar BANK 1, adalah sebagai D
berikut:
Most 9-12
C C C
CO F = V -1/7(V +V +V +V +V +V +V )
BANK 1
11
0-5% import
11 ant
importa importa significa importa 75%
12
nt 13
nt 14 nt 15 nt 16 17
yrs
18
PORT H A A
F A P P L
C
O
FINA
NCIN
MAX
LOA = 1.000 -
O R A I L
LI A C T A
N
DI
G
EXTE
N
PERI
1/7(1.000+0.517+0.517+0.254+0.517+0.167
C I A T
O
P T T L E
TI NT OD +0.386)
O
O
R
E
R
Y R
A
N =0.52
S
TI L
O
N
D ship financing as it mainly
E occurs in Piraeus Greece
DI
SHIP FINANCING
Pembiayaan Proyek Struktur Perusahaan dan Tinjauan
Kontrak

NRP :04211640000059
Pengenalan bahasan
Pada slide 193 hingga 281

menjelaskan singkat bagaimana
kebangkrutan Hanjin Shipping dan
berbagai peristiwa yang terkait
dengannya, untuk memungkinkan
pemahaman yang lebih baik bisa di
lihat pada penyajian gambar 1.
Materi ini juga memberikan motivasi
untuk pertanyaan penelitian yang
dipilih dan terakhir menjelaskan
struktur keseluruhan makalah
terhadap ppt ini.
 Hingga 2016, Hanjin Shipping adalah maskapai nasional yang mendominasi Republik
Korea dan salah satu dari sepuluh perusahaan teratas di industri perkapalan global
(UNCTAD, 2016) dengan pendapatan melebihi USD 6,8 miliar pada tahun 2015
(Pengiriman Hanjin, 2016). Namun, terlepas dari kesan positif apa pun dari angka-angka
ini tentang CSL, HJS mengajukan rehabilitasi perusahaan1 pada Agustus 2016 dan
secara resmi dinyatakan bangkrut hanya enam bulan kemudian. Efek riak yang
mengikuti keruntuhan diklaim telah berdampak signifikan dan terus mempengaruhi
seluruh industri pengiriman peti kemas (AlixPartners, 2017; Cashen, 2016; Kuo, Lin, &
Lu, 2017; Ryan, 2016), yang menekan operator lain untuk hati-hati memeriksa kembali
strategi mereka sendiri tetapi bagaimana mereka harus bereaksi terhadap keruntuhan
tiba-tiba dan keputusan apa yang harus diambil? Keputusan ini tergantung pada apa
yang menyebabkan kegagalan HJS (mis. Kriteria internal dan / atau eksternal) dan
bagaimana kehancurannya akan mempengaruhi industri.
Hanjin Shipping: Slow-Steaming into Bankruptcy

Causes and Effects
 Industri perkapalan menghadapi tantangan besar karena lambat beradaptasi dengan realitas ekonomi yang berubah
karena ia memerintahkan asetnya bertahun-tahun sebelumnya dan berencana untuk menggunakannya selama
beberapa dekade sekaligus (Rau & Spinler, 2016). Menurunnya permintaan untuk pelayaran maritim pada rute
perdagangan Asia Timur - Eropa, perlambatan ekonomi di Tiongkok (UNCTAD, 2016) dan terutama dampak dari
krisis keuangan pada 2007-08 (Rau & Spinler, 2016) telah menyebabkan tingkat kelebihan kapasitas yang
substansial dan tarif angkutan yang secara historis rendah (DSF, 2016). Seluruh industri maritim dipengaruhi oleh
krisis keuangan tetapi pengiriman kapal peti kemas khususnya harus berubah menjadi segmen yang paling tertekan
(UNCTAD, 2010). Permintaan pengiriman menyusut sebesar 9,0% sementara pasokan tumbuh sebesar 5,1% pada
tahun 2009, menjadikannya pertama kalinya pengiriman kontainer mengalami penurunan permintaan. Pada
awalnya, operator yang lebih besar mengabaikan kerugian keuangan dan melakukan pengeluaran modal baru untuk
meningkatkan pangsa pasar mereka, memaksa operator lain untuk mengikuti strategi yang sama atau secara
bertahap keluar dari pasar yang memperburuk situasi yang sudah genting (AlixPartners, 2012; Notteboom &
Rodrigue, 2009). Terlebih lagi, tren yang berlaku terhadap pengenalan kapal yang semakin besar di antara operator
juga telah menambah masalah kelebihan kapasitas (OECD-ITF, 2015). Namun, peningkatan armada pengiriman
yang progresif hingga saat ini telah mengalami stagnasi sejak 2013, dengan tingkat pertumbuhan terendah dalam
satu dekade karena pengenalan sejumlah besar kapal-kapal baru ke pasar pada tahun 2012 (UNCTAD, 2014).

Causes and Effects
1.2 Diskusi Masalah
http://teknokra.com/cgi-sys/suspendedpage.cgi
 Industri pelayaran Korea menemukan dirinya jelas dipengaruhi oleh lingkungan pasca-
krisis yang menantang setelah krisis keuangan 2007-08 (Ha & Seo, 2013), karena
Korea sangat bergantung pada industri pelayaran maritimnya (Ha, Chung, & Seo,
2016; Song & Lee, 2016) dan memiliki armada kontainer ke-7 terbesar di dunia pada
20123 (UNCTAD, 2012). Industri pelayaran Korea memiliki banyak potensi, namun
operatornya dianggap kurang kompetitif daripada pemain kunci global lainnya dan
“industri menghadapi ancaman konstan masuknya pasar” dari operator asing (Ha &
Seo, 2013, hlm. 252). Terlebih lagi, rekam jejak buruk negara tentang kebangkrutan
jalur pelayaran di masa lalu tampaknya menjelaskan kekurangan intrinsik lainnya dari
industri pelayaran maritim Korea, dengan demikian, memberikan perspektif baru pada
kehancuran HJS sendiri (Porter, 2016).

Causes and Effects
Causes and Effects
 HJS selamat dari dampak program rasionalisasi yang dikelola pemerintah pada 1980-an dan krisis
keuangan Asia pada akhir 1990-an, tetapi telah berjuang sejak krisis keuangan terakhir. Namun,
kepentingannya bagi ekonomi Korea tidak dapat dipungkiri, karena negara Asia sangat bergantung pada
pengiriman laut untuk perdagangan internasionalnya. Misalnya, operator Korea mengirimkan masing-
masing 40% dan 20% dari raksasa elektronik nasional ekspor Samsung dan LG (Dodwell, 2016).
 HJS juga terlibat dalam berbagai kegiatan lain seperti pengoperasian jaringan terminal khusus di seluruh
dunia (Hanjin Shipping, 2016). Maskapai ini mengendalikan sejumlah besar anak perusahaan di sektor 3PL
yang akan memastikan tingkat integrasi vertikal yang berharga serta divisi pengiriman LNG dan curah
sendiri. Namun, sekitar 70% dari pendapatan operasional dihasilkan oleh segmen kontainer,
menjadikannya jelas sumber pendapatan utama bagi CSL. Faktanya, pengiriman curah dan LNG khususnya
hanya menghasilkan 4,49% dari pendapatan operasional HJS pada tahun 2015 (Hanjin Shipping, 2016) dan
mulai tahun 2014, segmen tersebut didivestasi secara bertahap sebagai aktivitas dan aset yang ditransfer
ke mantan pesaing H-Line, menghasilkan pengiriman massal pada dasarnya tidak ada untuk HJS pada April
2016 (Zeng, 2016a).
Causes and Effects
 Terlepas dari pengajuan rehabilitasi perusahaan di Korea, operator juga menerima perlindungan kebangkrutan di 15
negara seiring berjalannya waktu (Voynichenko, 2017), mis. Kanada, Jerman, Jepang, Singapura, Inggris, dan AS (Zeng,
2016g). Perusahaan meninggalkan hampir setengah miliar kontainer, diisi dengan barang dagangan senilai lebih dari
USD 14 miliar, terdampar di laut (The Guardian, 2016b) karena operator terminal di seluruh dunia menolak untuk
mengeluarkan kargo HJS karena takut tidak membayar biaya penanganan (Little) , 2016). Dalam kasus lain, kapal HJS
tetap di laut selama berminggu-minggu untuk mencegah perebutan kapal oleh kreditor, sehingga rantai pasokan yang
tidak bernomor terganggu karena kargo tidak dikirimkan sesuai kontrak (Waters, 2017). Kapal-kapal ini baru mulai
menelepon di pelabuhan begitu jaminan telah diberikan oleh otoritas lokal bahwa semua aset dan kargo yang
diangkut akan dilindungi dari penuntut pihak ketiga (van Marle, 2017). Keruntuhan HJS terjadi di tengah-tengah musim
puncak tahunan karena banyak pengecer Amerika menunggu barang dagangan tiba untuk mengisi rak mereka untuk
musim liburan (Szakonyi, 2016) dan diklaim bahwa perusahaan-perusahaan tersebut dan yang lainnya membuat
kerugian bernilai beberapa juta. dalam bentuk penawaran bisnis yang hilang (Waters, 2017). Pada Februari 2017,
sekitar 200.000 kontainer HJS masih belum ditemukan (Hutchins, 2017b), menciptakan masalah untuk yard dan
pelabuhan kontainer (Morley, 2017). Runtuhnya juga menciptakan minat di seluruh dunia (misalnya Fitzergald, 2016;
Lee & Lee, 2016a; The Guardian, 2016a) dan berita utama utama seperti "Kebangkrutan Hanjin Menyebabkan
Kekacauan Pelayaran Global" (Jablon, 2016) dan "Kebangkrutan Hanjin: Adalah milik Korea Selatan ' chaebols dalam
krisis? ”(Evans, 2016).
 Pada bulan Februari 2017, HJS secara resmi dinyatakan pailit oleh pengadilan Korea
(Illmer, 2017; Daftar Lloyd, 2017) dan dinyatakan sebagai "sejauh ini kebangkrutan
pengiriman kontainer terbesar dalam sejarah" (JOC, 2017, §2). Belum lagi diasumsikan
bahwa keruntuhannya akan memiliki dampak besar pada ekonomi Korea (Cashen,
2016), seluruh industri pengiriman peti kemas dan ekonomi global (Ryan, 2016; Kuo et
al., 2017). Mirip dengan peran Lehman Brothers dalam krisis keuangan global,
penarikan HJS bahkan telah disebut sebagai pemicu krisis pengiriman global (Salamat
& Park, 2016).

Causes and Effects
1.3 Tujuan Studi
 Mengingat besarnya antisipasi dampak keruntuhan HJS, tujuan penelitian ini ada dua:
 1. untuk mengidentifikasi penyebab yang mendasari likuidasi HJS dan

 2. untuk menyelidiki dampak likuidasi yang diantisipasi dari berbagai perspektif
(pelaku di dekat HJS, ekonomi Korea dan industri pengiriman peti kemas internasional).

Causes and Effects
 Tujuan mengidentifikasi ini dapat memberikan wawasan yang bermanfaat untuk jalur
pengiriman individu yang ada, untuk menghindari kesalahan yang sama yang
menyebabkan keruntuhan HJS.dan ada pula Tujuan lain untuk menetapkan kriteria
yang sesuai yang mempengaruhi kinerja dan daya saing jalur pelayaran dan untuk
memberikan penilaian untuk pengembangan terhadap potensial masa depan industri
terkait dengan penarikan HJS. Konsekuensi dari kebangkrutan bagi para aktor yang
paling dekat dengan HJS dapat memberikan wawasan berharga bagi anggota aliansi
dan strategi manajemen risiko pelanggan. Selain itu, karena pelayaran kapal dapat
memiliki dampak langsung pada perkembangan seluruh wilayah ekonomi dan oleh
karena itu, juga pada perdagangan internasional (Lam, Yap, & Cullinane, 2007),
penelitian ini dapat berguna baik dari tingkat nasional (yaitu Korea) maupun global.
perspektif.

Causes and Effects
1.4 Pertanyaan Penelitian
 Sejalan dengan tujuan penelitian ini, pertanyaan penelitian berikut telah ditetapkan
untuk memandu penyelidikan ke arah yang bermakna:
 Apa alasan di balik kebangkrutan Hanjin Shipping (RQ)?

 I. Bagaimana pengaruh anggota dan pelanggan CKYHE (SQ1)?
 II Apa dampak potensial terhadap ekonomi Korea (SQ2)?
 AKU AKU AKU. Bagaimana pengaruh industri pengiriman peti kemas internasional
dalam jangka pendek langsung (SQ3)?
 Pertanyaan penelitian utama (disebut RQ) berkaitan dengan mengidentifikasi
penjelasan kausal mengapa HJS bangkrut. Ini akan dijawab dengan menganalisis
situasi HJS sebelum keruntuhannya terkait dengan tren dalam industri pengiriman peti
kemas secara keseluruhan.

Causes and Effects
 Sub-pertanyaan akan menilai konsekuensi dari kematian HJS, dari tiga perspektif yang
berbeda. Sub-pertanyaan pertama (SQ1) terkait dengan aktor yang paling dekat
dengan HJS, sesama anggota aliansi dan pelanggannya. Pada saat makalah ini ditulis
hanya konsekuensi jangka pendek dapat dengan mudah diamati, meninggalkan efek
kematian HJS untuk jangka panjang terbuka untuk spekulasi. Untuk alasan itu,
jawaban SQ1 sebagian besar akan terbatas pada efek langsung dari kebangkrutan dan
memberikan asumsi tentang perkembangan masa depan hanya ketika mereka dapat
dibangun dengan jumlah kepastian yang cukup.

Causes and Effects
 Efeknya terhadap ekonomi Korea, dan khususnya industri maritim akan diselidiki oleh
sub-pertanyaan kedua (SQ2). Karena sub-pertanyaan ini menyangkut ekonomi seluruh
negara, baik dampak jangka pendek maupun jangka panjang akan diatasi karena
mungkin perlu waktu lama hingga perubahan apa pun akan menjadi cukup jelas untuk
dapat dipahami.

Causes and Effects
 Sub-pertanyaan terakhir (SQ3) membahas dampak pada industri pengiriman peti
kemas dan akan dijawab dengan melakukan analisis pasar secara menyeluruh. Karena
kompleksitas inheren industri, itu akan memerlukan sumber daya yang luas untuk
menganalisis efek jangka panjang yang merupakan alasan mengapa hanya
konsekuensi langsung yang akan dibahas.

Causes and Effects
 Semua pertanyaan, baik pertanyaan utama dan sub-pertanyaan, akan dijawab oleh
data yang dikumpulkan dari wawancara dan data sekunder yang saling melengkapi.

Causes and Effects
1.5 Pembatasan
 HJS milik Grup Hanjin tetapi perbedaan akan dibuat di antara mereka, karena HJS
(diduga) beroperasi secara independen dari perusahaan induknya. Selain itu,
penekanan utama akan terletak pada layanan pengiriman laut HJS dan bukan layanan
tambahan mereka seperti operasi terminal karena kurangnya informasi tentang
bagaimana kegiatan ini dilakukan. Dapat diasumsikan bahwa ada informasi yang
relevan tentang HJS dan industri perkapalan Korea yang ditulis dalam bahasa Korea.
Namun, data apa pun dalam bahasa Korea akan dihilangkan karena kurangnya
kemahiran penulis bahasa yang bersangkutan.

Causes and Effects
 Kebangkrutan HJS tidak hanya mempengaruhi operator lain tetapi juga pihak-pihak
lain seperti pemilik kapal, lessor kontainer, pengirim barang dan karyawan, antara
lain. Namun, mereka tidak akan dibahas secara rinci. Definisi industri pelayaran dalam
pertanyaan penelitian akibatnya terutama terbatas pada operator kontainer dan
operasi pelabuhan, dengan satu pengecualian. Data keuangan dari mis. laporan laba
rugi dan neraca cenderung menggabungkan semua aktivitas HJS dan
menggabungkannya ke dalam nilai tunggal. Hal ini membuat tidak mungkin untuk
membedakan komposisi mereka yang tepat, yaitu untuk membedakan antara kegiatan
kontainer yang terkait dan kegiatan bisnis lainnya.

Causes and Effects
1.8 METHODOLOGY
 Pendekatan ini dipilih dengan asumsi bahwa tidak ada alasan tunggal yang dapat
menjelaskan peristiwa yang menyebabkan kebangkrutan HJS daripada berbagai
peristiwa yang efek gabungan akhirnya menyebabkan keruntuhan CSL. Sebuah studi
kasus instrumental berdasarkan laporan bisnis HJS dan wawancara dari enam yayasan
yang berbeda dengan tujuh responden dilakukan. Untuk memproses temuan, metode
analisis templat digunakan untuk memungkinkan diskusi yang lebih dalam. Meskipun
metodologi untuk penelitian ini penting, tinjauan literatur memainkan peran yang
bahkan lebih penting karena meletakkan dasar untuk bab-bab berikutnya.

Causes and Effects
 Enam wawancara, di mana satu memiliki dua responden dari perusahaan yang sama, dilakukan pada bulan
Maret 2017. Wawancara semi-terstruktur, direkam, dilakukan tatap muka, kecuali untuk satu wawancara
Skype7, dan masing-masing sekitar 60 menit. Operator yang dipilih memiliki kantor di seluruh dunia, namun,
kantor atau agen Swedia mereka dihubungi untuk memungkinkan wawancara secara langsung. Responden
dari operator dan agen yang diwawancarai semuanya saling kenal, yang harus dipertimbangkan selama
analisis. Pendekatan semi-terstruktur dipilih karena hubungan responden yang berbeda dengan HJS, oleh
karena itu, beberapa pertanyaan bervariasi dari wawancara ke wawancara. Selain itu, Saunders et al. (2012)
menyatakan bahwa itu adalah struktur wawancara yang paling cocok untuk memahami hubungan dalam studi
penjelasan. Semua pertanyaan didasarkan pada tema yang diidentifikasi dari tinjauan literatur (lihat Tabel 3),
yaitu tema priori (Brooks & King, 2014), dan dikirim kepada responden terlebih dahulu untuk memastikan
jawaban yang disiapkan dengan baik dan informasi yang relevan tingkat tinggi. Ikhtisar topik yang dibahas
selama wawancara disajikan pada Tabel 1. Rekaman wawancara dilengkapi dengan catatan tulisan tangan jika
ada masalah teknis dari peralatan rekaman dan untuk mengingat isyarat non-verbal yang mungkin
mempengaruhi situasi. Pada hari-hari setelah setiap wawancara, semua responden menerima ringkasan
tertulis yang komprehensif dari wawancara mereka dan memiliki kesempatan untuk memperbaiki kesalahan
faktual atau salah tafsir sebelum informasi yang terkandung di dalamnya digunakan lebih jauh.

Causes and Effects
Personal background
HJS’ reputation in the industry
HJS’ position in Korea
Reliabilitas adalah masalah kritis yang harus Factors related to HJS’ collapse
ditangani oleh sebagian besar studi kuantitatif,
tetapi penelitian kualitatif juga harus Effects of HJS’ bankruptcy
memperhatikan masalah ini (Bryman & Bell, Developments of alliances and market
2015). Sebagai contoh, kedua penulis concentration
berpartisipasi dalam semua wawancara dan Development towards larger vessels
karenanya, menafsirkannya bersama-sama
Opportunities and challenges in the container
(reliabilitas internal). Selain itu, tema
pertanyaan wawancara dapat ditemukan pada shipping industry
Tabel 1, yang akan memungkinkan replikasi Developments of the maritime shipping industry
studi di masa depan (keandalan eksternal). in Korea, both
Pertanyaan spesifik tidak disajikan ketika
carriers and ports
mereka berubah tergantung pada afiliasi
Future outlook of the container shipping industry
responden dengan HJS. Namun, keandalan
(eksternal) dari penelitian ini dapat bergantung
pada akses orang lain ke laporan bisnis HJS
karena banyak data yang digunakan untuk
temuan berasal dari sumber ini. Para penulis
beruntung dapat mengambil laporan sebelum
situs web HJS dihentikan setelah deklarasi
kebangkrutan resmi pada Februari 2017.

Causes and Effects
1.9 Masalah Yang di Angkat
 Industri perkapalan dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti tingkat pasokan dan
pengiriman barang, serta pertumbuhan ekonomi dan harga pembuatan kapal, untuk
menyebut yang paling penting (Brauner & Illingworth, 2006). Sangat penting untuk
memahami interaksi antara ini dan driver lain dan bagaimana mereka terhubung ke
HJS untuk menemukan penyebab dan efek yang paling mungkin untuk keruntuhan
operator. Oleh karena itu, bab ini secara komprehensif membahas kekuatan-kekuatan
utama ini, pertama pada tingkat industri pelayaran internasional sebelum mempelajari
bidang pelayaran maritim Korea. Setelah membahas pasar rumah operator dan
karakteristik yang relevan dari sektor ini, tinjauan literatur berfokus pada HJS sendiri
sebelum bab ini berakhir.

Causes and Effects
 “Transportasi maritim adalah tulang punggung globalisasi” (UNCTAD, 2016, p. 5) dan
sangat penting bagi ekonomi internasional karena industri ini bertanggung jawab atas
sekitar 80% perdagangan dunia berdasarkan volume, melebihi sepuluh miliar ton, dan
55% dalam hal nilai pada tahun 2015 (UNCTAD, 2016). Dengan demikian, dapat
diperdebatkan bahwa “[tanpa pengiriman], tidak mungkin melakukan perdagangan
internasional” (Drobetz, Schilling, & Tegtmeier, 2010, hlm. 94). Ketergantungan,
bagaimanapun, adalah saling, yang berarti bahwa industri perkapalan dipengaruhi
oleh lingkungan ekonomi makro global (Drobetz et al., 2013; Merika et al., 2015),
sedangkan pengaruh lokal hanya memiliki efek terbatas (Drobetz et al., 2013).
Meskipun demikian, kebijakan dan intervensi pemerintah memiliki potensi untuk
mengubah perdagangan maritim (UNCTAD, 2016).

Causes and Effects
 Perdagangan Seaborne sering dibagi menjadi tiga kategori: bulk, container dan segmen
perdagangan tanker. Pada 2015, segmen-segmen ini menyumbang volume masing-
masing sebesar 53,88%, 16,79% dan 29,3% (UNCTAD, 2016). Meskipun, pengiriman
peti kemas tidak membawa bagian volume yang sangat besar, masih penting untuk
perdagangan dunia (Tran & Haasis, 2015) dan bertanggung jawab atas bagian utama
dari total perdagangan lintas laut berdasarkan nilai (Stopford, 2009). Oleh karena itu,
bagian nilai yang besar ini membuat segmen pengiriman peti kemas lebih kompetitif
daripada segmen curah, karena hal ini mencakup kemungkinan pendapatan yang lebih
tinggi. Volume kontainer telah tumbuh dari sekitar 30 juta unit setara dua puluh kaki
(TEUs) pada tahun 1990 (Cariou, 2008) menjadi 175 juta TEUs pada tahun 2015
(UNCTAD, 2016). Akibatnya, industri pengiriman peti kemas telah dipelajari secara
ekstensif karena pentingnya untuk perdagangan internasional (Drobetz et al., 2010;
Slack & Frémont, 2009; Panayides & Wiedmer, 2011; Woo, Bang, Martin, & Li, 2013).

Causes and Effects
Causes and Effects
 Industri pengiriman peti kemas telah berkembang pesat karena peningkatan perdagangan
internasional dan kemajuan teknologi, mis. kontainer berpendingin, juga disebut terumbu, dan
peningkatan kapasitas kapal. Selama lebih dari dua dekade, tingkat pertumbuhan tahunan
rata-rata telah jauh lebih tinggi daripada sektor-sektor lain dalam industri maritim dengan
sekitar 10% (UNCTAD, 2010). Sistem kontainerisasi dipelopori di Amerika pada pertengahan
1960-an dan secara drastis meningkatkan kecepatan penanganan kargo di pelabuhan dan
memungkinkan jalur pengiriman peti kemas (CSL) untuk menawarkan layanan dari pintu ke
pintu (Stopford, 2009). Selama bertahun-tahun, kapal kontainer juga terus berlanjut
berkembang dan telah meningkat dalam ukuran untuk mendapatkan manfaat dari skala
ekonomi. Sebagai contoh, ukuran kapal rata-rata pada tahun 2014 meningkat lebih dari dua
kali lipat dari rata-rata 2.000 TEU pada tahun 2004 menjadi sekitar 4.500 TEU (UNCTAD, 2014).
Selain itu, ukuran rata-rata untuk kapal yang baru dibangun pada tahun 2015 adalah sekitar
8.000 TEU dan kapal yang dikerahkan terbesar diperkirakan akan mengangkut lebih dari
21.000 TEU pada 2017 (OECD-ITF, 2015).
 Containerisasi dimulai dengan adopsi 'kotak' oleh operator Amerika, seperti Sea-Land
dan APL, dan kemudian dilanjutkan di Eropa oleh liner seperti Maersk dan Hapag-Lloyd
(Slack & Frémont, 2009). Namun, sebagai akibat dari pertumbuhan ekonomi yang
cepat di Asia Timur selama tahun 1960-an dan 1970-an, fokus pertumbuhan dalam
industri pengiriman kontainer bergeser sekitar waktu yang sama ke wilayah yang
berkembang secara ekonomi (Shibasaki et al., 2005). Negara-negara berkembang
melihat perlunya maskapai liner nasional (Poulsen, 2010), sehingga memunculkan
operator seperti Evergreen (Taiwan), HJS (Korea) dan OOCL (Hong Kong). Dikatakan
bahwa “operator Asia akan memainkan peran yang lebih penting dalam industri
pelayaran kapal tingkat lanjut” (Lu et al., 2006, hlm. 209) dan sesaat sebelum krisis
keuangan, 13 dari 20 perusahaan pengangkut peti kemas teratas berasal dari Asia
Timur (Slack & Frémont, 2009).

Causes and Effects
 Pengiriman peti kemas laut telah menunjukkan perkembangan yang luar biasa selama
beberapa dekade terakhir dan dengan cermat mengikuti periode pertumbuhan dan
penurunan ekonomi. Koneksi ini dan siklus berikutnya adalah elemen fundamental dari
industri dan telah membentuk sektor ini secara konsisten selama ini.
1.10 Siklus Pengiriman dan
Ketidakpastian
 Industri pelayaran dicirikan oleh siklus yang berarti bahwa ia mengikuti tren umum pertumbuhan dan
penurunan hanya untuk tumbuh lagi (Stopford, 2009). Stopford (2009) lebih lanjut mencatat bahwa setiap
siklus terdiri dari beberapa komponen, yaitu tren jangka panjang yang dapat berlangsung selama beberapa
dekade pada suatu waktu, serta periode boom dan bust yang jauh lebih pendek yang umumnya hanya
berlaku selama beberapa tahun. Ini memperkenalkan elemen volatilitas pada pengiriman yang didasarkan
pada ketidakpastian seperti kapan siklus dimulai, berakhir dan berapa lama itu akan berlangsung (Albertijn,
Bessler, & Drobetz, 2011; Kalouptsidi, 2014; Mitroussi, Abouarghoub, Haider, Pettit, & Tigka, 2016). Siklus
bisnis ekonomi dan musiman biasanya merupakan pendorong di balik periode jangka pendek ini (Stopford,
2009) dan menentukan tarif angkutan dan nilai kapal (Albertijn et al., 2011). Bahkan, hubungan yang erat
antara pertumbuhan PDB dan perubahan volume dalam perdagangan lintas laut dapat diamati karena
keduanya berkembang secara bersamaan (Brauner & Illingworth, 2006; Notteboom & Rodrigue, 2009;
Stopford, 2009). Pemilik kapal misalnya bertujuan untuk memanfaatkan siklus ini, mis. Membeli aset dengan
harga rendah selama palung dan menjualnya dengan harga premium selama puncak. Memainkan siklus
dengan benar adalah satu hal, namun memprediksinya dengan benar dapat menyebabkan kekayaan,
sementara gagal melakukannya dapat menyebabkan kerugian besar ketika aset mendevaluasi dan operator
terpaksa menjualnya dengan kerugian (Stopford, 2009).

Causes and Effects
Causes and Effects
 Menurut Stopford (2009) siklus pengiriman 'khas' memiliki empat fase: palung,
pemulihan, puncak / dataran tinggi dan runtuh. Seperti yang ditunjukkan oleh istilah
tersebut, industri pelayaran melewati empat fase ini dan siklus ditutup dan mulai lagi,
setelah fase palung tercapai lagi

 setelah runtuh. Selama palung ada tanda-tanda jelas kelebihan kapasitas. Akibatnya,
tarif angkut jatuh ke biaya operasi dan kapal yang kurang efisien diletakkan. Kesulitan
keuangan timbul di sektor perkapalan karena jalur kredit semakin ketat dan arus kas
mulai berubah menjadi negatif. Pembongkaran kapal dan penjualan aset dengan harga
marabahaya mungkin mengikuti serta penyitaan bank dan / atau operator (Stopford,
2009).
 Pemulihan dimulai ketika penawaran dan permintaan menjadi lebih seimbang sekali
lagi dan tarif pengiriman mulai naik lagi di atas biaya operasional (Stopford, 2009).
Sentimen pasar memainkan peran penting dalam memfasilitasi pemulihan karena
dapat menghasilkan akses yang lebih baik ke sarana keuangan (Brauner & Illingworth,
2006).
 Tahap ketiga, puncak / dataran tinggi, dicapai setelah permintaan mulai

mengencangkan dan kapasitas surplus diserap (Stopford, 2009). Tarif barang masih
naik dan nilai aset meningkat secara signifikan sementara tingkat likuiditas meningkat
(Stopford, 2009) dan pinjaman bank menjadi kurang konservatif (Brauner &
Illingworth, 2006). Hal ini pada gilirannya mengarah pada peningkatan jumlah
pesanan kapal baru karena tidak jelas kapan fase ini akan berakhir (Stopford, 2009).

Causes and Effects
Causes and Effects
 Menjadi siklus penuh, keruntuhan adalah tahap terakhir (Stopford, 2009). Ketika semakin
banyak kapasitas memasuki pasar, kesenjangan antara penawaran dan permintaan aktual mulai
terbentuk yang mengarah pada penurunan tarif angkutan. Penurunan ekonomi secara umum
atau guncangan acak seperti krisis keuangan tahun 2008 juga memperkuat tren ini (Stopford,
2009). Tidak jarang sejumlah besar kapal yang dipesan sebelumnya memasuki pasar dalam
fase ini juga, sehingga mempercepat penurunan (Brauner & Illingworth, 2006). Upaya dilakukan
untuk mengurangi kapasitas dengan mengepul secara perlahan dan pemilik kapal pada awalnya
tidak mau menjual kapal mereka dengan harga diskon (Stopford, 2009). “Hambatan tinggi untuk
keluar memberi pemilik kapal alasan untuk menunda pengurangan kapasitas; ..., ada
kecenderungan untuk berharap bahwa kesempatan pemindahan akan terwujud atau diciptakan.
Ini menghasilkan industri dengan kondisi kelebihan kapasitas yang hampir abadi ”(Brooks, 2000,
hlm. 62). Ketika tren berlanjut, fase palung mulai lagi. Sejak awal tahun 2000-an, siklus
pengiriman dapat diklasifikasikan sebagai ekspansi pada tahun 2003, puncaknya pada tahun
2007, melalui pada tahun 2008 dan pergerakan menyamping8 sejak 2010 (Merika et al., 2015).
 Menjadi jelas bahwa siklus pengiriman memiliki pengaruh yang nyata terhadap
kapasitas pengiriman maritim yang tersedia, tetapi perlu untuk membedakan driver
yang lebih khusus untuk permintaan dan penawaran, untuk mendapatkan gambaran
yang lebih rinci tentang cara kerja industri.

Causes and Effects
1.10 Supply and Demand
 Pasar pengiriman menetapkan tarif pengiriman dengan proses kompetitif di mana

pasokan dan permintaan kapal berinteraksi (Stopford, 2009). Sementara kekurangan
kapasitas pada saat peningkatan permintaan misalnya kemungkinan akan
mengakibatkan kenaikan tarif pengiriman, kelebihan kapasitas pada saat menyusut
permintaan akan menghasilkan yang sebaliknya (OECD-ITF, 2015; Stopford, 2009).
Faktor-faktor yang dikaitkan dengan mempengaruhi permintaan dan penawaran
bersifat eksogen juga endogen ke pasar pengiriman dan memicu atau menonjolkan
fase siklus pengiriman. Stopford (2009) menyebutkan sepuluh faktor utama 9 (lihat
Tabel 2) tetapi menunjukkan bahwa ada banyak lagi.
1.11 Deman
 Ekonomi dunia (1) dengan pola pertumbuhannya yang berubah di berbagai daerah dan
bahkan negara menentukan volume komoditas mana (2) yang diperdagangkan melalui laut
serta dari mana ke dan dari (Sohl & Bella, 2014; Stopford, 2009). Dalam siklus jangka pendek
dalam pengiriman peti kemas timbul dari musiman dalam perdagangan yang bertepatan
dengan hari libur nasional atau persiapannya, mis. Misalnya Tahun Baru Cina atau Natal
(Stopford, 2009). Bangkitnya Cina sebagai 'pabrik dunia' dan negara-negara berkembang
lainnya di Asia telah menyebabkan perpindahan fasilitas manufaktur ke Timur Jauh dan
dengan demikian pergeseran permintaan secara geografis (Albertijn et al., 2011; OECD-ITF,
2015 ). Selain itu, pertumbuhan ekonomi yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam
dekade pertama milenium baru (Panayides & Wiedmer, 2011) juga memanifestasikan dirinya
dalam peningkatan permintaan pengiriman, sebesar 7,4% pada periode 2004-2008 (DSF,
2016). Lebih dari setengahnya, akibat krisis ekonomi pada 2008, tingkat permintaan baru-
baru ini, bagaimanapun, terus berkinerja lebih rendah10 daripada selama tahun-tahun krisis.
Causes and Effects
 Rata-rata jarak (3) membahas jarak yang perlu dijembatani untuk mengirim atau
mengambil barang ke / dari tujuannya dan diukur dalam ton kilometer (Stopford,
2009). Bergantung pada frekuensi layanan liner, permintaan untuk pengiriman dapat
meningkat satu kali misalnya rute menjadi lebih lama secara signifikan seperti yang
terjadi ketika Terusan Suez ditutup. Bencana alam, peristiwa politik (termasuk perang),
atau berbagai krisis keuangan (4) sepanjang dekade terakhir tidak hanya sulit
diprediksi tetapi juga menyebabkan peningkatan atau penurunan permintaan
pengiriman yang tiba-tiba (Stopford, 2009).
Causes and Effects
 Stopford (2009) menunjukkan bahwa barang hanya diangkut jika biaya terkait (5) pengiriman
dapat dikurangi secara memadai untuk memungkinkan bisnis memperoleh manfaat dari
perdagangan di pasar global. Pertumbuhan perdagangan global sebenarnya sebagian besar
disebabkan oleh relatif murahnya lautan
 pengiriman. Biaya umumnya tidak hanya mencakup transportasi laut, tetapi juga biaya terminal
dan transportasi darat di kedua ujung perjalanan kontainer (Stopford, 2009). Karena biaya
transportasi seperti itu juga berpotensi mengganggu aliran perdagangan, mengingat mereka naik
cukup cukup untuk mengekang permintaan secara permanen (Lemper & Tasto, 2015). Terakhir,
peningkatan fokus pada skala ekonomi, dan dengan demikian upaya untuk mengurangi biaya
transportasi per unit, telah menyebabkan kapal yang telah tumbuh dalam ukuran selama dua
dekade terakhir saja (UNCTAD, 2016). Namun, manfaat dan penghematan dari kapal yang lebih
besar berkurang secara tidak proporsional dengan meningkatnya ukuran kapal, yaitu bahwa
setiap keuntungan dari kapal yang lebih besar semakin kecil dan semakin kecil semakin besar
kapal yang didapat (Stopford, 2009).
1.12 Supply
 Pasokan untuk pengiriman diatur oleh pemilik kapal, penyewa / pengirim dan juga
(pengiriman) bank dan badan pengawas yang melacak kepatuhan industri terhadap
standar lingkungan dan pembatasan keselamatan (Stopford, 2009). Entitas-entitas ini
dapat memfasilitasi perluasan atau pengurangan kapasitas. Penting untuk dicatat
adalah bahwa keputusan yang dibuat menganggap karakter yang lebih perilaku
daripada rasional yang berarti bahwa itu tidak akan selalu mengikuti teori ekonomi
(Stopford, 2009).

Causes and Effects
Causes and Effects
 Dalam jangka pendek kapasitas armada dunia (6) dianggap tetap (Stopford, 2009).
Namun ada beberapa fleksibilitas, tergantung pada seberapa efisien armada (7)
digunakan. Kecepatan yang berbeda, waktu yang dihabiskan di pelabuhan, tingkat
pemuatan dan hari yang dihabiskan di laut semua digunakan untuk menyesuaikan
kinerja operasi armada sesuai dengan kondisi pasar (Stopford, 2009). Awalnya
steaming lambat digunakan oleh operator setelah krisis keuangan pada tahun 2008
untuk menyerap kapasitas surplus dan mengurangi biaya transportasi sambil menjaga
frekuensi panggilan pelabuhan (Notteboom & Rodrigue, 2009), namun telah menjadi
praktik umum oleh hampir semua wadah perusahaan pelayaran hari ini (Lee & Song,
2017).
Causes and Effects
 Pembuatan kapal (8) secara aktif mempengaruhi proses penyesuaian armada tetapi pada kecepatan yang relatif
lebih lambat daripada siklus ekonomi misalnya (Stopford, 2009). Pesanan kapal biasanya diposting selama periode
ekspansi / puncak siklus pengiriman ketika tarif pengiriman meningkat (Brauner & Illingworth, 2006; Stopford,
2009). Armada yang ada menjadi lebih menguntungkan dan pemilik kapal memutuskan untuk memperluas armada
mereka dengan arus kas yang tersedia untuk terus menuai manfaat finansial dari lingkungan tingkat tinggi
(Stopford, 2009). Pengiriman kapal di sisi lain, tergantung pada ukuran buku pesanan, dapat memakan waktu
beberapa tahun dan dapat dengan mudah terjadi setelah tarif pengiriman telah anjlok lagi karena kelebihan
kapasitas di pasar (Stopford, 2009). Pemilik kapal hanya dapat mendasarkan pesanan mereka pada perkiraan
permintaan di masa depan karena siklus pengiriman sebagian besar tetap tidak dapat diprediksi (Mason & Nair,
2013; Stopford, 2009). Mengingat umur ekonomi yang panjang dari kapasitas pengiriman, sangat penting bahwa
perhatian khusus tidak hanya dibayarkan kepada teknis tetapi juga untuk kesesuaian keuangan investasi (Mørch,
Fagerholt, Pantuso, & Rakke, 2017) karena dapat memakan waktu sebelum pengembalian dari pendapatan terwujud
(Mason & Nair, 2013). Kapasitas pembuatan kapal harus menurun dalam beberapa korespondensi dengan
pengurangan permintaan untuk kapal baru di bawah kondisi pasar bebas (Eich-Born & Hassink, 2005). Namun,
intervensi negara, khususnya di Korea dan Cina ada menghasilkan kebalikannya (DSF, 2016; Eich-Born & Hassink,
2005) karena kepentingan strategis sektor ini terhadap ekonomi negara mereka masing-masing (Jon, 2010;
Stopford, 2009).
Causes and Effects
 Dalam beberapa tahun terakhir, industri pengiriman peti kemas menghadapi kelebihan kapasitas yang sangat besar
(DSF, 2016; Lee & Song, 2017; UNCTAD, 2016) yang diprediksi akan berakibat fatal bagi beberapa operator (OECD-
ITF, 2015). Meskipun pertumbuhan tahunan dari permintaan kontainer di laut sebesar 3% sejak 2010, galangan
kapal telah memasok tonase pada tingkat dua kali lipat, sehingga menciptakan kesenjangan permintaan-
permintaan yang signifikan (DSF, 2016). Selain itu, tingkat pertumbuhan di mana kapal kontainer telah meningkat
dalam ukurannya telah meningkat secara nyata yang memiliki konsekuensi untuk rantai transportasi terkait karena
ia menyerukan investasi keuangan yang lebih besar untuk menangani kapal-kapal ini di masa depan (OECD-ITF,
2015). Pembuatan kapal mencapai puncaknya yang paling baru selama tahun 2011/2012 (OECD-ITF, 2015; SAJ,
2015) dengan kapasitas sekitar 1,2 juta TEU yang dikirimkan pada kedua tahun masing-masing sementara masing-
masing hanya sejumlah kecil sebagian besar kapal yang lebih kecil secara permanen dikeluarkan dari armada (DSF,
2012; DSF, 2013). Pada 2015, hanya 2.111 kapal kontainer baru dikirim ke pasar (UNCTAD, 2016). Namun, pasokan
tambahan menetapkan rekor baru 1,69 juta TEU dalam sejarah galangan kapal karena peningkatan ukuran kapal
secara keseluruhan (UNCTAD, 2016). Selanjutnya, kapasitas diperkirakan akan tumbuh sebesar 4,6% pada 2016 dan
diperkirakan akan terus meningkat sebesar 4,7% pada 2017 (AlixPartners, 2016). Perusahaan Liner tidak diragukan
lagi menyadari masalah keuangan yang timbul dari kelebihan kapasitas dan berusaha mengambil tindakan balasan
(AlixPartners, 2016), namun sepertinya tidak cukup untuk mengimbangi masalah ini (UNCTAD, 2016).
Causes and Effects
 Scrapping dan kerugian (9) adalah kebalikan dari pembuatan kapal karena mengurangi
kapasitas armada (Lemper & Tasto, 2015). Usia kapal biasanya merupakan kekuatan
pendorong di belakang tingkat upaya pembongkaran yang dilakukan pemilik kapal,
namun faktor-faktor lain seperti prospek pasar, kondisi keuangan bisnis pemilik dan harga
sisa juga memainkan peran penting, ketika pemilik harus memutuskan apakah mereka
harus membuang kapal atau tidak (Stopford, 2009). Scrapping harus mengasumsikan
fungsi penyeimbang untuk pembuatan kapal tetapi upaya yang dilakukan belum cukup
untuk secara efektif membatasi kelebihan kapasitas dalam beberapa tahun terakhir (DSF,
2016; OECD-ITF, 2015). Pengiriman kapal kontainer yang diharapkan untuk 2017, serta
jaringan baru di antara operator yang akan mulai beroperasi pada tahun yang sama,
diyakini untuk menegaskan tekanan lebih lanjut pada pemilik kapal untuk membatalkan
kapal mereka sebelum waktunya (DSF, 2016). Pengurangan tingkat piagam waktu adalah
hasil lain yang diharapkan dari rangkaian acara ini.
Causes and Effects
 Pendapatan angkutan (10) mungkin merupakan faktor terpenting yang mendorong sisi
penawaran (Stopford, 2009). Dalam jangka panjang, tampaknya ada korelasi antara
pendapatan armada dan investasi armada. Sebagai reaksi terhadap tarif angkutan
yang lebih tinggi, operator dan operator kapal umumnya menyediakan kapasitas lebih
besar dengan mempercepat operasi mereka atau mengeluarkan kapal dari lay-up
(Stopford, 2009). “Pendapatan nyata adalah sumber pendapatan utama bagi
perusahaan pelayaran” (Drobetz, Haller, & Meier, 2016, hal. 4) “dan oleh karena itu
variabilitas pendapatan karena perubahan tarif angkutan merupakan paparan operasi
yang paling penting, volatilitas memiliki dampak langsung tentang profitabilitas
”(Albertijn et al., 2011, p. 71).
Causes and Effects
1.13 Freight Rate
 Biasanya ada perbedaan produk dan harga yang sangat rendah dalam pengiriman kontainer (Lee &
Song, 2017; Meersman, van de Voorde, & Vanelslander, 2009; OECD-ITF, 2015) dan hanya sebagian
kecil dari pasar yang benar-benar sensitif terhadap yang lain faktor dari harga (Meersman et al.,
2009). CSL dikenakan biaya overhead yang besar, yang berasal dari biaya operasi kapal, administrasi,
biaya peti kemas, dll. (Premti, 2016; Stopford, 2009); dan kebutuhan untuk mengoperasikan layanan
reguler, diferensiasi harus terjadi pada tingkat biaya sebagai gantinya (Meersman et al., 2009;
Notteboom & Rodrigue, 2009). Ini dilakukan dengan mengerahkan kapal yang lebih besar (Meersman
et al., 2009) dalam mengejar skala ekonomi (Brooks, 2000; Lee & Song, 2017). CSL dimaksudkan
untuk menjadi penerima manfaat utama dari mega-kapal baru ini, namun peningkatan ukuran kapal
sebenarnya telah memicu kelebihan kapasitas yang telah memberikan tekanan ke bawah pada tarif
pengangkutan dan margin keuntungan (OECD-ITF, 2015). Agar tidak tertinggal dan kehilangan potensi
skala ekonomi, banyak CSL yang bersaing mulai berinvestasi dalam kapasitas yang lebih besar juga
yang pada akhirnya menyebabkan penyimpangan pertumbuhan kapasitas armada dari peningkatan
aktual dalam permintaan pengiriman (OECD-ITF, 2015) .
Hanjin
Causes Shipping: Slow-Steaming into Bankruptcy
and Effects
Causes and Effects
 Setidaknya ada dua jenis tarif pengangkutan: tarif spot dan tarif flat untuk kontrak
jangka panjang (Lee & Song, 2017; Slack & Gouvernal, 2011). Mereka didirikan oleh
kekuatan pasar, yaitu dalam proses yang bertujuan untuk membangun keseimbangan
antara kapasitas yang tersedia dan permintaan pengiriman (Notteboom & Rodrigue,
2009; OECD-ITF, 2015; Stopford, 2009; Yip, Lun, & Lau, 2012). Mengingat fleksibilitas
pasokan, prospek masa depan, serta sentimen pasar yang disebutkan di atas, proses
ini dapat menyebabkan tingkat fluktuasi setiap hari (Stopford, 2009). Selain itu, siklus
sektor pelayaran, bersamaan dengan keterlambatan output sektor pembuatan kapal,
menyebabkan periode-periode kelebihan atau kekurangan kapasitas yang cenderung
memperkuat fluktuasi-fluktuasi ini (OECD-ITF, 2015).
 Karena operator memiliki biaya tetap, tarif tetap akan sangat dihargai untuk menutupinya (Stopford,
2009), namun aliansi dalam pengiriman laut tidak mengambil bagian dalam praktik tersebut
(Panayides & Wiedmer, 2011). Pengirim yang menugaskan pengangkutan volume besar seperti
perusahaan pengangkutan atau pabrikan umumnya mendapat manfaat dari tarif tetap yang biasanya
berlaku selama 12 bulan pada suatu waktu (Lee & Song, 2017; Slack & Gouvernal, 2011). Tarif spot di
sisi lain dikutip oleh operator setiap hari (Lee & Song, 2017; Wang & Meng, 2017) sebagai harga per
kotak dan dapat berbeda antara pelanggan yang berencana mengirim ke tujuan yang sama (Slack &
Gouvernal, 2011). Faktanya, tarif pengiriman sebagian besar bersifat rahasia dan operator sering kali
berhak untuk memasukkan sejumlah elemen yang terpisah (Wang & Meng, 2017). Umumnya mereka
adalah berbagai biaya tambahan, seperti biaya penanganan terminal (THC), faktor penyesuaian bunker
(BAF), faktor penyesuaian mata uang (CAF) atau fitur lainnya yang membuat kurangnya transparansi
dalam proses pembuatan tarif pengiriman (Slack & Gouvernal, 2011) ). Faktanya, CSL dituduh
membuat BAF tetap tinggi secara artifisial, setelah harga kotak dan harga bahan bakar turun dan
semakin sulit untuk mengisi kapasitas setelah 2008, untuk terus menghasilkan pendapatan untuk
bisnis mereka (Notteboom & Rodrigue, 2009) .
Causes and Effects
 Tarif angkutan juga telah digunakan untuk mendorong pesaing yang lebih kecil ke
ceruk pasar karena operator yang lebih besar menggunakan napas finansial yang
relatif lebih lama untuk bertahan dalam lingkungan tingkat rendah (Notteboom &
Rodrigue, 2009). Penambahan kapasitas prematur oleh MSC mis. secara efektif
menghentikan potensi pemulihan tingkat pada tahun 2008/2009. Terakhir, tingkat
rendah tahun-tahun terakhir telah mengintensifkan persaingan antara operator
pelabuhan / terminal juga yang hampir tidak dapat mengurangi kapasitas (Notteboom
& Rodrigue, 2009) sementara operator terus merampingkan struktur biaya mereka
dengan memasuki apa yang disebut aliansi 'mega' ( DSF, 2016).
Causes and Effects
 Seperti yang telah ditunjukkan, pendapatan dari tarif pengiriman merupakan sumber
utama pendapatan CSL. Namun, mungkin sama pentingnya seberapa efektif biaya
dikendalikan di industri padat modal ini. Struktur kepemilikan dan jenis kewajiban
kontraktual perusahaan pelayaran berkomitmen untuk dapat dianggap sebagai alat
penting untuk berhasil mengelola pengeluaran di industri maritim.
Causes and Effects
1.15 Owner Structuer Contarc
 Di antara 20 operator teratas, mayoritas dimiliki swasta dan yang diperdagangkan

secara publik, umumnya memiliki sedikit investor besar (Slack & Frémont, 2009). Slack
dan Frémont berpendapat (2009) bahwa entitas swasta ini dapat bereaksi lebih cepat
terhadap lingkungan pengiriman yang sering berubah; lebih inovatif daripada operator
yang diperdagangkan secara publik dan pemilik dapat mengubah strategi bisnis
mereka secara birokratis. Misalnya, 20 operator teratas pada tahun 2010 mencarter
antara 32% hingga lebih dari 90% armada mereka, menunjukkan “bahwa ada
perbedaan yang signifikan antara perusahaan dalam hal strategi yang mereka miliki
versus yang dicarter” (Panayides & Wiedmer, 2011, hal. 29).
Causes and Effects
 Industri pelayaran tetap sangat padat modal di mana semakin sedikit aset yang dimiliki tetapi dipetakan
sebagai gantinya (Brooks, 2000; Mason & Nair, 2013; Panayides & Wiedmer, 2011; Slack & Frémont, 2009).
Pada tahun 2012, sekitar 72% dari armada peti kemas dunia dalam hal tonase bobot mati dimiliki hanya
oleh enam negara tetapi kepemilikan kapal tidak serta-merta menyiratkan bahwa entitas dari negara-negara
ini sebenarnya terlibat dalam pengoperasian kapal (UNCTAD, 2012; 2016). Kapal kontainer, khususnya,
adalah jenis kapal yang paling sering dipilih untuk dioperasikan oleh entitas lain daripada pemiliknya
(UNCTAD, 2016). Alasan utama meningkatnya penggunaan praktik ini adalah bahwa CSL bertujuan untuk
meningkatkan fleksibilitas mereka untuk mengatasi ketidakpastian permintaan dan aliran pendapatan yang
tidak stabil terkait (Mason & Nair, 2013) karena investasi di kapal baru atau bekas adalah masih dianggap
sebagai risiko signifikan oleh operator (Merikas, Sigalas, & Drobetz, 2011). Strategi umum untuk mengurangi
risiko (keuangan) yang berasal dari kepemilikan kapal adalah dengan menyerahkannya kepada pihak ketiga,
terutama karena lembaga keuangan telah mengembangkan pendekatan yang lebih konservatif terhadap
pemberian pinjaman dalam beberapa tahun terakhir (Mason & Nair, 2013). Pemanfaatan kontrak charter
jangka panjang adalah salah satu cara untuk menghindari banyak risiko pengiriman; Namun, itu bisa
menjadi strategi yang sangat bermasalah di saat krisis ketika modal ekuitas lebih dibutuhkan (Albertijn et
al., 2011).
Causes and Effects
 Menyewa kapal dilakukan melalui kontrak pengiriman, terutama dalam bentuk perjanjian spot
(voyage) atau time charter (Albertijn et al., 2011). Ada beberapa bentuk lain yang dapat
berbeda dalam rincian spesifik dari dua yang pertama dan dari satu sama lain, seperti
penyewaan bareboat atau kontrak affreightment (Stopford, 2009). Namun, berdasarkan piagam
waktu, pemilik mengurus pembayaran terkait operasi kapal dan biaya modal, sementara
penyewa menyeimbangkan biaya perjalanan, termasuk biaya bahan bakar, dan biaya terkait
kargo. Durasi kontrak charter waktu dapat berbeda secara substansial dari beberapa minggu
atau bulan hingga umur kapal (Stopford, 2009). Charter kapal bareboat, di sisi lain, selalu
merupakan kontrak jangka panjang (misalnya 10-20 tahun) di mana charterer bertanggung
jawab untuk biaya operasional dan perjalanan, sedangkan pemilik hanya membayar biaya
modal, yaitu pemilik tidak perlu memiliki pengetahuan tentang praktik operasional dalam
industri perkapalan (Stopford, 2009). “Biasanya masalah hukum mengenai hak atas kapal,
hipotek dan sitaan diatur oleh registrasi yang mendasarinya, sementara kapal itu sendiri berada
di bawah yurisdiksi registrasi charter bareboat” (Stopford, 2009, p. 779).
Causes and Effects
 Tarif sewa mengikuti perkembangan pasokan kapasitas di pasar dunia (DSF, 2016) yang berarti
bahwa tarif spot lebih fluktuatif daripada tarif jangka panjang; dan tarif untuk kapal yang lebih
besar lebih fluktuatif daripada tarif kapal pengumpan karena lebih sulit untuk mencari
pekerjaan bagi yang sebelumnya di pasar yang tertekan (Albertijn et al., 2011; DSF, 2016).
Tergantung pada perkembangan pasar tingkat pengangkutan yang diantisipasi, perjanjian
piagam dapat menjadi sumber keuntungan, dalam bentuk pengurangan biaya, dan kerugian
bagi CSL tetapi memiliki efek samping yang baik dari menstabilkan biaya untuk mereka
(Albertijn et al., 2011 ). Tarif angkutan, permintaan kapasitas dan penawaran serta perjanjian
charter semuanya saling bergantung, yaitu mengubah satu variabel dalam persamaan ini akan
membangkitkan perubahan yang lain, jika teori ekonomi dasar diikuti. Namun, perkembangan
lain di pasar pelayaran yang sangat kompleks memiliki potensi untuk mengubah lapangan
permainan secara fundamental juga. Lebih khusus: a) aliansi antara CSL, b) merger dan akuisisi
serta pergeseran dalam c) konsentrasi geografis untuk masing-masing atau beberapa operator.
Causes and Effects
1.16 Market Devlopment
 Pada hari-hari awal containerisasi, APL (AS), CGM (Prancis), K-Line (Jepang), Maersk
(Denmark), MOL (Jepang), P&O (Inggris), OOCL (Hong Kong) dan Sea-Land (AS) )
mendominasi industri tetapi kemudian menghadapi persaingan dari operator Asia
Timur dan Selatan seperti COSCO (Cina), Evergreen (Taiwan), HJS (Korea) dan Yang
Ming (Taiwan) (Slack, Comtois, & Sletmo, 1996). Slack et al. (1996) merasa menarik
bahwa meskipun ada persaingan yang lebih tinggi, beberapa kapal peti kemas
menjadi bangkrut (dengan pengecualian United State Lines pada tahun 1985) pada
akhir abad ke-20. Namun, banyak CSL yang lebih besar (mis. Ben Line, Singapura dan
Nippon Liner Service, Jepang) memutuskan untuk menghentikan operasi peti kemas
mereka untuk fokus pada operasi pengiriman lainnya yang lebih menguntungkan dan
kurang padat modal.
Causes and Effects
 Ada tiga arah berbeda bagi perusahaan pelayaran untuk berkembang: pertumbuhan organik (yang
membutuhkan biaya tinggi), kerja sama dengan jalur pelayaran lain atau akuisisi operator lain (Frémont,
2009). Kerjasama antar pengangkut peti kemas memiliki tradisi panjang di Indonesiapengiriman kapal
karena telah menjadi strategi untuk mengatasi risiko yang melekat dalam industri tetapi kontainerisasi juga
meningkatkan intensitas modal dari industri liner, menciptakan kebutuhan untuk kerjasama lebih lanjut
antara operator (Midoro & Pitto, 2000). Konferensi pengiriman adalah pendekatan pertama untuk kerjasama
antara jalur pelayaran dan dapat ditelusuri kembali ke 1875 (Rimmer, 1998). Konferensi diadakan untuk
memperbaiki tarif pengiriman dan membatasi kapasitas pada rute tertentu (Slack et al., 2002). Consortia
adalah bentuk kolaborasi lain yang menggantikan konferensi (Song & Panayides, 2002) pada 1960-an
(Midoro & Pitto, 2000) tetapi sebagai lawan pendahulunya, mereka tidak menetapkan tarif pengiriman dan
menciptakan lingkungan yang lebih kompetitif (Premti, 2016) . Namun, konsorsium tidak mampu menangani
perubahan kondisi pasar pada akhir abad ke-21 (Midoro & Pitto, 2000) dan kemudian dihapuskan dalam Uni
Eropa pada 2008 ketika Uni Eropa menetapkan bahwa mereka tidak lagi dibebaskan dari peraturan tentang
kartelisasi (Panayides, Lambertides, & Savva, 2011). Konsorsium pengiriman secara signifikan kurang diatur
di wilayah lain (Song & Panayides, 2002), namun, karena CSL dengan cakupan global juga melayani pasar
Eropa, peraturan ini berlaku untuk semua maskapai yang diteliti.
Causes and Effects
 Pada pertengahan 1990-an, perusahaan liner terkemuka mulai mengubah industri

dengan membentuk aliansi strategis global yang didorong oleh operator Asia (Frémont,
2009; Lu et at., 2006), sebagai hasil dari peningkatan perdagangan internasional dari
globalisasi ( Chen & Yahalom, 2013) dan keseluruhan profitabilitas yang buruk
(Bergantino & Veenstra, 2002; Midoro & Pitto, 2000; Slack et al., 1996). Manfaat utama
membentuk aliansi adalah: peningkatan frekuensi layanan, pengurangan biaya, dan
peningkatan cakupan geografis (Caschili, Medda, Parola, & Ferrari, 2014; Frémont, 2009;
Slack et al., 1996). Mengontrol jumlah mitra, memiliki peran dan kontribusi yang
berbeda, dan mengoordinasikan kegiatan penjualan dan pemasaran adalah tiga aspek
utama untuk menciptakan aliansi kompetitif (Midoro & Pitto, 2000). Namun, Bergantino
dan Veenstra (2002) tidak setuju bahwa aliansi harus dianggap sebagai langkah untuk
mengurangi biaya dan Brooks dan Frasier (2001) mengklaim bahwa biaya koordinasi
aliansi mengimbangi potensi penghematan biaya apa pun.
Causes and Effects
 Aliansi Global, yang didirikan pada tahun 1994, adalah aliansi strategis pertama dan terdiri dari APL, OOCL, MOL dan
Royal Nedlloyd Lines (Song & Panayides, 2002). Dua tahun kemudian, dua aliansi lainnya dibentuk: HJS / Tricon
Alliance yang terdiri dari HJS, Senator DSR dan Cho Yang, dan Hapag-Lloyd, NYK, NOL dan P&O membentuk Grand
Alliance (Song & Panayides, 2002). Aliansi baru ini mulai membedakan diri mereka sendiri dengan menjauh dari
fokus yang berlaku pada kerjasama di sepanjang jalur perdagangan tunggal, menuju perluasan cakupan geografis
global (Midoro & Pitto, 2000) dan tarif angkutan fleksibel (Panayides & Wiedmer, 2011). Selanjutnya, aliansi juga
mencakup ruang lingkup kegiatan yang lebih luas, mis. pengadaan, operasi terminal dan transportasi darat (Lu et
al., 2006; Midoro & Pitto, 2000; Tran & Haasis, 2015) dan dapat "dilihat sebagai fasilitator integrasi dan pendalaman
layanan, dan kesesuaian layanan" (Slack et al. , 2002, hlm. 75). Untuk dapat bersaing dengan para pemimpin pasar,
perusahaan kecil dan menengah (dalam hal kapasitas total armada) perusahaan berkolaborasi dengan operator
yang memiliki atribut serupa, mis. rute dan kapasitas (Caschili et al.,2014) dan kerja sama sangat penting bagi
perusahaan dengan konsentrasi geografis yang tinggi (Ferrari, Parola, & Benacchio, 2008), sedangkan perusahaan
pelayaran besar terutama bermitra dengan operator lain untuk mendapatkan akses ke pasar lokal mereka (Caschili
et al., 2014). Secara umum, aliansi memiliki lebih banyak perjanjian kerja sama antara Eropa dan Asia dan di
wilayah trans-Pasifik, dengan lebih banyak kapal yang disebarkan, kapasitas rata-rata yang lebih tinggi dan
menghubungkan lebih banyak pelabuhan (Panayides & Wiedmer, 2011).
Causes and Effects
 Salah satu manfaat utama membentuk aliansi dibandingkan dengan opsi ekspansi lainnya adalah relatif
mudah untuk meninggalkannya, membuat bentuk kerja sama ini lebih fleksibel (Song & Panayides, 2002).
Namun, aliansi dianggap tidak stabil dan telah dilaporkan bahwa 80% dari mereka gagal (Song & Panayides,
2002). Ketidakstabilan dapat disebabkan oleh biaya koordinasi yang tinggi (Bergantino & Veenstra, 2002)
dan kompleksitas tugas aliansi dan struktur organisasinya (Midoro & Pitto, 2000). Tingkat kerjasama dalam
aliansi (mis. Pemanfaatan slot, transportasi darat dan / atau pembelian), faktor-faktor eksternal seperti
meningkatnya persaingan dan tuntutan pelanggan, dan kompetensi inti para mitra memengaruhi tugas-
tugas aliansi. Sementara itu, kompleksitas struktur organisasi tergantung pada beberapa aspek yang
berbeda, mis. jumlah atau mitra, peran operator yang berbeda dalam aliansi dan kontribusi untuk aliansi,
dan rasa saling percaya. Misalnya, tingkat kompleksitas meningkat dengan jumlah CSL dalam aliansi dan
komunikasi yang lebih baik diperlukan jika ada proses pengambilan keputusan bersama, yaitu semua
operator berkontribusi sama. Selain itu, aliansi memiliki dinamika yang lebih baik jika para mitra memiliki
pengalaman bekerja bersama satu sama lain dan meningkatkan tingkat rasa saling percaya dapat
mengurangi risiko kompetisi intra-aliansi (Midoro & Pitto, 2000). Kesediaan berbagi produk, sumber daya,
dan pasar meningkat jika aliansi itu berhasil (Midoro & Pitto, 2000). Namun demikian, CSL lebih cenderung
untuk menempatkan kepentingan mereka sendiri sebelum aliansi '(Song & Panayides, 2002).
Causes and Effects
 Berdasarkan keberhasilan Evergreen dan MSC sebagai pembawa peti kemas mandiri
pada akhir abad ke-20, Midoro dan Pitto (2000) berpendapat bahwa aliansi tidak serta
merta menyebabkan peningkatan tingkat kinerja. Namun, mereka juga menunjukkan
bahwa kedua operator mungkin mengubah strategi mereka di masa depan. Bergantino
dan Veenstra (2002) sependapat bahwa jaringan liner firm sendiri, mis. Maersk, cukup
untuk bertahan hidup di industri pengiriman peti kemas tetapi juga menunjukkan
bahwa kondisi pasar yang berubah dapat memaksa pembawa ke aliansi kecuali jika
biaya koordinasi meningkat terlalu banyak.
Causes and Effects
 Demikian juga, efek dari krisis keuangan pada 2007/2008 telah membuat aliansi
bahkan lebih penting daripada sebelumnya (Caschili et al., 2014). Evergreen, yang
telah dikenal sebagai pembawa yang relatif independen, (Midoro & Pitto, 2000; Slack
et al., 2002) bergabung dengan aliansi CKYH pada tahun 2013. Huang dan Yoshida
(2013) menyiratkan bahwa ketidakpastian industri yang tinggi memaksa perusahaan
pengangkutan ke kemitraan. Saat ini, hampir semua pembawa peti kemas utama
berafiliasi dengan aliansi (Huang & Yoshida, 2013). Namun, aliansi harus terus
berkembang untuk beradaptasi dengan lingkungan yang berubah dan untuk
menghindari kebangkrutan (Lu et al., 2006). Pada 2015, ada tren kuat untuk
memperkuat aliansi (UNCTAD, 2016) dan pada saat itu, semua pengangkut peti kemas
terbesar di dunia adalah bagian dari aliansi12 (Joerss, Murnane, Saxon, & Widdows,
2015).
Causes and Effects
1.17 Manager And Aquisition
 Sebanyak pentingnya aliansi telah tumbuh, jumlah M&A juga meningkat (Midoro &
Pitto, 2000) dan diperkirakan akan terus meningkat sebelum krisis keuangan (Van De
Voorde & Vanelslander, 2009). Penggunaan M&A adalah strategi, memungkinkan
untuk pertumbuhan yang cepat (Cariou, 2008; Frémont, 2009) dan dapat dianggap
sebagai hasil dari kegagalan aliansi, menjadikannya pilihan pertumbuhan yang disukai
(Midoro & Pitto, 2000) terutama ketika kompetisi meningkat (Das, 2011). Sudut
pandang ini didukung oleh fakta bahwa M&A sebagian besar diimplementasikan
antara operator yang memiliki aliansi yang berbeda (merger antar-aliansi) daripada
operator dalam aliansi yang sama (merger intra-aliansi) (Bergantino & Veenstra,
2002), yang memaksa aliansi untuk berubah (Midoro & Pitto, 2000; Panayides &
Wiedmer, 2011). Mengakuisisi operator lain, yang lebih umum daripada merger (Yeo,
2013), dapat menjadi ukuran untuk mencegah potensi kerjasama antara pesaing dan
perusahaan yang diakuisisi (Das, 2011).
 M & As sebagian besar terjadi antara CSL dari negara yang sama (Yeo, 2013), mis. merger antara CSCL
dan COSCO (keduanya berbahasa Mandarin) pada tahun 2016 (AlixPartners, 2016), atau wilayah yang
sama (Das, 2011). Karena pengangkut peti kemas sering fokus pada pasar rumah mereka (Ferrari, et
al., 2008; Gadhia, Kotzab, & Prockl, 2011), adalah logis bahwa mereka juga ingin melakukan ekspansi
di wilayah tempat basis pelanggan utama mereka berada (Das, 2011). Alasan lain adalah biaya
informasi yang lebih rendah karena kecilnya kesalahpahaman akan muncul antara operator dari
wilayah yang sama (Yeo, 2013) karena mereka memiliki budaya yang sama (Das, 2011). Terlepas dari
risikonya, operator yang lebih besar dapat melakukan M&A lintas batas (Yeo, 2013), mis. pembelian
CSAV (Chili) baru-baru ini oleh Hapag-Lloyd (Jerman) pada tahun 2014 dan akuisisi CMA CGM (Prancis)
dari Neptunus Orient Lines (Singapura) pada tahun 2015 (AlixPartners, 2016). Namun, M&A semacam
ini juga bisa menantang. Misalnya, akuisisi P&O Nedlloyd (Belanda) dari Maersk (Denmark) pada tahun
2005 menimbulkan masalah bagi operator pengakuisisi karena mereka berdua memiliki budaya
organisasi dan sistem TI yang berbeda (AlixPartners, 2016). Di satu sisi, maskapai Eropa menyumbang
sebagian besar akuisisi diikuti oleh perusahaan liner Asia dan Amerika Utara (Yeo, 2013). Di sisi lain,
operator Eropa dan Asia juga lebih mungkin untuk diakuisisi.
Causes and Effects
1.18 Geogropichal Conection
 Sebagai hasil dari aliansi dan M&A, industri liner menjadi sangat terkonsentrasi, yang
telah membentuk hubungan geografis / jaringan geometri tertentu (Frémont, 2009;
Slack et al., 1996). "Geografi pelayaran kapal merupakan komponen penting dari
sistem logistik modern" (Slack et al., 1996, hal. 299), karena rantai pasokan saat ini
membutuhkan jangkauan global (Bang, Kang, Martin, & Woo, 2012). Bukti empiris dari
perkembangan pelabuhan peti kemas global mengindikasikan pergeseran
pertumbuhan lalu lintas peti kemas dari negara maju ke negara berkembang
Causes and Effects
 (Guerrero & Rodrigue, 2014) tetapi daerah yang paling penting untuk industri
perkapalan masih Asia Timur, Eropa dan Amerika Utara (Frémont, 2009; Xu, Li, Shi,
Zhang, & Jiang, 2015; Slack et al., 1996) , yang disebut 'Sabuk Kontainer pengiriman
kontainer' (Gadhia et al., 2011) atau 'Sabuk Timur-Barat' (Xu et al., 2015) 13. Namun,
sebagai tanggapan terhadap meningkatnya persaingan di wilayah ini, operator
berusaha menemukan pasar baru dan lebih menguntungkan (Slack et al., 1996), mis.
hubungan Selatan-Selatan yang menghubungkan Asia Timur ke Amerika Selatan dan
Asia Timur ke Afrika Barat (Xu et al., 2015). Pada 2015, sekitar 40% aliran peti kemas
dunia berada di jalur perdagangan intra-regional dan Selatan-Selatan, 29% di jalur
utama dari Timur ke Barat, 13% dari jalur sekunder Timur-Barat dan akhirnya 18% di
jalur Utara. -Lajur Selatan (UNCTAD, 2016).
Causes and Effects
 Pentingnya 'sabuk kontainer' dapat diamati dalam konsentrasi kapasitas terdistribusi di

sepanjang jalur ini, yang mengarah ke penyebaran yang berlebihan di pasar-pasar ini (Caschili
et al., 2014). Ada banyak operator yang mengerahkan kapal di kawasan Asia dan Amerika
Tengah sementara ada lebih sedikit pemain niche di Afrika dan Mediterania (Panayides &
Wiedmer, 2011). Beberapa operator (Parola & Veenstra, 2008) benar-benar global tetapi
operator Eropa Maersk, MSC dan CMA CGM dapat disebut penyedia layanan global (Gadhia et
al., 2011). Sebaliknya, operator Asia umumnya memiliki jaringan yang lebih terkonsentrasi
secara geografis dan karenanya juga lebih bergantung pada aliansi (Parola & Veenstra, 2008).
Aspek lain yang dapat berkontribusi pada susunan jaringan geografis adalah peningkatan
ukuran kapal, karena operator dengan ukuran kapal rata-rata lebih sering terbatas pada wilayah
tertentu sebagai akibat dari keterbatasan pelabuhan (Gadhia et al., 2011). Pelabuhan yang
dapat menangani kapal-kapal besar ini sebagian besar berlokasi di Eropa dan Asia (AlixPartners,
2016). Di sisi lain, kapal yang lebih besar diperlukan untuk menurunkan biaya operasi operator
karena penurunan margin keuntungan (AlixPartners, 2016).
Causes and Effects
 Eksternalitas negatif dari konsentrasi geografis adalah ketidakseimbangan

perdagangan (Slack et al., 1996), di mana head haul memiliki tingkat pemanfaatan
yang lebih tinggi dibandingkan dengan back haul dalam perjalanan pulang pergi
dalam pengiriman kapal (Goh & Chan, 2016) dan tarif pengiriman untuk pengangkutan
balik bisa 40-50% lebih rendah daripada pengangkutan kepala (Theofanis & Boile,
2009). Aliran masuk ke Asia Timur terutama menderita dari pemanfaatan kapasitas
rendah (AlixPartners, 2016; Chen & Yahalom, 2013; Slack et al., 1996) dan akibatnya,
ada banyak wadah kosong di mis. Eropa dan Amerika Utara (Diaz, Talley, & Tulpule,
2011). Reposisi wadah kosong dapat mahal karena biaya transportasi dan penanganan
(Theofanis & Boile, 2009).
Causes and Effects
 Untuk memungkinkan CSL bereaksi secara tepat terhadap perubahan kondisi pasar
global, penting untuk berfokus pada fitur penting lain dari sektor pelayaran maritim,
yaitu pendanaannya. Penting untuk memahami bagaimana modal besar pada akhirnya
membentuk industri perkapalan dan bagaimana pasar keuangan berdampak pada
sektor ini selama dan setelah kredit macet hampir sepuluh tahun yang lalu. Merikas et
al. (2011) memberikan kerangka kerja yang membahas tiga pilar manajemen
keuangan maritim yang berbeda: pembiayaan, investasi, dan operasi.
Causes and Effects
1.19 Coruptipon
 Tingkat korupsi di sektor publik dan swasta Korea telah menurun secara signifikan
sejak negara tersebut berubah dari kediktatoran militer menjadi pemerintahan yang
demokratis pada tahun 1987 (Kalinowski, 2016) tetapi terus menyulitkan urusan
negara (OECD, 2016; Schopf, 2012). Sejak 1987, setiap presiden Korea atau anggota
keluarga mereka telah diadili atas tuduhan korupsi (Choe, 2017; Schopf, 2012),
menunjukkan bahwa praktik tersebut memiliki karakter sistemik (Yun, 2013).
Akibatnya, ketidakpercayaan pemerintah Korea telah jauh melampaui rata-rata G7 dan
OECD yang "dapat memiliki dampak negatif pada efektivitas kebijakan publik dan
kepatuhan terhadap peraturan dan peraturan" (OECD, 2016, p. 26). Saat ini, sisa-sisa
masa lalu yang otoriter (Kalinowski, 2016) serta ikatan darah, regional dan sekolah
masih merupakan elemen kunci dalam menyatukan masyarakat Korea (Son, 2015).
Causes and Effects
 Jaringan pribadi adalah fitur umum dari masyarakat Korea dan khususnya bermasalah
setelah mereka memasukkan anggota sektor publik dan swasta karena mereka dapat
dengan mudah menyebabkan kolusi dan korupsi (Kalinowski, 2016). Jaringan koneksi
pribadi juga disebut sebagai inmaek dan menarik paralel ke guanxi di Cina (Brown &
Brown, 2006). Jejaring dibentuk sejak dini di sekolah-sekolah dan universitas dan
memainkan peran penting dalam mempromosikan kepentingan pribadi atau dalam
kelompok "dengan mengorbankan kepentingan publik" (Son, 2015, hal. 1010).
Nepotisme telah menjadi hal biasa, baik dalam bidang politik maupun ekonomi, dan
secara mulus menghubungkan publik dengan sektor swasta. Selain itu, pengaturan
sosial hierarkis yang kuat dikombinasikan dengan organisasi / lembaga yang
didominasi paternalistik telah menyebabkan berkurangnya rasa akuntabilitas
sebanyak mereka merusak upaya untuk menghasilkan transparansi yang lebih besar
dalam pemerintahan (Kalinowski, 2016).
Causes and Effects
 Partai-partai politik besar Korea mengambil kekuatan mereka dari beberapa daerah
berbeda di mana "ideologi politik resmi atau kebijakan partai-partai relatif kurang
penting" (Son, 2015, hal. 1010) dibandingkan dengan kepentingan jaringan para
politisi. Akibatnya, kepercayaan publik pada sistem politik dan institusi publik telah
terkikis seiring waktu (OECD, 2016; Son, 2015).
Causes and Effects
 Terakhir, di Korea sejumlah kecil chaebol menghasilkan kekuatan ekonomi yang sangat besar yang
menghadirkan "tantangan terbesar bagi masyarakat yang lebih transparan dan sistem pemerintahan
yang lebih baik" (Kalinowski, 2016, p. 641). Chaebol ini dikelola oleh jaringan berorientasi keluarga
yang menampilkan semua fitur atau ikatan yang terkait dengan masyarakat Korea pada umumnya
(Yun, 2013). Tidak hanya lembaga-lembaga Korea yang lemah tidak dapat secara efisien mengekang
korupsi karena kurangnya sumber daya dan kapasitas (Yun, 2013) tetapi status sosial yang dinikmati
oleh manajer chaebol tampaknya melampaui status ekonomi mereka dan tampaknya juga meluas ke
dalam domain pemerintahan ( Choi, Kang, Kim, Lee, & Park, 2016). Bahkan disarankan bahwa ada
bias hukum terhadap kelompok bisnis besar yang meningkat dengan kepentingan ekonom
 chaebol terhadap PDB Korea dan yang bisa dibilang menghasilkan beberapa hukuman dan hukuman
yang ringan untuk para manajer puncak meskipun ada dugaan korupsi yang tinggi (Choi et al., 2016).
Selama konsentrasi kekuatan ekonomi ini tetap tidak berubah, dapat diasumsikan bahwa eksekutif
bisnis akan lebih suka menggunakan sumber daya ekonomi yang mereka miliki untuk mendapatkan
bantuan dari negara daripada terlibat dalam kompetisi yang adil (Kalinowski, 2016).
Causes and Effects
Dampak Krisis Keuangan
 Sektor pelayaran maritim tidak luput dari dampak krisis keuangan 2007-2008 dan terpukul keras seperti
banyak industri lain (Albertijn et al., 2011; Drobetz et al., 2016; Gong, Ye, & Zheng, 2013; Kalouptsidi , 2014;
Lee et al., 2012; Mitroussi et al., 2016). Seluruh industri menghadapi "perubahan ekstrem dalam
pendapatan, arus kas operasi dan nilai aset" (Albertijn et al., 2011, hal. 70), yang mengakibatkan
kebangkrutan banyak perusahaan pelayaran dalam resesi global yang mengikuti krisis keuangan (Gong et
al., 2013), yang pada gilirannya berdampak negatif terhadap CSL lain di industri (Drobetz et al., 2016).
Kapasitas yang tersedia dari armada saat ini sudah lebih tinggi dari permintaan pasar dan untuk
memperburuk keadaan, galangan kapal diharapkan untuk menambah 70% dari kapasitas armada pada
2012 (Kalouptsidi, 2014) sehingga memperburuk masalah umum kelebihan kapasitas (Lee & Song, 2017).
Ketika situasi ekonomi memburuk, pengeluaran modal terus menurun (Drobetz et al., 2016) dan banyak
operator harus menjual operasi yang tidak terkait dengan kompetensi inti mereka, mis. aset terminal
(AlixPartners, 2014). Namun, industri perkapalan memiliki leverage yang relatif tinggi selama krisis (Paun &
Topan, 2016). Sebelum krisis keuangan, beberapa CSL memiliki rasio hutang terhadap modal yang melebihi
80% yang meningkat secara nyata setelah permulaan krisis (Merikas et al., 2011), seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 2. Apa yang lebih, deviasi operator. dari rasio leverage yang ditargetkan dapat menjadi jauh
lebih mahal selama masa-masa buruk (Drobetz et al., 2013).
 Sejak diperkenalkannya kebijakan perdagangan berorientasi
ekspor Korea pada tahun 1960, pelabuhan-pelabuhannya telah
berfungsi sebagai gateway strategis untuk impor dan ekspor dan
memfasilitasi pembangunan ekonomi negara (Jung, 2011).
Pelabuhan telah menjadi simpul penting untuk rute perdagangan
Port Governance
antara Asia dan AS / Amerika, Asia dan Eropa serta perdagangan
intra-Asia yang sedang tumbuh (Yeo et al., 2008; Wang &
Cullinane, 2014). Selama beberapa dekade terakhir, volume
ekspor meningkat dengan cepat yang sejalan dengan
pertumbuhan volume impor masing-masing. Dengan demikian,
menangani arus kargo yang meningkat ini dengan sukses telah
menjadi titik kunci dalam kebijakan pengembangan pelabuhan
Korea (Song & Lee, 2016). Selain itu, Timur Jauh telah menjadi
sasaran kegiatan ekonomi yang luar biasa sejak akhir 1990-an
yang menempatkan pelabuhan-pelabuhan Korea di tempat
khusus
 posisi (Yeo & Cho, 2007). Sebagai hasil dari kedekatan mereka
dengan pelabuhan perdagangan penting lainnya, seperti
Shanghai, Hong Kong, Singapura dan Yokohama (lihat Gambar 3),
ada persaingan antar-pelabuhan yang sengit (Yeo et al., 2008)
yang secara tegas mempengaruhi pengembangan pelabuhan
dan rencana ekspansi (Wang & Cullinane, 2014). Di sisi lain, kerja
sama antar pelabuhan secara simultan, untuk memaksimalkan
keuntungan, menjadi sama pentingnya (Yeo & Cho, 2007).

Causes and Effects
Causes and Effects
 Di Korea, perahu bareboat dengan opsi pembelian (BBCPO, 40,3% pada 2011 untuk seluruh
industri maritim) dan investasi modal dengan pinjaman dari bank (30,9%) adalah langkah
paling umum untuk pembiayaan kapal (Yang, 2014). Namun, sewa melalui perusahaan
investasi kapal (6,8%) dan pinjaman untuk pembuatan kapal yang direncanakan (2,7%) juga
dimungkinkan. BBCPO dimulai pada tahun 1965 antara Korea dan Jepang dan merupakan salah
satu kekuatan pendorong di belakang ekspansi armada pedagang Korea pada 1960-an dan
1970-an (Lee, 1993). Dalam pengaturan ini (lihat Gambar 4) 22, perusahaan pelayaran Korea
mencarter kapal berdasarkan kontrak BBCPO dari afiliasi ke perusahaan pelayaran Jepang
dengan ketentuan piagam jangka panjang (dari kapal yang sama) kembali ke perusahaan
pelayaran Jepang , yaitu perusahaan Jepang menyewa kembali kapalnya dengan awak Korea.
Perusahaan pelayaran Korea menghasilkan keuntungan ketika pendapatan dari piagam waktu
lebih tinggi dari biaya tenaga kerja kru. Dengan keuntungan tersebut, perusahaan pelayaran
Korea melakukan pembayaran ke kapal dan kepemilikan ditransfer ketika modal yang cukup
diakumulasikan.
Shipyards
1. Perusahaan pelayaran Jepang mentransfer

hak kepada afiliasinya (kapal terdaftar di
bawah bendera negara yang nyaman)
2. Afiliasi mencarter kapal ke perusahaan
pelayaran Korea dalam kondisi piagam
(jangka panjang) dengan perusahaan
pelayaran Jepang
3. Perusahaan pelayaran Korea mencarter
kapal dengan awak
4. Kedua bareboat dan piagam waktu telah
ditetapkan
5. Afiliasi mendistribusikan pembayaran dari
perusahaan pelayaran Korea ke perusahaan
pelayaran Jepang
6. Perusahaan pelayaran Jepang melakukan
pembayaran berkala untuk piagam waktu
7. 6. Perusahaan pelayaran Korea melakukan
pembayaran untuk membeli didalam kapal Figure 4. Arrangement of BBCPO
Source: Adapted from Lee (1993, p. n.a.).
Causes and Effects
 Peningkatan internasional galangan kapal Korea dapat dikaitkan dengan sejumlah faktor (Lee,
1999; Yang, 2014). Pertama, pekarangan telah mendapatkan manfaat dari kebijakan bantuan
pengiriman pemerintah yang agresif dari Korea, dimulai beberapa dekade yang lalu (Shin & Lim,
2014; Yang, 2014). Pemerintah memberikan bantuan keuangan untuk pembangunan kapal sejak
tahun 1975 dan juga mendirikan perusahaan pembiayaan pengiriman pada tahun 2002.
Sebagai bagian dari langkah-langkah ini, pemerintah Korea memberikan berbagai insentif fiskal
kepada industri domestiknya yang ditujukan untuk penyederhanaan melakukan bisnis dan untuk
meringankan sektor tersebut. dari beberapa potensi beban keuangannya (Yang, 2014).
Sebagian karena langkah-langkah ini, industri mampu memperluas kapasitas pada kecepatan
yang dipercepat dalam beberapa dekade terakhir dan pembuat kapal Korea terus-menerus
bertujuan untuk pangsa pasar dunia yang lebih besar (Lee, 1999; OECD, 2014; Shin & Lim,
2014). Kelemahan dari ekspansi yang cepat ini, bagaimanapun, adalah bahwa hal itu akan
terjadi pada saat penurunan ekonomi, pada akhirnya menyebabkan kelebihan kapasitas yang
akan menurunkan harga kapal yang dapat dibebankan (lihat Gambar 5) (Shin & Lim, 2014).
Causes and Effects
Shipyards
Peningkatan internasional galangan kapal Korea dapat
dikaitkan dengan sejumlah faktor (Lee, 1999; Yang,
2014). Pertama, pekarangan telah mendapatkan manfaat
dari kebijakan bantuan pengiriman pemerintah yang
agresif dari Korea, dimulai beberapa dekade yang lalu
(Shin & Lim, 2014; Yang, 2014). Pemerintah memberikan
bantuan keuangan untuk pembangunan kapal sejak
tahun 1975 dan juga mendirikan perusahaan
pembiayaan pengiriman pada tahun 2002. Sebagai
bagian dari langkah-langkah ini, pemerintah Korea
memberikan berbagai insentif fiskal kepada industri
domestiknya yang ditujukan untuk penyederhanaan
melakukan bisnis dan untuk meringankan sektor
tersebut. dari beberapa potensi beban keuangannya
(Yang, 2014). Sebagian karena langkah-langkah ini,
industri mampu memperluas kapasitas pada kecepatan
yang dipercepat dalam beberapa dekade terakhir dan
pembuat kapal Korea terus-menerus bertujuan untuk
pangsa pasar dunia yang lebih besar (Lee, 1999; OECD,
2014; Shin & Lim, 2014). Kelemahan dari ekspansi yang
cepat ini, bagaimanapun, adalah bahwa hal itu akan
terjadi pada saat penurunan ekonomi, pada akhirnya
menyebabkan kelebihan kapasitas yang akan
menurunkan harga kapal yang dapat dibebankan (lihat
Gambar 5) (Shin & Lim, 2014).
Figure 5. Traditional
Shipbuilding Business Cycle.
Source: Lee
Causes and Effects
Shipyards
 HJS mengakui tanda-tanda pertama dari krisis hipotek yang sedang berlangsung di AS
pada tahun 2007 dan mulai mempersiapkan diri untuk kondisi yang memburuk seperti
kenaikan harga minyak dan persaingan yang lebih ketat antara operator global (lihat
Gambar 6, poin 1) (Hanjin Shipping, 2008). Selama beberapa bulan mendatang, efek
krisis keuangan global mulai terungkap, menghasilkan kontrak perdagangan dunia
sebesar 12% (DSF, 2010a) dan kerugian terbesar bagi seluruh industri perkapalan
dengan perkiraan USD 15 miliar (Alphaliner, 2010a; Hanjin Shipping, 2010). 2009 juga
menandai
Causes and Effects
Developments
between 2003-2016
Pada tahun 2011, kerusuhan politik di Timur Tengah dan
Afrika Utara, berlanjutnya krisis Euro serta gempa bumi di
Jepang mengurangi permintaan pengiriman, meningkatkan
harga bahan bakar spekulatif (lihat Gambar 6, poin 2) dan
kelebihan kapasitas sistemik membuat industri di bawah
tekanan (Hanjin Pengiriman, 2012). Bisnis kontainer HJS
berubah dari laba operasi sebesar KRW 595

miliar29 pada tahun 2010 menjadi kerugian operasional
sebesar KRW 550 miliar hanya satu tahun kemudian
(Hanjin Shipping, 2011-2012). Kapal yang melebihi 10.000
TEU terus meningkatkan masalah kelebihan kapasitas di
jalur perdagangan Asia-Eropa, namun HJS menerima lima
kapal baru 13.100 TEU untuk “mendapatkan keunggulan
kompetitif” (Hanjin Shipping, 2013, p. 5). Tahun
berikutnya, penyebaran kapal besar inilah yang diyakini
telah mencegah pemulihan suku bunga (Hanjin Shipping,
2014). Pada 2013, kawasan perdagangan utama HJS masih
menunjukkan sedikit peningkatan ekonomi yang menyoroti
fokus pengalihan pada daya saing biaya, sejak 2010, yang
pada gilirannya menghasilkan “rasionalisasi layanan yang
agresif, penjualan aset, langkah-langkah pemotongan
biaya, dan program pensiun sukarela staf” (Hanjin
Shipping, 2014, hlm. 4).
Causes and Effects
Oprational strategy
2014-2015
2014 tampaknya membawa perubahan bagi HJS yang
sedang berjuang; wilayah perdagangan utama pengangkut
menunjukkan tanda-tanda pemulihan, harga bunker turun
(lihat Gambar 6, poin 3) dan bisnis kontainer menghasilkan
laba operasional untuk pertama kalinya dalam empat tahun
(Hanjin Shipping, 2015-2016). Namun, pada tahun
berikutnya, pengiriman kapal di industri pengiriman
kontainer melebihi
1,7 juta TEUs dan melampaui rekor sebelumnya dari 2008
sekitar 1,5 juta TEUs (Alphaliner, 2017). Menurut Alphaliner
(2017), segmen 13.300-18.000 TEU dan 18.000+ TEU
menghasilkan pangsa gabungan sekitar 800.000 TEU
(Szakonyi, 2016) yang memperparah masalah kelebihan
pasokan yang ada dan menciptakan tekanan penurunan
pada tarif pengiriman (lihat Gambar 7 ) (Pengiriman Hanjin,
2016; Szakonyi, 2016). Ketersediaan besar modal murah
telah mendorong tren (Mr B, 2017) dan jelas merupakan
masalah (Hermansson, komunikasi pribadi, 2017-03-24).
Selama bulan Juni dan Oktober, tarif pengiriman untuk jalur
perdagangan Asia-Eropa Utara dan Asia-Mediterania
mencapai posisi terendah pada USD 205 per TEU (Shanghai
Figure 7. CCFI Composite
Shipping Exchange, 2015a) dan sekitar USD 100 per TEU
(Shanghai Shipping Exchange, 2015b), masing-masing.
Index, 2008-2017.
Source: DSF
(2016, p.39).
Causes and Effects
Oprational strategy
 2014-2015
 2014 tampaknya membawa perubahan bagi HJS yang sedang berjuang; wilayah perdagangan utama
pengangkut menunjukkan tanda-tanda pemulihan, harga bunker turun (lihat Gambar 6, poin 3) dan bisnis
kontainer menghasilkan laba operasional untuk pertama kalinya dalam empat tahun (Hanjin Shipping,
2015-2016). Namun, pada tahun berikutnya, pengiriman kapal di industri pengiriman kontainer melebihi
 1,7 juta TEUs dan melampaui rekor sebelumnya dari 2008 sekitar 1,5 juta TEUs (Alphaliner, 2017).
Menurut Alphaliner (2017), segmen 13.300-18.000 TEU dan 18.000+ TEU menghasilkan pangsa
gabungan sekitar 800.000 TEU (Szakonyi, 2016) yang memperparah masalah kelebihan pasokan yang
ada dan menciptakan tekanan penurunan pada tarif pengiriman (lihat Gambar 7 ) (Pengiriman Hanjin,
2016; Szakonyi, 2016). Ketersediaan besar modal murah telah mendorong tren (Mr B, 2017) dan jelas
merupakan masalah (Hermansson, komunikasi pribadi, 2017-03-24). Selama bulan Juni dan Oktober, tarif
pengiriman untuk jalur perdagangan Asia-Eropa Utara dan Asia-Mediterania mencapai posisi terendah
pada USD 205 per TEU (Shanghai Shipping Exchange, 2015a) dan sekitar USD 100 per TEU (Shanghai
Shipping Exchange, 2015b), masing-masing
Causes and Effects
Oprational strategy
Operator bertujuan untuk

memaksimalkan layanan mereka pada
jalur yang paling menguntungkan dan
HJS menampilkan kinerja yang kuat di
sepanjang jalur timur-barat dan
sepanjang jalur Eropa-Asia tetapi
dianggap lemah di pasar lain. Pada 2007,
CSL meningkatkan kapasitasnya di jalur
perdagangan Asia-Eropa untuk
mengimbangi kondisi pasar yang buruk,
mis. profitabilitas yang lebih rendah pada
rute Asia-Amerika Utara (Hanjin Shipping,
2008). HJS tampaknya terlalu lama hanya
berkonsentrasi di Asia (Mr B, 2017) dan
tidak benar-benar mulai fokus pada pasar
baru dan yang muncul hingga 2013 (lihat
Gambar 8 dan Lampiran 2) (Hanjin
Shipping, 2005-2016).
Causes and Effects
 Perpanjangan periode tarif pengangkutan rendah tidak hanya dapat menekan tetapi sangat mengancam stabilitas
keuangan perusahaan penerbangan dan akhirnya membuatnya keluar dari pasar global sepenuhnya atau
memfokuskan kegiatan bisnisnya pada pasar khusus dengan persaingan yang kurang ketat (Notteboom & Rodrigue,
2009). Faktanya, HJS bisa lebih fokus pada ceruk pasar untuk mengimbangi rendahnya tarif pengiriman pada jalur
perdagangan utamanya tetapi karena pendapatannya dari pasar negara berkembang kurang dari 3%, (lihat Gambar
8), menjadi tidak mungkin bagi operator untuk memanfaatkan keuntungan dan kerugian operasional antara pasar
yang berbeda sebagaimana operator lain mampu. Kekakuan relatif dari komposisi armada HJS mungkin juga
bertanggung jawab atas ketidakmampuan operator untuk secara aktif terlibat dalam perdagangan ceruk pasar atau
hanya kapal-kapal, yang dimiliki HJS, tidak mungkin cocok untuk jenis perdagangan dan piagam ini. kontrak terlalu
lama untuk membuat perubahan cepat. Meskipun demikian, konsentrasi geografisnya dikatakan selaras dengan
armada yang relatif kecil (Gadhia et al., 2011). HJS juga perlu meningkatkan pemanfaatan sumber dayanya karena
dianggap terlalu mahal dan pembatasan kapasitasnya akan memungkinkan rasio pemanfaatan yang lebih tinggi.
Namun, ini juga menghambat pendapatan potensial dan terutama sebagai hasil tangkapan kepala
 Rute Asia-Eropa lebih menguntungkan. Salah satu responden bahkan menyatakan tidak percaya dengan
pembatasan kapasitas dari Asia karena hal ini mengurangi profitabilitas operator. Oleh karena itu, niat HJS untuk
membatasi kapasitas adalah masuk akal, meskipun menghasilkan lebih banyak kerugian daripada keuntungan.
Causes and Effects
Investment Strategy
HJS mulai berinvestasi secara substansial dalam kapal

dari 200633 (lihat Gambar 9) (Hanjin Shipping, 2005-
2016) dan hampir dua kali lipat armada kapalnya
antara 2009 dan 2013 (Tan, 2017). CSL mengerahkan
10.000 TEU kapal pertamanya pada 2010, yang
merupakan kapal kontainer terbesar yang dioperasikan
oleh kapal induk Korea (Hanjin Shipping, 2012).
Namun, hanya dua tahun kemudian, HJS mengerahkan
kapal peti kemas pertamanya yang sangat besar
dengan kapasitas lebih dari 13.000 TEU (VLCS) (Hanjin
Shipping, 2013). Selama 2012 dan 2013, HJS menerima
sembilan dari VLCS ini (Pengiriman Hanjin 2013-2014),
setelah mereka dipesan kurang dari setahun
sebelumnya pada pertengahan 2011 (Leach, 2012).
Maskapai ini bertujuan untuk memperkuat daya
saingnya dengan mengembangkan armada VLCS di
jalur perdagangan Timur-Barat, Asia-Timur Tengah dan
Utara-Selatan (Hanjin Shipping, 2014). Pada 2015, HJS
mempekerjakan kapal hingga 14.000 TEU dan terbesar
melayani jalur antara Asia dan Eropa (Hanjin Shipping,
2016). Meskipun demikian, ekspansi armada yang
cepat tidak terlalu strategis dan menghasilkan
beberapa masalah (Voynichenko, 2017)
Causes and Effects
Financial Strategy
HJS telah berjuang sejak krisis

keuangan tetapi berpikir bahwa ia
telah membalikkan meja pada 2015
ketika operator mencapai laba operasi
lagi (lihat Gambar 10) (Hanjin, 2016).
Namun, kewajiban HJS melebihi KRW
6,5 triliun (Hanjin, 2016) dan
berdasarkan perkiraan oleh
pemerintah Korea, diperlukan minimal
KRW 600 miliar untuk menutup
pengeluaran HJS yang belum dibayar,
mis. bahan bakar dan biaya sewa
(Park K., 2016a). Singkatnya, masalah
HJS dinilai terlalu besar dan
pemerintah tidak memiliki sarana
keuangan untuk menyelamatkan CSL
(Song, 2017)
Causes and Effects
Financial Strategy
Investor dalam industri pelayaran

internasional, khususnya bank dan lembaga
keuangan, mulai lebih berhati-hati setelah
krisis keuangan dan mulai menuntut
produktivitas yang lebih besar dan keuangan
yang lebih baik (Hermansson, 2017).
Akibatnya, HJS terpaksa menerbitkan obligasi
dan kapal charter untuk mendapatkan akses
ke modal keuangan, yang menghasilkan
struktur biaya yang tidak menguntungkan
untuk operator (Mr B, 2017). Obligasi
diterbitkan lebih sering setelah krisis keuangan
(lihat Gambar 11), ketika total kewajiban HJS
meningkat dengan cepat (lihat Gambar 12)
(Hanjin Shipping, 2015-2016). Misalnya, utang
HJS meningkat lebih dari 230% antara 2007
dan 2009 (Hanjin Shipping, 2008-2010).
Antara 2008 dan 2013, total kewajiban HJS
terus meningkat setiap tahun (Hanjin Shipping,
2005-2016). Liabilitas lancar meningkat terus
Causes and Effects
Financial Strategy
selama seluruh periode sementara kewajiban tidak

lancar hanya tumbuh selama lima tahun pertama
dalam jangka waktu ini. Tahun 2013 menandai titik
tertinggi dalam sejarah operator dengan total
kewajiban melebihi KRW 9,9 triliun (Hanjin
Shipping, 2005-2016). Hutang yang luas ini
menghasilkan rasio hutang terhadap modal lebih
dari 1.400% (lihat Gambar 12) (Hanjin Shipping,
2014) dan beban hutang yang besar dapat
dijelaskan oleh investasi HJS dan khususnya
investasinya dalam kapal (Voynichenko, 2017) .
Namun, laporan keuangan dapat dimanipulasi
(Song, 2017). Karena peraturan Korea yang
spesifik, rasio utang terhadap modal HJS harus
memasukkan lebih banyak aspek (mis. Pembiayaan
pencarteran) daripada yang digunakan CSL (asing)
lainnya dalam pernyataan mereka (Song, 2017).
Sebagai hasil dari undang-undang ini, HJS
mengakumulasikan pinjaman charter sebelumnya
yang harus dinyatakan dan dapat menjelaskan
rasio leverage yang tinggi pada 2013/2014.
Causes and Effects
Effects on the CKY(H)E (SQ1)
Meskipun demikian, anggota aliansi dipengaruhi oleh

kebangkrutan HJS karena perjanjian slot-share mereka
(Hermansson, 2017; Lund & Holmberg, 2017). Baik Greencarrier
(Evergreen) dan OLA (Yang Ming) hanya memiliki sejumlah
kontainer yang tertahan di kapal HJS yang tertunda dalam
pengirimannya. Namun, karena perjanjian dengan operator lain,
peti kemas juga dapat ditemukan di berbagai kapal yang tidak
dioperasikan oleh anggota CKYHE (lihat Gambar 13). Selain itu,
operator terminal di seluruh dunia secara progresif menolak untuk
melepaskan kontainer HJS tanpa jaminan menerima pembayaran
setelah operator mengajukan permohonan kurator (Lund &
Holmberg, 2017). Masalah muncul khususnya ketika kotak-kotak
anggota aliansi tertumpuk di bawah kargo HJS. Bergantung pada
masing-masing operator pelabuhan / terminal dan pendekatan
mereka untuk melindungi kepentingan finansial mereka, solusi
yang mungkin berbeda harus ditemukan untuk semua anggota
aliansi yang terkena dampak. Untuk mengatasi kesulitan ini, Yang
Ming harus menyisihkan dana (US $ 20 juta untuk operasi di Eropa)
untuk membayar penuntut terkait jika perlu dan operator lain
mengikuti dengan cara yang sama. Selain itu, beberapa pelabuhan
sama sekali menolak kapal HJS, karena kemungkinan biaya
panggilan / pemrosesan yang harus dibayar dalam beberapa
Figure 13. Number of HJS’ Ships with
kasus, lagi-lagi, oleh anggota aliansi. Konsekuensi langsung lain
dari keruntuhan HJS adalah merosotnya kapasitas yang tersedia
Cargo from Other CSLs.
untuk anggota lain karena lebih sedikit kapal berarti lebih sedikit
ruang (Lund & Holmberg, 2017). Di sisi lain, hilangnya anggota Source: Braden
aliansi berarti bahwa pelanggan mencoba untuk mentransfer
permintaan pengiriman mereka ke anggota lain, setelah HJS tidak
lagi menjadi pilihan (Hermansson, 2017).
(2016, §5).
Causes and Effects
5.1 Jawaban untuk

Pertanyaan Penelitian
Utama
Pertanyaan penelitian utama adalah: "Apa alasan di balik
kebangkrutan Hanjin Shipping?". Banyak masalah HJS
dimulai sedini setelah krisis keuangan Asia pada tahun
1997. Namun, kondisi pasar yang semakin buruk setelah
krisis keuangan pada 2007/2008 membuat masalah-
masalah ini secara drastis lebih terlihat.
Dari hasil, telah menjadi jelas bahwa beberapa faktor

berkontribusi terhadap kebangkrutan HJS, yaitu responden
memiliki perspektif yang berbeda. Tabel 6
menggambarkan penilaian dari berbagai faktor yang telah
diidentifikasi untuk berkontribusi pada kebangkrutan HJS
dalam kaitannya dengan jawaban responden. Tidak
mungkin untuk menentukan satu pun yang akan memikul
tanggung jawab tunggal atas kematian pembawa yang
akhirnya. Alih-alih, rantai peristiwa yang menyebabkan HJS
meninggalkan industri pengiriman peti kemas adalah
kombinasi dari beberapa faktor yang masing-masing
memainkan peran penting dan mereka harus dinilai
bersama satu sama lain (lihat Gambar 14). Oleh karena Figure 14.
itu, dan sebagai pengakuan atas kompleksitas masalah ini,
bab ini akan mengintegrasikan faktor-faktor eksternal dan Relationships Between
internal, karena aspek-aspek ini diyakini saling tergantung
satu sama lain. Identified Factors.

SHIP FINANCING
Terimakasih

NRP :04211640000059

Firman Maulana E.H

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Firman Maulana E.H

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SHIP FINANCING

Keuangan Kapal dan kemungkinan dampaknya pada kapasitas

Nama : Firman Maulana Erawan Hakam

perusahaan pelayaran Kedelai and

IMO TTT Operation Management

Karakteristik Kepala divisi usaha 1 10,500,000

Karakteristik armada: Jenis dan

Hydro Oceanography Temperature Wind

IMO TTT Operation Management

Rice and Corn Comodity

Karakteristik muatan: Cairan,

Segmen pengiriman Freshwater

 Segmen pengiriman berdasarkan

 Pengiriman laut pendek lapangan Konvensional 14120

 Pengiriman pesisir Kapal pandu 1 unit

Kapal tunda 1 unit

• Saluran air pedalaman. forklift Kap. 5 Ton 1 unit

Mobile Crane Kap. 25 Ton 1 unit

Wheel Loader Kap. 5 m3 2 unit

Alat bongkar muat Excavator Kap. 2,1m3 4 unit

Dump Truck Kap. 20 Ton 4 unit

PMK Kap. 5000 Liter 1 unit

Terminal Penumpang 848 m2

Kolam perairan 688 Ha

Segmen pengiriman Dermaga beton 1 1.188

• Operasi tramp: Kapal tramp Depth 4.7 m

mengikuti kargo yang tersedia mirip Gudang

dengan van pemindahan.

dalam kerangka bisnis perusahaan forklift Kap. 5

Total Voyage Time (hr) 239.25

Loading/Unloading Time (hr) 20

Loading/Unloading Time (hr) 20

*)Remarks : 1 Nmiles = 1,852

*)Remarks : 1 Nmiles = 1,852

dan kecepatan jelajah Total Loading/Unloading Time (hr)

keselamatan. Peralatan Kapal GT 0,2-1,5/GT 5-10%

 Istilah penyebaran armada mengacu pada Peralatan

Persent (0,5-1,5%) dari Orientasi

Dalam € 1.4E+07 4E+07 653,413,235 1,943,145,718

Aspek operasional Maintenance Cost 1

Cost for Administration and Ship Certificate

Aspek operasional Power

penting lainnya Main Engine

 Kunjungan dan operasi pelabuhan  Jaya

 Operasi utama kapal.

• Mengurangi GHG yang dihasilkan

 Insentif untuk mengurangi CHG

Nama : Firman Maulana Erawan Hakam

 Pertanyaan utama:  Apakah ini benar atau salah?

 Hague Visby Rules

 Di bawah hukum umum, ada

Quarter master/juru mudi 2 Man B&W

 Untuk mengatasinya, Peraturan Den Haag

 Den Haag – Peraturan Visby adalah untuk

 Di bawah Aturan, tugas utama operator adalah

Topik untuk didiskusikan

INDIGENOUS CRUDE AS PER CRUDE BASKET TERM

3. carter kapal bermesin atau telanjang

 Di bawah sebuah partai sewa kapal biasa,

 Ini adalah partai carter di mana penyewa

 Ketika partai carter dan bill of

 Untuk menghemat energi, diketahui bahwa